История
Дата рождения предприятия – 17 июля 1925 года. В этот день Совет Труда и Обороны принял решение о строительстве на базе мелких авторемонтных мастерских бывшего «Русского Рено» в Рыбинске завода по производству авиационных моторов. 14 января 1928 года завод № 26 вступил в строй.
В 1931-м в Уфе началось строительство завода комбайновых моторов, в 1935-м был собран первый двигатель из уфимских деталей.
К 1940-му году Уфимский моторный завод (УМЗ) имел все необходимое для выхода производства на полную мощность, но был передан в Наркомат авиационной промышленности с присвоением ему номера 384. В этом же году УМЗ стал дублером рыбинского завода № 26 по производству авиационных моторов М-105. До Великой Отечественной войны завод успел выпустить 675 М-105.
С началом войны на площади уфимского завода был эвакуирован ряд моторных заводов, в том числе из Рыбинска. 17 декабря 1941 года рыбинский моторный завод № 26, два ленинградских завода-дублера (234-й и 451-й), частично 219-й из Москвы и два уфимских завода: моторный (384-й) и дизельный (338-й) – объединены. Новое предприятие стало правопреемником объединенных заводов и получило номер головного – 26-й. В дальнейшем оно переименовано в Уфимский моторостроительный завод, на базе которого в 1978 г. создано Уфимское моторостроительное производственное объединение, в 1993 г. ставшее открытым акционерным обществом «УМПО», а в 2016 г. – публичным акционерным обществом «УМПО». В сентябре 2017 года в рамках проекта трансформации корпоративного контура Объединенной двигателестроительной корпорации ПАО «УМПО» переименовано в ПАО «ОДК-УМПО».
Для фронта и для Победы
Первым мотором, выпущенным в Рыбинске, стал поршневой М-17. Моторы этого типа, производившиеся в течение 11 лет, устанавливались на 23 типах и модификациях самолетов, в том числе на 18 серийных. Помимо самолетов, М-17 применялся на танках
В 1936 году началось серийное производство мотора М-100, положившего начало целой серии: М-103, М-105, М-106, М-107 и др., предназначенных для 58 типов и модификаций самолетов. Индекс «М» впоследствии заменен на «ВК» – по инициалам руководителя ОКБ Владимира Яковлевича Климова. Семейство «сотых» изготавливалось 10 лет, в том числе и в Великую Отечественную войну.
За годы войны завод выпустил более 51 000 моторов для истребителей и бомбардировщиков конструкторов А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, В.М. Петлякова и других. На каждом третьем боевом самолете стоял уфимский двигатель. Самолет Як-9У с мотором ВК-107А признан самым быстрым истребителем Второй мировой.
Эра реактивности
В первый послевоенный год предприятие одним из первых в отрасли приступило к производству реактивных двигателей РД-10А для истребителей «Як» и «Ла». Производство этого двигателя и его модификации – РД-10Ф – было завершено в 1949 году. Годом раньше завод начал выпуск принципиально новых турбореактивных двигателей с центробежным компрессором РД-45Ф, а затем и его модификаций – ВК-1 и ВК-1Ф. Они устанавливались на истребители МиГ-15 и Миг-17, Су-15, Як-50, Ла-176 и Ла-200, бомбардировщики Ту-14, Ту-82 и Ил-28.
С 1954 года завод серийно производит турбореактивные двигатели РД-9Б конструкции А.А. Микулина с осевым компрессором для истребителей семейства МиГ-19. В историю отечественной авиации этот самолет вошел как первая серийная машина со сверхзвуковой скоростью полета. Одна из модификаций двигателя – РД-9Ф ставилась на истребитель-перехватчик Як-27. Двигатель РД-9Б и его модификации изготавливались вплоть до 1974 года.
Для самолетов-мишеней, беспилотных самолетов-разведчиков, крылатых ракет и ракет-мишеней с конца 1950 года на протяжении более чем 30 лет предприятие производило короткоресурсные реактивные двигатели разработки С.А. Гаврилова – РД-9БК, РД-9БКР и семейства Р11-К – модификации двигателей типа РД-9Б и Р11-300.
В 1961 году для ВМФ начат выпуск турбореактивных двигателей КР-7-300 конструкции С.К. Туманского для крылатых ракет.
В начале 80-х годов освоен выпуск семейства турбореактивных двигателей разработки С.А. Гаврилова КР-17 для беспилотного самолета-разведчика «Стриж» и КР21-300 для крылатых ракет.
С 1958 по 1990 годы выпускались жидкостные ракетные двигатели более 25 моделей и модификаций: С2.720, С2.720М, С2.722В, С5.44, С5.83 и другие, которые устанавливались на зенитных управляемых ракетах класса «земля-воздух», морских ракетах класса «вода-вода», стартующих с корабля, ракетах «воздух-земля», сбрасываемых с бомбардировщиков и штурмовиков.
С 1962 года на протяжении 25 лет Уфимский моторостроительный завод производил двигатели для семейства одного из самых массовых истребителей мира – МиГ-21: Р11Ф-300, Р13-300, Р-25300 и их модификации разработок С.К. Туманского, Н.Г. Мецхваришвили, К.Р. Хачатурова, С.А. Гаврилова. Изделия также обеспечивали высокие летно-технические характеристики самолетов Су-15.
В 1974 году освоен выпуск турбореактивного двигателя с форсажной камерой Р29Б-300 конструкции К.Р. Хачатурова для истребителя-бомбардировщика МиГ-27, а годом позже – Р29-БС-300 для истребителя-перехватчика Су-22. Производство этих двигателей осуществлялось до конца восьмидесятых годов.
С 1980 года в объединении шла работа по выпуску бесфорсажного турбореактивного двигателя Р-95Ш разработки С.А. Гаврилова для войскового самолета-штурмовика Су-25.
Усовершенствованный вариант – Р195 – обладает низким уровнем инфракрасного излучения. Выпускается с 1988 года, стоит на Су-25 и восьми его модификациях. Штурмовики семейства Су-25 с двигателями Р-95Ш и Р195 показали боевую живучесть и устойчивость в случаях серьезных повреждений. Двигатели признаны самыми надежными в своем классе: их наработка на отказ в 5-10 раз превышает аналогичный показатель подобных изделий.
Также объединение принимало участие в изготовлении деталей и узлов двигателей НК-25 и НК-32 разработки Н.Д. Кузнецова для дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М и стратегического ракетоносца Ту-160.
От мотоблоков к газоперекачке
Объединение не ограничивалось только авиационной техникой, выпуская и продукцию гражданского назначения.Более полувека УМПО производило малолитражные карбюраторные двигатели. В начале 90-х годов прошлого столетия в УМПО было освоено серийное производство снегохода «Рысь» и его модификаций.
25 лет в объединении производились средства малой механизации – мотоблоки: собрано 160 000 мотоблоков. Начиная с 1967 года, предприятие производило сборку моторов для автомобилей «Москвич-412». За 40 лет было выпущено более 8 млн. автомобильных моторов.
В 2012 году выполнен большой объем работ по подготовке ГТЭ-18 к проведению специспытаний двигателей АЛ-31СТ в поселке Шакша.
Проект по газоперекачке вышел на новый уровень после успешного осуществления в 2012-2014 гг. программы повышения надежности двигателя АЛ-31СТ.
Новое время
Публичное акционерное общество «ОДК-Уфимское моторостроительное производственное объединение» (ПАО «ОДК-УМПО») входит в состав АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» Госкорпорации Ростех.
Филиалы:
1. Опытно-конструкторское бюро имени А. Люльки (г. Москва).
2. Лыткаринский машиностроительный завод (г. Лыткарино).
Основные виды деятельности:
– разработка, производство, сервисное обслуживание и ремонт газотурбинных авиационных двигателей;
– производство и ремонт узлов вертолетной техники;
– разработка, производство и ремонт газоперекачивающих установок.
ПАО «ОДК-УМПО» активно работает в кооперации с другими предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации над перспективными и импортозамещающими проектами российского двигателестроения.
В Уфе планировали строить моторный завод универсального самолета проекта «Иванов»
Уфимский историк, доцент БашГУ Айрат Багаутдинов обнаружил интересный исторический документ — постановление Комитета обороны при СНК СССР № 154 сс «О развитии авиамоторных заводов НКАП» от 11 июня 1939 года, в котором устанавливаются пункты строительства новых моторных заводов. Как отмечает Багаутдинов, среди других авиазаводов страны в этом документе значится и Уфа. В частности, в Уфе предполагалось строительство моторного завода мощностью 6 000 моторов типа М‑88 для перспективного на тот момент универсального самолета проекта «Иванов».
