Устройство болида F1. Автомобиль Формулы-1 — это одноместный… | by Dmitriy Sarafanoff
Автомобиль Формулы-1 — это одноместный гоночный автомобиль с открытыми колесами и открытой кабиной, большими передними и задними антикрыльями и двигателем, расположенным позади водителя, предназначенный для использования на соревнованиях в гонках Формулы-1.
Правила, регулирующие автомобили являются уникальными для чемпионата. Правила Формулы-1 определяют, что автомобили должны изготавливаться самими гоночными командами, хотя дизайн и производство могут быть переданы на аутсорсинг.
Конструкция шассиСверхлегкие материалы. Минимально допустимый вес составляет 740 кг, включая гонщика, но без топлива.
Автомобили взвешены с установленными сликами (шины для сухой трассы).
ДвигательПо состоянию на сезон 2014 года все автомобили F1 были оснащены 1,6-литровыми двигателями V6 с турбонаддувом. Турбокомпрессоры ранее были запрещены с 1988 года. Это изменение может повысить эффективность использования топлива до 29%.
Одна из многих причин, по которой Mercedes доминировал в начале сезона, была связана с расположением компрессора турбокомпрессора на одной стороне двигателя и турбины на другой; оба были связаны между собой валом, проходящим через двигатель. Преимущество заключается в том, что воздух не проходит через такое большое количество трубопроводов, что, в свою очередь, уменьшает турбо запаздывание и повышает эффективность автомобиля. Кроме того, это означает, что воздух, проходящий через компрессор, намного холоднее, поскольку он находится дальше от секции горячей турбины.
ТрансмиссияВ автомобилях Формулы-1 используются полуавтоматические последовательные коробки передач, согласно правилам, в которых должно использоваться 8 передних передач и 1 задняя передача с задним приводом.
Коробка передач изготовлена из углеродного титана, так как отвод тепла является критической проблемой, и крепится болтами к задней части двигателя.
Полностью автоматические коробки передач и такие системы, как управление запуском и противобуксовочная система, запрещены, так как навыки водителя важны для управления автомобилем. Водитель переключает передачи с помощью лепестков, установленных на задней части рулевого колеса, а электрогидравлика выполняет фактическое изменение и управление дроссельной заслонкой. Управление сцеплением также осуществляется электрогидравлически, за исключением случаев, когда водитель управляет сцеплением с помощью рычага, установленного на задней части рулевого колеса.
Аэродинамика
Аэродинамика стала ключом к успеху в спорте, и команды тратят десятки миллионов долларов на исследования и разработки в этой области каждый год. У эксперта по аэродинамике есть две основные задачи: создание прижимной силы болида, для того чтобы машина могла проехать поворот максимально быстро и её не сорвало с трассы; и минимизировать сопротивление, вызванное турбулентностью и замедляющее скорость автомобиля. Несмотря на полноразмерные аэродинамические трубы и огромные вычислительные мощности, используемые аэродинамическими отделами большинства команд, основополагающие принципы аэродинамики Формулы-1 по-прежнему применимы: создать максимальную прижимную силу при минимальном сопротивлении. Основные антикрылья, установленные спереди и сзади, оснащены различными профилями в зависимости от требований прижимной силы конкретной трассы.
С 2011 года была введена система контроля заднего антикрыла DRS (Drag Reduction System).Первоначально эта система могла использоваться в любое время на практике и в квалификации (только если трасса не влажная), но во время гонки она могла быть активирована только когда гонщик находится менее чем на одну секунду позади другого автомобиля в заранее определенных точках на трассе. С 2013 года DRS доступен только в заранее определенных точках в течение всех сеансов. Система отключается, когда водитель тормозит. Система опускает заднее крыло, открывая клапан, который оставляет горизонтальный зазор в 50 мм в крыле, таким образом, значительно уменьшая сопротивление и позволяя увеличить максимальную скорость.
Тем не менее, это также уменьшает прижимную силу, поэтому система обычно используется на длинных прямых участках пути или участках, которые не требуют высокой прижимной силы. Система была введена для обеспечения большего количества обгонов и часто является причиной обгонов на прямых или в конце прямых.
Антикрылья. Как большинство автомобилей с открытыми колесами, они имеют большие передние и задние антикрылья. Нос поднят над центром передней аэродинамической поверхности, позволяя его ширине обеспечивать прижимную силу. Антикрылья также имеют аэродинамические придатки, которые направляют поток воздуха. Индикар производит прижимную силу, равную их весу (то есть соотношение прижимная сила: вес 1: 1) при 190 км / ч (118 миль / ч), в то время как автомобиль F1 достигает того же при 125–130 км / ч ( От 78 до 81 мили в час), а при скорости 190 км / час (118 миль в час) это соотношение составляет примерно 2: 1.
Руль
Водитель имеет возможность тонкой настройки многих элементов гоночного болида изнутри с помощью рулевого колеса. Руль можно использовать для переключения передач, регулирования топливно-воздушной смеси, изменение давление тормозной жидкости, использование рации, включение DRS. Такие данные, как обороты двигателя, время прохождения круга, скорость и передача отображаются на ЖК-экране.
В сезоне 2014 года некоторые команды, такие как Mercedes, решили использовать на своих колесах большие ЖК-дисплеи, которые позволяют водителю видеть дополнительную информацию, такую как расход топлива и подача крутящего момента. Они также более настраиваемы благодаря возможности использования самых разных программ.
ТормозаДисковые тормоза состоят из ротора и суппорта на каждом колесе. Углеродные композитные роторы используются вместо стали или чугуна из-за их превосходных фрикционных, термических свойств, а также значительной экономии веса. Эти тормоза спроектированы и изготовлены для работы при экстремальных температурах, до 1000 градусов Цельсия.
Водитель может контролировать распределение тормозного усилия вперед и назад, чтобы компенсировать изменения в состоянии пути или загрузке топлива. Правила определяют, что этот контроль должен быть механическим, а не электронным, поэтому он обычно управляется рычагом внутри кабины, а не управлением на рулевом колесе.
Наш телеграмм канал: https://t.me/autoreview2plus
Перевод: Вики
О чем этот раздел ?  О дин из самых интересных разделов нашего сайта и посвящен он, самым технологичным и дорогим гонкам всех времен. Формула один, с самого начала своего существования, была впереди планеты всей по развитию автомобильных технологий, нацеленной на получение максимальной скорости движения по извилистым трассам.   Е сли вы хотели узнать о Формула 1 все или по крайней мере, все самое интересное, то вы попали в нужное место!   Г оночные технологии топовых команд настолько совершенны, что конкурировать с ними могут только производители аэрокосмической техники. В разделе, мы буквально под «микроскопом», будем рассматривать, каждую деталь, каждый узел, с указанием материалов из которых их изготовляют, а также массы каждых элементов, примерные цены на узлы и детали.   Ф ормула один, очень динамически развивающийся вид автоспорта, с постоянно изменяющимися правилами технического регламента. Так как этот раздел посвящен устройству болида Ф1, то здесь нет цели точно выдержать устройство каждого автомобиля по всем годам производства. Описание ведется с некоторым обобщением, но если есть какой-то интересный факт, или деталь исторически ценная, то описание будет с указанием года и всех параметров детали или болида ф1. Это не новостной раздел, а позновательный, хотя последние технические разработки от формулы один вы здесь тоже увидите.   В рунете очень мало информации по устройству болида формулы один, по этому большинство материалов взято с зарубежных ресурсов. Перечень всех материалов разделаИнтересные факты формулы 1В марте 2007 F1 Racing опубликовала ежегодные оценки расходов на Formula One команд. Общая сумма расходов из всех одиннадцати команд в 2006 году оценивалась в $ 2,9 млрд $. Финансовые расходы каждой команды F1. Toyota $ 418 500 000 Переход с V12 3 литра на V6 1.5 турбо произошел в 1981 году Знаете ли вы, что в конце 70-х и начале 80-х с участием в формуле один шинного производителя Michelin, ширина резины задних колес болидов доходила до 68 см. Передние антикрылья на болиде ф1 обеспечивают в среднем 25% всей прижимной силы. На длинных прямых, трубы выпускных коллектоов разогреваются до 1000 градусов Цельсия, а иногда и выше. Расход топлива болида формулы один 2014 составляет 100 килограмм на всю гонку или 305 км трассы. 100 килограмм приравнивается к 125 литрам бензина, соответственно расход на 100 км составляет в среднем 41 литр горючего Формулы один прошлых лет, имели расход до 90 литров на 100 км. Топливо заправляемое в болид охлаждают до 10 градусов Цельсия. Перегрузки пилота формулы один. При старте с места перегрузки пилота доходят до 4-5 G При разгоне в ходе гонки, после прохождения поворота доходят до 2,5 G При жестких торможениях в конце длинных прямых, когда прижимная сила максимальна, перегрузки начинаются с 4-6 G, по мере сброса скорости пилоту приходится попускать педаль тормоза, чтоб не сорвать колеса в юз, так как прижимная сила уменьшается. Боковые перегрузки на скоростных поворотах, когда прижимная сила болида максимальна, доходят до 5 G Двигатели V10 F1 применявшиеся в период 1996-2005 г имели холостой ход около 8000 оборотов в минуту. Любой болид начиная с конца 70-х годов сможет ехать по потолку, если его скорость превышает 200 км/час, так как уже на этих скоростях, прижимная сила становится больше массы самого болида формулы один. На 300 км/час, прижимная сила может втрое превосходить вес болида ф1 При движении по треку со скоростью 50 км/час болид весит 700 кг разогнавшись же до 320 км/час он может весить 2700 килограмм!
В зависимости от трассы, КПП Формулы один, переключает передачи от 3000 до 4000 раз за одну гонку. Сцепление современной формулы один используется только при старте гонки, и трогании с пит-стопов. Передачи переключаются без его помощи.
Переключение передач происходит за время меньшее чем 0.05 секунды, при этом болид формулы один успевает проехать на скорости 250 км/час около 3.5 метров. В 2014 году, впервые применили непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя формулы один, с высоким давлением в 500 бар ! В системе охлаждения двигателя формулы один применяется обычная дистиллированная вода. Двигатель болида формулы один 2013, потребляет до 3.5 литров топлива в минуту, на полной мощности. Ускорение поршней около 9000G на 19000 об/мин Топливная эффективность двигателей ф 1 2014 увеличилась на 35-40% по сравнению с прошлым сезоном. |
Они позволяют водителю настраивать работу двигателя и трансмиссии, общаться с остальной частью команды на пит-лейн, контролировать переключатель передач и отслеживать данные автомобиля в режиме реального времени.
С тех пор контроль тяги находится между двумя полюсами мнений.
Звучит знакомо. Но если в обычной жизни это рядные «четвёрки», то в спорте — малолитражные V-образные «шестёрки» с высокопроизводительным одиночным турбонаддувом (давление не регламентировано). Да и частота вращения коленвала внушительна — лимитатор по правилам будет срабатывать на 15 000 об/мин. А ещё на этих движках стоит система двойной рекуперации, способная утилизировать не только кинетическую энергию автомобиля во время торможения, как было в недавнем прошлом, но и энергию выхлопных газов. Да-да, в формульном моторе турбина соединена с генератором — как на заправской электростанции! Потому буковка К (kinetic) из общего наименования системы пропала, теперь это просто ERS (Energy Recovery System).
Особого рассказа требуют системы MGU-K и MGU-H.
Далее — ситуация обгона. Здесь и батарея, и MGU-H поставляют ток для MGU-K, который развивает пиковую мощность, ускоряя болид. Наконец, при обычном ускорении запас в батарее не меняется, но происходит передача энергии от MGU-H к MGU-K.
