Турбонаддув своими руками: для чего нужен, как сделать и установить

-

Содержание

Как установить турбонаддув своими руками – процесс в деталях + Видео

Один из способов улучшения скоростных и динамических характеристик автомобиля – это установка турбокомпрессора. Установить турбонаддув своими руками, имея определенные знания и навыки, вполне возможно.

1 Принцип работы агрегата – рационально и с умом

Принцип работы турбонаддува основан на использовании отработанных выхлопных газов, другими словами – это рациональная и разумная утилизация автомобильных отходов. Полезное изобретение более века назад разработал и запатентовал швейцарский инженер Альфред Бюхи, но его гениальное открытие актуально и сегодня. Отечественные авто уступают по мощности иномаркам, поэтому автолюбители, стремясь улучшить параметры своих машин и выжать из них по максимуму, устанавливают турбонаддув.

Похожие статьи

С этим сложным видом тюнинга все чаще встречаются Жигули, Лады и Нивы, и хозяева подтверждают очевидный эффект от внедрения турбины. Новички-автолюбители, мечтающие установить универсальный мотор, скорее всего, обратятся на СТО. Опытные водители, хорошо зная устройство своего «железного коня», смогут своими руками произвести установку турбонаддува, получив в результате увеличение мощности и экономию средств.

2 Грамотный выбор турбокомпрессора

Чтобы езда была удовольствием, необходимо определиться, сколько лошадиных сил хочется получить от усовершенствования. Важно выбрать турбину, которая подошла бы под определенную марку авто, ведь от типа нагнетателя, объема двигателя зависит ее монтаж. К примеру, турбонаддув ТКР-7 может увеличить мощность мотора на 20 %, путем повышения давления в 1–1.2 раза в топливной системе.

Более высокое давление может вызвать редуцирование резерва двигателя на выходе, быстро придут в негодность поршни и выпускные клапаны. Отходы газов, поступающие в турбину, регулируются перепускным патрубком, который будет часть газов отводить мимо турбокомпрессора. Турбина K16-2467 идеально подходит к установке и обещает хорошие обороты для использования авто в черте города. Предлагается к рассмотрению турбонаддув IHI RHF55, как хороший рабочий вариант, способный долгое время обеспечивать быструю и надежную езду.

Купленная в магазине турбина более износостойка, подшипники находятся в масляной среде, истирание деталей происходит только с глушением мотора. Поэтому при оптимальном уходе и регулярном осмотре такая установка способна служить более 10 лет. Многие изобретатели устанавливают самодельные устройства, но в этом случае экономия не оправдывается. Лучше сэкономить на самой установке, но не на турбине.

3 Монтаж и установка механизма в деталях

После того, как выбран нужный турбокомпрессор, можно приступать к его монтажу. Важно помнить, что неправильная установка турбокомпрессора может привести к быстрому выходу из строя или уменьшению срока его эксплуатации. Установка турбонаддува начинается с проверки маслосливной и маслоподающей частей нагнетателя – нет ли там грязи и пыли. Рекомендуется полная замена масла и проверка воздушного и масляного фильтров.

Турбокомпрессор представляет собой устройство, состоящее из двух агрегатов, называемых улитками. Улитка-турбина перерабатывает и отводит выхлопные газы, а улитка-компрессор нагнетает атмосферный воздух в цилиндры. Алгоритмы работы:

  • Снять с двигателя карбюратор и фильтр воздуха, предварительно их прочистив;
  • Проверить работу катализатора, если он есть, потому что лишние выхлопные газы будут помехой в работе компрессора;
  • Промыть растворителем или бензином патрубки, подающие воздух, и вентиляционную систему катера;
  • Проверить каналы, подающие воздух, на предмет песка или грязи, что может помешать работе нагнетателя;
  • Установить и закрепить турбину;
  • Закрепить патрубки нагнетания и выхода специальными хомутами из пластика;
  • Вручную запустить турбинный вал, запоминая скорость вращения ротора. Специальным шприцем залить в турбину масло, не пережимая маслопровод и не прекращая подкручивание ротора, и убедиться, что идет беспроблемная подача;
  • На несколько секунд запустить и прогреть двигатель, сравнивая вращение ротора до и после;

4 Эксплуатация машины с турбонаддувом

Когда удалось успешно установить турбину, ее обладатели замечают положительную перемену – меньшее потребление топлива. Треть переработанного бензина не выбрасывается наружу, загрязняя окружающую среду, а качественно используется. Наблюдается существенное сокращение вибрации двигателя.

Чтобы модернизированная машина прослужила дольше, необходимо до поездки прогревать мотор, а после на несколько минут оставлять его на холостых оборотах. Для полноценного охлаждения и смазки турбины нужно использовать качественное масло, следить за сменой воздушных фильтров, за герметичностью маслопровода. Если соблюдать эти простые правила, установленный турбонаддув прослужит долго и не раз порадует своего обладателя!

Турбонаддув своими руками?

Гефест

Наткнулся на такой рецепт: взять мощный вентилятор для компьютера 12×12 см и поставить в воздушный фильтр, подключив к сети. Это совсем чепуха, или все же есть какая то польза? С одной стороны, давление воздуха такого вентилятора невелико. С другой стороны, оно все же есть за копеечную цену вентилятора. Кто как думает по этому поводу?

DiMaS

может в юмор?

NoNamed

Польза есть: нахрен ненужный кулер пристроить куда нито… Его еще можно покрыть серебряным лаком. А заодно в красный цвет тормозные суппорта/барабаны… Собстно все.

Зануда

Ну тогда уж лучше вентилятор от радиатора.
Вот тот накачает.
Но это из серии Стритрейсеров- самоварной трубы под жопой и «Спарко» на заднем стекле.

Гефест

А чего? Они же теперь бывают с подсветкой, синие писалки отдыхают 😀

Eugen2

Вот вы тут прикалываетесь, а у нас в автозапчастях комплект продается для зубила. Там в роли нагнеталя выступает зубильный-же вентилятор отопителя… Жгут паддончеги.

Gladiator


А между тем ЛЮБОЙ вентилятор с ЛЮБОЙ производительностью будет увеличивать давление воздуха во впускном коллекторе и соответственно мощность двигателя.

Единственное условие: производительность вентилятора и давление наддува должно ПРЕВЫШАТЬ количество потребляемого воздуха на момент измерения.

2-х литровый двигатель нуждается в 2-х литрах воздуха за один оборот коленвала. Далее всё просто — умножаем 2 на количество оборотов в минуту ( 600 на холостых, например ) и получаем 1200 литров воздушной смеси на холостых оборотах.

Соответственно, вентилятор должен выдавать не менее 1200 и ещё немножко литров для увеличения мощности двигателя на ХОЛОСТЫХ оборотах.

Сравниваем полученное число с заявленным производителем вентиляторов — и ВУАЛЯ — путь открыт к успехам! 😛

Aldan

Это не турбина будет, а компрессор… 😊

Alex S

Aldan
Это не турбина будет, а компрессор… 😊
А какая разница между турбиной и компрессором?Только в системе привода.Выхлоп или ремень.Роль они выполняют одинаковую.

Gladiator

Alex S
А какая разница между турбиной и компрессором?Только в системе привода.Выхлоп или ремень.Роль они выполняют одинаковую.

+5

На самом деле не всегда можно однозначно отделить одно от другого .

Тогда уж лучше пользоваться термином «нагнетатель» 😛

Aldan

Alex S
А какая разница между турбиной и компрессором?Только в системе привода.Выхлоп или ремень.Роль они выполняют одинаковую.

Разница разумеется есть, причем не только между компрессором и турбиной, но и внутри этих понятий, т.е. бывают разные турбины, и компрессоры не все одинаковые. Назначение у них одно, это да.
Использовании вентилятора от компа, в качестве наддувного устройства , у меня лично больше асоциируется с компрессором , без турбоям, и к сожалению без какого либо положительного эффекта. 😊

mdw75

Вообще-то задачи у компрессора и турбины противоположные: у компрессора нагнетать воздух, а у турбины — вращать вал.
Очень часто одно без другого не существует.
По большому счёту термнины:
— турбированный двигатель,
— двигатель с турбокомпрессором
— двигатель с нагнетателем
одно и то же.

Выходящие газы крутят турбину, а та в свою очередь — компрессор, который в свою очередь увеличивает давление воздуха на входе в двигатель.

Вариант битурбо сочитает вышеприведённую схему с наличием отдельного электрического компрессора.

Eugen2

mdw75
Вообще-то задачи у компрессора и турбины противоположные:
Вариант битурбо сочитает вышеприведённую схему с наличием отдельного электрического компрессора.

Давайте определимся с терминами:
Нагнетатели бывают двух видов: турбина и компрессор. Первая приводится в действие энергией выхлопных газов, второй механически от коленчатого вала. Разница в том, что турбина имеет некоторую инертность, т.е. ее обороты изменяются не вместе с оборотами двигателя, а с некоторым запаздыванием, чего не наблюдается у компрессора. Именно это и обуславливает т.н. турбо-яму. Для снижения этого эффекта придуман битурбо — комбинация двух турбин, одна из которых работает эффективно на малых оборотах (за счет малой инерции), но имеет невысокую производительность, а вторая раскручивается на высоких… По-моему так. Если я не прав — поправьте.

mdw75

Никогда турбина не выполняла фукнции нагнетания!

http://slovari.yandex.ru/search.xml?text=%F2%F3%F0%E1%E8%ED%E0+

(БСЭ)Турбина
(французское turbine, от лат. turbo, родительный падеж turbinis — вихрь, вращение с большой скоростью), первичный двигатель с чисто вращательным движением рабочего органа — ротора и непрерывным рабочим процессом, преобразующий в механическую работу кинетическую энергию подводимого рабочего тела — пара, газа или воды. Стационарные паровые и газовые Т. применяют для привода генераторов электрического тока (турбогенераторы), центробежных компрессоров и воздуходувок (турбокомпрессоры, турбовоз духодувки), питательных, топливных и масляных насосов (турбонасосы).


А вот компрессоры бывают разные: осевые, центробежные, поршневые,…

Eugen2

mdw75
Никогда турбина не выполняла фукнции нагнетания!

Под турбиной мы понимаем весь узел нагнетателя. Он состоит из крыльчатки, расположенной в выпускном коллекторе и приводимой в движение выхлопными газами (турбины) и крыльчатки нагнетателя во впускном коллекторе. Обе крыльчатки жестко связаны валом. Т.к. узел практически неразборен и неремонтопригоден, то он называется одним словом.

Aldan

ТЕма очень глубокая(про турбины ) и к теме топика имеют малое отношение.

Alex S

Ну вас понесло.Человек написал про вентилятор и назвал это нагнетателем.А вы так углубились,что сейчас наверное картинки турбин и компрессоров пойдут,в разрезе.

Безмен

Может, разница таки в назначении девайсов? имхо, турбина — это устройство для прокачки объёмов воздуха (ну или чего там), а компрессор — судя хотя бы по названию — для создания давления.

Гефест

Турбина сама ничего не качает, наоборот, она сама крутиться под действием потока газов. К ней подсоединен компрессор, он то и гонит воздух. Вообще, матчасть можно изучить тут: http://www.auto-most.ru/site/ency/engine/139html

NEMETS

«Компрессор» может быть и поршневым. Для подкачки колес, например.
«Наддув», «турбонаддув», «компрессор», «нагнетатель» — это лишь термины для обозначения устройств, создающих избыточное давление воздуха в впускном тракте. Разница между ними, грубо говоря, в использовании разной энергии привода и разной производительности. У турбонаддува производительность выше.

DIDI

Может тогда сразу пылесос под капот установить,уж там-то давление правильное будет. 😀 😀 😀

Doktor77

Как прикинуть расход воздуха, уже написали. 😊
Избыточное давление — примерно в районе 0,5-0,9 кг\см2. Довольно серьезный вентилятор получится, не один киловатт мощности, однако.))
Далее уменьшаем примерно до 8-8,5 степень сжатия и пишем новую программу управления впрыском. Если управление шло по разрежению во впускном коллекторе — меняем датчик на датчик с другим диапазоном. Устанавливаем систему зажигания с большей энергетикой. Доводим конструкцию «до ума» — годик-другой, немного смазываем деньгами регулярно. Катаемся с турбонаддувом. 😊

С уважением — Doktor77

mdw75

В клаксоне за данный месяц статья по поводу автомобилей с наддувом.
Существует всего 2 варианта:
— турбокомпрессор
— приводной нагнетатель
Впрочем возможна их комбинация.
Больше никаких вариантов.

Турбокомпрессоры
плюсы: просты, недороги, обладают высоким КПД
минусы: турбояма из-за большой инертности. Чтобы устранить её проявление иногда применяют малую турбину небольшого размера с малой инертностью, которая работает на малых оборотах, затем вступает в работу большая турбина. Второй способ борьбы с ямой — компрессоры с изменяемой геометрией, обеспечивающие работу турбины на оптимальных оборотах.
особенности: чем больше обороты коленвала, тем сильнее раскручивается турбина, тем больше давление создаёт компрессор, поэтому рост давление ограничивают перепускным клапаном.

Приводные нагнетатели:
плюсы: производительность наддува прямо пропорциональна частоте вращения коленвала
минусы: малый КПД, шумная работа, сильный нагрев, большие размеры, отбор дополнительной мощности от двигателя, что проявляется в увеличении расхода топлива.

Будущее за гибридами: на малых оборотах работает приводной нагнетатель, затем отключается и в работу вступает турбина, вращающая лопатки компрессора.

Doktor77

…с чем «Клаксон» и поздравляем. 😊 😊
Немало устройств динамического наддува, на разнообразных резонансных явлениях. Также аналогичное явление используется в системах с изменяемыми фазами газораспределения (например, VTEC от Honda). Так что не только эти два решения. 😊
Эти два решения (турбокомпрессор и механический нагнетатель с внешним приводом))- просто лежат на поверхности, поэтому и очевидны.
С «турбоямой» борются также и турбинами с управляемым направляющим аппаратом. Одной турбины достаточно. 😊

С уважением — Doktor77

Merlin

В одном из давних выпусков «За рулем» (если не ошибаюсь) были чертежи как из турбины от пылесоса сделать наддув для машины. Серъезно, сам хотел сделать, потом решил этим гимором не заниматься.

Doktor77

Лет 15 назад продавали активно «гомогенизаторы», по словам продавцов, сулившие дивное улучшение всех характеристик двигателя. 😊 😊
Запомнилась одна из конструкций: под карбюратор устанавливается некая проставка с крылчаточками, вращающимися от потока.
Продавцы ее иногда даже турбонаддувом величали..)))

Alex S

Во что ставить надо.Еле допер наверное.)))))

Kontra

По теме. Фирма K&N выпускает конический воздушный фильтр нулевого сопротивления со встроенным вентилятором, питающимся от бортовой сети. Сам видел в продаже. Крыльчатка действительно размером с кулер компа, цель — обеспечить постоянный приток воздуха. Как видим, о турбонаддуве и речи нет.

CooperS

Gladiator

2-х литровый двигатель нуждается в 2-х литрах воздуха за один оборот коленвала. Далее всё просто — умножаем 2 на количество оборотов в минуту ( 600 на холостых, например ) и получаем 1200 литров воздушной смеси на холостых оборотах.

ДвоешнеГ — не за один оборот, а за два — мотор четырёхтактный.

mdw75
Вариант битурбо сочитает вышеприведённую схему с наличием отдельного электрического компрессора.
— бред. Битурбо — это ДВЕ турбины. Каждая на своём коллекторе на V-образных моторах или моторах с разведённым выпуском. Как вариант две турбины разных размеров и производительности для уменьшения турбоямы.

mdw75

В последнем «Полном Приводе» очень полезная статья по поводу нагнетателей. Много картинок. Рекомендую.

Minister

А никто такой системы не предлагал: поставить обычный поршневой компрессор с ресивером и постоянным приводом от коленвала? При резком нажатии на газ сжатый заранее воздух из ресивера дует в цилиндры.

mdw75

Думаю ресивер потребуется нереальных размеров, да и компрессор тоже. На чём это усё возить? В прицепе… 😊

Сивутя

Короче, ну чё ставить вентили или нет?

у меня на компе их целых два 120мм 😀

Может ещё и один 80мм в выхлопную на «высос» поставить? 😀

mdw75

Не годится.
Тогда уж промышленный центобежный через инвертер.

CooperS

Чепухой не занимайтесь — померяйте давление, которое гонит вентилятор манометром и задумайтесь. Что это даст мотору ? НИЧЕГО.

Батарейкин

Я думаю, что какой-то эффект будет, но столь незначительный, что говорить о нем бессмысленно. А вот какой будет эффект когда в режиме резкого открытия дроссельной заслонки не хватит производительности вентилятора и он начет перекрывать поток воздуха? Турбокомпьютерная яма?

Нагнетатель воздуха – увеличиваем мощность авто своими руками + Видео

На заре автомобилестроения инженеры решали вопрос увеличения мощности двигателей внутреннего сгорания, что называется, в лоб – увеличивали количество и размеры цилиндров. Однако практичность таких разработок даже во времена дешевой нефти была под большим вопросом. Нагнетатель воздуха позволил решить эту проблему своими руками.

1 Турбонагнетатели – с чем столкнулись инженеры?

Сложно это представить, но еще в 1909 году автомобиль с двигателем внутреннего сгорания установил рекорд скорости в 200 км/ч – достижение для тех времен невероятное. Еще сложнее представить объем двигателя, благодаря которому удалось разогнать авто до такой скорости – 28 литров! Даже речи быть не могло, чтобы запустить такие агрегаты в массовое производство, ведь их обслуживание своими руками было практически невозможным, ввиду огромных габаритов двигателя.

К счастью, дальнейшие разработки автомобильных инженеров велись в сторону уменьшения объема при сохранении мощностей, а также упрощения конструкции. Чтобы автомобиль стал массовым, следует дать возможность ремонтировать его своими руками – так размышляли первые автомобилестроители и были совершенно правы.

Благодаря появлению нагнетателя, удалось при сохранении всех параметров сходу увеличить мощность на целых 50 %! Сегодня опытному автомобилисту не составит труда своими руками установить одну из популярных систем турборежима.

Похожие статьи

Представить принцип работы такого устройства совершенно не сложно даже школьнику младших классов. Работу мотора обеспечивает постоянное сгорание топливно-воздушной смеси, которая поступает в цилиндры двигателя. В зависимости от возможностей двигателя и режимов его работы устанавливается оптимальное соотношение воздуха и топлива. В обычных условиях объем ТВС ограничен размерами цилиндра – внутрь камеры смесь попадает благодаря разрежению на такте впуска.

Нагнетатель воздуха позволяет подать внутрь цилиндра на впуске больше топливно-воздушной смеси. Больше ТВС – больше энергии при сгорании, больше мощность агрегата. Казалось бы, все просто, как дважды два, однако без нюансов не обошлось. Увеличение мощности двигателя таким способом повлекло целый ряд проблем. Главная из них – возрастание количества тепловой энергии при сгорании смеси, что в свою очередь влечет быстрое прогорание поршней, клапанов, поломку системы охлаждения. И далеко не всегда последствия удается ликвидировать своими руками.

Кроме того, с увеличением объема ТВС увеличивается и шанс детонации двигателя в буквальном смысле этого слова. Даже без детонации преждевременный износ агрегата гарантирован. Чтобы уменьшить негативные последствия для автомобиля (избежать их полностью не удается), принято использовать высокооктановое топливо, а также декомпрессию. В первом случае приходится своими руками платить немалые деньги, а во втором существенно снижается мощность.

2 Нагнетатель воздуха – как влить силы в двигатель?