«Предыстория этого проекта такова, — рассказывает историк. — В 1936 году в СССР стартовал конкурс на разработку нового военного самолета под шифром «Иванов», что подчеркивало простоту его конструкции, надежность в эксплуатации. Имя проекту дал сам Сталин – использовал свой телеграфный адрес. Новая машина должна была выполнять функции штурмовика, бомбардировщика, разведчика. Конструкторская работа, получившая заводское обозначение «СЗ» («Сталинское задание»), велась под руководством Павла Осиповича Сухого. Первый прототип был готов уже через полгода после начала разработки проекта. С 1940 по 1942 года выпускался серийно, было выпущено 893 самолета. Серийные самолеты обозначались ББ-1, а с декабря 1940 года — Су-2».
Постановление Комитета обороны при СНК СССР от 11 июня 1939 года означало, что в стране только два завода авиамоторов — в Уфе и Саратове — выиграли конкурс на производство авиамотора для перспективного по своим летным характеристикам самолета. Это было и высокое доверие – выполнять Сталинское задание. Но надвигающаяся война с фашистами внесла свои коррективы. Подготовка завода для производства авиамоторов М‑88 не пропала даром – в следующем 1940 году Уфимский моторный завод стал дублером Рыбинского моторного завода и был переоборудован для выпуска мотора М 105. Кроме того, с 1940 года до конца Великой Отечественной войны, как установил Айрат Багаутдинов и написал об этом в опубликованном им сборнике «Люфтваффе в небе Башкирии», в немецких справочниках оборонных предприятий СССР Уфимский завод авиамоторов стал именоваться как завод авиационных моторов «Иванов».
Впоследствии Уфимский моторный завод стал одним из крупнейших авиационных предприятий страны — Уфимским моторостроительным производственным объединением. Сегодня ПАО «ОДК-УМПО», входящее в Объединенную двигателестроительную Госкорпорацию Ростех, отмечает свой 95-летний юбилей.
«Сердце» российских самолетов начинает биться в Уфе — Бизнес России
Рыбинский авиамоторный завод был построен на базе мелких авторемонтных мастерских бывшего «Русского Рено». Предприятие вступило в строй 14 января 1928 года. В номенклатуре оборонных заводов оно получило номер 26.
С началом войны завод №26 вместе с рядом других моторных предприятий был эвакуирован в Уфу – на площади Уфимского моторного завода, тоже специализировавшегося на изготовлении авиадвигателей. 17 декабря 1941 года рыбинский завод № 26, два ленинградских завода-дублера (234-й и 451-й), частично 219-й из Москвы и два уфимских завода: моторный (384-й) и дизельный (338-й) – были объединены. Новое предприятие стало правопреемником объединенных заводов и получило номер головного – 26-й. В дальнейшем предприятие было переименовано в Уфимский моторостроительный завод, а много десятилетий спустя преобразилось в Уфимское моторостроительное производственное объединение – УМПО.
За годы войны завод выпустил более 51 000 моторов для истребителей и бомбардировщиков конструкторов А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина, В.М. Петлякова и других. На каждом третьем боевом самолете стоял уфимский двигатель. Самолет Як-9У с мотором ВК-107А признан самым быстрым истребителем Второй мировой.
В послевоенные годы предприятие стало колыбелью отечественных реактивных двигателей. Уже в 1946 году здесь началось производство реактивных двигателей РД-10А для истребителей «Як» и «Ла». В 1948-м завод начал выпуск принципиально новых турбореактивных двигателей с центробежным компрессором РД-45Ф, а затем и его модификаций – ВК-1 и ВК-1Ф. Они устанавливались на истребители МиГ-15 и Миг-17, Су-15, Як-50, Ла-176 и Ла-200, бомбардировщики Ту-14, Ту-82 и Ил-28.
С 1954 года завод серийно производит турбореактивные двигатели РД-9Б конструкции А.А. Микулина с осевым компрессором для истребителей семейства МиГ-19. В историю отечественной авиации этот самолет вошел как первая серийная машина со сверхзвуковой скоростью полета.
С 1962 года на протяжении 25 лет Уфимский моторостроительный завод производил двигатели для семейства одного из самых массовых истребителей мира – МиГ-21: Р11Ф-300, Р13-300, Р-25300 и их модификации разработок С.К. Туманского, Н.Г. Мецхваришвили, К.Р. Хачатурова, С.А. Гаврилова. Изделия также обеспечивали высокие летно-технические характеристики самолетов Су-15.
С 1980 года в объединении шла работа по выпуску бесфорсажного турбореактивного двигателя Р-95Ш разработки С.А. Гаврилова для войскового самолета-штурмовика Су-25.
С 1988 года выпускается его усовершенствованный вариант – Р195, признанный самым надежным в своем классе: его наработка на отказ в 5-10 раз превышает аналогичный показатель подобных изделий.
Сегодня ПАО «ОДК-УМПО» участвует в работе над двигателем ПД-14 для Магистрального самолета 21-го века (МС-21).
ПД-14 – первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России, и один из наиболее совершенных авиационных двигателей в мире. При его разработке было использовано 16 инновационных технологий – в том числе, например, лопатки турбины из легчайшего интерметаллида титана или продвинутая система охлаждения, позволяющая турбине работать при температуре до 2000 °К. Внедренные инновации позволили снизить расход топлива, сделав ПД-14 более экологичным и экономичным. Предполагается, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14-17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%.
Первые наземные испытания ПД-14 прошли в 2012 году, первые летные – в 2015-м. Ожидается, что первый МС-21 с двигателями ПД-14 поднимется в небо уже в этом году.
Помимо авиационной техники, объединение выпускает продукцию гражданского назначения. В этой сфере важным направлением работы УМПО стал выпуск газотурбинных двигателей стационарного наземного применения на базе двигателя АЛ-31Ф. Базовый двигатель АЛ-31Ф заслуженно признан вершиной творчества конструктора Архипа Люльки. Он устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, бомбардировщики Су-34.
Для нужд газотранспортной промышленности на базе АЛ-31Ф были созданы газотурбинный привод АЛ-31СТ, применяющийся в составе газоперекачивающих агрегатов, и АЛ-31СТЭ для привода электрогенератора в блочной модульной электростанции.
В настоящее время ПАО «ОДК-УМПО» в партнерстве с ООО «Газпром трансгаз Уфа» работает над повышением надежности привода АЛ-31СТ: предприятию уже удалось устранить аварийные съемы двигателя, в четыре раза снизить количество досрочных съемов с эксплуатации, при этом в 2,6 раза увеличить наработку на отказ. Ожидается, что именно этот привод будет использоваться при реализации второй очереди проекта «Сила Сибири».
Управляющий директор ПАО «ОДК-УМПО» Евгений Семивеличенко отметил, что для развития производства высокотехнологичной продукции гражданского назначения предполагается модернизация производственно-технологического комплекса в микрорайоне Шакша, что позволит получить современный центр компетенций по диагностике и контролю за эксплуатацией приводов.
Заглавное фото: двигатель АЛ-31Ф М2, Ростех
ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА, WEAPONS OF THE FATHERLAND. ИНФОРМАЦИОННЫЙ РЕСУРС ПО ОРУЖИЮ И ВОЕННОЙ ТЕХНИКЕ. INFORMATION RESOURCE ON WEAPONS AND MILITARY EQUIPMENT
ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА, WEAPONS OF THE FATHERLAND. ИНФОРМАЦИОННЫЙ РЕСУРС ПО ОРУЖИЮ И ВОЕННОЙ ТЕХНИКЕ. INFORMATION RESOURCE ON WEAPONS AND MILITARY EQUIPMENT|
|
| УФИМСКОЕ МОТОРОСТРОИТЕЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ (УМПО) UFA ENGINE INDUSTRIAL ASSOCIATION (UMPO)
ОСНОВНАЯ ПРОДУКЦИЯ: МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО ИСТОРИЯ Источники: www.umpo.ru УФИМСКОЕ МОТОРОСТРОИТЕЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ (УМПО). НОВОСТИ ОБЪЕДИНЕННАЯ ДВИГАТЕЛЕСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ |
Уфимский моторный завод № 26 Текст научной статьи по специальности «История и археология»
УДК 629.7(09)(470.57)
М. А. ФИЛИМОНОВ, профессор кафедры истории Отечества и культурологии Уфимского государственного авиационного технического университета, доктор исторических наук (г. Уфа)
M. A. FILIMONOV, professor of department of history of Homeland and culturesn of the Ufa state aviatio technical university, doctor of historical sciences (Ufa)
УФИМСКИЙ МОТОРНЫЙ ЗАВОД № 26 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
UFIMSKIY MOTOR-BUILDING FACTORY № 26 IN THE YEARS OF GREAT PATRIOTIC WAR
Аннотация. В статье рассматриваются вопросы создания в городе Уфе крупномасштабного серийного авиамоторного производства в годы Великой Отечественной войны. Особое внимание уделяется проблемам размещения эвакуированных предприятий, разработке и выпуску новых модификаций двигателей для боевой авиации. Научное исследование выполнено на основе современных методологических подходов и обновленной базы источников.
