Замена толкателей змз 402: Замена толкателей змз 402 – АвтоТоп

Осмотр и дефектация распределительного вала ЗМЗ-402

Снятие распределительного вала было рассмотрено в статье – «Как разобрать двигатель ЗМЗ-402»

Некоторые автолюбители при ремонте двигателя мало обращают внимание на состояние распределительного вала.

Основное внимание сосредотачивают на ЦПГ и коленчатый вал.

Что пагубно сказывается на дальнейшей эксплуатации двигателя.

Нужно особое внимание уделить распределительному валу, его подшипникам.

При сильном износе втулок распределительного вала нужно запрессовать новые втулки.

Установить новый распределительный вал.

Осмотр и дефектовка распределительного вала

После снятия промыть все детали бензином, протереть и просушить.

Осмотреть распределительный вал.

Если на шейках, кулачках и шестерне привода масляного насоса имеются задиры, глубокие царапины, раковины, сколы, трещины, распределительный вал заменить.

Осмотреть штанги толкателей. Погнутые штанги заменить.

Если на наконечниках штанг заметны следы износа, задиры, раковины, штанги также заменить.

Следует учесть, что длина штанги двигателя мод. 402 равна 283 мм, а двигателя мод. 4021 — 287 мм.

Измерить диаметры шеек распределительного вала, номинальные диаметры шеек указаны в таблице.

3. Осмотреть толкатели.

Если на рабочих поверхностях заметны следы износа, раковины, задиры и т.д., толкатели заменить.

4. Если на зубчатом колесе распределительного вала повреждены зубья или имеются трещины, его нужно заменить.

5. Измерить осевой зазор распределительного вала.

Для этого подсобрать вал с зубчатым колесом, надеть на передний конец распределительного вала распорное кольцо и упорный фланец, затем напрессовать зубчатое колесо и завернуть болт крепления зубчатого колеса с шайбой.

Болт затянуть моментом 55–60 Нм (5,5–6,0 кгс·м).

Щупом измерить зазор между упорным фланцем распределительного вала и ступицей зубчатого колеса, он должен быть в пределах 0,1–0,2 мм.

Устанавливают распределительный вал в порядке, обратном снятию.

Перед установкой смазать моторным маслом шейки и кулачки распредвала, толкатели и штанги толкателей. После установки отрегулировать зазоры в приводе клапанов.

Номинальные размеры и посадка сопрягаемых деталей распределительного вала двигателя мод. 402

Наименование детали	Номинальный диаметр, мм	Наименование сопрягаемых деталей		Номинальный диаметр, мм
Первая шейка распределительного вала	52,0 -0,02	Блок цилиндров		52,0 +0,075 52,0 +0,05
Вторая шейка распределительного вала	51,0 -0,02	Блок цилиндров		51,0 +0,075 51,0 +0,05
Третья шейка распределительного вала	50,0 -0,02	Блок цилиндров		50,0 +0,05
Четвертая шейка распределительного вала	49,0 -0,02	Блок цилиндров		49,0 +0,075 49,0 +0,05
Пятая шейка распределительного вала	48,0 -0,02	Блок цилиндров		48,0 +0,075 48,0 +0,05
Зубчатое колесо	28,0 +0,023	Распределительный вал		28,0 +0,023 28,0 +0,002
Толкатель клапана	25,0 -0,008 25,0 -0,022	Блок цилиндров		25,0 +0,023
Наконечник штанги толкателя	8,75 +0,03 8,75 -0,02	Штанга толкателя		8,75 +0,045 8,75 -0,035
Наименование детали	Зазор, мм		Натяг, мм
	min	max	min		max
Первая шейка распредвала	0,05	0,095	—		—
Вторая шейка распредвала	0,05	0,095	—		—
Третья шейка распредвала	0,05	0,095	—		—
Четвертая шейка распредвала	0,05	0,095	—		—
Пятая шейка распредвала	0,05	0,095	—		—
Зубчатое колесо	—	0,021	—		0,023
Толкатель клапана	0,015	0,038	—		—
Наконечник штанги толкателя	—	—	0,005		0,065

Порядок регулировки клапанов двигателя ЗМЗ 402 — Ремонт своими руками

Содержание:

1. Подготовка к регулировке клапанов
2. Регулировка клапанов ГАЗ 402
3. Нюансы регулировки клапанов на автомобилях ГАЗ

Клапана представляют собой важную составляющую газораспределительного механизма. Регулировка клапанов – одна из базовых настроек двигателя, от которой зависит срок эксплуатации различных деталей ГРМ. В случае неправильной регулировки повышается расход топлива, а работа мотора становится более шумной.

Если движок плохо запускается на холодную, свечи заливает, а во время работы силового агрегата вы слышите своеобразный звон, необходимо регулировать зазоры клапанов. Сегодня мы поможем вам понять, как выполняется регулировка клапанов на 402 двигателе, которым оснащены многие автомобили Газель. Для выполнения процедуры необходимо подготовить комплект щупов, ключ для храповика коленвала, а также прокладку крышки ГБЦ (отдельно о замене прокладки головки блока цилиндров мы уже писали). Регулировка клапанов 402 двигателя должна осуществляться исключительно на холодном моторе. Последовательность регулировки по цилиндрам выглядит так: 1-2-4-3. На 1-м и 4-м цилиндрах оптимальный зазор клапанов выпуска равен 0,35-0,4 миллиметра, а для других цилиндров он должен составлять 0,4-0,45 миллиметра.

Подготовка к регулировке клапанов

Охладить мотор, подождав несколько часов после его последнего запуска. Отключить клеммы от АКБ. Снять воздушный фильтр (отсоединить крышку фильтра, снять элементы крепления, вентиляционный патрубок картера, а также шланг вакуумного регулятора трамблера). Демонтировать корпус воздушного фильтра. Отключить от карбюратора авто тяги дроссельной и воздушной заслонок. Открутить крышку клапанов и вытащить её.

Регулировка клапанов ГАЗ 402

Мотор ЗМЗ-402 производится с 1985 года, впервые он появился на переходных моделях ГАЗ 24М. Он также широко используется на Газелях. Восьмиклапанный двигатель имеет нижнее расположение распредвала и верхнее расположение клапанов, в его газораспределительном механизме присутствуют следующие детали:

• распределительный вал, он вращается в пяти опорах блока цилиндров;
• распредшестерня, передает движение от коленвала распределительному валу;
• 8 толкателей, приводятся в движение кулачками распредвала;
• 8 алюминиевых штанг;
• ось коромысел, на которой находится сами коромысла (8 шт. ) с регулировочными винтами;
• выпускные и впускные клапана, расположенные в головке блока цилиндров.

Когда распределительный вал вращается, происходит поднятие и опускание клапанов в головке блока. Точно так же, как и все другие современные двигатели, ЗМЗ-402 работает по четырехтактной схеме:

• сначала в ДВС происходит впуск, топливовоздушная смесь заполняет цилиндр;
• затем в цилиндре совершается сжатие смеси, и она поджигается искрой от свечи зажигания;
• происходит рабочий ход;
• последний этап в процессе – выпуск отработанных газов.

Когда совершается сжатие, оба клапана закрыты и герметичны – регулировку клапанов выполняют именно в таком положении. Чтобы камера сгорания была герметичной в момент сжатия, между штоком клапана и коромыслом должен быть тепловой зазор – если его не будет, при расширении металла на горячем двигателе клапан не будет герметично прилегать к посадочному месту (седлу), мотор может потерять мощность, а в некоторых случаях и вовсе не будет запускаться.

Клапана на ЗМЗ-402 можно регулировать двумя способами. В первом варианте регулировка производится следующим образом (в качестве примера возьмем автомобиль ГАЗ 24):

• останавливаем двигатель, выключаем зажигание, ставим машину на нейтральную передачу;
• открываем капот, снимаем корпус воздушного фильтра;
• снимаем клапанную крышку, она держится на шести болтах;
• прокручиваем коленвал, выставляем по меткам первый цилиндр. Метка находится на переднем шкиве коленвала;
• следует отметить, что метки на шкиве могут совпадать при ВМТ (верхней мертвой точки) 1-го и 4-го цилиндров, и если клапана 1-го цилиндра при этом зажаты, а у четвертого свободны, значит, метки совпали с 4-ым цилиндром, а не с 1-ым. Это можно легко проверить – снять крышку трамблера и посмотреть, куда смотрит бегунок;
• регулируем оба клапана на первом цилиндре (зазор 0,3 мм), проворачиваем пол-оборота двигателя по часовой стрелке (метки должны находиться внизу)
• регулируем оба клапана на втором цилиндре;
• проворачиваем еще пол-оборота (метки снова наверху и совпадают), регулируем клапана 4 цилиндра;
• делаем еще половину оборота коленвала (метки опять внизу) и производим регулировку на третьем цилиндре.

Закрываем клапанную крышку, запускаем двигатель и проверяем, как работает мотор. Регулировку клапанных зазоров на всех автомобилях ГАЗ производят с помощью специальных щупов, обычно они собраны в одном наборе.

 

Есть такое понятие как перекрытие клапанов, и при свободных клапанах первого цилиндра (в ВМТ) будут зажаты оба клапана 4-го цилиндра, а вот на втором и третьем по одному клапану останутся свободными. Поэтому регулировку можно сделать за два проворачивания коленчатого вала:

• выставляем ВМТ первого цилиндра, регулируем клапана 1-2-4-6, считая их от передней части мотора;
• делаем оборот коленвала и регулируем все остальные клапана (3-5-7-8).

В книгах рекомендуется регулировку проводить на холодную, на крайних клапанах (1 и 8) устанавливать зазор 0,35 мм, на остальных – 0,3 мм. Но на холодную регулировку производить нельзя – алюминиевые штанги с нагревом двигателя расширяются, и зазоры на горячем ДВС в клапанах уменьшаются. Практика показала, что наиболее оптимальный вариант – это регулировка на хорошо прогретом двигателе с зазорами 0,3 мм на всех клапанах. Кстати, точно также производится регулировка клапанных зазоров на машине ГАЗ 21 «Волга».

Величина зазоров в приводе клапанов:

Номер цилиндра	Клапан	Величина зазора, мм
1	Впускной Выпускной	0,40 – 0,45 0,35 – 0,40
2	Впускной Выпускной	0,40 – 0,45 0,40 – 0,45
3	Впускной Выпускной	0,40 – 0,45 0,40 – 0,45
4	Впускной Выпускной	0,40 – 0,45 0,35 – 0,40

Момент затяжки ГБЦ и других соединений двигателя ЗМЗ 402 (ЗМЗ 4021)

Нюансы регулировки клапанов на автомобилях ГАЗ

Клапана не всегда поддаются регулировке, в некоторых случаях стук остается даже при установке рекомендуемых зазоров. Причин такого явления может быть несколько:

— изношены кулачки распредвала;

— ось, на которой стоят коромысла, имеет выработку;

— носики коромысел неравномерно сработались;

— износились толкатели;

— сработались сухари пружин.

Если на пяточках коромысел есть выработка, хорошо отрегулировать клапана с помощью щупов не получится, в таком случае следует пользоваться индикатором.

Когда есть дефекты на кулачках распредвала, избавиться от клапанного стука не получится, даже если делать регулировку с помощью индикатора. В этом случае требуется только замена распределительного вала, и никакие регулировки здесь не помогут. Если сработались сухари пружин, отрегулировать зазоры также не удастся, так как коромысла будут упираться не в клапан, а в чашку клапанной пружины. Этот дефект можно устранить установкой новых сухарей.

Инстукция по замене масла в двигателе ЗМЗ 402

Источник
avtobrands.ru
avtopub.com

Сборочные детали привода ГРМ двигателя ЗМЗ-402

_____________________________________________________________________________

Сборочные детали привода ГРМ двигателя ЗМЗ-402

Газопровод двс ЗМЗ-402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-2705 Газель (рис. 4) состоит из алюминиевой впускной трубы и двух чугунных выпускных коллекторов.

Впускная труба и выпускной коллектор 1-го и 4-го цилиндров соединены между собой в один узел через прокладку четырьмя шпильками, а плоскость прилегания к головке цилиндров обработана в сборе с не плоскостностью 0,2 мм, поэтому разборка узла без необходимости нежелательна.

Рис.4. Газопровод ЗМЗ-402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-2705 Газель

1 — гайка; 2 – сектор регулировки подогрева; 3 — заслонка; 4 – выпускной коллектор; 5 — впускная труба; А — положение заслонки при наименьшем подогреве — ЛЕТО; В-положение заслонки при наибольшем подогреве – ЗИМА

Средняя часть впускной трубы двигателя подогревается отработавшими газами, проходящими по выпускному коллектору. Степень подогрева можно регулировать вручную при помощи поворачивающейся заслонки 3 в зависимости от сезона.

При повороте сектора 2 в положение, при котором метка «ЗИМА» находится против стопорной шпильки, — подогрев смеси наибольший; при повороте в положение метки «ЛЕТО» — подогрев наименьший.

Распредвал двигателя ЗМЗ-402

Распредвал ГРМ двигателя ЗМЗ-402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-2705 Газель — чугунный, литой со стальной шестерней привода масляного насоса и распределителя зажигания; имеет пять опорных шеек разного диаметра (для удобства сборки): первая 52 мм, вторая — 51 мм, третья — 50 мм, четвертая — 49 мм, пятая-48 мм.

Шейки распредвала опираются непосредственно на поверхность расточек в алюминиевом блоке цилиндров.

Рабочая поверхность кулачков и эксцентрика привода бензинового насоса отбелена до высокой твердости при отливке распределительного вала. Зубья шестерни привода масляного насоса закалены.

Распределительный вал З (рис.5) приводится от коленчатого вала косозубой шестерней 4. На коленчатом валу находится стальная шестерня с 28 зубьями, а на распределительном валу — пластмассовая шестерня с 56 зубьями.

Применение пластмассы обеспечивает бесшумность работы шестерен. Обе шестерни имеют по два отверстия с резьбой М8х 1,25 для съемника.

От осевых перемещений распредвал ГРМ ЗМЗ-402 удерживается упорных стальным фланцем 6, который расположен между торцом шейки вала и ступицей шестерни с зазором 0,1-0,2 мм. Осевой зазор обеспечивается распорным кольцом 8, зажатым между шестерней и шейкой вала.

Рис.5. Привод распределительного вала ГРМ ЗМЗ-402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-2705 Газель

1 — болт; 2 — шайба; 3 — шпонка; 4 — шестерня; 5- крышка распределительных шестерен; 6 — упорный фланец; 7 — распределительный вал; 8 — распорная втулка

Шестерня закреплена на распределительном валу при помощи шайбы 2 и болта 1 с резьбой М12х 1,25. Болт ввертывается в торец вала.

На шестерне коленчатого вала против одного из зубьев нанесена метка «О», а против соответствующей впадины шестерни распределительного вала нанесена риска или засверловка. При установке распределительного вала ГРМ эти метки должны быть совмещены.

Распредвал обеспечивает следующие фазы газораспределения: впускной клапан открывается с опережением на 12 градусов до прихода поршня в ВМТ, закрывается с запаздыванием на 60° после прихода поршня в НМТ, выпускной клапан открывается с опережением на 54° до прихода поршня в НМТ, и закрывается с запаздыванием на 18° после прихода поршня в ВМТ.

Указанные фазы ГРМ ЗМЗ-402 (ГАЗ-402) автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-2705 Газель действительны при зазоре между коромыслом и клапаном, равном 0,5 мм. Высота подъема клапанов 10 мм.

Толкатели — стальные, поршневого типа. Толкатели по наружному диаметру и отверстия под толкатели в блоке цилиндров разбиты на две размерные группы.

При сборке ГРМ ЗМЗ-402 толкатели определенной группы следует устанавливать в отверстия, отмеченные соответствующей краской.

Штанги толкателей. Для обеспечения стабильности зазоров в клапанном механизме при нагревании и охлаждении двигателя штанги толкателей изготавливаются из дюралюминиевого прутка.

На концы штанг напрессованы стальные закаленные наконечники со сферическими торцами.

Длина штанги двигателя ЗМЗ-402.10 — 283 мм, двигателя 4021.10-287 мм. Коромысла клапанов 8 (рис.6), одинаковые для всех клапанов, стальные, литые. В отверстие ступицы коромысла запрессована втулка, свернутая из листовой бронзы.

На внутренней поверхности втулки сделана канавка для равномерного распределения масла по всей поверхности и для подвода его к отверстию в коротком плече коромысла.

Регулировочный винт 9 имеет шестигранную головку со сферическим углублением для штанги, а с верхнего конца — прорезь для отвертки.

Рис.6. Привод клапанов ГРМ двигателя ЗМЗ-402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-2705 Газель

1 — седло клапана; 2 — клапан; 3 — маслоотражательный колпачок; 4 и 5 — пружины; 6 — тарелки пружин; 7- сухарь; 8 — коромысло; 9 — регулировочный винт; 10 — гайка регулировочного винта; 11 — штанга; 12 — опорная шайба пружин

Сферическое углубление соединено сверлеными каналами с проточкой на резьбовой части винта. Проточка на винте приходится напротив отверстия в плече коромысла, т.е. примерно посередине высоты резьбовой бобышки короткого плеча коромысла.

Масло в этом случае беспрепятственно проходит из канала коромысла в канал винта и к сферическому углублению. Регулировочный винт стопорится контргайкой 10.

Коромысла установлены на полой стальной оси, которая закреплена на головке цилиндров двс ЗМЗ-402 (ГАЗ-402) при помощи четырех основных стоек из высокопрочного чугуна и двух дополнительных стоек из ковкого чугуна и шпилек, пропущенных через стойки.

Четвертая основная стойка на плоскости, прилегающей в головке цилиндров, имеет паз, через который подводится масло из канала к головке в полость оси коромысел.

Остальные стойки фрезерованного паза не имеют, поэтому их нельзя ставить на место четвертой стойки. Под каждым коромыслом в оси выполнено отверстие для смазки.

Клапаны двигателя ЗМЗ-402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-2705 Газель изготовлены из жаропрочных сталей: впускной клапан — из хромокремнистой, выпускной — из хромоникель-марганцовистой с присадкой азота.

На рабочую фаску выпускного клапана дополнительно наплавлен более жаростойкий хромоникелевый сплав. Диаметр стержня клапанов 9 мм.

Тарелка впускного клапана имеет диаметр 47 мм, а выпускного — 39 мм. Угол рабочей фаски обоих клапанов 45°.

На конце стержня клапанов выполнена выточка для сухариков тарелки пружины клапана. Тарелки пружин клапанов 6 и сухарики 7 изготовлены из стали и подвергнуты поверхностному упрочнению.

На каждый клапан ЗМЗ-402 (ГАЗ-402) автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-2705 Газель устанавливается по две пружины: наружная 4 с переменным шагом с левой навивкой и внутренняя 5 с правой навивкой.

Пружины изготовлены из термически обработанной высокопрочной проволоки и подвергнуты дробеструйной обработке. Под пружины устанавливаются стальные шайбы 12.

Наружная пружина устанавливается вниз концом, имеющим меньший шаг витков. Клапаны работают в металлокерамических направляющих втулках.

Втулки изготовлены прессованием с последующим спеканием из смеси железного, медного и графитового порошков с добавлением для повышения износостойкости дисульфида молибдена.

Внутреннее отверстие втулок окончательно обрабатывается после их запрессовки в головку. Втулка впускного клапана снабжена стопорным кольцом, препятствующим самопроизвольному перемещению втулки в головке.

Для уменьшения количества масла, просасываемого через зазоры между втулкой и стержнем клапана на верхние концы всех втулок напрессованы маслоотражательные колпачки 3, изготовленные из маслостойкой резины.

ГРМ закрыт сверху крышкой коромысел, штампованной из листовой стали, с закрепленным с внутренней стороны фильтрующим элементом системы вентиляции картера. Крышка коромысел крепится через резиновую прокладку к головке цилиндров шестью винтами.

 

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Общее устройство АКПП

_____________________________________________________________________________

CVT вариатор Ауди

Коробка автомат Toyota

_____________________________________________________________________________

АКПП Mazda/Mitsubishi

Коробка автомат ZF

Двигатели Mitsubishi

Двигатели Toyota

• Блок цилиндров и головка 3S-FE/3S-GE
• Техническое обслуживание ГРМ 3S-FE, 3S-GE
• Коленвал двигателей 3S-FE, 3S-GE
• Технические характеристики двигателя 3S-FE, 3S-GE
• Распредвалы 3S-FE и 3S-GE
• Система охлаждения двс 3S-FE и 3S-GE
• Топливная систем 3S-FE, 3S-GE
• Параметры двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
• Головка и блок цилиндров двигателя 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Дроссельная заслонка 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Вентилятор системы охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
• Форсунки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Замена водяного насоса 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Поршневая группа и коленвал двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Диагностика двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
• Замена компонентов блока цилиндра 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Система охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Система смазки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Топливная система двигателей 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
• Система зажигания 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
• Термостат и радиатор двс 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
• Бензонасос 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Ремень ГРМ двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Снятие головки блока цилиндров двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Регулировки клапанов 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
• Замена ремня ГРМ 4A-GE
• Демонтаж головки блока цилиндров двигателей 4A-GE
• Настройки клапанов 4A-GE
• Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-GE
• Детали двигателей 1AZ-FE / 2AZ-FE
• Блок управления и датчики 1AZ-FE и 2AZ-FE
• Компоненты рабочих систем двигателя 1AZ-FE, 2AZ-FE
• Система управления двигателем 1AZ-FE и 2AZ-FE

Двигатели ЗМЗ

Капитальный ремонт двигателей автомобилей Газель в Ростове по выгодной цене

Капитальный ремонт двигателей автомобилей Газель в Ростове по выгодной цене

Сервисный центр

Капитальный ремонт двигателей автомобилей Газель в Ростове

Мы осуществляем широкий спектр услуг по капитальному ремонту двигателей грузовых машин, автобусов и микроавтобусов марки Газель  в Ростове-на-Дону и Ростовской области.

Наш сервис осуществляет капитальный ремонт двигателей ЗМЗ 402, 405, 406, 409, 421 автомобилей отечественного производства Газель Бизнес, Газель Некст, Газель Соболь.

Мы осуществляем следующие типы ремонтов двигателей:

• восстановительный ремонт двигателей Газель,
• капитальный ремонт двигателей Газель.

Мы осуществляем ремонт следующих двигателей:

• капитальный ремонт двигателя ЗМЗ 402 Газель;
• капитальный ремонт двигателя ЗМЗ 405 Газель;
• капитальный ремонт двигателя ЗМЗ 406 Газель;
• капитальный ремонт двигателя ЗМЗ 421 Газель;
• капитальный ремонт двигателя УМЗ 4216 Газель;
• капитальный ремонт двигателя Cummins  Газель.

