Топливная система уаз буханка инжектор 409: Страница не найдена – АвтоТоп

Устройство и детали топливной системы УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514

_____________________________________________________________________________

Устройство и детали топливной системы УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514

В топливную систему двигателя автомобилей УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 установлены два топливных бака, из которых топливо через фильтр-отстойник, топливный насос и фильтр тонкой очистки поступает в карбюратор, а затем, смешиваясь с воздухом, поступающим через воздушный фильтр, в цилиндры двигателя.

Рис.1. Пробка топливного бака УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514

1 — палец; 2— держатель клапанов; 3 — колпачок впускного и выпускного клапанов; 4—корпус пробки; 5—прокладка; 6—пружина выпускного клапана; 7 — пружина впускного клапана; 8 — цепочка

Баки топливной системы УАЗ-469, УАЗ-31514, 3151 расположены слева и справа между продольными балками рамы и боковыми панелями кузова.

Наливная горловина топливных баков плотно закрывается пробкой (рис.

1), которая подобно пробке радиатора имеет впускной и (выпускной клапаны, предотвращающие образование разрежения или чрезмерного повышения давления в топливных баках.

Впускной клапан открывается при разрежении в баке в 0,01 — 0,03 кгс/см2, а выпускной — при давлении в баке, равном 0,01 — 0,02 кгс/см2.

Топливопровод выполнен из стальных трубок наружным диаметром 8 мм и гибких резиновых шлангов.

Трехходовой кран (рис.2) служит для переключения топливных баков и установлен на полу кузова справа под сиденьем водителя.

При положении рукоятки крана вдоль оси автомобиля оба бака отключены от топливного насоса.

Рис.2 — Трехходовый кран

1— корпус ; 2 — втулка; 3 —пробка; 4 — сальник; 5 —шайба; 6 — гайка; 7 — рукоятка

При повороте рукоятки влево или вправо на 90° с топливным насосом соответственно соединяется левый или правый бак.

Фильтр-отстойник автомобилей УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 (рис. 3) установлен между топливным баком и топливным насосом.

Его назначение — предотвратить попадание в топливный насос воды и механических частиц размером более 0,05, не задерживаемых сетчатым фильтром приемной трубки топливного бака.

Рис.3. Топливный фильтр-отстойник УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514

1—паронитовая прокладка; 2—корпус; 3 — болт; 4 — впускной топливопровод;- 5 — прокладка фильтрующего элемента; 6 — фильтрующий элемент; 7 — стойка фильтрующего элемента; 8 — отстойник; 9 — пробка сливного отверстия; 10 — выпускной топливопровод; 11 — пластина фильтрующего элемента; 12—отверстия в пластине для прохода топлива; 13 — выступ на пластинах; 14 — отверстия в пластине для стоек

Топливный насос (бензонасос) УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 (рис.4) — диафрагменного типа с механическим приводом от распределительного вала. Работает бензонасос следующим образом.

Эксцентрик 13, набегая на конец рычага, заставляет другой его конец вместе со штоком и диафрагмой опускаться вниз.

В верхней полости создается разрежение, открывающее впускной клапан и засасывающее топливо в полость над диафрагмой.

Рис.4 – Бензонасос УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514

1 — корпус; 2 — пружина диафрагмы; 3 — отверстие, сообщающееся с атмосферой; 4 — уплотнитель; 5 — шток диафрагмы; 6— рычаг штока; 7 — валик рычага ручной подкачки; 8 — рычаг ручной подкачки; 9 — оттяжная пружина; 10 — ось рычагов привода; 11 — пружина рычага привода; 12 — рычаг привода; 13 — эксцентрик распределительного вала; 14 — диафрагма; 15 — головка; 16 — нагнетательный клапан; 17 — крышка головки; 18—болт крышки; 15 — фильтр-сетка; 20 — прокладка; 21 — впускной клапан

Возвратный ход диафрагмы осуществляется пружиной 2. Под ее воздействием диафрагма выталкивает топливо через нагнетательный клапан в карбюратор.

К основным неисправностям топливного насоса (бензонасоса) УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 относятся повреждение диафрагмы, нарушение герметичности клапанов, снижение упругости пружины диафрагмы, износ приводных рычагов и тяги насоса.

Неисправность диафрагмы обнаруживают по подтеканию топлива через отверстие 3 в корпусе бензонасоса (см. рис.4).

Не плотность прилегания клапанов вызывает перебои в работе двигателя и затрудняет его пуск, поэтому поврежденную диафрагму, неисправные клапаны и уплотнительную прокладку крышки следует заменить.

Упругость пружины 2 диафрагмы считается достаточной, если для сжатия ее до длины 15 мм необходимо приложить усилие в пределах 5,0—5,2 кгс. При меньшей упругости ее следует заменить.

Ось 10 рычагов и рычаги 6 к 12 при наличии заметного износа заменяют новыми или восстанавливают наплавкой пружинной стали на изношенную часть с последующей подгонкой по шаблону.

В месте наплавки металла рычаг после подгонки нагревают до красного каления и закаливают в воде.

Разработанные отверстия в рычагах восстанавливают заваркой с последующим сверлением отверстий или запрессовкой в них втулок с внутренними отверстиями, соответствующими диаметру оси.

Подсборку диафрагмы бензонасоса УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 рекомендуется выполнять в приспособлении. При завертывании гайки штока ключом 4 все детали зажимают рычагом 5 для предотвращения смещения листов диафрагмы относительно друг друга.

В правильно собранной диафрагме прямоугольное отверстие на конце тяги диафрагмы должно находиться в плоскости, проходящей через два диаметрально противоположных отверстия диафрагмы.

Подсобранную диафрагму следует положить на 12—20 ч в бензин для размягчения ее листов. В корпус бензонасоса диафрагму устанавливают в следующем порядке.

Поставить рычаг ручного привода в крайнее нижнее положение. Взять корпус бензонасоса УАЗ-469, УАЗ-3151, 31514 в левую руку и нажать большим пальцем на выступ рычага тяги диафрагмы так, чтобы другой конец рычага поднялся вверх до отказа.

Правой рукой, сжимая пружину и слегка поворачивая диафрагму против часовой стрелки, соединить тягу диафрагмы с рычагом ее привода. Совместить отверстия диафрагмы с отверстиями корпуса бензонасоса, вращая диафрагму против часовой стрелки.

Совмещение отверстий поворотом диафрагмы по часовой стрелке может привести к ненадежному соединению тяги диафрагмы с ее рычагом. При установке всасывающего и нагнетательного клапанов в сборе необходимо подложить под них бумажные прокладки.

При соединении головки бензонасоса с корпусом для предотвращения образования складок на листах диафрагмы рычаг ручного привода насоса следует поставить в крайнее верхнее положение.

Вначале необходимо завернуть до отказа два противоположных винта, затем остальные (крест-накрест), чтобы избежать перекоса диафрагмы.

Если эта операция будет выполнена неправильно, диафрагма будет натянута слишком туго, и срок ее службы сократится.

Собранный топливный насос УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 проверяют на начало подачи, давление и разрежение. Подача топлива должна начинаться через 22 с при 120 об/мин распределительного вала, что соответствует 44 качкам рычага насоса.

Бензонасос должен создавать давление 150—210 мм рт. ст. и разрежение 250 мм рт. ст. минимум. Производительность топливного насоса должна быть 50 л/ч при 1800 об/мин распределительного вала.

Исправность работы топливного насоса можно проверить непосредственно на двигателе при помощи манометра со шкалой до 1,0 кгс/см2 и ценой деления 0,05 кгс/см2.

Для этого необходимо прогреть двигатель до устойчивой работы на малых частотах вращения коленчатого вала и, остановив двигатель, отсоединить нагнетательную трубку бензонасоса от карбюратора, а затем соединить ее через резиновый шланг с манометром.

Пустить двигатель на оставшемся в карбюраторе топливе и при работе его на малой частоте вращения коленчатого вала при холостом ходе в течение 2—3 мин проследить за показаниями манометра — они должны находиться в пределах 0,2—0,3 кгс/см2, затем остановить двигатель и по манометру наблюдать за уменьшением давления. За 30 с давление не должно упасть более чем на 0,1 кгс/см2.

Фильтр тонкой очистки топлива УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 (рис.5) устанавливается между топливным насосом и карбюратором. Фильтрующий элемент состоит из латунной сетки с размером ячейки (на свету) 0,14 мм, намотанной в два слоя на стакан из алюминиевого сплава.

Рис.5. Фильтр тонкой очистки топлива УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514

1 — корпус; 2 — прокладка; 3 — фильтрующий элемент; 4 — отстойник; 5 — скоба; 6 — распорная пружина; 7 — гайка-барашек

Сетка на стакане удерживается цилиндрической пружиной, надетой снаружи на элемент.

Карбюратор УАЗ-469, УАЗ-31514, 3151 (рис.6) — однокамерный, вертикальный с падающим потоком смеси, балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом.

Главный топливный жиклер постоянного сечения в сочетании с воздушным жиклером обеспечивает оптимальный состав рабочей смеси на частичных и полной нагрузках двигателя.

Рис.6. Схема карбюратора УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514

1 — крышка; 2—привод насоса ускорителя и экономайзера; 3 — распылитель ускорительного насоса; 4— малый диффузор; 5 — воздушная заслонка; 6 — распылитель экономайзера; 7 — главный воздушный жиклер; 8 — воздушный жиклер холостого хода; 9— игольчатый клапан, 10 — фильтр; 11 — смотровое окно; 12—пробка сливного отверстия; 13 — поплавок; 14 — корпус; 15 —главный топливный жиклер; 16 — топливный жиклер холостого хода; 17 — эмульсионная трубка; 18 — винт качества смеси холостого хода; 19 смесительная камера; 20 отверстие системы холостого хода; 21— дроссель; 22—отверстие для трубки вакуумного регулятора; 23—большой диффузор; 24 — нагнетательный клапан насоса-ускорителя; 25 — впускной шариковый клапан; 26 — клапан экономайзера; 27 — поршень ускорительного насоса

Пропускная способность и размеры дозирующих элементов карбюратора УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 следующие:

Пропускная способность, см3/мин:

— главного топливного жиклера — 370±5

— топливного жиклера холостого хода — 55±1,5

Диаметр, мм:

— главного воздушного жиклера — 1,1+0-06

— воздушного жиклера холостого хода — 1,3+0’06

— эмульсионного жиклера холостого хода . . . 1,5+0’06

— жиклера экономайзера — 1,6-10,06

— распылителя ускорительного насоса — 0,7+0,06

— экономайзера — 3,0 ±0,16

Управление карбюратором УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 осуществляется с места водителя. Дроссель имеет ручной и ножной приводы, а воздушная заслонка только ручной (рис.7).

Рис.7. Привод дросселя и воздушной заслонки карбюратора УАЗ-469, УАЗ-3151, 31514

1 — педаль управления дросселем; 2 — контргайка; 3 — регулировочная муфта; 4—оттяжная пружина; 5—кронштейн; 6—валик; 7— компенсационная пружина; 8 — рычаг; 9 и 10 — гайки, 11 — тяга, 12 — промежуточный рычаг; 13 — рычаг троса ручного управления дросселем; 14 — кронштейн крепления оболочки троса; 15 — регулируемая тяга; 16—контргайка; 17 — наконечник; 18 — рычаг дросселя; 19 — кнопка ручного управления воздушной заслонкой; 20 — кнопка ручного управления дросселем

Воздушный фильтр УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514 (рис.8) — инерционно-масляный. При прохождении через фильтр воздух подвергается двойной очистке.

Рис.8. Воздушный фильтр УАЗ-469, УАЗ-31512, 31514

1 — патрубок; 2 — хомут; 3 — крышка фильтра; 4 — фильтрующий элемент; 5 — корпус; 6 — уплотнитель; 7 — отражатель

При резком изменении направления движения перед поступлением в фильтрующий элемент воздух освобождается от тяжелых частиц пыли, которые, не успевая вместе с воздухом изменить направление движения, попадают в масляную ванну.

В фильтрующем элементе воздух, пройдя через его поры, освобождается от мельчайших частиц пыли, а также от капелек масла, которые он захватил из масляной ванны.

Впускная труба (рис.9), отлитая из серого чугуна, прикреплена с правой стороны к головке цилиндров через железо-асбестовую прокладку.

В средней части труба соединена с выпускной трубой. В этой части впускная труба подозревается отработавшими газами, что улучшает испарение топлива и делает работу двигателя более экономичной.

Рис 9. Схема подогрева впускной трубы

1 — впускная труба; 2 — прокладка; 3 — ось заслонки; 4— заслонка; 5 — выпускная труба; 6 — сектор заслонки

Степень подогрева рабочей смеси регулируется принудительно водителем в зависимости от температуры окружающего воздуха с помощью металлического сектора, имеющего соответствующие надписи «зима» и «лето» и установленного с наружной стороны выпускной трубы.

При температуре окружающего воздуха ниже 0° С сектор устанавливают в положение «зима», а при температуре окружающего воздуха выше 0° С — в положение «лето».

Фильтр-отстойник. При проведении ТО-1 слить отстой грязи и воды через сливное отверстие. Перед зимним сезоном эксплуатации снять и промыть в бензине или ацетоне фильтрующий элемент. Разбирать его не следует.

После промывки фильтрующий элемент продуть сжатым воздухом давлением не более I кгс/см2, чтобы не вызвать повреждения фильтрующих пластин.

Топливный насос — Перед зимним сезоном эксплуатации удалить отстой грязи и воды из отстойника и промыть сетчатый фильтр.

При установке крышки на место тщательно следить за сохранностью прокладки, устанавливаемой между головкой и крышкой головки.

Повреждение этой прокладки вызывает подсос воздуха при работе насоса. При проведении ТО-2 необходимо проверять крепление насоса к двигателю, сосюяние гибкого топливопровода и герметичность соединения его с топливным насосом.

Подтекание топлива из бензонасоса УАЗ-469, УАЗ-31514, 3151 через контрольное отверстие свидетельствует о неисправности диафрагмы. В этом случае необходимо снять насос, разобрать его и заменить диафрагму новой.

Разбирать насос следует только в случае действительной необходимости, так как при разборке можно легко повредить исправную диафрагму.

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

УАЗ-469, 31512, 31514

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

УАЗ-3160 Симбир

УАЗ-3303, 452, 2206, 3909

УАЗ-3962, 3741

УАЗ 31519 Хантер

УАЗ-3163 Патриот

Бензонасос уаз буханка инжектор

Коллеги. Я тут себе дополнительный бак купил (правый) заместо дохлого (горловина отвалилась). Но, ввиду замечательно построенной информации о товаре в одном известном магазине — взял для карбюраторной буханки, а у меня инжектор.

В связи с чем вопрос: если его впендюрить — работать будет?