С развитием автомобилестроения возникали и различные способы компрессии воздуха. Многие разработки уверенно дошли и до наших дней. Итак, разберемся, какие способы наддува существуют:

  1. Механический – «отец» нагнетателей, возникший практически сразу же после появления ДВЗ. В действие такой наддув приводится коленвалом мотора.
  2. Электрический – более современный вариант турбонаддува, в котором излишнее давление в цилиндрах создает электрический компрессор.
  3. Турбонаддув – нагнетатель в такой системе работает от давления выхлопных газов и компрессора.
  4. Комбинированный наддув – совмещение различных систем, чаще всего механической и турбо.


Как правило, такие системы серийно на автомобили не устанавливаются, что дает автолюбителям множество возможностей для тюнинга своими руками.

3 Механический турбонагнетатель воздуха – своими руками совершенствуем авто!

Наиболее эффективен режим турбо на впрысковых бензиновых двигателях. Моторы карбюраторного типа также могут работать с механическим нагнетателем, однако им необходима определенная доработка своими руками, в частности, установка жиклеров с увеличенным сечением и другие меры. В случае с инжекторным двигателем все сводится к новой прошивке.

Механический нагнетатель, работающий от коленвала двигателя, имеет несомненное достоинство – он работает абсолютно синхронно с агрегатом и в режиме турбо обеспечивает равномерную подачу воздуха в соответствии с оборотами мотора. Однако такое устройство будет отбирать для своей работы часть мощности движка.

Самыми распространенными вариантами построения механических нагнетателей, которые можно установить своими руками, являются три типа:

  • Центробежный аппарат – применяется как самостоятельно в виде компрессора, так и в комбинации с другими устройствами. Принцип работы достаточно прост – лопатки, вращающиеся на большой скорости, захватывают воздух и забрасывают внутрь корпуса, который имеет улиткообразную форму. На выходе из корпуса поток воздуха приобретает нужное для режима турбо давление. Невысокая стоимость устройства и возможность установки своими руками сделали его наиболее популярным. Однако в его работе хватает и сложностей, в частности, с техобслуживанием.
  • Нагнетатель ROOTS – представляет собой лопатки ротора, которые помещены в замкнутый корпус. Воздух захватывается на входе, за счет высокой скорости вращения лопаток воздух приобретает более высокое давление на выходе. Главный недостаток устройства такого типа – неравномерность подачи воздушного потока, что вызывает пульсацию давления в режиме турбо. Однако относительно тихая работа, надежность и компактность заставляют автомобилистов мириться даже с таким недостатком. При определенных навыках обращения с техникой вам не составит труда установить такой наддув своими руками.
  • Нагнетатель LYSHOLM – представитель винтового типа аппаратов. Принцип работы схож с предыдущим – поток воздуха создается роторами, которые вращаются на высокой скорости. Главное отличие этого типа нагнетателей – маленький зазор между винтами, что вызывает множество сложностей в проектировании и установке таких изделий. Встречаются они на автомобилях нечасто и стоят недешево. Устанавливать их своими руками не рекомендуется, лучше обращаться к специалистам по турбонаддуву.

4 Турбонагнетатель – универсальный наддув своими руками

Как для бензиновых, так и для дизельных двигателей возможно применение турбонагнетателя. Это устройство представляет собой комбинацию компрессора и турбины, которая использует давление выхлопных газов для работы. Последнее устройство создает ряд проблем – турбина должна выдерживать высокие температуры и огромную скорость вращения, а значит, материалы для ее изготовления должны быть сверхпрочными. Некоторую часть нагрузки с турбины снимает компрессор, что и позволяет комплексу в целом справляться со своей задачей.

Недостаток устройства заключается в некотором запаздывании режима турбо – необходимо время, чтобы после нажатия на педаль турбина раскрутилась до нужного количества оборотов.

Впрочем, современные агрегаты решают и эту проблему, в основном благодаря наличию дополнительных нагнетателей. В отличие от турбонагнетателя, никакого запаздывания после нажатия на педаль в случае с электрическим компрессором вы не почувствуете – устройство, которое чаще всего комбинируют с центробежной турбиной, начинает работать уже на малых и средних оборотах, а турбина подключается на высоких. Электрический нагнетатель воздуха достаточно прост в реализации – никаких сложных систем и устройств для его установки не потребуется, так что усовершенствовать авто своими руками с его помощью вполне осуществимо.

5 Электрический нагнетатель воздуха — поднять мощность автомобиля за копейки

Турбонаддув своими руками для трактора Т-25 (видео)

Для старенького трактора Т-25 «Владимирец» мощности 2-цилиндрового дизельного двигателя-воздушника на 2,08 л, развивающего 20 или 25 л.с., бывает не хватает. Поэтому умельцы из проекта Combat Crew решили, как они выразились, «турбонуть Володьку».

Однако перед этим трактор все-таки потягался в перетягивании троса с Mercedes-Benz Gelandewagen. И таки сделал немца. Можно только представить, что будет после турбирования.

Трактор Т-25 против Gelandewagen

Для трактора Т-25 была найдена повидавшая свое турбина, причем не какая-нибудь, а от трехлитрового двигателя Mercedes-Benz. Турбина оказалась в плачевном состоянии, ржавая, с закупоренным турбинным колесом. После основательной переборки и смазки турбину реанимировали.

Событие

Трактор МТЗ проучил Mercedes-Benz Gelandewagen (+ВИДЕО)

Для установки на двигатель была сделана труба-переходник, который отрезали от защитной дуги перед решеткой радиатора. На ее концах приварили прямоугольные фланцы в качестве крепежа. Турбину закрепили, в вместе с ней и шланги – для подачи и слива масла. Затем подсоединили гофрированный шланг-воздуховод.

Турбину от Мерседеса установили на двигатель через трубу-переходник

Мотор завели и турбина исправно засвистела, однако ходовые испытания трактора не состоялись, так как была выявлена сильная течь масла из-за треснувшей головки блока. Последнюю заменят.
Кроме того, мастера собираются поколдовать еще и над ТНВД, чтобы увеличить подачу топлива.

Вместе с турбиной все это должно дать минимум двухкратное увеличение мощности. Будем ждать новых серий по турбоимплантации трактора Д-25.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Компрессор на двигатель своими руками: особенности тюнинга

Как известно, мощность любого атмосферного двигателя сильно зависит от рабочего объема, а также является в достаточной степени ограниченной физическим рабочим объемом ДВС. Если просто, атмосферный мотор «затягивает» наружный воздух благодаря разрежению, которое возникает в результате движения поршней в цилиндрах.

При этом от количества поступающего воздуха напрямую зависит и количество топлива, которое можно в дальнейшем эффективно сжечь. Другими словами, чтобы сделать атмосферный двигатель мощнее, необходимо увеличивать рабочий объем цилиндров, наращивать количество цилиндров или комбинировать то и другое.

Еще одним действенным способом является подача воздуха в двигатель под давлением. В этом случае объем цилиндра и количество «горшков» можно не менять, при этом воздух нагнетается принудительно, что автоматически позволяет подать больше горючего и далее сжечь такой заряд топливно-воздушной смеси с максимальной отдачей.

Среди нагнетателей воздуха следует выделить турбонаддув и механический компрессор. Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, при этом установить механический нагнетатель воздуха своими руками на практике вполне может оказаться несколько проще, чем грамотно выполнить работы по установке турбонаддува.  Далее мы поговорим о том, можно ли поставить компрессор на двигатель своими руками и что нужно учитывать в рамках такой инсталляции.

Содержание статьи

Наддув двигателя механический: что нужно знать

Начнем  с того, что установка любого типа нагнетателя (механический или турбонаддув) возможна как на инжекторном, так и на карбюраторном двигателе. В обоих случаях предполагается ряд доработок силового агрегата, однако установить турбину на двигатель несколько сложнее и дороже по сравнению с компрессором.

Становится понятно, что механический нагнетатель является более доступным способом повышения мощности двигателя, такое решение проще установить на мотор, причем работы можно выполнить даже самостоятельно. При этом общий принцип действия нагнетателя достаточно прост.

Устройство фактически можно сравнить с навесным оборудованием (генератор, насос ГУР или компрессор кондиционера), то есть агрегат приводится от двигателя. В результате работы механического компрессора воздух сжимается и поступает в цилиндры под давлением.

Это позволяет лучше продувать (вентилировать) цилиндры от остатков отработавших газов, в значительной степени улучшается наполнение цилиндра, количество воздуха в камере сгорания повышается, что делает возможным сжечь больше топлива и увеличить мощность двигателя.

Работа компрессора дает такой же результат, как и турбонаддув. Главным отличием является только то, что турбонагнетатель использует для вращения турбинного колеса энергию выхлопных газов, в то время как механический компрессор связан с коленвалом двигателя посредством ременной передачи. Естественно, такой тип привода несколько отнимает мощность у ДВС, однако плюсом является простота конструкции.

Также компрессор имеет прямую зависимость от оборотов мотора. Чем сильнее раскручен двигатель, тем больше воздуха подается в камеры сгорания и, соответственно, увеличивается мощность. При этом нет ярко выраженного эффекта турбоямы (турболаг), который встречается на моторах с турбонаддувом. Турбояма проявляется в виде провала на низких оборотах, когда энергии выхлопа еще недостаточно для раскручивания турбины и создания необходимого давления для эффективной подачи воздуха в цилиндры.

Если говорить об установке механического компрессора на атмосферный карбюраторный или инжекторный двигатель, нужно понимать, что двигатель все равно нужно подготовить (учитывается изменение степени сжатия, осуществляются доработки «по железу», меняется прошивка ЭБУ на инжекторных моторах и т.д.).

Другими словами, все работы выполняются комплексно, что в дальнейшем позволяет форсированному силовому агрегату успешно и стабильно работать без значительного сокращения его моторесурса. Теперь давайте рассмотрим некоторые особенности такой установки.

Установка механического комперссора на двигатель: тонкости и нюансы

Начнем с того, что главной задачей является подбор механического нагнетателя, который будет соответствовать ряду требований (вес, габариты, производительность, режимы работы, особенности смазки, исполнение привода и т.д.).

Для этих целей можно приобрести компрессор от какого-либо автомобиля или же заказать готовый тюнинг-комплект для форсирования двигателя. Также отмечены случаи, когда нагнетатель изготавливался самостоятельно, однако такие самодельные решения достаточно редки, особенно на территории СНГ.

На практике зачастую устанавливают тюнинг-комплекты (турбо-Кит наборы), реже используют детали б/у, которые снимаются с других компрессорных автомобилей. Плюсом готового комплекта является то, что такой набор рассчитан для установки на конкретную модель автомобиля. Это значит, что вместе с компрессором поставляются крепежи, ремни, привод, воздуховоды, прилагается инструкция и т.д.

Единственным минусом можно считать относительно высокую цену проверенных предложений на рынке, тогда как более доступные по цене наборы могут иметь сомнительное качество и быстро выйти из строя.

Параллельно следует учитывать, что также необходимо доработать штатную систему охлаждения и топливоподачи с учетом изменившейся производительности силового агрегата. Если просто, форсирование двигателя при помощи компрессора предполагает то, что топлива за единицу времени нужно подавать больше. Для этого может понадобиться менять бензонасос, ставить боле производительные форсунки и т.д.

Также не следует забывать о том, что большая мощность достигается за счет сжигания большего количества топлива. Закономерно, что выделение тепла в этом случае также сильно увеличивается, а мотор потребует более интенсивного охлаждения.

Что в итоге

Сразу отметим, что установка нагнетателя воздуха вполне возможна своими руками, особенно если речь идет об использовании готового набора под конкретный двигатель. Также с учетом вышесказанного становится понятно, что хотя увеличение мощности двигателя при помощи механического компрессора вполне можно реализовать, при этом ошибочно полагать, что достаточно будет только поставить компрессор, после чего двигатель сразу станет намного мощнее.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как форсировать двигатель автомобиля. Из этой статьи вы узнаете о доступном способе получения большей мощности путем увеличения рабочего объема двигателя и доработок отдельных элементов и узлов силового агрегата.

На самом деле, для получения ярко выраженного эффекта силовой агрегат нужно дорабатывать, причем во многих случаях достаточно серьезно (производится расточка блока для увеличения рабочего объема, затем также увеличивается ход поршня путем замены коленвала, самих поршней и шатунов, меняются клапана, распредвалы и т.д.).

Простыми словами, атмосферный мотор сначала максимально форсируется, после чего на него дополнительно «навешивается» механический компрессор. Далее необходимо грамотно настроить такой ДВС. Для авто с карбюратором следует настраивать дозирующую систему, переделок может также потребовать впуск и выпуск. На инжекторных машинах операции схожие, при этом в ЭБУ сначала прописывается тюнинг-прошивка (чип-тюнинг), после чего происходит дополнительная обкатка и коррекция прошивки в режиме онлайн (прямо на ходу).

Единственное, если давление наддува не выше 0.5 бара, штатную систему питания на многих авто можно не модернизировать. Также двигатель в этом случае может и вовсе не нуждаться в глубоком тюнинге. Ресурс «неподготовленного» мотора, само собой,  после установки механического компрессора сократится, однако если давление наддува не будет высоким, такой двигатель вполне может нормально проработать достаточно долгий срок.

Читайте также

Установка турбокомпрессора своими руками — устанавливаем турбину

Один из самых серьёзных видов тюнинга направлен на улучшение скоростных и динамических характеристик автомобиля. Сюда относится установка турбокомрессора, который также называют турбонаддувом. Благодаря этому можно получить значительный прирост мощности, что сразу позволит почувствовать изменения в поведении машины. Нет такого автомобилиста, который не хотел бы, чтобы его железный друг стал быстрее и надёжнее.

Всё это становится причиной для установки нагнетателя на свой автомобиль. Однако, стоимость подобной процедуры достаточно высока, поэтому нередко возникает идея сэкономить. А так как на качестве деталей экономить мы не рекомендуем, остаётся только отказаться от работы автомехаников и проделать всё самостоятельно.

Подготовка к установке

Необходимые комплектующие

Данная операция требует особой подготовки, поэтому заранее следует всё продумать. Установка турбокомпрессора своими руками не вызывает больших сложностей, но у новичков, наверняка, возникнут некоторые трудности.

Не стоит напоминать, что предварительно необходимо выбрать сам турбокомпрессор, чтобы он подходил для конкретной модели автомобиля. От типа нагнетателя, его размеров и характеристик будут зависеть различные особенности монтажа.

Тут необходимо найти компромисс между мощностью, тепловыделением, порогом наддува и другими свойствами. Впоследствии они станут рабочими характеристиками автомобиля.

При монтаже нагнетателя на сам двигатель следует позаботиться о том, чтобы пыль и частицы грязи не попадали в маслосливную и маслоподающую магистрали турбины. Более того, перед началом работы рекомендуется заменить масло полностью, а также проверить масляной и воздушный фильтры.

Схема работы устройства

В процессе работы необходимо выполнить следующие действия:

  • Если имеется катализатор, следует проверить его работоспособность, так как излишки выхлопных газов в системе мешают работе компрессора;

  • Провести проверку корпуса воздушного фильтра на целостность и герметичность.

  • Стоит промыть с помощью бензина или растворителя вентиляцию картера и воздухоподающие патрубки;

  • Важно убедиться, что нигде в воздухоподающих каналах нет грязи и песка, которые могут повредить турбокомпрессор на высоких оборотах.

Чистота и целостность выхлопной системы и воздушных магистралей имеет первостепенное значение, в противном случае нагнетатель и даже сам двигатель могут выйти из строя.

Процесс установки

«Улитки»

Установка турбокомпрессора своими руками делится на несколько основных этапов. Нужно следовать предписаниям, тогда результат будет соответствовать ожиданиям.

Для начала необходимо вручную привести в движение вал турбины и запомнить, с какой скоростью вращается ротор. Перед началом монтирования маслопровода в турбину с помощью шприца заливается масло, при этом нужно продолжать подкручивать ротор. Изначально не стоит туго затягивать маслопровод, так как сначала нужно убедиться в том, что подача осуществляется без каких-либо проблем, в том числе при прокрутке двигателя (стартер запускать не надо).

Только если по предварительному осмотру видно, что всё в порядке, можно запустить двигатель секунд на 15-20, после чего вновь провести осмотр и сравнить усилия, необходимые для вращения ротора с теми, что были до этого.

Если всё нормально, тогда необходимо надеть воздухоподающий патрубок, затянуть маслопровод. Далее двигатель вновь запускается на 1-1,5 минуты. В этот момент следует следить за работой турбины, в том числе на разных режимах работы.

В том случае, если появляется непонятный свист или шум, следует вновь всё внимательно проверить, так как что-то было установлено неправильно, либо не затянуто.

Установленное на автомобиль оборудование

Видео

Дополнительную информацию об установке турбокомпрессора вы найдете в следующем видео:

Турбина двигателя с изменяемой геометрией (VNT)

Турбина с изменяемой геометрией

Содержание:

 

Турбокомпрессор используется для увеличения мощности двигателя, которая напрямую зависит от объема воздуха и топлива, подаваемого в цилиндр. Ведущими частями любого турбокомпрессора являются турбина и насос, которые соединены между собой жесткой осью. Турбина двигателя с изменяемой геометрией необходима для образования оптимальной мощности двигателя, имеет свойство изменять сечение турбинных колес в зависимости от общей нагрузки. Если двигатель работает на низких оборотах, то турбина может увеличить скорость отвода выхлопных газов. Это позволяет турбине вращаться быстрее, при этом количество топлива остается небольшим.

   

Как устроена турбина и как она работает

Турбина с измененной геометрией отличается от классических турбокомпрессоров тем, что имеет в своей конструкции кольцо и специальные лопасти с аэродинамической формой, которая способствует увеличению эффективности наддува. В автомобилях с двигателями небольшой мощности сечение регулируется посредством изменения ориентации этих лопастей. В двигателях большой мощности лопасти не вращаются, а покрываются специальным кожухом или перемещаются вдоль оси камеры.

Особенностью VNT турбины являются поворотные лопасти, механизм управления и вакуумный привод. Принцип работы основывается на регулировке потока отработавших газов, которые направляются на колесо турбины. Точная регулировка позволяет настроить проходное сечение для потока газов под режим работы двигателя. Если автомобиль двигается на небольшой скорости, то и турбина крутится медленнее, но при этом лепестки устанавливаются в такое положение, чтобы расстояние между ними было минимальным. Газу в малом объеме сложно преодолеть небольшое отверстие, поэтому он будет передвигаться с большей скоростью, за счет чего обороты турбины увеличиваются, увеличивая при этом давление наддува.

При помощи данных лопастей можно существенно увеличить скорость вращения турбины, не меняя объемы поступающих газов. На большой скорости компрессор раздвигает лопасти – это обеспечивает поддержание безопасного давления внутри системы и исключает перегревы. Принцип изменяемой геометрии позволяет не использовать перепускной клапан, так как весь объём выхлопных газов выходит через горячую часть крыльчатки. Изменение положения поворотных предотвращает избыточный наддув.


Преимущества турбины с изменяемой геометрией

  • Автомобили с такими турбинами развивают большую скорость с самых низких оборотов.
  • Существенно снижается объем необходимого топлива, а также количество вредных выбросов в атмосферу.
  • Улучшается прохождение газов через турбину из-за отсутствия клапана Wastegate и уменьшения количества разнонаправленных потоков газа.
  • Улучшается эластичность двигателя.

Возможные неисправности

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией представляет собой сложный механизм, поэтому он больше подвержен различным поломкам. Однако, такие турбины сталкиваются лишь с несколькими проблемами:

  • Подклинивание лопастей в движении. Такая ситуация может сложиться из-за сильного износа трущихся пар и образовании нагара. Масляные, а также углеродистые отложения мешают плавному движению регулировочного кольца.
  • Заклинивание лопаток в одном положении. Это может происходить по причине критического нагарообразования, когда силы вакуума не хватает для движения регулировочного кольца.
  • Поломки вакуумного привода поворотных лопастей или клапана управления давлением.