 

Перечень работ по капитальному ремонту двигателей Газель:

• ремонт блока цилиндров,
• ремонт и замена гильз блока цилиндpов,
• ремонт головки блока цилиндpов,
• замену поpшневых колец,
• замену поpшней,
• ремонт шатунов,
• замену и pемонт поpшневых пальцев,
• ремонт коленвала,
• замену вкладышей коренных и шатунных подшипников,
• ремонт распредвала и замена втулок,
• восстановление герметичности клапанов и замена втулок клапанов,
• замену клапанных пружин и толкателей,
• ремонт привода распределителя.

 

Строгое соблюдение номинальных и ремонтных размеров при выборе необходимой детали становится гарантией качественного проведения ремонта двигателя. Особое внимание при ремонте уделяется требуемым значениям зазоров и натягов. Так, любое отклонение от нормы в большую или меньшую сторону отражается в виде снижения эффективности работы смазки между трущимися деталями.

 

Вас также может заинтересовать

Ваша заявка отправлена. Мы ответим Вам в ближайшее время.

ГАЗ 3110 Снятие оси коромысел и штанг толкателей

Снимаем крышку коромысел клапанов (см. Регулировка зазора между клапанами и коромыслами). Ключом “на 13” отворачиваем две гайки боковых стоек… …и ключом или головкой “на 17” четыре гайки остальных четырех стоек оси коромысел. Снимаем ось коромысел со шпилек. Извлекаем восемь штанг толкателей. Расшплинтовываем опору оси… …и снимаем ее. Снимаем две шайбы… …и коромысло клапана. Затем снимаем следующую опору, коромысло, пружину и т.д., раскладывая детали в порядке разборки. Собираем ось коромысел в обратной последовательности. Одна из опор имеет отверстие для подачи масла внутрь оси и далее к коромыслам. При установке узла отверстие опоры должно совпасть с каналом подачи масла в головке блока цилиндров.

Как правильно отрегулировать сцепление в автомобиле?

После ремонта или замены сцепления, а иногда при эксплуатации автомобиля передачи перестают переключаться четко и плавно, машина дергается, при трогании с места пробуксовывает. Это происходит из-за неотрегулированного сцепления, об этом и расскажем в нашей статье.

Регулировку сцепления можно проводить самостоятельно

Основные признаки, по которым можно понять, что пора регулировать сцепление

Примерный интервал пробега, через который рекомендуют проводить проверку и настройку работы сцепления – 10 000 километров. Стоит свериться с графиком обслуживания авто, установленным заводом-изготовителем, – здесь могут быть указаны другие цифры.

Регулировка сцепления обязательна после замены/ремонта сцепления или его элементов, например, приводящего троса. Процедура требуется даже при подозрениях на отклонение амплитуды педали от нормальных показателей:

• авто трогается с места рывками;
• педаль сцепления западает или “ходит”с трудом;
• уровень жидкости в гидравлическом приводе снижается;
• при переключении передач вы замечаете удары, шум и вибрацию.

Убедиться, что сцепление нуждается в регулировке, поможет простой тест. Заводим двигатель, плавно отпускаем педаль сцепления и медленно трогаемся. Если машина осталась на месте, когда сцепление полностью отпущено, значит, ход педали увеличен. Если машина начала движение еще до того, как вы сняли ногу с педали, её ход чересчур мал.

Что будет, если вовремя не отрегулировать сцепление?

Сцепление, которое вовремя не отрегулировали, быстро выйдет из строя, так что скоро его придется ремонтировать или полностью менять. При повышенном ходе педали сцепление выключается не до конца, его диск постоянно прижат к маховику двигателя. При малом ходе у сцепления нет возможности включить ведомый диск до конца, что ведет к пробуксовке и отсутствию крутящего момента.

Управлять автомобилем с неотрегулированным или неисправным сцеплением опасно и чревато аварией!

Отсутствие регулировки – причина быстрого выхода сцепления из строя

Можно ли самостоятельно отрегулировать сцепление?

С регулировкой сцепления можно справиться без обращения в техцентр. Но если вы не уверены в причинах проблемы, у вас нет нужных инструментов и раньше с ремонтом авто не сталкивались, доверьте работу профессионалам.

Для регулировки сцепления вам потребуются линейка, жидкая смазка, плоскогубцы и рожковые ключи двух размеров – 17х14 и 13х14.

Этапы регулировки сцепления

Чаще всего на современных автомобилях установлены сцепления двух видов:

1. с приводом механического типа – вилка сцепления соединяется с педалью в салоне с помощью троса;
2. с приводом гидравлического типа – педаль газа с рабочим цилиндром сцепления соединяет трубопровод, заполненный рабочей жидкостью.

Процедура регулировки зависит от типа узла.

Регулируем механическое сцепление

Для начала выясняем, ход педали уменьшается или увеличивается. Жмём на педаль до упора и замеряем, на каком расстоянии от пола она остановилась. Отпускаем педаль и снова проводим замеры. Из второго показателя вычитаем первый. У большинства моделей нормальная амплитуда хода — в диапазоне 12 — 14 см, ее можно уточнить в технических документах. Если цифра меньше, ход педали нужно увеличить, если больше – уменьшить.

После замеров переходим к самой процедуре регулировки:

Этап 1 – открываем капот, находим около рычага трансмиссии шток, который крепит идущий от педали сцепления трос.

Этап 2 – смазываем и ослабляем гайки, которыми закреплен шток, жидкой смазкой.

Этап 3 – с помощью гаечных ключей крутим гайку, которая находился ближе к педали. Если крутить гайку по направлению к педали сцепления, свободный ход педали станет больше, если в противоположном направлении – меньше.

Этап 4 – снова замеряем амплитуду хода педали. Если он в границах нормы, закручиваем до упора вторую гайку – контрольную. Это необходимо для фиксации выполненных регулировок. Если ход все еще слишком большой или маленький, подкручиваем гайку, которая находится ближе к педали.

Проверяем работу сцепления. Педаль должна нажиматься легко, без шума и трения. Автомобиль при старте не должен буксовать или двигаться рывками. Скорости должны переключаться плавно и точно.

Регулируем гидравлическое сцепление

Сцепления с гидравлическим приводом в большинстве своем саморегулирующиеся. Но настроить их вручную тоже можно, если у толкателя на рабочем цилиндре есть резьба и контрольная гайка. Вот как это сделать:

Этап 1 – проверяем уровень рабочей жидкости в сцеплении. Он должен быть на нормальном уровне.

Этап 2 – создаем условия для работы под машиной. Можно поставить автомобиль на рампу или стояки, воспользоваться подъемником или смотровой ямой.

Этап 3 – отыскиваем толкатель рабочего цилиндра.

Этап 4 – отцепляем пружину от вилки плоскогубцами. Отжимаем вилку вперед, насколько это возможно, замеряем расстояние между ней и штоком толкателя. Отпускаем вилку, проводим такие же замеры. Получаем размер зазора сцепления, который сверяем с нормативным. Если он не вписывается в диапазон, указанный в технической документации (обычно около 5 мм), проводим регулировку.

Этап 5 – снимаем пружину, установленную на кронштейн рабочего цилиндра и вилки.

Этап 6 – ослабляем фиксирующую гайку на резьбовом соединении толкателя, крутим регулировочную гайку в направлении рабочего цилиндра для увеличения размеров зазора. Либо в обратную сторону — для их уменьшения.

Этап 7 – затягиваем контрольную гайку, когда размеры зазора станут нормальными.

В конце проводим контрольную проверку работы сцепления.

Гидравлическое сцепление, как и механическое, можно регулировать вручную

На разных марках авто регулировка производится по-разному?

Приведенные выше процедуры универсальны, они могут выполняться на машинах любых производителей. Суть процедуры всегда одна – уменьшить или увеличить ход педали путем натяжения или ослабления троса, либо регулировки гидравлического толкателя.

Но при регулировке сцепления в машинах разных марок могут быть некоторые отличия. Например:

• нормальные показателям амплитуды хода педали или зазора сцепления;
• порядок доступа к регулировочной и контрольной гайкам сцепления. Так, в ВАЗ-2114, 2115 придется перед началом работ снять аккумулятор, а в Лада Калина – открутить воздушный фильтр.

Перед началом работ по регулировке сцепления ознакомьтесь с технической информацией о своем автомобиле, инструкцией по эксплуатации и руководством по ремонту. Это позволит выполнить процедуру правильно.

10 главных причин поломки распределительных валов

Когда выходит из строя распредвал, то причина поломки, зачастую, не плохое качество изготовления самого распредвала, а совсем иная. Поэтому четкое понимание взаимосвязей в работе распредвала, и сопряженных с ним деталей, очень важно для сборки двигателя. Здесь мы попробуем рассказать о наиболее важных особенностях, над которыми следует подумать, прежде чем ругать распредвал или толкатели.

 

«Заклинивание» пружины

Подобное происходит, когда монтажная длина клапанной пружины (смонтированной на свое штатное место) оказывается меньше, чем полный ход клапана. В этом случае витки пружины садятся друг на друга, превращая пружину в «твердое тело». Этот «моток» проволоки останавливает движение клапанного механизма и при этом, как правило, ломается самое слабое звено газораспределительного механизма. Обычно гнутся штанги толкателей, обрываются и падают в цилиндр клапаны или «стираются» кулачки. Схема, приведенная ниже, показывает правильную установку клапанной пружины:

В принципе, при полном ходе клапана между витками пружины должен оставаться зазор. «Запас прочности» составляет обычно около 1,5 мм, хотя в некоторых современных двигателях эта величина может колебаться от 0,40 до 3,0 мм, особенно – при двух пружинах на клапан. Но как бы там ни было: смыкание витков пружины – это очень плохо, и может привести к «уничтожению» распредвалов и другие деталей.

 

«Столкновение» тарелки клапанной пружины и маслосъемного колпачка

Если смыкание витков превращает пружину в твердый «кусок» металла, то «утыкание» тарелки клапанной пружины и маслосъемного колпачка может причинить такой же ущерб. Расстояние от вершины маслосъемного колпачка до нижнего края тарелки клапанной пружины должно быть больше, чем ход клапана, в противном случае колпачок и тарелка столкнутся. Если это расстояние меньше, необходимо доработать на станке направляющую втулку клапана. Это очень распространенная причина ранней поломки распредвала (см. схему 1).

 

Схема 1. Расстояние между тарелкой клапанной пружины и маслосъемным колпачком должно быть больше, чем ход клапана.

Нарушения в приводе клапанов

Ненадлежащее управление клапанным механизмом также может вызвать повреждение. Клапанный механизм – сложная система идеально настроенных движущихся деталей, работающих с большими нагрузками и на высоких оборотах. Любое слабое звено или неправильно подобранный компонент может превратить гармонично работающие детали в хлам. Причем, зачастую причиной являются неподходящие, например, «осевшие» из-за длительной эксплуатации, пружины. Проблемы только усугубляются, когда форсируют мотор, устанавливая распределительные валы с «высокими» кулачками и поднимая мощность (т. е. увеличивая давление в цилиндрах).

Особенно это заметно на «нижневальных» моторах, со штанговым приводом клапанов. Штанги толкателя являются самым нежестким элементом в клапанном механизме и обычно первыми подвержены деформации. Если пружины слишком «слабые», то увеличенное давление в цилиндре затрудняет открытие клапана и это вызывает изгибание штанги толкателя. Поэтому штанги должны быть достаточно толстыми, чтобы выдержать сжимающую нагрузку и высокие обороты. Слишком большой зазор или заедание толкателя также могут вызывать повреждение. Определяющим является скорость перемещения подвижных деталей ГРМ до их контакта, — чем быстрее «удар» или контакт, тем сильнее его воздействие на детали.

 

Отключение зажигания для ограничения оборотов

Использование подобного ограничителя оборотов кажется хорошей идеей, но оно также негативно влияет на клапанный механизм.

Большинство современных «ограничителей оборотов» просто отключают зажигание в цилиндрах. Однако топливо продолжает поступать в цилиндр и, при последующем воспламенении, сгорание обогащенной смеси перегружает цилиндр. По этой причине увеличивается давление в цилиндре, «захлопывая» клапан, и передавая удар на пружину, коромысло, штангу толкателя, толкатель и кулачок. Проведенные испытания показали, что отключение подобного ограничителя оборотов – хорошая идея для продления «жизни» двигателя.

 

Плохая промывка роликовых толкателей

Грязь (мелкие частицы нагара или пыли, лаковые отложения) – причина № 1 неполадок роликового толкателя. Частицы грязи, попадающие с потоком масла, в «тонкие» каналы толкателя, могут привести его заклиниванию. В итоге – увеличиваются зазоры в клапанном механизме, что вызывает чрезмерный шум и мешает нормальному движению клапана.

Устанавливая толкатели, убедитесь, что блок или головка блока двигателя (и каналы в них) являются абсолютно чистыми. Осмотрите толкатели на предмет повреждений при транспортировке и промойте их чистым бензином или дизельным топливом, чтобы удалить загрязнения. После промывки погрузите толкатели в чистое моторное масло для смазки поверхностей перед установкой.

 

Загрязнение масла

Двигатель никогда не будет «слишком чистым» при сборке. Хорошая чистка промывка корпусных деталей (блока цилиндров или головки блока цилиндров) весьма трудоемка и обычно требует специализированного оборудования, такого как моечная машина. Но и в этом случае не обойтись без бутылочного ершика. Причиной повреждений вкладышей или толкателей часто может стать грязь, скопившаяся ВНУТРИ масляных каналов.

Грязь (мелкие частицы нагара или пыли, лаковые отложения) оседает в масляных каналах, особенно в двигателях, пострадавших от аварийных повреждений. Загрязнения эти скапливаются в уголках и закутках магистралей, и просто продуть каналы сжатым воздухом – значит спрессовать грязь еще больше. Посторонние частицы необходимо промыть и вычистить полностью, чтобы от них не осталось и следа. Для этого нужно удалить (даже с высверливанием и нарезанием резьбы для новых заглушек) все заглушки масляных магистралей, а масляные каналы – вычистить щеткой-ершиком. Также нужно прочистить все отверстия для подвода масла в коленчатом вале и промыть штанги толкателей, даже если они новые.

Кулачки, толкатели и вкладыши (и прочие подвижные детали двигателя) предохраняются от износа тонкой пленкой смазочного масла, и любые твердые частицы, оставшиеся в масле, становятся абразивом, который быстро разрушает поверхность деталей или застревает в малых зазорах. Если заблокировать эти жизненно важные пути для масла, то поломка вкладышей или толкателей – неизбежна. В итоге, если вы хотите, чтобы ваш распредвал и толкатели работали долго, они должны быть чистыми, чистыми, чистыми!

 

Недостаточная смазка или слишком высокая температура масла

Хорошее смазывание – ключ к продолжительной работе распредвала и толкателя.

Четыре правила хорошей смазки – это:

• качественное масло;

• в нужном месте;

• в нужное время;

• в достаточном количестве.

При нормальных рабочих условиях в двигателе масло не перегревается. Повышение его температуры обычно является результатом подклинивания деталей, например, в результате застревания толкателя в отверстии или засорения канала.

 

Рисунок 2. Результат отсутствия вращения толкателя

 

Однако, противоизносные присадки в масле нуждаются в определенном нагреве и давлении, чтобы высвободить молекулу цинка и сформировать равномерное защитное покрытие на деталях. Из-за перегрева химическая реакция, формирующая защитную пленку, не происходит, и присадки перестают работать как следует. В этом случае масло распадается или ослабляется его способность «грунтовать» контактирующие поверхности деталей. Значит, поломка неизбежна!

Если давление масла слишком низкое, то между сопряженными деталями не образуется пленки масла достаточной толщины. Это позволяет деталям соприкасаться, при этом выделяется много тепла, что ведет к их повреждению. Масляной насос с высокой подачей – вот мудрое решение при увеличении оборотов.

 

Ошибки при приработке «плоских» толкателей

Особенности конструкции и высокое давление пружины делают «плоские» толкатели «звездами» при поломках кулачков на распредвалов. Для них нарушение правильной процедуры приработки неизбежно ведет к поломкам.

Поскольку плоская поверхность толкателя непосредственно контактирует с выступом кулачка, то применение надлежащего (содержащего нужные присадки) моторного масла является принципиальным. Кроме того, стоит соблюдать несколько несложных правил.

Никогда не используйте старые толкатели с новым распредвалом. Если же вы повторно используете и распредвал, и толкатели, то надо устанавливать толкатели на те же места, где они работали ранее.

Смажьте, после полной промывки, все контактирующие поверхности деталей надлежащей сборочной смазкой.

Заправьте систему смазки двигателя перед запуском, при этом надо вращать коленвал, чтобы быть уверенным, что масло заполнило все каналы, все коромысла и толкатели смазаны.

Правильно выставите фазы и опережение зажигания, а также – подачу топлива, чтобы двигатель завелся сразу и не перегревался. После запуска двигатель должен несколько секунд поработать на скорости 2000 – 2500 об/мин., чтобы масло надежно смазало клапанный механизм. Работа двигателя на холостом ходу не обеспечивает достаточной подачи масла. Если двигатель не запускается в течение первой минуты, прекратите пуск и выясните, почему мотор не заработал.

Затем двигатель пусть поработает 20-30 минут, при этом надо медленно менять обороты в диапазоне от 1500 до 3800 об/мин. Немедленно запустите его снова, если он остановится, чтобы масло не успело стечь в поддон. Сразу после этого замените масло и фильтр, а затем еще раз – через 800 км пробега.

 

Плохое масло для распредвалов с роликовыми толкателями

Посторонние загрязнения (мелкие частицы нагара или пыли, лаковые отложения) – причина № 1 повреждения подшипников в роликовых толкателях. Если повреждение «плоского» толкателя при обкатке очевидно, то в случае повреждения роликового толкателя, полученного при обкатке, последствия могут проявиться через несколько тысяч км. Но принципиальными и здесь являются правильная процедура обкатки и качество масла.

Качественное обкаточное масло должно выполнять две функции: защищать клапанный механизм и уменьшить износ колец. Если масло будет ненадлежащего качества, детали износятся слишком быстро, а продукты износа – большое количество частиц металла «убьют» подшипники в роликах.

«Правильное» масло содержит много противоизносной присадки, которая создает пленку, покрывающую микронеровности на поверхности деталей, а гладкая поверхность выдерживает большие нагрузки.

 

Рисунок 3. Поврежденные роликовые толкатели

Правильная кинематика газораспределительного механизма

Еще одна сфера, оставленная без внимания, – это правильная кинематика движущихся деталей. При создании форсированного двигателя, процесс «смешивания и сочетания» деталей создает много возможностей для нарушения надлежащей кинематики. Тщательно исследуйте штанги толкателей и коромысла на наличие признаков нежелательных контактов. Геометрия коромысла и длина штанги толкателя должны быть проверены на обеспечивать легкое перемещение во всем диапазоне движения.

Штанги толкателей должны соответствовать оборотам и диапазону нагрузки на двигатель, а прочие детали находятся на своих посадочных местах и их перемещению ничего не мешает.

Убедитесь, что между коромыслами, клапанной крышкой, клапанными пружинами и прочими сопутствующими деталями есть зазоры, иначе, возможно, понадобится небольшая фрезеровка. Никогда не собирайте клапанный механизм так: закрутил крепеж и ушел.

Кроме того, проверьте износ вновь используемых компонентов, убедитесь, что цилиндрические детали сохранили свою форму, а отверстия, например, для толкателя с «правильной» геометрией. Изношенное отверстие толкателя вызовет смещение толкателя, и он, скорее всего, заклинит – с катастрофическими последствиями. Убедитесь, что все бывшие в употреблении и новые детали сочетаются друг с другом и могут применяться в рамках одной спецификации.

Проверьте «люфт» распредвала, если это необходимо, а также положение и кривизну кулачков. Некоторые кулачки, из-за своей формы, могут плохо сочетаться с толкателями.

 

Заключение

Правильная сборка или ремонт двигателя – дело сложное и точное. Есть много моментов, когда все может пойти неверно, и двойная проверка спецификаций и следование надлежащим процедурам всегда сэкономит время впоследствии. Не спешите гонять мотор «на максимуме» сразу после сборки и не обвиняйте распредвал, когда случилась катастрофа. Неисправность распредвала обычно имеет другую причину.

ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?

Пришлите свою статью

Двигатель в сборе без навесного оборудования ЗМЗ-402 к автомобилю ГАЗ-24

262531-П

№ 262531-П
Втулка КГ 1/8 »

292798-П8

№ 292798-П8
Гайка М11х1

252135-П2

№ 252135-П2
Шайба 8Т ОСТ 37. 001.115-75

293376-П8

№ 293376-П8
Шайба 11,5

201455-П8

№ 201455-П8
Болт М8-6гх18

24-1007230 # 24-1007230
Крышка коромысел

$ 47,73

21-1003082

# 21-1003082
Крышка расточки водяной рубашки головки цилиндров

222525-П29

№ 222525-П29
Винт М6-6гх16 ОСТ 37. 001.128-96

21-1003084

# 21-1003084
Прокладка

252004-П29

№ 252004-П29
Шайба 6 ОСТ 37. 001.144-96

2

-П

№ 2

-П
Шпилька

24-1007245-7

# 24-1007245-7
Прокладка

2

-П

№ 2

-П
Шпилька

24-1003010-Е № 24-1003010-Е
Головка цилиндра

$ 176,79

24-1002116 # 24-1002116
Прокладка крышки ящика толкателей

$ 3,89

21-1003073

# 21-1003073
Трубка

262507-П

№ 262507-П
Заглушка К3 / 8 »

2

-П

№ 2

-П

Шпилька

$ 5,89

24-1002110

# 24-1002110
Крышка

24-1003020 # 24-1003020
Прокладка

$ 5,89

2

-П2

№ 2

-П2

Шпилька М8х1-4hх30

24-1002010

# 24-1002010
Блок в сборе

293264-П

№ 293264-П
Шайба 8

13-1003085

# 13-1003085
штифт

250511-П8

№ 250511-П8
Гайка М8х1

24-1005154

# 24-1005154
Начинка

258611-П18

№ 258611-П18
Пин 4х10

2-П

№ 2-П
Шпилька М8х1х62

2

-П

№ 2

-П
Шпилька М12х1,25-4х6хх82

13-1005182

# 13-1005182
Шайба крепления держателя

24-1005301-01

# 24-1005301-01
Замок пластинчатый

293370-П18

№ 293370-П18
Шайба 12

13-2005162-Г

№ 13-2005162-Г
Прокладка

292832-П

№ 292832-П
Гайка CP12x1,25

252155-П2

№ 252155-П2
Шайба 8Л ОСТ 37. 001.115-75

13-1005181

# 13-1005181
Гайка

Газовая головка 402.Капитальный ремонт. История разработки двигателя

За обозначением ЗМЗ-402 скрывается вся линейка силовых агрегатов Заволжского моторного завода. Эти бензиновые 4-цилиндровые двигатели устанавливаются в основном на легковые автомобили Газель и Волга. Информацию об их использовании можно найти на маршрутках «Латвия» и некоторых моделях Ульяновского автозавода.