4 литра произошел в 2006 году 
Начинка болидов Формулы-1
Гонки Формулы-1 являются одними из самых популярных во всем мире. Однако далеко не все автолюбители понимают, как устроен болид. Визуально и технически он отличается от любой обычной машины, и в этом его преимущество. К примеру, у гоночного автомобиля двигатель намного мощнее, чем у обычного седана. Рост мощности двигателя достигается с помощью увеличения его объема. То есть за счет полного объема камер сгорания в цилиндрах двигателя.
К примеру, болид чемпиона мира Льюиса Хэмилтона из команды «Мерседес» снабжен двигателем, объем которого в три раза больше, чем у легковой машины. Это позволяет британцу развивать мощность в пятьсот лошадиных сил, что в пять раз превышает показатель обычной легковушки. Кстати, сезон в Формуле-1 в самом разгаре, и после первых этапов Хэмилтон вновь занимает первое место. Эксперты букмекерских контор считают его фаворитом и предлагают поставить на его чемпионство в 2020 году, пишет проект sportstavki.
online.
Возвращаясь к устройству болида для Формулы-1, нужно сказать, что в нем важна еще и специальная аэродинамическая форма. Таким образом обеспечивается минимальное сопротивление воздуха, это помогает не терять скорость. При этом, шины на колесах болидов такие большие не просто благодаря дизайнерскому решению. Сверхширокие шины нужны для наилучшего сцепления с дорогой – это обеспечивает безопасное движение, и хорошую скорость на сложных участках. Со вторым компонентом также помогает подвеска, которая отвечает за общую устойчивость болида даже на крутых виражах и непростых поворотах.
Зачем такой сложный руль?
В Формуле-1 техника и чутье гонщика играют большую роль, но без информации и данных об автомобиле тяжело пройти даже несколько кругов. Приборный щиток и руль доводят до пилота все самые важные данные. Кстати, дисплей в середине руля устроен вроде панели сообщений. Туда приходят данные от организаторов гонки, от команды и закодированные сообщения совершенно различной тематики – например, данные о смене стратегии на гонку.
Вокруг дисплея поставлены светодиоды, которые отображают обороты двигателя, а также дают гонщику информацию о моменте переключения передач. Знаменитая система DRS также активируется после того, как загораются нужные светодиоды, а в наушниках у пилота срабатывает зуммер.
Со всеми этими данными пилот должен уметь обращаться, а также чувствовать машину, ведь, в итоге, именно гонщик должен принимать главные решения на трассе.
Какие двигатели используют сегодня в Формуле 1?
Как показывает история автомобилестроения все самые новые и передовые автомобильные разработки применяют в первую очередь в гоночных автомобилях, а самыми технологичными среди них являются болиды Формулы 1.
«Королева автоспорта» — так называют гоночную серию Формула 1. И не зря, ведь в этом виде гонок соревнуются лучшие в мире пилоты на самых быстрых машинах. Что же делает болиды Формулы 1 такими быстрыми? Естественно, что мелочей в автоспорте не бывает, и на успех гоночных машин влияют все компоненты, но главным элементом является «сердце» болида – его двигатель.
За долгую историю Формулы 1 требования к силовым установкам очень сильно изменились. Конструкция современных «формульных» двигателей жестко регламентирована и основные ее параметры должны соответствовать четко указанным значениям. Рабочий объем должен не превышать 1,6 литра, максимальная частота вращения – не более 15000 оборотов в минуту, минимальная масса силовой установки 145 килограммов. Максимальный массовый расход топлива не должен превышать 100 кг/час, запас топлива на гонку 105 кг. Установлены допустимые значения диаметра цилиндра и хода поршня, диаметров коренных и шатунных шеек, массы шатуна, коленчатого вала и поршневого комплекта.
На сегодняшний день в Формуле 1 используют гибридные энергетические установки, которые состоят из турбированного 6-ти цилиндрового V-образного бензинового двигателя с непосредственным впрыском и двух систем рекуперации энергии. Первая система (обозначается MGU-K) накапливает кинетическую энергию при торможении, а вторая (MGU-H) преобразует теплоту отработавших газов в электрическую энергию и использует при ускорении болида.
Гибридной составляющей силовой установки является мотор-генератор постоянного тока с водяным охлаждением. Модуль рекуперации кинетической энергии накапливает энергию от вращения коленчатого вала при торможении и преобразует ее в крутящий момент при разгоне. Во всех двигателях этот модуль устанавливают под выпускным коллектором и соединяют с коленчатым валом через шестеренчатую передачу. Модуль рекуперации теплоты отработавших газов накапливает энергию вращения турбокомпрессора и частично компенсирует провалы мощности на некоторых режимах за счет раскручивания турбонагнетателя.
Несмотря на то, что все гоночные команды строят свои двигатели по одним правилам, результат у них получается разным. Много чего зависит от оптимальной компоновки двигателя внутреннего сгорания, турбонагнетателя и гибридных элементов. Наибольших успехов в построении гоночного двигателя добилась команда Mercedes, став абсолютным лидером в последних нескольких сезонах Формулы 1.
Большого преимущества над своими конкурентами команда Mercedes добилась благодаря использованию в двигателях турбулентной реактивной системы зажигания. Принцип работы этой системы чем то напоминает работу дизелей с форкамерной камерой сгорания. Система работает следующим образом: небольшое количество топлива, которое поступает в цилиндр под действием давления наддува поступает в специальную камеру, которая отделена от цилиндра двигателя кольцом с отверстиями малого диаметра. В этой камере смесь топлива с воздухом воспламеняется свечей зажигания и направляется в цилиндр, где поджигает оставшееся топливо. Основная смесь воспламеняется возле стенок цилиндра в нескольких местах одновременно и фронт пламени направляется к центру, что обеспечивает более полное сгорание. Применение такой системы позволяет поднять степень сжатия до уровня дизелей — от 16,5:1 до 18:1 без риска возникновения детонации. По словам экспертов благодаря системе турбулентного реактивного зажигания удалось повысить мощность двигателя на 30 – 50 лошадиных сил.
На сегодняшний день мощность силовых установок болидов Формулы 1 достигает 900 лошадиных сил, из них около 750 развивает двигатель внутреннего сгорания. Стоит отметить, что раньше использовали атмосферные V8 объемом 2,4 литра развивающие 750 – 775 л.с. при частоте вращения 18000 оборотов в минуту. При этом крутящий момент был гораздо меньше, чем у современных двигателях. Термический КПД новейших двигателей превысил 50 %, что ранее было просто недостижимо.
Несмотря на высокие показатели новых «формульных» двигателей у них появилось много критиков. Одним из моментов, который никому не нравится, является звук новых моторов, напоминающий звук старого пылесоса. Также многие критикуют новые двигатели за их сложность и дороговизну. Сейчас уже не встретишь «гаражную» команду Формулы 1. Бюджет даже самых бедных команд составляет не менее 100 млн. долларов. Абсолютное лидерство команды Mercedes, имеющей лучшие в мире двигатели, раздражает не только их конкурентов, но и болельщиков.
По этой причине имеется много сторонников снятия ограничений для двигателей Формулы.
Как бы там не было, но технический прогресс не остановить и Формулу 1, как и весь автомобильный мир в целом ждет еще много инноваций.
Эволюция болидов «Формулы-1»
12 апреля 2017
История вопроса. 1-я часть
За неполные 70 лет своей истории «Формула-1» из гонок достаточно примитивных переднемоторных машин превратилась в королеву автоспорта, болиды которой создаются по космическим технологиям. Однако путь к славе и признанию был долог и тернист. Поначалу в «Формуле-1» соревновались автомобили, не так уж сильно отличавшиеся от серийных заводских.
Трудный старт. Период 1950–1960 годов
Идея создания чемпионата мира «Формула-1» появилась в конце 1930-х годов. В 1941 году именно эти соревнования должны были прийти на смену устаревшему чемпионату Европы по кольцевым автогонкам. Однако из-за Второй мировой войны реализацию пришлось отложить почти на десятилетие. Первый Гран-при «Формулы-1» состоялся 13 мая 1950 года на автодроме Сильверстоун. Сложная послевоенная экономическая обстановка тех лет предопределила регламент — максимум свободы в технологических решениях при минимуме финансовых затрат. Международная автомобильная федерация наложила ограничения лишь на объем двигателей — 1,5 литра с наддувом или 4,5 литра без компрессора. Неудивительно, что в таких условиях поначалу первенствовали довоенные машины. Два первых чемпионата выиграли пилоты на Alfa Romeo 158/159 Alfetta — гоночном автомобиле, разработанном аж в 1937 году. Именно на Alfa Romeo 159 свой первый титул в 1951 году завоевал легендарный Хуан Мануэль Фанхио.
Кузов и шасси
Каркас автомобиля состоял из стальных труб, обшитых металлическими листами. Для 30-х годов ХХ века такое решение было типичным для гоночных машин. Трубная рама хоть и была достаточно дорогой и изготавливалась на заказ, но обеспечивала повышенную безопасность и выдерживала большие продольные и поперечные нагрузки.
Двигатель
В Alfa Romeo 158/159 Alfetta использовался родной восьмицилиндровый 1,5-литровый двигатель с нагнетателем воздуха. Поначалу его мощность не достигала и 200 лошадиных сил, но к концу 1951 года мотор удалось форсировать более чем вдвое, что позволяло развивать на прямых скорость более 300 км/ч.
Аэродинамика
Вопросами аэродинамики в 1950-х годах почти не задавались, куда важнее была мощь мотора. Поэтому почти все болиды имели форму торпеды с передним расположением двигателя. Лишь Mercedes выделялся на общем фоне применением крыльев над колесами. Однако обтекатели сокращали обзор пилотам и так часто мялись, что от них пришлось отказаться.
Топливо
Первоначально правила не регламентировали состав горючего, поэтому в баки заливали «адскую смесь», состоявшую из метанола, бензола, авиационного керосина, ацетона и различных присадок. Но с 1958 года МАФ решила, что ради спонсорской поддержки производителей топлива стоит использовать бензин. Разрешалось применять только авиационный бензин с октановым числом от 100 до 130.
Тормоза и колеса
Поскольку в 1950-е годы скорости были не столь высоки, повышенного сцепления покрышек с трассой не требовалось. Поэтому на машины устанавливались колеса с узким профилем. Сбросить скорость позволяли обычные тормоза барабанного типа с гидравлическим приводом.
Подвеска
Как передняя, так и задняя подвеска поначалу были независимыми. В конструкции в основном использовались простые недорогие пружинные амортизаторы.
Пилот
Аргентинский «маэстро» Хуан Мануэль Фанхио — один из наиболее успешных пилотов в истории «Формулы-1». За семь полных сезонов он выиграл пять чемпионатов, причем четыре из них подряд.
Фанхио — единственный гонщик, побеждавший в «Формуле-1» с четырьмя различными командами. Также Хуан Мануэль — самый пожилой чемпион мира, свой последний титул он завоевал в возрасте 46 лет и 41 дня.
Из торпед в крылатые сигары. Период 1960–1970 годов
В конце 1950-х — начале 1960-х «Формулу-1» накрыла первая волна инноваций. Начало технической революции положила британская команда Cooper, которая в 1957 году вывела на трассу гоночный автомобиль с двигателем, расположенным позади, а не впереди пилота. Это, казалось бы, достаточно тривиальное решение, кардинально изменило лицо «Формулы-1». Новая компоновка вкупе с новым кузовом — изобретенным инженерами Lotus монококом — позволила уменьшить размеры и вес автомобилей, что в свою очередь положительно сказалось на аэродинамике. Из торпед болиды превратились в машины-сигары. Значительно возросла скорость, но упали прижимная сила и сцепление с полотном. Из–за этого перед конструкторами гоночных автомобилей возникло немало новых сложных технических задач, решить которые удалось лишь в конце 1960-х. Одной из самых удачных моделей тех лет стал Lotus 49, на котором англичанин Грэм Хилл завоевал свой второй чемпионский титул в 1968 году.