Ключевые слова и словосочетания: авиационная промышленность, Великая Отечественная война, размещение эвакуированных предприятий, трудовой героизм, новые модификации авиационных двигателей.
Annotation. In the article the questions of creation are examined in town to Ufe of large-scale mass airmotor production the day before and in the years of Great Patriotic war. The special attention is spared the problems of placing of the evacuated enterprises, development and issue of new modifications of engines for a battle aviation. Scientific research is executed on the basis of modern methodological approaches and renewed base of sources.
Key words and phrases: aviation industry, aviamotorostroenie, Great Patriotic war, placing of the evacuated enterprises, labour herois, new modifications of aviation engines.
Весомый вклад в Великую Победу внес Уфимский моторный завод № 26 (в настоящее время — ОАО «УМ-ПО»). На каждом третьем боевом самолете был установлен двигатель, изготовленный в г. Уфе.
Однако еще за два года до Великой Отечественной войны коллектив завода производил мирную продукцию — моторы для комбайнов.
s t
Si о
Si s
s
Si
s «
о
«3
мольске-на-Амуре, Иркутске, Новосибирске, Саратове, Куйбышеве и Уфе, присвоив им номера с 333-го по 338-й. В документе особо отмечалось, что заводы в Саратове (№ 336) и Уфе (№ 338) должны были вступить в строй уже в конце 1941 г. Во исполнение этого постановления Наркомат авиационной промышленности (НКАП) в сентябре 1939 г. утвердил площадку под строительство авиационного завода в Уфе. Завод № 338 (в условиях тотальной секретности он именовался Уфимским дизельным заводом) предстояло возвести в Сталинском районе г. предприятия. Заводам-дублерам пере-
давалась вся необходимая документация, оказывалась помощь оборудованием, техническим оснащением и квалифицированными кадрами.
Приказ наркома авиационной промышленности СССР от 22 августа 1940 г. обязывал директора завода № 26 П. Д. Лаврентьева заключить договоры с заводами-дублерами на оказание технической помощи в постановке и освоении производства моторов М-105. Головному заводу необходимо было немедленно передать заводам № 384, № 234 и № 451 все основные материалы, общие, узловые и детальные чертежи двигателя, спецификации узлов и деталей, технические условия, материальные спецификации, технологии обработки по всем цехам, чертежи и спецификации инструмента, приспособлений и штампов, специальные станки и оборудование, все материалы по организации труда. Все это требовалось выполнить к 1 ноября 1940 г., передав в том числе по одному макету двигателя М-105 с разрезами, по пять моторов для освоения и изучения и одному эталонному двигателю [3, с. 81].
В Уфу с головного завода помимо технической документации и специального оборудования были направлены ведущие специалисты. Большую помощь в становлении и дальнейшем развитии завода оказали главный механик С. С. Троицкий, главный технолог А. Т. Кладовщиков, главный контролер И. И. Талалаев, главный металлург М. А. Ферин, начальник отдела труда и зарплаты А. А. Постников, начальник литейного цеха И. М. Кащенко, начальник испытательной станции Р. Н. Про-варихин. Завод смог наладить производство авиационных моторов в 1941 г. До начала Великой Отечественной войны предприятие успело выпустить 675 двигателей М-105 [4, с. 24].
Таким образом, в предвоенный период в столице Башкирской АССР были созданы два авиамоторных пред-
приятия, на одном из которых (заводе № 338) была выбрана площадка под строительство, началось возведение инструментального цеха, сооружение фундаментов под другие производственные корпуса. Однако из-за недостаточного финансирования строительство велось медленными темпами: план строительно-монтажных работ в 1940 г. был выполнен лишь на 20 % [5]. Завод № 384, имея производственную базу, необходимое оборудование, квалифицированные кадры, с помощью головного предприятия перестроил производство, наладил выпуск двигателей М-105 для боевой авиации.
В начале Великой Отечественной войны на площадки этих предприятий были эвакуированы ленинградские заводы № 234 и № 451. Приказом Наркомата авиационной промышленности СССР от 8 августа 1941 г. четыре предприятия — завод № 384, имевший 1423 единицы оборудования и 8861 рабочего и инженерно-технического работника, завод № 338, имевший 22 единицы оборудования и 322 человека персонала, завод № 234, в составе которого в Уфу прибыли 1752 единицы оборудования и 6487 рабочих и специалистов, завод № 451, имевший 364 единицы оборудования и 1116 рабочих и специалистов, были объединены в одно предприятие — завод № 384 3-го главного управления НКАП. Директором завода был назначен В. П. Баландин, являвшийся одновременно заместителем наркома авиационной промышленности СССР [6, с. 195-196].
В октябре 1941 г. на площадку завода № 384 стало поступать оборудование Балашихинского литейно-механического завода (завод № 219 НКАП), который производил важнейшую продукцию для всех типов авиационной техники — цветное фасонное литье из алюминиевых и магниевых сплавов. В Башкирию прибыли 305 рабочих и специалистов, 192 единицы оборудо-
вания, формовочные материалы [7, с. 69].
10 октября 1941 г. был издан приказ Наркомата авиационной промышленности об эвакуации в Уфу опытно-конструкторского бюро Воронежского авиамоторного завода № 16, которое было образовано в 1939 г. в Московском авиационном институте для создания высотного авиадвигателя мощностью 2300 л. с. Для постройки разработанного мотора М-250 ОКБ в 1940 г. [9, с. 45]. |
16 октября 1941 г. было принято
и
решение об эвакуации Государственно- 05
го союзного завода № 26 из Рыбинска. С 24 октября по 4 ноября в Уфу было отправлено более 3-х тысяч вагонов и 25 барж по реке Волге. В условиях морозной зимы были возведены 10 производственных корпусов, введены в строй литейный, термический, кузнечный цехи, проложены 42 км железнодорожных путей, построены депо и помещения для транспорта. Для проживания работников завода построили 127 домов и бараков, соорудили два палаточных лагеря, в которых разместились 6600 человек [10, с. 56].
Вместе с заводом эвакуировались ОКБ во главе с главным конструктором В. Я. Климовым и серийно-конструкторское бюро завода № 26, которым руководил Ю. М. Кузьмин. ском — 9309 человек [11, с. 162].
«о
<4
а а
и и
Бюро Уфимского горкома ВКП (б) от 26 ноября 1941 г. обязало райкомы ВКП (б) и райисполкомы города в соответствии с решением ГКО немедленно приступить к выселению из Уфы 15 тыс. семей, не связанных с работой оборонной промышленности в сельские районы республики [12]. Однако положение с расселением рабочих, служащих и ИТР завода № 26 оставалось сложным. В справке Наркомата авиационной промышленности, направленной в Госплан СССР, отмечалось, что «по состоянию на 17 декабря 1941 г. эвакуация завода прошла крайне неудовлетворительно. Из вывезенных из Рыбинска 24,5 тыс. человек (с членами семей — до 32 тыс. человек) прибыло в Уфу около 12-14 тыс. Часть рабочих возвратилась с дороги, часть разбежалась в пути, часть бежала из Уфы, так как завод и местные организации не смогли создать для рабочих приемлемые условия существования. Рабочие не имели жилья, не было организовано питание. Транспортные условия доставки рабочих и служащих к месту работы и обратно были крайне тяжелыми» [6, с. 195-196].
17 декабря 1941 г. заводы № 384 и № 26 были объединены в одно предприятие — Уфимский моторный завод, ему был присвоен № 26. Директором завода назначили В. П. Баландина, главным инженером — П. Д. Лаврентьева, главным конструктором -В. Я. Климова [4, с. 48].
Эвакуация и налаживание производства на новом месте давались путем огромного напряжения сил. Несмотря на постоянные лишения, катастрофическое недоедание, работники завода № 26 наращивали выпуск авиационных моторов. Кроме квалифицированного персонала, прибывшего из Рыбинска, Ленинграда, Москвы, Подмосковья, за станки вставали колхозники, бывшие домохозяйки, бухгалтеры, студенты, учащиеся школ и ремесленных училищ. Ветеран труда И. Таушкин вспоминал:
«На завод пришел я подростком, как и многие другие, стал учеником шлифовщика. Работали в две смены — то с 9 утра, то с 9 вечера. Отстояв ночную смену, я первым делом шел на рынок — покупал хлеба и, если удавалось, молока, съедал все прямо там, а потом бежал в библиотеку, чтобы просмотреть литературу по профессии» [13, с. 84].