История разработки двигателя

Двигатель 402 начали устанавливать на автомобили в 1958 году. Тогда он имел другое обозначение — ЗМЗ-21А и ЗМЗ-24Д, но это был все тот же двигатель.Опытный образец представлял собой еще более раннюю модификацию, над которой конструкторы работали в 1954-1955 годах. Тогда это была совершенно новая версия двигателя для автомобиля ГАЗ-56, которая даже не сходила с конвейера. О 402-м агрегате стало известно только в 1980 году.

Основными представителями линейки 402 являются:

• ЗМЗ-402.10 как основная базовая версия для бензина АИ-92.
• ЗМЗ-4021.10, потребляющий топливо А-76.
• ЗМЗ-4022.10, имеющий новый тип зажигания, так называемое форкамерно-факельное.

При эксплуатации двигателей 402.10 часто пытались использовать более дешевое топливо. Для этого силами автовладельцев двигатель перешили на бензин с более низким октановым числом. Что касается флагмана линейки 402 — ЗМЗ-4022.10, то есть мнения, что идея форкамерно-факельного зажигания позаимствована у японских коллег компании Honda.

С 1996 года появился младший и более современный брат 402 — ЗМЗ-406. Некоторое время обе линии устанавливали на автомобили Горьковского автозавода.Сейчас двигатель 402 можно найти только в запчастях.

Описание и характеристики

Двигатели ЗМЗ 402 серии неприхотливы в эксплуатации и достаточно просты в обслуживании. Бензиновые, с карбюратором, имеют 4 цилиндра, расположенных в ряд. Их устанавливали в основном на автомобили ГАЗ: «Волга» и «Газель».

Рабочий объем силового агрегата составляет 2,445 л, что позволяет развивать мощность в 100 л. из. или 73,5 кВт. Степень сжатия — 8.2 — это позволяет использовать бензин АИ-92. Диаметр цилиндров и ход поршня — 92 мм. Общий вес агрегата — 181 кг. Выхлопная система включает рециркуляцию выхлопных газов, что значительно снижает загрязнение окружающей среды и позволяет соблюдать нормативные требования.

Компоненты

Блок 402 двигателя и верхний картер представляют собой одно целое и изготовлены из высокопрочного алюминиевого сплава. Чугунные цилиндры представляют собой съемные вкладыши. Для фиксации головки блока на верхней поверхности предусмотрены 10 «бобышек».Внизу блок двигателя разделен перегородками на 4 части. В них размещены коренные подшипники коленчатого вала.

Каждая крышка подшипника из чугуна крепится к блоку двумя шпильками диаметром 12 мм. Поскольку расточка блока происходит вместе с крышками, их нельзя менять местами. Поэтому для удобства им присвоены номера, проштампованные на всех, кроме 1-го и 5-го.

К передней части блока крепится крышка ГРМ из алюминиевого сплава. А сзади — корпус сцепления.Все соединения стянуты крепежными болтами через паронитовые прокладки. Двигатель 402 имеет алюминиевую головку, разделенную на 4 цилиндра. Крепление к блоку производится десятью шпильками диаметром 12 мм. Прокладка ГБЦ выполнена из асбеста с графитовым покрытием и окантована усиленной рамкой. Его минимальная толщина — 1,5 мм.

Модификации 402.10 и 4021.10 имеют головки блока разной толщины. Это связано с разным объемом камер сгорания. В основном головка 402.10 изготавливается путем фрезерования нижнего края 4021.10 голов на 3,6 мм.

Особое внимание уделяется обслуживанию двигателя автомобиля. Через 20 тыс. Км рекомендуется протянуть головку, а также отрегулировать зазоры клапанов.

Техническое обслуживание

Для двигателя 402, Газели или Волги — неважно, долго и качественно работает, нужно производить своевременное ТО … Двигатель, как вы уже видите, не имеет сложной электронной начинки и не требует высококвалифицированного обслуживания.На какие моменты стоит обратить особое внимание?

Тюнинг двигателя 402

Учитывая возраст двигателя и сегодняшние повышенные требования, можно понять, почему многие мастера пытаются улучшить двигатель. «Волга-402» — достаточно старая модификация, хочу ее обновить. Что может быть сделано? Больше мощности — вот что нужно двигателю 402. Газель и Волга от этого очень выиграют. Есть несколько вариантов этого тюнинга.

Одно из них — расточка для гильз большего диаметра.Если у родного блока 402 гильзы диаметром 92 мм, то у расточенного — всего 100 мм, как на современном УМЗ-4216. При этом ставятся и новые рукава размером 100 мм. Главный недостаток такой модернизации — ухудшение теплового режима блока цилиндров. Ведь на размер паза стенки стали тоньше. А это целых 4 мм.

В другом варианте увеличение мощности обеспечивается шлифовкой головки блока. Это увеличивает степень сжатия, что дает возможность перейти на бензин с более высоким октановым числом.Также можно увеличить диаметр выхлопной трубы и немного расширить выпускной коллектор. Все это даст необходимый плюс 5-10 литров. из.

Самый заметный прирост мощности — до плюс 30 л. из. — это замена карбюратора на инжектор. Правда, это довольно хлопотная и дорогая процедура.

Другие способы увеличения мощности

Более простыми, но не менее эффективными вариантами будут:

• паз маховика;
• замена штатного поршня на облегченный;
• увеличение диаметров клапана;
• замена штатного карбюратора К-151 на более современные аналоги;
• распредвал новый тюнинг;
• установка более дорогих и качественных свечей от иномарки с заменой высоковольтных проводов;
• с использованием в системе смазки только синтетического или полусинтетического масла;
• переналадка выхлопной системы.

Подводя итоги, можно отметить, что мощность двигателя ЗМЗ-402 увеличивается по-разному … Более того, машина с таким мотором никогда не будет гоночной. Это, прежде всего, надежный и тяговитый агрегат для рабочих лошадок.

Возможные неисправности

Рассмотрим возможные варианты основных проблем ГАЗ-402, двигатель которого уже не новый и имеет проблемы.

1. Не запускается. Для этого может быть много причин. Основные из них — это проблемы карбюратора и топливной системы.
2. Нестабильные обороты, плохой холостой ход. Опять же, проблема скорее всего в карбюраторе или неправильных зазорах клапанов.
3. Перегрев двигателя. Здесь уделено внимание системе водяного охлаждения. Это термостат, водяной насос и радиатор.
4. Расход масла. В этом случае сначала проверяются уплотнения, а затем маслосъемные кольца и сальники клапанов.
5. Стук двигателя. Чаще всего эту причину устраняет только добротный ремонт двигателя.

Ремонт двигателя 402

При любой работе двигатель 402 рано или поздно выйдет из строя. Не бойтесь этого. Вечных механизмов нет, зато есть хорошие специалисты и большой выбор запчастей. При этом ждать неестественных для агрегата ударов не стоит. Показанием к ремонту является простое увеличение расхода масла и топлива. В ГАЗ-3110 двигатель 402, например, должен иметь расход бензина по городу около 13,8 л на 100 км. Двигатель ЗМЗ-402 летом довольно прост в эксплуатации. Готовя его к зиме, следует предварительно проверить все технические жидкости.Это моторное масло, охлаждающая жидкость, жидкость для тормозов и стеклоомывателя. Масло следует заменить на полусинтетическое или полностью синтетическое. Залейте в систему охлаждения антифриз с необходимой температурой замерзания.

Слабым звеном в зимних поездках является карбюратор. Его нужно настроить определенным образом. Тюнинг производится при горячем двигателе. Холостой ход устанавливается специальным винтом. После настройки важно попрактиковаться в открытии и закрытии воздушной заслонки карбюратора.

Наконец

Двигатель 402 — качественная продукция Заволжского моторного завода. Прошло более полувека, и он до сих пор продолжает радовать некоторых автовладельцев. Простота эксплуатации, большой выбор комплектующих и дешевизна в обслуживании определили популярность агрегата на долгие годы.

Цена от 14000 руб.

Головка блока цилиндров ЗМЗ 402

Артикул: 402.32-00

.

ЗМЗ 402 — четырехцилиндровый двигатель производства Заволжского моторного завода. Блок цилиндров этого двигателя изготовлен из специально закаленного алюминиевого сплава.Сам двигатель славится своей способностью работать при экстремальных нагрузках, когда другие уже отказались работать. Низкая чувствительность к перегреву и отличная износостойкость при щадящем использовании. Двигатель надежен, потому что он чрезвычайно прост по конструкции и уходит корнями в более ранние двигатели конца 50-х годов. Позже его заменили на ЗМЗ-406, но он до сих пор используется.

• Объем: 2,445 л
• Степень сжатия: 8,2
• Мощность при 4500 об / мин: 100 л.с.

ЗМЗ 402 устанавливался в основном на автомобили Горьковского автозавода, такие как Газель , Волга , а также на автомобили Ульяновска — семейство УАЗ .

Головка блока цилиндров ЗМЗ 402 продается как отдельная запчасть. Вы можете купить его у нас, а также сразу установить в нашем автосервисе!

Реальные возможности двигателя ЗМЗ 402 — разрушая мифы

Ни один другой отечественный двигатель не породил такого количества плотных предрассудков, упорно передаваемых из поколения в поколение, как старый добрый двигатель … Все бы хорошо, но слепая вера во все эти выдумки преграждает путь к ряду простых но действенные доработки, способные превратить старичка в агрегат, вполне подходящий для современной динамичной езды.Стоит ли это делать или нет — вопрос отдельный, но я думаю, что должна быть хотя бы возможность. Итак, начнем искать правду.

1. ЗМЗ-402 старше экскрементов мамонта, имеет родословную от Доджа 30-х годов!

Маркеры перекатушки. Рядная нижняя клапанная «шестерка» ГАЗ-11 , представлявшая собой «переставленную» Dodge D5, после ряда доработок закончила конвейерную жизнь под капотом грузовика ГАЗ-52 … 402-й венец эволюции (извините за пафос) совсем другой линейки, которую запустили ЗМЗ-21 в конце 50-х годов.Следует отметить вполне самостоятельную разработку: если они смотрели в сторону американцев, то они были достаточно общими и больше на тему «как это делать не надо» — то есть не наступать на те грабли, которые уже есть. перешагнули через холм. Не верите мне? Попробуйте найти что-нибудь подобное. Лично из всего многообразия мировой моторной продукции за два десятилетия мне удалось найти только два двигателя схожей компоновки (только похожие, о взаимозаменяемости деталей речи не идет):

Шеви 153 62 года (водоизмещение в сантиметрах), ставилась на Нова \ Шеви II.4 цилиндра, 2.5л, 90 л.с. Внешне очень похож на ЗМЗ-21 , но в компоновке есть зеркало (коллекторы со стороны водителя) и блок из тонкостенного чугуна. К тому же это не самостоятельная разработка, полученная путем отрезания пары цилиндров от имеющейся «шестерки». Как видите, движок появился после 21-го, поэтому считать его примером для подражания проблематично. Кстати, 153-й по-прежнему довольно популярен среди энтузиастов в США, в основном в турбированном исполнении.

Двигатель British Triumph TR4 с 61 года.4 цилиндра, 2,2 л, 100 л.с. Опять же, физическое и внешнее сходство с 24d забывается, когда начинаешь задумываться о деталях. Чугунная ГБЦ, чугунный блок, скошенные коромысла, цепной привод ГРМ … И самое главное — некоторые решения, которым я был бы рад, что ЗМЗшники скопировали, но не судьба :). Единственное, что может быть нам здесь полезно, это то, что энтузиасты снимают большую мощность с этого двигателя для такой архитектуры, и, поскольку наши нижние уплотнения используют аналогичные решения, никто не мешает применять к ним те же методы настройки.

Итого: линейка 21 \ 24d \ 402 — это полностью прогрессивная независимая конструкция со сбалансированными характеристиками на момент разработки. Фекалии мамонта все же будут несколько старше.

2. ЗМЗ-402 — позор в автомобилестроении, такой архаичной конструкции нет места в современном мире!

Так говорят недоброжелатели, обычно имея в виду привод штока клапана и «мокрые» гильзы без верхней фиксации. Не подозревая, что такие же стержни можно найти в двигателях таких автомобилей, как Bentley Mulsanne, Corvette C6 или, например, автомобилей NASCAR.А лайнеры отлично себя чувствуют в скоростных моторах Honda и турбированных моторах Peugeot. Как видите, место нашли и другие, да и в целом старые разработки не разбросаны по холмам: например, восьмиклапанный современный Логан основан на блоке от нижнего вала Renault 4 начала 60-х годов прошлого века. Производитель абсолютно не сожалеет об этом. Более высокий уровень внутренних потерь в приводах нижних валов, конечно, нехорош. Но это отнюдь не смертельно. Да, литровая мощность Формулы 1 V8 почти вдвое больше, чем у «восьмерки» NASCAR, но в итоге оба двигателя довольно успешно передают свои 800 сил.Что касается нашей ситуации — если оснастить 402-ю верхнюю головку вала, я сомневаюсь, что прирост будет больше 3-5 л.с. при прочих равных. Причины «недолока» совершенно в другом.

3. ЗМЗ-402 нельзя проворачивать выше 3500 об / мин, потому что:

Привод штока клапана не предназначен для этого.

При определенных условиях штанговый привод может обеспечивать любую приемлемую скорость вращения, если прочность деталей достаточна.Например, уже упомянутые двигатели NASCAR с нижним расположением вала имеют высоту подъема клапанов до 19 (!!!) мм и коромысла с передаточным числом 1,9, и при этом работают при 9500 — 11000 об / мин. С такими же толкателями, что и у нас. роликовые коньки запрещены правилами. Пружины жестче, детали привода массивнее — и вперед, с песней. Максимальные обороты ЗМЗ-402 ограничиваются пропускной способностью впускного тракта (своего рода естественная отсечка) — где-то между 5000 и 6000, лепет по меркам прогрессивной моторной техники.Для таких режимов хватает хлипких дюралюминиевых стержней (в штатном используется злая хромомолибденовая сталь) и «овощных» пружин клапанов, к тому же остальные детали механизма почти самые легкие среди мировых аналогов. Толкатели США весят от 100 до 135 грамм против наших 90, даже тюнинговые дюралюминиевые коромысла тяжелее наших стальных, клапаны длиннее … И все это успешно крутится! А еще у нас самый большой диаметр толкателя среди одноклассников, что позволяет устанавливать распредвалы с очень агрессивным профилем кулачка без риска повредить механизм.Однако это больше актуально для спортсменов. Почему в наших двигателях периодически болтаются клапаны и гнутся штоки? Исключительно стараниями владельцев. Или при капремонте головки забыли развернуть направляющие втулки, которые обеспечивали заклинивание штоков, или после долгой езды с убитыми МСК отложения нагара утяжелили клапан на десять граммов и это стало непосильной нагрузкой. на весну. Исправный мотор должен без проблем разогнаться до максимальных 5500 об / мин.

Набивка для этого не предназначена, все масло вытечет.

Что касается набивки, то это само по себе довольно эффективное уплотнение: достаточно вспомнить двигатели Mercedes и ряд американских V8, где эта набивка применялась и успешно обеспечивала герметичность. Скажу больше: проводились эксперименты (в том числе кем-то на Волгофоруме) по запуску двигателя вообще без заливки — не течет! Только после его остановки в прорезь попадает некоторое количество стекающего сверху масла.Ну и что …? Две причины. Во-первых, есть одно условие, при котором там, где раньше не текла, начинает хлестать: повышенное давление в картере. Во-вторых, у набивки есть один недостаток по сравнению с сальником — малая эластичность и, как следствие, чувствительность к малейшим биениям шейки качения. А у нас часто бывает биение, потому что родной Заволжский мотор, еще в советское время, ввел «рацуху» в виде бесцентровой шлифовки коленвалов, считая их жесткость достаточной для этого.То есть вал одним концом был зажат в патроне станка, а другой болтался в воздухе, ничем не поддерживаясь. Как показывает практика — с хреном жесткости догадались, а горловина набивки как раз на самом дальнем от патрона торце. Таким образом, на многих двигателях уже с завода соблюдается первое условие течи: набивка не держится из-за биения шейки. Осталось только дождаться второго условия — то есть хорошенько прогреть двигатель, чтобы усиленный прорыв газов по кольцам сделал свое грязное дело: поднял давление в картере.Если при этом выйдет из строя и вентиляционный шланг — совершенно шикарно, заправочная канистра в багажнике не просохнет. Вот тут-то сказки типа «за полчаса 120 проехал — все масло вылетело». И тогда делается далеко идущий вывод, что все 402 нельзя перекрутить. Не все, не все.

Фактически, очень высокое давление может вытеснить масло даже через хорошую набивку. Пример из собственного опыта: исправный двигатель с кондиционером коленвала и подключенной вентиляцией картера потреблял не более литра масла на 10 ткм.После поломки компрессионного кольца в первом цилиндре и последующего снятия шланга ВК под автомобилем после каждой стоянки под автомобилем оставалась лужа масла: залитого литра хватило на 200 км пробега. Заменил кольца, не касаясь коленвала — расход масла сразу вернулся к прежним значениям, и двигатель был до поломки, а после ремонта часто доходил до отключения.

Как вы сейчас видите, даже если вы столкнетесь с неудачным двигателем, о течи сальника вполне можно забыть навсегда, особенно если совместить процедуру с капиталом.Отнесите коленчатый вал в станцию ​​механической обработки, измерьте его по призмам и, при необходимости, убедитесь в том, что все основные шейки и посадочные площадки сальников полностью выровнены. Остальное уже дело техники: поставить немецкую прокладку (не забыв правильно сориентировать при вращении), следить за кольцами и не допустить засорения вентиляции картера. И крутите сколько угодно.

Двигатель имеет «низовую» геометрию и тяжелые поршни, шатуны сломаны.

Геометрия 402 нейтральна (такая же используется некоторыми «противоположностями» Subaru, например) и никоим образом не может предотвратить его вращение.А если кто-то думает, что 92мм — это большой ход поршня — у Крайслера 100мм и фигле? Вращается не хуже 406-го. Поршни, конечно, тяжелее, чем хотелось бы (и я бы хотел, чтобы они вообще ничего не весили), но если снова обратиться к персоналу, поршни легкие по своим меркам. А со своими тяжелыми не стесняются периодически «откручивать» до 9000 об / мин. Шатуны ничем не отличаются от наших, т.е. нет Nascar H-образных и прочих проблем. На двигателях 402, конечно, случаются поломки шатунов, но вес поршней здесь не играет роли — скорее, состояние самих шатунов.Будучи в большинстве случаев не первым владельцем автомобиля, никогда не знаешь, кто и как залез в двигатель до тебя. Шатуны можно было уронить, поменять на новые, молотком грубо выбить болты, поставить новые болты, сырые или перегретые … Вывод: у деда забрал некапитализированную машину — береги шатуны.

Справедливости ради следует отметить, что при всей массе этих аргументов, управляя некоторыми автомобилями, больше хочется верить в миф: по мере приближения скорости к максимальной начинает казаться, что двигатель теперь будет прыгать. вылез из-под капота и разлетится.Ни в коем случае не следует рассматривать такую ​​вибрационную нагрузку как характерную черту всех 402-х, обычно (при условии, что подушки находятся в хорошем рабочем состоянии) это означает, что кто-то до вас не смог капитализировать двигатель. Причины — большой вес в КШМ и (или) разбалансировка коленвала / маховика. В какой-то степени нормальным можно считать лишь небольшую, зудящую вибрацию, которая может появиться после 4500 об / мин — это следствие неудачного выбора проточных участков в карбюраторе и характерной особенности того, что большие диффузоры достигли предела своей мощности.После установки более «бесплатного» карбюратора зуд пропадает.

Вы будете капитализировать двигатель один раз в год.

Что касается ускоренного износа при работе на высоких оборотах — в некоторой степени это так, но вполне исправный мотор в хорошем масле сократит срок службы торсионного клапана не намного больше, чем какой-нибудь 16-клапанный клапан. Что действительно убивает двигатель, так это его собственная кривизна, неважно заводская или после ремонта. Несоосность коренных шеек коленчатого вала, перекос шатунов, перекос станины в блоке, засоренные колодцы втулки… Так что, если высокие обороты неожиданно быстро разогнали ваш двигатель, тогда стандартный «быстрый» капитал будет неправильным ходом — действительно, вы будете извлекать выгоду из года в год. Полностью разобрать, отнести в станочный цех, ВСЕ замерить и довести до допусков. Или поставить 406, денег будет примерно столько же :). Или возьмите на барахолке еще одну 402-ю, надеясь, что она будет прямее — это на порядок дешевле двух предыдущих вариантов, а цифры сейчас не проверяют.

4.ЗМЗ-402 настраивать бесполезно, т. К .:

Это «массовый» двигатель, он не ездит на вершине, не для гонок.

Как уже упоминалось, геометрия модели 402 нейтральна, поэтому характер двигателя полностью определяется фазами распределительного вала и другими особенностями. Фазы обычно довольно «средние», поэтому минимумы — это сюрприз, сюрприз — не выдающийся. Тяга холостого хода берется не из характера самого двигателя (как, например, в 24d), а из настройки выхлопа.Вверху тоже в какой-то степени не идет от настройки выхлопа, которая после 4500 об / мин переходит в противофазу и начинает ее душить. Снимаем резонатор с моста и втыкаем прямо в штаны (конечно, остальную часть пути придется переделывать) — теперь у нас больше нет «низового» персонажа, но появилось чувствительное дополнение около 3500, где у двигателя есть сам штифт. Обостряем тюнингом «средний» вал (по желанию) и более «свободный» карбюратор (обязательно) — и его вполне можно отжигать.Разве что 402 никогда не станет «ездовым»: виновата в этом конструкция головки, а именно горизонтальные впускные каналы с поворотом на 90 градусов к клапану на конце. Если на малых и средних скоростях смесь втягивается по всей окружности паза клапана, то на высоких скоростях набравший инерцию поток летит по прямой и пытается втиснуть все в свою дальнюю четверть: своего рода динамический ограничитель. Начинка начинает катастрофически падать, что определяет границу между 5000 и 6000.Другими словами, если у двигателей с более прямыми каналами, с увеличением скорости цилиндры динамически перезаряжаются и мощность растет, то у нас все с точностью до наоборот. Решить эту проблему можно, только увеличив площадь этой самой четверти прорези так, чтобы она стала равной площади всей прорези на малых подъемах. То есть либо увеличить диаметр клапана (его негде, у стены компрессорной станции), либо увеличить подъем (то есть до 12мм), либо время открытия.Последние два подхода используются спортсменами и снимают с двигателя до 200 лошадей при 7000+ об / мин, но такие фазы газораспределения полностью убивают «минимумы» наряду с холостыми и делают его непригодным для повседневной езды. Также сильно страдает ресурс, особенно направляющие клапана. Поэтому при тонкой настройке двигателя имеет смысл полагаться на «середину», а недостаток диапазона компенсировать более длинной главной парой в трансмиссии. «Крайслер» 3.58, думаю, будет в самый раз.