Кузов и шасси
Одним из важнейших изобретений в «Формуле-1» 1960-х годов стал позаимствованный из авиастроения монокок — своеобразная копирка с усиленного фюзеляжа самолета. Он представлял собой короб из алюминиевых поперечных ребер, соединенных алюминиевыми боковинами и листами днища. Верхнюю часть кузова, носовой обтекатель и капот двигателя изготавливали из стеклопластика. В итоге корпус стал в три раза жестче и в два раза легче, да и лобовая площадь машины уменьшилась на 15%. Для того чтобы еще больше снизить сопротивление воздуха, пилота размещали полулежа. Впервые на корпусе машин появились дуги безопасности, дабы уберечь голову гонщика в случае переворота автомобиля.
Двигатель
Ради снижения скорости и уменьшения количества тяжелых аварий МАФ несколько раз меняла регламент чемпионата — мощность двигателей тем или иным способом искусственно занижали.
К сожалению, практических результатов это не дало, ведь о безопасности тогда почти не думали. Пилотов даже не обязывали пристегиваться ремнями, поэтому в случае аварии гонщики зачастую просто вылетали из кокпита. На Lotus 49 в 1968 году устанавливали восьмицилиндровый двигатель объемом 3 литра и мощностью 410–430 л. с.
Аэродинамика
Необходимость повысить управляемость машин при растущих скоростях вынудила конструкторов вспомнить об антикрыльях, которые в «Формуле-1» фактически не применялись, но использовались в некоторых других гоночных состязаниях. Тесты показали, что разумное применение спойлеров позволяет сэкономить сразу несколько секунд на круге! Поэтому в 1969 году почти все автомобили приобрели вид бипланов-кукурузников: антикрылья имели высокие стойки, дабы избежать возмущенного потока воздуха, и присоединялись непосредственно к подвеске. Однако конструкция оказалась ненадежной и аварийно-опасной, поэтому МАФ предписала крепить спойлеры к корпусу машины, ограничила их площадь, а также запретила регулировать угол наклона крыла во время гонки.
Тормоза и колеса
Устаревшие тормоза барабанного типа повсеместно эволюционировали в дисковые, а спицевые колеса — в легкосплавные. Стремительно менялись и узкие покрышки — на широкопрофильные с меньшим диаметром. Дизайнеры придумывали специальные рисунки протектора, чтобы увеличить пятно контакта с трассой. Шинники использовали нейлоновый корд вместо хлопчатобумажного, в обиход вошли синтетические каучуки, обладавшие повышенной стойкостью к истиранию при хороших сцепных свойствах. Но наибольшую фантазию проявили британские инженеры, которые в 1969 году вывели на трассу… полноприводную модель болида Cosworth 4WD!
Подвеска
Конструкция передней и задней подвески Lotus 49 была сходной — двойные рычаги, которые воздействовали на пружины и амортизаторы, скрытые внутри корпуса.
Реклама
В 1960-е годы в «Формулу-1» проникла коммерческая реклама, и опять автором нововведения стал Lotus. Ранее командам помогали лишь поставщики топлива и шин, которые расплачивались продуктом. Появление на британских машинах рекламы одной из сигаретных компаний положило начало росту рекламных бюджетов.
Пилот
Норман Грэм Хилл — английский автогонщик, чемпион мира в классе «Формула-1» в сезонах 1962 и 1968 годов. Единственный пилот в истории автоспорта, выигравший все три самые престижные гонки планеты: «Инди-500», «24 часа Ле-Мана» и «Гран-при Монако». Отец Дэймона Хилла — чемпиона «Формулы-1» 1996 года. Любимый пилот автоконструктора Lotus Колина Чепмена.
Гонка технологий: период 1970–1980 годов
Период 1970-х годов можно назвать открытием эры современной «Формулы-1» — эры, в которой гонка технологий решает больше, чем гонка на самой трассе. Созданная в 1970 году гениальными конструкторами Lotus модель под номером 72 не только предвосхитила время, но и в чем-то стала прототипом даже нынешних болидов. К сожалению, эпоха 1970-х запомнилась не только этим. В погоне за техническим превосходством конструкторы подчас забывали об испытателях новшеств — пилотах. Либеральные правила и пренебрежение безопасностью превратили гонки в подобие русской рулетки — редкие Гран-при обходились без тяжелых аварий. «Я ухожу, потому что остался один. Кларк, Риндт, Кураж, Макларен, Боннье — все они погибли!» — так в 1974 году объяснил свое решение закончить спортивную карьеру трехкратный чемпион «Формулы-1» шотландец Джеки Стюарт.
Кузов и шасси
С точки зрения шасси Lotus 72 не так уж сильно отличался от сконструированного всего тремя годами ранее Lotus 49 — тот же алюминиевый монокок. Революционной стала клиновидная форма кузова и появление воздухозаборников по бокам кокпита.
Отказ от расположенного на носу радиатора и плоскостная форма корпуса коренным образом улучшили аэродинамику и увеличили прижимную силу. Сравнительные испытания моделей 49 и 72 с одинаковым мотором показали, что на прямых новый Lotus был на 14 км/ч быстрее исключительно благодаря аэродинамике. В итоге в 1970-е годы автомобиль-клин полностью вытеснил устаревшие автомобили-сигары. В 1976 году МАФ наконец-то ужесточила требования к безопасности, обязав устанавливать на болиды переднюю дугу над приборной доской в пару к задней. Но главным врагом пилотов оставался огонь. При повреждении бензобаков машины вспыхивали как спички. Так, трехкратный чемпион мира австриец Ники Лауда остался жив после аварии на Нюрбургринге в 1976-м только благодаря тому, что из пылающего автомобиля его успели вытащить четверо других пилотов.
Аэродинамика
Главное изобретение начала 1970-х — боковые радиаторы вместо переднего — используется на болидах «Формулы-1» и по сей день. Однако в 1977 году конструктор Lotus Колин Чепмен поразил мир еще одной инженерной новинкой — перфорированным днищем кузова, которое ускоряло поток воздуха под машиной, создавая разницу давлений над и под автомобилем. Получившийся «присасывающий» эффект болида к земле назвали граунд-эффектом. Правда, в 1983 году применение граунд-эффекта запретили, поскольку на неровных трассах машины срывало с полотна и на скорости более 200 км/ч они становились совершенно неуправляемыми. Впрочем, создать «вакуум» под автомобилем можно было и более простыми способами. В качестве такого чуда техники в историю вошел Brabham BT46B с огромным вентилятором под задним антикрылом. Этот вентилятор-пылесос выполнял сразу две функции: охлаждения мотора и выкачивания воздуха из-под днища болида. К тому же Brabham BT46B вообще не нуждался в радиаторах, что здорово улучшало аэродинамику! Ники Лауда легко победил на этом «пылесосе» в первой же гонке, но «чудо-мобиль» тут же запретили: соперники жаловались на то, что вентилятор швыряет в них песок и камни, поднятые с трассы.
Двигатель
1970-е годы стали периодом абсолютного доминирования трехлитрового восьмицилиндрового атмосферного двигателя Ford Cosworth DFV, который при мощности в 470 л. с. был недорог и надежен. Его использовали практически все команды, за исключением, разумеется Ferrari, гордо и упорно бившейся над своим. В историю даже вошла фраза Колина Чепмена после неудачных испытаний на Lotus переделанной в автомотор авиационной турбины: «Гораздо приятнее побеждать, зная, что на твоей машине такой же Cosworth, как и у всех остальных!» Однако то, что в начале 1970-х не получилось у Чепмена, в их конце родилось у Renault. В 1976 году инженеры французской команды применили не механический наддув, а газотурбинный, оснастив полуторалитровый мотор турбокомпрессором, который мог развивать свыше полутора бар избыточного давления. И сразу же добились мощности в 510 л. с.! Правда, почти год понадобился только для того, чтобы страдавший от перегрева турбомотора «желтый чайник» Renault хотя бы доехал до финиша. Но в 1979 году Жан-Пьер Жабуй принес французской компании первую победу: в «Формуле-1» началась турбоэра.
Колеса и шины
1970-е вошли в историю «Формулы-1» как эпоха ожесточенных шинных войн. Уже в 1971 году Goodyear впервые предложила гоночные шины с протектором без рисунка — слики. Покрышки этой фирмы оптимально подходили для сухой трассы, однако в дождь лучшее сцепление было у Firestone. Поскольку выбор шин превратился в важнейший фактор, для принятия решения стал использоваться компьютер. Правильный выбор мог привести к двухсекундному преимуществу на круге, ошибочный — к соответствующей потере. Шинные компании постоянно проводили испытания в поисках лучшего химического состава для получения оптимального баланса между максимальными сцепными свойствами и износом шин. Они даже пытались найти лучшую комбинацию для каждой отдельной марки автомобиля на каждой отдельной трассе, поскольку ни один состав шин не подходил для всех типов автомобилей или всех типов шасси.
Однако самый оригинальный способ решения проблемы сцепления в 1976 году предложил Tyrrell P34, конструкция которого предусматривала не четыре колеса, а сразу шесть! Четыре маленьких передних колеса обеспечивали хорошую управляемость и улучшенную аэродинамику. Джоди Шектер принес «шестиножке» первую победу на Гран-При Швеции уже в год дебюта, однако крест на идее поставил Goodyear, который отказался заниматься совершенствованием шин маленького диаметра.
Подвеска
Подвеска Lotus 72 была торсионной, сходной по концепции с примененной профессором Порше в конструкциях автомобилей марки Auto Union еще в 1930-х годах, но до того времени никем в «Формуле-1» не использовавшейся. Торсионы Lotus, изготовленные из хромоникелевого молибдена и расположенные внутри трубы, одним концом крепились к рычагу из пружинной стали. Кроме того, уже в начале 1970-х конструкторы Lotus 72 разработали революционную активную гидравлическую подвеску — систему подрессоривания автомобиля, которая управляет вертикальным перемещением колес относительно кузова. Такая система позволяет уменьшить до минимума крен кузова при торможении и разгонах. Разработана она была для того, чтобы при резком сбросе скорости в поворотах машина не цепляла низким носом асфальт, а при наборе не становилась на дыбы.
Тормоза
Новая клиновидная конструкция болидов позволила перенести тормоза внутрь кузова, тем самым уменьшив неподрессоренные массы и улучшив управляемость и аэродинамику автомобилей. Возникшая проблема с перегревом дисков решилась внедрением принудительной вентиляции от электромотора. Кроме того, зачастую в дисках сверлили многочисленные отверстия, чтобы увеличить поверхность соприкосновения с воздухом, и придумывали всевозможные воздуховоды для охлаждения. В конце 1970-х также начали экспериментировать с материалом накладок и самих дисков, в том числе и с углеволоконным композитом.
Пилот
Австриец Карл-Йохен Риндт — чемпион мира 1970 года по автогонкам в классе «Формула-1».
Титул получил посмертно, так как разбился на трассе в Монце при проведении Гран-при Италии, но заработанных на предыдущих этапах очков хватило для победы. Причиной смертельной аварии стало требование Риндта снять со своего Lotus 72 заднее антикрыло, чтобы на прямых конкурировать с Ferrari, после чего его машина стала почти неуправляемой. В итоге во время квалификации Lotus Йохена сорвался с траектории на торможении и врезался в металлический отбойник. От удара гонщик влетел под приборную доску и мгновенно погиб. Риндт не любил привязных ремней и отрезал их, оставляя только плечевые лямки, которые не смогли его спасти. Использование ремней безопасности к тому моменту стало обязательным пунктом правил, но судьи не проверяли такие мелочи. Йохен Риндт — единственный в истории «Формулы-1» посмертный чемпион мира.