Многотысячный коллектив завода, преодолевая трудности, в феврале
1942 г. приступил к производству авиадвигателей, а в августе того же года вышел на довоенные показатели. Первоначально в Уфе выпускались двигатели, которые в 1941 г. серийно производил авиамоторный завод № 26 в Рыбинске. Это были моторы М-105РА для бомбардировщиков и М-105ПА для истребительной авиации, имевшие мощность 1080 л. с. Ими оснащались истребители Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, бомбардировщики Ер-2, Ар-2, Пе-2, Як-4 и др. [14, с. 142]. Если в Рыбинске в 1941 г. было произведено 5277 этих моторов, то в Уфе выпуск в 1942 г. составил 54, в
1943 г. — 96 экземпляров. Затем в целях уменьшения количества модификаций двигателей производство М-105РА и М-105ПА было прекращено [15, с. 34].
В мае 1942 г. был налажен серийный выпуск форсированного М-105ПФ, на котором за счет снижения высотности удалось увеличить наддув и довести максимальную мощность до 1260 л. с. Этот двигатель устанавливался на самолетах Як-1, Як-7, Як-9, ЛаГГ-3, Пе-2 и др. В 1944 г. мотор еще раз форсировали по наддуву. Двигатель М-105ПФ-2 имел взлетную мощность в 1290 л. с., а высотный номинал — 1240 л. с. на высоте 2200 м. С июня 1944 г. эта модификация под новым обозначением ВК-105ПФ-2 (с 8 марта 1944 г. двигатели В. Я. Климова стали обозначать его инициалами) выпускалась в массовых количествах [16, с. 24].
Двигатели ВК-105ПФ и ВК-105ПФ-2 были достаточно надежными, сравнительно простыми в круп-
носерийном производстве и всегда были на уровне требований авиации. торого внесли множество изменений.
На испытаниях в январе — апреле 1944 г. истребитель Як-9У («улучшенный») с двигателем ВК-107А показал максимальную скорость на боевом режиме у земли, равную 600 км/час, а на второй границе высотности (5600 м) -700 км/час. Двигатель был принят на вооружение ВВС Красной Армии. С ним выпускались истребители Як-9У, которые появились на фронте в конце октября 1944 г. в Прибалтике. Воздушные бои показали, что по сравнению с германским БГ-1090 истребитель Як-9У с ВК-107А обладал преимуществом в скорости и характеристиках вертикального маневра. За месяц боев авиационный полк, вооруженный такими самолетами, сбил 28 вражеских самолетов и потерял семь своих [3, с. 100].
В 1942 г. Уфимский моторный завод изготовил 41 двигатель М-107 А, в 1943 г. — 208. В 1944 г. было изготовлено 2111 экземпляров ВК-107А, в 1945 г. — 3791. Однако полностью устранить дефекты двигателя не удавалось. Из редуктора выбрасывало масло через уплотнения, наблюдалась тряска на пониженных оборотах, систематически выходили из строя свечи. Серийные моторы по-прежнему имели ресурс, не превышающий 30 часов [15, с. 34].
Разрабатывались на Уфимском заводе и другие модификации моторов. На испытаниях опытных образцов двигателя ВК-108 (ВК-107Б) в 1944 г. мощность доводилась до 1850 л. с. Опытный Як-3 с таким мотором в начале 1945 г. показал скорость 745 км/час. Модификация ВК-108Ф по проекту должна была развивать мощность 2000 л. с. Было изготовлено 6 экземпляров двигателя ВК-108 в 1944 г. и 27 — в 1945 г., включая несколько моторов ВК-108НВ с непосредственным впрыском. В 1945 г. были собраны первые образцы ВК-109, на котором предполагалось достичь максимальной мощности 2075 л. с. За ним следовал ВК-110 с проектной мощностью 2100 л. с. Однако нехватка сил и
средств, а также привлечение коллектива завода к работам по реактивной технике не позволили реализовать эти проекты [16, с. 25].
В общей сложности уфимские моторостроители за 1942-1945 гг. изготовили 42394 мотора конструкции В. Я. Климова, всего же модификаций двигателей М-105 (ВК-105) и М-107 (ВК-107) было выпущено более 51 тыс.
экземпляров. Реальная цифра выпуска «климовских» моторов гораздо больше. Она была округленно озвучена после Победы. 26 июля 1945 г. газета «Правда» в передовой статье отмечала, что Уфимский моторный завод к началу мирного времени выпустил 97 тыс. авиационных моторов, назвав этот факт подвигом [3, с. 116].
:: :: ::
педия, 1994.
© Филимонов М. А.
ЛИТЕРАТУРА
1. Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 гг. — М.: Наука, 2006.
2. Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 8418. Оп. 24. Д. 649. Л. 1.
3. Сухановский А. Ф. Климов: краткое руководство к изучению жизни и творчества патриарха отечественного авиамоторостроения Владимира Яковлевича Климова с фотографиями, схемами и чертежами. — Архангельск: СК — Столица, 2012. — 190 с.
4. Сотников И. В., Воловик М. Я. Наша с тобой биография. — Уфа: Башкирское книжное издательство, 1985.
5. ГА РФ. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 25. Л. 3.
6. Быстрова И. В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930-1980-е годы). — М.: ИРИ РАН, 2006.
7. Подмосковная Балашиха: Город, люди, история / коллектив авторов под рук.
17. Александров Н. Тот самый НК // Двигатель. — 2000. — № 1 (7). о
3
и 1
£ «
а а
I
Завод авиационных моторов в Уфе ПАО «ОДК-УМПО» в годы Великой Отечественной войны
В годы Великой Отечественной войны завод авиационных моторов в Уфе (ПАО «ОДК-УМПО») являлся флагманом индустрии Башкортостана – он обеспечивал фронт необходимой современной техникой по линии Авиационной промышленности.
Уфимский моторный завод создавался в 1931 году как завод комбайновых моторов, до начала 1940-х годов их было произведено порядка 15 тысяч штук.
Начальный этап становления Уфимского моторного завода связан с историей Рыбинского завода авиационных моторов № 26, который в 1930-е годы был крупнейшим моторостроительным предприятием СССР и производил более 50% всех авиационных моторов в стране. С 1928 года здесь производились моторы М-17, применявшиеся до конца 1940-х годов на многих типах самолетах. В 1935 году осваиваются моторы М-100, положившие начало целому семейству изделий, которые разрабатывались заводским ОКБ под руководством главного конструктора В.Я. Климова.
В 1940 году, когда военные действия в рамках Второй мировой войны приблизились к границам СССР, Уфимский моторный завод передается в ведение НКАП и под № 384 становится дублером Рыбинского завода по производству климовских авиационных моторов М-105. В Уфе до начала ВОВ их было выпущено 675 штук.
В 1938-1939 годах директором Рыбинского завода № 26 был Василий Петрович Баландин. Он внес большой вклад в создание и производство авиационных моторов. С 1939 года он становится заместителем наркома Авиационной промышленности, а в августе 1941 года назначается директором завода № 384 в г.Уфе. С принятием решения об эвакуации на Восток Рыбинского завода В.П. Баландин руководит его переездом в г. Уфу в конце 1941 года, возглавляет объединенный завод в г.Уфе в 1941-1946 годах.
Завод эвакуировался полностью: оборудование, станки, собранные и частично собранные моторы, оснастка, чертежи, рабочие, служащие, их семьи (людей перевозили на баржах, большую часть – в поездах). Население г.Уфы сразу возросло с 250 до 300 тысяч человек, а с учетом «рыбинцев» и эвакуированных из других городов СССР башкирская столица приняла порядка 75 тысяч человек.
Эвакуация завода — огромная по своим масштабам работа — в целом прошла четко, организованно, без потерь. Всего было отгружено и отправлено в глубокий тыл 3 тысячи ж/д вагонов и 25 барж, весь автотранспорт двигался большой автоколонной. К 20 ноября 1941 года погрузка оборудования и материальных ценностей была в основном закончена. В г. Уфу первый эшелон пришел 15 ноября 1941 года.(продолжение следует….)
Вторая площадка, она точно не первая?
Почти год назад в газете «Республика Башкортостан» была опубликована статья о рабочей, северной части Уфы «Вырос город в диком поле», которая вызвала довольно оживленный интерес читателей. Отклики, версии, вопросы продолжают поступать до сих пор. Вот один из них.
«Здорово рассказано! Очень хочу узнать, какая же из площадок УМПО, первая или вторая, изначально была авиамоторным, а какая комбайномоторным заводом? И где же все-таки находилась деревня Черниковка? Вова. Уфа».
Черниковка, это где?