Все резервы из этой конструкции были выжаты еще в 80-х, даже после вырезания всего двигателя больше 120 лошадей получить не удастся.

На самом деле в советское время только начали открывать резервы: при объеме 2,5 литра восьмиклапанный мотор должен выдавать 130-150 лошадей, а наш только 100. Почему? Да потому что он задушен со всех сторон, как на входе, так и на выходе. Стандартный карбюратор имеет большие диффузоры диаметром 24мм + 26мм, а нашим цилиндрам 600сс требуется 26 + 30, то есть 120 лошадей и около 200 Нм крутящего момента можно получить, заменив только карбюратор! Выхлопная система явно была спроектирована диверсантами, реконфигурированная прямоточная еще больше приблизит 402 к современным стандартам.Добавим тюнинговый распредвал (для свободно дышащего мотора 35 ОКБД будет в самый раз), при желании переточили клапаны с переходными фасками — так догнали 406-е по баллам. И, заметьте, не перегружая двигатель, а просто высвобождая его истинный потенциал. Рабочий диапазон после этих доработок смещается в пределах 2500 — 5000, на 3500 можно сжечь резину.

На заводе есть люди не глупее нас: если они не смогли сделать двигатель мощнее, то нам нечего и пробовать.

А то, что перед ними никто не ставил такую ​​задачу, вы не признаете? Дизайнеры, конечно, знают больше, чем мы с вами, но у них есть свои очень конкретные причины. Это то, что нам нужно «сила и плевать», заводчане связаны по рукам и ногам необходимостью найти оптимальный баланс между мощностью, экономичностью, экологичностью, стоимостью запуска в производство, ресурсом и черт знает что еще. И власть не всегда в списке приоритетов. Это касается любых двигателей серийного производства, даже самых современных.Например, с введением коллекторов появилась тенденция к чрезмерному растягиванию фаз выпускных клапанов. Все знающие понимают, что следствием этого станет неизбежное снижение мощности и увеличение расхода топлива. Но выгорающая в коллекторе смесь быстро нагревает катализатор, что более важно для современных моторостроителей. Для инженеров 60-х важнее была эластичность, которая позволяла комфортно крутить педали на полупустых и забитых советских дорогах, забитых абсурдными скоростными режимами.Тем не менее, даже тогда они поняли, что дорожное движение будет развиваться в сторону более высоких скоростей, поэтому тогдашняя школа дизайна практиковала проектирование двигателей «для роста». Рабочий объем был установлен сверх требуемых характеристик (которые были переданы министерством в директивном порядке), чтобы оставить резерв для дальнейшего форсирования, если таковой будет. Базовый мотор ЗМЗ-21 таким образом «взбодрили» дважды: после двух последовательных этапов увеличения диаметров клапанов и других доработок были получены 24д и 402 соответственно, а мощность в процессе эволюции увеличилась с 75 до 100 лошадиных сил. .Если вы внимательно осмотрите впускные и выпускные каналы 402-й головки блока цилиндров, вы заметите, что в отливке есть место для еще одного, последнего увеличения клапана, чего так и не было. То есть, если бы в том году, в 1990 году, министерство получило указание освоить двигатель мощностью 120 л.с., у заводчан, скорее всего, не было бы никаких проблем — резервы были. Но министерству было уже не до этого. Спустя некоторое время завод сделал ставку на более прогрессивное решение ( ЗМЗ-406, ), а 402-й так и остался «недостроенным».Это не мешает нам довести дело до конца.

Слабый блок не выдержит повышенных нагрузок.

150 сил, которые можно получить разумной тонкой настройкой 402-го, не является нагрузкой. Тестировался с двухкарбарным 402 мощностью 150 л.с. Тем не менее, для осторожных есть блок 4022 с верхней фиксацией гильз, в котором собирались форкамерные двигатели. Правда, их осталось мало.

Система охлаждения не справляется с повышенным тепловыделением.

ЗМЗ-402 на самом деле очень «холодный» двигатель, иллюзия обратного возникает только у тех, кто не любит следить за системой охлаждения. Упомянутый выше 150-сильный Frankenstein со степенью сжатия 9,2 довольствуется радиатором чуть меньшим, чем штатный, и он алюминиевый и однорядный. Единственная реальная проблема в системе охлаждения, которую конструкторы немного упустили и которая имеет тенденцию усугубляться с увеличением мощности, — это неравномерный нагрев головки.В центре, где рядом стоят два выпускных клапана, головка локально перегревается, выпирает горбом и начинает вытягиваться из шпильки. А поскольку шпильки не растягиваются, все заканчивается вдавливанием шайб в опорные подушки и ослаблением гаек. Что может привести к прогоранию прокладки, если ее не заметить и вовремя затянуть. Решение проблемы — направить большую часть потока антифриза от агрегата к головке в районе этих двух клапанов, что на «братском» Triumph TR4 делается штатно.Конфигурацию каналов антифриза мы не можем изменить, поэтому нам остается только встать на место: вырыть большие ямы вместо маленьких в соответствующем месте штатной 402-й прокладки. А для полного счастья установите постоянный отток тосола с обоих концов головки, то есть проследите, чтобы после переключения крана печки поток не перекрывался, а шел по параллельной ветке в обход радиатора. Масляное охлаждение? Не предотвратить.

5. Единственный реальный способ поднять настроение 402 — это вставить в него 100 мм поршень, превратив его в 410.

На самом деле, если сравнивать затраты и «доход», то увеличение рабочего объема без каких-либо дополнительных доработок — самый неэффективный из всех возможных подходов. Какой в ​​этом смысл, если мы не можем кормить обычные 2,5 л? Заводская комбинация карбюратора и распредвала задает максимально достижимое наполнение цилиндра смесью на уровне всего 75% от его реальной мощности, то есть двигатель из своих 2500 кубов отрабатывает только к 1800. Как вы Можно догадаться, диффузоры в карбюраторе больше не будут увеличиваться от увеличения «горшков», поэтому втягивать больше смеси можно только на низких оборотах, пока есть некоторый запас пропускной способности во впускном тракте.«Вершины», которые дают нам энергию, будут отрублены еще больше: более плотный поток наберет скорость раньше и упирается в «динамический ограничитель» на более низких оборотах. Проще говоря, имплантировав в двигатель 100-миллиметровый поршневой двигатель, мы получим трактор. «Низы» поднимутся, но в гонке на 402 метра, скорее всего, первым выйдет машина с комбинацией «402 + к-135», то есть с минимальными доработками, но в правильном направлении. Пока кушает меньше бензина.

Чтобы эти 2,9 литра действительно пошли, придется потратиться хотя бы на распредвал и карбюратор, а не на ЮМЗ, у которых все те же «тракторные» характеристики, а тюнинговые.Хотя вру, но 4216-я штанга нового образца перспективна: по слухам, она сохранила ту же «417-ю» широкофазную, но открывает клапаны на большую высоту (около 11мм). С карбюраторами дело осложняется тем, что «последовательных» моделей (где заслонки камеры открываются по очереди) с необходимыми диффузорами в Европе просто не существует, поэтому любителям сэкономить газ придется обламывать или искать подходящие. модель заморская. А всем остальным стоит поискать «синхронизаторы» к-88, к-89 или Solex 38-EEIT с большими диффузорами 28–29 мм.С перспективой потом потратить месяц на подбор форсунок. на моей памяти никто никогда не ставил эти карбюраторы на 410 \ 421.

6. Хороший способ увеличить мощность 402-го — убрать ступеньки на стыке ГБЦ с коллектором и отполировать каналы до зеркала.

При этом в комплекте обычно идет совет поставить фильтр нулевого сопротивления. На самом деле все три меры как минимум бесполезны (а полировка даже вредна). предназначен для устранения сопротивления там, где его нет.Узкими местами впускного тракта в стандартной комплектации являются карбюратор и клапан, а канал, соединяющий их, даже имеет немного лишнее сечение, если сравнивать объем цилиндра и максимальную скорость. Поэтому шаги в нем не создают дополнительного сопротивления и сами станут узким местом не раньше, чем мы устраним существующие. Возможна даже полезная функция: дополнительная турбулентность перемешивает смесь и удерживает бензин во взвешенном состоянии, повышая эффективность.Вред от зеркальной полировки связан с экономией. Не давая никакого выигрыша по пропускной способности (даже если забыть об избыточности диаметра канала), он уменьшает эффективную площадь испарения бензина, выпадающего из струи, которая стекает по трубам от карбюратора в виде жидкая пленка. В результате эта пленка успевает сползти к клапанам и в таком же жидком виде попасть в цилиндры. А поскольку сжиженный бензин не горит, никакой полезной работы он не делает, бессмысленно летя в трубу.Попутно, кстати, сумев сделать вредное: смыть масло со стенок вкладышей. Вывод: даже при умеренной доводке «карб — распредвал — выпуск» каналы трогать нет смысла. Смысл появляется только тогда, когда голова в полный рост, в этом случае ступени выровнены (коллектор надо ставить на шипы, так как болтается на шпильках с точностью до пары миллиметров), а стенки канала отшлифованы шкуркой 80 наждачная бумага. Как показывает выдувной стенд, дальнейшее разглаживание уже не дает никакого выигрыша, при этом поверхность остается достаточно шероховатой для успешного испарения бензина.

7. ЗМЗ-402 слишком прожорлив.

Прожорна просто в меру, средний расход 12 литров на сотню для двигателя 2,5 л вполне нормально. Вопрос нужно ставить иначе: почему он не ходит за свой счет? Я уже дал ответ выше: потому что ему нечем дышать. Освободив дыхание, мы получаем необходимый прирост мощности, при этом расход остается на тех же 12 литрах. Шутки в сторону.

8. Если масло не течет из 402, значит, все кончено.

В отличие от изделий ульяновского мотора, который может протекать напрямую через блок, наши все же не безнадежны: все утечки можно локализовать и устранить, получив абсолютно сухой двигатель. Хотя для этого может потребоваться полная разборка. Сверху вниз:

Крышка маслозаливной горловины. Она течет в основном из-за того, что край горловины неровный и не позволяет плотно прижать уплотнительную резинку. Снимите клапанную крышку, зачистите край наждачной бумагой и наслаждайтесь сухостью. Масляные крышки подходят от двигателя 406, сделаны они аккуратнее.

Прокладка клапанной крышки. Особенно ему нравится незаметно стечь с задней части: двигатель откинут назад и там скапливается масло, иногда поднимаясь выше уровня прокладки. Лечится комплексно: шурупы меняют на шпильки, обычные шайбы на фигурные (УМЗшные или Жигулевские, распиленные на месте), ставится резино-пробковая или пробковая прокладка. И никаких герметиков.

Заколки на голову. Масло и антифриз могут вытекать из блока по резьбе. Забить или придумать, как заделать шпильки / резьбу.

Крышка толкателя. Если не гнуть, он обычно течет по шпилькам. Лечится уплотнением гаек герметиком или резиновыми шайбами.

Место крепления стакана / переходника масляного фильтра к блоку. Рекомендуется заделать герметиком. Не перетягивайте гайки!

Кран масляного радиатора. Выбросьте и замените шариком / клином, потому что это клинический случай. Или термоклапан.

Трамблерный привод. Если отсюда хлынет — посмотрите на кольца, это еще одна проблемная зона, когда давление в картере повышается.

Начинка. Я уже все про нее сказал, кроме того, что в этом узле тоже есть флаги, которые можно дублировать. В этом случае их необходимо заменить, желательно на правильные — из красной резины. Кстати, протечка из набивки может замаскировать протечку из заднего торца клапанной крышки: в обоих случаях масло со временем капает с колпака. Так что не спешите вынимать колено, если что.

Фланец топливного насоса. Вот прошел, у меня там заглушка.

Прокладка поддона.Сама она обычно проблем не доставляет (если не перетягивать), но ее шпильки проходят сквозь стенку блока и выползают в картер. Конечно, через них сочится масло, свисающее снизу каплями. Поэтому откручиваем шпильки и надеваем на резьбовой фиксатор, при этом три передних можно заменить на болты. Это позволяет свободно снимать переднюю крышку устройства. Также вместо прокладки не возбраняется ставить поддон на герметик.

Остальные случаи либо очень редки, либо очевидны и не вызывают проблем с диагностикой и лечением.

9. Синтетику нельзя заливать в 402, упаковка не держит.

Начинке все равно, что держать, держится она или нет. Кстати, моя машина работает на синтетике. Другое дело, что двигатель не хуже чувствует себя на более дешевой полусинтетике, да еще и на минеральной воде.

10. После столицы 402-я живет не более 50 тыс. Км.

Капитал капиталка бывает разный. Что обычно делает волговод, чего нет в теме? Он отдает машину дяде Васе (или даже дяде Ашоту), идет в магазин и старается купить как можно больше нового.Новый коленчатый вал, заточенный без центров и с шейками, НЕ закаленный током высокой частоты (что было обязательным в советское время). Новые шатуны весом 20 грамм и кривые верхние втулки. Новые болты шатуна, перегреты. Новый коромысел с влажными регулировочными болтами и несовпадающими масляными каналами. Новые стержни отличаются длиной на 2-3 миллиметра. Новые гайки оси коромысел и головки блока тоже влажные … Потом дядя Вася молотком выбьет из головы старые направляющие втулки, еще и новые забьет, криво и на разной глубине будет рыться седла.Он забьет притирку клапанов, потому что он головня, и клиент не сможет проверить. При затяжке ГБЦ оторвет пару сырых гаек и оставит их, ничего не сказав хозяину. Несложно понять, что больше 50 тысяч такой двигатель точно не проживет, а чек из магазина заставит опечалиться даже неисправимого оптимиста.

Но можно и по-другому. Для начала, если руки не заточены, есть смысл найти надежного мастера, который не поленился бы применить творческий подход к движку, которого он требует.При разборке двигателя обязательно сберечь все крепежи, теперь если они и сделают, то не продадут. Разобрав все, хорошенько вывести брак: ваша задача — оставить в моторе как можно больше старых деталей. Те. ремонтируйте только то, что действительно требует ремонта, и меняйте только то, что точно не подлежит ремонту. Коленчатый вал отшлифовать до ремонтного размера (не забывая тщательно измерить его перед этим — помните, что я писал про упаковку), если больше нигде нет — ищите на барахолках более резвый б / у и шлифуйте.Затем выполните балансировку с помощью маховика в сборе. При необходимости отправьте шатуны в станочную станцию ​​для переточки или попробуйте подобрать пальцы другой группы, которые войдут с нужным натягом. Если совсем кирдык, ищите б / у. Болты шатуна менять рекомендуется, но, зная качество новых, я бы не рискнул. Разобрать ось коромысел, купить саму новую ось, а при необходимости отдать коромысла для переточки в тот же контор (в продаже новые сайлентблоки).Или купить действующий мост б / у в сборе (можно от 24д и даже 21, а также от их аналогов ЮМЗ). Менять стержни только в случае сильного (то есть на половину длины) износа верхних наконечников, но если такой износ есть, то менять необходимо. В противном случае юбки регулировочных болтов скоро начнут отламываться от головок шатунов. Новые толкатели можно ставить на старый распредвал, наоборот — нельзя, они повредят кулачки.

Также нужно отнести блок с головой в офис и выгнать по той же процедуре: замер и устранение неисправностей.Желательно, чтобы при этом присутствовал и ваш хозяин: в любой совковой службе развод за ненужную работу — обычное явление. А при приемке деталей снимал микрометр и контролировал качество исполнения. Далее — продуманная сборка с соблюдением всех моментов затяжки, самое время вспомнить места, где обычно течет масло из 402 и принять меры. В итоге вы получите двигатель, который проедет не меньше, чем после выхода с завода. И если в процессе ремонта блока или коленвала заводская кривизна была обнаружена и исправлена ​​попутно, то больше — в идеале до 300 тысяч с промежуточной заменой колец.

Теперь о том, какие запчасти на данный момент (декабрь 2011) можно смело покупать в магазинах.

Поршневой комплект любого производителя (ЗМЗ или Кострома).

Вкладыши и кольца.

Распределительные валы и толкатели, поставляются с линейкой для шатунов и выбираются по длине.

Все на голове, кроме оси коромысел, независимо от производителя: клапаны, направляющие втулки, седла, пружины с тарелками и сухари. Производителей хватает, выбирать можно.

Шестерни распредвала (полоборота, а другие взять просто негде).

Все прикреплено.

В среднем такой капитальный вариант съедает примерно столько же, сколько и первый (если только не будет уклон не на запчасти, а на услуги станочного цеха) плюс до двух недель времени (из-за те же сервисы), но результат будет ни с чем не сравним. Тем не менее сумма все равно достаточно значительная и позволяет рассматривать покупку бывшего в употреблении двигателя 406 как альтернативу капиталу.А если рассматривать все варианты, то есть еще и третий: покупка б / у 402 и замена в сборе. На сегодня это обойдется вам всего в 3000-7000 рублей (100-250 долларов). Неизвестно, сколько проживет этот двигатель, но какая экономия … Выбор за вами.

11. Если головка фрезерована до высоты менее 94 мм, можно будет ездить только на 98 бензине.

При пределе 92,5мм степень сжатия чуть больше 9: 1, что позволяет отливать обычный 92-й.Я даже одну свою голову фрезеровал до 92мм (просверлил в рубашку охлаждения, пришлось заваривать), получив объем камер сгорания 65 кубов — 92-ю кушаю и не жалуется. Жалобы на детонацию после фрезерования, скорее всего, связаны с тем, что многие люди ставят головы такими, какие они есть — не только не закругляют острые края камер сгорания, которые остаются после прохождения фрезы, но даже не снимают Вспышка. А в цилиндре, перефразируя известную пословицу, где тонко, там нагревается.А где нагревается, взрывается. Поэтому совет: после фрезерования снять шкурку и скруглить края. Если они есть в самой камере сгорания (есть вокруг седел после неаккуратной прокатки) — тоже закругляем. Для полного счастья можно потратить больше времени и придать большому буйку определенный минимум (очень минимальный, достаточно полмиллиметра разницы в высоте) наклон в сторону КС, чтобы облегчить выдув смеси и исключить возможность образования застойных зон.А если у вас есть дремель и набор мелких заусенцев, закруглите углы между стенками камеры и ее дном, особенно возле выпускного клапана (только не усердствуйте, иначе вы получите ту же степень сжатия, что и перед фрезеровкой :)). Еще один момент, о котором многие забывают, — это свечи. Оставьте 14-е, когда повышенная температура сгорания требует 17-го, и детонация получается из-за калильного зажигания. Не забудь. Если все сделать правильно, про детонацию можно будет забыть, как я и забыл: двигатель с вышеупомянутой зажатой головкой не просто гонит 92-ю, детонацию не уловить даже полностью открутив трамблер в сторону раннего зажигания! На мой взгляд, оптимальная высота головки для 402 составляет 93 мм, что дает степень сжатия ровно 9.Такая головка лучше всего подойдет для гантелей 281мм от ЗМЗ-21 \ УМЗ 451 : это позволит клапанам открываться чуть больше, чем в стандартном варианте, и мы получим немного бесплатного питания.

Только один случай, когда противопоказано фрезерование сверх стандартных 94,4 мм: при некоторых неудачных отливках глубина рубашки охлаждения относительно плоскости стремится к нулю, особенно по краям головки. Так что проверьте этот момент перед тем, как отнести его к фрезерному станку: если края крайних окон антифриза сбоку от камер сгорания выглядят как лезвие, точить негде.

12. Для перевода 4021 \ 2401 на АИ-92 необходимо фрезеровать головку, иначе клапана сгорят.

Фрезерование * желательно * (оптимально до 93 мм, как я уже писал) для небольшого увеличения мощности и экономии — да, в то же время. Но не обязательно, о чем пишут ЗМЗшники на своем сайте. Все, что требуется для спасения клапанов, — это увеличить начальную опережение зажигания на 4 градуса по коленвалу, то есть на один риск.Проще говоря, зажигание делайте раньше.

13. Лучший способ повысить топливную экономичность — поставить карбюратор от Жигулей.

Судя по всему, многие считают, что с карбюратором от Жигулей машина тоже будет использовать бензин как Жигули — придется огорчить, реальность несколько сложнее. Как уже упоминалось, у 402 совершенно нормальный аппетит к своему рабочему объему, поэтому есть только два способа повысить эффективность, не противореча законам физики: уменьшить поток смеси в цилиндры или заставить его работать более эффективно.Второй вариант явно не под силу гаражному мастеру, т.к. требует глубокого вмешательства в конструкцию двигателя — остается только первое. Здесь стоит признать, что Жигули Солекс довольно качественно душит двигатель: с необходимыми диффузорами 26 + 30 и штатными волговскими 24 + 26, популярный среди «экономистов» ДААЗ 2107 имеет 24 + 24, а варианты «долота» даже есть. меньше. Казалось бы, можно радоваться: баллоны заполнены не более чем на 60%, но то, что машина еле ползет, ничего не стоит, а проезжаем мимо заправок с гордо выставленным «хреном» в окошке.Вот только … Опрос Волговодовых, сделавших такую ​​замену, как-то особого энтузиазма не выявил: если и был выигрыш, то он явно неадекватен ухудшившимся характеристикам. И то, если двигатель не сильно нагружен. А у некоторых расход даже наоборот увеличился. Почему?