Симптомами поломок считаются подергивание при разгонах, потеря мощности двигателя, увеличение расхода топлива, а также срабатывание индикатора на приборной панели Check Engine.

Как настроить и отрегулировать турбину

Правильная регулировка турбины с изменяемой геометрией крайне важна для эффективной работы, и для того, чтобы предотвратить быстрый износ деталей и снизить потребление топлива. Если отрегулировать турбину неправильно, то в дальнейшем это повлияет на работу всего автомобиля и удобство его управления.

Любой современный автовладелец немного разбирается в устройстве своего автомобиля и даже может устранить определенные небольшие поломки. Однако, чтобы сделать серьезный ремонт автомобиля, необходим специальный инструмент и оборудование, которого у обычного потребителя может и не быть.

Поэтому, если вы хотите, чтобы работа турбины была эффективной и качественной – обращайтесь за помощью к специалистам, которые правильно настроят механизм и расскажут, как лучше всего за ним ухаживать. Также, не стоит забывать о своевременных диагностиках и профилактике.

Как почистить турбину своими руками

Устройство турбины постоянно сталкивается с непрерывной нагрузкой, подвергается воздействиям продуктов горения масла и топлива, поэтому нуждается в регулярной чистке для профилактики различных поломок, которые могут быть с этим связаны. Зачастую, достаточно обработать турбину специальным средством и прогнать его через механизм для качественной очистки. Однако, иногда придется приложить побольше усилий для того, чтобы удалить все загрязнения с устройства. Также стоит помнить о том, что турбина не требует частой чистки, поэтому если она сильно загрязняется за короткое время, значит есть неполадки в ее работе или настройке.

Причинами сильных загрязнений могут выступать:

  • Увеличение нормы давления газов.
  • Износ лопастей турбины.
  • Превышение необходимого срока эксплуатации поршневого отсека.
  • Засора сапуна.
  • Износ прокладок.

Именно поэтому каждый автовладелец должен понимать, что сделать качественную чистку самостоятельно возможно, но далеко не всегда результат таких действий положительно влияет на работу механизма, а в некоторых случаях может и вовсе ухудшать ситуацию.

Отсутствие надлежащего опыта, проверенных чистящих средств, специальных инструментов – все это может негативно сказаться на результате вашей чистки, поэтому лучше всего обращаться в специализированные центры, где такой работой занимаются профессионалы.

Как сделать ремонт турбины?

Ремонт турбин гораздо проще предупредить посредством регулярного обслуживания и диагностики, чем потом пытаться исправить ситуацию самостоятельно. Процесс осложняется еще и тем, что многие автовладельцы боятся высоких цен на профессиональные услуги, забывая о том, что самостоятельное проведение ремонта отнимает также немало денег и времени. К тому же, не все получается с первого раза, и затраты на самостоятельный ремонт могут быть достаточно внушительными.

Поэтому мы настоятельно рекомендуем автовладельцам без опыта, знаний, навыков, а, самое главное, необходимого оборудования, не пытаться ремонтировать сложное устройство турбины самостоятельно, поскольку это может привести к еще более серьезным поломкам, устранить которые не сможет даже опытный специалист. При первых признаках поломки обращайтесь в наш сервисный центр, где наши мастера помогут вам восстановить картридж турбокомпрессора, а также устранить другие неисправности быстро и качественно.


Руководство по двигателю с турбонаддувом

— Как установить любой двигатель с турбонаддувом

Иногда мы должны задаться вопросом, почему кто-то пытается сделать больше не мощность. Мы признаем, что существует множество правил гонок, которые не позволяют сумматорам мощности доминировать, а турбины выглядят довольно сложно. Но тебе нужно это пережить. Мы поняли это после того, как подсмотрели , наблюдая за тем, как парни из с турбонаддувом на YouTube чертовски побеждают гадюк и любого спортбайкера, готового рискнуть на дороге. Забудьте о большом кулачке и незакрепленном преобразователе; они тебе не понадобятся.Вам даже не нужно задумываться, как спрятать большой блок под капотом или где вырезать отверстие для воздуходувки. Все, что вам нужно, это турбо или два, чтобы получить непристойную мощь, и мы собираемся показать вам, как ее получить.

Что нужно для установки Turbo

Первое: компрессор Большой или маленький? На нагнетательной или холодной стороне турбонагнетателя стоит компрессор . Когда отработанный воздух и топливо покидают выхлопное отверстие, оно вращает колесо выхлопной турбины, которое вращает вал турбины, соединенный с крыльчаткой компрессора.Размер и шаг колеса, а также форма корпуса определяют, где сочетание воздушного потока и давления наддува является наиболее эффективным. Хитрость заключается в том, чтобы выбрать размер компрессора, который обеспечивает такую ​​эффективность в используемом диапазоне оборотов. Колесо компрессора меньшего размера будет более эффективным при низких оборотах, но будет выделять больше тепла при более высоких оборотах двигателя. Это также ограничит поток при более высоких оборотах. Слишком большой компрессор вызовет задержку наддува и возможный помпаж компрессора в диапазоне низких оборотов и будет наиболее эффективным при высоких оборотах двигателя.Поскольку колесо компрессора определяет мощность, необходимую для турбины, очень важно выбрать правильные размеры. Слишком маленькая турбина вращается быстро, но ограничивает верхнюю часть. Слишком большая турбина не может передать достаточно мощности компрессору на нижнем уровне.

Просмотреть все 18 фотографий

Степень давления и скорректированный массовый расход воздуха — это два числа, которые необходимы для оценки компрессора на карте. Выберите турбонаддув с картой компрессора, которая помещает две нанесенные точки между 65 и 70 процентами эффективности для уличного применения.Чтобы получить коэффициент давления, просто добавьте величину наддува в фунтах на квадратный дюйм к стандартному атмосферному давлению (14,7) и разделите его на 14,7. Мы будем использовать 10 фунтов на квадратный дюйм, потому что это приближается к порогу безопасности для газового двигателя с насосом без переохлаждения. Степень давления для 302-дюймового двигателя при 6000 об / мин составляет 1,68.

Глядя на карту компрессора, можно совершить ошибку, просто умножив общий куб.фут / мин двигателя на коэффициент давлений, чтобы получить скорректированный массовый расход воздуха и соединив точки. Правда в том, что скорректированное число массового расхода воздуха является результатом нескольких сложных вычислений, включающих плотность воздуха, степень сжатия, CFM двигателя и даже плотность воздуха при наддуве.Если вам удастся разобраться в математике, вы заметите, что последний кусок головоломки — это эффективность самого компрессора, определяемая таблицей.

Кратчайший путь ко всему этому — то, что инженер Turbonetics Дэйв Остин называет племенными знаниями. Посмотрите, что делают другие ребята, и посмотрите, работает ли это, или просто позвоните в авторитетную турбо-компанию, чтобы получить некоторые предложения. Turbonetics, например, имеет матрицу своего популярного турбонагнетателя, классифицированного по размеру двигателя и мощности на основе многолетних проб и ошибок.Вся сетка слишком велика для печати здесь, но вы можете получить доступ к информации, отправив простое электронное письмо или позвонив в службу технической поддержки. Просто обязательно знайте все подробности о своей машине и своих планах по ее использованию.

Посмотреть все 18 фотографий

Секунда: Турбина Выбор турбины включает в себя выбор колеса, достаточно маленького, чтобы реагировать быстро, и достаточно большого, чтобы колесо компрессора вращалось достаточно быстро, чтобы обеспечить желаемое давление наддува и минимизировать противодавление. Практическое правило: выбирает колеса наименьшего диаметра, который все еще позволяет вам достичь поставленных целей в лошадиных сил, не теряя при этом мощности.Современные турбины в конечном итоге можно настраивать с помощью сменных корпусов турбины с синхронизацией, поэтому вы можете точно настроить систему, если промахнетесь.

Чтобы помочь вам выбрать корпус турбины в соответствии с вашими потребностями, производители турбонагнетателей полагаются на упрощенный инструмент, называемый соотношением A / R. A означает площадь, а R — радиус. Отношение A / R — это соотношение между центральной точкой площади поперечного сечения в канале и радиусом от центра турбинного колеса на входе до улитки.Это простое деление A на R. По мере того, как A становится меньше, скорость газа увеличивается, как и его влияние на скорость турбинного колеса. Если A станет слишком маленьким, он задохнется и не сможет передать достаточно энергии компрессору, и пиковая мощность пострадает. Противодавление в двигателе также станет слишком высоким, что вызовет обратный поток в цилиндр при открытии выпускного клапана. По мере того, как A становится больше, он сможет передавать больше энергии турбинному колесу за счет скорости. Эффективность турбонагнетателя и конструкция турбинного колеса также имеют значение, но обычно это A / R и размер турбинного колеса, которые определяют нагнетание, общий воздушный поток и давление.Как правило, A / R 1,5 обеспечивает большую мощность, а A / R 0,5 дает лучший отклик на низких скоростях. Согласно матрице, двигателям от 5,0 до 6,0 литров понравится диапазон от 0,68 до 0,81 A / R.

Третий: отработанные газы и перепускные клапаны Как вы, наверное, догадались, поскольку давление наддува создается за счет давления выхлопных газов и вращающегося колеса компрессора, можно подавать в двигатель больше наддува, чем октановое число топлива или даже сам двигатель. ручка. Это состояние называется избыточным усилением, и им можно управлять с помощью клапана, называемого перепускным клапаном, который отводит выхлопные газы вокруг турбины в поток выхлопных газов.Для регулирования максимального количества энергии, подаваемой на турбину, и, следовательно, количества наддува, создаваемого компрессором, используются заслонки с наддувом. Тип, расположение и размер вестгейта являются ключами к эффективной системе.

Большинство заводских турбин имеют встроенный перепускной клапан, механизм которого встроен в корпус турбонагнетателя и приводится в действие рычагом, соединяющим компрессор с турбиной. Хотя он компактен и функционален для установки с одним или двумя турбинами с низким наддувом, он не может быть синхронизирован для установки и ставит ворота в наименее желательную часть системы.Внешние перепускные клапаны имеют размер в соответствии с мощностью, которую вы хотите производить, и должны располагаться там, где они могут собирать все импульсы выхлопа, например, на конце коллектора коллектора или коллектора. Следует избегать того, чтобы газы снова включались сами по себе или резко поворачивались для выхода из турбины. Поскольку газ пойдет по пути наименьшего сопротивления, возможно, что при высоких оборотах турбина продолжит увеличивать скорость, если путь к выхлопу ограничен или перепускная заслонка слишком мала.

Посмотреть все 18 фото

Перепускной клапан подсоединяется к холодной стороне системы и предназначен для предотвращения помпажа и повреждения компрессора. В ситуации высоких оборотов / высокого наддува, если вы быстро откроете дроссельную заслонку, давление не сможет попасть во впускной коллектор. Поскольку турбина и компрессор все еще вращаются, давление на лопатки дроссельной заслонки возрастает. Это давление может привести к остановке крыльчатки компрессора или к скачку давления при изменении направления вращения, создавая зону низкого давления и повышая или понижая скорость компрессора.Перепускной клапан просто сбрасывает давление в атмосферу, когда дроссельная заслонка закрыта. Это также источник чирикающего шума, который вы иногда слышите, когда автомобили с турбонаддувом поднимаются для переключения передач.

Четвертое: тепло, детонация и промежуточное охлаждение Ранние заводские автомобили с турбонаддувом не имели промежуточного охладителя и, следовательно, не имели защиты от дополнительного тепла, создаваемого способностью turbo быстро сжимать и нагревать поступающий воздух . Это, в сочетании с перекачкой бензина, привело к детонации, которая по-прежнему остается способом номер один разрушить ваш двигатель.Решение варьировалось от ужасных статических степеней сжатия всего 6,0: 1 до турбо-реактивной жидкости Corvairs Turbo Rocket Fluid, которая на самом деле представляла собой просто кувшин воды / метанола, который вводили в поток всасываемого воздуха для охлаждения заряда. Он отлично работал, пока вы не забыли его заполнить. Двигатели с низкой степенью сжатия и большими турбинами созданы для вялых уличных автомобилей с низкими оборотами, которые внезапно просыпались из-за резкой избыточной поворачиваемости и диких дымных «рыбьих хвостов». Просто спросите любого, кто владел Porsche 930 начала 70-х годов.

Идея эффективного двигателя с разумной степенью сжатия, который имеет хороший отклик на низких оборотах и ​​использует достаточный наддув для создания реальной мощности, возможна с промежуточным охладителем.Промежуточный охладитель — это просто теплообменник, который находится между компрессором и воздухозаборником, чтобы уменьшить количество тепла, добавляемого в процессе сжатия воздуха. На первый взгляд, промежуточное охлаждение воздушного заряда позволяет использовать более мощный наддув или меньший турбонаддув на двигателе с масляным охлаждением. На самом деле он стабилизирует заряд всасываемого воздуха, чтобы предотвратить детонацию, и расширяет всю схему компрессора, что позволяет вам получить больше мощности с меньшим двигателем и меньшим насилием. Мы также рекомендуем МСД с регулируемой кривой синхронизации или систему управления синхронизацией наддува, чтобы избежать дребезжания двигателя.

Посмотреть все 18 фото Для предотвращения утечки выхлопных газов в комплект повсюду входят шаровые фланцевые соединители. Вы можете купить их отдельно у Hellion, если хотите обновить свой текущий выхлоп.

Пятое: Топливные системы Чтобы получить больше мощности, вам понадобится больше топлива. Различают установок трех типов: продувочные и проточные карбюраторные и продувочные системы впрыска топлива. Система проточного карбюратора имеет ряд неисправностей, худшими из которых являются наличие воздушно-топливной смеси, проходящей через компрессор, и отсутствие опции промежуточного охладителя.Система продувки немного менее загадочна и работает по тем же принципам, что и любая система продувки центробежного нагнетателя. Поэтому уже доступны продувочные углеводы, которые созданы специально для этой цели. Мы добились хорошей мощности с помощью продувочных карбюраторов Quick Fuel и Carb Shop и 10 фунтов наддува, включая пробег 600 л.с. с ATI ProCharger на Ford 302.

Если у вас двигатель с впрыском топлива и вы используете 5 до 6 фунтов наддува вы можете использовать FMU (блок управления топливом), который повышает давление топлива или добавляет топливо для обогащения каким-либо другим способом, или переходить к контроллеру послепродажного обслуживания, чтобы переназначить топливную кривую и запустить более крупные форсунки.На 5,0-литровом Mustang насос в баке на 255 галлонов в час и форсунки на 42 фунта / час могут быть настроены на 550 об / ч.

Карбюраторные автомобили нуждаются в регуляторе топлива с опорой на наддув, который увеличивает давление топлива вместе с кривой наддува.

Посмотреть все 18 фотографий

Шестое: получение Turbo Используя математику, вы можете построить полную систему на бумаге. Используя науку о схемах компрессоров и некоторое представление о размере и диапазоне оборотов вашего двигателя, вы можете добавить практически любую турбину к любому двигателю . Уловка заключается в наличии карт и соотношений A / R корпуса турбины и размеров турбинных колес.Небольшие заводские двигатели производят небольшие турбины с внутренними перепускными клапанами, которые нужно будет запускать парами на V-8. Они также обычно имеют водяное охлаждение на автомобилях оригинального производителя для увеличения срока службы. Они годны к употреблению, но далеки от оптимального. В качестве примера возьмем Garrett T03 с турбонаддува T-Bird с 1985 по 1986 год. Купе с автоматической трансмиссией оснащено одним турбонаддувом с соотношением A / R 0,48, а стандартное купе имеет A / R 0,63 и карту эффективности компрессора, разработанную для четырехцилиндрового двигателя объемом 2,3 л. Используя карту на боковой панели Junkyard Turbo, вы можете увидеть это с коэффициентом давления наддува, равным 1.68 (14,7 + 10 / 14,7 = 1,68), легко снизить эффективность турбонагнетателя примерно до 65-68 процентов. Чтобы повысить эффективность, вам нужно увеличить наддув до предела безопасности наддува. С более мощным двигателем станет еще хуже. Это работоспособно; вам просто нужно быть осторожным в том, что вы делаете.

Приманка турбо на свалке за 80 долларов заманчива, но прежде чем покупать, взгляните на ребят, которые действительно развлекаются, и посмотрите, что они используют. Существует разрыв между оборудованием 80-х и новыми модернизированными заводскими турбинами, которые в основном появлялись на импортных автомобилях в 90-х.Простые нововведения, такие как количество компонентов, конструкция подшипников, накладки колес и материалы, изменились к лучшему. Возьмем, к примеру, турбины Garrett GT. Количество движущихся частей было уменьшено по сравнению с ранней моделью T с 54 компонентов в среднем до 29. Это 45-процентное сокращение количества деталей снижает риск отказа компонентов. В GT также есть картридж с шарикоподшипниками, который исключает опорные подшипники (которые на самом деле больше похожи на втулки) и знаменитый упорный подшипник слабой связи.Лучшие подшипники означают меньшее количество масла, проходящего через турбонагнетатель, и меньшую вероятность утечек или того, что вышедший из строя подшипник разрушит турбонагнетатель и загрязнит ваше моторное масло.

Вы также получаете преимущество более легких и хорошо спроектированных колес компрессора и турбины, которые создают большую мощность с меньшими задержками и тепловыделением. Новые турбины имеют современные схемы компрессоров с более широким разнообразием соотношений A / R и корпусов турбин с синхронизацией, различные варианты размеров колес и техническую поддержку для решения проблем. Алюминиевые колеса компрессора могут быть сняты со стального вала, поэтому компании, занимающиеся послепродажным обслуживанием, могут предложить различные варианты отделки для точных технических характеристик и подобрать компрессоры и комбинации турбин.В результате получается отзывчивая система, которая отлично работает и вырабатывает мощность вместо того, что вам не понравится.

Посмотреть все 18 фотографий Обратите внимание на порт датчика кислорода для заводского EFI (стрелка). Выход турбины всегда должен быть больше входа. Чтобы охватить двигатель мощностью от 500 до 800 л.с., входное отверстие должно быть не менее 2,75 дюйма, а выходное отверстие — не менее 3,5 дюймов в диаметре.

Турбо на свалке Герои на свалке утверждают, что вы можете установить турбины Thunderbird и отправиться в город.Это может быть правдой, но при этом вы от многого откажетесь. Помимо усовершенствований в технологии подшипников, которые увеличивают долговечность и производительность турбонагнетателя, карты эффективности компрессора на более новых компрессорах намного шире, что позволяет вам работать с большим наддувом в более широком диапазоне оборотов, чем у оригинального оборудования. Вы также можете обойтись одним турбонаддувом для достижения тех же уровней мощности.

Посмотреть все 18 фотоЭто карта от «хорошего» Ford Thunderbird ’85 до ’86. Обратите внимание, что линия помпажа сужает полезную область карты, и турбонагнетатель должен вращаться примерно на 40 000 об / мин быстрее, чем 60-1, чтобы выполнить свою работу.

Turbo Термины Boost: Любое давление выше атмосферного, измеренное во впускном коллекторе.

Порог наддува: Самая низкая частота вращения двигателя, при которой турбонаддув может обеспечить полезный наддув.

Карта компрессора: Сетка чисел, используемая в качестве инструмента для оценки эффективности турбонаддува по отношению к двигателю.

Помпаж компрессора: Воздух, создающий резервную копию, в результате чего скорость турбонагнетателя становится нестабильной, когда дроссельная заслонка внезапно закрывается.

Lag: Задержка между изменением положения дроссельной заслонки и производством полезного наддува.

Линия помпажа: Линия, которая следует за крайним левым уголком КПД на карте компрессора, где турбо становится нестабильным.