ВТБ является титульным партнером российского этапа «Формулы-1» в Сочи — Formula 1 VTB Russian Grand Prix.
Благодарим вас за участие в улучшении нашего контента!
интересные факты, рекорд и скорости
Высочайший уровень гоночной техники, сумасшедшие скорости и зрелищность – все это делает Формулу 1 популярным и захватывающим видом спорта. В редакции Betslive.ru разобрались в том, почему стоит смотреть королевские автогонки. Формула 1 – интересные факты читайте в нашей статье.
Скорость болида Формулы 1
Скорость – это то, с чем в первую очередь ассоциируется Формула 1. Тем, кто недавно получил права, легко представить, какими страшными могут быть даже 70 км/ч.
Средняя скорость болида Формулы 1 на трассе колеблется в районе 200 км/ч. Гран-при под дождем превращается в крайне опасное мероприятие, а в повороты пилоты входят на скорости, превышающей 100 км/ч. На отдельных участках трассы автомобили вполне могут разогнаться до 300 – 360 км/ч.
Небольшие самолеты взлетают на таких отметках, и только конструкция болидов удерживает их на трассе.
Дело в том, что каждый гоночный автомобиль оснащен антикрыльями, которые прижимают его к земле (в противоположность крыльям самолета, которые ловят воздушные потоки).
На максимальных скоростях колеса болида совершают 50 оборотов в секунду, потому пилот вынужден менять шины, как минимум, один раз за гонку.
Пилоты Формулы 1 – круче космонавтов
Часто можно встретить мнение, что в Формуле 1 все решает мастерство конструкторов и устройство болида, а гонщик – просто пассажир, который почти не влияет на исход этапа. Разумеется, это не так.
Именно от мастерства пилота зависит, на какой скорости автомобиль сможет войти в поворот, умение гонщика позволяет подвинуть или обогнать идущий впереди болид и удержаться на трассе. Гонщик Ф1 должен обладать высокой скоростью реакции, уметь концентрироваться и быстро принимать решения – и это в условиях колоссальных перегрузок.
Дело в том, что из-за высоких скоростей в среднем на пилота в ходе гонки давит сила, равная шестикратному весу его тела, а при торможении или на поворотах – семи-восьмикратному. Для сравнения – при взлете самолета на человека давит в полтора раза увеличенный вес его тела, а на космонавтов при взлете давит примерно четырех-пятикратный вес их тел.
Кроме того, температура внутри болида составляет около 50 °C, а от обезвоживания организм пилота теряет за полтора часа гонки несколько килограмм.
Формула 1: интересные факты, топовые команды и высокотехнологичные болиды
Формула 1 – один из самых дорогих видов спорта. Средняя стоимость гоночного автомобиля превышает $15 миллионов, а топовые команды, такие как «Mercedes», «Ferrari» и «Red Bull» тратят на усовершенствование болидов около $400 миллионов в год.
Самая успешная команда сейчас – «Мерседес», которая находится в серии побед: их гонщики завоевывают чемпионский титул уже пять лет подряд.
После Гран-при США действующий чемпион Формулы 1 Льюис Хэмилтон обеспечил себе победу и в этом сезоне, а Валттери Боттас – титул вице-чемпиона.
Главный кандидат на третье место по итогам этого чемпионата – Шарль Леклер («Ferrari»). Betwinner прогнозирует это событие с коэффициентом 1.5.
Самый быстрый пит-стоп
Кубок конструкторов – чуть менее зрелищное соревнование в рамках гран-при Формула 1. Интересные факты: лучшие команды могут поменять шины болида всего за 2,5 секунды. Рекорд скорости принадлежит команде «Ред Булл»: самый быстрый пит-стоп занял всего 1,88 секунды.
Интересные факты Формула 1, обзоры гран-при, новости, прогнозы на футбол и другие спортивные события читайте на сайте Betslive.ru.
☰ Руль в Formula 1 как произведение конструкторского искусства
Кто хоть раз смотрел гонки Формулы-1, понимает, что у пилота болида на скорости 300 км/ч банально нет времени переключать передачи, отвлекаться на дисплей, дотягиваться до лепестков и переключателей — секундное промедление может стоить ему жизни. Поэтому все управление болидом и индикация сосредоточены буквально на кончиках пальцев гонщика.
До 60-х годов прошлого века гоночные машины оснащались стандартным рулем, который отличался от рулевого колеса обычного авто только размером. Благодаря большему диаметру руля гонщику было проще проходить частые и достаточно крутые повороты.
В 60-70х годах болиды все больше прижимались к земле и приобретали оптимальную аэродинамическую форму, кокпиты становились более тесными, а руль, соответственно, уменьшился в диаметре. Со временем болид стал настолько низким, что пилот буквально лежит в нем, а кабина пилота такой тесной, что вместить все переключатели и рычаги стало физически невозможно.
В 90-х годах в Формуле-1 появились первые электронные системы — инженер McLaren Джон Барнард расположил лепестки переключения скоростей под рулем, и пилотам больше не нужно было убирать руки с руля, чтобы переключить скорость. Это изобретение позволило гонщикам экономить драгоценные секунды.
Первыми кнопками на руле были “Нейтраль” — выключает передачу при развороте и “Нажми и говори” — для связи с командой.
Старый руль болида Formula-1
Руль — мозг современного болида
Со временем основная масса элементов управления болидом “подтянулась” на руль: сюда переехала даже педаль сцепления — этот рычаг с обратной стороны руля гонщик использует на пит-стопе, на старте или заехав в вязкий грунт (чтобы не заглох двигатель). По сути, педалями остались только газ и тормоз.
Пилот управляет с руля, в среднем, 12-ю параметрами автомобиля, однако интерфейс включает около 120 элементов.
Кнопки и переключатели контролируют множество параметров, которые пилот настраивает непосредственно во время гонки: частоту воспламенения топливо-воздушной смеси, мощность, баланс тормозных сил, контроль нагрузки на дифференциал, ограничение скорости и оборотов и т.д. Вся информация о настройках болида выводится на экран — пилот всегда в курсе, как чувствует себя его автомобиль. Помимо этого, за техническим состоянием болида удаленно следит команда инженеров и механиков.
Современный руль болида Formula-1
Маленький да удаленький
Рулевое колесо современного болида — вовсе не колесо. Оно представляет собой две ручки анатомической формы, между которыми расположена панель с кнопками и поворотными выключателями — до каждого из них легко дотянуться большим пальцем руки. Такая конструкция обусловлена особенностями управления гоночным автомобилем:
- руль поворачивается максимум на ¾ оборота, нет необходимости (да и возможности) перехватывать его. Поэтому делать его круглым просто не нужно;
- пилот должен иметь возможность управлять характеристиками автомобиля, не отрывая взгляда от дороги, а рук — от руля.
Все автомобили Формулы-1 оснащены очень компактным гидроусилителем руля — по принципу работы и конструкции похожими на данный узел обычного автомобиля (с насосом ГУР, рейкой и прочими узлами). Это также позволяет инженерам уменьшать руль — сейчас диаметр руля болида, в среднем, в два раза меньше диаметра обычного автомобиля.
Руль гоночных автомобилей делают из легких и прочных материалов: алюминия, пластика, углеволокна, титана — поэтому узел весит всего 1,3 кг.
Автогонки — опасный спорт. Малейшее промедление может стоить водителю жизни, поэтому Международная федерация автоспорта предъявляет жесточайшие требования к безопасности.
Ограниченное пространство кокпитов не позволяет пилоту свободно садиться в машину или выходить из нее — это можно сделать, только сняв руль. По стандартам FIA, руль должен сниматься максимум за 5 секунд.
Этот механизм технически самый сложный. Он сконструирован таким образом, что эффективно передает рулевое усилие, обеспечивает электрическое соединение между элементами рулевого управления болида и легко отсоединяется в случае аварии.
Конфигурации руля каждой команды Формулы-1 индивидуальны и подстроены под конкретного пилота. Обычно для каждого пилота изготавливают 5 рулевых колес — три для гоночной команды и два для тестовой.
Что такое нимб? Объяснение устройства, которое спасло пилота Формулы-1 Ромена Грожана в аварии в Бахрейне — и почему это вызывает споры?
SportOther SportШокирующие видеозаписи показывают, как автомобиль гонщика Формулы-1 пробивает защитный барьер на трассе и загорается
Понедельник, 30 ноября 2020 года, 14:23
Маршалы трассы расчищают завалы после аварии Ромена Грожана из Франции и Haas F1 во время Гран-при Бахрейна F1 на международной трассе Бахрейна 29 ноября 2020 года в Бахрейне, Бахрейн.(Фото Толга Bozoglu — Pool / Getty Images)Формула 1 водитель Ромен Грожан говорит один раз спорно гало устройство этого вида спорта спасло его жизнь после драматического аварии на Гран-при Бахрейна.
Автомобиль 34-летнего спортсмена загорелся после того, как пробил стальной барьер на скорости 140 миль в час и раскололся надвое во время 15-го раунда чемпионата мира Формулы-1 2020 года.
Подпишитесь на нашу ежедневную рассылку новостей
Информационный бюллетень i прорезал шум
Грожан быстро избежал обломков и каким-то образом ушел от пожара с ожогами только второй степени на тыльной стороне рук.
Выступая со своей больничной койки, французский водитель подтвердил, что оценил ореол.
«Несколько лет назад я не был сторонником ореола, но я думаю, что это лучшее, что мы привнесли в Формулу 1, и без него я бы не смог разговаривать с вами сегодня», — сказал он.
Представленный в 2018 году, ореол представляет собой надежное средство защиты, которое устанавливается над головой водителя в кабине всех автомобилей Формулы-1.
Это трехзубая перекладина, предназначенная для остановки или отклонения крупных обломков, таких как путевые ограждения или колеса от другого автомобиля, от попадания в кабину.
FIA взяла на себя обязательство ввести некоторую форму дополнительной защиты вокруг кабины, чтобы снизить риск травм головы водителей от летящих обломков.
Со всеми командами были проведены консультации до того, как это стало обязательным, и водители протестировали ореол на тренировках в год, предшествующий его введению.
Пожар после аварии Ромена Грожана из Франции и Haas F1 во время Гран-при Бахрейна F1. (Рис: Getty Images)Введение ореола положило конец идее гонок с открытой кабиной.
В то время дискуссии были сосредоточены на эстетике устройства, которое FIA хотела представить, а не на преимуществах безопасности, которые оно могло бы принести.
Прозрачный щиток кабины рассматривался как альтернатива, но оказался непригодным для использования после того, как Себастьян Феттель сказал, что устройство вызвало у него головокружение после одного круга.
Ромен Грожан на экране спасается от аварии во время Гран-при Бахрейна F1. (Рис: Getty Images)Ореол, однако, был единственным устройством, которое могло отклонить колесо, стрелявшее по нему на скорости 150 миль в час, и обеспечить водителю практически беспрепятственный обзор.
Председатель Ассоциации гонщиков Гран-при Александр Вурц тогда сказал: «Мы, гонщики, уважаем позицию FIA в отношении безопасности и поддерживаем ее постоянное стремление сделать гонки более безопасными.
«За последние десятилетия мы стали свидетелями увеличения скорости и сокращения времени прохождения круга, и этот непревзойденный гоночный квест стал возможен исключительно благодаря повышению безопасности.