Чтобы понять, что такое грабли, нужно помнить принцип работы карбюратора. Чем больше объем двигателя, тем больше воздуха проходит через диффузор за единицу времени.Чем больше расход воздуха, тем больше его скорость в узкой части диффузора и тем больше разрежение, при котором бензин всасывается из распылителя. Говоря по-русски, через тот же диффузор большой мотор сосет хорошо, маленький мотор сосет плохо. Если он хорошо всасывает, топливные жиклеры зажимаются, чтобы не перекачивать переобогащение. Если плохо, ставят покрепче, чтобы не обеднели. А теперь представьте, что происходит, когда карбюратор от одного двигателя ставится на другой, который прокачивает через себя в полтора раза больше воздуха.Конечно, на такую ​​же величину увеличится и расход в диффузорах. И разрежение. И форсунки остались свободными от старого двигателя, который «хреново»! В результате, хотя мы подаем в двигатель меньшее количество смеси, эта смесь оказывается переобогащенной, что сводит всю нашу экономию к мизерному результату. Вывод: без знания железа даже душить движок нормально не получится, так что бабку лохматить не надо, используйте проверенные решения.От себя добавлю, что почти независимо от двигателя и топливного оборудования, расход бензина на 80% зависит от правой ноги водителя. И при правильном использовании этой ноги 8 литров на сотню вполне достижимы с обычным К-151.

14. Двигатель у «современного» К-151с мощнее и экономичнее, чем у устаревшего К-126ГМ.

Разделять модели на современные и устаревшие по используемым техническим решениям не имеет смысла: все эти решения были известны уже в 30-е годы, если не раньше.И если какие-то механизмы или системы пока не нашли применения, то по одной простой причине: они не видели в них необходимости, т.е. могли получить требуемую производительность с помощью более простых решений. Необходимость возникла в конце эры карбюраторов, когда началась борьба за сокращение выбросов. Достаточно было получить мощный и экономичный двигатель, требовалось также обеспечить его соответствие экологическим нормам. Именно этому и обязаны своим внешним видом все те навороты, которые мы видим на «современных» карбюраторах, и именно в этом их единственное отличие от старых моделей: большая экологичность.

Наш кейс тоже вписывается в эту линейку. Во всем остальном, кроме экологии, между 126-м и 151-м семейством практически нет разницы. Максимальная мощность (как производная от оборотов) ниже у К-151, потому что ради некоторого улучшения эластичности диффузор первой камеры был зажат: 23 мм против 24 у 126 гм и оставшихся 151 с. Исчерпанные настройки не приносят пользы с точки зрения экономии. плохая смесь хуже разгоняет машину и для сохранения той же динамики ее нужно больше прокачивать — то есть сильнее давить на педаль.Автономная система холостого хода и EPHH вроде бы должна дать некоторую экономию в соответствующих режимах, но невооруженным глазом разницу заметить сложно. В общем, если одинокий человек незаметно поменяет на машине один карбюратор на другой, он вряд ли что-то заметит. Я, по крайней мере, не заметил, хотя сам менял. При этом 151-е семейство отличается технической изощренностью (что является минусом в плане надежности и чувствительности к загрязнениям) и неприлично низким ресурсом демпферного механизма.126 прост, как велосипед, и надежен, как танк, а экологичность сейчас не имеет значения: я думаю, что с точки зрения стандартов Евро-3 оба устройства производят ужасно грязный выхлоп. Итого: если говорить о потребительских свойствах, разница между двумя семействами лежит в пределах погрешности. Ставьте на то, что вам больше нравится. Лучше что-то альтернативное, которое лучше соответствует потребностям движка с точки зрения пропускной способности.

15. После замены стакана масляного фильтра с переходником нельзя использовать жигулевские фильтры, можно устанавливать только от ЗМЗ-406.

Обычно это оправдывается тем, что фильтры от двигателей ВАЗ имеют меньшую площадь завесы (а значит и более высокое внутреннее сопротивление) и перепускной клапан настроен на меньшее давление. В результате клапан на нашем двигателе будет постоянно открыт и половина масла будет поступать в пары трения в неочищенном виде. Теперь давайте возьмем более научный подход. Начнем с того, что площадь штор для Жигулей действительно меньше в среднем на треть, но означает ли это повышенное сопротивление? Если вы ознакомитесь с испытаниями обсуждаемых фильтров с манометром системы в нескольких точках, то сможете убедиться: нет, качественно сделанный элемент абсолютно «прозрачен» для потока.Подчеркну: «прозрачный» по той же цене, что и 406-е, процедура для всех одинакова. Далее идет перепускной клапан. Давайте найдем каталог первого попавшегося производителя (наткнулся на MANN), посмотрим на давление открытия: 406 — 0,8 бар, ВАЗ — 1,2 бар. Хотя на самом деле это давление не нормируется ни одним из наших автозаводов, а производители фильтров могут выставить то, что хотят, как в 406 элементах, так и в ВАЗовых. В общем, все популярные сомнения проистекают из твердого убеждения, что более крупный двигатель должен перекачивать через себя больше масла за единицу времени.Но на самом деле прямой связи тут нет, скорее это зависит от конструктивных особенностей конкретного мотора. Но более линейно от объема зависит количество продуктов сгорания, попадающих в масло. Это как раз главный критерий выбора площади фильтрующего элемента: чем больше штора, тем дольше она сохранит свою «прозрачность» при заданной скорости масляного загрязнения. То есть фильтр ВАЗ на двигателе 402, возможно, придется менять чаще, но никакого вреда системе это не нанесет.Так что желающие поставить себе теплообменник антифриза, съедающего у фильтра треть жилплощади, не могут сомневаться. По крайней мере, эта система у меня работает уже третий год и не вызывает никаких проблем. И не только я: в этом плане у УАЗиков очень плохие водители. Вал рулевого управления проходит между адаптером и лонжероном. Подходит только фильтр 2108, который в два раза короче «классического» фильтра — и ничего, идут и не жалуются.

16.Большинство радиаторов зарубежного производства не подходят для ЗМЗ-402 из-за меньшего диаметра клемм: пропускной способности не хватит.

Меньший диаметр — обычно означает «Жигули» 34 мм, в то время как система Волгова соединяется шлангами 38 — 44 мм. Как показывает практика, шланги и радиатор не показатель. Путь к просветлению прост: снимаем шланги и замеряем внутренний диаметр алюминиевых клемм помпы, тройника и корпуса термостата — те же 34мм. То есть использование больших шлангов не имеет никакого практического смысла, скорее всего их просто тупо унифицировали по диаметру с газонными.То же касается и нижнего шланга радиатора увеличенного диаметра: замена его на штатный не вызывает никаких изменений в работе системы охлаждения. Таким образом, перевод всей системы на «жигулевскую» размерность шлангов представляет только одну проблему: подружить эти шланги с выводами на двигатель.

17. Масляный радиатор 402 не нужен. Или это нужно?

Не совсем миф, но вопрос довольно мутный, из-за чего провоцирует частые холивары.Здесь есть две точки зрения. Если стремиться к идеалу, то большинство зарубежных моторных гуру считают температуру масла в районе 85С. Причем недогрев так же нежелателен, как и перегрев. Несложно догадаться, что примитивная стандартная система не способна обеспечить такой точный контроль температуры — неважно, есть в ней радиатор или нет. В этом случае поможет только полнопоточный радиатор с термоклапаном, который можно открутить от какой-нибудь турбированной иномарки.Конечно, красота требует жертв: придется заменить стекло масляного фильтра переходником (термоклапан, как и отечественный товар, выглядит как проставка для фильтра), возможно, придется заказать новые шланги высокого давления.

Если ехать со стороны «чтобы не заболеть», то ключевую роль играет не наличие или отсутствие радиатора, а характеристики используемого масла. В круговой 406-й гонке после гонки с «поворотами» до 9000 об / мин масло закипает на масляном щупе, но спортсмены не слышали ни о каких вращающихся гильзах.При этом, как только двигатель перегрелся (я просто стоял в пробке), на следующий день на масляном щупе увидел алюминиевую пудру. Все дело в температурной стабильности и в этом вся проблема — этот параметр практически никто из производителей не указывает. И как показывают результаты журнальных тестов, которые позволяют только узнать правду, эта стабильность практически не зависит от цены или продвижения бренда. Кот в канистре. Таким образом, ответ на вопрос «нужен ли 402 маслоохладитель?» Можно перефразировать более целенаправленно: нужен ли ВАШЕМУ 402 маслоохладитель? Если после езды на тяжелых режимах мигает лампа давления, это необходимо.Но вы можете просто заменить масло на то, которое теряет меньшую вязкость при высоких температурах. Обратите внимание, изначально не гуще (при 100С он вполне может оказаться даже более жидким, чем то, что вы только что слили), а более устойчивый. Как определить? Увы, только после прочтения нечастых в этой области отзывов (желательно свежих, т. К. Производители меняют рецепт часто и без предупреждения) либо тупым перебором. Откровенно говоря, низкосортные масла отсеять можно сразу, но начиная с «нижнего среднего» класса — это terra incognita.Лично на данный момент (начало 2012 года) в этом плане меня устраивает полусинтетика Esso Ultra Turbo Diesel. Помимо хорошей температурной стабильности (почему-то не столь ярко выраженной в «бензиновом» варианте) масло обладает прекрасными моющими свойствами и большим количеством фосфата цинка, защищающего пары трения при больших нагрузках. Почему отметили «на данный момент» — сложно сказать, как долго он будет оставаться таким же хорошим по своей цене.

Наконец, позвольте мне напомнить вам, что масло, регулярно нагреваемое выше 120C, убивает уплотнения штока клапана независимо от его вязкости, поэтому не стоит слишком волноваться.

Сборку начал с замены бака на новый от газели, вкручивание в него штуцера 18:

В штуцере внутри проделал дрель на 15. Почувствуйте разницу:

Однако самое смешное, что зимой в машине не стало теплее. Я вижу причину в повышении КПД двигателя после капиталовложений. То есть до столицы расход зимой был больше 25 литров и даже при тонком штуцере тепла хватало, после столицы расход упал в полтора раза, из-за чего и жара стала в полтора раз меньше.Так что, несмотря на увеличенную примерку, в машине не стало теплее. Однако, насколько я понимаю, если бы зимой не меняли фитинги, было бы несколько круто.

В термостате дефекты литья подпилил напильником, что на долю% улучшит циркуляцию охлаждающей жидкости:

При откручивании крышки термостата отломился один из болтов, поэтому нарезал там резьбу на 10 и заменил болты:

Так же немного «прикрутил» канал подачи масла от отверстия до опоры оси коромысла (видно на фото), были мелкие заусенцы:

На гильзах ощутимого износа не было, хотя при первоначальной притирке, когда все поршни были в центральном положении, усилие на шарнирной головке значительно увеличилось, так что износ все же имел место и сто тысяч километров не произошло проходят незамеченными для лайнеров.Износа поршней не было, только незначительные потертости, вероятно, из-за нагара:

Проблем с заменой колец не было, верх старые, низ новые — бузулук (Чехия):

Самое смешное, что старые кольца пружинят не намного хуже новых, но имеют износ по сечению. После замены колец устанавливаем поршень обратно, не забывая о правильной ориентации — надпись вперед — вперед, как ни странно, отверстие в шатуне должно указывать в сторону коллекторов, пассажира:

Ставим соединительный шток гайки на резьбовом герметике.Ставим крышку как было. Перед тем как привести в движение поршень, сначала постучите по оправке по периметру, а затем осторожно нажмите на поршень рукояткой молотка.

Далее меняем сальниковую набивку. Купил дешевую за 15 рублей, поменял только в нижнем держателе, так как коленвал не снимал. Несмотря на все это, в этой 15-рублевой упаковке уже год держится синтетика ТНК 5в40 с периодической раскруткой двигателя до 5000 об / мин. Насколько я понимаю, набивка течет с большими биениями, с сильным износом горловин и вкладышей.

Следующим шагом будет установка ГБЦ на шпильки, я намотал фумовые ленты, в связи с тем, что это тефлон (фторопласт), и он чрезвычайно химически стойкий и достаточно термостойкий. Вообще на все шпильки / болты, склонные к закисанию, наматываю фум, в нагруженных местах она ломается и заполняет полости, поэтому в них не образуется ржавчина. Сама фум-лента никуда не денется:

Еще я прикрутил на фум-ленту абсолютно все шпильки в ГБЦ.

Поставил прокладку с треугольными окошками. С завода было то же самое:

Прокладки с тонкими круглыми отверстиями действительно улучшают циркуляцию охлаждающей жидкости в районе 3-4 цилиндров, но рекомендую тем, кто любит ездить на ХХ, а для кого 2500 — запредельная скорость. . При езде стараюсь держать двигатель в диапазоне от 2 до 3 тысяч об / мин, холостой ход у меня 1000 об / мин.

Еще немного ноу-хау применил, написал на голове порядок затяжки гаек :):

Затягиваем поэтапно.Сначала подтянул на 9кг. И не зря сразу залил антифриз:

Быстро растянул на 10 кг, поток прекратился. Все таки голову ломом лучше не снимать :). Второй раз голова вытянулась после первой разминки на следующий день, а затем через неделю. На десерт, как положено через 1000 км. После каждой протяжки, конечно, регулируем клапан.

Поговорим о достоинствах и недостатках ЗМЗ 402

В начале 50-х годов в СССР появился двигатель форседанов ГАЗ-21, который получил название 24Д.Он имел объем 2,5 литра и использовал АИ-76. Степень сжатия составляла 7,2. Вскоре его модернизировали, после чего на свет появились ЗМЗ 21 и ЗМЗ 24. Их характеристики немного улучшились, но конструктивные решения практически полностью остались прежними. Что ж, эволюция досталась ЗМЗ 402. Он появился в мире двигателей автомобилей ГАЗ в начале 80-х. Сразу отметим, что он был снят с производства, он был в 2007 году, когда ему на смену пришли ЗМЗ 406 и 405.

Этот двигатель зарекомендовал себя надежным и неприхотливым, к тому же его ресурс, по сравнению с предшественниками, был значительно увеличен. .Сейчас она в принципе морально устарела, так как нижнее расположение распредвала давно признано самой неэффективной системой ГРМ. Но давайте не будем забывать тот факт, что некоторые марки автомобилей в США до сих пор используют такие двигатели на своих новых автомобилях.

Дело в том, что это самая простая конструкция, позволяющая избежать цепной или ременной передачи распредвала. Да, несколько снижает шум работы, но полностью компенсируется штангами и поршнями-толкателями. Таким образом, для привода одного клапана используются четыре части: сам распределительный вал, шток толкателя, шток и коромысло.Надо сказать, все это создает не меньше шума, чем цепь. Но не будем забывать и о другой стороне: такой простотой и заслужил такую ​​популярность ЗМЗ 402 среди владельцев.

Кроме того, такая конструкция защищает от превышения оборотов, так как при таком ГРМ раскрутить коленвал более 3000 проблематично из-за слишком большой массы деталей. Даже то, что толкатели и стержни изготовлены из алюминия, ситуацию не спасает. А чем так вредно превышение скорости?

Задний подшипник коленвала ЗМЗ 402 вращается не в сальнике, а в набивке, которая представляет собой разнообразный материал, пропитанный графитом.При аккуратной эксплуатации он хорошо справляется со своими обязанностями, но при превышении этого порога масло начинает вытекать в невероятных количествах.

Судя по всему, это недостатки. Но не стоит забывать и о такси, которое ездило по разным городам. Каждый таксист был счастлив, если его служебным автомобилем был ГАЗ 24, ведь в свое время он обладал такими характеристиками, которым могли позавидовать конкуренты.

По поводу ГАЗель можно сказать следующее: именно двигатель ЗМЗ 402 принес им такую ​​популярность, которой они обладают и обладают по сей день, ведь на базе двигателей 405 и 406 используются двигатели 402 и 406.Многие видят в нем только недостатки и неисправности, но большинство считает, что для начала 90-х такой мотор был очень хорош. Сочетание с пятиступенчатой ​​коробкой, с редуктором тяги моста и полной массой менее 2 тонн помогает раскрыть весь потенциал ЗМЗ 402. Характеристики подчеркивают 15-дюймовые колеса на автомобилях Волга. , которые компенсируют низкие обороты двигателя.

В заключение можно сказать, что владельцы уже давно занимаются разработкой 402-го, есть даже прецеденты впрыска, что довольно дорого.И результат того не стоит. Но все же ценителей это не останавливает, а только подогревает их интерес.

Объем масла в двигателе УАЗ 402. Увеличение мощности двигателя

Модернизации

подверглись все основные узлы и механизмы силового агрегата.

Технические характеристики

Двигатель

ЗМЗ 402 имеет следующие технические характеристики:

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Конфигурация	L.
Система питания	карбюратор
Количество цилиндров	4
Клапаны цилиндра	2
Порядок цилиндров	1-3-4-2
Ход поршня, мм	92
Диаметр цилиндров, мм	92
Максимальное сжатие смеси	8.2
Объем двигателя, л	2,5
Электрошем	эталон
Мощность двигателя, л.с. / Об. Мин.	100/4500 и 90/4500 *
Крутящий момент, Нм / об. Мин.	182/2500 и 172/2500 *
Масса двигателя, кг	181 и 184 **
Расход топлива (город), л / 100 км	13,5
Моторное масло	5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40
Замена масла проведена, км	10000 (лучше 5000)
Температура эксплуатации двигателя, град.	~ 90
Ресурс двигателя, тыс. Км
— По данным завода	200
— на практике	~ 200
Тюнинг
— Потенциал	~ 200
— без потери ресурса	~ 120-130

* — для двигателей ЗМЗ 4021.10 и 4025.10
** — масса

Устанавливается на автомобили «Волга», «Газель», микроавтобусы Латвия и частично на автоплан Авто Ульяновск.

Описание (конструкция, модификации, неисправности, обслуживание)

Двигатель ЗМЗ 402 классифицируется на отдельные модификации по степени сжатия топливной смеси.

Поскольку турбомодификаций таких двигателей не существует, все они делятся на три основных типа:

• ЗМЗ 402.1,
• ЗМЗ 402.2,
• ЗМЗ 402.

Соответственно степень сжатия у них колеблется от 6,7 до 8,2.

На ЗМЗ 402 регулировка клапана осуществляется по установленному регламенту.Отлитый из алюминиевого сплава блок цилиндров для лучшей герметичности обработан специальным веществом.

Главное достоинство этого мотора — простота конструкции: он неприхотлив в обслуживании и достаточно жесток. Несмотря на это, есть минус — большая вероятность перегрева при эксплуатации.

Простота конструкции силового агрегата позволяет производить его ремонт в обычных гаражных мастерских, не прибегая к помощи профессиональных квалифицированных специалистов.Такая модификация двигателя давно эксплуатируется.

Минусовой конструкцией считается задний сальник коленвала, который представляет собой трос, пропитанный графитовой смазкой, выдерживает до 2500 об / мин. Соответственно, он не способен выдерживать нагрузку при работе на высоких оборотах коленчатого вала. Это приводило в большинстве случаев к выходу из строя мотора из-за отсутствия смазки в общей системе.

Кроме того, в двигателе ЗМЗ 402 были существенные недоработки.С таким можно было столкнуться, например, в навесном оборудовании: карбюратор был неправильно настроен на подачу топлива. Следствием этого стал перебег топливной смеси и неравномерная работа мотора на холостом ходу. В итоге это привело к тому, что некоторые автовладельцы подверглись тюнингу силового агрегата, установив на него карбюратор от «Жигулей».

Часто можно столкнуться с тем, что некоторые автовладельцы устанавливали на аналогичный двигатель инжектор.Однако широкого распространения такое изменение не получило: конечный результат не оправдал вложенных в процесс средств.

Основные недостатки двигателя

В силу некоторых конструктивных особенностей двигатели 402 морально устарели:

• Основными недостатками агрегата принято считать приводы тентовых клапанов и гильзы с недостаточной степенью фиксации.

Несмотря на это, на многих суперкарах устанавливаются системы аналогичные двигателям СМЗ 402.

Некоторые специалисты не советуют эксплуатировать такой мотор при обороте коленчатого вала, превышающем три тысячи: используемые в конструкции стержневые приводы не рассчитаны на высокие нагрузки стола из-за недостаточного зазора клапанов, в отличие от тех же суперкаров с аналогичными системами узлов. По этой причине регулировать клапаны сложнее.

Несмотря на это, на ограниченных оборотах Коленчатый вал двигателя ЗМЗ 402 Форсунка способна создавать достаточную тягу. Особенностью такого мотора является повышенная прочность конструкции.

• Еще одним недостатком силового агрегата является деформация ведущих клапанов при движении штоков и заклинивание самих клапанов.

Однако основная причина таких проблем — неквалифицированное вмешательство в механизмы и двигательные узлы.

• Отсутствие сальника в задней части коленчатого вала приводит к тому, что при увеличении числа оборотов сверх установленной нормы давление моторного масла увеличивается, что вызывает выдавливание смазки через сменный герметик .

Двигатель ЗМЗ 402 имеет правильную геометрию и достаточно тяжелую поршневую систему. Несмотря на то, что ход поршня не отличается по размеру и составляет 92 миллиметра, мотор обеспечивает достаточный уровень тяги.

По сравнению с иномаркой, у аналога Крайслера ход поршня чаще всего составляет всего 8 миллиметров.

Тюнинг

Многие специалисты придерживаются мнения, что двигатель ЗМЗ 402 тюнингу не поддается, так как он рассчитан на меньшую тягу при крутящем моменте малых оборотов.

Но для повышения его производительности и производительности можно выделить ряд значительных улучшений:

• Как уже было сказано выше, мотор отличается хорошей геометрией. По этой причине мощность двигателя практически полностью зависит от расположения фаз газораспределительного вала. Фазы вала установлены в нейтральном положении. Двигатель двигателя на холостом ходу напрямую зависит от выхлопной системы.
• Из-за особой конструкции выхлопной системы на автомобилях с двигателем ЗМЗ 402 инжектор, превышающий отметку в четыре тысячи оборотов силовой агрегат просто не способен.Для снятия этого ограничения по обороту из него снимают резонатор и создают прямоточную вытяжную систему. Проведение такой доработки позволит значительно увеличить мощность двигателя на уровне трех тысяч оборотов коленчатого вала и выше.
• Подобные изменения требуют перенастройки карбюратора на увеличенное количество оборотов и установки более легкого «среднего» вала.

Несмотря на проведение таких доработок, у мотора не будет тяги, подобной той, которая фиксируется на низких оборотах.Причиной тому становится необычная конструкция головной части цилиндров: так называемая «головка» имеет расположенные горизонтально каналы. Это приводит к тому, что при увеличении оборотов поршневая система не получает необходимого количества топливной смеси, в отличие от работы на низких оборотах.

По сути, это коэффициент, в котором верхняя граница мотора определяется в районе пяти-шести тысяч оборотов коленчатого вала в минуту.

Увеличить мощность двигателя

Для значительного увеличения мощности установленного на нем мотора поршневую систему заменяют на аналогичный вегомариметр, что приводит к ее увеличению.