Классные книги о Turbos
Заголовок Источник
Максимальное усиление по Corky Bell Издательство Bentley
Руководство Джеффа Хартмана по характеристикам турбонаддува Моторбуки
Турбокомпрессоры Хью Макиннес Моторбуки
Turbo: Реальные высокопроизводительные системы турбонагнетателя от Джея К.Миллер SA Дизайн
Показать все
Детали
Описание PN Цена
Тепловая система Hellion НЕТ 3 999 долл. США

Введение в турбонаддув и турбокомпрессоры • LS Engine DIY

Швейцарскому инженеру доктору Альфреду Бучи приписывают разработку первого турбонагнетателя с приводом от выхлопа примерно в 1912 году.К 1915 году он опубликовал предложение об использовании турбонагнетателя на дизельном двигателе, но в течение следующих нескольких лет эта идея по большей части игнорировалась. Первые приложения в реальном мире были в авиации, где турбокомпрессоры помогали авиационным двигателям наращивать мощность в разреженном воздухе на больших высотах.

Этот технический совет взят из полной книги «КАК ЗАРЯДИТЬ И ДВИГАТЕЛИ GM LS-СЕРИИ С ТУРБОНАДДУВОМ». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь делиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://lsenginediy.com/ls-engine-intro-turbocharging-turbochargers/

Авиационные двигатели с турбонаддувом стали более распространенными во время Второй мировой войны, но были далеко не обычным явлением. General Electric была крупным поставщиком турбонагнетателей для американских самолетов во время войны, и именно тогда на сцену вышел Дж. К. «Клифф» Гарретт. Его компания поставляла системы дополнительного охлаждения, которые использовались с турбокомпрессорами General Electric на бомбардировщиках B-17.

После войны Гаррет продолжал производство газотурбинных двигателей и экспериментировал с турбонаддувом. Это привело к образованию дочернего подразделения его компании под названием AiResearch Industrial Division. Позже он был переименован в Garrett Automotive. Доказательство того, что доктор Бучи что-то понимал, но просто на несколько десятилетий раньше своего времени, первые применения в автомобильной промышленности были нацелены на дизельные грузовые автомобили, а также промышленные двигатели с аналогичной мощностью.

с турбонаддувом и промежуточным охлаждением 1986-1987 Buick Grand Nationals также имел систему впрыска топлива с электронным управлением, открывая современную эру турбонаддувных характеристик для нового поколения энтузиастов.

Пара турбонагнетателей с промежуточным охлаждением была адаптирована к классическому малоблочному двигателю V-8 Chevy для установки на Callaway Twin Turbo Corvette. Система была хорошо интегрирована, а базовый 5,7-литровый двигатель был модернизирован с помощью поршней с меньшей степенью сжатия и усиленных вращающихся компонентов, чтобы выдерживать нагрузку турбонагнетателей. Это была комбинация, которая увеличила мощность примерно на 50 процентов по сравнению с номиналом стандартного Corvette.

Эта фотография иллюстрирует сложности проектирования и / или установки турбо-системы на уличном транспортном средстве, в котором сохранены все другие заводские органы управления, шасси и элементы подвески.Обратите внимание на различные жесткие линии и шланги, которые входят и выходят из турбокомпрессора (и отражаются на противоположной стороне моторного отсека). Разработка такой системы требует времени, равно как и установка. Кроме того, незначительные изменения автомобиля в разные годы могут потребовать значительного реинжиниринга. Вот почему на рынке не так много комплектов для турбонаддува с болтовым креплением, по сравнению с наборами для нагнетания воздуха.

Вот еще один F-кузов с адаптированной к нему системой турбонаддува. Но вместо того, чтобы сжимать комплект вокруг необходимых заводских компонентов шасси уличного автомобиля, этот автомобиль для дрэг-рейсинга, по сути, построен вокруг турбо-системы.Такая конструкция упрощает многие процедуры установки турбонаддува, но (как видно из фотографии) автомобиль не будет подходить для уличных прогулок, когда будет завершен.


Интересно, что наддув с приводом от двигателя успешно использовался в автомобилях с 1920-х годов, даже если это не было широко распространенной технологией. Тем не менее, турбонаддув не появился на автомобильном рынке Северной Америки до начала 1960-х годов, когда GM выпустила несколько автомобилей с задними двигателями, которые боролись с импортом.В их число входили Chevrolet Corvair и Oldsmobile Jetfire, но, хотя производительность была адекватной, долговечность и надежность — нет.

Турбонаддув в основном исчез в течение следующих 15 лет или около того, когда его использование стало более распространенным в больших грузовиках и гонках. Эта технология также была пересмотрена основными производителями автомобилей после топливного кризиса 1970-х годов как способ сбалансировать производительность и экономию топлива. Buick, Ford и Chrysler разработали силовые агрегаты с турбонаддувом в конце 1970-х годов, но только с появлением современных электронных систем управления двигателем, электронного впрыска топлива и систем промежуточного охлаждения турбонаддув стал жизнеспособным, надежным и последовательным методом строительная мощность.В то время Volkswagen и Mercedes-Benz также предлагали модели с турбонаддувом. Турбодвигатель с промежуточным охлаждением на Buick Grand National 1986-1987 годов был знаковым проектом не только для заводских автомобилей GM с принудительной подачей, но и для развития массового турбонаддува. В то время как многие автомобили с двигателем V-8 изо всех сил пытались предложить 200 л.с., 3,8-литровый V-6 Grand National с промежуточным охлаждением предлагался мощностью 235 л.с. (рост до 245 л. И хотя 2,3-литровый двигатель Ford с турбонаддувом предлагался в качестве высокопроизводительного двигателя в 1980-х годах, Grand National был первой серийной моделью с турбонаддувом, которая давала явное преимущество перед конкурентами с двигателем V-8.

Grand National не имеет ничего общего с современным двигателем LS, но основы его турбонаддува с промежуточным охлаждением по существу такие же, как и у систем вторичного рынка, используемых сегодня.

Серийные автомобили с двигателем LS

Существует ряд турбо-комплектов, доступных для серийных автомобилей с двигателем LS, и опытные тюнинговые мастерские могут изготовить их по индивидуальному заказу с необходимыми компонентами и хорошими навыками гибки труб.

Обладая практически неограниченным потенциалом производительности, хорошими характеристиками езды на малых и средних скоростях и неоспоримой аурой экзотики, перспектива использования турбонаддува для Corvette, Pontiac G8 или TrailBlazer SS может понравиться многим.Однако это не означает, что это наиболее практичное решение для создания мощного трамвая.

Как упоминалось в главе 1, инвестиции в стоимость комплекта и монтажные работы делают турбо-систему, как правило, более дорогой по сравнению с типичной системой нагнетателя с болтовым креплением. Обычно для установки турбонагнетателя требуется больше технических средств. Я проследил за установкой нескольких систем нагнетателя и турбонагнетателя и обнаружил большой разрыв во времени и специальном изготовлении, необходимом между ними, в диапазоне от примерно 8 часов для установки комплекта нагнетателя с промежуточным охлаждением на Pontiac G8 GT (см. Главу 5) до других более 40 часов для турбо-комплекта, установленного на Trans Am четвертого поколения.

При расценках на рабочую силу в магазине от 60 до 75 долларов и более в час время установки становится важным и дорогостоящим соображением. В нижней части шкалы оплаты труда дополнительное время использования комплекта Trans Am по сравнению с G8 составило бы около 2000 долларов.

Поскольку возможности настройки и прочность компонентов трансмиссии (трансмиссии, оси и т. Д.) Сравнительно одинаковы для серийных автомобилей с наддувом и с турбонаддувом, нет явного преимущества одного перед другим. Потенциал производительности турбо-системы, несомненно, больше, и для энтузиаста, который мечтает вывести характеристики своего автомобиля на более высокий уровень в будущем, базовая турбо-система является отличной основой.Однако сложность системы и связанные с этим затраты на установку должны серьезно повлиять на решение инвестировать в нее.

Деталь турбокомпрессора

Термины Как отмечалось ранее, турбонагнетатель использует выхлоп двигателя для вращения турбины, которая через центральный вал ступицы соединена со стороной компрессора корпуса для создания наддува. Основные компоненты определены ниже.

На этом рисунке показаны внутренние элементы турбонагнетателя.Когда выхлопные газы раскручивают турбину, они одновременно вращают компрессор, который всасывает свежий воздух, нагнетаемый в двигатель. Выхлопные газы не попадают в двигатель.


Турбина: Колесо с ведомым выхлопом. Компрессор / Рабочее колесо: колесо вращается под действием турбины, которая сжимает воздух и создает наддув.

Вращающийся узел центральной ступицы: «Плавающий» вал, соединяющий турбину и колеса компрессора / крыльчатки.

Колесо индуктора: Часть рабочего колеса турбины или компрессора, куда входит воздушный поток; на рабочем колесе турбины это участок «большого» диаметра, а на рабочем колесе компрессора — участок «малого» диаметра.

Колесо выталкивателя: Часть колеса турбины или компрессора, из которой выходит воздушный поток; на рабочем колесе турбины это участок «малого» диаметра, а на рабочем колесе компрессора — это участок «большого» диаметра.

Для большинства производителей общий размер турбокомпрессора измеряется в миллиметрах либо через индуктор турбины, либо через выступ компрессора. Гонщики, которые должны соблюдать правила санкционирования в отношении размера турбонагнетателя, должны тщательно проверить правила, чтобы определить, измеряется ли размер турбонагнетателя на индукторе крыльчатки или на эксдукторе компрессора.

Основы работы

Подобно нагнетателю, турбонагнетатель помогает увеличить мощность двигателя за счет увеличения объемного КПД.Это достигается за счет сжатия всасываемого воздуха в двигатель, что делает его более плотным и нагнетает его в двигатель под давлением, превышающим нормальное. В сочетании с правильным количеством дополнительного топлива, которое соответствует более высокому содержанию кислорода в более плотном воздушном заряде, это безопасный и надежный метод увеличения количества воздуха, который двигатель может перекачивать при заданном уровне оборотов.

Дополнительный воздух, подаваемый турбонагнетателем, поступает из выхлопных газов, которые выходят из двигателя и вдуваются в турбину.В качестве вытяжного элемента турбины Индуктор Колесо компрессора свежего воздуха Выхлопной газ Колесо турбины Индуктор На этом рисунке показаны внутренние элементы турбокомпрессора. Когда выхлопные газы раскручивают турбину, они одновременно вращают компрессор, который всасывает свежий воздух, нагнетаемый в двигатель. Выхлопные газы не попадают в двигатель. ТИПЫ ТУРБОКОМПЕНСАТОРА И ВЫБОР КАК ЗАРЯДИТЬ И ДВИГАТЕЛИ GM LS-СЕРИИ 37 вращений, он вращает воздушный компрессор, который нагнетает свежий воздух во впускной тракт двигателя.Части турбины и воздушного компрессора турбонагнетателей представляют собой отдельные корпуса, скрепленные вместе болтами и соединенные соединительным валом турбины.

Вообще говоря, размер турбокомпрессора определяет объем воздуха, который он может генерировать, или количество наддува, которое он способен надуть в двигатель; то есть, чем больше турбо, тем больше наддува. Это упрощение теории увеличения мощности с помощью турбокомпрессора, но оно подходит для этой части обсуждения.

Уровень наддува тщательно подбирается для серийных автомобилей, чтобы обеспечить баланс производительности по требованию и топливной экономичности, а также плавность и бесшумность, которые приемлемы для 99,9% покупателей автомобилей, которые не заинтересованы в использовании 9- вторые 1/4 мили ET. В этих заводских приложениях размер турбокомпрессора тщательно выбирается, а также подбираются размеры турбины и воздушного компрессора.

Будь то специализированная заводская система или высокопроизводительная система вторичного рынка для двигателя LS, на все системы турбонагнетателя влияют факторы, влияющие на общую производительность и эффективность, в том числе:

Тепло: Турбокомпрессоры выделяют огромное количество тепла, которое излучается через моторный отсек.Это может повысить температуру поступающего воздуха, снизить наддув и, возможно, способствовать детонации или преждевременному воспламенению.

По сути, турбо-система направляет выхлопные газы через выпускной коллектор на сторону турбины турбонагнетателя. Когда турбонагнетатель установлен непосредственно на выпускной коллектор или в непосредственной близости от него, коллектор должен быть достаточно толстым и прочным, чтобы выдерживать не только нагрев турбонагнетателя, но и снижение температуры, когда система не находится под нагрузкой или двигатель не работает. выключен.Толстые чугунные коллекторы традиционно лучше всего справляются с этой задачей, поскольку они сопротивляются короблению.

Сторона компрессора турбонагнетателя — это то, что направляет свежий воздух под давлением в двигатель. Распространенное заблуждение о турбинах состоит в том, что выхлопные газы каким-то образом являются частью наддувочного воздуха. Это не так. Выхлопные газы используются только для вращения турбонагнетателя, чтобы компрессор генерировал заряд свежего воздуха под давлением.

Как и выпускные коллекторы в турбонагнетателе, сторона турбины турбонагнетателя обычно изготавливается из толстого чугуна.На изображенном здесь монтажном фланце видна толстая прокладка, препятствующая деформации.

С этого вида базового турбокомпрессора легко визуализировать его работу. Выхлопные газы поступают через прямоугольный порт слева, который устанавливается на выпускной коллектор или рядом с ним, и раскручивает турбину. Когда турбина вращается, она воздействует на вал, который одновременно вращает компрессор на противоположной стороне агрегата. Вращающийся компрессор всасывает свежий воздух, сжимает его и направляет в двигатель в виде наддувочного воздуха.

Логично, что чем больше размер турбокомпрессора, тем больше воздуха он может протолкнуть. Однако чем больше турбонаддув, тем больше вероятность запаздывания (задержки между открытием дроссельной заслонки и турбонаддувом, достаточной для создания наддува). Независимо от размера турбонагнетателя, тепло является побочным продуктом, с которым необходимо бороться, чтобы оптимизировать производительность и предотвратить повреждение двигателя.


Turbo Lag: Разница во времени между нажатием дроссельной заслонки и соответствующей реакцией при повышении мощности.Обычно это происходит из-за времени, которое требуется турбине, чтобы набрать скорость, достаточную для создания наддува с помощью воздушного компрессора. Задержка турбонаддува долгое время мешала турбонаддуву, и ее тенденция обычно увеличивалась вместе с размером турбонаддува.


Turbo Размер: Турбокомпрессор большего размера обычно вырабатывает больше мощности, но он также может вызывать большую турбо-задержку, поскольку более крупной турбине требуется больше времени для раскрутки. И наоборот, турбонагнетатель меньшего размера может раскручиваться быстрее, но не обеспечивает желаемого прироста мощности или желаемого уровня оборотов.

Турбонаддув — это нечто большее, чем можно описать и объяснить в этой единственной главе. Я рекомендую недавнюю книгу Джея К. Миллера Turbo: Real World High-Performance Turbocharger Systems. Он предлагает множество более подробной информации по теории, конструкции и применению турбо-систем (дополнительную информацию см. На сайте www.cartechbooks.com).

Работа с жарой

Тепло, выделяемое турбо-системой, является частью цены, которую нужно платить за производительность.Он использует уже горячие выхлопные газы и, вместо того, чтобы сразу выпускать их все через выхлопную систему, сохраняет часть для раскрутки турбины. Тепло, излучаемое турбонагнетателем, может быстро накапливаться в закрытых или плотно упакованных моторных отсеках, таких как Camaro и Firebird четвертого поколения или корветы C5 / C6. Это тепло обычно поглощается системой забора воздуха, нагревая заряд воздуха и уменьшая его плотность.

Системы

Turbo выделяют много тепла под капотом, которое может повредить детали и вызвать детонацию.Эта твин-турбо установка использует ряд термобарьеров и оберток на выхлопной системе, топливных магистралях и многом другом. Такие меры являются относительно дешевой страховкой и помогают продлить срок службы двигателя.

Тепло турбо-системы легко поглощается системой впуска, которая снижает мощность и способствует детонации. Это делает интеркулер еще более важным. Его теплообменник следует устанавливать в зоне, куда поступает прямой свежий воздух, обычно перед радиатором.


Для борьбы с перегревом моторного отсека можно использовать различные термообертки и тепловые барьеры, размещенные на поврежденных компонентах или вокруг них; также помогает более низкое положение установки турбонагнетателя.Инновационная конструкция системы от Squires Turbo Systems (STS) из Юты решает эту проблему, размещая турбокомпрессор рядом с задней осью и удаляя его (и выделяемое им тепло) из моторного отсека. (Подробнее об установке см. В главе 6.)

Борьба с турбонаддувом

Что касается турбонаддува, то это всегда была проблема с системами турбонагнетателя и, как правило, более распространена на более крупных турбонагнетателях, поскольку для раскрутки более крупной и тяжелой турбины требуется больше инерции по сравнению с меньшей турбонаддувом.Керамические упорные роликовые подшипники используются в некоторых легких турбонагнетателях для уменьшения инерции, в то время как соотношение сторон выхлопного корпуса турбонагнетателя влияет на задержку, так как его соотношение сторон влияет на время разгона (см. Ниже).

Высокопроизводительная выхлопная система без ограничений может уменьшить турбо-лаг, хотя уличные энтузиасты должны сбалансировать низкие ограничения с соблюдением требований законодательства. К счастью, турбо-системы могут частично приглушить громкость двигателя, так что есть больше возможностей поиграть, когда дело доходит до реализации свободно протекающей выхлопной системы, которая не вызовет гнев соседей или билетных книжек полицейских.


Одним из наиболее эффективных способов борьбы с турбонаддувом является выхлопная система с высоким расходом. Некоторое противодавление требуется, чтобы помочь золотнику турбины, но более свободная выхлопная система сводит к минимуму время, необходимое для создания наддува. На двигателях, где требуется быстрое наматывание и более высокая мощность на низких оборотах, может помочь использование пары турбонагнетателей меньшего размера, а не более крупного отдельного агрегата.

Турбины на шарикоподшипниках

Стандартный, обычный «плавающий» подшипник в турбокомпрессоре — это то, на чем вращается турбинное колесо во время раскрутки.Сведение к минимуму трения при вращении турбины на подшипнике снижает инерцию для более быстрого наматывания катушки и позволяет увеличить максимальную скорость турбины.

Высокопроизводительные турбо-системы также испытывают огромную тяговую нагрузку; чем выше давление наддува, тем больше нагрузка на внутренние компоненты турбонагнетателя. Стремясь повысить эффективность и долговечность турбокомпрессора, компания Garrett (в настоящее время является подразделением Honeywell) разработала турбонагнетатель на шарикоподшипниках. Как следует из названия, центральная часть турбонагнетателя на шарикоподшипниках (также известная как картридж), на которой вращается механизм переключения турбины, оснащена шарикоподшипниками с низким коэффициентом трения.Более низкое трение значительно снижает инерцию, обеспечивая более быстрый запуск турбины. Подшипники окружены масляной пленкой, которая не только смазывает, но и действует как гаситель колебаний.

Вслед за шарикоподшипником Turbo появились керамические роликовые упорные подшипники, впервые разработанные компанией Turbonetics. Он широко известен как керамический шарикоподшипник с турбонаддувом, так как подшипник изготовлен из керамического материала на основе нитрада силикона. В этой конструкции легкий термостойкий керамический шарикоподшипник используется на стороне воздушного компрессора турбонагнетателя, а на стороне турбины используется обычный плавающий подшипник.

В турбодвигателе Garrett используется пара шарикоподшипников, в то время как в конструкции Turbonetics используется один подшипник. Оба обеспечивают более быстрое наматывание катушки за счет снижения трения — Turbonetics утверждает, что для привода турбины требуется только половина энергии выхлопных газов, но, что не менее важно, способность выдерживать значительно большую осевую нагрузку. Фактически, Turbonetics заявляет, что осевая нагрузка на 600 процентов выше, чем у обычного турбо-подшипника. Turbonetics также утверждает, что производитель может перейти на более крупный турбонагнетатель без ущерба для управляемости на улице — благодаря уменьшенному турбо-лагу и более быстрой передаче мощности.