«Точно так же за тот же период мы стали свидетелями роста популярности нашего спорта. F1 — образец для подражания постоянно повышающейся безопасности без ущерба для производительности.
«Хотя решение ореола может быть не самым эстетичным для всех, мы, гонщики, тем не менее, будем гоняться и стараться изо всех сил на трассе, что является ключом к продолжению роста и популярности Формулы 1».
Что говорили после крушения?
Ореол отчетливо виден на машине Ромена Грожана, когда он едет по трассе во время квалификации перед Гран-при Бахрейна F1. (Рис: Getty Images)Грожан признал, что скептически относился к ореолу, когда он впервые упоминался, но неудивительно, что он изменил свое мнение.
«Привет всем, я просто хотел сказать, что я в порядке — ну, вроде как, в порядке», — сказал он, выступая со своей койки военного госпиталя BDF через несколько часов после крушения.
«Несколько лет назад я не был сторонником ореола, но я думаю, что это лучшее, что мы привнесли в Формулу 1, и без него я бы не смог поговорить с вами сегодня.
«Итак, спасибо всему медицинскому персоналу на трассе, в больнице, и, надеюсь, я смогу очень скоро написать вам несколько сообщений и рассказать, как дела.”
Победитель гонки Льюис Хэмилтон хорошо осведомлен об опасностях, связанных с этим видом спорта.
«Я так благодарен, что ореол сработал и барьер не отрезал голову Ромену», — сказал он.
«Все могло быть намного хуже. Это яркое напоминание о том, что это опасный вид спорта. Я бы солгал, если бы сказал «нет», я не думаю о своем будущем, когда вижу такую аварию.
«Я участвовал в гонках 27 лет, и мне было девять, когда я увидел, как ребенок умер в тот же день, когда я выиграл гонку.
«Я всегда осознавал опасности и риски, на которые я беру, и когда я становлюсь старше, я сомневаюсь в этом больше, чем, возможно, я делал, когда мне было чуть больше 20 лет».
Будет ли Грожан участвовать в Гран-при Сахира?
В заявлении, опубликованном командой Грожана в Хаасе, было подтверждено, что выздоровление водителя идет хорошо, и ожидается, что он будет выписан из больницы во вторник, 1 декабря.
Хотя он был исключен из Гран-при Сахира в воскресенье, 6 декабря, и его заменит бразильский резервный пилот команды Пьетро Фиттипальди.
Что такое система F1 «Halo», которая спасла жизнь Ромена Грожана в Бахрейне?
Любителям, которые смотрят Формулу 1 с 2017 года, может быть знаком «Halo». Однако есть вероятность, что относительно новая аудитория этого не знает. Так как теперь она стала частью машины. Однако люди изо всех сил пытаются узнать больше об устройстве, которое спасло жизнь Ромена Грожана на Гран-при Бахрейна. Итак, что такое Halo?
Проще говоря, это трехногая изогнутая штанга, которая устанавливается перед кабиной водителя.Он сделан из высокопрочного титана, а вес этого устройства составляет примерно 9 килограммов. Основная функция этого устройства — защита головы водителей, и, по данным FIA, шансы на выживание водителя повышаются на 17%, если им оборудован автомобиль.
Происхождение Halo в F1
Примерно в 2015 году FIA предлагала различные системы, чтобы сделать вождение в F1 более безопасным. Они наблюдали за предыдущими инцидентами, связанными с падением обломков автомобилей и ударами водителей головой о препятствия.Таким образом, они надеялись снизить уровень смертности, если подобный инцидент случится. После нескольких тестовых запусков FIA официально представила ореол в F1 в 2018 году. С тех пор он стал частью F2, F3 и Формулы E.
Раннее сопротивление Halo в Формуле 1
Можно с уверенностью сказать, что люди в кругу F1 не были поклонниками Halo. Он вызвал критику за то, что сделал машину «эстетически непривлекательной» и увеличил ее вес. Покойный Ники Лауда считал, что это разрушает суть гонок, а Льюис Хэмилтон назвал это «худшей модификацией в истории Формулы 1».
Однако наиболее заметное замечание высказал руководитель команды Mercedes Тото Вольфф. Стукнув по ней, он сказал:
«Я не впечатлен всем этим, и если вы дадите мне бензопилу, я ее сниму. Я думаю, нам нужно позаботиться о безопасности водителя, но то, что мы реализовали, эстетически не привлекательно ».
Его позиция теперь изменилась
Формула-1 F1 — Гран-при Бахрейна — Международный автодром Бахрейна, Сахир, Бахрейн — 29 ноября 2020 г. Ромен Грожан из Haas уходит с места крушения с помощью медицинских офицеров после аварии. раса Пул через REUTERS / Хамад I МохаммедНежелание меняться — в человеческой природе.Halo спасает жизни с тех пор, как вышла на передний план. Совсем недавно он спас жизнь водителя Haas в Бахрейне. Его машина пробивала нижнюю половину барьера, при этом голова его приближалась к верхней половине. На помощь ему пришел нимб.
Кредит при погашении. FIA блестяще справилась с сопротивлением на раннем этапе. Они возглавляют поиски большей безопасности в Формуле 1, и пусть это будет продолжаться долго.
Технические подробности: Формула 1 Halo
Новая Формула 1 Halo
«Я не впечатлен Формулой 1 Halo, и если бы вы дали мне бензопилу, я бы ее снял», — заявил Тото Вольф на презентации автомобиля Mercedes в начале этого года.«Какими бы впечатляющими ни были статистические данные о том, что Halo выдерживает вес лондонского автобуса сверху, это машина Формулы 1, независимо от того, есть ли у нее автобус на крыше или нет».
Таково было мнение большинства в начале сезона 2018 года. Однако с тех пор Halo доказала свою ценность; защищая Тадаскуэ Макино от задней шины Нирея Фукузуми на этапе Формулы 2 в Барселоне и Чарльза Леклерка от подвески Фернандо Алонсо, когда испанец пролетел над кабиной Леклерка на Гран-при Бельгии.
‘Когда вы смотрите видео кадр за кадром, вы можете увидеть, что подвеска McLaren была сломана из-за контакта с Halo, поэтому с нашими данными и этими знаниями мы оценили, что потребовалась нагрузка 56 кН, что примерно вдвое меньше испытательной нагрузки.
— сказал директор гонок FIA Чарли Уайтинг об инциденте в Спа. «Он стоял очень хорошо, и в Halo не было искажений. Компания Sauber сняла его с машины после аварии и тщательно проверила, но на нем не было трещин и деформаций ».
Однако эффективность Halo по-прежнему подвергается резкой критике в таких ситуациях, как недавний переворот Нико Хюлкенберга в Абу-Даби, где он довольно долгое время «висел как корова».Многие думали, что это произошло из-за проблем, вызванных Halo, но Чарли Уайтинг позже объяснил, что Halo не поставил под угрозу извлечение Хюлкенберга, поскольку протокол в этих обстоятельствах заключается в том, чтобы сначала проверить, что с водителем все в порядке, и если да, то направьте машину, прежде чем водитель сможет Убирайся. Задержка в основном была связана с пожаром, который нужно было полностью потушить.
В целом, Halo действительно повышает безопасность водителя, поэтому он будет по-прежнему использоваться в Формуле 1, Формуле 2, а теперь и в Формуле E, с Формулой 3 и Супер Формулой в 2019 году и Формулой 4 в 2024 году.
Итак, теперь, когда Halo зарекомендовал себя, пришло время раскрыть технологию, лежащую в основе этого устройства, части комплекта, которая может выдержать в 15 раз статическую нагрузку автомобиля F1 и удар колеса весом 20 кг на скорости 225 км / ч.
Вернуться к началу
Объяснение: как устройство, способное выдержать вес двух слонов, спасло жизнь Ромена Грожана
Пилот Haas Ромен Грожан считает, что устройство безопасности «Halo» спасло ему жизнь после того, как его автомобиль Формулы-1 разделился на две части, врезался в барьер и загорелся на Гран-при Бахрейна в воскресенье.
Француз был недоволен, когда в 2018 году было введено устройство безопасности, но, как и многие другие в спорте, теперь передумал.
Одним словом: некрасиво. Но и спасение жизни, как засвидетельствует Грожан.
Изготовленная из титана и поставленная командам тремя утвержденными производителями, Halo обвивает кабину и крепится к автомобилю в трех точках, включая одну прямо посередине поля зрения водителя.Защитный экран предназначен для защиты водителей во время аварии и от крупных летящих осколков, например, от непривязанного колеса.
Иллюстрация: Суваджит ДейПочему Грожан и другие водители поначалу были недовольны?
В июле 2017 года, сразу после того, как FIA, руководящий орган Формулы-1, подтвердила, что Halo будет представлена в следующем сезоне, Кевин Магнуссен из Haas повторил мнение многих своих коллег-пилотов, сказав: «Машины F1 не должно быть уродливым. Это причина того, что Ferrari более интересна, чем Mazda.Это связано со страстью. Если это выглядит дерьмом, значит, это дерьмо ».
Грожан, тогдашний директор Ассоциации гонщиков Гран-при, назвал это «печальным днем для Формулы-1» и также спросил, было ли проведено достаточно тестов, чтобы убедиться, что Halo не ухудшает зрение. Макс Ферстаппен хотел, чтобы Формула-1 сохранила элемент риска.
Однако не все возражали. Действующий чемпион мира Льюис Хэмилтон сначала возражал, но отказался, когда исследование FIA показало, что оно повысило безопасность водителя на 17%.
Как Ореол спас жизнь Грожану?
На первом круге Гран-при Бахрейна правое заднее колесо Грожана задело левое колесо Даниила Квята из Alfa Tauri.
Грожан врезался в преграду со скоростью около 140 миль в час. Сила удара (53G) была такой, что автомобиль раскололся на две части и разрушился барьер, прежде чем он загорелся. Это пугающее изображение напомнило всем о рисках, которым подвергаются водители.
Halo, по предварительным данным, предотвратил врезание головы и шлема Грожана через барьер и смягчил большую часть удара.
Чемпион мираГамильтон, победитель воскресной гонки, был благодарен: «Я так благодарен, что Halo сработал. Я благодарен, что барьер не отрезал ему голову, — сказал Гамильтон.
Грожану потребовалось около 30 секунд, чтобы выбраться из огненного шара и искореженных останков автомобиля. Команда Haas F1 в своем Twitter опубликовала видео, на котором Грожан лечится от ожогов на руках, говоря: «Я не был за Halo несколько лет назад, но я думаю, что это лучшее, что мы привнесли в Формулу 1 и без этого я не смог бы разговаривать с вами сегодня.”
Ожоги из-за пожара были ограничены, поскольку в Формуле-1 действуют строгие правила в отношении огнестойких костюмов, перчаток и обуви. 📣 Follow Express объяснил в Telegram
Есть ли другие драйверы, защищенные Halo?
Два года назад на Гран-при Бельгии McLaren Алонсо был запущен в воздух после удара сзади и приземлился на Sauber Шарля Леклерка. Halo получил повреждения, на нем были заметны следы от шин.«Я никогда не был поклонником Halo, но должен сказать, что был очень счастлив, что сегодня он у меня в голове», — сказал Леклерк.
Маршалы, медики, пожарные 🙏
Спасибо за вашу храбрость.🎥 x @bahrainmmc # HaasF1 pic.twitter.com/77QZivm7n6
— Команда Haas F1 (@ HaasF1Team) 30 ноября 2020 г.
Гонки с открытыми колесами, такие как Формула 2, Формула 3, Формула 4 и Формула Е, также сделали Halo обязательной. Два года назад в гонке Формулы 2 в Каталонии машина Нирея Фукузуми после контакта колеса приземлилась на кабину машины Тадасуке Макино, но Halo принял на себя большую часть удара.