Однако есть и их минус: такое изменение приводит к увеличению расхода топлива, который без него слишком велик.

Есть еще один действенный способ Тюнинг двигателя ЗМЗ 402 Форсунка. Для этого на месте соединения головки блока цилиндров и впускного коллектора делаются металлические выступы и проводится шлифовка всех впускных каналов.

Конечно, такие модификации немного изменят ситуацию в лучшую сторону, но не стоит ждать от них чего-то невероятного: вряд ли они оправдают ожидания автовладельцев.

Причина в том, что подобные модификации направлены на снижение сопротивления движущихся частей, несмотря на то, что оно настолько минимально в самом двигателе. Кроме выхлопной системы 402 двигателя.

Расход топлива

Огромным недостатком инжекторного двигателя ЗМЗ 402, по мнению многих водителей, является большой расход топлива.

Минимальная сумма затрат на сотню километров — тринадцать литров. Собственно по этой причине многих владельцев автомобилей «УАЗ», «Газель», «Волга» спрашивают: почему при таком большом расходе топлива силовой агрегат не выдает достаточного уровня мощности?

Причина тому — устаревшие технологии, использованные при создании 402 двигателей на инжектор, заимствованные из 50-х годов прошлого века у зарубежных автопроизводителей.

Выбор моторного масла

По сути в двигатели ЗМЗ 402 заливается только минеральное масло . Остальные разновидности смазок бывают синтетическими и полусинтетическими — за счет компонентов, входящих в их состав, в системе используется герметик, представляющий собой обычный трос, пропитанный специальным веществом.

Однако это не всегда подтверждается: качественные синтетические масла позволяют значительно увеличить ресурс любого мотора, и двигатель 402 на инжектор не исключение.

Требуется капитальный ремонт

Специалисты автосервиса часто предупреждают, что после капремонта ресурса двигателя ЗМЗ 402 инжектора хватит всего на пятьдесят тысяч километров пробега. Вопрос очень спорный и зависит от многих обстоятельств.

Одно из них — качество устанавливаемых на автомобиль запчастей. Тем не менее, отправляя силовой агрегат в ремонт незнакомому мастеру, невозможно заранее предугадать, какие именно детали будут установлены.

Фактически, недобросовестное выполнение мастерами своей работы и приводит к появлению подобных мнений и снижению ресурса двигателя.По сути, качественно проведенный капитальный ремонт позволяет мотору ехать около 80 процентов заложенного в нем ресурса.

Модификации двигателей и на какие автомобили установлены

Автомобильный двигатель ЗМЗ 402 Форсунка такой модификации устанавливается в основном на автомобили Волга и микроавтобусы РАФ. Зарекомендовал себя качественным и надежным, но слишком прожорливым в плане расхода топлива.

• Модификация ЗМЗ 4021.1.

Силовой агрегат карбюраторного типа, который устанавливался на автомобили Волга, газовые микроавтобусы и автомобили с повышенной проходимостью, производством которых занимается Ульяновский автомобильный завод — Двигатель УАЗ 402.

Аналогичный карбюраторный мотор бензинового типа, клапаны у которого расположены вверху головки блока цилиндров. Устанавливается в основном на микроавтобусы с двигателем ГАЗ 402 и двигатель Газель.

• Модификация ЗМЗ 4026.1.

Двигатель карбюраторный, в верхней части которого расположены впускной и выпускной клапаны. Устанавливалась в основном на автомобили малой грузоподъемности — маршрутки «ГАЗ» и ГАЗ-33021, можно встретить двигатель Газель 402.

С 2013 года в России вступил в силу закон, согласно которому автомобили должны соответствовать экологическому классу Евро-4 (теперь Евро-5), ЗМЗ 402 был модифицирован, а ЗМЗ 4052.На замену пришло 2, что соответствует требуемому классу экологической безопасности.

Изменения в последней выпущенной модификации

В последнюю версию мотора внесены следующие изменения:

1. Существенное изменение клапанных крышек, благодаря чему обеспечивается их полная герметичность.
2. Доработана система вентиляции, увеличен КПД дроссельной заслонки. Благодаря этому количество вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу, сократилось вдвое.Эту роль сыграла доработанная система шестеренчатого привода в действии мотор-распределителя.
3. Функция регулировки системы зажигания.

Новая версия двигателя успешно прошла все испытания и была установлена ​​на ГАЗ-2705.

По сравнению с предыдущими модификациями перевыпущенный силовой агрегат показал себя с лучшей стороны:

• значительно уменьшился расход топлива,
• увеличенной мощности,
• улучшенного уровня экологичности.

Установить новую версию Это будут все автомобили производства ООО «ГАЗ».

№

Двигатель ЗМЗ 402 от мотора 24Д в 70-х годах был разработан прототип которого использовался в «полузащитниках» ГАЗ-56 и ГАЗ-21. Изначально он был полностью алюминиевым, с тягами механизма TRW и нижним распредвалом. Уплотнение коленчатого вала осуществлялось пропитанной графитовой смазкой жгутом, а не комплектным резиновым изделием.

Текущий ремонт и обслуживание можно было производить не только в гараже, но и в чистом поле, «на коленях» ввиду предельно простой конструкции.Однако для капитального ремонта требовался тельфер или кран-балка, так как силовой привод с учетом навесного оборудования весит менее 200 кг.

Технические характеристики ЗМЗ 402

В двигателе применена простая примитивная старая конструкция с газораспределительным механизмом по схеме OHV, парными и асбестовыми прокладками, алюминиевым блоком, головкой и ее крышкой, чугунными впускными и выпускными коллекторами.

Рядный 4-цилиндровый контур двигателя рассчитан на продольное расположение под капотом.

Основные технические характеристики ЗМЗ 402 выглядят так:

Алюминиевый сплав

Производитель	ЗМЗ
Марка DVS	402
Годы выпуска	1981 — 2006
Объем	2445 см 3 (2,45 л)
Мощность	73,5 кВт (100 л.)
Крутящий момент	182 Нм (при 2500 об / мин)
Масса	181 — 184 кг
Степень сжатия	8,2 (7,6)
Пищевой	карбюратор, распределенный впрыск
Тип двигателя	рядный, бензиновый, 4 цилиндра
Зажигание	выключатель бесконтактный
Количество цилиндров	4
Расположение первого цилиндра	Twue
Количество клапанов на каждом цилиндре	2
Материал GBC	алюминиевый сплав
Коллектор впускной	дюралюминиевый
Выпускной коллектор	чугун
Распредвал	оригинальный профиль Кулачков
Материал блока цилиндров	с пропиточной смолой
Диаметр цилиндра	92 мм
Поршни	оригинальные
Коленчатый вал	с 2103.
Ход поршня	92 мм
Топливо	А-76, АИ-92
Экологические стандарты	Евро-0.
Расход топлива	маршрут — 5,3 л / 100 км смешанный цикл 6,6 л / 100 км город — 13,5 л / 100 км
Расход масла	максимум 0,2 л / 1000 км
Какое масло заливать в вязкостный двигатель	5W30, 10W30, 5W40, 0W30, 0W40
Какое масло лучше для двигателя по производителям	Liqui Moly, Лукойл, Роснефть
Масло для ЗМЗ 402 в составе	Синтетическое, полусинтетическое, минеральное
Объем моторного масла	6 л.
Рабочая температура	80 — 110 °
Ресурс РФ	заявленный 200000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	регулировочные винты + датчик
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ох	3,5 литра без учета шлангов отопителя и радиатора
водяной насос	с пластмассовой крыльчаткой
Термостат	двухстворчатый TA107-05 или TC107-05
Свечи на ЗМЗ 402	чешский Бриск DR17YC / A
Свечной зазор	0.7 — 0,85 мм
Зубчатая передача	Gates, ширина 22 мм, ресурс 200000 км
Порядок цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Nitto, Knecht, Fram, Wix, Hengst, Reminted Cartridge
Фильтр масляный	MANNOL SCT Sh515, MANN H727 / 4
Маховик	Диаметр 330 мм, масса 13,2 кг
Болты крепления маховика	M12x1.25 мм, длина 26 мм
Уплотнения штока клапана	—
Компрессия	от 7 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Оборот XX	800 — 850 мин -1
Thinking Force Резьбовые соединения	свеча — 31 — 39 нм маховик — 62 — 87 нм болт сцепления — 19 — 30 нм крышка подшипника — 68 — 84 нм (коренной) и 43 — 53 (шатунный) ) ГБЦ — три ступени 20 нм, 69-85 нм + 90 ° + 90 °

В таблице приведено описание базового двигателя, подходящего для всех вариантов этой серии.

Конструктивные особенности

По сравнению с «нулевым» прототипом двигатель ЗМЗ 402 получил очень незначительные доработки в конструкции, так как задача увеличения мощности не стояла:

• изначально блок цилиндров отлит в Кокиле. гильзы цилиндров зафиксированы в расточке верхней пластины по верхним границам;
• тогда руководство завода перешло на технологию литья под давлением, верхняя рубашка стала расстегнутой, рукава пришиты внутрь нижнего пояса;
• , позже производитель снова вернулся к литью чиллера, поэтому в машинах эксплуатируются те и другие блоки.

Еще одной особенностью силового привода является использование масляного радиатора, чтобы система охлаждения работала более эффективно.

Газораспределительный механизм имеет морально устаревший уже на момент создания внутреннего контура схемы OHV — распредвал снизу, управление шатунно-стержневым механизмом. Именно из-за этого узла мотор получился очень сложным, несмотря на облегченный блок цилиндров.

Перечень модификаций ДВС

Маркировка ЗМЗ 402 — это целое семейство однорядных 4-х цилиндровых двигателей, в которое входят модификации:

При этом навесное оборудование остается неизменным. В модификациях двигателей использован заводской форсаж механически без использования турбины.

Плюсы и минусы

Основными недостатками двигателей серии ЗМЗ 402 являются:

• морально устаревшая конструкция ГРМ;
• головка блока цилиндров затрудняет настройку;
• очень слабые прокладки и задний сальник коленвала;
• высокие колебания, приводящие к ослаблению резьбовых соединений.

С другой стороны, двигатель очень надежен, рассчитан на высокие эксплуатационные нагрузки. При нормальном обслуживании реальный ресурс составляет 300 — 350 тыс. Км пробега.

Перечень моделей автомобилей, на которые устанавливались

ЗМЗ 402 Мотор 402 создавался для Горьковского и Ульяновского автозаводов, Рижского автобусного завода, поэтому использовался для комплектации автомобилей:

• ГАЗ-24-10 Волга — 1985 — 1993 г ​​.;
• ГАЗ-3102 Волга — 1981 — 2006 гг., Только вилочные модификации ДВС;
• ГАЗ-31029 Волга — 1992 — 1997 гг .;
• ГАЗ-3110 Волга — 1997-2005;
• ГАЗ-31105 Волга — 2002 — 2006 гг .;
• ГАЗ-3302 Газель — 1994-2003;
• ГАЗ-33023 Газель-фермер — 1995-2003 гг .;
• ГАЗ-2705 Газель Фрауссажир — 1995-2003 гг .;
• ГАЗ-3221 Газель Микроавтобус — 1996-2003;
• ГАЗ-32213 Газель Микроавтобус повышенной комфортности — 1996 — 2003 гг .;
• ГАЗ-322132 Маршрутка ГАЗель (сдвижная дверь) — 1996-2003 гг .;
• ГАЗ-32214 Газель «Скорая помощь» — 1996 — 2003 гг .;
• стили RAF-M1 Roxan и RAF-M2 — выпущены в единственном экземпляре, в серию не пошли;
• РАФ-33111 — Двухпневматический бортовой грузоподъемностью 1 т;
• РАФ-22038 — маршрутные такси, малые объемы производства;
• РАФ-22039 — Маршрутное такси крупногабаритное.

Характеристики двигателя позволили использовать его в ГАЗелях спецтехники, линейка которых выпускалась Мытищинским заводом Купава. В Украине сторож Резазавода собирал автобусы «Рута» с этими моторами, Черниговский завод — Богдан-А049 и Тур-А049, Бориспольский автозавод — БАЗ-2215 «Дельфин».

Автобусы Социальные (Реанимационные и Катафалк) и Школьные с силовым приводом ЗМЗ 404 собирались Семеновским авторемонтным заводом с 1995 по 2006 годы.Некоторые детали использовались в двигателях УАЗ в качестве комплектующих.

Регламент эксплуатации ЗМЗ 402

Официальное руководство содержит изменение сроков поставки, чтобы двигатель ЗМЗ 402 отработал весь заявленный ресурс:

• масло моторное через 10 000 км;
• охлаждающая жидкость через 60000 км или 2 года эксплуатации;
• регулировка тепловых зазоров клапанов каждые 15000 км;
• протяжка гаек GBC каждые 20000 км;
• патрон воздушного фильтра служит 20 000 км, а топливного фильтра 30000 км.

Изначально в устройство ДВС закладываются очень ненадежные прокладки. Лист асбеста пропитан графитом толщиной 1,5 мм между блоком и головкой нормально выдерживает температуру, но гайки ослабляются от вибраций. Крышка ГРМ и поддон картера уплотнены палилированными прокладками с низким ресурсом и маслостойкостью.

Ни ремня, ни цепи ГРМ здесь нет, передача вращения на нижний распредвал осуществляется шестерней.Ресурс у нее значительно выше, но контроль состояния коронки требуется периодически.

Обзор неисправностей и способы ремонта

В принципе Мотор ЗМЗ 402 в первую очередь не наносился, так как на момент создания уже были более прогрессивные технические решения. Главное преимущество — безопасность при нарезке шестерен — поршень не нагревает клапан.

Но коленчатый вал полируется мощным методом, возникают радиальные биения, при оборотах свыше 2500 — 2700 мин -1, тросовый задний маслоноситель с задачей не справляется.Выхлоп уходит в картер, давление масла повышается. Характерно для двигателей семейства ЗМЗ 402 Следующие неисправности:

Стук может возникать в вкладышах коленчатого вала и в клапанах, исчезает после замены.

Варианты тюнинга мотора

В заводской комплектации двигатель ЗМЗ 402 выдает 182,4 Нм крутящего момента и 100 л. из. Мощность, следовательно, можно использовать механическую настройку нескольких видов для повышения этих характеристик:

• цилиндров поппер под гильзой — максимальный диаметр 100 мм;
• gBC измельчение — увеличивает степень сжатия для использования топлива с большим октановым числом АИ-95;
• модернизация градуировочного тракта — увеличение диаметра выхлопной трубы.

Первый способ опасен перегревом силового привода, так как толщина стенок блока уменьшается на 4 мм, капитальный ремонт потребуется быстрее. В последней версии снижена экологичность двигателя. Производитель рекомендовал либо использовать очень дорогое впрыскивание, либо применить более простую, но менее эффективную настройку:

• замена свечных модификаций с иридиевыми контактами и высоковольтными проводами;
• облегченный распредвал с регулируемыми настройками клапана, установленный с завода;
• замена карбюратора производителя К-151 на более свежие версии, например, на дизельный;
• использование облегченной САУ и маховика;
• расточка седел клапанов и замена их модификаций большего диаметра.

Комплексный механический тюнинг позволяет добавить 30 литров. С максимальной мощностью. Производитель не рекомендует моторы с турбонаддувом, так как это резко снижает ресурс.

Таким образом, мотор ЗМЗ 402 является базовым вариантом всей серии двигателей 402.10, 4021.10, 4022.10, 1025.10 и 4026.10. Изначально до 1980 года он носил обозначение ЗМЗ-24Д, устанавливался на Волга, Газели и Раф.

Если возникнут вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей.Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Характеристики двигателя ЗМЗ-402

От

Производство	ЗМЗ
Марка двигателя
Годы выпуска	1981-2006 гг.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система подачи	карбюратор
Тип	по строке
Количество цилиндров	4
Клапаны на цилиндре	2
Ход поршня, мм	92
Диаметр цилиндра, мм	92
Степень сжатия	8.2 6,7 *
Объем двигателя, куб.	2445
Мощность двигателя, л.с. / Об. Мин.	100/4500 90/4500 *
Крутящий момент, Нм / об.мин	182/2500 172/2500 *
Топливо	92 76 *
Экологические нормы	—
Масса двигателя, кг	181 184 **
Расход топлива, л / 100 км — город — Rouss — Смешанный.	13,5 — —
Расход масла, гр. / 1000 км	до 100.
Моторное масло	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40
Сколько моторного масла	6
При замене залить, л	5,8
Замена масла проведена, км	10000 (лучше 5000)
Температура эксплуатации двигателя, град.	~ 90
Ресурс двигателя, тыс. Км — По данным завода — по практике	200 ~ 200
Тюнинг — Потенциал — без потери ресурса	~ 200 ~ 120-130
Двигатель был установлен	ГАЗ 2410. ГАЗ 3102. ГАЗ 31029. ГАЗ 3110. ГАЗ 31105. Газель ГАЗ Соболь

* — для двигателей ЗМЗ 4021.10 и 4025.10
** — Масса двигателя для газели

Неисправности и ремонт двигателя Волга / Газель ЗМЗ-402

Двигатель ЗМЗ-402 — один из самых известных и массовых напряжений из Поволжья, представляет собой алюминиевый блок, с гильзами из мокрого чугуна, с нижним расположением распредвала, клапаном в движении через шток и коромысло, по сути, это немного доработанный ЗМЗ 24Д, в котором меняли выпускной коллектор, шпильки ГВС, установили распредвал с подъемом 9,5 вместо 9 мм, немного поправили саму головку, поменяли масляный насос и прочие, менее существенные вещи были изменены.
Двигатель ЗМЗ-402 — высшая точка развития ГАЗ 21, самого двигателя постройки 50-х годов …

Модификации двигателя ЗМЗ 402:

1. ЗМЗ 402.10 — основной и самый распространенный двигатель СЖ 8.2, работает на 92-м бензине. Используется на Волге
2. ЗМЗ 4021.10 — Мотор с пониженным СЖ до 6,7, под 76-й бензин. Применяется на Волге
3. ЗМЗ 4022.10 — Двигатель с форкамерно-пламенным зажиганием. Этот тип мотора отличался другим GBC, впуском, выпуском, другим распредвалом, доработанным карбюратором и в целом более сложной конструкцией.Все эти нововведения должны были повысить ташнические характеристики, эффективность, токсичность и так далее. На выходе получился конструктивно сложный мотор, экономичность была не так заметна и требовались дальнейшие работы по его улучшению, поэтому в 1992 году производство вилочных двигателей свернули.
4. ЗМЗ 4025.10 — аналог ЗМЗ 4021.10, но для автомобилей семейства Газель.
5. ЗМЗ 4026.10 — аналог ЗМЗ 402.10, но для автомобилей семейства Газель.

Неисправность двигателей ЗМЗ 402

1.Самым известным слабым местом 402-го двигателя является задний сальник коленвала, представляющий собой не что иное, как пропитанный графитовой смазкой трос, он держит до 2500 об / мин, после превышения этого порога его свойства теряются и он начинает гнать масло наружу. . Замена сальника на ЗМЗ 402 решает все вопросы.
2. Конструкция от карбюратора до головки тоже кривая, поэтому на холостом ходу по цилиндрам смесь не совсем равномерная, отсюда на холостом ходу У ЗМЗ-402 разные веточки, вибрации и прочая прелестная жизнь.
3. Стук двигателя СМП-402 обычно нерегулируемый клапан, работы по регулировке зазоров клапанов, надо проводить каждые 15000 км, некоторые владельцы ставят гидрокомпенсаторы на ЗМЗ 402 и вопрос частично решается. Если клапан в норме, то на стук провоцируют вкладыши распредвала или шатуна.
4. Вибрация ЗМЗ 402. Обычно провоцирует подушки, если опора в норме, то дело в разбалансировке КСМ, карбюратора или системы зажигания.
5. Перегрев двигателя.Для ЗМЗ-402 это явление — норма, проблема в термостате, помпе или шлюзе в системе охлаждения. В принципе, конструкция системы охлаждения 402-го мотора такова, что центральная часть КНС нагревается сильнее и со временем шайбы и откручивание гаек, если их своевременно не затягивать, прокладка ждет вас.

Перечисленные выше неисправности, конечно, далеко не все, это самые основные и самые частые проблемы, список можно продолжать бесконечно, но автовладелец с двигателем ЗМЗ-402 должен четко понимать — это владелец ретро мотора и вы нужно быть готовым к любой ее прихоти.
Достоинства двигателя ЗМЗ 402 тоже есть, это простота, живучесть и ремонтопригодность, получить запчасти на Волгу / Газель не проблема в любое время дня и ночи, в любой точке СНГ. Ресурс приличный, если следить за двигателем, аккуратно передвигаться и не откручивать без причины, его хватит от 200 и более тысячи км.
В целом по меркам 60-70-х мотор хороший, но время идет, все развивается, совершенствуется и по меркам XXI века свое место в музее, куда его отправили в 2006 году.У 402-го двигателя много экземпляров, это моторы производства УМЗ 451, 414 ,,, некоторые из них выпускаются и по сей день, у всех этих двигателей был один общий прародитель — ГАЗ 21 и конструкция практически один в один.
В 1997 году на ЗМЗ-406 был разработан преемник 402-го — ЗМЗ-406, про этот 16-клапанный мотор читайте.

Тюнинг Двигатель Волга / Газель ЗМЗ-402

Форсунка ЗМЗ 402.

Как правильно и без потери ресурса форсировать двигатель ЗМЗ 402, для этого нужно увеличить диффузоры карбюратора до 26 / 30мм, выставить распредвал (например, двигатель 35) и направляющую выхлопа равного диаметра по всей длине.Этот тюнинг легко изготовить своими руками, мощность двигателя на выходе составит 120-130 л.с. Для повышения экономичности можно снимать головку блока цилиндров на высоту 93мм, для увеличения степени сжатия это даст еще несколько лошадей.
Бессмысленно ставить злой распредвал и превращать в рай. В СБЗ-402 смысла нет, используется тяжелая тракторная поршневая группа, весь плюс пойдет на инерционные потери и трение, кроме досрочного ремонта мы ничего не получим.Можно попробовать решить проблему установкой поршня из кованого железа, облегченного коленчатого вала, балансира и все равно после 6000 об / мин мотор снесет, благодаря особой конструкции GBC этот вопрос щадящий, а покупка поковки полностью иррационально.