На гоночном двигателе турбонагнетатель почти никогда не может быть слишком большим (если это разрешено правилами), но для уличных транспортных средств существует золотая середина между малым и большим, который обеспечивает эффективную мощность без задержек. Минимальные требования к двигателю связаны с его расходом воздуха при максимальной частоте вращения двигателя.


Хотя более быстрое наматывание этих турбонагнетателей с низким коэффициентом трения сразу заметно по сравнению с турбонаддувом, использующим обычный плавающий подшипник, преимущество более полезно для транспортных средств, для которых требуется наддув в условиях движения, таких как в основном уличное движение или шоссейные гонки. .На транспортном средстве, предназначенном в первую очередь для дрэг-рейсинга, разница в раскручивании на стартовой линии не влияет на производительность при запуске с наддувом, но большая допустимая осевая нагрузка в конечном итоге означает более длительный срок службы турбонагнетателя. Это связано с большой нагрузкой на турбонагнетатель, которая возникает во время включения, поскольку турбонагнетатель разгоняется до высокой скорости для запуска с наддувом. Стабильно высокие обороты турбонагнетателя на старте генерируют огромное количество тепла и нагрузки, поэтому турбонаддув на шарикоподшипниках окупается долговечностью.

Но, наряду с более высокими характеристиками, турбины с шарикоподшипниками (будь то дизайн Garrett или Turbonetics) приносят значительную надбавку к цене — возможно, до удвоения стоимости турбокомпрессора с обычными подшипниками. Рабочие характеристики и прочность турбокомпрессоров с шарикоподшипниками хорошо известны, но имеют свою цену. Если ваш бюджет позволяет, вам подойдет турбонаддув на шарикоподшипниках.

Выбор турбокомпрессора подходящего размера

В то время как большие турбины генерируют больше наддува и, как правило, больше лошадиных сил, их эффективность имеет предел.На другом конце спектра — минимальный размер турбокомпрессора, который необходим для эффективного наддува двигателя. Этот минимальный размер определяется расходом воздуха в двигателе при максимальном уровне оборотов, измеряемым в кубических футах в минуту (куб.фут / мин).

Требование к воздушному потоку двигателя достигается умножением рабочего объема на максимальное число оборотов в минуту и ​​объемный КПД и деление произведения на 3 456. В целом, безнаддувные двигатели имеют объемный КПД около 85 процентов, поэтому уравнение будет выглядеть так:

Рабочий объем x об / мин x.85/3456 = минимум

кубических футов в минуту

Давайте возьмем для примера 6,0-литровый двигатель LS2; он имеет рабочий объем 364 куб. см и скорость вращения 6000 об / мин:

.

364 x 6000 x 0,85 / 3,456 = 531,157 кубических футов в минуту

Это означает, что турбонагнетатель для LS2 должен иметь минимальный номинальный воздушный поток не менее 531 кубических футов в минуту. В разумных пределах подойдет турбина с большей пропускной способностью, но это не единственное соображение при выборе турбокомпрессора. Также необходимо учитывать соотношение сторон.

Соотношение сторон турбокомпрессора

Еще одним важным элементом конструкции, размера и выбора турбокомпрессора является аспектное отношение, которое представляет собой отношение площади конуса корпуса к радиусу от центра турбины или воздушного компрессора.Соотношения сторон измеряются как на стороне выпуска, так и на стороне воздушного компрессора. По обе стороны, соотношение определяется путем деления поперечного сечения турбонагнетателя на расстояние от центра этого участка до центра турбинного колеса.

Соотношение сторон должно быть постоянным по всему корпусу, поскольку спиралевидный корпус уменьшается в размерах по мере приближения к центру. Форма спирали известна как улитка; он направляет воздушный поток к турбине. Сравнивая турбокомпрессоры аналогичного размера с разными соотношениями сторон, большее передаточное число (обозначаемое большим числом) улучшает характеристики на высоких оборотах за счет большего воздушного потока, но требует более длительного времени разгона турбины.Турбонагнетатель с меньшим соотношением сторон имеет более быстрое наматывание катушки, но меньший поток воздуха на высоких оборотах.

Для двигателей с турбонаддувом, используемых в основном на улицах и в гонках, меньшее соотношение сторон на выхлопной стороне турбонагнетателя обеспечивает лучшую производительность, поскольку способствует более быстрому раскручиванию и, как следствие, более быстрой передаче мощности. Для дрэг-рейсинга большее соотношение сторон помогает увеличить мощность на более высоких оборотах, где это более эффективно.

Размер турбонагнетателя и другие факторы в конечном итоге определяют максимальную пропускную способность, но знание того, как соотношение сторон влияет на производительность, должно повлиять на решение при выборе турбокомпрессоров аналогичного размера.

Подводные камни смесительных турбин и компрессоров

Секции турбины и компрессора турбонагнетателя должны дополнять друг друга, чтобы обеспечить высокую и эффективную производительность. Как правило, производители турбонагнетателей и розничные продавцы сопоставляют половину корпуса турбокомпрессора с приводом от выхлопных газов и соответствующую половину воздушного компрессора для достижения оптимального объемного КПД.

Но в стремлении выжать из системы больше наддува и выработать больше мощности, некоторые строители экспериментируют с компонентами разного размера, например, устанавливают большую турбину в выхлопном корпусе или прикручивают больший воздушный компрессор к меньшей турбине.Изменения резко влияют на производительность турбокомпрессора, и их следует предпринимать только в том случае, если у вас есть обширные знания и опыт работы с системами турбонаддува. Очень легко убить преимущество в производительности турбо-системы с помощью несовпадающих компонентов, которые генерируют тепло и шум, но мало способствуют эффективному наддува.

Если вы впервые экспериментируете с индивидуальной системой турбонаддува, проконсультируйтесь с производителями турбонагнетателей и опытными строителями перед покупкой или установкой нового турбонагнетателя.Определенная цель в лошадиных силах или применение, такое как уличные гонки и / или дрэг-рейсинг, помогает экспертам выбрать турбокомпрессор, наиболее подходящий для проекта.

Дополняющая комбинация двигателей также должна рассматриваться с точки зрения объемной эффективности, поскольку характеристики воздушного потока в головке цилиндров, характеристики распределительного вала и даже впускной коллектор могут влиять на производительность при наддуве. Другими словами, нет необходимости экспериментировать с внутренними модификациями турбонаддува, если замена распредвала была более логичной и эффективной альтернативой.

Только после того, как поставленная турбина будет протестирована, а ее рабочие параметры будут тщательно изучены и исследованы, вы можете рассмотреть возможность экспериментов с ее компонентами турбины и воздушного компрессора. Оптимальная объемная эффективность — это цель, и возня со сбалансированным турбонагнетателем, изготовленным производителем, — хороший способ отрицательно на нее повлиять.

Элементы турбо-системы

Конечно, система турбонаддува состоит не только из самого турбонагнетателя.В него входит ряд вспомогательных компонентов, каждый из которых существенно влияет на производительность и долговечность. Они включают следующее.

Турбо-выхлопные коллекторы: Они заменяют обычные выпускные коллекторы и устанавливают турбокомпрессоры, располагая сторону турбины внутри потока выхлопных газов.

Турбокомпрессор (ы): Воздушный компрессор с регулировкой выхлопа, который создает наддув для увеличения мощности.

Down Pipe: Выхлопная труба, расположенная сразу после турбокомпрессора, которая принимает выхлоп после того, как он раскручивает турбину, а также выхлоп из вестгейта.

Фланцы выпускного коллектора должны быть толстыми, чтобы выдерживать коробление, вызванное сильным нагревом. Это фланец коллектора; его толщина составляет 1/2 дюйма. Черный внешний вид является результатом термостойкого термопокрытия, которое помогает поддерживать низкие температуры под капотом.

На другом конце выпускного коллектора находится монтажный фланец толщиной около 3/4 дюйма. Турбина прикручивается к нему, принимая на себя всю тяжесть горячих выхлопных газов при полностью открытой дроссельной заслонке.


Wastegate: По сути, это перепускной клапан для турбины, посредством которого часть выхлопных газов направляется вокруг турбины, а не вдувается в нее.Он используется для настройки или ограничения давления наддува путем ограничения максимального потока выхлопных газов в турбину. Когда достигается максимальный уровень наддува, перепускная заслонка открывается, чтобы стравить давление выхлопных газов и предотвратить повышение уровня наддува.

Продувочный клапан (BOV): Устройство, установленное на впускной трубе между турбонагнетателем и корпусом дроссельной заслонки, которое сбрасывает избыточный наддув, который образуется после быстрого закрытия дроссельной заслонки — состояние, известное как помпаж компрессора.

Перепускной клапан: Перепускной клапан, как и перепускной клапан, стравливает избыточное давление наддува; но вместо того, чтобы выпускать его в атмосферу, как это делает BOV, перепускной клапан направляет его обратно на вход компрессора.

Промежуточный охладитель: Устройство охлаждения наддувом воздуха, которое снижает температуру на входе наддувочного воздуха, что служит для увеличения мощности и снижения вероятности детонации.

В дополнение к основным элементам турбо-системы, конечно же, есть соответствующие обновления системы подачи топлива и зажигания, такие как топливные форсунки, топливный насос, свечи зажигания и т. Д.

Контроллер наддува и турбо-таймер

В дополнение к основным системным элементам, описанным выше, пара дополнительных принадлежностей, которые оптимизируют срок службы и производительность, — это контроллер наддува и турботаймер. Ни то, ни другое не требуется для обеспечения работы турбо-системы, но они работают, чтобы предотвратить повреждение и расширить рабочий диапазон системы.

Контроллер наддува, как следует из его названия, представляет собой устройство, которое контролирует уровень наддува турбо-системы, либо ограничивая его максимальный уровень наддува, либо помогая обеспечить желаемый уровень наддува при разных уровнях оборотов или положениях дроссельной заслонки, поскольку максимальный наддув все еще может быть достигается с некоторыми системами без WOT.Контроллер наддува работает, сбрасывая давление воздуха на перепускной заслонке обратно в систему впуска или сбрасывая его в атмосферу.

Этот безошибочный «свист», который слышен в турбо-системах, раздается, когда выпускной клапан открывается, чтобы сбросить избыточное давление воздуха. Он установлен между промежуточным охладителем и корпусом дроссельной заслонки.

Вот контроллер наддува, интегрированный с турбо-системой STS. Это цифровой контроллер, но другие электронные контроллеры позволяют водителю набирать желаемое ускорение с пульта дистанционного управления.Контроллеры ручного наддува регулируются, как и настройки клапана на регулируемых амортизаторах.

На этом внутреннем виде продувочного клапана TiAL показан сам клапан с вакуумным приводом. Как и в случае с перепускными клапанами, можно настраивать продувочные клапаны, но их основная цель — предотвратить попадание наддува в двигатель при закрытии дроссельной заслонки.


Доступны контроллеры ручного наддува

, которые относительно просты в установке и эксплуатации, но электронные контроллеры наддува лучше подходят для двигателя LS с электронным управлением.Их можно «настроить» для обеспечения заданного давления наддува на разных уровнях частоты вращения для точной настройки производительности. Вам следует проконсультироваться с производителем турбокомпрессора для получения рекомендаций относительно наиболее подходящего контроллера наддува или возможных изменений аппаратного обеспечения, предлагаемых для самого турбокомпрессора. Пружина в перепускном клапане, а также другие компоненты турбо-системы могут быть очень чувствительны, и агрессивный контроллер может их отрицательно повлиять.

Турботаймер — это устройство с электронным управлением, которое поддерживает работу двигателя в течение определенного периода времени, чтобы обеспечить надлежащее охлаждение турбокомпрессора после продолжительной езды с высокой нагрузкой.С его помощью двигатель работает на холостом ходу в течение заданного периода времени, что позволяет турбине охладиться от чрезвычайно высокой температуры выхлопных газов, при этом масло продолжает циркулировать через систему. Это более важная особенность для транспортных средств, которые регулярно участвуют в гонках, таких как дрэг-кары, которые получают выгоду от периода восстановления в зоне ямы. Для уличного транспортного средства период охлаждения можно выполнить, просто поддерживая низкие обороты двигателя и не давая наддува в течение нескольких минут, прежде чем выключить двигатель.



Сравнение систем с одним турбонаддувом и двумя турбонаддувом

Один из методов получения большей мощности с турбонаддувом заключается в использовании пары меньших параллельных турбонагнетателей (по одному турбонагнетателю на каждый ряд цилиндров), а не одного большего турбонагнетателя. Такой подход обычно приносит пользу шасси и моторным отсекам, которые в основном являются стандартными и имеют ограниченное пространство для большого одинарного турбонагнетателя, но многие строители также используют двойные турбины из эстетических соображений.

Убеждение, что пара турбин меньшего размера вращается быстрее и обеспечивает большую мощность при более низких оборотах, не совсем верно.Хотя маленькие турбины обычно вращаются быстрее, чем большие турбины, когда они используются в системе с двойным турбонаддувом, каждая из них получает только половину давления выхлопных газов, как система с одним турбонаддувом. Таким образом, с практической точки зрения преимущество системы двойного турбонаддува на трамвае заключается в возможности разместить ее в тесном моторном отсеке.

Упаковка твин-турбонаддува может оказаться сложной задачей даже при относительно открытом пространстве моторного отсека полноразмерного грузовика (см. Здесь). Кроме того, размер турбокомпрессора определяет наиболее эффективное монтажное положение.Пару небольших турбин сравнительно легко установить непосредственно на выпускных коллекторах или немного ниже их. Большим турбинам (как здесь) нужно больше места. Система, показанная здесь, была разработана для установки пары больших турбин.

В уличном транспортном средстве ряд неизбежных деталей влияет на конструкцию и реализацию специальной турбо-системы. Здесь прокладка нижней трубы большого диаметра от удаленного турбонагнетателя выявляет некоторые очевидные проблемы с помехами в главном тормозном цилиндре автомобиля.Трубка меньшего диаметра или трубка с другим изгибом, вероятно, освободит достаточно места для главного цилиндра, но может вызвать ограничение, увеличивающее турбо-задержку.

Когда турбокомпрессоры слишком велики для установки непосредственно на коллекторы двигателя, они обычно в конечном итоге устанавливаются в моторном отсеке. Для этого требуется полностью настроенная выхлопная система для подпитки турбины и отвода выхлопных газов через нисходящие трубы. Поскольку турбины расположены далеко от выпускных коллекторов, сами коллекторы не обязательно должны быть чугунными.Здесь кастомная выхлопная система с турбонаддувом соединяется с обычными выхлопными трубами. Такая работа добавляет сложности и стоимости турбо-системе.

На этой фотографии хорошо видны элементы турбонаддува и их взаимосвязь между собой. Внизу системы можно увидеть выхлопные трубы из выпускного коллектора, сливающиеся с коллектором, который устанавливается на турбонагнетателе со стороны турбины. Слева от системы труба большого диаметра — это нижняя труба, которая уносит выхлоп после вращения турбины.Также виден перепускной клапан TiAL. Обратите внимание, как он встроен в нижнюю трубу, так как именно здесь сбрасывается избыточное давление. Наконец, на правой стороне фотографии видна сторона компрессора турбонагнетателя с открытым концом нагнетания. Трубки будут проходить от него через промежуточный охладитель к корпусу дроссельной заслонки двигателя.

Техасская Fastlane, Inc. предлагает комплект для крепления на болтах с одинарным турбонаддувом для Camaro SS 2010+. Он включает турбонагнетатель Borg Warner с удлиненным наконечником (с большим, 71.5-мм компрессорное колесо). Компания утверждает, что система настроена примерно на 7 фунтов наддува, что обеспечивает увеличение более чем на 100 л.с. на стандартном двигателе.


Одним из наиболее ярких и эффективных примеров двойных турбонагнетателей является Callaway Twin Turbo Corvette, который предлагался в период с 1987 по 1990 год. В нем использовалась пара компактных турбин, обеспечивающих чуть более 12 фунтов наддува и очень небольшую задержку в пределах допустимого диапазона. стандартный моторный отсек C4 Corvette.

Когда дело доходит до гоночных двигателей, обычно пара турбонагнетателей дает больше мощности, чем система с одним турбонаддувом.Однако конструкция и настройка гоночного двигателя с двойным турбонаддувом отличается от системы с одним турбонаддувом, поэтому прямые сравнения не совсем точны. Достаточно сказать, что в гоночном двигателе можно получить большую мощность, если используется более одного турбонагнетателя.

Турбо-комплекты и тюнеры с болтовым креплением

Время доказало, что турбо-комплекты с болтовым креплением сложно проектировать, производить и успешно продавать. Инвестиции во время разработки, многочисленные специальные детали, необходимые для каждой модели автомобиля, и линейка разортинов, которые эти производители должны сбалансировать между возмещением своих затрат и продажей комплектов по разумной цене, часто сокращают их уже через несколько лет.Следовательно, количество комплектов для крепления на болтах значительно меньше, чем систем с нагнетателем.

Когда дело доходит до автомобилей LS с турбонаддувом, австралийская компания APS Performance стала ведущим производителем. Если предлагает комплекты для корветов C5 и C6; Pontiac GTO и G8, Holden Monaro и Commodore; и Camaro / Firebird 1998-2002 годов. В Северной Америке комплекты доступны у ряда аффилированных дилеров, таких как Stenod Performance. Комплекты APS Performance зарекомендовали себя как очень хорошо спроектированные, включая комплекты, содержащие все оборудование, необходимое для их установки, а также подробные инструкции по эксплуатации.

Другим основным производителем турбо-комплектов для автомобилей LS является компания Turbo Technology из Такомы, штат Вашингтон. Он предлагает множество комплектов с промежуточным охлаждением для корветов C5 / C6 и кузовов F четвертого поколения, в том числе:

  • C6 (включая Z06) уличная / гоночная двухтурбинная система
  • C5 (включая Z06) уличная / гоночная двухтурбинная система
  • F-кузов уличная однотурбинная система
  • F-body race с турбонаддувом

Хотя вышеперечисленные системы от APS Performance и Turbo Technology разработаны специально для различных транспортных средств и включают в себя монтажное оборудование правильного размера и проложенного маршрута, термин «крепление на болтах» в некоторой степени неверен.В отличие, скажем, от комплекта нагнетателя на базе Eaton для Pontiac G8, который можно установить за один рабочий день в тюнинг-мастерской (см. Главу 5), некоторые из описанных здесь турбонагнетателей требуют в четыре раза больше рабочего времени.

Инструменты (включая автомобильный подъемник) и опыт, необходимые для облегчения типичной установки турбонагнетателя на болтах, делают профессиональную помощь очень полезной. Если предположить, что установкой занимается профессиональный магазин, стоимость системы увеличивается на количество часов, затрачиваемых магазином на это.А при 20-40 часах рабочего времени по обычным тарифам, это может добавить от 1000 до 2000 долларов к окончательной стоимости системы.

В настоящее время дополнительные комплекты для крепления на болтах и ​​/ или тюнера были либо только представлены, либо запланированы к выпуску рядом других компаний для пятого поколения Camaro SS. В их числе:

  • 2010+ Турбо-система Camaro SS от производителя турбокомпонентов Turbonetics.
  • 2010+ Турбо-система Camaro SS от Fastlane, Inc.
  • 2010+ Турбо-система Camaro SS от Ultimate Performance and Racing.

Многие турбо-системы разрабатываются и устанавливаются в индивидуальном порядке в мастерских по настройке производительности (см. Главу 6). Обычно это делается на автомобилях, которые не могут использовать предварительно спроектированный комплект для крепления на болтах от поставщика послепродажного обслуживания. Опытный цех может спроектировать одно- или двухтурбинную систему с низким или средним наддувом, которая по существу устанавливается на стандартный двигатель.