Сейчас там стоял бак с четырьмя дырками.
1. Горловина.
2. Обратка (самоход).
3. На струйный насос.
4. В сепаратор и далее в адсорбер.

Хочу заглушить 2 и 4, и оставить только шланг на струйный насос. Судя по картинке из инструкции, погружной насос через него высасывает сначала правый бак, а потом за левый принимается. Я прав? Или есть нюансы?

На погружном модуле топливозабора стоит датчик уровня. На новом — его нет. Искать с датчиком уровня или пофигу? Зависит ли от этого уровня работа насосамозгов, или там тупо связь с приборами на панели и всё?

«Специалист» из гаражей говорит, что работать с этим баком нифига не будет, т.к. нужна герметичная пробка, а тут — негерметичная. Хотя у меня почему-то всё работало, несмотря на сифонящую по страшному горловину (из второго бака топливо плескало от души, однажды через обратку нечаянно оба бака заполнил и ездил).

И ещё вопрос. В схеме видно, что с адсорбера (7) идёт тонкая линия (топливо? испарения? эти уроды не подписывают) во впускной коллектор. Нафига оно туда идёт, если не будет идти — что изменится?
Что за сепаратор (6) и нафига он нужен? Я так понимаю, это чёрный набалдашник под банкеткой поверх бака? Клапан бензобака (5) — это что бы из адсорбера обратно в сепаратор не пёрло?

Вобщем поясните мне, тупому, нафига там нагорожена такая система, какую она играет роль в топливоснабжении двигателя и его работе, что будет если её отключить? Ведь при пустом правом баке она совершенно точно не функционирует, а бак у меня почти всегда пустой и я как-то езжу.

Смотрите также

Метки: топливо, инжектор, бак, буханка, уаз, адсорбер, сепаратор, обратка, топливоподача

Комментарии 11

Была такая же проблема с перекачкой топлива, нашел статью auto. kombat.com.ua/pogruz…z-409-evro-2-ego-analogi/ «…Совсем не стоит устанавливать очень распространенный и всегда имеющийся в магазинах BOSCH 0 580 453 453, который идет практически на все модели ВАЗ, хоть у него давление и больше необходимого — 350 кПа, зато производительность всего 60 л/ч. Уаз заведется и поедет, но про динамику можно будет забыть, дополнительно могут начаться проблемы с перекачкой бензина между баками…». Снял насос, оказалось стоит именно такой, электромотор! ЗАМЕНИЛ на насос с «большей мощностью», ВСЕ РАБОТАЕТ ШТАТНО.

Такая же беда. Достала эта система. Постоянно перекачивает топливо в доп.бак, а обратно фиг. Не могу понять что неисправно. Хорошо газ поставил…

Вот чую я, что у меня после струйника что-то забилось. Уже и струйник менял, и бубном махал. Заливает доп.бак до уровня перелива, и в основной через перелив уже идёт. Выяснил опытным путём, когда струйник поставил не на забор, а на перелив.Тогда топливо из-под крышки потекло, т. к. через забор выдавить не успевало. Походу всю систему перебирать надо. Сейчас замкнул накоротко, струйник сразу на перелив, а бак заглушил.

Струйный насос работает от обратки и всегда! подсасывает топливо из дополнительного бака! если там его нет, он сосёт воздух. соответственно сначала расходуется топливо из доп бака. так же крышка основного бака должна быть герметична иначе топливо может вытекать!

Все проблемы двухбаковой системы питания лечатся установкой одного бака большего объема.

обратка идёт в правый бак, так что он совсем пустым быть не может
в теории если струйник не качает (а качает он за счёт обратки с рампы), то весь бенз из левого перельётся в правый
при полностью пустом правом часть бенза при стоянке перетекает в него из левого, потом долго тупит перекачка
стараюсь всегда заливать правый по максимуму, левый никогда не заправляю тк он всегда битком

Тут есть несколько моментов:
1. вентиляция баков, ведь на место израсходованного топлива должен приходить воздух. Бак 1 дышит через бак 2, бак 2 — через абсорбер или через пробку :). Раз у тебя пробка не герметичная — то тебе можно не париться с подключением абсорбера.

2. Как уже написали — по требованию экологов чтобы пары бензина не попадали в воздух делают следующее — пары улавливает абсорбер, а при работе мотора он продувается воздухом с улицы который (уже с парами бензина) — уходит в мотор где и сгорает. Т.е. удалив абсорбер (или не подключая его) — эту трубку к мотору надо заткнуть. И у бака нет нужды в трубке.

Отсюда что должно быть — забор топлива и обратка для вентиляции 1 бака, что можно сделать — заменить топливозаборник с одной трубкой на заборник от Газели с двумя — заборником и обраткой. Подогнать по длине трубку забора чтобы брала от самого дна. Крепеж у нас (УАЗ) и у Газели — идентичен.

Я абсорберную замутку убрал, как на Патриоте, так-же и на Хантере.Ничем не пахнет, видимых изменений нет, если не учитывать хлопки бака на Хантере, мучавшие меня с покупки авто-они исчезли!

ИМХО конечно, но если вы не чумачечий эколог, адсорбер и всякую хрень можно выкинуть.
Во всяком случае у себя планирую эту систему ампутировать (у меня Евро-2), там где сейчас стоит абсорбер поставить обратный клапан что бы бакам можно было «дышать» и сам «горшок» выкинуть, оставить только сам клапан, что бы ошибок не было, пускай лежит себе щелкает если ему так хочется.
Можно конечно и вообще линию на абсорбер ампутировать, только тогда пробку левого бака надо сделать не герметичной.

Если старый бак внизу не дырявый, то зачистить весь бак, пропаять все подозрительные места, припаять горловину. Загрунтовать, покрасить. Новый бак вернуть, или продать

Адсорбер нужен для улавливания паров топлива. Так как нормы евро 3 не позволяют топливным парам попадать в атмосферу, а бензин зараза все равно испаряется то пришлось придумывать систему вентиляции топливных баков, потому и пробки закупорили, чтобы все пары шли в адсорбер, там угольный фильтр, который улавливает пары топлива, но он не безграничен и пары нужно удалять из него, это делает сам двигатель и клапан, который стоит на нем. во время работы ДВС открывается клапан и воздух из атмосферы забирается через угольный фильтр, забирает пары топлива там скопившиеся и сжигает их в двигателе. тем самым и баки наполняются воздухом при уменьшении топлива и пары не попадают в атмосферу при испарении бензина и скоплении паров. сепаратор да, нужен для разделения паров и жидкости (из названия понятно). Датчик уровня топлива только на щиток приборов завязан. на УАЗе, на сколько мне известно, но по EOBD его сигнал по идее мониторится и влияет на циклы самопроверки систем, в том числе и монитор катализатора, но с другой стороны на работу ДВС его отсутствие не должно сказаться, если код ошибки Р0460 и будет, он чек лампу не зажгёт. Систему адсорбера я бы отключать не стал. это точно скажется на работе ДВС, при продувке адсорбера он учитывает пары топлива, которые идут в ДВС, то есть если её отключить, то будет обеднение смеси на некоторых режимах что приведет в ошибке в блоке управления. Да и пахнуть бензином начнет от машины :-).

Погружной электробензонасос топливного модуля пожалуй одна из важнейших деталей в УАЗ, так как в случае его выхода из строя двигатель ЗМЗ-409 вообще не заведется, а от стабильной работы электробензонасоса напрямую зависит динамика автомобиля, устойчивость работы двигателя во всем диапазоне оборотов и особенно при больших нагрузках, наличие перекачки топлива из левого бака в правый.

В Уаз Хантер погружной электробензонасос является составной частью топливного модуля 9П2.960.004-01, каталожный номер 315195-1139020 или 316051-1139020, двигателя ЗМЗ-409 Евро-2, который установлен в правом топливном баке автомобиля. Находится внутри заборной камеры (пластикового стакана) 2112-1139011. Подключается к бортовой сети через отдельное реле расположенное в моторном отсеке.

Погружной электробензонасос двигателя ЗМЗ-409 Евро-2

Обслуживание погружного электробензонасоса в процессе эксплуатации производится без снятия топливного бака с автомобиля, для этого топливный модуль извлекается наружу через люк в полу кузова, и сводится к следующим несложным операциям :
— проверка и очистка контактов подключения к бортовой сети, при этом особое внимание обращается на надежность подключения «массы».
— замена или промывка его сетчатого фильтра
— очистка и промывка заборной камеры топливного модуля

Электробензонасос, обычно это BOSCH 0 580 454 035, ремонту не подлежит, только замене на новый.
Ресурс заявлен порядка 80 000 километров, но по различным причинам он может выйти из строя и раньше.

Аналоги погружного электробензонасоса двигателя ЗМЗ-409

При замене погружного электробензонасоса на новый, необходимо обратить особое внимание на его характеристики, создаваемое давление и производительность, если значения будут менее 300 кПа и 60 л/ч соответственно, то такой электробензонасос не подходит.

Электробензонасос Bosch 0 580 454 035 с производства снят, его аналоги, которые подходят на замену :
Bosch 0 580 454 001 — давление 300 кПа, производительность 110 л/ч,
Bosch 0 580 454 138 — давление 300 кПа, производительность 100 л/ч,
Bosch 0 580 453 465 — давление 380 кПа, производительность 90 л/ч.

Если таких электробензонасосов найти не получится, то временно можно поставить BOSCH 0 580 453 449 — давление 300 кПа, производительность 65 л/ч.

Совсем не стоит устанавливать очень распространенный и всегда имеющийся в магазинах BOSCH 0 580 453 453, который идет практически на все модели ВАЗ, хоть у него давление и больше необходимого — 350 кПа, зато производительность всего 60 л/ч. УАЗ заведется и поедет, но про динамику можно будет забыть, дополнительно могут начаться проблемы с перекачкой бензина между баками.

Уже очень давно в мыслях была идея установить на Буханку электрический бензонасос. И я был далеко не первый, кого подобная мысль посещала. В интернетах бродит масса примеров инсталляции данного девайса, и не изобретая очередной велосипед, я решил пойти по уже проторенной дороге.
Перво-наперво у хитрых китайцев был приобретен электро-бензонасос низкого давления. Вот он на фото

Что означают загадочные буквы «HEP-02A» я не знаю, но китайские производители обещали давление 3-6 PSI и потребляемый ток 1.2 A., что подходило под мои требования.
Работа штатно-установленного механического бензонасоса меня, в принципе, полностью устраивала. Я не замечал вызванной нехваткой топлива какой-то нестабильности в работе двигателя на малых оборотах. Не испытывал, так же, какого-то дикого дискомфорта при необходимости ручной подкачки топлива после длительной стоянки. Но, как пел когда-то Шнур в одной из своей песен: «есть один момент. У нее такая жо…» и далее по тексту.
Эта самая «жо…» в моем случае, как и в случае, думаю, всех остальных счастливых обладателей автомобилей УАЗ с карбюраторными двигателями заключалось в постоянной течи масла с этого самого механического бензонасоса. Примерно, вот так вот это выглядит

Ну, и еще банально чесались руки.
Насос было решено инсталлировать на место удаленного задолго до описываемых событий фильтра грубой очистки.

Для этих целей из куска метала пятерки была сделана специальная пластина.

Сделана, и установлена на место

Так как потребляемый ток, согласно описания, составляет всего 1.5А, было решено подключение ЭБН осуществлять напрямую, и с релюхой не заморачиваться. В электрическом магазине был приобретен вот такой переключатель, на целых 15А

Ну, и под него тоже был изготовлен специальный крепежик

Плюс был взят непосредственно с аккумулятора. Выключатель установил справа сзади кресла водителя, на перегородке, а в плюсовую цепь был включен предохранитель на 5А

Далее дошла очередь до подсоединения самого бензонасоса. Два провода на скрутки, термоусадка для герметичности

и сверху еще изолента, самому не понятно для чего

Итого, вот что получилось

Ну, и напоследок осталось снять штатный механический бензонасос, и заглушить образовавшееся отверстие. Для этой цели была изготовлена специальная заглушка

и далее, эта заглушка с прокладкой и герметиком была установлена на место штатного бензонасоса

Ну, и в конце пара слов по эксплуатации. При включении, пока насос пустой, он довольно сильно тарахтит. Но потом, по мере заполнением бензином, тарахтение меняется на тихое стрекотание. Иногда, в процессе торможения, либо трогания, насос снова начинает тарахтеть. Так же ни с того ни с сего насос может затарахтеть когда машина стоит на месте и двигатель работает на холостых оборотах. И тарахтеть может довольно долго, но бензин в карбюраторе в итоге не заканчивается и двигатель не глохнет. Значит, он все-таки в этот момент бензин качает. Почему начинает тарахтеть — для меня пока не понятно. Буду продолжать наблюдение.
На момент написания данной заметки с ЭБН было проехано примерно 300 км. Жестких говен не было, для пробы немного месил тяжелый песок на 1-2 пониженной, нехватки бензина не ощущалось. Нареканий по работе, за исключением непонятно возникающего тарахтения — нет, но штатный механический насос пока буду возить с собой.

Дополнение от 09 июня 2017.
Прислушавшись к советам знающих людей, решил вернуть на место фильтр-отстойник.

Так же в душе тайно лелеял надежду, что это каким-то образом поможет избавиться от непонятно откуда берущегося тарахтения бензонасоса, но… не помогло. В общем, на данный момент с ЭБН проехано около 600 км. Продолжаю наблюдение, механический бензонасос так же вожу с собой.

Дополнение от 03 августа 2017.
Проработав примерно 2.5 тысячи километров установленный бензонасос вышел из строя. При включении тарахтит, но бензин из бака закачивать не хочет. Был установлен аналогичный электрический бензонасос из ЗИПа, а у хитрых китайцев заказан еще один в ЗИП. Новый насос работает заметно тише, практически вообще не слышно. Поэтому исходя из того, что первый бензонасос с самого начала в процессе работы начинал ни с того ни с сего дико тарахтеть, а потом так же непонятно от чего тарахтеть прекращал, закралось подозрение, что он изначально был с дефектом.
Итого, продолжаю наблюдение, а штатный механический бензонасос по прежнему вожу с собой.

Дополнение от 28 июля 2019.
Проработав почти 2 года и примерно 5000 км насос начал слабже качать (определил визуально по струе). Стала наблюдаться нехватка бензина, автомобиль периодически начинал дёргаться при движении. В итоге, насос был заменён на аналогичный. У китайцев заказан очередной в ЗИП

Дополнение от 12 ноября 2019.
Короче, это фиаско. Новый установленный насос оказался херней, изначально отказывался качать как надо. Т.к. ездить надо было, временно вернул на место предыдущий, и одновременно заказал хваленый всеми насос Pierburg 7.21440.51.0. По прибытию последнего, он был установлен. Однако, т.к. данный насос является «центробежным», при обсыхании у него возникает проблема по всасыванию топлива из бака (в отличии от китайских, которые типа поршневые). Проблему эту можно решить установкой данного насоса ниже уровня забора топлива из бака, но я не смог придумать, как это сделать на Буханке. В общем, в сердцах Pierburg был демонтирован, и вместо него установлен обычный штатный механический насос, на котором предварительно была удалена лапка ручной подкачки, а торцы штифта промазаны герметиком (прочитал в интернетах). В общем, по работе его нареканий нет, но, похоже, маслом за 1800 км все таки уже начал насос потеть. Жду, что будет дальше.