ЗМЗ-402 турбина. Компрессор для двигателя 402

Самый простой способ накачать Волгу — купить компрессор, типа СК-14 и дуть в карбюратор. Усиливать САУ не нужно, давление до 0.5-0,7 бар он держит, выхлоп нужно заменить на полностью прямогонный. Элегантностью этого метода не отличается и поэтому для получения серьезного эффекта нужно перевести мотор на инжектор, поменять САУ и коленчатый вал на кованые, поставить распредвал, ресивер, компрессор SC-14 или Eaton M90, настроить все в январе онлайн. Пойдет быстрее 406-го мотора, но стоимость …
Что касается турбины, то помимо вышеперечисленного нам понадобится турбоцилиндр либо собрать самому, варить коллектор под турбину, сама турбина, обвязки, форсунки 440с, подбираем валы, выхлоп на 63-76 патрубки, нужно впрыскивать двигатель и в итоге стоимость вывалится в 2-3 цены машины.Поэтому на двигатель 402 турбину никто не ставит. Лучший выбор Модернизация ЗМЗ 402 — это либо атмосферный вариант, либо замена мотору ЗМЗ 406 или 1JZ-GTE.

Остался один из самых легендарных моторов Советского Союза — двигатель ЗМЗ 402 (сокращенно дв. 402). Изготовителем силового агрегата является ООО «Волжский моторный завод», именно отсюда двигатель получил такое название — ЗМЗ 402. Другой модификацией был ЗМЗ 24Д, но он не подходил в связи с частым ремонтом и дорогостоящим обслуживанием.

История

Разработана не менее легендарным конструктором Гарри Вольдемаровичем Эвава специально для Волги. Этот силовой агрегат должен был прийти на замену устаревшему мотору ГАЗ-21. Впоследствии было внесено множество модификаций, таких как ЗМЗ-24Д и ЗМЗ 4021.

Другой мотор называется ЗМЗ 24, так как изначально предназначался для установки только 24-й Волги, но как показала практика и история, двигатель получил широкое распространение на других моделях автомобилей.

Мотор ЗМЗ 24Д имел улучшенные характеристики охлаждения, что позволило снизить расход топлива. Но в 1972 году эта серия двигателей была прервана, так как ремонт силового агрегата был слишком дорогим.

Впоследствии Волга получила всего два силовых агрегата — ЗМЗ 402 и ЗМЗ 402.1. Но, как показывает практика, применение силовых агрегатов ЗМЗ 24 и ЗМЗ 24Д дошло до нашего времени, и на некоторых автомобилях 24-й серии еще можно встретить такие моторы.

Технические характеристики и описание

Волговский мотор считался одним из самых надежных соединений.Несмотря на большой расход, двигатель 402 полюбился многим автолюбителям. Итак, рассмотрим основные характеристики двигателя ЗМЗ 402, а также устройство работы:

Видео

Видеозапись расскажет о двигателе ЗМЗ 402, а также приведет к некоторым тонкостям и нюансам капитального ремонта

Применение мотора

Как уже было сказано, мотор ЗМЗ 402 может быть установлен не только на легковой автомобиль автомобиля, но и на ряд аналогичных транспортных средств.На УАЗ ставился довольно широкий ЗМЗ 402. Часто можно встретить УАЗ 469 с двигателем Волгский. В данном случае мотор устанавливался на автомобиль с завода производителя. Это было связано с тем, что при переходе с устаревшего внутреннего двигателя УМП 417 на УМС 421.

В тот момент двигатель УАЗ пережил не лучшие времена И руководством завода было принято решение временно заменить ульяновские двигатели на аналогичные — Волжский завод. Как показала практика и эксплуатация, УАЗ 402 выдержал все нагрузки.Но, с выходом Ульяновского 421 Мотора, все в корне изменилось, и от использования ЗМЗ было решено отказаться.

Еще одним ярким представителем, получившим эти силовые агрегаты, стала Газель. В первых моделях малотоннажных грузовиков Газ можно встретить двигатель ЗМЗ 24. Уже позже был установлен двигатель 4021 с разработкой и внедрением заводской инновации. Газель с двигателем СЗМ 402 выпускалась достаточно долго, пока производитель не стал вводить силовые агрегаты 405 и 406.

С появлением новых типов двигателей ситуация на газовом заводе кардинально не изменилась и Газель с двигателем 402 выпускалась даже до 1997 года. Но после замены кузова на новый образец все-таки газовое управление решил установить только моторы 405 и 406, а также их модификации. Итак, эпоха использования автомобиля Газель с силовым агрегатом ЗМЗ 402 закончилась.

Тюнинг

Доработать Мотор ЗМЗ 402 своими руками достаточно просто.Конечно, многие автолюбители, практикующие тюнинг двигателя ЗМЗ 402, пытаются в первую очередь поменять систему впрыска с карбюратора на моноинсентор, но в классическом тюнинге уже есть характеристики. В этом разделе мы рассмотрим, какой тюнинг можно применить к двигателю 402.

Первым делом дорабатывается поршневая группа. Так, вместо штатного поршневого комплекса они облегчены от польского производителя ATF. Таким же образом стоит заменить клапан и штоки на более легкие.Из-за потери веса силового агрегата увеличивается крутящий момент и увеличивается мощность двигателя.

Следующим этапом будет перетока коленвала и установка вкладышей спортивного типа. Таким образом, можно еще больше снизить вес мотора, что позволит быстрее набирать скорость.

Отдельным этапом является доработка системы впрыска и выхлопных газов. Вместо родных коллекторов возможна установка венгерских от DDR-Line, которые рассчитаны именно под тюнинг двигателя ЗМЗ 402 и его модификаций.Вместо родного карбюратора К-126 автомобилисты обычно ставят моновставки или жигулевские ооды от ВАЗ 2107. Это существенно снижает расход топлива на пару литров. Для улучшения подачи воздуха в камеру сгорания установлен воздушный фильтр нулевого сопротивления.

Неотъемлемой частью процесса является доработка зажигания. Итак, многие знают, что бывает контактное и бесконтактное, но третий вариант зажигания — установка запуска с помощью кнопки, не требующей ключа.Эта система зажигания стала довольно распространенной, когда этот ввод модернизируется.

Кроме самой системы меняются еще свечи, провода и катушка зажигания. Самыми распространенными фирмами, производящими тюнинговые комплекты, стали BRW и DMS. Первая — это Беларусь, а вторая — Россия.

На этом тюнинг двигателя 402 не заканчивается. Также автомобилисты меняют систему охлаждения. Для этого установили более совершенный и легкий алюминиевый радиатор, помпу и силиконовые насадки вместо стандартных.Это позволяет улучшить систему охлаждения, которая более эффективно работает на высоких оборотах и ​​не допускает перегрева силового агрегата.

Техническое обслуживание

Как правильно обслуживать Волговский мотор? Очень редко в Интернете можно найти достоверную информацию по обслуживанию ЗМЗ 402. В свою очередь, были найдены технические карты производителя по правильному обслуживанию мотора. Итак, записываем как провести за 24:

1. 1000 км: замена масла и масляного фильтра.
2. 8000 км: замена масла, масляного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра очистки топлива.
3. 17000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра.
4. 25000 км: замена масла, масляного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, гибкого топливного фильтра, регулировки клапана.
5. 35000 км: Замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра, замена ремня ГРМ и генератора.
6. 45000 км и последующие: масло и масляный фильтр. Каждые 20000 км меняется — топливный и воздушный фильтр, регулируемый клапан. Каждые 40000 км пробега — замена ремня ГРМ.

Ремонт и основные неисправности

Двигатель ЗМЗ 402 и его модификации достаточно легко ремонтируются даже в худшем техническом состоянии. Таким образом осуществляется блок питания, блок головки и замена расходников. Сам процесс ремонта проводится поэтапно, как и для любого силового агрегата. Итак, рассмотрим поэтапный процесс капитального ремонта ЗМЗ 402.

Разборка

На данном этапе полностью разбирается ДВС, а именно демонтируется головка блока, снимается поддон и разбираются все детали.Для двигателей этого типа устранение дефектов происходит в процессе разборки. Сюда не входят только блоки блока цилиндров, раздавленная головка, а также замер коленвала.

Диагностические операции

На данном этапе проводятся работы по определению твердости и толщины шейки коленчатого вала, а также ее ремонтопригодности. Итак, если изделие подлежит ремонту, определяется размер горловины и изделия для последующей обработки.То же ждет и блок цилиндров. Втулки замеряются и определяются ремонтным размером поршней.

Опрессовка GBC ZMZ 402 — это процесс определения наличия трещин в корпусе. На головке закрыты все отверстия, кроме забора теплоносителя, на который подается горячая вода или керосин. Далее специалист смотрит, есть ли хитрости и трещинки. Если нет — Джи-би-си уходит в ремонт, а если есть, то все дефекты нужно заваривать.

Поскольку деталь изготовлена ​​из алюминия, применяется аргонная сварка.В гаражных условиях для лазания ям в корпусе силового агрегата автомобилисты применяют холодную сварку.

Расточка

Блок цилиндров и коленчатый вал подвергаются растачиванию. Если баллоны уже вышли из ремонтного размера, то устанавливаются гильзы стандартного диаметра 92 мм. Хониновка характерна для блока цилиндров, это один из процессов блока цилиндров блока с помощью специального станка. Коленчатый вал установлен на специальном узле, с высокими оборотами и камнем, полирующим шейку матки.

Работа над GBC.

Головка блока цилиндров также удлинена. Так вот, часто меняют клапан, седла, подушечки и манжеты. Неоднократно специалистам приходится заменять направляющие втулки клапана. С развитием современной техники ремонта, для ЗМЗ 402 можно применить гельзовскую технологию K-Line. Для этого бронзовые рукава имеют размер 9 мм.

На сегодняшний день часто встречается замена распредвала. Это связано с тем, что двигатели за 20-30 лет и этот элемент несколько раз изнашивались.Поэтому при ремонте GBC на этот предмет следует обратить особое внимание. При необходимости рабочая поверхность головки блока шлифуется.

Сборка

Сборочные операции производятся на специальном стенде. Все элементы устанавливаются в той последовательности, в которой они понимались. Итак, замене, зачастую, поддается масляный и водяной насос, устанавливается новый комплект прокладок.

Двигатель ЗМЗ 402 получил достаточно широкое распространение не только на территории Союза и СНГ, но и в Прибалтике, а также в Германии.Так, силовой агрегат устанавливался на такие известные модели, как Mercedes Benz 302 и 115.

Аналогичными можно назвать двигатели, которые устанавливались на автомобили: Plymouth Valiant (1967–1976), Dodge Dart (1967–1976), Dodge Aspen и Плимут Воларе (1976-1980), Chevrolet Nova (1967-1974), Ford Falcon (1962-1991), Volvo 140/240 (1967-1993), Mitsubishi Debonair (1964-1986).

Мощность

Как видите, двигатель ЗМЗ 402 был очень популярен для установки на другие автомобильные марки.Таким образом, силовой агрегат от Волги ставили на УАЗ, Газель и даже Mercedes Benz. Модели Motor 402 стали довольно популярными благодаря своей надежности.

Если правильно обслужить силовой агрегат, то пробег может быть до 500 000 км.

В ремонте и тюнинге двигатель показал себя достаточно простым и годным. Поэтому ЗМЗ 402 можно считать одной из легенд СССР.

Осень 2017 года ознаменовалась такой новостью: Саволжский моторный завод в составе холдинга официально объявил об окончательном снятии с производства одной из самых массовых моделей в истории «канонического» «волговского» мотора «3М3-402». .Вообще для автозаводов эта модель выпускалась не с 1997 года, а последнее десятилетие, 402-й двигатель сделали чисто для удовлетворения спроса вторичного рынка. Который (требование), доказывающий, что ничто не вечно под луной, видимо, полностью высохло. Последний, 6125 136-й двигатель «3м3-402» был выпущен 10 октября 2017 года. И он отправился, по сообщению пресс-службы предприятия, вовсе не в музей, а к потребителю. Все подробности о моторах «3м3-402» далее.

В серийном производстве «3М3-402» с 1985 по 1997 год.Создан для «Волги ГАЗ-24-10», устанавливался также на Маршрутки «РАФ» и «ЭРАЗ»; на внедорожниках «УАЗ-469»; Для многих «Газелей» и «Соболи» 90-х годов выпуска (до 1997 года). «УАЗ» Ики с двигателями «3М3-402» «3м3-402» выпускался при переходе с устаревшего двигателя «УМП-417» на «УМЗ-421». Практика эксплуатации этих машин показала, что «3М3-402» и на внедорожниках достойно выдерживают все нагрузки, демонстрируя отличные характеристики и надежность. Но с запуском в серию собственного, 421-го мотора необходимость в Ульяновском автозаводе отпала.Немного об истории двигателя Волги и мотора «3М3-402».

Об истории предприятия и двигателя «3м3-402»

Моторный завод 3All расположен в шестидесяти километрах от Горьковского автозавода и со дня основания производил продукцию, в основном для своих нужд. Сначала, с 1956 года, компания производила детали, запчасти и алюминиевое литье для GA3A. Но с 1958 года он начал работать как завод по производству двигателей — для настройки автомобилей GA3 и UA3.

Первый четырехцилиндровый двигатель для Волги ГАЗ-21 на 3М3 был выпущен в 1959 году. С 1963 года завод освоил выпуск не только четырехцилиндровых «легковых» моторов, но и октамбиллов — для бензина и автобусов «ГАЗ». . На пике своего развития моторный завод 3Awrh выпускал более 450 тысяч двигателей в год. Это первое моторостроительное предприятие в России, сертифицировавшее систему менеджмента качества всей продукции на соответствие требованиям международных стандартов «ISO-9001».

С 2006 года моторный завод «3Аваж» входит в Машиностроительный холдинг «Соллерс». В сегодняшнем ассортименте предприятий — не только бензиновые, но и дизельные, и газовые, работающие на газе; В том числе полностью соответствует требованиям действующего экологического стандарта.

Двигатель «3м3-402» — не совсем новая разработка, созданная «с нуля». За основу при создании был взят Мотор «ЗМЗ-24Д», модернизированный и оптимизированный для существенно измененной «Волги» образца 1968 года.Конструктивно «3М3-24Д», в свою очередь, восходит к «сердцу» «Волги ГАЗ-21» первого поколения — двигателю «3М3-21», серийно выпускавшемуся с 1957 года.

Это были очень прогрессивные двигатели для своего времени. Верхний откидной, с полусферическими камерами сгорания; с расположенными под углом (а не в ряд) клапанами; впускной коллектор слева и градуировка на правой стороне ГБЦ; С цепным (а не зубчатым) приводом высоко расположенный распредвал.

Базовый двигатель 402-го семейства — «3м3-402.10 «, для легковых автомобилей Заводская комплектация предназначалась для использования 92-го бензина. Модификация для такси и маршруток -« 3м3-4021.10 »- была рассчитана на бензин 76-й (80-й в нынешнем). Поэтому в процессе эксплуатации некоторые Владельцы« Волга »переделали моторы изначально рассчитывались под дешевое, всегда и везде доступное малотопливное топливо, т. к., несмотря на то, что в СССР бензин стоил дешево, а расход топлива 402-го мотора был значительно выше, чем у современных машин.А 76-й бензин можно было часто заправлять и без, так сказать, «сэкономленного» на работе косяков. В конце концов, все грузовики в среднем работали над этим.

«3м3-402» «задержалась» на конвейере предприятия на долгие годы и была выпущена 6-миллионным тиражом не только из-за специфики советской экономики. Это был действительно хороший двигатель, с очень приличным крутящим моментом, без явных сбоев во всем диапазоне рабочих скоростей (максимальный — 182,4 Нм). Превышая эластичность.Потрясающая ремонтопригодность, дешевые запчасти, простота конструкции также обеспечили ему широкую популярность и долгую жизнь на конвейере.

Конечно, карбюратор «3М3-402» нельзя сравнивать с современными инжекторными двигателями — в первую очередь по экономичности и экологичности. Но для 80-х он не только отвечал всем актуальным требованиям к двигателям своего класса, но и соответствовал уровню аналогичной продукции ведущих мировых производителей.

С 1996 года Горьковский автомобильный завод, оставшийся единственным потребителем мотора «3М3-402», начинает выводить его из номенклатуры силовых агрегатов, устанавливаемых на машины нового завода.Инжектор и 402-му поменять.

Особенности конструкции и устройства «3м3-402»

Итак, «3м3-402» — это 4-цилиндровый восьмистворчатый карбюраторный двигатель рабочим объемом 2,445 л, развивающий мощность 100 л. из. (В модификациях для работы на низкотемпературном бензине — 90 лошадиных сил). Характерные особенности Конструкции представляют собой алюминиевый блок с «мокрыми» гильзами цилиндров, а также нижним расположением распредвала. Мотор прост и надежен как автомат Калашникова.

Блок цилиндров. Головка блока цилиндров

Блок изготовлен методом литья под давлением из высокопрочного алюминиевого сплава, поры для герметизации заполнены специальными составами (смолами). Некоторые блоки двигателей «3м3-4022.10» и «3м3-402.10» отлиты в кокиль, а не под давлением. Гильзы «мокрых» цилиндров съемные, закреплены по нижнему краю. Снизу они уплотнены медными кольцами, а сверху — прокладкой ГБЦ.

Головка блока также отличалась от алюминия; Подконтурная термическая обработка — закалка и старение.Она запрессовывала в нее вентили из легированного чугуна и металлокерамические направляющие для их горловин. Высота головки 94,4 мм (98 мм — для мотора 4021, рассчитанного на работу на 76-м (80-м) бензине). Коллекторы
расположены с правой стороны. Впускной литой из алюминия и предусматривает установку 2-хкар-карбюратора. Выпускной коллектор — это чугунный коллектор, расположенный под впускным патрубком для прогрева впускных каналов. Это положительно сказывается на качестве смешивания.

Головки цилиндров двигателя «3м3-402.10 »и« 3м3-4021.10 »отличаются объемом камер сгорания. Увеличение степени сжатия двигателя« 3М3-402.10 »получено за счет дополнительного фрезерования нижней плоскости головки на 3,6 мм (что Таким образом, высота головки двигателя «3м3-4021.10» составляет 94,4 мм, высота головки двигателя «3М3-4021.10» равна 98 мм).

Между головкой и блоком цилиндров прокладка из армированного асбестовым полотном металлического каркаса и покрытого графитом.Окна в прокладке под камерой сгорания и отверстие масляного канала окантованы жестью. Толщина прокладки в сжатом состоянии 1,5 мм.

Объем камеры сгорания при поставленных на место клапанах и навинченной свече составляет 74-77 см3 для двигателя «3м3-4021.10» и 94-98 см3 для двигателя «3М3-4021.10». Разница между объемами камер сгорания одного блока не должна превышать двух см3.

кривошипно-шатунный механизм

Коленчатый вал отлит из магниевого чугуна с пятью опорными корками.Подшипники скольжения («Вкладыши») — алюминиевая сталь. Передний конец вала уплотнен самодостаточным сальником, задний — набивкой сальника. На поршнях из термопроточного алюминия, с вставками из термостатической стали, установлены два компрессионных кольца и одно кольцо композитное масло. Прутки качения — сталь кованые, иностранного сечения Поршневые пальцы выполнены без фиксации, т.е. плавающие.

Геометрия по схеме «Диаметр гильзы 92 мм, ход поршня 92 мм позволяет двигателю развивать большой момент даже при малых оборотах коленчатого вала.

Как уже отмечалось, «3М3-402» сохранил схему GMU Niower (OHV) своего предшественника — «3М3-24D». Распределительный вал расположен в блоке двигателя справа и приводится в движение через немного шумную текстолитовую или пластиковую шестерню от коленчатого вала. Клапаны передаются через толкатели и штоки качания коромысел, которые расположены на общей оси.

Система смазки двигателя

Система смазки двигателя «3м3-402» — комбинированная. Коленчатый и распределительный валы, втулки и верхние торцы Шатуны смазываются под давлением, а стенки цилиндров разбрызгиваются через специальные форсунки, которые расположены в бугорке шатунов.Шестерня масляного насоса, приводимая от распредвала. Привод выполнен в виде шестигранника. Фильтрация масла полная. Фильтрующий элемент расположен с левой стороны двигателя.

Система зажигания «3м3-402»

Система зажигания бесконтактная. Распределитель зажигания не оборудован прерывателем. Вместо этого в системе есть магнитный датчик. Сигнал для катушки формируется электронным переключателем и распространяется по свечам, все равно бегунок в крышке боя.
Порядок цилиндров: 1-2-4-3.

Модификации двигателя «3м3-402»

• «3м3-402.10» — основной и наиболее распространенный вариант, со степенью сжатия 8,2, рассчитанный на использование 92-го бензина. Установлен на Волге.
• «3м3-4021.10» — силовой агрегат с пониженной до 6,7 степенью сжатия, предназначенный для использования 76-го бензина. Установлено на «Волгу» — Такси и маршрутки «РАФ» и «ЭРАЗ»
• «3м3-4022.10 « — Двигатель с форкамером и факельной системой зажигания. В советском автопроме было такое перспективное направление, как форкарные двигатели. Они остались в ранге экспериментальных и мелко-ситовых, не получив продолжения. Этот тип двигателей отличался другим GBC, впуском, выпуском, другим распредвалом, доработанным карбюратором и в целом более сложной конструкцией.Тесты показали, что этот, конструктивно более сложный мотор, не дает заметных преимуществ в экономии и приросте мощности.И это направление необходимо изучить и испытать. В 1992 году производство двигателей для автомобилей, не дойдя до массовых серий, было более прохладным.
• «3м3-4025.10» (по сути тот же «3м3-4021.10») и «3м3-4026.10» (по сути тот же «3м3-402.10») — модификации для коммерческого грузового транспорта Газели. и соболиные семейства.

Технические характеристики и параметры «3м3-402» в цифрах

• Рабочий объем — 2,445 л;
• Мощность номинальная, при 4500 об / мин.- 90 или 100 л.с.
• Степень сжатия 8,2 или 6,7;
• Максимальный крутящий момент (брутто) — 182 НМ или 172 Нм, при 2400-2600 об / мин;
• Клапаны на каждый цилиндр — 2;
• Порядок цилиндров 1-3-4-2;
• Диаметр цилиндра 92 см, ход поршня 92 см;
• Масса — 181 или 184 кг;
• Расход бензина — 13-15 л на 100 км в смешанном цикле;
• Рабочий ресурс в зависимости от условий эксплуатации — не менее 200 000 км.

Самостоятельно 402 капремонт двигателя

Ремонт двигателя 402 нужно делать после пробега 200-250 тыс. Км и, конечно же, в зависимости от условий эксплуатации. На этом этапе люфты двигателя сбиваются.