Ну, что ж. Здравствуйте, Вова (если только вы не Владимир Владимирович). Шучу. Начнем со второго вопроса. Он совсем не сложный. Деревня Черниковка находилась в непосредственной близости от железнодорожной станции Черниковка. Или, наоборот, как вам будет угодно. Такова практика — при прокладке дороги называть станции именами близлежащих населенных пунктов. Так было и в далеком 1892 году, когда в сторону Приуралья продолжилась железнодорожная ветка Уфа — Златоуст. Сравните: станции Шакша, Иглино, Тавтиманово, Улу-Теляк…
Что касается первого вопроса (для меня, честно сказать, это тоже было загадкой), то за ответом пришлось обращаться в музей нынешнего публичного акционерного общества «ОДК — Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО).
Богородское — Моторное — Инорс
И вот что выяснилось. Строго исторически так называемая первая площадка (сегодняшний Инорс) старше второй площадки (территория, ограниченная Уфимским шоссе, улицами Трамвайной и Цветочной) на четыре месяца. По факту одно и другое события происходили в 1931 году. Только первая площадка закладывалась в июле, а вторая — в ноябре.
Но… Не все так просто.
Вначале на местах дислокации предполагалось разместить два совершенно разных предприятия.
На первой площадке в 1931 году началось строительство завода комбайновых моторов, на второй должен был дислоцироваться котлотурбинный завод. Его строительство, впрочем, из-за недостатка средств через год заморозили и возобновили только в 1940-м, но уже в статусе «Дизельного завода № 338», корпуса которого к 1941 году только начали возводить.
Тем временем на первой площадке уже наладили было производство комбайновых моторов из собственных комплектующих, как…
В 1940 году Уфимский моторный завод (первая площадка) передается Наркомату авиационной промышленности. В качестве дублера Рыбинского моторного (завод № 26). До начала войны здесь успели выпустить 657 авиационных моторов.
Здесь — отдельное отступление. Все эти номера не случайны. Они звучали в народе как некие действительно секретные объекты. «Где работаешь?» «На «почтовом ящике». «На каком?» А вот следующий ответ должен был звучать уже как особо доверительная к собеседнику информация. Вроде бы, это еще не военная тайна, но уже где-то рядом. Ты, мол, не просто в какой-то шарашкиной конторе работаешь, а на государственно важном предприятии!
И еще: именно головному Рыбинскому заводу мы обязаны нынешней исторической датой возникновения УМПО — 1925 год! Как раз тогда в Москве было принято решение о строительстве в Рыбинске на базе мелких авторемонтных мастерских бывшего «Русского «рено» завода по производству авиационных моторов.
Получается, что и машины «Рено» (не сочтите за рекламу) нам, оказывается, тоже не чужие.
А в общем, все эти дублерские передислокации были не спонтанны. На случай войны, как теперь выясняется, существовал особый стратегический план, согласно которому важнейшие оборонные предприятия перемещались в глубь страны, но не абы куда придется, а строго в определенные места.
Так на месте скромного филиала (дублера) Рыбинского моторного завода — Уфимского УМЗ — в 1941 году появилось мощнейшее производство, куда кроме рыбинских влились еще два ленинградских завода (№ 234 и № 451), частично подмосковный № 219, московское проектное бюро авиационного моторостроения и Воронежское конструкторское бюро.
Весь этот промышленный конгломерат был назван по имени места пребывания (Уфимский), но по номеру рыбинского лидера (завод № 26).
В дальнейшем он вырос из УМЗ в УМПО (Уфимское моторостроительное производственное объединение).
А что же в это время происходило со второй площадкой?
С началом войны все проекты по ее предназначению были, естественно, отброшены, и туда тоже спешно стали отгружать авиамоторное оборудование. Устанавливать его начали в еще недостроенных корпусах. Благо что станция Черниковка была существенно ближе, чем нынешний Инорс (а тогда — село Богородское, спешно переименованное в поселок Моторный).
Именно отсюда, со второй площадки, и пошли легендарные истории о героически работавших в чистом поле рабочих на токарных станках.
Так что можно подводить «итого» и по другой части письма читателя. И завод комбайновых моторов, и производство авиационных двигателей изначально были прописаны именно на первой площадке. Сначала один, потом второй, заменивший «мирные комбайны».
И я там был…
На этом можно было бы и заканчивать, но не хватает, на мой взгляд, какого-то личностного фактора. А с чем человек лучше всего знаком, как не с собственным жизненным опытом?
Мой отец тоже работал токарем на «почтовом ящике № 26». На первой площадке. Было это, правда, уже после войны, в одном из закрытых конструкторских бюро, как бы «незаметно» входивших в состав УМПО, и делали они тогда не серийные двигатели, а какие-то сверхсекретные разработки для перспективных самолетов, но усилия к тому прилагались тоже самоотверженные. Помню времена, когда отец, токарь-универсал, дневал и (буквально) ночевал на заводе, и мы в семье тогда знали: значит, сдают «изделие». По-армейскому суровые сроки, жесточайшая военная приемка не оставляли выбора. Не раз раздавался ночной или предутренний стук в дверь, отец спешно одевался и уходил. Один такой разговор я мальчишкой запомнил на всю жизнь.
— …Анатолий Иванович! Срочно! Изделие не идет. Биение никак не устраняется.
— Так не я же делал, а… (такой-то)!
— Боимся ему давать! Запорет окончательно — у всех головы полетят!
— Я ж и так две смены подряд…
— Ну пожалуйста, Анатолий Иванович, спасайте. Генеральный (конструктор — Е.В.) лично за вами машину послал!
…Я потом сам видел подобные «изделия» (около двух лет, до университета, тоже работал токарем на УМПО). Громадный карусельный станок высотой в два этажа. На нем вертикально закреплен большущий цилиндр диаметром в пару метров, и диаметр этот должен быть идеально круглым, с отклонением максимум в тысячные доли миллиметра! Так мало еще этот диаметр «поймать», нужно, чтобы допустимое биение (разница в диаметре на всех направлениях) сохранилось и тогда, когда крепления («кулаки») будут разжаты, — настолько тонки были стенки цилиндра из специального сплава. В общем, опыта, хитростей и других премудростей надо было иметь предостаточно, чтобы сдать такую «детальку» военприемке.
Автор благодарит ведущего специалиста по связям с общественностью управления корпоративных коммуникаций ПАО «ОДК-УМПО» Екатерину КОНДРАТЬЕВУ за помощь в подготовке материала и предоставление фотодокументов.
Закладка первого камня в строительство УМЗ.
Уфимское моторостроительное производственное объединение — ОПК России
Уфимское моторостроительное производственное объединение [Уфимское моторостроительное ПО] — крупнейший в России производитель авиадвигателей. Производятся двигатели для тракторов, газоперекачивающих и силовых агрегатов, а также столовые приборы. Он расположен в Республике Башкортостан, которая обладает вторым по величине промышленным потенциалом в Уральском экономическом районе. В России Башкортостан занимает шестое место по производству промышленной продукции.Уфимское моторостроительное производственное объединение [Уфимские моторы] производит авиадвигатели для истребителей (семейства Су и МиГ), запасные части, а также двигатели для автомобилей, газовые насосы и турбины, а также оказывает различные услуги по техническому обслуживанию и поддержке своих клиентов. В 1995 году компания получила экспортные права. Уфимские моторы — один из самых прибыльных производителей двигателей с стабильно растущими продажами.
Уфимское моторное производственное объединение (УМПО) было основано в 1925 году. Объединение начало производство первых советских реактивных двигателей, таких как РД-10, РД-45Ф, ВК-1А для истребителей МиГ и Як.Уфимское двигателестроительное объединение с середины 50-х годов выпускает турбореактивные двигатели МиГ-19 РД-9Б «Микоян», а также двигатели Р11Ф-300 для истребителя МиГ-21. Позже завод освоил производство Р11Ф2-300, Р11Ф2С-300, Р-13-300, производных Р25-300 для различных версий МиГ-21 и Су-15, а также производство Р-29Б-300. и двигатели третьего поколения Р29Б9-300, предназначенные для истребителей-бомбардировщиков «Микоян» МиГ-23Б, МиГ-27 и Су-22. Также производились ТРД Су-25 Р-95Ш без дожигания, а также усовершенствованная версия Р-195, разработанная для штурмовика Су-39.С конца 1980-х годов ТРД четвертого поколения АЛ-31Ф и их модификации для истребителей Су-27 и Су-30 производятся как для ВВС России, так и для ВВС других стран.
Ассоциация также приступила к производству целой серии жидкостных ракетных двигателей. Также производит трансмиссии для вертолетов Камов Ка-26, Ка-27, Ка-28, Ка-32, Ми-6, Ми-26, а также автомобильные двигатели для вагоностроительных заводов АЗЛК и Ижмаша.