Почему троит двигатель уаз 409 инжектор

0 445 120 409 Топливный инжектор дизельного двигателя 0445120409 Профессиональный инжектор 0445 120 409 | |

буквально дают вам больше прибыли по двум основным причинам. Во-первых, они используют «более скудное» соотношение топливовоздушной смеси. Во-вторых, способ, которым топливо рассеивается внутри камеры, позволяет ему гореть более эффективно. Давайте кратко рассмотрим каждый.

Соотношение воздуха и топлива при его сгорании в двигателе будет иметь определенные предсказуемые последствия для производительности двигателя, выбросов загрязняющих веществ и эффективности использования топлива.Когда количество воздуха в смеси велико по сравнению с количеством топлива, оно называется «бедной» смесью. Когда происходит обратное, это называется «богатой» топливной смесью.

используют смесь из 40 или более частей воздуха на одну часть топлива, записанную как 40: 1. Это сопоставимо с нормальным сочетанием бензинового двигателя 14,7: 1. Более скудная смесь позволяет сжигать топливо гораздо более консервативно.

Второй плюс эффективности для двигателей с прямым впрыском заключается в том, что они могут сжигать топливо более полно.Топливо можно разбрызгивать непосредственно там, где камера сгорания самая горячая — в бензиновом двигателе, что означает, что оно оказывается близко к искре. В традиционном бензиновом двигателе топливно-воздушная смесь широко диспергируется в камере, оставляя значительное количество несгоревших и, следовательно, неэффективных.

Так как насчет остальной части двигателя? Являются ли двигатели прямого впрыска радикальным отходом от известных и общепринятых принципов внутреннего сгорания?

Краткий ответ «нет.«Чтобы быть уверенным, двигатели с прямым впрыском действительно используют несколько специальных битов и технических приемов:

Несмотря на проблему выбросов NOx, бензиновые двигатели с прямым впрыском получают высокие оценки, в частности, за более чистые выбросы.Именно по этой причине многие моторные компании трудились над созданием двухтактных версий бензинового двигателя с прямым впрыском. В то время как четырехтактные автомобили встречаются на большинстве автомобилей и уличных мотоциклов, двухтактные правила действуют, когда речь идет о мотоциклах для бездорожья, двигателях для небольших лодок и лодочных судов и многих мотоциклах, которые служат основным транспортом в развивающихся странах.

В следующем разделе мы рассмотрим, почему брызги топлива непосредственно в камеру сгорания под высоким давлением не приводят к взрыву двигателя.

Руководство по эксплуатации грузовых автомобилей и тракторов PDF

Некоторые из описанных выше руководств UAZ Trucks PDF — Patriot, 451, 3741, 3303 .

Уже в начале 1942 года были выпущены первые продукты. В цехе началось производство авиационных патронов.

К началу мая 1942 года завод выпустил первые пять ЗИС-5 . В феврале этого года на заводе начали собирать автомобили скамейки для армии.К июлю месяц увеличился темп сборка. На конвейере сошло до 30 машин в сутки.

В это время UlZIS (Ульяновский филиал №4 VMS) официально становится материнской компанией по производству ZIS-5 . На фронт были отправлены десятки грузовиков. В Осенью 1942 года на заводе началось производство малолитражного двигателя P3 / 2 для армии. На конец года в компании работало уже около 4000 человек.

22 июня 1943 года было принято решение — построить автомобильный завод в Ульяновске.Что касается промышленного и жилого строительства, то было выделено 200 гектаров земли через реку Свияга. Впоследствии, там вырос один из крупнейших районов города.

В начале мая 1943 года на заводе был изготовлен первый опытный образец грузовика УлЗИС-253, работающего на дизельном топливе. Это был его первый автомобиль, выпущенный заводом. В соответствии с его динамикой По качествам и экономическим показателям он не уступал известной американской « Studebaker ».

Специалисты высоко оценили автомобиль. В конце 1944 года производство ЗИС-5 было перенесено на Урал в город Миасс. Ульяновский завод начал развиваться и налаживаться Производство автомобилей ГАЗ-АА Первый такой грузовик был выпущен 26 октября 1947 года.

13 марта 1949 года завод выпустил 10 000 грузовиков. На этот раз за две смены было выпущено 140 автомобилей. На праздничной демонстрации 7 ноября 1947 года был представлен прототип монохромного грузовика УАЗ-300 .В 1950 году были проведены дорожные испытания, на которых грузовик гордо стоял. Но производство этого грузовика так и не началось.

В 1954 году фабрика была организована Канцелярией главного конструктора. Сначала это была довольно небольшая группа во главе с И. А. Давыдовым. Группа взяла документацию с газа, после приобретения и оформление перевода в технологическом отделе.

Когда на завод пришли новые специалисты, началась разработка новых автомобилей УАЗ .К концу года были изготовлены пусконаладочные работы ГАЗ-69 .

В 1955 году был издан приказ министра. Согласно этому заказу УАЗ должен был освоить производство легковых автомобилей с повышенной проходимостью ГАЗ-69 и ГАЗ-69А , а также прицепы. С тех пор специализацией УАЗа было производство автомобилей малой грузоподъемности, но с высокой проходимостью. В 1955 году завод был заряжен — как только Возможно осуществить разработку нескольких видов транспортных средств, в том числе фургонов, грузовых автомобилей, санитарных грузовиков и фургона.

Общая компоновка автомобилей была изменена. Салон начал ставить на двигатель. До этого времени этот механизм для автомобилей с высокой проходимостью не использовал ни один в мире. Это будет значительно увеличить объем кузова без изменения длины автомобиля.

В 1956 году на экспорт начали поступать автомобиля УАЗ . Уже в 1959 году производство вездеходов УАЗ появилось в 22 странах. УАЗ ценится во всем мире. Они были очень надежны и просты в эксплуатации. Ходовые качества были лучше, чем у аналогичных моделей зарубежного производства. УАЗ заработанных машин уважение во всем мире.

В 1960 году группе конструкторов УАЗ был выдан авторский сертификат на изобретение нового шага конвейера. Изобретение оказалось очень эффективным.

В начале 1961 года было принято решение о разработке и выпуске новых марок автомобилей.В конце года ездил на фургоне серии УАЗ-451, грузовике и УАЗ-451D с бортовой платформой. С появлением новых первых автомобилей с конвейера сошли 12 декабря 1961 года. И в наше время завод выпускает модификации для этих автомобилей.

В начале 1965 года завод отметил выпуск 250-тысячного автомобиля. Это был ГАЗ-69 . В этом же году завершена разработка легкового автомобиля УАЗ-69 , который должен был поменять ГАЗ-69 на .Дизайнер очень тщательно проработал подвеску мостов и кабины. После этого прошли контрольные испытания. После их успешного завершения документации по Машина была передана в ведение опытного производства.

В мае 1966 года в Москве прошла выставка сельскохозяйственной техники. В нем приняли участие представители из двадцати стран мира. Грузовик УАЗ-452Д на этой выставке был награжден золотой медалью. Машина была очень неприхотлива, имела большую маневренность и хорошую проходимость.В сельской местности оно стало просто незаменимым. 20 августа 1966 года Советское правительство награжден УАЗом, орденом Трудового Красного Знамени.

В январе 1967 года завод получил техническое задание, утвержденное Госпланом СССР и Министерством автомобильной промышленности. В соответствии с этим необходимо было провести инструкции по расширению и обновлению компании. Планируется выпуск новых моделей и увеличение производства на 3.5 раз.

2 ноября 1971 года на заводе был проведен технический совет. Было решено, что производство по делу должно быть переведено в безостановочный режим с автомобилями ГАЗ-69 и ГАЗ-69А на УАЗ-469 и УАЗ- .

В 1972 году правительство успешно провело испытания УАЗ-469. В том же году была запущена грузовая линия и завершено расширение основного конвейера. Заказчик УАЗ-69 г. освобожден 15 декабря 1972 г.

18 февраля 1974 года состоялся миллионный автомобильный завод — УАЗ-452, (фургон). К тому времени этот автомобиль стал очень популярным. Три из этих машин в августе 1974 года поднялись по серпантинной дороге к горе Эльбрус на высоту почти 4000 метров над уровнем моря. Преодолеть эту высоту удалось всего за 38 минут.

16 февраля 1976 года завод получил правительственную награду — второй орден Красного Знамени.

27 декабря того же года двигателю УАЗ-451М был присвоен знак качества.

В ноябре 1977 года был награжден знаком качества УАЗ-452 (фургон).

В 1983 году группа конструкторов завода была удостоена правительственной награды за изобретение автомобиля «Ягуар», умеющего плавать. Этот автомобиль был предназначен для армии. Во всем мире до сих пор нет У этого автомобиля уникальный. Он может развивать в воде скорость до 10 километров в час.

В 1989 году организаторы телепрограммы «Клуб путешествий» УАЗ приглашают представителя принять участие в производстве автомобилей УАЗ , принять участие в экспедиции международный проект «Великий шелковый путь».Эта экспедиция была проведена под эгидой ЮНЕСКО.

Рабочие завода согласились принять участие. Было пройдено около 10 000 километров по пескам и горам Казахстана и Средней Азии. Как по кроссу, так и по скорости УАЗ автомобили не уступят всемирно известной компании « Mercedes-Benz «. На тех же горных подъемах ку наша машина была преимущество.

В 1993 году завод начал выпускать автомобили УАЗ-31514 .Это была модификация УАЗ-469. Он отличается от своего предшественника тем, что на нем были установлены новые дверные замки, регулируемые сиденья и металлическая крыша. Кроме того, предусмотрено крепление пружины передней подвески и более эффективный двигатель.

и интеграция в мировую экономику.

Первой моделью, освоившей это производство, был УАЗ- 9534 . В отличие от УАЗ-31514 у него была длинная база.5 августа 1997 года был выпущен первый опытная партия УАЗ-3160 . Этот автомобиль лег в основу моделей 3163 и УАЗ-Симбир.

В июне 1998 года завод начал производство УАЗ-31604 с двигателем на дизельном топливе. В будущем появилось несколько автомобилей на базе нового грузового шасси — Новая версия автомобиля для фесмеров, грузовых и современных автобусов. 14 сентября 1999 года был выпущен тысячный УАЗ-3160.

В марте 2003 года компания открыла сборочный завод во Вьетнаме. Автомобиль УАЗ Симбир 26 марта того же года стал одним из победителей национальной программы-конкурса «Сто лучших» Русский товар «. Он получил право на два года носить серебряный значок.

В Шанхае на международной выставке в апреле 2003 года был продемонстрирован УАЗ Симбир , на котором установлен двигатель ЗМЗ-409.В том же году 20 ноября был выпущен последний УАЗ-31512 , который был модификацией УАЗ-469 . Вскоре был выпущен первый УАЗ Hunter .

Еще в 2003 году сборочно-производственная компания культуриста была сертифицирована на соответствие требованиям системы менеджмента компании ISO 9001: 2000. Сертификат был присужден Компания 16 января 2004 года представители немецкой компании «TUV Management Service.»

4 марта 2004 года был выпущен первый грузовик на базе 3160 — УАЗ- 9604. В том же году с 17 апреля по 30 мая состоялся митинг УАЗ-2360, Симбир и УАЗ Hunter из Красноярска в Санкт-Петербург. По дороге в большинстве крупных городов проводятся тест-драйвы новых автомобилей под девизом «Внедорожник» и внедорожников.



Ремонт топливной системы УАЗ в Ростове по выгодной цене

Ремонт топливной системы автомобилей УАЗ

Наш сервисный центр осуществляет ремонт дизельных двигателей любой сложности, включая ремонт топливных насосов и форсунок. Профессиональное оборудование позволяет нам с точностью определить неисправность, проверить на стендах работу форсунок и насосов.

Функционирование автомобиля УАЗ Патриот обеспечивается за счет топливной системы, которая представляет собой распределенный впрыск. Благодаря системе распределенного впрыска происходит не только подача топлива к двигателю, но и очистка горючего, что является немаловажным моментом.

Топливная система в вышеуказанных моделях УАЗ состоит из следующих агрегатов:

• топливного бачка;
• фильтров грубой и тонкой очистки;
• топливного насоса;
• воздушного фильтра.

УАЗ Патриот — это автомобиль с полным приводом, топливная система которого практически не отличается от УАЗ Хантер. Инжекторный УАЗ Буханка оснащен аналогичной системой топлива, которая часто нуждается в модернизации.

Наиболее распространенные следующие проблемы топливной системы УАЗ:

• Загрязнение топливного фильтра;
• Разгерметизация системы;
• Возникновение осадка в бензобаке;
• Загрязнение магистрали;
• Выход их строя топливного насоса.

Подача топлива в системе осуществляется погружным  бензиновым насосом установленным в правом топливном баке. Через фильтр тонкой очистки топливо поступает в топливную рампу, относительное давление в которой поддерживается регулятором давления на уровне около 300 кПа на Уаз Патриот Евро-2 и около 400 кПа на Евро-3. Повышенное давление топлива исключает появление пузырьков воздуха и паров бензина в топливопроводе.

На двигателях ЗМЗ-409 Евро-2 избыток топлива в рампе сбрасывается через сливное отверстие регулятора давления и струйный насос в правый топливный бак. Одновременно топливо посредством инжекции перетекает из левого бака через струйный насос в правый бак. На двигателях ЗМЗ-409 Евро-3 ветка слива топлива из рампы в топливный бак отсутствует.

Бензонасос уаз патриот, струйный насос перекачки и регулятор давления составляют сейчас единое целое — это называется «топливный модуль».  Струйный насос встроен в крышку, его вместе с регулятором давления можно при необходимости отсоединять от корпуса бензонасоса.

Диагностика и ремонт топливных систем УАЗ в Ростове-на-Дону

Мы проводим диагностику и ремонт топливных систем автомобилей УАЗ,  устраняем все неполадки в работе дизельных и бензиновых двигателей и топливных систем качественно и с гарантией.

 

Мы производим следующие виды ремонта топливной системы УАЗ:

• диагностика топливной системы;

• промывка топливной системы;

• ремонт бензиновой топливной системы;

• ремонт дизельной системы подачи топлива;

• настройка работы всех составляющих топливной системы.

Сервисный центр Альфа-Рост оборудован современными высокотехнологичными средствами диагностики, обслуживания и ремонта. Высококвалифицированный персонал производит качественное техобслуживание и ремонт всех коммерческих грузовых автомобилей в строгом соответствии с требованиями завода-изготовителя.