Ремонт двигателя 402 необходимо производить при появлении следующих симптомов:

1. Значительное снижение мощности;
2. Снижение давления масла в маслопроводе
3. Резкое увеличение расхода масла;
4. Высокая дымность двигателя;
5. Повышенный расход топлива;
6. Повышенная детонация.

Сопрягающие зазоры не должны быть выше следующих значений в мм:

1. Блок цилиндров — 0,25 мм;
2. Канавка поршня — 0,15 мм;
3. Палец поршневой — 0,015 мм;
4. Кольцо поршневое стопорное — 2,5 мм;
5. Головка шатуна верхняя 0,03 мм;
6. Подшипники: коренной и шатунный — 0,15 мм;
7. Гильза — 0,20 мм;
8. Опоры в головке — 0,20 мм;
9. Осевой люфт коленвала — 0,36 мм;

8.Откручиваем «минус» с крышки картера сцепления. Головкой на 17 откручиваем два болта, которыми двигатель крепится к опорам. Демонтируем силовой агрегат тельфером и аккуратно вытаскиваем из моторного отсека.

9. Снимите диск сцепления с маховиком. Головкой на 14 откручиваем 6 гаек и два болта картера сцепления и демонтируем его.
Головкой на 24 откручиваем болт и отсоединяем трубку от корпуса масляного фильтра.
Головкой на 13 откручиваем 4 гайки, удерживающие масляный фильтр, и снимаем его.

10. Снимите генератор.

11. Снимите топливный насос

12. Снимите стартер

13. Снимите насос охлаждающей жидкости

14. Снимите головку блока цилиндров. Откручиваем головку 24 и снимаем кран маслоохладителя с маслопроводом. Откручиваем штуцер головкой на 12 и вынимаем трубку указателя уровня масла.

15. Снимите крышку привода ГРМ. Головкой на 13 откручиваем две гайки, удерживающие крышку коробки толкателя и снимаем ее.

16.Вынуть 8-клапанные толкатели и разложить их по порядку. Легкими ударами вынимаем шпонку и демонтируем стропильку с коленчатого вала. Ключом на 12 через отверстие в шестерне откручиваем два болта упорного фланца и снимаем распредвал с шестерней.

Закрепляем гильзы цилиндров приспособлением, чтобы они не выпадали и переворачиваем блок.

С помощью головки «13» отверните 2 гайки, которыми крепится масляный насос, и снимите его. Головкой «8» отверните две гайки и снимите держатель сальника заднего подшипника.Ключом на 15 отверните 2 гайки крышки шатуна и снимите ее.

17. Легкими ударами снимите поршни с цилиндров. Ключом на 19 открутите 2 гайки и снимите оставшиеся пять крышек. Вытаскиваем коленвал из блока.

18. Снимите приспособление для фиксации гильз цилиндров, обязательно отметив их положение в блоке, чтобы при установке старых гильз не изменилось

Двигатель 402 — серьезная проблема.В свое время этот двигатель был хорош, достаточно надежен и актуален. Об этом свидетельствует тот факт, что он эксплуатировался много лет. Разработка этого двигателя произошла более пятидесяти лет назад. К положительным моментам можно отнести то, что он стойко переносит перегрузки, достаточно грамотно реализован, и его очень легко отремонтировать даже своими силами.

Одним из самых больших недостатков двигателя 402 является то, что после 1986 года их качество заметно ухудшилось. Поскольку на старых заводах до сих пор применяется бесцентровое шлифование, это сопровождается тем, что главная ось и ось подшипника коленчатого вала не совпадают.Да и сами коленчатые валы плохо сбалансированы, что может привести не только к сильным вибрациям, но даже к выходу из строя двигателя. Еще один недостаток — замена заднего сальника на маслосъемную набивку. Но, несмотря на все эти недостатки и недочеты, 402-й двигатель продолжает безопасно работать, а при приложении минимальных усилий — долго.

Представим себе ситуацию, когда вам нужно отрегулировать тепловые зазоры. Для этого нужно сделать следующее.Вначале снимаем карбюратор, а перед этим отсоединяем топливопровод в карбюраторе, а также патрубок воздушного фильтра. После этого, отсоединив сливной и напорный патрубки, снимаем масляный фильтр. Снимаем патрубки отвода и отвода. Отсоедините сливную трубку масляного фильтра тонкой очистки от крышки клапанной коробки. Затем открываем крышку на клапанной коробке, но очень осторожно, чтобы не повредить пробковую прокладку. Затем необходимо вывести поршень первого цилиндра за пусковую рукоятку коленчатого вала двигателя в крайнее верхнее положение во время такта сжатия.

Теперь регулируем зазор: откручиваем контргайку регулировочного болта гаечным ключом; затем удерживаем толкатель от вращения; проверяем зазор плоским щупом и при этом вращаем регулировочный болт, удерживая толкатель до получения нужного зазора. Затем затяните контргайку и снова проверьте зазор. Регулируем первый, второй, третий и пятый клапаны, но не проворачивая коленвал. Коленчатый вал необходимо провернуть ровно на один оборот, пока метка на маховике не сместится.Регулируем четвертый и восьмой выпускные, шестой и седьмой впускные клапаны, а также тепловой зазор в клапанной системе.

Через некоторое время может появиться стук в двигателе, а точнее в клапанном механизме. Его нельзя устранить регулировкой тепловых зазоров. Стук вызван увеличением осевого зазора коромысел выпускных клапанов, поскольку они не имеют проставочных пружин, автоматически устраняющих зазоры. Их можно устранить, поместив шайбу между распорными втулками и коромыслами ролика.Для этого можно использовать прокладки. Если они не подходят по толщине, их можно отрегулировать с помощью напильника или шлифовального круга.

КамАЗ-740.10, КамАЗ-740.10.03.10,
КамАЗ-740.11-240 евро1;

ЗИЛ-6454, ЗИЛ-645, ЗИЛ-375, ЗИЛ-508.10;

Д-108, Д-160, Д-180, Д-245, Д-240, Д-65;

ЯМЗ-236, ЯМЗ-240, ЯМЗ-238;

СМД-14, СМД-18;

А-41, А-01;

ЗМЗ-53.

А:

ремонт пусковых двигателей ПД-23, ПД-10;

ремонт топливных насосов;

ремонт КПП.

Шлифовка коленчатых валов всех вышеперечисленных двигателей.

Суть основных проблем популярного малотоннажного грузовика — в его двигателе.
И неважно, какой это двигатель: ЗМЗ-402 или ЗМЗ-406. У обоих есть много собственных характеристик.

В принципе, ЗМЗ-402 — хороший, надежный и даже актуальный для своего времени агрегат. Это факт, подтвержденный многолетним опытом его эксплуатации. Двигатель, принципиальная схема которого была разработана в , 40-50-е, годы прошлого века, молодец, очень терпелив и к тому же крайне прост в ремонте : отремонтировать ЗМЗ-402 можно в практически любой город бывшего СССР.Созданная еще в советское время ремонтная база таксомоторных предприятий, которая, по опросам, насчитывала Volg , оборудованных двигателем 402, в том или ином виде сохранилась до наших дней.

Отдельно следует сказать о моторах, выпущенных после 1986 г. года. Начало перестройки и последующий распад Советского Союза окончательно прикончили отечественный автопром. Фабрики начали выпускать если не откровенный брак, то хотя бы на них было загнано некачественной продукции … Например, коленчатый вал двигателя 402 до этого не имел особого качества, а после 1986 года вообще стал ниже всякой критики. На Заволжском моторном заводе до сих пор проводят бесцентровое шлифование, а это значит, что главная ось возле вала находится не в оси подшипника (это изначально задумывалось, но с тех пор прошло более полувека, и могло появиться что-то новое. был изобретен).

Кроме того, валы плохо сбалансированы. Все это приводит к большим колебаниям, а в дальнейшем и к ремонту.Еще одна проблема коленчатого вала двигателя ЗМЗ-402 — маслосъемная набивка , которая используется вместо заднего сальника. До развала Союза его качество не вызывало нареканий, о том, что произошло потом, остается только догадываться …

Но, несмотря на все эти проблемы и недостатки, мотор 402-й подходит для длительной эксплуатации … Может даже больше, чем двигатель ЗМЗ-406. До сих пор для многих механиков остается загадкой, зачем ее вообще изобрели.Вы хотели лучшего, но как всегда получилось? Видимо, из множества вариантов был выбран не самый лучший. Вот если бы отечественный автопром мог предложить в свое время надежный и простой дизельный двигатель …

По большому счету 406-й похож на 102-й двигатель «Мерседеса». Конечно, ЗМЗ — более интересный двигатель: у него 16 клапанов, вместо 8, у него лучше разгонные характеристики, также он выигрывает по максимальному крутящему моменту. Плохо одно — конструктив он не насчитал , и это особенно заметно при ремонте.

Клапанный механизм ГБЦ «списали» с ВАЗа. Но, как известно, то, что хорошо для одной машины, не подходит для другой, и поэтому вся конструкция 406, вписанная в ГАЗель, Соболь или Волгу, подразумевает более эффективное охлаждение, чем есть на самом деле. Поэтому даже зимой ГАЗели, нагруженные, как тягловые лошади, часто перегревают … ГАЗель, кипящая при -20 ° С, — это, увы, реальность, а не фантастика. Чтобы избежать такого поворота событий, малотоннажные владельцы устанавливают дополнительные или более крупные радиаторы охлаждения.

Головки блока 406 требуют постоянного контроля, иначе быстро выходят из строя, чему способствует механизм натяжения цепи. В 406-м двигателе две цепи: одна проходит в блоке, другая — на приводе распредвала. Натяжители выполнены по западному образцу. Например, гидронатяжители в принципе такие же, как на Мерседесе, но с учетом качества их изготовления это, к сожалению, нельзя считать хорошим решением.

Из-за неподходящего качества натяжитель «выскакивает», цепь растягивается до критических значений и соответственно протягивает валы через звездочки.Загибая валы, цепь не просто рвется, а «вгрызается» в пластиковую колодку (если колодка железная, то цепь разваливается, а на 406-м есть пластиковая). Благодаря этому «запасу» машина какое-то время едет, делая ложе из распредвала, пока цепь не съедает весь запас, не упирается в железо и не заклинивает. Результат — убитого блока головкой … Чтобы этого не произошло, надо что-то изобрести. Сегодня некоторые ремонтные компании добавляют натяжители Saab (схема Saab).Установка другого межвального натяжителя позволяет, когда что-то случится с основным натяжителем, сбросить натяжение запасной цепи.

И вот мы подошли к самому интересному: что делать владельцу ГАЗели, столкнувшись с этими проблемами. Из всего вышесказанного становится понятно, что при выходе из строя двигателя покупка нового — не панацея от всех бед и бед (для справки: новый двигатель 402 в магазинах Москвы стоит около 40500 рублей). Так что выход один — ремонт и одновременное доведение до ума.

Сегодня есть много способов сделать двигатель ГАЗель надежнее. Например, устаревшие «газовые» шатуны (406-й мотор) имеют в верхней головке тонкую разъемную втулку. В запчастях он вообще кривой, и при ремонте его лучше не устанавливать. Альтернативный вариант — достаточно толстая и качественная «Мерседес» втулка .

Поршни

российского производства (от которых во многом зависит работа двигателя) имеют невысокое качество: в первую очередь оставляет желать лучшего состав сплав , из которого они изготовлены, поэтому разумнее их заменить на поршни западных производителей, например, американской компании United Motors или немецкой Kolbenschmidt.Интересная деталь: поршни для 406-го двигателя Kolbenschmidt сделаны на базе поршней для Mercedes.

Постараемся сократить бесконечный список всевозможных дополнений и улучшений до разумных пределов ( на примере ЗМЗ 402 ).

Двигатель следует разбирать осторожно и осторожно. Все открученные и снятые детали тщательно промываются и раскладываются по отдельным ящикам, а не в кучу. Разборку (как и сборку) можно провести своими руками, а можно доверить профессионалам, как и мойку — необходимое оборудование для этого есть у специализированных компаний.

После мойки необходимо выполнить « устранение неисправностей » — проверить важные детали двигателя на соответствие техническим характеристикам.

Необходимо проверить головку блока и сам блок на герметичность — под давлением: с помощью специальных прокладок, резиновых уплотнителей, прозрачных пластин из оргстекла отверстия заглушены, воздух под давлением подается внутрь, а герметичная часть опускается в горячая вода, где она «плавает» не менее получаса. За это время изделие нагревается, незапечатанные отверстия (трещины , свищи и т. Д.) Расширяются, и под давлением из них начинает выходить воздух.Эта операция позволяет с максимальной точностью сказать, стоит ли ремонтировать деталь или нет.

Теперь можно приступать к ремонту.

Для начала нужно проверить гильзы цилиндров . Датчик глубины скважины (устройство для измерения диаметра отверстия) определяет истинный диаметр, а также «конусность» и «цилиндр» в каждой втулке. Сразу скажем, ничего утешительного там не будет: износ плюс некачественная заводская обработка рукавов … «Сетка» тоже не важна.Это означает, что необходимо откорректировать геометрию цилиндров. Однако для того, чтобы обработать гильзы на хонинговальном станке, придется их выпрессовать из блока.

Следующая процедура — проверка геометрии » станины Ставим на место крышки, удерживающие коленчатый вал, и затягиваем гайки с заданным моментом. Затем снова измеряем диаметр образовавшихся отверстий внутренним калибром. Уверены что ничего хорошего здесь тоже не предвидится .. отсутствие выравнивания пять корневых гряд, то вердикт однозначный — в переделке.

А теперь оценим состояние втулки , в котором вращается распредвал. Здесь также поможет внутренний датчик. Вы проверили? Это криво? А если учесть заводское «рационализаторское предложение» в виде отказа от втулок (распредвал вращается в отверстиях, проделанных непосредственно в блоке, без втулок), то автоматически добавляем еще один пункт в перечень работ.

Следующий шаг: узнать состояние резьбовых отверстий, болтов и шпилек , которые находятся на блоке.Лучше сделать это на «голом» блоке, чем потом мучиться при сборке. Обратите особое внимание на состояние шпилек, которыми крепится головка блока: какая резьба ослабла? Также рекомендуем просмотреть все сопрягаемые поверхности , то есть все поверхности, к которым что-то прикреплено. Очень важно, чтобы на них не было зазубрин и заусенцев, иначе вам придется принять специальные меры, такие как сварка алюминия и последующее фрезерование или механическая обработка на станке, чтобы плоские поверхности стали действительно плоскими.

Наконец, обязательно проверьте все масляные каналы , чтобы они были чистыми и свободными от масла.

КОЛЕНВАЛ С МАХОВИКОМ И СЦЕПЛЕНИЕМ

С коленвалом тоже придется повозиться. Давайте сначала проверим. Биение : вал , две призмы, индикатор и стойка. Вообще коленвалы , 402, моторы , которые приходят в ремонт, имеют прогиб 0,3-0,4 мм … Это много. Итак, без разговоров — при шлифовке , но перед этим нужно править « центр ».Они составляют , база при обработке корневых шеек. Затем шлифуем и полируем шейки шатуна, поправляем масляную накатку на заднем фланце, изначально не отличаясь по качеству.

Следующий шаг: вывернуть пробки на щеках вала, тщательно промыть и продуть масляные каналы внутри коленчатого вала. Уверяем: грязи много. Заворачиваем заглушки и как они должны , стопор .

Но на этом процедуры «залечивания» вала не заканчиваются.Берем вал, маховик, корзину сцепления, болты крепления и отправляем все это балансировка … Сначала вал балансируется отдельно. Потом вместе с маховиком, а потом с «корзиной». После этой процедуры все должно вернуться на круги своя. Стоит отметить, что сцепление лучше сразу поменять на импортное: и усилие на педалях уменьшится и прослужит дольше.

Распредвал проверяется быстрее. Измеряем диаметр микрометром опорных шеек, сравниваем результаты с «книжными» и в зависимости от показателей делаем выводы: шлифовка или шлифовка до ремонтного размера.Затем надеваем вал на призмы и проверяем его избиение … Техническим требованиям соответствует — хорошо, нет — отправляем в ремонт (шлифуем шейки до ремонтного размера) или меняем на новый, если вал изогнутые или с изношенными кулачками.

Осматриваем внимательно шестерни привода распредвала. Тот, что на коленчатом валу — стальной, его состояние обычно не вызывает опасений, а вот второй — текстолит , и трещины на его поверхности могут быть фатальными. Зубы обычно отваливаются именно по этим трещинам.Есть только один способ лечения — замена шестерен .

От них многое зависит: вообще мотор будет работать. Сначала осматриваем их со всех сторон. Если внешний вид вас устраивает, проверяем микрометром диаметр поршня … Полученный размер сравниваем с измеренным (и записанным) диаметром втулки и рассчитываем зазор между поршнем и гильзой. Если выход большой, то есть два пути: расточить гильзы для ремонта поршней или купить новый поршень.Если оставить старые поршни, то неплохо бы их взвесить и проверить, насколько они отличаются по массе. Чем меньше разброс, тем лучше. В этом случае поршневые кольца должны быть новыми.

Прежде всего у нас при весе их: насколько велик разброс по массе. А потом, взяв инструмент в руки, «вбиваем» разницу в весе в пределах технических требований. Но перед этим делаем еще одну операцию. Собираем шатуны: ставим крышки на место, гайки с заданным моментом затягиваем с помощью динамометрического ключа.Здесь главное не перепутать крышки шатунов. Снова возьмите калибр для внутреннего диаметра и проверьте нижний конец шатуна на соответствие предписанному размеру. Если показатели не влезают в нужный размер, то шатуны можно заменить или отремонтировать … Последнее даже предпочтительнее, так как новые шатуны, которые продаются в магазинах, изначально «кривые».

Специальное оборудование, используемое для ремонта шатунов, обеспечивает выравнивание обеих головок , что также скажется на долговечности мотора.Заодно проверяем размер отверстия в верхней части головы. При необходимости меняем запрессованные в него бронзовые втулки и добиваемся необходимого зазора между штифтом и втулкой.

Надо разобрать головку блока. После разборки проверяем арматуру: диаметр стержней , биение, форму фаски. По возможности приведем в порядок старые вентили, нет — заменим на новые. Направляющие втулки меняйте немедленно. Эта процедура автоматически выпрямит седла.Оснастим головку новыми качественными клапанами и хорошими сальниками клапанов .

Перед окончательной сборкой стыковочная плоскость головка обрабатывается на фрезерном станке, что делает ее действительно плоской. Дело в том, что после разборки головка, как правило, немного коробится, и эта операция — плоское фрезерование — позволяет исключить прогиб.

А еще далеко неполный список операций, которые необходимо выполнить при ремонте мотора.Штанги желательно проверить на изгиб, так как для этого не требуется никакого специального оборудования. Ось коромысла вместе со всеми пружинами и шайбами ​​проверяется на износ на оси, под коромыслами. Толкатели проверьте, нет ли трещин, и, если есть, выбросьте.

общая стоимость выполненных работ примерно 10 000 руб. Придерживаться процедуры проверки, предложенной в этой статье, не обязательно, но перечень работ останется неизменным.Все операции нужно выполнять аккуратно: от этого зависит судьба «обновленного» мотора, а также от качества запчастей. Все может пойти насмарку, если детали ненадлежащего качества. Поиск хороших деталей — одна из самых сложных задач , потому что «фальшивые» детали сведут на нет все ваши усилия.

Очень много предложений по запчастям как от отечественных , так и зарубежных производителей. Вы будете смеяться, но даже на такой старинный двигатель, как ЗМЗ-402, можно найти качественные импортные запчасти.Например, поршни и гильзы, кольца, направляющие втулки и клапаны, некоторые прокладки и уплотнения, а также свечи.

Рассмотрим двигатель 402 — Автомобили 2021

Трудно сказать, когда именно двигатель 402 заявил о себе. Его предшественники начали выпускаться в середине 50-х, он получил от них довольно много, в том числе простоту и надежность конструкции. Его ремонт можно провести в обычном гараже, имея лишь базовый набор инструментов. Естественно, что ремонт двигателя 402 следует проводить на чистом рабочем месте, особенно если оно капитальное.Надо сказать, что его ресурс, в отличие от других отечественных агрегатов, незначительно превышал 50 000 км, поэтому он пользовался такой популярностью.

С начала производства двигатель 402 устанавливался на модель «Волга», затем перекочевал на «Газель», где благодаря отличным характеристикам стал довольно неплохим. Здесь они не ограничиваются объемом 2,5 литра или мощностью в 100 лошадиных сил. Дело в том, что в сочетании с коробкой передач и мостом, которые агрегатируются на этом автомобиле, он имел прекрасные тяговые свойства, что никак не сказалось на расходе топлива.Конечно, многим может показаться, что для среднего грузовика 12 литров бензина на сотню километров — это много, но владельцы так не считали.

Совершенных двигателей, естественно, не бывает, и есть недостатки. Самая большая из них — это набивка на заднем подшипнике коленчатого вала, которая представляет собой войлок, пропитанный графитом. Кроме того, для прочности в конструкцию вставляется тонкая бронзовая проволока. Таким образом, при достижении 3000 об / мин и выше двигатель просто выталкивает масло, поэтому необходимо постоянно следить за его уровнем.Многие владельцы считают, что двигатель 402 можно отремонтировать, заменив эту прокладку от другой машины и заливая полусинтетическое масло: ну, кому-то этот способ помогает, кому-то нет.

Еще одним недостатком двигателя 402 является его клапанный механизм, расположенный ниже распредвала. Ответных частей очень много, поэтому штоки с толкателями создают довольно много шума, также стоит упомянуть нарушение теплового зазора в приводе клапана. Из-за этого требуется постоянная регулировка клапана.Двигатель 402 показывает очень хорошие результаты. Но речь идет о низких оборотах, поскольку такая структура ГРМ имеет внушительную массу. Поэтому двигатель 402 нельзя назвать скоростным.

Человек устроен так, что ему постоянно нужно больше, сколько бы у него ни было. Поэтому многие владельцы этого «аппарата» стараются получить от него больше мощности, не жалея ни сил, ни денег.

Ярким примером такого желания стала установка форсунки на этот мотор, а также установка зажигания от ЗМЗ 406, которая принципиально отличается.Но все эти усилия не стоили того, что произошло в итоге.

Официально двигатель 402 был снят с производства в 2006 году. Его заменил вышеуказанный агрегат, превосходящий его по всем параметрам, к тому же 50 лет — как-то многовато для одной модели. Конечно, были некоторые изменения по сравнению с предшественниками, но кардинальных они не стали. Но что уж говорить, некоторые американские компании до сих пор практикуют производство двигателей этого типа, и подробности о нем можно найти в любом автомагазине, хотя прошло 7 лет.