Fastlane, Inc., одна из тюнинговых мастерских, особенно хорошо разбирающихся в проектировании и производстве турбо-систем.в Хьюстоне, штат Техас. Владелец Ник Филд говорит, что сложность системы — это то, что обычно затрудняет упаковку набора для крепления на болтах. «Часто системы смазки и необходимое изготовление делают комплект очень сложным, особенно для тех, кто пытается установить комплект в своем домашнем гараже — вот почему вы не видите так много комплектов для турбонаддува с болтовым креплением. Наш комплект для Camaro 2010 года намного проще и не требует изготовления, поэтому мы уверены, что из него получится хороший комплект для крепления на болтах ».

Возможно, самые уникальные и во многих отношениях самые инновационные турбо-системы с болтовым креплением — это системы Squires Turbo Systems (STS) из Юты.Компания упростила процесс установки и удалила тепло, генерируемое турбонаддувом под капотом, переместив турбокомпрессоры в заднюю часть шасси автомобиля, рядом с задней осью.

Под бампером последней модели Pontiac GTO / Holden Monaro находится турбо-комплект Squires Turbo Systems. Удаленный турбонаддув значительно снижает температуру под капотом и устраняет необходимость в дорогостоящем наборе новых выпускных коллекторов.


Вкратце, система STS забирает выхлоп из стандартных коллекторов и запускает их под автомобилем (очень похоже на обычную выхлопную систему), где они встречаются с турбонаддувом (очень близко к выпускному отверстию).Традиционная турбо-система нагнетает турбину прямо из выпускного коллектора. STS утверждает, что это снижает общую температуру турбонаддува, снижает нагрев под капотом, а также снижает температуру наддува всасываемого воздуха.

Использование оригинальных выпускных коллекторов помогает снизить стоимость комплектов STS по сравнению с другими турбо-системами. Они по-прежнему дороже, чем большинство систем нагнетателя с болтовым креплением, но сравнительно быстрая установка и меньшее количество компонентов делают их намного более конкурентоспособными по сравнению с воздуходувкой, если в уравнение учесть трудозатраты на установку.

Сравнительная простота комплектации систем STS позволила компании предложить комплекты для большего количества автомобилей с двигателями LS, в том числе:

  • C5 Корвет
  • C6 Корвет
  • 2010+ Camaro SS
  • 1998–2002 Camaro и Firebird
  • Cadillac CTS-V (2004-2007)
  • Pontiac GTO / Holden Monaro (5,7 и 6,0 литров)
  • Понтиак G8 GT / Holden Commodore
  • Chevy TrailBlazer SS
  • Chevy Silverado / GMC Sierra
  • Chevy Tahoe / Suburban и GMC Yukon / Yukon XL
  • Хаммер Н3

В главе 6 показаны основные процедуры установки комплекта STS, а также более обычного турбо-комплекта.

Компания Lingenfelter Performance Engineering из Индианы, давно известная за образцовые инженерные решения и высочайшие эксплуатационные характеристики, выводит турбо-системы на уникальный уровень для автомобилей с двигателями LS. Компания предлагает ряд систем турбонаддува, но вместо комплектов для крепления на болтах они включают полностью перестроенные двигатели, спроектированные для поддержки принудительной индукции. Его система двойного турбонаддува LS7 мощностью 800 л.с. для Corvette Z06 является ярким тому примером. В нем используются совершенно новые вращающиеся детали, модифицированные головки блока цилиндров и обновленная топливная система в сочетании с тщательно настроенными компонентами турбонагнетателя, в том числе:

  • Два турбонагнетателя Garrett с масляной смазкой и жидкостным охлаждением на шарикоподшипниках
  • Корпуса турбокомпрессоров и выхлопные трубы конструкции Лингенфельтера со встроенными перепускными клапанами
  • Система воздушного охлаждения наддувочного воздуха
  • Выпускные коллекторы / турбонагнетатели из нержавеющей стали, разработанные Лингенфельтером
  • Промывочный насос турбонагнетателя с ременным приводом и маслосливной резервуар турбонагнетателя

Это Corvette GTR Spectre Werkes Sports, оснащенный двигателем LS7 с двойным турбонаддувом Lingenfelter Performance Engineering.Это полностью уличный двигатель, работающий на бензиновом насосе, но выдающий ошеломляющие 800 л.с. Однако такая производительность стоит недешево. Стоимость пакета двигателя превышает 45 000 долларов. (Для установки см. Главу 6.)

Очевидно, что система Lingenfelter — это больше, чем просто набор для крепления на болтах, и ее стоимость отражает это. Базовая цена на систему составляет более 45 000 долларов, но она включает в себя по существу совершенно новый двигатель, спроектированный для высоких температур и нагрузок турбо-системы с высоким наддувом.Возможно, это не самый дешевый вариант, но с трехлетней гарантией на 36000 миль, он должен оказаться одним из самых надежных. Lingenfelter предлагает аналогичные турбо-пакеты для других автомобилей с двигателями LS.

Написано Барри Ключиком и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Step-by-Step • LS Engine DIY

Из-за дополнительных модификаций, включая головки цилиндров и распределительный вал, программного обеспечения для настройки от производителя было недостаточно для этого проекта. Специальная мелодия была создана в Stenod Performance, и Corvette выдавал 508 л.с. и 439 фунт-футов крутящего момента на задних колесах через автоматическую коробку передач. Это было на динамометрическом стенде Mustang, который обычно не столь оптимистичен, как аналогичные динамометрические стенды других производителей. Это значительный скачок на 170 л.с. / 110 фунт-футов по сравнению с базовыми 338 л.с. / 329 фунт-футов.

Этот технический совет взят из полной книги «КАК ЗАРЯДИТЬ И ДВИГАТЕЛИ GM LS-СЕРИИ С ТУРБОНАДДУВОМ». Подробное руководство по этой теме вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://lsenginediy.com/ls-install -турбокомпрессоры-степ-степ /

Итак, хотя полные комплекты турбонагнетателей не так многочисленны, как ряд систем нагнетателя, их можно создать, проложив достаточно трубопроводов между основными элементами: турбокомпрессором, перепускным клапаном, продувочным клапаном и промежуточным охладителем.

Реальный проект: система Лингенфельтера

Этот проект представляет собой установку твин-турбо системы Lingenfelter Performance Engineering на Corvette Z06 (переделанный Spectre Werkes / Sports). Хотя это система, которую Lingenfelter установил на нескольких транспортных средствах, это не совсем стандартный комплект. Из-за естественных различий между серийными автомобилями Lingenfelter подгоняет такие элементы, как трубопроводы воды и масла, после установки турбонагнетателей.Это очень точная, хорошо спроектированная система, но еще раз подчеркивает трудности в разработке настоящего турбо-комплекта Bolton. Имея это в виду, эту установку следует рассматривать как представление общих компонентов, соединений, модификаций автомобиля и других деталей, которые являются общими для всех турбо-систем. Предостережение заключается в том, что эта система предназначена только для Lingenfelter Performance Engineering и Corvette Z06. Другими словами, его следует рассматривать как общий обзор задействованных частей и процедур, но ни в коем случае не как окончательный план для всех автомобилей с двигателями LS.Также следует отметить, что эта установка не показывает каждую процедуру, но выделяет основные процедуры и детали.

Система Lingenfelter разработана для использования в автомобилях, движущихся в основном по улице, поэтому она работает с существующими системами и компонентами транспортных средств. Ни в коем случае нельзя было жертвовать кондиционированием воздуха, электрооборудованием или чем-то подобным. Короче говоря, он использует пару средних размеров Garrett с водяным охлаждением и масляной смазкой на шарикоподшипниках и промежуточный охладитель воздух-воздух.Вот основы:

  • Одинарный продувочный клапан
  • Воздухоохладитель по индивидуальному заказу
  • Форсунки повышенной емкости
  • Кенн Белл Boost-A-Pump
  • Маслоохладитель модернизированный
  • Custom Corsa / Spectre Werkes Выхлопная система с низким уровнем ограничения
  • Индивидуальный тюнинг

Хотя наддув всегда настраивается, базовая система обеспечивает от 10 до 12 фунтов наддува, чтобы помочь 7-литровому двигателю производить 800 л.с. Что еще более важно, пакет Lingenfelter для системы двойного турбонаддува включает перестройку двигателя LS7 с высокой степенью сжатия с более прочными внутренними компонентами с более низким уровнем сжатия (9.0: 1) поршни и ряд других связанных деталей. Турбо-систему не устанавливают, пока двигатель не будет снят, отремонтирован и переустановлен (все работы выполняются в магазине Lingenfelter’s Decatur, штат Индиана). Одним из преимуществ системы для многих клиентов является повышенная экономия топлива в «нормальных» условиях вождения. В основном это связано с более низкой степенью сжатия двигателя и отсутствием паразитного сопротивления; турбокомпрессоры не влияют на управляемость или экономию топлива, пока они не начнут генерировать наддув.

Система турбонаддува предназначена для установки турбокомпрессоров непосредственно на специальные выпускные коллекторы для тяжелых условий эксплуатации. В шасси Corvette с низкой посадкой они по-прежнему располагаются в нижней части моторного отсека, что помогает удерживать тепло дальше от двигателя и системы впуска воздуха.

В базовой системе

Lingenfelter используется пара среднего размера Garrett GT30-series с водяным охлаждением, масляными турбонагнетателями с шарикоподшипниками и перепускными клапанами Forge. Корпуса турбин среднего размера делают их идеальными для облегчения установки и быстрой намотки.Отношение A / R, как указано на изображении отливки, составляет 0,50: 1.

Этот турбоустановочный проект осуществляется на Spectre Werkes / Sports GTR, построенном на базе Corvette Z06. Все механические работы были выполнены на заводе Lingenfelter Performance Engineering в Индиане.

Перед установкой турбонаддува Лингенфельтер снимает двигатель LS7 с Z06 и перестраивает его в соответствии с требованиями турбонаддува. Это включает в себя восстановление короткоблока с новым коленчатым валом из кованой стали, шатунами из кованой стали и редуктором 9.Поршни 0: 1. Головки также оснащены выпускными клапанами из термостойкого материала Inconel.

Первым свидетельством того, что комплект был изготовлен по индивидуальному заказу, является приварное колено, добавленное к выпускному отверстию для каждого турбокомпрессора, которое необходимо для ориентации выпускного отверстия в направлении передней части автомобиля.

Толстый фланец диаметром 3/4 дюйма прикреплен к выпускному коллектору, где крепится турбокомпрессор. Это необходимо для предотвращения коробления при экстремальных температурах, возникающих при максимальном наддуве системы.Также обратите внимание на тепловой экран, прикрепленный к коллектору.

Системы

Turbo неизменно требуют кастомных или модифицированных выхлопных систем, поэтому перед началом установки оригинальная система была снята и отложена.

Одна из других предустановочных процедур включает подготовку двигателя к смазке турбин. Это включает в себя замену стандартного маслоохладителя на модель вторичного рынка, установку продувочного насоса для откачивания масла из низко установленных турбин и добавление линии подачи (см. Здесь) к масляному поддону, которая отправляет циркулирующее масло обратно в поддон.

Монтаж системы начался с крепления на выпускных коллекторах болтами. Со снятым капотом и значительным зазором шасси на Corvette это было легко сделать из верхней части моторного отсека. Другие автомобили требуют аккуратной установки коллекторов снизу моторного отсека.

Важнейшие кислородные датчики ввинчиваются в выпускной коллектор следующим, так как сделать это позже будет сложнее, если будет установлено больше компонентов турбо-системы.Установлены широкополосные датчики для более точной настройки частичной дроссельной заслонки.

Когда выпускные коллекторы и их кислородные датчики установлены, первый турбонагнетатель поднимается в нужное положение, надвигаясь на монтажные шпильки, выступающие из монтажного фланца выпускного коллектора. На этом фото устанавливается турбонагнетатель со стороны пассажира.

Lingenfelter использует множество жестких линий в системе, в том числе линии подачи и возврата масла в турбонагнетателе, которые требуют индивидуальной подгонки для учета небольших различий между автомобилями.После установки первого турбонагнетателя, например, эта линия была измерена в разрезе, чтобы подогнать к ней линию подачи масла.

Трубопровод подачи жесткого масла проходит под масляным поддоном и до тройника в масляном радиаторе, приобретенном после продажи. Нижний штуцер зарезервирован для маслоподачи турбонагнетателя со стороны водителя.

Видно, что установленный маслопровод проходит от турбонагнетателя вдоль направляющей поддона картера. Установка линии в этой точке проекта необходима, потому что доступ к ней будет практически невозможен после того, как будут установлены нижняя труба и другие части системы.


Когда турбонагнетатель со стороны пассажира и его маслопроводная магистраль установлены, устанавливается турбонаддув со стороны водителя и присоединяется маслопровод.

На другом конце системы смазки турбины находится система продувки, которая втягивает масло, циркулирующее через турбокомпрессоры, обратно в систему смазки двигателя. Поскольку турбины установлены низко на двигателе, силы тяжести недостаточно для слива масла в масляный поддон, поэтому Лингенфельтер разработал небольшой масляный бак, который собирает возвращаемое масло из турбин и с помощью электрического насоса откачивает его и обратно в масляный поддон.

Турбокомпрессоры также имеют водяное охлаждение, что требует подключения к системе охлаждения транспортного средства для подачи и возврата. Вставка разветвления в шланги обогревателя делает свое дело. Как видно здесь, он имеет двойной зажим на обоих концах для обеспечения герметичности и защиты от взрыва.

Для облегчения установки в тесноте в нижней части моторного отсека используются фитинги типа «банджо» для соединения системы охлаждающей жидкости с турбокомпрессорами.

Как и маслопроводы, водопроводы к турбинам и от них — жесткие.Они также проходят вокруг масляного поддона. Изготовление и установка такой конфигурации требует больше времени, но если бы линии были просто проложены непосредственно под поддоном, они были бы подвержены повреждению, если бы транспортное средство царапало землю.

Затем устанавливаются нижние трубы (трубы, которые соединяют выпускное отверстие турбонагнетателя с выхлопной системой автомобиля), но не раньше, чем они проверены, чтобы убедиться, что нет проблем с помехами с какой-либо другой турбо-системой или компоненты шасси.

Хотя между турбокомпрессорами и выпускными коллекторами использовалась металлическая прокладка, спускные трубы соединяются с турбинами с помощью высокотемпературного силиконового устройства для изготовления прокладок Permatex Ultra Copper. Он обильно распределен по монтажному фланцу.

Если на фланце установлено устройство для изготовления медных прокладок, одна из нижних трубок прижимается к турбонагнетателю. Обратите внимание на то, что обе нижние трубы дополнительно поддерживаются монтажными выступами, которые крепятся к кожуху трансмиссии.

Специальная емкость для удаления масла также крепится к колпаку. По жестким трубопроводам, питающим бак, масло подается самотеком от турбонагнетателей, а по большому гибкому шлангу масло всасывается под вакуумом от насоса, установленного в передней части двигателя. Затем масло снова попадает в масляный контур двигателя.

Из-под Corvette вы можете увидеть базовую установку и ориентацию установки twinturbo до установки воздухозаборных и воздуховыпускных трубок.Присмотритесь и обратите внимание на аккуратную прокладку жестких линий для масляной и водной систем, а также на уникальный резервуар для удаления масла. С этого момента установка сосредоточена на впускных трубках, промежуточном охладителе и переустановке многочисленных компонентов двигателя / выхлопной системы.

Силиконовые шланги аккуратно проложены от турбонагнетателей по рельсам шасси с многочисленными проверками и проверками, чтобы убедиться, что они не заедают и не мешают работе систем подвески и рулевого управления.

Воздухозаборники с фильтрующими крышками установлены в передних углах передней панели. Воздуховыпускные трубы турбин питают теплообменник системы промежуточного охлаждения, который должен быть расположен перед радиатором.

Теплообменник промежуточного охладителя скользит вниз перед штатным радиатором, что требует перемещения теплообменника маслоохладителя. Y-образная труба соединяет оба выхода теплообменника и подает заряд воздуха прямо в корпус дроссельной заслонки.Как и другие аспекты установки, Y-образная труба настраивается на каждый автомобиль. После этого теплообменник и всасывающая труба окрашиваются в черный цвет.

Когда впускные трубы проложены и надежно прикреплены, проект переходит к заключительным этапам, когда необходимо уточнить множество деталей, включая установку датчика массового расхода воздуха (см. Здесь), повторное подключение топливной системы и выполнение ряда обязанностей по электромонтажу. .

Последней важной задачей при установке является повторная установка выхлопной системы.Как и в случае с большинством турбоустановок, требуется модифицированная выхлопная система. В случае с этим проектом на основе Z06 также потребовалось изменить образ системы преобразователя, потому что из штатной выхлопной системы были исключены моноблочные каталитические нейтрализаторы с высокой установкой. Решение Lingenfelter включает использование пары вторичных преобразователей и слегка модифицированной расходомерной трубки Corsa C6 Corvette для установки в туннель под днищем автомобиля. Остальная часть выхлопной системы была изменена, чтобы глушители оставались на штатном месте.

Модернизация топливной системы необходима для двигателя, развивающего примерно на 300 лошадиных сил больше, чем штатный. С этой целью Lingenfelter устанавливает набор форсунок мощностью 60 фунтов / час и поддерживает их усилителем напряжения топливного насоса Kenne Bell Boost-A-Pump.

Интересной деталью этой системы является повторное использование вакуумного порта, который использовался для приведения в действие заводской двухступенчатой ​​выхлопной системы. Теперь он используется для приведения в действие регулятора давления топлива, установленного в задней части автомобиля, рядом с топливным баком.

Lingenfelter использует гибкие силиконовые шланги для воздухозаборных и выпускных трубок, по которым наддуванный воздух поступает в промежуточный охладитель. Они изготавливаются на заказ немного длиннее, чем необходимо, чтобы обеспечить точную подгонку с небольшой обрезкой.

Преимущество работы в мастерской Lingenfelter (или в любом другом уважаемом магазине, который занимается изготовлением турбо-систем по индивидуальному заказу) — это опытные изготовители. Незначительные, но важные различия между автомобилями между идентичными во всем остальном моделями автомобилей обычно требуют производственных работ, которые нелегко выполнить в домашнем гараже.

Будь то настоящая система с болтовым креплением или смесь на болтах и ​​изготовленных по индивидуальному заказу, такая как система Lingenfelter, установка требует времени — возможно, в два или три раза дольше, чем система нагнетателя с болтовым креплением. Помните об этом (и о том, как это повлияет на затраты на рабочую силу в монтажной мастерской), когда вы рассматриваете такую ​​модификацию.

Изготовление индивидуальной турбо-системы

Вместо системы, разработанной для гонок, владелец автомобиля, руководитель DiabloSport Майк Уэсли, хотел интегрированную систему для улицы.Это означало, что система должна была обойти существующие системы и компоненты автомобиля. Ни в коем случае нельзя было жертвовать кондиционированием воздуха, электрооборудованием или чем-то подобным. Уэсли обратился в Stenod Performance с просьбой разработать, изготовить и установить индивидуальную систему. Он использует пару турбин на шарикоподшипниках Garrett и воздухо-воздушный интеркулер. Первоначально, поскольку турбокомпрессоры нагнетались в штатный двигатель LS2, наддув держали на уровне 5 фунтов, чтобы избежать детонации. Этого было достаточно, чтобы обеспечить плавление протектора всех четырех шин полноприводного TrailBlazer.