Мы выполняем следующие работы по ремонту топливной системы УАЗ :

• проверка давления топлива в системе питания
• устранение снижения давления в системе питания
• снятие и установка воздушного фильтра
• снятие, ремонт и установка топливного насоса
• замена топливных баков
• снятие и установка дроссельного узла
• проверка и замена регулятора холостого хода
• снятие и установка топливной рампы
• проверка и замена форсунок
• замена регулятора давления топлива

Компания Альфа-Рост выполняет срочный и текущий ремонт топливной системы двигателей автомобилей УАЗ по выгодным ценам в Ростове и Ростовской области.

 

Умз 4213 Название датчика форсунки двигателя

Параметры контроля, а точнее их сравнение с параметрами работы двигателя ЮМЗ-4213 на холостом ходу, позволит диагностировать возможную неисправность, если электронный блок управления не выявляет неисправность системы управления двигателем, а сам двигатель работает. неудовлетворительно или имеется повышенный расход топлива без видимых причин …

Для определения возможных неисправностей системы управления инжекторным двигателем ЮМЗ-4213, устанавливаемым на автомобили УАЗ, необходимо сравнить его параметры управления с параметрами эксплуатации.Рабочие параметры можно прочитать с помощью диагностики или бортовой системы, если она имеет такие функции.

Двигатель следует прогреть до температуры охлаждающей жидкости 75-95 градусов. Типовые параметры управления одинаковы для двигателей ЮМЗ-4213 Евро-0 без противотоксичных систем и двигателей ЮМЗ-4213 Евро-2, оснащенных такими системами.

Возможные неисправности систем двигателя ЮМЗ-4213 и электрооборудования при выходе контрольных параметров за пределы нормативного диапазона.

Напряжение бортовой сети UACC: 13.0-14,6 Вольт.

Если напряжение низкое, значит, есть проблемы в цепи зарядки аккумулятора. Если напряжение слишком высокое, он неисправен.

Температура охлаждающей жидкости TWAT: 75-95 градусов.

Если температура низкая в течение более пяти минут холостого хода, термостат или датчик температуры охлаждающей жидкости неисправен. Если температура высокая, необходимо проверить работу системы охлаждения двигателя, а также датчика температуры охлаждающей жидкости.

THR открытия дроссельной заслонки: 0-1%.

Если процент открытия дроссельной заслонки слишком велик, то отрегулируйте ее на полное закрытие или устраните заклинивание привода, проверьте и, при необходимости, замените положение дроссельной заслонки.

FREQ частота вращения коленчатого вала двигателя: 700-750 об / мин.

Если частота низкая, то на холостом ходу занижено СО, норма регулировки 0,8 + -0,1%, можно на впуске, низкое давление топлива в рампе, неисправен регулятор холостого хода, воздух занижен расход через нормально закрытый дроссель — норма 5-6 кг / ч, неисправен кислородный датчик.

Если частота повышена, двигатель не прогрет до рабочей температуры, неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости, дроссельная заслонка не полностью закрыта, давление топлива в рейке слишком высокое, сектор регулятора холостого хода закоксован .

Длительность импульса впрыска топлива INJ: 4,6-5,4 мс.

Если импульс впрыска недооценен, датчик массового расхода воздуха или увеличенный расход топлива неисправен. Если импульс впрыска слишком велик — утечка воздуха на впуске, низкое давление топлива, плохое качество топлива, неисправность датчика массового расхода воздуха, закоксовывание или засорение форсунок, повышенное противодавление в выхлопной системе.

Массовый расход воздуха AIR: 13-17,5 кг / ч.

Если расход воздуха низкий, датчик массового расхода воздуха неисправен, давление топлива слишком высокое, расход воздуха через нормально закрытый дроссель слишком низкий — стандарт 5-6 кг / ч, датчик кислорода или его нагреватель неисправен.

При увеличении расхода воздуха чувствительный элемент датчика массового расхода воздуха на входе загрязнен, система выпуска не герметична, повышено давление топлива в рампе, закоксовывание или засорение форсунок, повышенные механические потери в двигателе и трансмиссии.

Опережение зажигания УОЗ: 12-16 пкв.

Если опережение зажигания занижено, то причины связаны с низкой частотой вращения коленчатого вала. Если угол опережения зажигания увеличен, то причины связаны с повышенной частотой вращения коленчатого вала.

Открытие регулятора холостого хода FSM: 28-36%.

Если процент открытия регулятора холостого хода недооценен, дроссельная заслонка приоткрыта в нормально закрытом положении или ее привод не отрегулирован. Если процент открытия регулятора увеличивается, поток воздуха через нормально закрытый дроссель слишком мал, сектор регулятора закоксован или неисправен.

Коэффициент регулирования СО на холостом ходу RCOD: + -0.20.

Контрольный параметр для автомобилей УАЗ с двигателем УМЗ-4213 Евро-0 без антитоксичных систем. Если значение коэффициента понижено, причины связаны с увеличенной подачей топлива и воздуха. Если значение коэффициента увеличено, причины связаны с заниженной подачей топлива и воздуха.

Напряжение с выхода кислородного датчика ALAM: 0,05-0,9 Вольт.

Параметр управления для автомобилей УАЗ с двигателем УМЗ-4213 Евро-2, оснащенных системами. Если через 1-2 минуты работы двигателя амплитуда колебаний сигнала не превышает диапазона 0,35-0,65 Вольт, период составляет 1-5 секунд — неисправен кислородный датчик, подогреватель датчика или их цепи, Датчик кислорода загрязнен или отравлен, газы проходят через выхлопную систему.

Характеристики двигателя ЮМЗ-421

Производство	УМП
Марка двигателя	УМП-421
Годы выпуска	1993-настоящее время
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	карбюратор / инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапаны на цилиндр	2
Ход поршня, мм	92
Диаметр цилиндра, мм	100
Степень сжатия	8. 2 7 * 8,8 **
Объем двигателя, куб. См	2890
Мощность двигателя, л.с. / об / мин	98–125 / 4000
Крутящий момент, Нм / об / мин	220/2500
Топливо	92 76 *
Экологические стандарты	Евро 4
Масса двигателя, кг	170
Расход топлива, л / 100 км — город — трасса — смешанный.	— 10,0 11,0
Расход масла, гр. / 1000 км	до 100
Моторное масло	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40 20W-40
Сколько масла в двигателе	5,8
Произведена замена масла, км	10000
Температура эксплуатации двигателя, град.	~ 90
Ресурс двигателя, тыс. км. — по заводски — по практике	250 250+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	н.d. н.о.
Установлен двигатель	ГАЗ ГАЗель ГАЗ Соболь УАЗ Буханка УАЗ Барс УАЗ Симбир УАЗ 31519 УАЗ Хантер

* — для двигателей ЮМЗ-4218.10, ЮМЗ-421.10, ЮМЗ-4215.10-10
** — для двигателей ЮМЗ-4216.10, ЮМЗ-42161.10, ЮМЗ-42164.10, ЮМЗ-421647.10, ЮМЗ-42167.10

Неисправности и ремонт двигателя Охотник / Буханка / Газель ЮМЗ-421

Двигатель УМЗ-421 — самое современное поколение двигателей ГАЗ-21 в линейке УМЗ.Логичное развитие модели ЮМЗ-417, с увеличенным объемом, увеличенными выпускными клапанами (с 36 мм до 39 мм), последние версии 421-го имеют систему впрыска топлива. Чтобы понять, нужно дать понять, что двигатели семейства ГАЗ-21 имеют две ветви развития — ЗМЗ и УМЗ. На Заволжском моторном заводе из 21-го создавали ЗМЗ-24, а затем ЗМЗ-402. В Ульяновске на базе двигателя ГАЗ-21 были разработаны ЮМЗ-451, ЮМЗ-414, ЮМЗ-417 и последняя версия ЮМЗ-421.Все эти двигатели не имеют между собой существенных конструктивных отличий.
В отличие от ЗМЗ-402, УМЗ-421 имеет тонкие сухие гильзы (они были мокрыми) и за счет этого повышенную прочность блока, диаметр цилиндров 100 мм (92 мм на 402 м), поршни с перемещением пальцев 7 мм вместо устаревших. упаковка, которая досталась всем владельцам моторов ЗМЗ, теперь применена резиновая манжета и другие мелкие детали. Глобальных конструктивных изменений нет, все тот же мотор образца 1956 года, немного доведен до ума.Мотор
не имеет гидроподъемников и каждые 10 000 км нужно регулировать зазоры клапанов, в этом плане мотор не отличается от двигателя 402.

Модификации двигателя ЮМЗ 421

1. ЮМЗ 4218.10 — двигатель ГД, СЖ 7 на 76 бензин. Мощность 98 л.с. Соответствие экологическим требованиям Евро-1. Используется на автомобилях УАЗ.
2. ЮМЗ 4218.10-10 — аналог ЮМЗ 4218. 10, увеличенная удельная мощность до 8,2 для бензина 92. Мощность 103 л.с. Используется на коммерческих автомобилях УАЗ.
3. УМП 421.10 — аналог УМП 4218.10. Изменена выхлопная система. Используется на автомобилях УАЗ.
4. УМП 421.10-30 — аналог УМП 4218.10-10. Изменена выхлопная система. Используется на автомобилях УАЗ.
5. УМЗ 4213.10-40 — аналог УМЗ-421.10-30, инжектор. Соответствие экологическим требованиям Евро-3. Мощность 117 л.с. Используется на внедорожниках.
6. УМЗ 4213.10-50 — аналог ЮМЗ-4213.10-40. Используется на грузовиках.
7. ЮМЗ 4215.10-10 — аналог ЮМЗ-4218.10. Используется на автомобилях Газель.
8. ЮМЗ 4215.10-30 — аналог ЮМЗ-4218.10-10. Используется на автомобилях Газель.
9. ЮМЗ 4216.10 — аналог ЮМЗ 40215.10-30, инжекторный, увеличенной удельной мощностью до 8,8 на бензин 92. Мощность 123 л.с. Соответствие экологическим требованиям Евро-3. Используется на автомобилях Газель.
10. УМП 42161.10 — аналог УМП 4216.10. Мощность 99 л. с. Применяется на автомобилях Газель-Эконом.
11. УМП 42164.10 — аналог УМП 4216.10, распредвал другой. Соответствие экологическим требованиям Евро-4. Мощность 125 л.с. Используется на автомобилях Газель.
12. УМЗ 421647.10 — аналог УМЗ 42164.10, бензиновый. Мощность 100 л.с. Используется на автомобилях Газель.
13. ЮМЗ 42167.10 — аналог ЮМЗ 4216.10, газ-бензин. Мощность 123 л.с. Используется на автомобилях Газель.

Неисправности двигателей ЮМЗ 421

Неисправности двигателя ЮМЗ-421 полностью повторяют проблемы и недостатки мотора ЗМЗ-402, ведь моторы, по большому счету, одни. Решили только проблему с набивкой, в остальном все те же вибрации, рывки, та же склонность к перегреву, стуки, постоянные возни с регулирующими клапанами и т. Д.Говорить долго не о чем — конструкциям 60 лет, тяговитый мотор хороший, но 21 век за окном …
Почитайте про неисправности.

Тюнинг двигателя Хантер / Буханка / Газель ЮМЗ-421

Турбина ЮМЗ 421.

Компрессор

Рассматривая автомобили с двигателем 421, здесь нет ни малейшего смысла обсуждать атмосферный тюнинг (представьте себе Газель на дросселях 🙂), поэтому речь пойдет о наддуве, но не о 35 мансардах на ковке, а о спокойном городском турбомоторе.
Итак, оставляем валы стандартные, поршневые стандартные, дорабатываем ГБЦ, каналы, камеры сгорания, шлифуем, покупаем маленький 17-й Garrett с интеркулером, варим коллектор под него, покупаем форсунки Subaru 440 cc, выхлоп на 63 труба прямоточная, настраивается и получается тракторный двигатель, маломощный, но с хорошим крутящим моментом.

На автомобилях УАЗ-315195 УАЗ Хантер с двигателем ЗМЗ-409.10 Евро-2 (409.1000400) и вагонах УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-3303 с двигателем ЮМЗ-4213.Система управления двигателем Евро-2 (4213.1000400) с электронным блоком управления МИКАС-7.2: модель 293.3763000-04 для УАЗ-315195 и модель 291.3763000-11 для семейства УАЗ-3741.

Состав и элементы системы управления УАЗ с двигателями ЗМЗ-409 Евро-2 и ЮМЗ-4213 Евро-2 и контроллером МИКАС-7.

2.

Рабочее напряжение бортовой сети постоянного тока, при котором все исполнительные механизмы и датчики системы управления двигателем обеспечивают заданные параметры, должно быть в пределах 10-14.5 Вольт, номинальное 12 Вольт.

Контроллер МИКАС-7.2 имеет неотключаемый вход напряжения питания для обеспечения «спящего» режима, что позволяет сохранять адаптивные данные о самообучении и настройках, а также коды ошибок в ОЗУ (оперативная память) контроллера после зажигания и главное реле выключены.

Датчики системы управления двигателем с контроллером МИКАС-7.2.

— Датчик типа DS-1, 23.3847000 или 406.3847060-01.
— Для ЗМЗ-409 — датчик ДФ-1, 406.3847050 или 25.3847000, или 24.3847000, или 406.3847050-03 / -06 / -07. Для УМЗ-4213 — датчик фазы DF-2 с удлиненным кабелем, 4213.3847050 / -04.
— Массовый датчик воздуха 20.3855 (HFM62C / 11), 31602-3877012.
— Датчик положения заслонки ДПДЗ-01 (НРК1-8) или ДКГ-1, 406.113000-01 или Bosch 0280122001
— Датчик охлаждающей жидкости 19. 3828000, полупроводниковый, выходное напряжение линейно увеличивается с увеличением температуры охлаждающей жидкости.
— Датчик температуры воздуха 19.3828000, полупроводниковый, выходное напряжение линейно увеличивается с увеличением температуры воздуха.
— Датчик 5WK9-1000-G, 31602-3826020
— Датчик GT305 или 18.3855000, 406.3855000

Исполнительные механизмы системы управления двигателем с контроллером МИКАС-7.2.

— Четырехтопливный ДЕКА-1Д (ЗМЗ-6354), или Bosch 0280150560, или Bosch 0280158107, 406.1132711-02, или 406.1132010, или 406.1132107.
— Две катушки, двухконтактные 3012.3705, 406.3705. Зажигание парафазное — соответственно для 1-го, 4-го и 2-го, 3-го цилиндров.
— Регулятор доп. РХХ-60, 406.1147051 / -01 / -02.Он выполнен в виде поворотного сектора-затвора с крутящим двухобмоточным электроприводом, управляемым ШИМ-каналом контроллера.