Совместно с Запорожским заводом «Мотор Сич» и московским заводом «Салют» УМПО приступило к производству двигателей Д-436Т для самолетов Бериев Бе-200 и Туполев Ту-334 с долей УМПО более 40%.Совместно с вышеперечисленными предприятиями УМПО занимается производством двигателей Д-27 для будущего большого самолета (БЛА) Ан-70. 20 июня 1999 г. подписано соглашение между российско-украинским авиационным консорциумом и немецким консорциумом Aero Track о совместном строительстве европейской базовой модификации Ан-7Х, созданной на базе российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70. . В российско-украинский консорциум входят компания «Авиаприбор», компания «Аэросила», КБ «Электроавтоматика», Уфимский моторостроительный завод и российская компания «Авиакор», а также научно-производственный центр «Антонов», компания «Авиант», «Мотор-Сич». компании и КБ «Прогресс Украины».
ОАО «Уфимское машиностроительное производственное объединение» производит и ремонтирует газотурбинные двигатели АЛ-31Ф для самолетов Су-27 и Су-30, начинает производство двигателей Д-436Т1 для среднемагистральных самолетов Туполев Ту-334 и Д- Двигатели 436ТП для самолета-амфибии Бериев Бе-200. Эти двигатели будут производиться совместно с ОАО «Мотор Сич» и ММПП «Салют». На предприятии освоено производство газотурбинных двигателей Р-95Ш для Су-25 и двигателей Р-29Б-300 для самолета Микоян МиГ-27.Компания производит сплит-макеты двигателей Р29Б-300. Компания производит газотурбинные двигатели Р-25-300 для Су-15бис и Микоян МиГ-21бис, Р-11Ф-300, Р-11Ф2-300 и Р-11Ф2С-300 газотурбинные двигатели для Микоян МиГ-21. Газотурбинные двигатели Р-13-300 для ГТД Микоян МиГ-21МФ и Су-15, Р-29Б-300 и Р-29БС-300. Компания производит трансмиссии для вертолетов Камов Ка-27, Ка-32, Ка-26, Ми-10, Ми-6 и Ми-26. Выпускает газотурбинные приводы АЛ-31СТ для газоперекачивающих агрегатов, ступицы гребных винтов, редукторы и зубчатые передачи.Компания производит двигатели для автомобилей Москвич, универсальных винторезных станков 1Y61 и 1Y61M, снегоходов «Рысь».
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
ОДК в России открыла завод по производству мощных вертолетных двигателей
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) в России, подразделение Ростеха, открыла новый завод по производству до 350 агрегатов вертолетных двигателей в год.
Это первое специализированное производственное предприятие такого масштаба в России; В его создание вложено 8,7 миллиарда рублей (121 миллион долларов). Он расположен в городе Уфа, столице республики Башкортостан, на западе России.
Новая производственная площадка ориентирована на производство вертолетных двигателей мощностью до 5 тыс. Л.с. — ВК-2500, ТВ3-117, ВК-650В, ВК-1600В для гражданских и боевых вертолетов, в том числе штурмовиков Ми-8/17, Ми-28 и Ка-52, а также многоцелевых Ка-226Т и Ка. -62, говорится в сообщении Ростеха в пятницу.
«Это современный высокотехнологичный центр, созданный в рамках программы импортозамещения и расширения серийного производства вертолетных двигателей в России. Здесь установлено новейшее оборудование, внедрены современные технологии производства, позволяющие снизить трудозатраты на 25% и повысить производительность труда. Инвестиции в проект составили 8,7 млрд рублей », — сообщил первый заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех Владимир Артяков.
На первом участке изготавливаются и монтируются свободные турбины, сопла III ступени и сопла компрессорной турбины для двигателя ВК-2500.Второй раздел ориентирован на изготовление деталей, сборочных единиц и узлов камер сгорания. Третий специализируется на средних и мелких деталях из стали и титановых сплавов. Четвертый будет производить редукторы из алюминиевых и магниевых сплавов.
Центр оснащен станками с ЧПУ, высокотехнологичными обрабатывающими центрами и уникальным оборудованием для сварки и пайки. Помимо уникальной контрольно-испытательной установки для определения расходных характеристик двигателей, существуют роботизированные системы для сварки деталей и узлов в контролируемой атмосфере.
«Центр также обладает необходимыми возможностями для участия в проектах международного сотрудничества — как в разработке двигателей, так и в совместном производстве комплектующих», — сказал Александр Артюхов, генеральный директор ОДК.
Для пополнения кадрового потенциала создается «Центр профессионального образования авиационного кластера Госкорпорации Ростех» — отдельное здание площадью 14,5 тыс. Кв. М, в котором разместится 150 единиц учебного оборудования.Ежегодно здесь планируется обучать около 2 тысяч человек.
В Уфе открылся крупнейший в России центр по производству компонентов вертолетных двигателей // Экономика / Бизнес
Производственно-технологический центр (ПТЦ) ОДК-УМПО ориентирован на выпуск комплектующих для серийных и перспективных вертолетных двигателей в классе мощности до 5000 лошадиных сил.Центр создан для решения задач импортозамещения и запуска производства вертолетных двигателей в Российской Федерации. Первая очередь (ПТК №1) введена в эксплуатацию в 2018 году, а в январе того же года ее посетил президент России Владимир Путин. В центре освоено изготовление и сборка свободных турбин, сопел III ступени и сопел компрессорных турбин двигателя ВК-2500.
Второй участок ориентирован на изготовление деталей и узлов и агрегатов камер сгорания.Третий будет специализироваться на производстве средних и мелких деталей из стали и титановых сплавов, четвертый — на производстве приводных коробок из алюминиевых и магниевых сплавов.
Сегодня глава Башкортостана Радий Хабиров, заместитель министра промышленности и торговли России Олег Бочаров, первый заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех Владимир Артяков, производственный директор авиационного кластера Ростех Анатолий Сердюков, а также руководители ведущих компаний. в авиационной отрасли страны посетили производственные площадки, приняли участие в их открытии и ознакомились с работой ПТК.
«Проектная мощность нового производственно-технологического центра, который мы запустили сегодня, составляет до 350 комплектов двигателей в год. Мы планируем выйти на эти показатели уже в 2021 году. Созданные центры обладают необходимыми мощностями для участия в проектах международного сотрудничества. ОДК-УМПО поставляет комплекты для окончательной сборки вертолетных двигателей, которые затем поставляются как на российский, так и на зарубежный рынок.Мы готовы сотрудничать с зарубежными партнерами как в разработке двигателей, так и в производстве отдельных узлов.Полноценный запуск Центра профессионального образования авиационного кластера намечен на май 2021 года », — отметил заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров.
« Это современный высокотехнологичный центр, который создан в рамках программы импортозамещения и расширения серийного производства вертолетных двигателей в России. Здесь установлено самое современное оборудование; применены современные производственные технологии, позволяющие снизить трудозатраты на 25% и повысить производительность труда.«Инвестиции в проект составили 8,7 млрд рублей», — сообщил первый заместитель генерального директора Госкорпорации «Ростех» Владимир Артяков.
Глава республики назвал ОДК-УМПО флагманом экономики и промышленного развития Башкортостана.
» Сегодня мы открываем Центр по производству продукции для всей линейки отечественных вертолетных двигателей. Это расширение компетенции уфимского завода и, конечно, очень вдохновляющее событие », — сказал Радий Хабиров.
Центр организован по принципам бережливого производства. Он оснащен 310 единицами новейшего оборудования, включая станки с числовым программным управлением, высокотехнологичные обрабатывающие центры, уникальное сварочное и паяльное оборудование.
В перспективе здесь будут трудоустроены около 700 человек, сейчас здесь работает 355 человек, ведется подбор и обучение персонала.
GE завершила капитальную инспекцию SGT-800 * для модернизации Уфимской ТЭЦ-2 ООО «Башкирская генерация», чтобы помочь справиться с российскими зимами
- Модернизация ТЭЦ-2 ООО «Башкирская генерирующая компания» GE завершена вовремя, успешно и безопасно
- Ожидается, что в рамках проекта интервал между техническими обслуживаниями на ТЭЦ-2 будет увеличен на 25%, что эквивалентно примерно семи месяцам.