Вскоре Уэсли вернулся в магазин Stenod для повышения мощности. Двигатель был снят и перестроен с необходимыми кованными внутренними частями и поршнями с более низким уровнем сжатия, так как фитиль на турбинах должен был поднять примерно от 10 до 12 фунтов наддува. Оригинальные турбокомпрессоры Garrett были сохранены, но приводы перепускных клапанов были заменены местами, чтобы обеспечить больший наддув (контроллер наддува не использовался).

Основные сведения о системе и вспомогательном оборудовании:

  • Два турбокомпрессора на шарикоподшипниках Garrett GT28R со встроенными перепускными клапанами
  • Один выпускной клапан TiAL 50 мм
  • Воздухоохладитель по индивидуальному заказу
  • Топливные форсунки, производительностью 60 фунтов / час
  • Топливный насос в баке Walbro, 355 л / ч
  • Стандартный радиатор с вентиляторами охлаждения для автомобилей F четвертого поколения и блоком управления вентиляторами C6 Corvette
  • Выхлопная система с низким ограничением давления SLP Performance
  • Сохранение штатной системы измерения массового расхода воздуха, но с датчиком MAP 3 бар
  • Перепрограммированный заводской контроллер с HP Tuner

В полностью нестандартной конструкции каждая впускная, выпускная и впускная труба требует изготовления.Если вы хотите создать индивидуальную турбо-систему для вашего автомобиля, делайте это только в магазине с аналогичным опытом. Прежде чем доверять свой автомобиль и деньги какому-либо магазину, необходимо осмотреть автомобили других клиентов и расспросить их об их опыте. Для проектирования и изготовления системы TrailBlazer потребовались монтажные кронштейны турбокомпрессора, впускные трубки для впуска воздуха, выпускные расходомерные трубки, трубки промежуточного охладителя и выхлопные трубы. Кроме того, несколько шлангов для масла и охлаждающей жидкости были проложены в турбонагнетатели и от них, что потребовало модификации трубопроводов охлаждающей жидкости двигателя, чтобы объединить трубопроводы охлаждения турбокомпрессоров с водяной системой двигателя.

Добавление турбо-системы к TrailBlazer SS представляет ту же проблему для многих автомобилей с двигателями LS: на вторичном рынке нет комплекта для крепления на болтах (по крайней мере, в момент публикации этой книги). Специальная турбо-система была разработана, изготовлена ​​и установлена ​​компанией Stenod Performance. К счастью, под капотом и вокруг шасси было достаточно места, чтобы облегчить установку с минимальным воздействием на окружающие заводские компоненты. Как и в случае почти со всеми системами принудительного охлаждения с промежуточным охлаждением, проект начался с удаления компонентов передней панели, решетки и фары, чтобы можно было установить теплообменник промежуточного охладителя и соответствующую водопроводную систему.

В состав турбонагнетателя входит пара турбокомпрессоров на шарикоподшипниках с водяным охлаждением Garrett GT28R. Здесь показан один из турбонагнетателей, установленных на выхлопной насадке, которая соединяет турбонагнетатель и выпускной коллектор. Из-за такого расположения турбонагнетатель расположен внизу моторного отсека, примерно в области исходного каталитического нейтрализатора. Нижнее монтажное положение не только снижает нагрев под капотом, но и тепловой барьер преобразователя обеспечивает защиту от тепла.

Вот узел турбонагнетателя / выпускного патрубка со стороны пассажира, прикрепленный к выпускному коллектору.Обратите внимание на Y-образный фитинг со шлангами большого диаметра в центре фотографии. Это часть системы продувки, которая отводит масло от турбонагнетателей обратно в масляный контур двигателя. Подобно турбинам, описанным ранее в установке Lingenfelter, турбокомпрессоры в этой системе имеют водяное охлаждение и внешнюю смазку. Из-за тепла, выделяемого турбинами, с фитингами типа AN используются очень прочные, сверхпрочные шланги, в том числе плетеные.

Другим важным компонентом турбо-системы является промежуточный охладитель, который включает специальный теплообменник, созданный Stenod Performance.Это система промежуточного охлаждения воздух-воздух, означающая, что сжатый воздух из турбо-системы просто проходит через теплообменник и охлаждается воздухом, поступающим через решетку или от электрических охлаждающих вентиляторов. В теплообменнике отсутствует циркуляция жидкого хладагента, как в случае с промежуточным охладителем типа жидкость-воздух. Stenod начал с сердечника Bell и построил заглушки на входе / выходе, подходящие для TrailBlazer. Он устанавливается на съемный коллектор, который является частью опоры сердечника радиатора TrailBlazer, что упрощает установку и снятие.

Когда дело дошло до трубопроводов охлаждающей жидкости для турбонагнетателей, впускные и выпускные шланги были проложены от алюминиевых жестких секций шлангов обогревателя. Для этого потребовалось просверлить отверстия и приварить арматуру к заводским линиям. Есть и другие способы подключения к заводской системе охлаждения, чтобы обеспечить тот же эффект, но с одной из жестких линий, предназначенной для входа, а другой — для выхода, этот метод надежен, даже если он требует осторожной и трудоемкой сварки алюминия. .

Большая часть трубопроводов охлаждающей жидкости и масла проложена и подключена, а воздухозаборник и нагнетательная труба турбины установлены. Относительно большое шасси и большой дорожный просвет TrailBlazer SS позволили Stenod Performance легко провести их под K-образным элементом двигателя, где они попадают в нижнюю часть теплообменника промежуточного охладителя.

Воздухозаборные фильтры устанавливаются как можно дальше от тепла турбо-системы; в данном случае — в дальних углах накладки переднего бампера.Обратите внимание на вакуумный шланг, прикрепленный к впускной трубе. Это часть системы вентиляции картера.

Изготовленные части выхлопной системы также включали положения для кислородных датчиков: по одному с каждой стороны, после турбонагнетателей. Эта система также включает кислородные датчики перед каждым турбонагнетателем, чтобы соответствовать параметрам для широкополосной настройки.

В верхней части двигателя впускная труба зажата между корпусом дроссельной заслонки и промежуточным охладителем.Это большая трубка диаметром 4 дюйма, подающая в двигатель как можно больше воздуха. Изогнутая форма трубки снова демонстрирует тщательную индивидуальную установку каждой трубки для совместимости с другими компонентами, установленными на заводе. Для автомобилей, которые не подходят для турбо-комплекта послепродажного обслуживания, такое изготовление на заказ является единственным вариантом. Stenod Performance встроил 50-миллиметровый продувочный клапан TiAL во впускную трубу. Выпускной клапан должен быть расположен во впускной секции между выпускным отверстием теплообменника промежуточного охладителя и корпусом дроссельной заслонки, который находится именно там, где он находится.

Опорные элементы турбо системы ориентированы в основном на потребности в топливе. Они включают в себя установленный на баке топливный насос более высокой производительностью 355 л / ч, который требовал снятия топливного бака для установки. На другом конце топливной системы во впускном коллекторе был установлен комплект форсунок мощностью 60 фунтов / час.

Стандартный радиатор был сохранен, но вентилятор охлаждения был заменен на установку с двумя вентиляторами от автомобиля F четвертого поколения с двигателем LS1.Вентиляторы приводятся в действие контроллером от Corvette 2005 года выпуска, поскольку он предлагает практически неограниченные возможности регулировки при настройке двигателя, включая изменение скорости вентилятора в соответствии с различными требованиями. Большинство других электрических вентиляторов, таких как вентилятор для автомобилей F четвертого поколения, не регулируются — когда они включены, они работают на полную мощность.

Одним из наиболее выгодных аспектов конструкции системы является установка турбин вне моторного отсека. Они расположены внизу и в стороне от двигателя, эффективно перекрывая трансмиссию.Благодаря такому расположению турбины удаляются от выпускных коллекторов, что позволяет сэкономить время и деньги на изготовление нестандартных коллекторов, а также снизить нагрев под капотом. Фактически, заводское экранирование нижней части автомобиля, где находились оригинальные детали выхлопной системы, обеспечивает отличный тепловой барьер для турбонагнетателей.

После завершения модернизированной турбо-системы TrailBlazer был испытан на динамометрическом стенде с полным приводом, где он выдал более 600 л.с. и 550 фут-фунт крутящего момента на все четыре колеса.Это была потрясающая производительность для автомобиля, которым ежедневно управляют, но производительность, которая находится в пределах возможностей тщательно спроектированной, установленной и настроенной турбо-системы.

Опция STS

Как описано в главе 3, Squires Turbo Systems (STS) предлагает нетрадиционный метод добавления турбо-системы к транспортному средству. Вместо того, чтобы устанавливать турбокомпрессор (ы) на выпускном коллекторе (ах), он перемещается далеко назад на днище транспортного средства, обычно около задней оси.Причины этого включают пониженную температуру под капотом, более низкую температуру нагнетания воздуха, более низкую стоимость (комплект STS устраняет необходимость в дорогостоящих специализированных коллекторах или выпускных коллекторах) и, что, возможно, наиболее важно, сравнительно простая установка.

Поскольку турбонагнетатель и его трубопровод монтируются под автомобилем, необходимость в изготовлении и перемещении компонентов подкапотного пространства намного меньше. В большинстве случаев установка комплекта STS сравнима с центробежным нагнетателем — и, возможно, немного проще и требует меньше времени.

Когда турбо-комплекты STS впервые появились на рынке, скептики задались вопросом, является ли турбонагнетатель, висящий рядом с задней осью, лучшим местом для этого, ссылаясь на опасения по поводу его воздействия на элементы, грязного дорожного мусора и попадания воды. В целом эти опасения оказались необоснованными. Фактически, системы доказали, что обещают более низкие температуры как в корпусе дроссельной заслонки в целом, так и под капотом. Кажется, что длинные трубки системы, идущие спереди назад на автомобиле, обеспечивают пассивный эффект промежуточного охлаждения.Многие комплекты STS включают обычные системы промежуточного охлаждения, поскольку этого требует высокая степень сжатия стандартных двигателей LS. Конечно, как и любая турбо-система, система STS регулируется, что позволяет регулировать давление наддува для увеличения мощности.

Этот снимок под капотом GTO, оборудованного STS, не показывает никаких намеков на установку турбонагнетателя, за исключением явно неоригинального воздухозаборника, который змеится вниз и под моторным отсеком. Лаконичный внешний вид — отличительная черта комплекта STS, поскольку он не требует сложной обработки, чтобы поместить систему под капот.

Вот полный комплект STS. В основном комплект состоит из трубок, зажимов и оборудования, необходимого для установки турбонагнетателя и его поддерживающих компонентов. Здесь не видно отдельной системы промежуточного охлаждения, которая используется совместно со многими наборами. Также требуются дополнительные компоненты, в том числе топливные форсунки большей мощности и бустер топливного насоса. (Фото любезно предоставлено Squires Turbo Systems)

Вверху этой фотографии Y-образная труба иллюстрирует слияние левого и правого выпускных отверстий и его обратный поток к турбонагнетателю.Отдельная трубка справа — это расходомер, по которому нагнетаемый воздух поступает в промежуточный охладитель, а затем в двигатель. Длина трубок и их расстояние от выпускных коллекторов обеспечивают пассивный эффект промежуточного охлаждения.

Глядя вверх на шасси, с левой задней шиной на правой стороне фотографии, вы можете увидеть место установки STS для турбокомпрессора. Это место расположения оригинального глушителя, который не используется в данной системе (хотя это не относится ко всем комплектам STS).Преимуществом такого монтажного положения является заводской тепловой экран, изначально предназначенный для глушителя.

В комплекте STS GTO нет водосточной трубы или другой выхлопной системы. Выхлопная труба просто устанавливается там, где выхлопная труба или спускная труба присоединяются к обычной системе. Примечания по выхлопу с этой конструкцией приемлемы, и каталитические нейтрализаторы с закрытой связью, которые устанавливаются сразу после выпускных коллекторов, сохраняются.

На этом виде спереди автомобиля виден впускной патрубок от турбины, идущий справа, а выпуск к впуску двигателя — слева.Чего не хватает между ними, так это теплообменника для промежуточного охладителя.

Линия подачи масла для турбонагнетателя добавлена ​​к монтажной подушке масляного фильтра, подключаясь к существующему, но неиспользуемому отверстию. Также требуется возвратная линия, которая проходит обратно через маслозаливное отверстие в крышке клапана. Электрический насос откачивает масло из турбонагнетателя, нагнетая его обратно в двигатель.

Необычно установленная турбо-система требует традиционных модернизаций топливной системы и системы зажигания.GTO с приводом от LS1 было достаточно с комплектом 42-фунтовых форсунок и насосом Kenne Bell Boost-A-Pump. Также свечи зажигания NGK TR6 заменили оригинальные.

Вот посмотрите на готовую установку. Впускной клапан виден, но система не висит намного ниже, чем обычная выхлопная система. Автомобиль с твердой задней осью выиграет от лучшей прокладки труб по оси, но для независимой задней подвески GTO / Monaros, G8 / Commodores и Camaro пятого поколения требуются трубки, которые проходят под осью.

Следующие основные процедуры установки комплекта STS выполняются на Pontiac GTO с двигателем LS1 (аналогично Holden Monaro). Конечно, разные автомобили и разные двигатели требуют разных процедур установки, но шаги, описанные здесь, дают отличное представление о базовой установке турбонагнетателя и прокладке его впускного и выпускного трубопроводов.

Одним из уникальных аспектов системы является электрический насос, который перекачивает масло между турбонагнетателем и двигателем.Это не всегда необходимо для обычной турбо-системы, но определенно требуется для комплекта STS, поскольку сила тяжести не может вернуть масло в двигатель.

Для справки, проектный автомобиль развивал 480 об / ч, с турбонаддувом Garrett G-67, развивающим около 8 фунтов наддува. Двигатель LS1 был внутренне стоковым, но оснащался распредвалом LS6 и клапанными пружинами.

Построение гоночного автомобиля на турбосистеме

Пользовательский турбо-комплект на TrailBlazer SS и турбо-комплект STS, упомянутые ранее, представляют собой систему, предназначенную для использования в рамках стандартных автомобилей.Для транспортных средств, предназначенных больше для тормозной полосы, чем для улицы, установка турбо-системы является приоритетом, при этом кузов и шасси автомобиля модифицированы для ее поддержки. Для классов популярных «уличных автомобилей» и модификаций система двигателя обычно включает в себя один или два очень больших турбокомпрессора, специальную систему впуска и систему промежуточного охлаждения жидкость-воздух большой емкости (часто использующую внутреннее пространство). -монтированный резервуар с ледяной водой). Проще говоря, эти гоночные автомобили построены на основе турбо-системы, причем приоритет отдается желаемому расположению турбонаддува.

«Мы начнем с того, где будут установлены турбокомпрессоры, и перейдем к этому», — говорит Джо Боршке из Stenod. «Заказчик, например, сообщает нам, что правила для его класса допускают использование 106-мм турбины. Это большой турбонаддув, и он займет много места, так же как и трубы, проложенные внутри и снаружи «.

Хотя не обязательно идеальное место для установки турбокомпрессора, Борщ обычно устанавливает их в самой передней части кузова, открывая воздухозаборник для воздуха.

Вот типичный строящийся гоночный автомобиль с турбонаддувом. Турбокомпрессоры были установлены спереди на изготовленной распорке, заменив оригинальную балку бампера. Обратите внимание на то, как турбины питаются от перевернутых коллекторов морского стиля, с перепускными клапанами, расположенными перед турбокомпрессорами. Воздуховыпускные отверстия турбин сливаются в единую трубку большого диаметра, которая выведена снаружи моторного отсека (под передним крылом со стороны пассажира) в пассажирский отсек, где он охлаждается большим жидкостным клапаном. -воздушный интеркулер.Затем охлажденный воздушный заряд подается через отверстие в брандмауэре к обратному впускному отверстию наверху впускного коллектора. Он не предназначен для использования на улице, так как все типичные аксессуары, которые можно найти в уличных автомобилях, удалены, чтобы освободить место для трубок турбо-системы.

Другой строящийся гоночный автомобиль демонстрирует меньший по размеру передний промежуточный охладитель и более традиционную установку турбонагнетателей. Но хотя эта установка кажется ручной по сравнению с установкой твин-турбо, описанной на предыдущей фотографии, она, тем не менее, включает удаление балки бампера и других аксессуаров под капотом для поддержки компонентов системы.Опять же, это не уличная система.

«Для гоночного автомобиля вам нужно как можно больше находиться на свежем воздухе, так как любое ограничение повлияет на максимальный наддув», — говорит он. «Именно по этой причине вы не стали бы дублировать такую ​​систему на трамвае; вам нужна соответствующая фильтрация воздуха на улице ».

Еще одним важным аспектом конструкции турбонагнетателя гоночного автомобиля является оптимальное расположение перепускной заслонки с трубкой, позволяющей избежать резких изгибов.

«Газовые ворота должны иметь приоритетное питание», — говорит Боршке.«Воздух должен сначала пройти через перепускные клапаны [перед турбокомпрессорами], чтобы поддерживать надлежащий контроль наддува».

Что касается тех больших баков промежуточного охладителя, которые обычно можно увидеть в салоне гоночных автомобилей, есть несколько причин для их размещения в салоне. Во-первых, они просто большие и не помещаются в моторный отсек. Кроме того, когда они заполнены ледяной водой, они довольно тяжелые, поэтому установка их внутри помогает более равномерно распределить вес по шасси.

Написано Барри Ключиком и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Метод турбонаддува одноцилиндровых четырехтактных двигателей

Абстракция

В данной статье представлено технико-экономическое обоснование метода турбонаддува одноцилиндровых четырехтактных двигателей внутреннего сгорания. Турбонаддув обычно не используется в одноцилиндровых двигателях из-за несоответствия по времени между тем, когда турбонагнетатель приводится в действие во время такта выпуска, и тем, когда он может подавать воздух в цилиндр во время такта впуска.Предлагаемое решение включает воздушный конденсатор на стороне впуска двигателя между турбонагнетателем и впускными клапанами. Конденсатор действует как буфер и будет реализован в виде впускного коллектора нового типа с большим объемом, чем в традиционных системах. Чтобы воздушный конденсатор был практичным, его размер должен быть достаточно большим, чтобы поддерживать давление в турбонагнетателе во время такта впуска, вызывать минимальную турбо-задержку и значительно увеличивать плотность всасываемого воздуха. Создав модели нескольких потоков воздуха через систему двигателя с турбонаддувом, мы обнаружили, что воздушный конденсатор оптимального размера в четыре-пять раз превышает мощность двигателя.Для конденсатора, рассчитанного на двигатель объемом один литр, время задержки составило приблизительно две секунды, что было бы приемлемым для приложений с медленным ускорением, таких как тракторы, или для устройств с устойчивым режимом, таких как генераторы. Увеличение плотности, которое может быть достигнуто в конденсаторе, по сравнению с воздухом при стандартной температуре и давлении окружающей среды, варьируется от пятидесяти процентов для адиабатического сжатия и отсутствия теплопередачи от конденсатора до восьмидесяти процентов для идеальной теплопередачи.Это увеличение плотности пропорционально, в первом порядке, ожидаемому увеличению мощности, которое может быть реализовано с помощью системы турбонагнетателя и воздушного конденсатора, применяемой к одноцилиндровому четырехтактному двигателю.

Отдел
Массачусетский Институт Технологий. Кафедра машиностроения

Журнал

Том 3: 16-я Международная конференция по передовым автомобильным технологиям; 11-я Международная конференция по дизайнерскому образованию; 7-й рубеж в области биомедицинских устройств

Цитата

Бухман, Майкл Р., и Амос Г. Винтер. «Способ турбонаддува одноцилиндровых четырехтактных двигателей». Том 3: 16-я Международная конференция по передовым автомобильным технологиям; 11-я Международная конференция по дизайнерскому образованию; 7-й рубеж в области биомедицинских устройств (17 августа 2014 г.).