— Модуль электробензонасоса с датчиком уровня топлива 315195-1139020 для ЗМЗ-409 и 3741-1139020 для ЮМЗ-4213.
— Клапан продувки адсорбера 2112-1164200-02
— Лампа-индикатор неисправностей в системе управления двигателем.
— Реле электромагнитное 90.3747 или 90.3747-01.
— Электромагнитное реле электрического топливного насоса 90.3747 или 90.3747-01.
— Комплект из четырех высоковольтных проводов 4216-3705090 для двигателя УМЗ-4213.
— Комплект из четырех высоковольтных проводов с наконечниками 4052.3707244 для двигателя ЗМЗ-409.
— Четыре свечи зажигания А14ДВР СН474-3707000 или BRISK LR17YC 4062.3707-02 для двигателя ЗМЗ-409.
— Четыре свечи зажигания WR7BC Bosch 0 242235 522 или BRISK NR15YC-3707000 для двигателя ЮМЗ-4213.

Прочие устройства систем управления.

— Жгут проводов 315195-3724067-10 электронной системы управления двигателем ЗМЗ-409.
— Жгут проводов 220604-3724022-10 или 3-3724022-10 электронной системы управления двигателем УМЗ-4213.
— электронный 85.3802, 315195-3802010-11
— Замок зажигания без антенны иммобилайзера 31514-3704010 для УАЗ-315195.
— Замок зажигания без антенны иммобилайзера 3741-3704010 для семейства УАЗ-3741.
— Каталитический нейтрализатор выхлопных газов 31602-1206010-03 / -04 / -05 на УАЗ-315195.
— Каталитический нейтрализатор выхлопных газов 220694-1206010 для семейства УАЗ-3741.

Особенности электронных систем управления УАЗ с двигателями ЗМЗ-409 Евро-2 и ЮМЗ-4213 Евро-2, а также контроллером МИКАС-7.2.

Все силовые цепи системы управления двигателем и сопутствующее электрооборудование защищены от возможного повреждения током короткого замыкания плавкими предохранителями. Компоненты управления двигателем получают питание от главного реле. Электрический топливный насос включается от отдельного реле.

Разделение «массовых» цепей по функциональному назначению позволяет обеспечить требуемые параметры управления двигателем по точности и скорости в условиях интенсивных электромагнитных помех, создаваемых автомобильным электрооборудованием.

Синхронизация системы управления двигателем с механикой двигателя осуществляется с помощью датчиков положения коленчатого и распределительного валов, установленных соответственно на коленчатом и распределительном валах.

Обратная связь по контролю топлива осуществляется с помощью кислородного датчика. Пары топлива из бака, скопившиеся в адсорбере, всасываются через клапан во впуск двигателя. Обратная связь по детонации для коррекции угла опережения зажигания реализована с помощью датчика детонации, который обнаруживает высокочастотные колебания двигателя.

Датчики питаются от: бортового напряжения от главного реле или напряжения от преобразователя контроллера. Для питания исполнительных механизмов используется: напряжение с основных выводов бортовой сети, бортовое напряжение от главного реле, бортовое напряжение от реле электрического топливного насоса.

Нагрузка на двигатель и оптимальная подача топлива рассчитываются на основе датчика массового расхода воздуха и датчика положения дроссельной заслонки. Впрыск бензина распределенный, поэтапный, поскольку датчик фаз используется для отметки начала цикла управления двигателем для первого цилиндра.Подогреватель кислородного датчика включается от цепи питания электрического топливного насоса, его мощность контроллером не контролируется.

При обнаружении неисправности системы управления контроллер включает контрольную лампу неисправности. Внешнее диагностическое оборудование подключается к диагностическому разъему для информационного обмена с контроллером по двунаправленной «K-линии». Возможные мигающие коды накопленных неисправностей на контрольной лампе при неработающем двигателе.

В начале девяностых годов инженеры Ульяновского автомобильного завода приступили к разработке нового мощного шестицилиндрового двигателя, который предполагалось установить на весь модельный ряд УАЗа. В итоге было принято решение разработать на базе новый силовой агрегат, который к тому времени уже более полувека стоял на конвейере. В результате был разработан рядный алюминиевый двигатель ЮМЗ 421, который производится до сих пор. В это семейство также входят силовой агрегат УМЗ 4215 и двигатель УМЗ 4218.

Классический верхнеклапанный двигатель серии 421 рабочим объемом 2890 литров и мощностью 98 лошадиных сил. Двигатели УМЗ устанавливались на весь модельный ряд Ульяновского автозавода и предлагались покупателям практически на безальтернативной основе.

Силовой агрегат УМЗ 4215 зарекомендовал себя достаточно простым в обслуживании и ремонте. Однако и недостатков у него было достаточно, что объяснялось устаревшей конструкцией двигателя и посредственным качеством блока цилиндров.

Технические характеристики

Технические характеристики силового агрегата:

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	1993 — сегодня
Масса двигателя, кг	170
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	карбюратор / инжектор
Тип A	рядный
Рабочий объем	2890 литров
Мощность	98 л.с. при 4000 об / мин
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	2
Ход поршня, мм	92
Диаметр цилиндра, мм	100
Степень сжатия	8. 2
Крутящий момент, Нм / об / мин	220/2500
Экологические стандарты	EURO 4
Топливо	92
Расход топлива	11,0 л / 100 км в смешанном цикле
Масло	5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40 и 20W-40
Сколько масла в двигателе	5,8
При замене литье	5 литров
Произведена замена масла, км	10 тыс.
Ресурс двигателя, тыс. Км
— по данным завода	250
— на практике	250+

Двигатели УМЗ устанавливаются на ГАЗ, Соболь, УАЗ Буханка, Барс, Симбир, Хантер и УАЗ 31519.

Описание

В силовом агрегате серии ЮМЗ 421 и многих его разновидностей использовался алюминиевый блок цилиндров, что позволяло облегчить силовой агрегат, но при этом качество литья было такое, что проблемы с маслом, попавшим в Охлаждающая жидкость могла начаться буквально через 10 тысяч километров.

Двигатель ЮМЗ 421 и его варианты не имеют гидрокомпенсаторов, поэтому каждые 10 тысяч километров пробега требуется регулировка зазоров клапанов.При такой регулировке требуется открывать клапанную крышку УМЗ 249, что несколько усложняет сервисные работы.

Отметим, что двигатель оказался не слишком требовательным к качеству масла, поэтому межсервисный интервал можно смело увеличивать до 10-15 тысяч километров.

Модификации

В зависимости от модификации, силовой агрегат предназначался для работы на низкооктановом бензине или бензине на двигателе УМЗ серии 4218.

Последние инжекторные модификации двигателя ЮМЗ 4213 Evotech предполагали использование высокооктанового топлива А-92.Следует сказать, что в этом двигателе критично качество бензина, что приводит к проблемам с топливной системой и необходимости чистки и замены топливного фильтра и топливного насоса.

• Двигатель УМЗ 4215 не был устойчив к перегреву, что привело к необходимости дорогостоящего ремонта ГБЦ.
• Изначально этот тип силового агрегата оснащался карбюраторной системой подачи топлива, и только в последних поколениях двигателей ЮМЗ 4213 и ЮМЗ 4218 применялись форсунки, что позволяло улучшить показатели топливной экономичности.
• Однако проблема нехватки мощности так и не была решена. Силовой агрегат УМЗ 4213 с инжектором и объемом 2,9 литра выдавал 125 лошадиных сил, чего было недостаточно для обеспечения качественной динамики микроавтобусов и тяжелых внедорожников.
• Двигатель ЮМЗ 4218 агрегатировался с механической коробкой передач, а сами автомобили получили систему полного привода. Модернизированные версии силовых агрегатов этой серии отличались улучшенными техническими характеристиками и, по отзывам владельцев, оказались надежнее двигателя первого поколения.
• Силовой агрегат УМЗ 4218 имеет тонкие сухие гильзы, что положительно сказывается на прочности блока, в котором используются цилиндры диаметром 100 миллиметров. Поршни UMP 249 изготовлены по технологии вытеснения пальца, что обеспечивает долговечность двигателя при работе в тяжелых условиях.
• Надо сказать, что, несмотря на попытки инженеров УАЗа усилить конструкцию силового агрегата УМЗ 4218, обеспечить двигателю необходимую температурную стабильность не удалось.Это можно объяснить устаревшей конструкцией силового агрегата, которая, по сути, не менялась с 1956 года, когда был разработан двигатель 402. В основе этого двигателя — моторы семейства 421 и силовые агрегаты серии УМЗ 341.
• В целом можно сказать, что сервисное обслуживание не представляет особой сложности, что позволяет ремонтировать двигатель УМЗ 4218 в большинстве СТО. Самостоятельный ремонт этого двигателя также не представляет особых трудностей.
• Система впрыска, применяемая на последних модификациях двигателя УМЗ 4215, по мнению владельцев, была ненадежной, что приводило к частым проблемам с форсунками, замена которых в силу конструктивных особенностей этого силового агрегата была определенным трудность.

Автовладельцам больше нравятся простые карбюраторные варианты двигателя, которые отличаются надежностью и простотой обслуживания. Отметим, что карбюраторные версии двигателей не так критичны к качеству используемого топлива, что позволяет заправлять автомобиль низкооктановым бензином.

Неисправности

ОТКАЗ	ПРИЧИНА
Возникает детонация и появляется заметная потеря мощности двигателя.	Частая причина таких проблем — клапанный механизм, который из-за отсутствия гидроподъемников требует регулировки зазора. Также проблемы с триплетом и детонацией могут возникнуть из-за сломанной свечи, которая не дает искры.
Мотор работает неравномерно, масло постепенно теряется.	Посредственная термическая стабильность UMP 421 стала одним из слабых мест этого силового агрегата. Эта проблема характерна и для двигателей серии УМЗ 341. Масло может попасть в охлаждающую жидкость через многочисленные микротрещины в головке блока цилиндров.
	Ремонт двигателей УМЗ 341 и 421 в этом случае имеет высокую стоимость и заключается в замене поврежденной ГБЦ.
	При небольшом количестве трещин возможна шлифовка головки и использование ремонтных прокладок, однако такой ремонт можно рассматривать только как временный, так как после 10-15 тысяч пробега проблемы с потерей масла снова появятся.
Прогорание поршней.	У двигателя УМЗ могут возникать аналогичные проблемы на пробегах более 200-300 тысяч километров или при эксплуатации автомобиля в условиях повышенных нагрузок.Ремонт заключается в замене поршней, коленчатого вала и рубашки цилиндра.
Значительное увеличение расхода топлива и потеря тяги.	Причин для этого может быть много. Начиная с проблем с зажиганием УМЗ 421, и тех, что связаны с неправильной работой системы подачи топлива. Ремонт возможен только после вскрытия мотора и определения причины поломки.
Появление потеков масла на моторах серии ЮМЗ 421.	Проблема решается заменой прокладки ГБЦ, которая может быстро выйти из строя и потечь масло.
	Гораздо хуже, если двигатель УМЗ протекает после перегрева двигателя, что может свидетельствовать о повреждении ГБЦ. В этом случае ремонт заключается в замене треснувшей головки.
Двигатели серии ЮМЗ 421 плохо заводятся и при работе дросселируются.	Ремонт производится после выявления причины проблемы. Часто для решения проблемы достаточно заменить или очистить воздушный фильтр.Также может выйти из строя расходомер воздуха, что потребует замены поврежденного элемента.
Прогрессирующая вибрация и тряска двигателя.	Проблема кроется в вышедшей из строя опоре двигателя, что приводит к повышенной вибрации.
	Ремонт представляет определенные трудности, так как необходимо демонтировать двигатель УМЗ из моторного отсека и заменить поврежденную подушку двигателя.

Тюнинг

Повышение мощности силовых агрегатов серии УМЗ 421 представляет определенную сложность, так как конструкция двигателя устарела, поэтому настройка без потери надежности силового агрегата зачастую невозможна.

• Тюнинг карбюраторных версий данного силового агрегата может производиться с помощью заводской форсунки, которая устанавливается на модернизированную версию UMP 4213 Evotech.

Ремонтные работы с установкой системы впрыска на силовой агрегат ЮМЗ 249 и других систем впрыска не представляют сложности. Установка инжектора позволяет получить около 30 дополнительных лошадиных сил.

Нужно только помнить, что используемые форсунки форсунок не отличаются прочностью и могут выйти из строя буквально через 30-50 тысяч километров.

Помните, что данная работа должна выполняться исключительно опытным специалистом, знающим особенности работы силовых агрегатов этой серии.

• Использование механически обработанного маховика может обеспечить дополнительные 5-8 лошадиных сил. На рынке можно найти готовые варианты таких перфорированных маховиков, которые уменьшают инерцию вращения и при этом не приводят к разбалансировке двигателя.
• Мотор может получить дополнительные 10-15 лошадиных сил за счет установки доработанной выхлопной системы и воздушного фильтра нулевого сопротивления.

Необходимо только помнить, что при использовании таких модифицированных выхлопных систем может наблюдаться ухудшение экологических характеристик двигателя, в частности, увеличивается содержание CO в выхлопе. Это, в свою очередь, приводит к определенным проблемам при прохождении ГТО.

• Установка турбонагнетателя как вариант экстремального тюнинга с двигателями 421 серии не получила должного распространения, так как такое увеличение мощности более сложное, и при этом значительно сокращается ресурс двигателя.Поэтому мы не рекомендуем использовать турбонаддув и механические компрессоры, так как даже профессиональный специалист не возьмется гарантировать работоспособность двигателя в случае такой настройки.

Двигатель с индексом УМЗ 421 производится на производственных мощностях Ульяновского моторного завода (УМЗ). Предприятие производит автомобильные двигатели с 1970 года.

Предпосылки для создания

Первой продукцией завода стали четырехцилиндровые карбюраторные двигатели ГАЗ 21 и ЗМЗ 451 (оба с одинаковым рабочим объемом 2445 куб. См).Производство этих двигателей было перенесено в Ульяновск с Заволжского моторного завода. В процессе производства двигатели подвергались нескольким модернизациям, но к 1990-91 гг. У них практически не было дальнейших перспектив улучшения конструкции, повышения мощностных характеристик и одновременного снижения расхода топлива. В то же время необходимость повышения конкурентоспособности серийных автомобилей УАЗ в условиях рыночной экономики привела к необходимости создания двигателей с большим крутящим моментом и максимальной мощностью.

Описание

К 1996 году была разработана и запущена в серийное производство новая модель двигателя с рабочим объемом цилиндров 2890 куб. См, отвечающая новым требованиям.Проект получил название УМЗ 421. Фактически УМЗ 421 стал последней версией двигателя ГАЗ 21, который пошел в производство в 1957 году. Благодаря увеличенному рабочему объему, увеличенным выпускным клапанам (диаметр увеличился на 3 мм — до 39 мм. ) и ряда других улучшений удалось увеличить крутящий момент до 22,6 кгс / м, а мощность до 125 л.с. (предыдущие модели имели крутящий момент не более 17 кгс / м и мощность не более 80-90 л.с.).