- Локальная поддержка GE через свой центр GE Energy Technology в Калуге, включая склад запасных частей SGT-800 *, обеспечивает доступность ключевых компонентов и сокращает время обслуживания
РОССИЯ, Апрель 23, 2020 —GE (NYSE: GE) сегодня объявила о проведении крупномасштабной инспекции газовой турбины Siemens SGT-800 * мощностью 60 мегаватт (МВт), установленной на Уфимской ТЭЦ-2 вместе взятых. -цикловая электростанция, принадлежащая ООО «Башкирская генерирующая компания» (ООО «БГК»), была завершена в срок и успешно.Станция мощностью 519 МВт, которая является одной из крупнейших в Республике Башкортостан, обеспечивает теплом более половины жителей и промышленных предприятий Уфы, столицы республики, с населением более 1 миллиона человек. Проект был завершен в декабре 2019 года и позволил снизить эксплуатационные расходы, повысил эксплуатационную готовность электростанции за счет увеличения интервалов технического обслуживания генерирующего оборудования и помог ООО «БГК» лучше справляться с зимним сезоном в России, который обычно длится с октября по май.
«Обеспечение своевременного и качественного обслуживания генерирующего оборудования для обеспечения его надежной работы — приоритет нашей компании, — сказал Дмитрий Новиков, главный инженер ООО« БГК ». «Мы рады сотрудничеству с высокопрофессиональной и надежной командой GE в России, которая поддерживает нас в достижении этой цели».
Благодаря решениям GE Gas Power Cross-Fleet Solutions, которые внедряют технологии GE в подразделения других производителей оборудования (OEM) и эффективно внедряют их в установленную базу услуг GE, интервал между капитальными ремонтами газовой турбины SGT-800 в Уфе был увеличен на 25 %, что эквивалентно примерно семи месяцам работы.Кроме того, после следующего отключения интервал технического обслуживания планируется еще больше увеличить. Ремонт нескольких ключевых узлов энергоблока, в том числе компонентов камеры сгорания, проводился центром GE Energy Technology в Калуге (150 км к югу от Москвы).
«Успешное завершение такого комплексного инспекционного проекта на ТЭЦ-2 в Уфе было достигнуто благодаря сотрудничеству команды GE Cross-Fleet Solutions, ремонтной группы в Бирре, Швейцария, и FieldCore, подразделения GE по оказанию полевых услуг. », — сказал Майкл Рехштайнер, вице-президент GE Gas Power по Европе.«Локализованные ресурсы GE позволили организовать эту задачу наиболее эффективно по времени и обеспечить высокое качество обслуживания».
Основная проверка включала модернизацию основных элементов турбоагрегата, а также первый пуск, пуско-наладку и настройку, валидацию испытаний и меры безопасности.
GE оказывает услуги по ремонту и модернизации других газовых турбин OEM в России с 2018 года. Предложение GE Cross-Fleet Solutions предусматривает увеличение интервалов технического обслуживания для агрегатов SGT-800 от Siemens до 40 000 часов / 900 пусков, модернизацию завода производительность до 6% и КПД до 1.5% (в зависимости от номинала турбины SGT-800). Большая часть технического обслуживания SGT-800 проводится в Центре GE Energy Technology Center в Калуге, где GE также имеет локализованный склад запасных частей SGT-800, чтобы обеспечить доступность основных компонентов и возможность их быстрой замены — до в течение 24 часов.
Опыт и присутствиеGE в России, включая предприятие в Калуге, имеют решающее значение для Башкирской генерирующей компании и других российских потребителей электроэнергии. В 2018 году GE вернула установку SGT-800 на Уфимскую ТЭЦ-2 в течение 24 часов.Этот первый в своем роде проект, реализованный в рекордно короткие сроки, привел к подписанию многолетнего сервисного соглашения с Башкирской генерирующей компанией в 2019 году.
* Торговая марка Siemens Corporation.
О компании BGC LLC
Основанная в июле 2006 года, ООО «БГК» является крупным региональным производителем электроэнергии в России и входит в группу «Интер РАО». ООО «БГК» управляет генерирующими активами в Республике Башкортостан и координирует работу ООО «Башкирские системы распределения тепла» (ООО «БашРТС») и обслуживающей дочерней компании.Основной вид деятельности — производство электроэнергии и тепла. ООО «БГК» управляет более чем 20 крупными и малыми электростанциями в Башкортостане и обеспечивает энергоресурсами местное население в Башкортостане и соседних регионах.
О компании GE
GE (NYSE: GE) двигает мир вперед, решая его самые большие проблемы. Объединяя инженерные разработки мирового класса с программным обеспечением и аналитикой, GE помогает всему миру работать более эффективно, надежно и безопасно. Более 125 лет GE изобрела будущее промышленности, и сегодня она руководит новыми парадигмами в аддитивном производстве, материаловедении и аналитике данных.Люди GE глобальны, разнообразны и преданы своему делу, работают с высочайшей честностью и энтузиазмом для выполнения миссии GE и предоставления услуг нашим клиентам. www.ge.com
О компании GE Gas Power
GE Gas Power — мировой лидер в области технологий, услуг и решений для производства электроэнергии на природном газе. Благодаря неустанным инновациям и постоянному партнерству с нашими клиентами мы обеспечиваем более совершенную, чистую и эффективную электроэнергию, от которой люди зависят сегодня, и строим энергетические технологии будущего.Имея самую большую в мире установленную базу газовых турбин и более 200 миллионов часов эксплуатации установленного парка GE, мы предлагаем передовые технологии и непревзойденный в отрасли уровень опыта для строительства, эксплуатации и обслуживания ведущих газовых электростанций. Для получения дополнительной информации посетите сайт www.ge.com/power/gas и следите за бизнесом GE в области газовой энергетики в Twitter и LinkedIn.
Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт компании www.gepower.com. Следите за обновлениями GE Power в Twitter @GE_Power и в LinkedIn на GE Power.
Вертолетное двигателестроение — в центре внимания HeliRussia 2018
Авиационное двигателестроение — одно из самых инновационных и сложных направлений вертолетной индустрии и авиакосмической отрасли в целом. Исследования и разработки в области новых авиационных двигателей иногда могут быть стимулом для общего технического прогресса. В связи с этим на выставке HeliRussia 2018 особое внимание будет уделено вертолетным двигателям.
В рамках деловой программы выставки 25 мая состоится новое мероприятие — конференция «Двигателестроение для вертолетов: сегодня и завтра» .Мероприятие организовано Ассоциацией производителей авиадвигателей (ААЭМ) при поддержке национального авиационного журнала «Крылья Родины». Модератор конференции — президент ААЭМ, профессор, Виктор Чуйко .
В последние годы российская авиационная промышленность активно развивает разработку и производство вертолетных двигателей. Например, Уфимское моторостроительное производственное объединение (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) наращивает производство в России двигателей типа ВК-2500, установленных на большинстве вертолетов Миля и Камова. ОДК-Климов работает над модернизацией и разработкой новых турбовальных двигателей. «Технодинамика», Уральский завод гражданской авиации и «Аэросила » объявили о разработке собственных вертолетных силовых установок нового поколения. На конференции будут обсуждаться эти темы, а также общие вопросы, текущее и возможное будущее состояние дел.
Все эти компании являются постоянными участниками HeliRussia, где ежегодно демонстрируют свои разработки, знакомят с новостями и достижениями.В выставке принимает участие ряд других компаний, занимающихся НИОКР, производством и ТОиР вертолетных двигателей, в том числе Borisfen, H + S Aviation, Lom Praha, PBS Velká Bíteš, ITP Aero и Safran Helicopter Engines .
Благодаря тому, что все основные региональные компании вовлечены в производство и эксплуатацию вертолетных двигателей на борту, HeliRussia 2018 позволяет больше узнать о текущих и будущих проектах в этой области.
Выставка пройдет в Москве в МВЦ «Крокус Экспо» с 24 по 26 мая 2018 года.
Субъекты РФ | Совет Федерации Федерального Собрания Российской Федерации
Флаги и гербы регионов
ПРОФИЛЬ
Создан 23 марта 1919 года как Башкирский Автономный Совет. Республика, Республика Башкортостан с 1992 г.
Столица Уфа
Республика Башкортостан входит в состав Приволжского федерального округа
Площадь 142900 кв км
Население 4,063,300 (2018)
Этнические группы
(Всероссийская перепись 2010,%)
Русские — 36.05
Башкирские — 29,49
Татарские — 25,39
Чувашские — 2,70
Марийские — 2,61
Украинские — 1,00
Прочие — 2,76
Административные единицы (2018)
9000–2 54 Муниципальные образования 9000–2 54 муниципальных образования 9Сельские города — 14
Сельские поселения — 818
География и климат
Республика Башкортостан расположена на Южном Урале и в прилегающих долинах предгорий Урала.Западный часть долина, а восточная часть гористая (гора Ямантау — 1,640 м). Башкирское Зауралье на востоке встречается с Западно-Сибирской равниной.
В самых широких точках область находится в 540 км к северу. на юг и 420 км с запада на восток.