В прошлом году автомобиль пилота Формулы 3 Алекса Перони упал вверх ногами после того, как перевернулся при ударе о бордюр. Перони, который получил перелом позвонка, признал, что Хало спас ему жизнь.
Насколько прочен Halo?
Согласно веб-сайту FIA, Halo может выдержать вес двух африканских слонов (около 6000 килограммов каждый) и «достаточно прочен, чтобы отклонить большой чемодан на скорости 225 километров в час». Для проверки Halo на скорости 225 км / ч было обстреляно колесо и агрегат весом 20 кг.
Титан Grade 5, используемый в аэрокосмической промышленности, идет на изготовление Halo. На веб-сайте FIA говорится, что он может выдерживать 125 килоньютонов силы (12 тонн веса) сверху в течение пяти секунд без отрыва каких-либо деталей, включая крепления, и может поглощать такую же силу (125 кН) сбоку.
FIA называет Halo «самой сильной частью автомобиля».
Также в объяснении | Делает ли победа на чемпионате мира Марадона лучше Месси?
Возникли ли в результате аварии проблемы безопасности?
С тех пор, как Аритон Сенна умер на Гран-при Сан-Марино в 1994 году, спорт пытается сделать автомобили более безопасными.Но воскресенье стало мрачным напоминанием об опасностях.
Автомобиль Формулы-1 не загорелся после аварии в течение трех десятилетий, поэтому огненный шар после аварии Грожана вызывает беспокойство. В автомобилях, перевозящих до 110 кг топлива, топливопроводы не должны протекать или ломаться даже при сильном ударе. Разделение автомобиля на две части и прорыв барьера также являются серьезной проблемой для ударопрочности автомобиля, а также структурной целостности барьера.
Управляющий директорF1 Росс Браун был рад, что меры безопасности спасли Грожану жизнь, но также признал, что обеспокоен.
нт «Мы должны провести очень глубокий анализ всех произошедших событий, потому что был ряд вещей, которые не должны были произойти», — сказал Браун.
«Тревожил пожар, тревожила трещина в преграде».
Ореол, барьеры и многое другое
В 1960-х и 1970-х годах было широко распространено мнение, что гонки сопряжены с реальным риском серьезных травм или смерти, и прошло некоторое время, прежде чем воцарилась культура стремления защитить жизни.
Три Многократный чемпион мира Джеки Стюарт сыграл важную роль в обеспечении безопасности в некоторые из самых опасных лет Формулы 1, выступая за обязательные ремни безопасности и закрывающие все лицо шлемы, а также за лучшие барьеры и надлежащие медицинские бригады.
В последние годы две большие волны инноваций в области безопасности были вызваны гибелью Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера в 1994 году и катастрофой Жюля Бьянки в 2014 году. напоминания о том, что автоспорт не может останавливаться на достигнутом и что всегда есть что улучшить, когда дело касается безопасности.
Маршалы — используются с 1950 года.
Маршалы часто упускаются из виду, но являются неотъемлемой частью безопасности в автоспорте.
Они существуют с самого начала истории Формулы 1, и эти бесплатные волонтеры делают гонки возможными.
Маршалы первыми оказываются на месте аварии и поэтому хорошо обучены оказанию первой помощи, а также пожарной безопасности и управлению инцидентами.
Маршалы также несут ответственность за предупреждение водителей об опасностях на трассе, например, размахивая желтым флагом, чтобы предупредить их о замедлении, если впереди опасность, или синим флагом, чтобы указать, что вас вот-вот обгонят, и вы должны пропустить более быстрый автомобиль. .
Маршалы тратят огромное количество времени на то, чтобы гонки продолжались безопасно, тренируясь, чтобы быть готовыми ко всем непредвиденным обстоятельствам.
Шлемы — стали обязательными в 1952 г.
Шлем водителя остается одним из самых важных элементов оборудования безопасности в Формуле 1.
Технология шлемов постоянно развивается, с каждым поколением все более жесткие внешние оболочки и более амортизирующие внутренние поверхности.
Еще на заре чемпионата в 1950 году водители носили тканевые кепки в сочетании с очками, которые мало что делали, кроме защиты от грязи и насекомых, до того, как в 1952 году пробковые шлемы стали обязательными.
Спустя десятилетия, с изобретением Nomex, добавление козырьков и, в конечном итоге, использование закрытых шлемов повысило защиту водителей.
В 2001 году были представлены шлемы из углеродного волокна, и сегодняшние шлемы проходят строгие испытания на устойчивость к ударам и доказывают свою высокую огнестойкость.
Огнестойкие гоночные костюмы — обязательны с 1975 года
Сегодняшняя одежда водителей сильно отличается от одежды 1950-х годов, когда они фактически носили то, что им нравилось.
Простота передвижения была приоритетом, а рубашки с короткими рукавами — излюбленным средством сохранения хладнокровия водителей во время гонок.
К 1963 году FIA сделала ношение комбинезона обязательным, а в 1975 году комбинезон должен был соответствовать стандарту огнестойкости.
Технология продолжала развиваться на протяжении десятилетий, и теперь гоночные костюмы изготавливаются из легкого и дышащего материала с покрытием Nomex.
Они проходят испытания, чтобы убедиться, что они могут выдерживать нагрев от 600 до 800 градусов в течение более 11 секунд, и это тщательное тестирование применяется ко всему, от застежек-молний до носков, чтобы гарантировать, что водители будут надлежащим образом защищены от огня в случае возникновения пожара.
Ячейка выживания — рассматривается как единое целое с 1981 г.
Ячейка выживания, или монокок, является центральной частью автомобиля F1, в котором сидит водитель.
Он изготовлен из 6-миллиметрового чрезвычайно прочного композитного углеродного волокна со слоем кевлара, который устойчив к проникновению, а конструкции для защиты от столкновений могут поглощать огромное количество энергии во время столкновения.
Ячейка выживания спроектирована так, чтобы быть практически неразрушимой, и с течением времени развивалась, чтобы выдерживать даже самые драматические столкновения и быть последней линией защиты между водителем и гусеницей.
Он должен пройти обширные краш-тесты, прежде чем его можно будет считать безопасным для участия в гонках.
Он также оснащен системой пожаротушения, которая может быть активирована водителем или извне, которая распыляет огнезащитную пену вокруг монокока и двигателя.
Автомобиль безопасности — постоянно используется с 1993 г.
Автомобиль безопасности — важная часть F1, он снижает скорость и останавливает обгон при наличии опасностей на трассе, которые означают, что для автомобилей будет небезопасно двигаться на полной скорости, например как канцелярские машины, мусор или непогода.
Автомобиль безопасности постоянно используется с 1993 года, хотя впервые он дебютировал на Гран-при Канады 1973 года, где водитель автомобиля безопасности неправильно определил лидера в суматохе пит-стопов, и потребовалось три часа после гонки, чтобы обнаружить настоящий победитель.
Автомобиль безопасности теперь за рулем профессионального гонщика Бернд Майландер, который занимает эту роль 21 год.
Современный автомобиль безопасности Mercedes AMG GT R развивает максимальную скорость 315 км / ч и используется с 2018 года.
Ограничение скорости на пит-лейн — введено в 1994 году
Ограничение скорости на пит-лейне было введено после событий в Имоле в 1994 году для защиты как водителей, так и тех, кто работает на пит-лейн.
В настоящее время ограничение скорости составляет 80 км / ч, хотя директор гонки имеет право при необходимости изменить его, проконсультировавшись с делегатом по безопасности FIA F1.
Команды оштрафованы на 100 евро за каждый км / ч, превышающий лимит до 1000 евро, хотя могут быть наложены дополнительные штрафы, если стюарды подозревают водителя в попытке получить преимущество.
Барьеры и участки стока — переработаны, начиная с 1994 г.
В 2000 году FIA представила стандартную вставку барьера шины для максимального поглощения энергии, которая с тех пор была улучшена в ответ на такие инциденты, как авария Карлоса Сайнса в Сочи в 2015 году, когда машина остановилась под верхним слоем шлагбаума.
Текущие барьеры TechPro намного сложнее, чем использование тюков сена, которое было обычным явлением, пока они не были запрещены в 1967 году.
Помимо барьеров, после того рокового уик-энда в Имоле в 1994 году существующие трассы начали адаптироваться, чтобы попытаться нейтрализовать самые опасные повороты.
На новых трассах в основном были построены большие участки схода с асфальта, которые часто упоминаются как вдвое лучше замедляют автомобиль, чем гравий или трава во время аварии, но вызвали совершенно новые дебаты относительно ограничений трассы, поскольку водители больше не были естественно наказывается за выезд с трассы во время гонок.
Это множество новых трасс заработало репутацию немного повторяющихся и лишенных отличительных черт, а также как нерегулярных арен захватывающих гонок.
Многие из этих трасс, спроектированных Германом Тильке, в последние годы отошли на второй план, такие как Сепанг, Будд и Стамбул, в пользу исторических трасс, которые сыграли важную роль в прошлом Формулы 1.
Зандвоорт должен был вернуться в календарь в 2020 году до пандемии коронавируса, и корректировки схемы включали установку новых участков стока гравия.
Многие в паддоке Формулы 1 открыто заявляли об ограничениях охвата широких участков асфальтового стока, предполагая, что, хотя это необходимо на въезде в скоростные повороты, где гравий может быть опасен, трава или гравий будут безопасными. для использования на поворотах или более медленных поворотах и помогает решить проблему ограничения трассы.
Подголовник — представлен в 1996 году
Современные набивки подголовника были представлены в Формуле 1 в 1996 году и помогают выдерживать огромную нагрузку на голову и шею водителей при воздействии такой большой силы перегрузки.
F1 Водители могут испытывать поперечную перегрузку до 6G при прохождении поворотов, а это означает, что даже с подголовниками им необходимо развивать массивные мышцы шеи, чтобы справиться с нагрузкой.
Подголовники сделаны из материала, предназначенного для поглощения ударов во время аварии и предотвращения хлыстовых травм, и покойный профессор Сид Уоткинс считал, что это, вероятно, спасло жизнь Джосу Ферстаппену во время аварии в первый год эксплуатации автомобилей F1. Устройство.
Регистратор данных о ДТП — введен в 1997 г.
С 1997 г. все автомобили F1 оснащены Регистратором данных о ДТП, который фиксирует информацию о ДТП и о том, насколько хорошо во время них работало оборудование безопасности.
Эти данные не только полезны для медицинской бригады, чтобы знать серьезность удара на месте аварии, но и являются жизненно важным инструментом для повышения безопасности F1, предоставляя средства оценки эффективности функций безопасности цепи, таких как в качестве барьеров и участков стока.
Эта информация в сочетании со всеми сериями, аффилированными с FIA, использующими регистратор данных о ДТП, затем используется для повышения безопасности водителя.
Колесные страховочные ремни — введены в 1999 г.
Колесные страховочные ремни были введены в 1999 году для предотвращения вылета колес во время дорожно-транспортных происшествий и создания опасности для всех, кто находится на пути.
Это было вызвано Гран-при Бельгии 1998 года, когда авария, затронувшая большую часть решетки, привела к отсоединению нескольких колес.
Ослабленные колеса, движущиеся на высокой скорости, были причиной смерти нескольких водителей и маршалов в автоспорте, поэтому эффективные ремни, соединяющие ступицу колеса с автомобилем, имеют жизненно важное значение.
В 2011 году FIA удвоила количество страховочных тросов на каждой машине после серии аварий, в результате которых колеса высвободились, и было увеличено количество страховочных тросов по всей машине, чтобы снизить вероятность того, что она расколется на несколько больших частей после аварии.