В рамках проекта УМЗ 421 насчитывалось несколько десятков двигателей, которые отличались друг от друга степенью сжатия, системой питания, навесным оборудованием, типом привода навесного оборудования и другими агрегатами.Система смазки всех моторов комбинированная, от шестеренчатого насоса. Для замены требуется около 6 литров масла, рекомендуется полусинтетическое масло с допусками от 5W-30, 10W-40, 5W-40 или 20W-40. Система охлаждения двигателя — жидкостная, с принудительной циркуляцией жидкости от насоса.

Новый блок цилиндров

Отличительной особенностью нового двигателя является новый алюминиевый блок цилиндров. УМЗ 421 получил сухие тонкостенные чугунные гильзы, залитые в корпус блока (все предшественники были мокрыми).Благодаря такому решению конструкторам удалось получить повышенную жесткость и прочность блока, а также увеличить диаметр цилиндра на 8 мм (с 92 мм на старом блоке до 100 мм на новом). Межцилиндровое расстояние не изменилось и составляет 116 мм.

Это решение позволило не только сохранить взаимозаменяемость деталей двигателей разных поколений, но и существенно снизить стоимость нового оборудования для обработки блоков. При этом габаритные и посадочные размеры двигателя остались неизменными, что позволяет использовать УМЗ 421 на машинах прошлых лет выпуска.

Поршневая группа и коленчатый вал

За счет повышенной жесткости блока удалось несколько снизить неравномерный износ зеркал цилиндров, что увеличило ресурс цилиндро-поршневой группы. Масса поршня была уменьшена, чтобы уменьшить силы со стороны поршня. Этого удалось добиться за счет уменьшения расстояния от оси поршневого пальца до днища поршня на 7,5 мм. Чтобы компенсировать это расстояние, длину шатуна увеличивают на 7 мм.Поршни отлиты из алюминия с высоким содержанием кремния. Часть камеры сгорания расположена в днище поршня (выемка в форме усеченного конуса).

Коленчатый вал чугунный. Коренные шейки имеют диаметр 64 мм, шатун — 58 мм. Сзади на валу закреплен маховик, спереди — чугунная шестерня привода распределительного вала и ступица шкива. Для предотвращения осевого люфта вала на переднем коренном подшипнике установлены две шайбы. Задняя часть коленвала УМЗ 421 взамен устаревшей набивки уплотнена самозатягивающимся резиновым сальником.Такое решение позволило избавиться от давней наследственной от ЗМЗ проблемы — утечки масла через набивку.

Головка блока цилиндров

Благодаря сохранению межцилиндрового расстояния стало возможным унифицировать головку блока цилиндров на двигателях объемом 2445 куб. См. см и 2890 куб. Головка блока цилиндров ЮМЗ 421 изготовлена ​​из алюминиевого сплава и снабжена седлами вставных клапанов из жаропрочного чугуна. Унификация ГБЦ привела к сохранению старой схемы газораспределительного механизма — распредвала в блоке цилиндров (в нижней части) и привода клапанов шатунами, толкателями и коромыслами.

Клапаны УМЗ 421 не имеют компенсаторов гидравлических зазоров (за исключением некоторых модификаций двигателей, выпущенных после 2010 г.) и требуют регулировки через 10-15 тыс. Км. В 2010 году был изменен распредвал двигателя, профиль которого увеличился по высоте. Это мероприятие позволило улучшить режим холостого хода и выйти на нормы выбросов Евро-3.

Основные модификации

Базовая модель карбюратора УМЗ 421 имела настроенную систему выпуска. Система состояла из выпускного коллектора, глушителя, передней трубы глушителя и резонатора.Однако такая система выпуска газов вызвала трудности с установкой таких двигателей на некоторые серийные автомобили УАЗ, особенно с кузовом вагонного типа («буханка»). Эти сложности привели к модификации с ненастроенной системой выпуска.

В 1998 году УМЗ вышла на новый для себя рынок сбыта — начались поставки двигателей модели ЮМЗ 4215 для малотоннажных грузовиков ОАО «ГАЗ». В то же время растущие требования к токсичности выхлопных газов привели к оснащению двигателей УМЗ системами впрыска топлива с контролем подачи топлива и параметров зажигания с помощью электронных блоков управления.Первые двигатели с такими системами были отгружены заказчикам в 1999-2000 годах — на автомобили УАЗ-3160 устанавливался двигатель с индексом УМЗ 4213.

Для комплектации автомобилей УАЗ поставлялись 98-сильные 4218.10 (при степени 7,0 для бензина А80) или 103-сильные 4218.10-10 (при степени 8,2 для бензина А92). Соответственно, моторы могли быть с разными выхлопными системами. Также для нужд УАЗа выпускался 117-сильный 4213.10-40 с системой впрыска топлива. Для автомобилей ГАЗ, моторы 4213.Выпускались 10-50, 4215.10-10, 4215.10-30 и 123-сильный впрыск 4216.10.

Плюсы и минусы двигателя

Новый блок цилиндров не всегда имел качественное литье, что приводило к попаданию масла в систему охлаждения. Иногда такая проблема возникала после первых 10 тысяч километров пробега. Было обнаружено, что тонкостенный блок подвержен деформации при перегреве, что привело к дорогостоящему ремонту с заменой головки блока. Низкая топливная экономичность карбюраторных версий.Однако этот недостаток частично компенсируется переходом на системы впрыска. В первые годы производства владельцы жаловались на недостаточную прочность впускного коллектора, но этот дефект устранили.

Несмотря на все проблемы, большая унификация с двигателями прошлых лет производства стала одним из значительных преимуществ семейства УМЗ 421. Цена и распространенность запчастей также играют немаловажную роль. Мотор довольно прост в ремонте и обслуживании.При правильном уходе завод обещает ресурс не менее 250 тыс. Км.

УМЗ 421 — более 20 лет на производстве

В настоящее время УМЗ продолжает выпуск двигателей семейства 421. Для продукции завода ГАЗ выпускается газобаллонный вариант двигателя, который может быть укомплектован компрессором кондиционера и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. По запросу двигатель оснащается современным приводом с поликлиновым ремнем. Двигатели оснащены системой впрыска топлива, электронным зажиганием и развивают от 100 до 125 сил при соблюдении норм Евро-3 или 4.Кроме того, в серии осталась карбюраторная 96-сильная версия 4215. Все двигатели рассчитаны на бензин А92 и выше, поскольку производство низкооктанового А80 прекращено.

Понравилась статья? Поделись с друзьями:

Facebook

Твиттер

Мой мир

В контакте с

Google+

Отзывы о дизеле 514 для УАЗ.Кризис среднего возраста. Теперь о главном

Дизель ЗМЗ-514 под капотом УАЗ. Первые 100 тыс. Км: хроника полной разборки двигателя

«На полпути жизни на земле я очутился в мрачном лесу», что-то вроде этого, вслед за Данте Алигьери этот… дизель мог написать в своих дневниках. Если бы, конечно, я мог писать и вести дневники. Но он не знает, как это сделать. Будем совершенно прозаичны.Итак, на 104-й тысяче пробега мне пришлось снимать с моего УАЗа дизель, который верой и правдой служил более пяти лет. Причина была совершенно нелепой: ни с того ни с сего внезапно отломился кусок головки блока. А так как пришлось его снять, мой профессиональный интерес заставил разобрать весь блок, чтобы оценить степень его износа. С одной стороны, сто тысяч — это не возраст турбодизеля, а с другой — достойный срок для любого отечественного двигателя.И, как выяснилось очень скоро, я не зря попал в двигатель. По крайней мере, пищи для размышлений хоть отбавляй …

Претензии к ресурсу Заволжского дизеля были на протяжении всей его истории. Начнем с того, что при проектировании 514-го двигателя руководство завода поставило перед конструкторами задачу максимально унифицировать его с только что запущенным в производство бензином ЗМЗ406. А возражения о том, что искровой мотор по определению нельзя превратить в хороший дизель, «наверху» никто не хотел слушать. И тогда появился первый прототип. По мощности, экономичности и экологии все получилось на уровне мировых стандартов. Но ресурс еле доходил … 40 тыс. Км. Пришлось все переделывать. Полностью поменяли блок, головку, поршни и еще кое-что. После испытаний, которые прошли весной 2002 года, было решено поставить мотор на конвейер, а его ресурс был заявлен в 250 тысяч. А пока дело в том, что первая партия ЗМЗ514.10 была собрана вручную прямо в заводском конструкторском бюро дизелей.Именно от нее достался двигатель мне в наследство. Судя по номеру на блоке, он был пятым в этой серии.

Вскоре ЗМЗ наладил конвейерную сборку дизелей и собирался начать поставки основного оборудования УАЗ и ГАЗ. Но серийное производство столкнулось с резким падением качества новых моторов. Старому производственному оборудованию завода просто не хватало мощности для поддержания должного качества металла и соблюдения точности обработки деталей. И дизель, в отличие от бензиновых агрегатов, этого не простил. Кроме того, поставщики компонентов также внесли свой вклад в увеличение потока некачественной продукции. Наладить стабильное серийное производство не удалось, из-за чего автозаводы продолжали отказываться от ЗМЗ514. А нестабильность качества стала отпугивать частных покупателей, которые поначалу весело хватались за новые турбодизели на замену карбюраторным двигателям. В результате к началу 2004 года производство дизельного топлива на ЗМЗ было практически свернуто.

И все же доводка двигателя продолжилась.Конструкторы адаптировали двигатель к существующим технологиям и условиям производства, исправив при этом собственные ошибки. Изменилась конструкция головки и блока, в результате чего увеличилась их жесткость. Для лучшей герметизации газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ стали использовать импортный многослойный металл. Доработку и изготовление поршней доверили немецкой компании Mahle. Изменения, повышающие надежность и срок службы, коснулись также шатунов, цепей ГРМ и ряда мелких деталей.В результате в ноябре 2005 года в малосерийном цехе Заволжского моторного завода вновь началось производство дизелей под индексом ЗМЗ-5143, а с 2006 года эти двигатели серийно устанавливаются на УАЗ Хантер. В 2007 году 514-й адаптировали для установки на грузовое семейство ульяновских «бескапотников».

Краткий курс истории

Надо сказать, что попавшийся мне мотор оказался откровенно удачным. На фоне пугающих историй первых серий он вел себя почти идеально.«Почти», потому что с завидной регулярностью ненадежная и неудобная в обслуживании система натяжения и демпфирования ремней ТНВД и генератора напомнила о своем существовании. За пять лет ролики, из которых он состоит, разваливались восемь раз, то по отдельности, то вместе (однажды это приводило к обрыву ремня топливного насоса прямо на ходу). К тому же по совершенно необъяснимой причине в среднем раз в год штифт крепления генератора ломался на две части (видимо, изначально где-то была несоосность).Что касается остальных деталей, то через 60 тысяч нужно было поменять уплотнительные кольца форсунок и все резинки клапанной крышки, а через 80 тысяч — компенсировать выхлоп цепей ГРМ регулировкой время впрыска.

Электрооборудование с учетом трофико-экспедиционного ресурса машины работало добросовестно, и все его отказы были естественными. Так, дважды, из-за попадания забортной воды, выходили из строя электронные блоки управления двигателем (второй раз, год назад, от этого блока пришлось отказаться, переведя всю электрику на «ручное управление»).Дважды перебирали генератор, один раз — стартер (из обоих его вытряхивали охапкой затвердевшего торфа). Кстати, оба агрегата на этом двигателе — от Bosch. Попытка заменить немецкий стартер на российский от бензинового ZMZ409 (который дешевле оригинальной переборки) закончилась неудачей. «Бюджетная альтернатива» оказалась несравненно слабее и через несколько месяцев сгорела.

Причина смены головки

Первым звонком предстоящего разбора двигателя стала внезапная поломка топливопровода высокого давления четвертого цилиндра.Деталь лопнула у самой насадки — как будто ее отрезали ножом. Его замена была делом пяти минут, и я не придал этому особого значения. Трубы на двигателе стояли с рождения, и, решив, что их время пришло, я мысленно приготовился заменить остальные. Но вместо этого через две недели снова отключили четвертый. Это насторожило. Вторым косвенным признаком, указывающим на «причинное место», стал внезапно ослабленный ремень ТНВД. Покачал бензонасос из стороны в сторону, почувствовал неприятный люфт и полез разбираться.Сам насос откручивался? На самом деле было еще хуже. Он оторвался! Нижний болт кронштейна оказался сломанным, посадочное место верхнего болта основательно сломано, в месте крепления задней точки от головки блока отломился фигурный прилив. Последнее было самым неприятным, так как сулило безрадостную перспективу замены всей головки блока: прилив очень нагружен и работает на растяжение и разрушение одновременно, так что варить его бесполезно. Это, конечно, можно попробовать, но через какое время он снова сломается, никто из теоретиков и практиков аргонной сварки не взялся предсказать.

На ЗМЗ по поводу отлива меня «утешили», что такой случай был далеко не первым, да и проявился он на гораздо более низких пробегах. Но, к счастью, проблема не только давно известна, но и успешно устранена. На головках 5143 этот прилив был усилен дополнительными ребрами жесткости, после чего весть о его «самопроизвольном отрыве» перестала поступать на завод. Итак, мы приняли решение о замене одной детали двигателя. А как обстоят дела у остальных?

Вскрытие покажет

Должен сказать, что у меня не было особых опасений по поводу общего состояния мотора.Двигатели самой первой серийной партии, собранные вручную под взором агрессивного дизайна, оказались на удивление живучими. К примеру, «Соболь-Баргузин», оставшийся в распоряжении заводского цеха по адаптации дизелей, сдал более 300 тысяч дизелей из той же «партии». Правда, бегал исключительно по асфальту. На моем УАЗе нагрузки двигателя были конечно намного выше, но все равно поводов для беспокойства не было. Двигатель не дымит и масло практически не потребляет, несмотря на то, что турбина «сопливая» начиная с двадцатой тысячи километров.Последнее, правда, свидетельствовало не о его износе, а о конструктивном просчете: на высоких оборотах масло из него не успевало стекать.

По субъективным ощущениям не ухудшились и такие показатели исправности дизеля, как мощность, тяга и способность заводиться в холодную погоду. Самым неприятным моментом было постепенное падение давления масла, первые признаки которого проявились после 75 тысяч. Однако этот процесс развивался так медленно, что я до самого последнего момента не считал его достаточным поводом для открытия двигателя.Но так как жизнь подкинула другой повод, я все же вытащил двигатель из УАЗа, отнес его другу-мотористу, нашел на его верстаке место для ноутбука и фотоаппарата, и мы начали разбирать агрегат, подробно записывая состояние деталей.