Республика граничит с Пермской, Свердловской, Челябинской и Оренбургской областями. а также Республика Татарстан и Республика Удмуртия.
Климат континентальный. Январь самый холодный месяц (средняя температура –12.3 ° C), а самый жаркий июль (средняя температура + 16,7 ° С). Здесь находятся Национальный парк Башкирия, три государственных природных заповедника. и пять природных парков.
Правительство
Законодательная власть представлена Государственным Собранием или Курултаем Республики Башкортостан, который является постоянно действующим высшим и единственным органом законодательной власти в регионе. Она имеет 110 депутатов избираются сроком на пять лет, из них 55 — по одномандатным округам. округа и другие 55 в едином избирательном округе, где победители определяются пропорционально количеству голосов, отданных за списки депутатов выдвигается избирательными объединениями.Нынешнее Государственное собрание было избрано в сентябре 2018 года. Срок полномочий истекает в сентябре 2023 года.
Исполнительная власть — Правительство Об этом сообщает Глава Республики Башкортостан.
Глава Республики Башкортостан является высшим должностным лицом области , избирается сроком на пять лет. Срок полномочий действующего руководителя Республики истекает в сентябре 2024 года.
Правительство Республики Башкортостан — высшее постоянно действующий орган исполнительной власти в области.
Экономика и природные ресурсы
Башкортостан — один из ведущих промышленных и сельскохозяйственных регионов России. Основные отрасли промышленности включают топливо, химия и нефтехимия, производство энергии, металлы и оборудование, товары народного потребления, сельское хозяйство и продукты питания.
Минералы и сырье в регионе представлены нефть и природный газ (более 200 месторождений), уголь, дерновые и медно-сульфидные руды с содержанием меди, цинка, серы, свинца, золота, серебра, кадмия, селен, теллур, индий и галлий.Имеется более 50 источников с минеральными источниками. воды, лечебные грязи и термальный пар.
Республика нефть производственно-перерабатывающий центр. На топливно-энергетический комплекс приходится 50% судоходства по республике.
Филиалы Башнефти, УМПО (Уфа) двигателестроительное производственное объединение), Газпром нефтехим Салават, г. Белорецк Металлургическая компания, «Нефаз» (Нефтекамский автомобильный завод) и др. — крупнейшие промышленные предприятия Башкортостана.
Перерабатывающие предприятия вносят значительный вклад в производство промышленных товаров, в том числе древесины, металлы и металлические изделия, кожа, обувь, резина, пластмассы, электрические оборудование, машины и оборудование, а также химические продукты.
Характеризуется местное сельское хозяйство высокой производительностью, применением науки и техники и хорошо развитой инфраструктура. Зерно, крупы, бобовые, корма, картофель и другие овощи основные культуры. Молочные продукты и мясо являются основными продуктами животноводства.
Культура и туризм
Многонациональное население Башкортостана составляет более 100 человек. этнических групп, что отражено в широком спектре культурных, исторических и природных достопримечательностей, найденных здесь: более 4000 исторических, художественных, культурных и археологических достопримечательности, 12 государственных театров и 97 музеев с более чем 450 000 экспонатов.
Народный герой — товарищ Емельяна Пугачева Салават Юлаев, имя которого отмечено на гербе республики.
Башкортостан — край бескрайней степи, мягкой пейзажи предгорья Урала, водное царство реки Агидель и нежная музыка курая — национального инструмента Башкирии. Это единственный регион России, где сохранилась традиционная охота на мед. Великолепный Урал, кристально чистые реки и озера славятся в древности. Башкирские легенды.Горнолыжные курорты сегодня привлекают внимание туристов.
Башкортостан — это потрясающая красота и удивительное разнообразие. предлагать. Древний Урал — главная достопримечательность. Эти великолепные горы, кристально чистые реки и озера и подземные пещеры фигурирует в старинных башкирских легендах и современных туристических песнях. В регионе есть около 300 карстовых пещер, 600 рек, 800 озер и многочисленные горные хребты.
Крупнейшие горнолыжные курорты — Абзаково, Банное, Мраткино, Павловский парк, Уязы-тай, Кандры-куль и Куш-тау — получите до 800000 туристов в год.
Башкортостан полон фантастических сокровищ: многочисленные лечебные источники, уникальные смешанные леса с лечебным климатом, а также лечебные геотермальные газы и грязи. В области есть восстановительные поликлиники почти для всех классов недугов. Российские космонавты делают свои послеполетная реабилитация в санаториях «Красноусольск» и «Янган-Тау» Курорт уже несколько лет считается лучшей здравницей России. Бег.
Ростех создает базу морских газовых турбин в Рыбинске
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в госкорпорацию Ростех) смонтировала и ввела в эксплуатацию первый в России сборочно-испытательный комплекс газотурбинных двигателей и агрегатов (ГТД и ГТА) для морских программ на базе Рыбинского ОАО «НПО« Сатурн ».В ходе визита на предприятие Президент РФ Владимир Путин приступил к испытаниям ГТА М35Р-1 с двигателем М 70ФРУ-2.
Развитие российской судовой газотурбинной базы является частью программы импортозамещения: хотя ОДК обладает компетенциями по разработке судовых двигателей и имеет опытные образцы в линейке продукции в этой сфере, серийное производство энергоблоков не освоено. для ВМФ РФ до сих пор.
Помимо НИОКР, технического переоснащения и технологического проектирования, одной из ключевых задач реализации проекта является создание испытательной базы, которая позволила бы проводить все виды испытаний морского оборудования с использованием моделирования в реальных условиях. Ориентировочная стоимость строительства монтажно-испытательного комплекса составляет около 7,7 млрд рублей.
Основу монтажно-испытательного комплекса составляют два стенда: первый мощностью до 15 МВт, второй — до 40 МВт.Технологические решения при проектировании объекта позволяют испытывать судовые двигатели более 20 различных конфигураций. Можно протестировать весь источник питания или его отдельные компоненты (например, дизельный и газотурбинный двигатель состоит из дизельного двигателя, газотурбинного двигателя, судовой коробки передач и местных систем управления). Одна из особенностей уникального комплекса — максимальная автоматизация рабочих процессов, в частности, системы сбора данных измерений.
«Предприятия Ростеха теперь обладают всеми компетенциями по разработке судовых двигателей и имеют опытные образцы в линейке продукции в этой сфере.Открытие комплекса позволит к 2018 году наладить серийное производство и обслуживание силовых агрегатов для ВМФ РФ », — говорит Сергей Чемезов , генеральный директор Госкорпорации Ростех.
На этом этапе начались испытания агрегата М35Р-1 на новом объекте. Агрегат предназначен для работы в качестве гребного винта крупнейшего в мире судна на воздушной подушке. В его состав входят двигатель М70ФРУ-2, коробка передач, трансмиссии, которые их соединяют, и система управления. Особенностью М70ФРУ-2 является высокий КПД и межремонтный ресурс по сравнению с ранее применявшимися аналогами.И агрегат, и двигатель спроектированы НПФ «Сатурн».
«Реализация программы импортозамещения, которая в той или иной степени повлияла на все продуктовые линейки ОДК, — серьезная задача нашего холдинга, — отметил генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Александр Артюхов. «Выполняя ряд морских работ, мы приобрели новую важную компетенцию в части проведения всего комплекса испытаний судовых двигателей и агрегатов на их основе; в этой компетенции будет обеспечена потребность военно-морских сил РФ в морских источниках энергии.”
Выполняются научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в рамках создания российской морской газотурбинной базы; они позволят перейти к серийному производству двигателей М70ФРУ, М70ФРУ-2, М70ФРУ-Р («реверс»), М90ФР, агрегатов М35Р и М70, а также агрегатов на базе перспективных изделий с модернизированными коробками передач и системами управления. в следующем году.
«Мы добились значительного прогресса в создании полностью независимого от импорта производства судовых газотурбинных установок в России, и мы понимаем, насколько важна и ответственна наша работа по решению государственных задач», — говорит Виктор Поляков. , управляющий директор ОАО. НПО Сатурн.«Коллектив предприятия сейчас осваивает самые передовые технологии для создания морских ГТД, работает над формированием научно-технического задела для разработки перспективных судовых двигателей и агрегатов».
Другими участниками реализации морских программ являются, вместе с ОАО «НПО« Сатурн », ОАО« Научно-производственный центр Салют »и ОАО« СТАР », входящие в ОДК, а также ряд других предприятий и отраслевых институтов, таких как ФГУП ЦИАМ, Завод ОАО «Фиолент», ОАО «Уфимское научно-исследовательское предприятие« Молния »и др.
ОАО «НПО« Сатурн » — моторный завод, специализирующийся на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, энергетических и газоперекачивающих агрегатов, а также судовых энергоблоков.