.
Устройство HANS — введено в 2003 г.
Устройство поддержки головы и шеи (HANS), которое является обязательным с 2003 года, ограничивает движения головы и шеи в автомобиле, чтобы предотвратить травмы в случае аварии.
Устройство прикрепляется к шлему водителя и закрепляет его на воротнике из углеродного волокна, что предотвращает движение головы и чрезмерное вытягивание шеи — основная причина смерти в гонках, когда это приводит к перелому базального отдела черепа.
Как и многие инновации в области безопасности, хотя устройство HANS не пользовалось большой популярностью, когда оно было впервые представлено, оно стало основным элементом оборудования во всем автоспорте.
Считается, что он снижает напряжение шеи при аварии на 72%, и с тех пор, как он использовался, ему приписывают спасение жизней бесчисленного количества водителей.
Запрет на заправку — вновь введен в 2010 году
В сезоне 2010 года F1 снова запретил заправку, и сегодня он остается вне закона, несмотря на некоторые попытки вернуть его в изменения правил 2017 года.
Ранее он был запрещен в период с 1984 по 1994 год по соображениям безопасности, но в 2010 году именно финансовые причины заставили лиц, принимающих решения, снова отказаться от заправки топливом.
Но есть много доказательств того, что без дозаправки F1 более безопасное место.Вспыхнувший в 1994 году инцидент Йоса Ферстаппена в Хоккенхайме — самый известный несчастный случай при заправке топливом во время его кратковременного повторного появления, когда ошибочный топливный шланг распылил его содержимое как на механиков, так и на автомобиль, а Ферстаппен получил легкие ожоги в драматическом пламени.
И Фелипе Масса, и Хейкки Ковалайнен тащили прикрепленные топливные шланги по пит-лейн, а шланг Ковалайнена собирался залить Кими Райкконена горючим и охватить его пламенем в Бразилии в 2009 году.
Эти инциденты подчеркивают риски, которых теперь можно избежать.
механикам больше не нужно заливать топливо в машины, находящиеся под таким сильным давлением.Пит-стопы теперь быстрее, проще и безопаснее.
Акселерометр — представлен в 2014 г.
ВодителиF1 имеют акселерометры в наушниках, чтобы можно было собирать точные данные о силах, действующих на водителя, что особенно важно после аварии.
Появившееся в 2014 году ухо было выбрано в качестве неинвазивного места для установки инструмента, и оно также показывает точные движения головы во время удара.
Камера, обращенная к водителю — представлена в 2016 г.
С 2016 г. автомобили F1 оснащаются камерой, обращенной к водителю, чтобы точно видеть, что происходит внутри кабины во время аварии.
Камера снимает драйверы со скоростью до 400 кадров в секунду, что означает, что крошечные ранее пропущенные моменты теперь могут быть полностью оценены.
Работая вместе с регистратором данных о дорожно-транспортных происшествиях и акселерометром, камера предоставляет экспертам дополнительные данные, позволяющие идентифицировать и минимизировать опасность для водителя.
Кроме того, он дает увеличенное изображение устройства HANS, подголовника и ремня безопасности в действии, помогая оценить любые слабые места.
Камера полностью интегрирована в кабину и никоим образом не мешает водителю.
Суперлицензия — пересмотрена на 2016 год
Чтобы участвовать в гонках Формулы 1, водители должны иметь суперлицензию, которая доказывает, что они достаточно опытны, чтобы безопасно водить машину в соответствии с высокими стандартами.
Водители должны набрать 40 очков суперлицензии, чтобы претендовать на суперлицензию, которая может быть начислена за участие в других сериях, таких как Формула 2 и Формула 3, серия W и другие юниорские формулы, а также IndyCar и мир. Чемпионат на выносливость.
Очки должны быть набраны в течение трех лет, и водитель должен иметь двухлетний опыт работы в одноместном автомобиле.
С 2020 года гонщики также могут набирать очки, участвуя в тренировках F1.
Текущая система была введена в 2016 году, особенно через год после того, как Макс Ферстаппен дебютировал в качестве самого молодого пилота Формулы 1, чтобы не дать командам выставлять на рынок незрелые таланты, которые еще не приобрели гоночный опыт, необходимый для безопасных соревнований.
Водители также должны быть старше 18 лет и иметь действующие водительские права.
Ореол — представлен в 2018 году
Несмотря на то, что в настоящее время он является общепринятой частью автомобиля Формулы 1, ореол, устройство защиты кабины, защищающее голову водителя, изначально был довольно спорным во время его введения в 2018 году.
Многие пуристы утверждали, что переход к закрытию кабины «идет вразрез с ДНК гонок на одноместных автомобилях», и было широко распространено опасение, что это может вызвать проблемы с видимостью для водителей.
По мере того, как фанаты и водители привыкли к идее какой-то защиты кабины, фурор улегся, и можно было оценить спасительную ценность этого дополнения к автомобилю.
Защита кабины снова оказалась в центре внимания после крушения Жюля Бьянки в 2014 году и его последующей смерти в июле следующего года.
Смерть Генри Сёртиса во время гонки F2 и травма Фелипе Масса после удара по голове пружиной, оторвавшейся от другого автомобиля, также убедительно доказали необходимость какой-либо защиты кабины.
Ореол считался наиболее жизнеспособной из идей защиты кабины, превзойдя аэроэкран и щит, чтобы стать обязательной частью F1.
Ореол защищает голову водителя от крупных кусков летящего мусора, а также от столкновения автомобилей друг с другом или прямого попадания автомобиля в автомобиль безопасности, как это произошло в случае с Бьянки.
Биометрические перчатки — представлены в 2018 году
Еще одна инновация 2018 года в области безопасности, появившаяся с гораздо меньшей помпой, чем Halo, стала революционной для наблюдения за состоянием водителя после аварии.
Появились биометрические датчики толщиной 3 мм в перчатках водителей, передающие пульс водителя и уровень кислорода в крови для управления гонкой.
Это дает медицинской бригаде больше информации при принятии решения о том, как быстро водитель должен быть извлечен из машины после аварии, и дает им знать, есть ли время для выполнения извлечения более медленным и более осторожным образом.
Список оборудования Формулы 1
- Home
- Формула 1
- Список оборудования Формулы 1
Содержание
Оборудование Формулы 1
Гоночная трасса Формулы 1 была создана в 1950 году и с тех пор росла в геометрической прогрессии. гонка проходила в Сильверстоуне, Англия. Из нескольких гонок, которые были включены в серию чемпионатов по Англии, она превратилась в глобальную трассу, включающую гонки на нескольких континентах.У этой трассы есть несколько отличительных черт, которые делают ее уникальной в гоночном ландшафте. Соревнулось всего 24 гонщика, 12 команд по 2 гонщика в каждой. 21 гонка по всему миру проходит в Формуле-1 каждый сезон; 11 из этих гонок проходят в разных странах, включая США, а 10 — в Европе.
Гонки Формулы-1 состоят из сотен единиц оборудования, хотя несколько основных элементов, необходимых для этого вида спорта, включают: автомобиль, водителя, гоночную команду и трассу.Автомобиль — самая важная и уникальная часть спорта, о которой мы поговорим позже. Он состоит из нескольких различных элементов, включая двигатель, шины, крылья и т. Д., Которые развивают скорость свыше 200 миль в час и придают азарт спорту Формулы 1.
Однако без пилотов автомобили не могли участвовать в гонках, поэтому они просто так же важны для спорта и могут также рассматриваться как снаряжение. Гоночные команды, которые готовят машины, обслуживают их в боксах во время гонки и управляют работой каждой пары пилотов, которые у них есть, также являются важной частью ведущего автоспорта.Наконец, все трассы, по которым проходят гонки, разные и уникальные, что помогает создать волнение и популярность, а также разнообразие трасс по всему миру. Все эти элементы необходимы для проведения гонок Формулы 1 каждую неделю сезона.
Балаклава
Балаклава — это своего рода капюшон, который водители носят под шлемами. Балаклава — это элемент безопасности, который присутствует во всех автоспорте. Он предназначен для защиты лица и головы водителя от ожогов при аварии, поэтому изготовлен из огнестойкой и жаропрочной ткани.Помимо водителей, механики и экипаж пит-стопа также носят его под шлемами во время гонки. Балаклавы начали использовать после того, как легенда Формулы-1 потерпел аварию, в результате которой он получил серьезные ожоги.
Автомобиль
Автомобили Формулы 1 — самые быстрые машины в автоспорте, достигающие максимальной скорости более 200 миль в час. Эти машины разрабатываются и производятся командами, которые соревнуются в Формуле 1, которые тратят на это много денег. В то время как небольшие команды тратят минимум 12 миллионов долларов, большие традиционные команды, такие как Scuderia Ferrari, могут тратить до 400 миллионов долларов в год только на разработку своей машины.
Автомобили Формулы 1 спроектированы так, чтобы быть максимально быстрыми и обеспечивать безопасность водителя в случае аварии. Их внешняя часть полностью сделана из углеродного волокна. Поскольку у команд есть много денег для инвестирования, машины Формулы 1 очень технологичны и могут быть быстрыми и безопасными. Правила, касающиеся формата и компонентов автомобиля, сильно меняются от сезона к сезону, и, как следствие, меняются и сами автомобили.
Крылья автомобиля
Крылья — это аэродинамические компоненты, присутствующие в каждом автомобиле Формулы 1.Это два типа крыльев, передние и задние, оба сделаны из углеродного волокна, как и остальная часть автомобиля. Передние крылья автомобиля формулы 1 создают прижимную силу, которая удерживает автомобиль на земле. Машины Формулы 1 настолько быстры, что могут взлетать в воздух, подвергая опасности жизнь водителя, а передние крылья предотвращают это. Прижимающая сила, создаваемая передними крыльями, создает сцепление между гусеницей и шинами, поэтому любое повреждение передних крыльев затруднит водителю управление автомобилем.Заднее крыло также увеличивает прижимную силу, а также снижает сопротивление и ускоряет автомобиль.
Часы / секундомеры
Формула 1 — это спорт, в котором используются доли секунды. Команды и гонщики часами думают о том, как сократить время круга, потому что 0,5 секунды могут быть разницей между хорошим гоночным уик-эндом или плохим. Поскольку Формула 1 так сконцентрирована на времени, ей необходимо иметь множество устройств для точного измерения времени. Часы и секундомеры — большая часть спорта; сегодня Формула 1 использует передовые технологии для расчета времени гонщиков.Кроме того, из-за тесной связи между спортом и временем лучшие производители часов в мире любят связывать свои бренды с Формулой-1, и поэтому многие спонсируют команды, пилотов и гонки Формулы-1.
Кабины
Кабина — это место, где сидит водитель в автомобиле Формулы-1. Кабина расположена по центру автомобиля. Это довольно небольшое пространство, где водитель имеет доступ ко многим системам, необходимым для управления автомобилем. Внутри кабины водитель сидит почти полностью лежа, вытянув ноги к передней части автомобиля, где расположены педали рулевого управления и тормоза.Команды Формулы 1 хотят, чтобы кабина была как можно более легкой, избегая слишком большого количества набивок или амортизации. Из-за этого кабины Формулы 1 не особенно удобны.
Двигатели
Двигатель — это сердце болида Формулы-1. Это то, что придает машине невероятную мощность и скорость. Двигатель — самая дорогая часть автомобиля, его стоимость составляет около 10,5 миллионов долларов. Из-за своей важности с точки зрения производительности двигатель является той частью автомобиля, над которой команды тратят больше всего времени и ресурсов.Двигатель Формулы 1 очень сложен, поскольку за ним стоит много передовых инженерных разработок.