Первые внешние наблюдения: диск сцепления требует замены, так как на нем лопнула одна из пружин. Следует отметить, что это второй диск (из трех), у которого аналогичным образом заканчивается срок службы. При этом корзина и маховик в полном порядке.Кроме того, лопнуло крепление трубки системы охлаждения, огибающей блок под выпускным коллектором, треснул теплоизоляционный экран над этим самым коллектором, и оба сальника коленвала стали протекать. В остальном все нормально. Разбираем!

Итак, по порядку снятия … Обнаружен небольшой износ пластиковых направляющих цепи и упорных фланцев распредвалов. Однако было бы странно, если бы его вообще не было. Сами распредвалы визуально нормальные.Измерения микрометром выявили износ цапф подшипников в диапазоне 0,06 — 0,07 мм с заводским допуском 0,1 мм. Гидравлические подъемники, коромысла, клапаны и другие головные части также почти такие же новые. Водные каналы свободны от отложений. Нефтяных залежей также нигде не обнаружено. Термостат в норме, только припой на гайке окислился. Насос «живой», но у него уже есть небольшой боковой люфт — его придется заменить в профилактических целях. Обе звездочки натяжения цепи немного приподняты, а у одной из них почему-то погнута ось.Верхняя цепочка заметно удлинена, а нижняя выглядит так, будто только что из магазина. Странно. Обычно бывает наоборот. Впускной и выпускной коллекторы в полном порядке. И какими они будут ?! Приятно удивили медные гайки на шпильках выпускного коллектора, которые позволили без труда все открутить. Обычно на отечественных моторах это соединение закисает настолько, что закатать его можно только трубой. Камеры сгорания чистые, а отложения на поршнях и клапанах минимальны.Привод топливного (низкого давления) и масляного насосов в норме. Незначительное развитие заметно только со стороны бензонасоса. По непонятной причине треснула масляная заслонка в поддоне. Однако это не критично.

Теперь о главном

И вот первая серьезная «болячка»: две из четырех заглушек коленвала выкручены более чем на половину! Очевидно, при сборке мотора они плохо отчеканены … Видимо, в этом и причина падения давления масла.Хуже всего то, что в данном случае это привело к локальному масляному голоданию двух шейек шатунов, что ускорило их износ, а кроме того, чревато задирами, заклиниванием и полным отказом двигателя. Опасения подтвердились. Туда подтянулись втулки шатуна, а сами шейки, особенно вторая, имели следы перегрева. При этом визуальный износ третьей и четвертой шейки шатуна был минимальным, а все коренные — в идеальном состоянии.В общем, вроде как вовремя разобрали мотор, и до серьезных заедов пока не дошло. Износ шейки шатуна составил всего 0,02 — 0,05 мм (овальность 0,01 — 0,02 мм). Износ основных шейек — 0,04 — 0,06 (овальность до 0,01 мм). И все это при том, что первый ремонтный размер вкладышей компенсирует выход 0,25 мм. В общем решили коленвал оставить как есть.

Вытащив поршни, я был еще больше поражен. И, надо сказать, был неприятно удивлен.У троих были трещины на юбке! Это говорит либо о сильном перегреве мотора, либо о серьезной конструктивной ошибке. А между тем этот двигатель, несмотря на всю свою непростую трудовую биографию, так и не закипел. Это значит, что проблемы с охлаждением поршней и всего, что они с собой тянут, есть абсолютно на всех ЗМЗ-514.10. Скорее всего, именно они привели к тому, что поршни на «постстайлинговых» двигателях ЗМЗ-5143 уже разные как по производителю (Mahle), так и по конструкции.Что ж, будем надеяться, что немецким инженерам удалось правильно решить проблему их охлаждения. На этом фоне степень износа поршней показалась мне незначительной деталью. Я даже не стал отвлекаться на следы выгорания между компрессионными кольцами на одном из поршней. Но мы очень внимательно изучили состояние цилиндров, но никаких «криминалов» не обнаружили. Стены были гладкими, без потертостей. Продольный износ составил 0,01 мм, а поперечный — от 0,02 мм внизу до 0.04 мм вверху. В целом блок «почти как новый».

Что касается вопроса «почему треснули поршни?» — затем он вскоре превратился в вопрос «почему только три треснули?» Может быть, ТНВД подает в четвертый цилиндр меньше топлива, чем в остальные? Для проверки ТНВД его отправили в специализированную лабораторию НАМИ и тщательно протестировали на анализаторе впрыска AVL. Но причина была не в нем. Блок «Бошевский» был в идеальном состоянии, и форсунки тоже не чувствовали нагрузки прожитых сотен тысяч километров.

Сборка

Превратив двигатель в набор деталей, аккуратно разложенных на верстаке, мы столкнулись с дилеммой. С одной стороны, если бы не откололся кусок головки блока, двигатель, казалось бы, не нуждался в ремонте и проехал бы несколько десятков тысяч километров, пока … не разрушились поршни или полностью не вывернулись пробки коленчатого вала. . Трудно сказать, какие внутренние разрушения повлекут за собой эти события. С другой стороны, раз мотор был полностью разобран, как его собрать обратно на изношенные детали ?! В итоге было решено заменить привод ГРМ, свечи накаливания, прокладки, сальники и всякую другую мелочевку.

Надо сказать, что ситуация с запчастями на дизель Заволжья в Москве за последнее время кардинально улучшилась. При правильной усидчивости можно найти практически любую деталь. В крайнем случае закажите его с доставкой в ​​течение недели. Но для этого придется объехать весь город, собирая «по крупицам» (пока ни в одном магазине нет достаточного ассортимента). Второй вопрос — московские цены. Сравнивая их с ценами в Поволжье, я прикинул, что с учетом необходимого мне количества оборудования дешевле поехать за ними в Нижегородскую область.Однако около 50 тысяч рублей все же попали в круг.

Тем временем Заволжский моторный завод претерпевал дальнейшие изменения, знаменующие новый этап в истории нашего двигателя. В мелкосерийном цехе, где последние два года собирали ЗМЗ-514 на подвесном конвейере, демонтировали все оборудование, намереваясь перенести производство этого мотора на главный конвейер. А на освободившихся площадях намеревались разместить производственную линию Iveco. Кроме того, в феврале был расформирован заводской Центр адаптации дизельных двигателей, который занимался использованием «экспериментальных» двигателей и служил мостом между потребителями и конструкторами.

П.С. Загрузив запчасти в багажник, я обратил внимание на новую головку блока и обнаружил, что ее литье отличается от той, которая была на моем двигателе изначально, и от тех, что были установлены серийно полтора года назад. Помимо того, что место крепления кронштейна ТНВД усилено дополнительными ребрами, на головке есть и другие отличия, которые, очевидно, увеличивают ее жесткость. Однако при сборке двигателя он встал на место легко и естественно.Но дизайнеры все же допустили одну ошибку. Итак, теперь, после увеличения толщины передней стенки головки в районе приводных цепей ГРМ, верхний цепной демпфер сложно поставить на место. Другими словами, для этого нужен файл в прямом смысле этого слова. В остальном сборка двигателя не была сложной, и он благополучно завелся. Теперь дело за установкой интеркулера. Но это совсем другая история и, скорее всего, тема для отдельного материала.

текст и фото: КОНСТАНТИНОВ Евгений

Сергей АФИНЕВСКИЙ , Заведующий лабораторией деталей двигателя НАМИ

Надо установить интеркулер

Двигатель хороший, очистка топлива, масла и воздуха проводилась исправно. Цилиндры и коленчатый вал почти на одном уровне, распредвалы тоже в пределах допуска. Вкладыши подшипников изнашиваются незначительно, но их необходимо заменить. Общее состояние агрегата в целом хорошее.Трещины поршня являются результатом высоких термических нагрузок. ЗМЗ-514 считается сильно разгонным турбодизелем, поэтому требует использования охлаждения наддувочного воздуха, тем более что это предусмотрено конструкторами. Но дело в том, что установку теплообменников на автомобиль должен производить не двигатель, а автомобильный завод, и здесь, видимо, возникли определенные трудности. С другой стороны, вы не измеряли треснувшие поршни. При сборке могли поставляться поршни с увеличенным зазором, поэтому при прогреве двигателя удар поршня о цилиндр происходил до того, как двигатель достиг рабочей температуры.Что касается поломки кронштейна на головке блока, мне кажется, что в данной ситуации дело в браке литья, но в любом случае это место требует усиления.