Версия: Последняя рукопись автора

Сделай сам микротурбина (газовая турбина) Реактивный двигатель

Камера сгорания
Построена из стальной трубы, вырезанной из наземной спутниковой антенны. на стойке трубка зажимается между двумя пластинами, образуя концы.Нижняя пластина крепится болтами к входной спирали турбины, а верхняя пластина изначально установлена компрессор воздух через трубку, но теперь воздух проходит в камеру сгорания на сторона рядом с верхом.

Воздух поступает в камеру сгорания через пластиковую дренажную трубу, которая имеет тенденцию сдувать, если агрегат может двигаться слишком быстро. Жаровая труба или камера сгорания лайнер был изготовлен из канистры для кемпинга и удлинен стальным листом. Газ олово придает подкладке правильный куполообразный верх.В хвостовике просверливаются отверстия чтобы воздух попадал в зону горения. Размер и расположение отверстий угадывались. глядя на различные схемы коммерческих двигателей, никаких расчетов не производилось. Двигатель работает на пропане, газ поступает в камеру сгорания через кольцо горелки из медной трубы с просверленными отверстиями 1 мм.

Зажигание
Свеча зажигания мотоцикла вставлена ​​в камеру сгорания, чтобы «зажечь» вверх «двигатель. Я пробовал несколько разных источников воспламенения, лучший из которых блок HT Igniter от раннего реактивного самолета.Я также использовал зажигание мотоцикла катушка, управляемая от отечественного транзисторного инвертора. После возгорания камера сгорания вроде хорошо держит пламя, дроссель можно задним ходом выключен и пламя не гаснет.

Смазка
Масло циркулирует в турбокомпрессоре подшипник скольжения масляного насоса двигателя автомобиля с приводом от асинхронного двигателя, первоначально от фотокопировальный аппарат. Насос подходит для двигателей Ford Cross- Flow и легко устанавливается. доработан, так как является внешним типом со встроенным масляным фильтром.Металлический резервуар внизу турбонагнетатель собирает из него масло, готовое к повторной циркуляции насосом. Когда масло холодно это довольно тяжелая работа для мотора, при запуске масляный насос останавливается для снижения сопротивления ротора турбонагнетателя , а затем включается, когда двигатель самоподдерживается. Используемое масло представляет собой обычную формулу Mobil 1, которая является турбонаддувом. не следует использовать турбинное масло, так как оно предназначено для гонок с мячом не подшипники скольжения. Во время работы масло нагревается, будущая модификация может быть добавить маслоохладитель.

Пуск
Полный компрессор в сборе от другого аналогичного турбокомпрессора приводится в движение двигателем сушилки spin-, работающим от сети. Компрессор образует нагнетатель, который подсоединяется к передней части двигателя и действует как «стартер ветряной мельницы». Диммер переключатель, подключенный к двигателю, регулирует количество воздуха, поступающего в двигатель, для зажигания требуется только легкий ветерок, иначе загорится двигатель. с громким треском.Для запуска двигателя нагнетатель работает на полную мощность и снимается. когда двигатель самостоятельно поддерживает около 35 000 об / мин. Интересно воздуходувка с холодный двигатель почти не вращает ротор, но потока воздуха при сгорании достаточно, чтобы заводите его, пока масло нагревается.

Приборы
Я использовал оптический метод для измерения скорости газовой турбины. Световод освещает небольшую часть задней поверхности крыльчатки компрессора, поверхность колеса попеременно блестящая алюминиевая и матово-черная, вторая оптическое волокно принимает отраженный свет от колеса и передает его электронному датчик.Когда колесо вращается, отраженный свет включается и выключается. Датчик преобразует свет на электрический сигнал, который управляет самодельным счетчиком оборотов , откалиброванным 0- 100000 об. / Мин. Я обнаружил, что эта система работает, но отраженный свет довольно тусклый, требующий чувствительного усилителя, я использовал лазер He- Ne, чтобы обеспечить свет поскольку он эффективно соединяется с оптическим волокном. Еще одна проблема в том, что оптический волокна на самом деле являются полимерными, которые могут плавиться из-за попадания тепла в компрессор секции турбонаддува при остановке агрегата.После выключения турбо я взорваюсь воздух через него для охлаждения, при этом турбина блокируется гаечным ключом чтобы он не проворачивался при выключенной системе смазки. Температура выхлопа измеряется с помощью стандартного зонда из инконеля типа K, подключенного к термопаре AD595. интегральная схема усилителя, а затем на аналоговый измеритель, откалиброванный 0- 1000 градусов В. Я предпочитаю аналоговые измерители, их легче смотреть, так как параметры двигателя изменение во время ускорения и замедления.ИС AD595 выполняет измерение температуры. просто, поскольку он преобразует выходное напряжение термопары в мВ в выходное значение 0– 10В. В 0- Выходное напряжение 10 В соответствует диапазону температур 0- 1000 градусов C.

Я установил манометр для измерения давления нагнетания компрессора. Указанное давление кажется колеблется, поэтому я вставил ограничение в подводящую трубу датчика, чтобы демпфировать колебание.

Топливная система
Двигатель работает на пропане, подаваемом с переносного устройства. Цилиндр караванного типа.Регулятор снимается, а клапан устанавливается на цилиндр. используется как регулятор дроссельной заслонки. У двигателя очень здоровый аппетит к топливу и длится всего около 10 — 15 минут на баллоне 3,9 кг. За счет быстрой доставки топлива баллон находится в миске с теплой водой, чтобы способствовать испарению жидкого пропана в газ. Я пробовал жидкое топливо, используя форсунку автомобильной топливной форсунки Bosch типа «K», это почти сработало, но одно сопло не могло справиться с требуемым потоком топлива.Сопло, использующее керосин при низких расходах, давало почти идеальную форму распыления, но это ухудшалось по мере увеличения потока. Зажигание было труднее добиться с жидким топливом, если загорание не произошло быстро после включения топлива, двигатель будет быстро заливаться топливом, угрожая очень «мокрым запуском» при зажигании. наконец произошло. В качестве топливного насоса использовался топливоподкачивающий насос для авиационного топлива. подавать топливо при давлении до 60 фунтов на квадратный дюйм, игольчатый клапан использовался для разлива топлива из насоса выход обратно к входу и таким образом действует как дроссель.Инжектор открывается примерно на 15 PSI, но при увеличении давления (игольчатый клапан закрыт) устройство давило и не распылять топливо должным образом.

Operation
Вот где начинается самое интересное, чтобы начать В этой самодельной газовой турбине стартер подсоединен непосредственно к впускному патрубку турбонагнетателя и воздух мягко включился. Зажигание включается и топливный клапан снова открывается. аккуратно, пока двигатель не загорится «фут». После того, как двигатель загорелся, воздух полностью включен и дроссельная заслонка открывается, сначала ротор вращается медленно, но по мере того, как масло разжижается и нагревается, двигатель начинает разгоняться и примерно на 35000 об / мин подача воздуха к двигателю быстро прекращается, чтобы он мог всасывать больше воздуха и разогнаться до комфортной скорости 50 000 об / мин.Во время запуска масло подача отключена и только кратковременно пульсирует для обеспечения некоторой смазки без вызывая слишком большое сопротивление, при достижении самоподдерживающейся скорости масло включается постоянно. После того, как двигатель отработал и нагрелся, его намного легче перезапустите, ротор раскрутится намного быстрее.

В работе двигатель довольно шумный, хотя с наушниками аппарат издает звуки. довольно хорошо, издавая восхитительный «свист» из компрессора и гул из процесс горения.Прослушивание наушников помогает услышать скорость компрессора более ясно, что помогает дросселировать двигатель, что может быть сложно. Если вы закроете свой глаза вы можете представить, что находитесь за штурвалом настоящего реактивного самолета, я стоял и слушал на Vulcan XH558 на днях, и сходство звука моего двигателя было жутко. На данный момент газовая турбина развила около 70 000 об / мин, а при 50 000 об / мин Температура выхлопных газов составляет всего 500 градусов Цельсия, что неплохо для отечественного двигателя. В предел оборотов на данный момент стоит напорная труба компрессора, вроде сдувает если двигатель работает слишком быстро, из него вырывается пламя, и компрессор визжит, как будто он быстро бежит вниз.Некоторые из моих ранних попыток страдали от компрессорной трубы оригинальный двигатель вряд ли выдержит самосовершенствование до повышения давления. вверх было слишком много для этого.

Будущее
По мере возможности я надеюсь развить эту демонстрацию газовая турбина, она никогда не может быть использована в качестве силовой установки, так как это далеко тяжелый, но с более надежным компрессорным патрубком, думаю, он будет быстрее вращаться. Он выставляет все характеристики любой другой газовой турбины и была построена на очень низком уровне стоимость коммерческой единицы или даже турбовинтовой авиамодели — реактивных.Стоимость Стоимость проекта составляет всего 100 фунтов стерлингов или около того, так как турбо-долота были излишками лома. я пытался верх из плексигласа к камере сгорания, чтобы можно было заглядывать в нее во время работы, вроде работает и не нагревается. В воздухе видно синее свечение отверстия в верхней части жаровой трубы, но отверстия недостаточно велики, чтобы дать идея распространения пламени. Я хотел бы вернуться к жидкому топливу, так как я может попробовать установить горелку / распылитель от стартера газовой турбины «Солент», но это обман, поскольку это означает, что я устанавливаю компоненты, которые происходят из очень специализированные авиационные системы, а не автомобильные запчасти «Склад».Дом построен движок работает хорошо, но не очень элегантен и требует всевозможных услуг, чтобы получить он работает, что мне действительно нужно, так это коммерческий небольшой газотурбинный двигатель , который электростартер и работает на керосине. Я считаю, что газовые турбины для небольших самолетов наиболее интересны и приятно работать.

Разработки
30.12.1997 Двигатель теперь работает очень хорошо. Я заменил компрессор напорная труба с новым элементом из нержавеющей стали, а соединения теперь изготавливаются с использованием специальный шланг зарядного устройства turbo- , приобретенный в магазине автоспорта.Мой коллега любезно построил мне новый соединительный блок масляного насоса. Масляный насос теперь болты в этот алюминиевый блок, который направляет масло внутрь и наружу и обеспечивает крепления для фитинги маслопровода. На насос установлено новое уплотнение вала, и агрегат очень маслостойкий. Турбонагнетатель теперь разогнался до чуть более 80000 об / мин, на этой скорости он производит около 0,9 бар давления наддува. На этой скорости рост давления увеличивается с увеличением скорость компрессора очень быстрая. Я верю, что двигатель пойдет еще быстрее, температура выхлопных газов при 70- 9 · 1059 80000 об / мин довольно низкая, примерно на 450 градусов C ниже, чем на более медленных скоростях.Стабильная температура выхлопных газов говорит о том, что агрегат работает. эффективно на высокой скорости. Я выясню, каковы ограничения для этого типа турбо, Это довольно старомодный агрегат , так что я думаю, что я недалеко от турбо-пределов. Турбо становится довольно громким на высоких скоростях и быстро приближается к моему возлюбленному. Garrett GTP30 по уровню шума. Предел времени работы кажется быть температурой масла. Емкость масла довольно низкая (около 1 литра) и поэтому быстро нагревается, поскольку циркулирует через горячий подшипниковый узел.Будущее улучшение Будет установлен масляный радиатор с электровентиляторами. Мне также нужно будет подогнать температуру масла Индикатор питается от термопары, установленной внутри масляного бака.

Последние разработки
В 1999 году мой брат построил мне высокоэнергетическую систему зажигания, чтобы дизайн моего хорошего друга Роджера Мармиона. В установке используется заглушка для поверхностного отвода от двигателя гоночного автомобиля, световые испытания показали, что это расположение лучше к ранее принятым системам высокого напряжения.Воспламенитель работает с инвертором. Для зарядки конденсатора емкостью 2 мкФ специальная триггерная схема обеспечивает искру с низким энергопотреблением. который поднимает воздух и вызывает сильноточную вспышку на наконечнике свечи зажигания.

Можно ли поставить турбонаддув в любой безнаддувный автомобиль?

Если вы хотите увеличить мощность своего автомобиля, внесите изменения в систему воздухозаборников и выхлопных газов. И хотя настройка шин и подвески может увеличить скорость в поворотах, в какой-то момент требуется больше мощности, чтобы ехать быстрее.Это часто достигается за счет принудительной индукции, что обычно для тюнеров и OEM-производителей означает турбокомпрессор. Но так ли просто установить турбонаддув на безнаддувный автомобиль?

Турбокомпрессор является только частью технологического процесса

Установка турбонагнетателя на двигатель без наддува принципиально не меняет принцип работы двигателя. Воздух все еще засасывается в камеру сгорания, где он смешивается с топливом и сгорает. Разница в том, что турбонагнетатель раскручивается выхлопными газами.Это позволяет подавать больше свежего воздуха в камеру сгорания. Больше воздуха означает большую стрелу, что означает большую мощность.

Два турбокомпрессора Garrett GTX3582R Gen II | Гаррет через Instagram

Однако, хотя работа турбокомпрессора в теории кажется простой, в действительности она может быть довольно сложной. Например, турбины разного размера лучше подходят для разных частей диапазона оборотов, объясняет Hot Rod . Кроме того, как сообщает CarThrottle , следует учитывать различные геометрические формы лопастей и места для размещения самих турбин.

СВЯЗАННЫЙ: R32 Skyline GT-R мощностью 2100 л.с. — самый быстрый в мире тягач с полным приводом

Но турбонаддув двигателя требует большего, чем просто выбор типа турбонаддува, который вам нужен. Как поясняет Хейнс , когда турбины начинают вращаться, они нагреваются, особенно со стороны выпуска. Это нагревает поступающий воздух, делая его менее плотным и богатым кислородом, что снижает выходную мощность. Вот почему двигатели с турбонаддувом имеют промежуточные охладители — для охлаждения воздуха после его сжатия турбонаддувом.

Также необходимо убедиться, что в турбины поступает достаточно воздуха. Да, воздухозаборники и выхлопные системы на вторичном рынке мало что предлагают для безнаддувных двигателей. Однако для двигателей с принудительным впуском все обстоит иначе.

Кроме того, для увеличения мощности требуется не только больше воздуха, но и дополнительное топливо. И работа электронного блока управления автомобиля — правильно измерять и контролировать расход воздуха и топлива. Итак, чтобы не отставать от поступающего воздуха, двигателю требуется модифицированный блок управления двигателем и модернизированные форсунки, поясняет ItStillRuns .Также может потребоваться модернизированный топливный насос.

И даже после этого все еще есть потенциальные подводные камни.

На что обращать внимание при сборке

Все упомянутые детали и модификации касаются максимизируя, насколько эффективно работает ваш турбо. Но пока турбокомпрессор Увеличьте мощность, это также может повредить или даже разрушить ваш двигатель при неправильном использовании.

СВЯЗАННЫЙ: Наддув Toyota 86 — хорошая идея?

Дополнительная мощность исходит от более сильного взрыва в камерах сгорания вашего двигателя.И поршни, клапаны и другие внутренние компоненты вашего автомобиля могут не справиться с этим. Как объясняет TorqueCars , это не редкость, когда тюнеры устанавливают более крупные клапаны, увеличивают размер порта и компенсируют это более прочными и дорогими поршнями. Кроме того, дополнительная мощность может увеличить износ сцепления. Вот почему ItStillRuns рекомендует устанавливать модернизированное или гоночное сцепление, если вы устанавливаете турбонаддув в автомобиле.

Кроме того, есть вопрос о самом процессе повышения.Один из простых способов увеличить мощность двигателя с турбонаддувом — это увеличить настройки наддува. Однако это не только увеличивает нагрузку на внутренние компоненты, но также увеличивает вероятность преждевременного воспламенения. Это страшный «стук» или «детонация», который возникает из-за неконтролируемого сгорания топлива. И это может еще больше повредить ваш двигатель.

Моторный отсек Toyota Celica GT4 1994 года | Принесите трейлер

СВЯЗАННЫЙ: Почему одинаковые турбодвигатели имеют разную мощность?

Чтобы избежать этого, помимо промежуточных охладителей, иногда двигатели с турбонаддувом поставляются с впрыском воды.Его часто устанавливают на раллийные автомобили, но только недавно автомобили с высокими характеристиками стали поставляться с ним с завода. Вот почему Toyota Celica GT4 ST205 1994 года так широко известна тем, что имела такой автомобиль в то время. Это еще больше охлаждает поступающий воздух, делая его более плотным и предотвращая детонацию.

Предотвращение детонации — вот почему автомобили с турбонаддувом часто требуют высокооктановое топливо. Октан — это показатель ударопрочности — чем выше число, тем меньше вероятность детонации.

Уход за турбиной

СВЯЗАННЫЙ: Yamaha возвращается в мотоциклы с турбонаддувом

Короче, хотя теоретически можно добавить турбокомпрессор практически для любого двигателя без наддува это не метод plug-and-play. Там много частей, требующих внимательного рассмотрения. К счастью, немного тюнинга компании исключили из этого процесса некоторые догадки. Например, в Колорадо Flyin ’Miata предлагает полные турбо-комплекты, которые добавляют заявленные 75-85 л.с. без модернизация инжектора.

Однако после установки турбонагнетателя и всего необходимого оборудования стоит обратить внимание на несколько дополнительных советов по уходу. Некоторые производители оригинального оборудования, например, указывают на более частую замену свечей зажигания с их турбинами, сообщает Cars.com . Также не следует буксировать двигатель или ехать на высокой передаче на низких оборотах, если он с турбонаддувом, сообщает R&T .

Кроме того, моторное масло не только смазывает турбокомпрессоры, но и может плохо с ним работать, сообщает Mobil .Некачественное масло и нечастая замена масла могут привести к отказу турбины. Как и если не дать маслу нагреться до температуры, или выключить двигатель сразу после поездки. В последнем случае некоторое количество масла может остаться в горячих частях турбины, где оно может сгореть и оставить разрушительные отложения.

Следите за обновлениями MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

Pontiac Firebird с самодельными «турбонаддувами» выглядит безумно круто

Ребята, иначе не скажешь.Зима должна закончиться, как , сейчас . Даже в тех местах, где небо теплое, а снег — всего лишь эвфемизм для запрещенного наркотика, кажется, ужасная зимняя депрессия заразила праздные руки механиков. Как еще мы можем объяснить небольшое количество сумасшедших видеороликов, связанных с автомобилями, которые в последнее время появились в нашей ленте YouTube?

Очевидно, что TheHoonigans не мог стоять в стороне, пока все остальные сходили с ума, поэтому автомобильные спецназовцы скинули 700 долларов на Pontiac Firebird 1984 года и сразу же установили пару реактивных двигателей на карбюратор.Под реактивными двигателями мы на самом деле подразумеваем вентиляторы, очевидно, приобретенные в местном хозяйственном магазине и соединенные с двигателем километрами алюминиевых воздуховодов и клейкой лентой. Инвертор мощности посылает электричество на лопасти, и водитель может включить специальные турбины (которые команда Hoonigan ласково называет turdos) внутри автомобиля благодаря крутому тумблеру, установленному на картоне. На этот проект не пожалели средств.

5 Фото

Вместо того, чтобы просто крутить пончики с чудовищем, требуя при этом неисчислимого прироста мощности, Hoonigans фактически провели небольшое тестирование, чтобы доказать, что турбо-установка в магазине оборудования действительно может работать.Используя портативный динамометрический стенд, команда измерила колоссальные 72 л.с. от уставшего V8 Firebird без включенных вентиляторов. Затем он проехал восьмимильную полосу за 17,37 секунды, двигатель лопнул и плюнул на всю дорогу. Ясно, что с V8 что-то не так — это звучало почти так, как будто к карбюратору прикручена всякая дрянь, поэтому в него не может попасть воздух.

No related posts.

Ваш электронный адрес не будет опубликован.