В то время как одни команды создают свои собственные двигатели, другие покупают их у других команд или компаний. Например, до сезона 2019 года команда Red Bull Racing использовала двигатель, построенный компанией Renault, у которой также есть команда Формулы-1. Начиная с 2019 года, команда изменила свои планы и начала получать двигатель от Honda, у которой нет команды Формулы-1.
Финишные линии
Финишная черта в Формуле 1 отмечает, где заканчиваются круги трассы, когда гонщики завершают гонку.Гонщики начинают гонку за финишной чертой, и после определенного количества кругов, кто пересечет финишную черту первым, побеждает в гонке. На последнем круге гонки, когда гонщики пересекают финишную черту, снимается знаменитый черно-белый клетчатый флаг, означающий, что они завершили последний круг и, следовательно, завершили гонку.
Как и спортсменам большинства видов спорта, гонщикам Формулы 1 нужна специальная обувь для вождения автомобилей. Обувь Formula 1 — это высокие голенища, сделанные из прочного материала, с резиновой подошвой, обеспечивающей хорошее сцепление с педалями; иногда вместо традиционных шнурков у них есть липучки.Водители стараются сделать обувь как можно более легкой, и во многих случаях комфорт оказывается второстепенным. Пилоты носят обувь, соответствующую цветовой гамме их команд, например, пилот Ferrari будет носить красную обувь. Хотя конкретную обувь, которую носят пилоты Формулы-1, нельзя купить в магазинах, существует множество вариантов спортивной обуви, которые можно приобрести по цене от 70 до 200 долларов.
Топливо
Топливо — это то, что приводит в действие двигатель автомобиля Формулы-1; это то, что заставляет двигаться сам автомобиль.Стремясь стать более экологичным, Формула 1 использует в своих автомобилях смесь биотоплива и топлива на основе бензина. Формула 1 предпринимает сознательные усилия, чтобы уменьшить свое воздействие на окружающую среду и в конечном итоге полностью перейти на биотопливо. За исключением некоторых мелких деталей, топливо Формулы 1 очень похоже на топливо, которое продается на заправочных станциях по всему миру. Однако эти небольшие аспекты делают топливо более эффективным и способствуют тому, чтобы машины Формулы 1 были быстрее.
Halo
Ореол — это предохранительное устройство, прикрепленное к машине Формулы 1; он огибает кабину и предназначен для защиты головы водителя от любых приближающихся объектов, которые могут свободно летать по трассе.В Формуле 1 части от машин могут вылететь на трассе, или, в случае аварии, обломки от машин действительно летают. При движении со скоростью более 200 миль в час такие объекты становятся чрезвычайно опасными и могут серьезно повредить водителю.
Система Ганса
Система Ганса или устройство Ганса — это средство обеспечения безопасности, которое носят гонщики Формулы-1. Hans означает поддержку головы и шеи и описывает, какие части защищает система. Устройство Hans снижает нагрузку на голову и шею водителя в случае аварии и, таким образом, уменьшает травмы в очень чувствительных областях.Система Hans крепится к шлему ремнями вокруг ключицы и на плечах. Система Ганса довольно легкая; они всегда изготавливаются из углеродного волокна, хотя они изготавливаются с учетом требований каждого водителя.
Шлемы
Шлем, возможно, является наиболее важным средством защиты, которое носит гонщик Формулы 1. Защищает голову от ударов и возгорания в случае аварии. Шлемы спасли многие жизни в Формуле-1 и за годы претерпели заметную эволюцию от кожаной кепки в 1930-х годах до передовой технологии сегодня.Шлемы сделаны легкими и безопасными и проходят множество испытаний, чтобы убедиться, что они соответствуют стандартам, требуемым Формулой 1. Большинство шлемов имеют оболочку из твердого углеродного композитного материала и слои других материалов, которые помогают уменьшить удар.
Пилоты «Формулы-1» — лучшие в мире, поэтому с ними обращаются наилучшим образом, когда дело касается их шлемов. Каждый водительский шлем изготовлен таким образом, чтобы он максимально комфортно и безопасно сидел на голове. Кроме того, водители могут раскрашивать свои шлемы по своему усмотрению, что делает это не только устройством безопасности, но и модным занятием.Водители делают свои шлемы своей торговой маркой и имеют уникальный и стильный дизайн окраски.
Гоночные трассы и трассы
Ипподром или трасса — это место, где проходит гоночный Гран-при. Сезон Формулы 1 состоит из 22 гонок, которые проходят в разных точках мира, на трассах с разными характеристиками. В сезоне Формулы-1 есть гонки с двумя разными типами трасс. Во-первых, трассы были спроектированы и построены для гонок; они являются площадками с гоночной трассой, и многие автоспортивные гонки проходят на этих трассах.Есть также уличные трассы, обычные дороги в центре города, которые закрываются раз в год и приспособлены для проведения гонок Формулы-1. Одна из самых известных гонок Формулы-1, Гран-при Монако, — это уличная трасса.
Гоночные перчатки
Перчатки Формулы-1 предназначены для того, чтобы водитель мог держать руль, а также защищал руки. Перчатки изготовлены из легкого огнестойкого материала с материалом внутри ладони, который помогает надежно удерживать рулевое колесо.В дополнение к этому, как и почти все в Формуле 1, гоночные перчатки также содержат много технологий. Водительские перчатки имеют биометрические датчики, прикрепленные к их ткани, которые в режиме реального времени отправляют информацию о состоянии водителей их командам. Естественно, эти перчатки недоступны для покупки широким населением, но есть много различных типов гоночных перчаток, которые продаются тем, кто хочет заниматься автоспортом. Цены варьируются от 50 до 200 долларов.
Гоночные костюмы
Гоночные костюмы — это то, что водители Формулы 1 носят при вождении своих автомобилей.Гоночный костюм — это цельный костюм от шеи до щиколоток. Они сделаны из невероятно легкой и огнестойкой ткани. Гоночные костюмы создаются с целью быть как можно более легкими и защищенными, и сегодня гонщики носят свои гоночные костюмы очень плотно, что позволяет сэкономить драгоценные граммы на весе ткани. Костюмы, как и шлемы, проходят всесторонние испытания, чтобы убедиться, что они соответствуют стандартам безопасности, требуемым Формулой 1. Костюмы водителей изготавливаются на заказ в соответствии с размерами их тела; на них также вышиты их имена, номер, страна, логотипы спонсоров и группа крови.
Ремни безопасности
Как и обычный автомобиль, автомобили Формулы 1 также имеют ремни безопасности. Однако, в отличие от обычных автомобилей, автомобили Формулы 1 развивают скорость более 200 миль в час, и поэтому для защиты водителей в случае аварии требуется нечто большее, чем просто обычный ремень безопасности. Ремень безопасности в автомобиле Формулы 1 состоит из шеститочечного ремня безопасности, который проходит через плечи, поясницу и ноги водителя. Они изготовлены из легкого полиэстера военного класса, обеспечивающего прочность, прочность и легкую конструкцию.
Рулевое колесо
Рулевое колесо в автомобиле Формулы 1 — это оборудование, с помощью которого водители управляют своими автомобилями, а также имеют доступ ко многим другим элементам управления, которые важны для гонок Формулы 1. На рулевом колесе есть экран и множество кнопок, каждая из которых выполняет свою функцию, которую водитель использует в разные моменты гоночного уик-энда. Сравнение рулевых колес — окончательное доказательство того, насколько технологии повлияли на Формулу 1 с течением времени. В то время как рулевое колесо начала 1990-х годов выглядит очень распространенным и в основном использовалось для поворота автомобиля, современные рулевые колеса представляют собой современные компьютеры, которые выглядят так, как будто они принадлежат кабине самолета.
Подогреватели шин
Подогреватели шин — это чехлы, в которые помещаются автомобильные шины, чтобы они оставались теплыми. В Формуле 1 важно иметь теплые шины, так как они лучше сцепляются с асфальтом. Предупредительные устройства для шин — это не просто одеяла, в них встроена технология, и в них можно регулировать температуру. У команд Формулы 1 много шин и, следовательно, много грелок.
Полосы козырька
Козырек — это часть шлема водителя, через которую водитель видит трассу.Полоски козырька представлены во многих моделях, которые различаются по отражению и яркости. Выбор типа козырька для шлема остается только за водителем. Перед гонкой шлем водителя снабжен многослойными козырьками. Во время гонки, если козырек загрязняется, водитель может его снять, чтобы всегда иметь четкое представление о трассе.
FAQ
В чем уникальность оборудования формулы 1?
Формула 1 считается ведущим автоспортом во всем мире и уникальна по сравнению со всеми другими во многих отношениях.Во-первых, концепция автомобилей с открытыми колесами вместе с крыльями спереди и сзади придает автомобилям особый шарм и внешний вид, которые нечасто можно увидеть на других гонках, особенно в США. Двигатели также не похожи ни на какие другие в гоночной сфере, поскольку имеют элементы наддува, благодаря которым автомобили управляются лучше и ездят быстрее, чем их аналоги. Сочетая эти два основных элемента с уникальностью каждой трассы по всему миру, на которой они участвуют, Формула 1 имеет особый бренд в гонках, который привлекает многих во всем мире.
Сколько стоит оборудование формулы 1?
Стоимость содержания гоночной команды Формулы 1 астрономически высока. Сборка одного автомобиля может стоить более 10 миллионов долларов, и это не включает в себя расходы гоночной команды, экипажа, водителя, поездки, топливо, шины и т. Д., Понесенные в каждой гонке, что нельзя упускать из виду. Гоночная команда должна иметь несколько богатых инвесторов, чтобы добиться успеха и использовать лучшие технологии в своих автомобилях. Без хорошего потока доходов они не выиграют и не получат прибыль.
Rookie Road может получать комиссию, когда вы совершаете покупки по ссылкам на нашем сайте.
Copyright © 2017-2021 Rookie Road Inc. Все права защищены.
Автомобили F1 2018 года с новой инженерной головоломкой: Halo
Каждая команда F1 должна купить нимб у одного из трех производителей. Несмотря на то, что он изготовлен из легкого титана, он весит около 30 фунтов, что является значительным показателем в спорте, где важна каждая унция.И это поднимает эту массу высоко, бросая вызов инженерам и водителям, которые предпочитают, чтобы центр тяжести автомобиля был как можно ниже, для повышения устойчивости на поворотах.
«Такой вес будет иметь эффект, и точка», — говорит Джозеф Кац, инженер Государственного университета Сан-Диего и автор книги «Аэродинамика гоночных автомобилей : проектирование для скорости ». Поскольку каждая команда использует собственную подвеску и аэродинамическую схему, каждая будет справляться с этим эффектом по-своему. Автомобили, представленные сейчас, не будут прежними в конце сезона: от одной гонки к другой команды играют со своими конструкциями, всегда ища микроскопические преимущества, которые имеют такое значение в этом виде спорта.
Появление ореола усилит эту эволюцию. Это может негативно повлиять на поток воздуха в двигатель и охлаждающие каналы. Или, поскольку производителям разрешено обернуть его кожухом из углеродного волокна, они могут превратить основной ореол в более выгодную форму.
«Я не удивлюсь, если кто-то попытается создать форму аэродинамического профиля, а затем попытается создать прижимную силу», — говорит Кац. (Это когда воздух толкает машину вниз, более плотно прижимая ее к земле и помогая сохранять устойчивость.)
Самая очевидная опасность ореола — он прямо перед лицом водителя — вообще не кажется проблемой. «Я действительно не заметил, что это было там», — говорит Даниэль Риккардо из Red Bull после того, как в понедельник протестировал новый дизайн на национальной автодроме Сильверстоун.