Двигатели ЗМЗ-514 предназначены для установки на автомобили УАЗ с колесной формулой 4х4 и полной массой до 3500 кг и эксплуатации при температуре окружающего воздуха от минус 45 ° С до плюс 40 ° С, относительной влажности воздуха до 75%. при температуре плюс 15 ° С, запыленности воздуха до 1 г / м 3, а также в помещениях, расположенных на высоте 4000 м над уровнем моря. На данный момент (2016 г.) в линейке дизельных двигателей ЗМЗ две модели: ЗМЗ-5143.10 с механическим ТНВД и ЗМЗ-51432.10 CRS Система подачи топлива Common Rail Внешний вид двигателя ЗМЗ-5143.10 : Внешний вид двигателя ЗМЗ-51432.10 CRS История двигателя История дизельного двигателя на ЗМЗ началась в 1978 году, когда завод ГАЗ дал ЗМЗ задание разработать новое семейство Е403.10 двигателей для перспективной Волги. В программу также вошел 2,3-литровый турбодизель с чугунным блоком цилиндров. Расчетная мощность — 80–90 л. из. Но тогда дело не дошло до дизельного двигателя. 402.10. 1982 — 1984 гг. Проведены работы по созданию дизельного двигателя для легкового автомобиля Волга рабочим объемом 2,45 дм3, максимальной мощностью 50 кВт (68 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 4500 мин-1 с минимальной удельной мощностью. расход 251,6 г / кВтч (185 г / л.с.ч).Двигатель был разработан с блоком цилиндров из литого под давлением алюминия. Для получения «мягкого» рабочего процесса использовался процесс горения вихревой камеры; Для обеспечения надежности цилиндро-поршневой группы использовались анкерные штифты, стягивающие головку блока цилиндров, блок цилиндров и подшипники коленвала в единый узел. Поршень изготовлен из алюминиевого сплава со специальным микрорельефом и бочкообразным профилем юбки. Степень сжатия двигателя — 20,5, привод топливного насоса осуществляется от шестерни распредвала.В конструкции двигателя предусмотрены струйное охлаждение поршней, индикатор засорения масляного фильтра, заглушка предпускового подогрева. Опытный образец двигателя прошел лабораторные и дорожные испытания, в том числе на автомобильном полигоне НАМИ в составе легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Однако в связи с принятым на тот момент Министерством автомобильной промышленности решением о переориентации Ульяновского моторного завода на организацию производства малолитражных дизелей с одновременной разработкой дизельной топливной аппаратуры дальнейшая работа на ЗМЗ была остановлена. . Двигатель дизельный на базе ЗМЗ 406.10. В 1992 году завод освоил новый бензиновый двигатель ЗМЗ-406.10. Одновременно с внедрением на ковер бензиновых двигателей начали создавать на их основе турбодизель. На основании предварительных исследований и стремления к максимальной унификации с базовым двигателем ЗМЗ-406.10 было решено уменьшить диаметр цилиндров до 86 мм. Это было достигнуто за счет установки сухой тонкостенной втулки в чугунный моноблок; при этом удалось сохранить размеры коренных и шатунных подшипников базового двигателя и, соответственно, получить практически полную унификацию в обработке блока цилиндров и коленчатого вала. Предусмотрено применение турбонаддува и охлаждения наддувочного воздуха В ноябре 1995 года изготовлен и собран первый образец 105-сильного дизеля 406Д.10. Опытный образец дизельного двигателя ЗМЗ-406Д.10 в Экспериментальном цехе. Декабрь 1995 года: При проектировании были взяты следующие показатели двигателя: На Ярославском заводе дизельного оборудования (ЯЗДА) по техническим требованиям ЗМЗ был разработан и изготовлен малогабаритный многоструйный топливный инжектор, что позволило Решать вопросы по наладке рабочего процесса только с отечественными производителями. Дизельный двигатель ЗМЗ-406Д.10 в Опытном цехе УГК: Испытания ЗМЗ-406Д. 10. апрель 1998 года: Поперечный разрез двигателя ЗМЗ-406Д.10 Внешний вид ЗМЗ-406Д.10 Внешний вид первого ЗМЗ-406Д.10: Для дальнейшей доводки новый двигатель был отправлен в Англию специалистам фирмы Ricardo. Британцы посоветовали изменить конструкцию ГБЦ, которая получила V-образное расположение клапанов.Переделана голова: изменена форма камеры сгорания, клапаны поставлены вертикально. В 2002 году двигатель демонстрировался в Москве на Московском автосалоне: . Но из-за нестабильного качества комплектующих и технологической сложности обработки деталей на самом заводе к началу 2004 года было свернуто серийное производство. Однако работы по доработке нового двигателя продолжались.Изменилась конструкция головки и блока, в результате чего увеличилась их жесткость. Для лучшей герметизации газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ стали использовать импортный многослойный металл. Доработку и изготовление поршней доверили немецкой компании Mahle. Изменения, повышающие надежность и срок службы, коснулись также шатунов, цепей ГРМ и ряда мелких деталей. В результате в ноябре 2005 года в малосерийном цехе Заволжского моторного завода началось производство дизелей под индексом ЗМЗ-5143 . Конструкция ЗМЗ-5143 такова. Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава. Вертикальные клапаны приводятся в движение двумя распределительными валами через однорычажные роликовые рычаги с игольчатыми подшипниками. Клапанный механизм с немецкими гидравлическими опорами INA. Привод распредвала цепной, двухступенчатый, аналог ЗМЗ-406. Однако длина цепей разная, и вместо пластиковых рычагов для натяжения использовалась звездочка, которая в порядке обратной унификации также была введена на бензиновых двигателях.Натяжители цепи гидравлические. Блок цилиндров из специального чугуна. Отливка унифицирована с бензоблоком ЗМЗ-406. Диаметр цилиндра 87 мм, ход поршня 94 мм (для бензинового двигателя «406» — 92х86 мм). В картере блока расположены специальные форсунки, через которые масло, идущее из центральной магистрали, охлаждает поршни. Коленвал оригинальный, стальной кованый с радиусом кривошипа 47 мм — ковка КамАЗ.Вал закаляется закалкой с высокой частотой или азотированием внешней поверхности. Поршень с камерой сгорания внизу выполнен из алюминиевого сплава с вставкой из нирезиста для компрессионного кольца; юбка обработана антифрикционным составом «Моликот». Поршневые кольца производства Götze. Топливная аппаратура «Бош». Топливный насос высокого давления с механическим регулятором. Специально для ЗМЗ-514 компания Bosch доработала свой распределительный насос VE-типа, который теперь развивает максимальное давление 1100 бар и имеет корректоры для наддува и прогрева двигателя зимой.ТНВД приводится в движение от коленчатого вала зубчатым ремнем ВАЗ 2112, закрытым защитным кожухом. Форсунки Bosch двухпружинные, допускают предварительный впрыск топлива. Фильтр тонкой очистки топлива с ручным насосом, подогреватель, водоотделитель — «Бошевский», топливопроводы высокого давления — «Гвидо». Турбокомпрессор чешский, производства ČZ-Strakonice AS, также адаптированный Garrett, который имеет более высокий КПД. С 2006 года эти моторы серийно устанавливаются на УАЗ Хантер. В 2007 году ЗМЗ-514 адаптирован для установки на коммерческие автомобили УАЗ. В 2012 году освоено производство АСЗ ЗМЗ-51432.10 с системой подачи топлива Common Rail, отвечающей экологическим требованиям Евро-4. Эти двигатели устанавливаются на легковые и грузопассажирские автомобили УАЗ Патриот, Хантер, Пикап и Грузовой. Маркировка двигателя Семейство двигателей ЗМЗ-514.10 — это 4-цилиндровые 16-клапанные дизельные двигатели рабочим объемом 2,24 л. Обозначение двигателя по CD VDS-описательная часть маркировки Характерные особенности комплектации и исполнения двигателя Применяемость на автомобиле Комплект с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV 514.1000400 51400 Базовая комплектация в единственном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, без гидроусилителя руля и привода вентилятора. 514.1000400-10 51400A Базовая комплектация в единственном исполнении с картером сцепления, SROG, гидроусилителем, без вентилятора автомобилей ОАО «ГАЗ» 514.1000400-20 51400B Базовая комплектация в единственном исполнении с ТНВД ВЕ 4 / 11Ф 2100РВ, с гидроусилителем руля и приводом вентилятора, масляным картером двигателя ЗМЗ-5141, с масляным фильтром уменьшенных размеров. 5141.1000400 514100 Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, ГУР, кондиционером, без вентилятора. 5143.1000400 514300 Базовая комплектация в единственном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, гидроусилителем руля. 5143.1000400-10 51430A Комплектность в единственном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, гидроусилителем руля, кондиционером. 5143.1000400-20 51430В Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами насоса ГУР. 5143.1000400-30 51430C Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами гидроусилителя руля, с измененной длиной топливопроводов по сравнению с базовой комплектацией. 5143.1000400-40 51430D Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом совмещенным с генератором, картером сцепления, СРОГ, ГУР УАЗ-315148 «Охотник» 5143.1000400-41 51430 г Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, ГУР, без картера сцепления УАЗ-315148 «Охотник» 5143.1000400-42 51430H Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, ГУР, без картера сцепления УАЗ-296608 5143.1000400-50 51430E Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами насоса ГУР, без ТНВД, с перепускным клапаном на фильтре тонкой очистки топлива. 5143.1000400-80 51430L Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, рециркуляционным охладителем ОГ, ГУР, без картера сцепления 5143.1000400-81 51430M Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, рециркуляционным охладителем ОГ, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, ГУР, без картера сцепления УАЗ-315148 «Охотник» экологический класс 3 5143.1000400-43 51430R Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, ГУР, без картера сцепления, без CROG УАЗ-315108 «Охотник» для МО) 5143.1000400-60 51430S Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, картером сцепления, малогабаритным масляным фильтром, ГУР, без CROG УАЗ-396218 («Буханка» — машина скорой медицинской помощи повышенной проходимости для Минобороны) Комплект дизельных двигателей ЗМЗ-51432 для автомобилей УАЗ экологического класса 4 (Евро4) 51432.1000400 51432A без картера сцепления для КПП DYMOS; Компрессор кондиционера SANDEN; насос гидроусилителя Delphi; генератор 120А 51432.1000400-01 51432B без картера сцепления для КПП DYMOS; Компрессор кондиционера SANDEN; насос гидроусилителя Delphi; генератор 120А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя. УАЗ-31638 «Патриот», УАЗ-31648 «Патриот Спорт», УАЗ-23638 «Пикап», УАЗ-23608 «Грузовой» 51432.1000400-10 51432C без картера сцепления для КПП DYMOS; насос гидроусилителя Delphi; генератор 80 А или 90 А. УАЗ-31638 «Патриот», УАЗ-31648 «Патриот Спорт», УАЗ-23638 «Пикап», УАЗ-23608 «Грузовой» 51432.1000400-20 51432D без картера сцепления для КПП DYMOS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А. УАЗ-315148 «Охотник» 51432.1000400-21 51432E без картера сцепления для КПП DYMOS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя. УАЗ-315148 «Охотник» 51432.1000400-22 51432F с картером сцепления для 5-ступенчатой ​​коробки передач ADS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А. УАЗ-315148 «Охотник» 51432.1000400-23 51432 г с картером сцепления для 5-ступенчатой ​​коробки передач ADS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя УАЗ-315148 «Охотник» Какой «проходимец» без дизеля? Недоразумение.Неловко ползать по грязи или песку, пробираться по лесу с бензиновым двигателем. Производитель много лет искал для УАЗа достойную силовую установку. Но все как-то неловко. Еще одна вещь . ДЕТИ ГРАНТА Сначала был польский дизель Андория с наддувом: 2,4 литра, 86 л.с. — помните? Неплохо, на основе английского движка, только дорого. Его бы купили, если бы на него были запчасти. На смену ему в 2005 году пришло наше чудо — дизель ЗМЗ-514.Здесь и запчасти есть везде, и недорогие генераторы, стартеры, сцепление, подушки силовых агрегатов, форсунки, а также развитая сеть станций. Отлично! Но вот беда, дизель ломался в руках «колхозников». Немного перегрелся — и голову забрал. Раз в неделю не заглядывал под днище — прощался с опорами силового агрегата, держал высокие обороты — порвался ремень, гнул клапана … Не дай бог прицеп тянуть и грузить посильнее: дизель раздавит лайнеры! Конструкторов не ругаю: они решали задачу, которая была спущена сверху, чтобы построить дизель из бензинового двигателя ЗМЗ-406.И сделать это качественно невозможно. Скажем, чтобы получить такие же характеристики, как у бензинового двигателя, коленчатый вал придется нагружать в полтора раза больше. Это значит, что нужно увеличить диаметр и длину горловины, иначе вкладыши расплющатся. А еще неплохо было бы увеличить радиус кривошипа, ведь дизель — это моментный двигатель. Но где? Блок уже есть, «колено» тоже. Приобрести ЗМЗ-514 — полный компромисс. Такой двигатель подойдет легковой машине, например, Ниве, но тольяттинские ребята ищут пару с родословной.Поэтому опытные джиперы, владеющие 514, очень нежны с ним. Убирают даже железную крышу и сиденья, чтобы облегчить жизнь дизельному двигателю Заволжья. NEIGHBORHOOD Однако внедорожники не привыкли ныть и начали искать альтернативу дизелю. Ульяновская компания «Дартех» отправила курьеров в соседний Китай, где есть крупное предприятие: в год отгружает на внешний и внутренний рынок 500 тысяч лицензионных дизелей, в том числе Isuzu. Заказали образец — 92-сильную наддувную «четверку» F-Diesel 4JB1T. Разобрал, померил и нашел подходящую для установки на УАЗ. Мы адаптировали все датчики двигателя для работы с приборами управления, отрегулировали крепления силового агрегата и передали чертежи китайцам на изготовление переходной пластины для нашей коробки передач и сцепления. Дизельный двигатель уверенно прошел испытания. Проверяли как в быту, так и в очень суровых условиях — «по мотивам» популярных в Ульяновской области трофи-рейдов, в которых нужно идти быстро, но по уши в грязи и с лебедкой.На финише он показал время не хуже, чем у боевых машин. После «Дартеха» наладил небольшую серию УАЗов — от «буханки» до «Патриота» — с такими двигателями. МЕДЛЕННО НО ОБЯЗАТЕЛЬНО Машину тестировал на ходу. Трудовую историю трудолюбивого дизеля невозможно скрыть. Рычаг КПП нужно нажимать быстро, ощущать острие тяги на каждой ступени. Но к этому привыкаешь сразу. Темп в городе на уровне, не уступающий автомобилям в столице провинции.На пятой передаче я могу двигаться без напряжения и на шестидесяти, а разогнаться, не прищурившись, до ста двадцати. Тянет! Сцепление тугое, но работает плавно, про подгазовку можно забыть. Поэтому маневрировать на стоянке с этим дизелем так же легко, как и с автоматической коробкой передач. В лесу УАЗ как лось. Выламывает заросли и уходит туда, куда страшно ступать. Зашли в лес в начале зимы и наткнулись на незамерзшую тропу.«Включите пониженный — и вам даже не придется включать газ», — посоветовал мне товарищ, инженер компании. Страшно: если врезаться без ускорения, то встанем и утонем. Забираться за трос лебедки в грязную кашу из снега и льда — неприятная перспектива: на ногах ботинки с тонкой подошвой. Да деваться некуда — в болото ныряю. Сердце останавливается, но быстро улетает. Мотор, сочно храпя на две тысячи, тянет уверенно. Колеса ломают лед, успевают что-то зацепить в грязи, и машина ползет по колее как ни в чем не бывало.Ботинки остались чистыми … С бензином не пойдет. СТОИТ? В течение года Dartech произвела более двух десятков автомобилей с двигателями F-Diesel. Со стороны владельцев претензий не было. Говорят, что даже в Японии, на Хоккайдо, такая машина разъезжает и хозяин вполне доволен собой. Цена «УАЗ-Хантера» с китайским двигателем составляет 650 тысяч рублей. Дорогой? Возможно. Ведь заводской УАЗ с бензиновым двигателем стоит всего 400 тысяч, с дизелем — 450 тысяч.При расходе солярки 8 литров на сотню экономия на топливе окупит переплату в 250 тысяч рублей только за 90 тысяч километров. Но с бензином нельзя получить тех внедорожных качеств, которые дает дизель. Дизель ЗМЗ 514 производится на Заволжском моторном заводе и является единственным дизельным двигателем, представляющим всю линейку двигателей этого типа. Изначально силовой агрегат предназначался для грузовиков, выпускаемых группой компаний ГАЗ, но основная масса двигателей закупается УАЗом для установки на свои автомобили. Технические характеристики В отличие от бензиновых аналогов, дизель получил улучшенные технические характеристики, что стало популярным в народе. Таким образом, энергоблок Заволжского завода получил одну из лучших топливных систем производства BOSCH. Также был установлен поликлиновой ремень с автоматическим натяжителем для приведения в действие ТНВД, насоса и генератора. На двигатель была установлена ​​модернизированная система подачи топлива Common Rail. Рассмотрим дизель ЗМЗ 514 и его технические характеристики: Основная часть устанавливается на автомобили производства Ульяновского автомобильного завода, а именно: УАЗ Патриот (Дизель), Хантер, Пикап и Грузовой. Энергоблок сервисный Техническое обслуживание 514-го ДВС проводится в обычном порядке, как и для всех отечественных дизельных автомобилей. Межсервисный интервал составляет 12000 км, но большинство специалистов и автомобилистов сходятся во мнении, что для сохранения и увеличения ресурса необходимо уменьшить этот показатель до 10000 км. При обслуживании меняются расходники и масло. В первый пункт входят фильтры грубой и тонкой очистки масла, а также топливные фильтры.В зависимости от условий эксплуатации также рекомендуется проверить воздушный фильтр, который может засориться через 15-20 км. При проведении технического обслуживания, особенно если оно проводится вручную, стоит обратить особое внимание на состояние форсунок, свечей накаливания, а также на состояние топливного насоса высокого давления. Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьезному повреждению плунжерной пары, что повлечет дополнительные вложения. Ремонт двигателя Отремонтировать дизель 514 серии в домашних условиях довольно сложно.Итак, можно провести мелкий ремонт, но устранять более крупные поломки рекомендуется в автосервисе. В домашних условиях можно отремонтировать бензонасос, заменить свечи накаливания, поменять прокладку клапанной крышки. Основная проблема, с которой часто сталкиваются автомобилисты, — это отключение дизельного силового агрегата. При этом часто проблема может заключаться в забитых форсунках или неисправности ТНВД. Обе детали требуют для ремонта специального оборудования, а потому для устранения неисправности стоит обратиться в автосервис. Чистка и диагностика форсунок проводится на специальном стенде, что позволит однозначно выявить неисправный элемент. Что касается ТНВД, то он также требует особых знаний и навыков, которыми обладает далеко не каждый автомобилист. Часто выходят из строя элементы системы охлаждения, которые достаточно легко поменять в домашних условиях. К ним относятся термостат и водяной насос. Так, из-за некачественных запчастей термостат часто может заклинивать, что приводит к перегреву двигателя или постоянной работе электровентилятора.Что касается водяного насоса, то он выходит из строя — когда на подшипниках образуется развертка. Второй вариант — образование течи из-под вала, которую несложно определить самостоятельно. Сменить элемент довольно просто, нужно демонтировать приводной ремень и открутить несколько болтов крепления. Выход Дизельный двигатель ЗМЗ 514 получил широкую популярность на автомобилях Ульяновского автомобильного завода. Простота конструкции, характерная для всех двигателей, выпускаемых Заволжским моторным заводом, позволяет достаточно просто и легко отремонтировать мотор самостоятельно.Силовой агрегат обслуживается каждые 12000 км.

Плюсы и минусы двигателя.

Параметры управления, а точнее их сравнение с параметрами работы двигателя ЮМЗ-4213 на холостом ходу, позволит диагностировать возможную неисправность, если электронный блок управления не выявляет неисправность системы управления двигателем, а сам двигатель работает неудовлетворительно или наблюдается повышенный расход топлива без видимых причин…

Для определения возможных неисправностей системы управления инжекторным двигателем УМЗ-4213, установленным на автомобилях УАЗ, необходимо сравнить его параметры управления с параметрами эксплуатации. Рабочие параметры можно прочитать с помощью диагностики или бортовой системы, если она имеет такие функции.

Двигатель следует прогреть до температуры охлаждающей жидкости 75-95 градусов. Типовые параметры управления одинаковы для двигателей ЮМЗ-4213 Евро-0 без противотоксичных систем и двигателей ЮМЗ-4213 Евро-2, оснащенных такими системами.

Возможные неисправности систем двигателя ЮМЗ-4213 и электрооборудования при выходе контрольных параметров за пределы нормативного диапазона.

Напряжение бортовой сети UACC: 13,0 -14,6 В.

Если напряжение низкое, значит, есть проблемы в цепи зарядки аккумулятора. Если напряжение слишком высокое, он неисправен.

Температура охлаждающей жидкости TWAT: 75-95 градусов.

Если температура низкая в течение более пяти минут холостого хода, термостат или датчик температуры охлаждающей жидкости неисправен.Если температура высокая, необходимо проверить работу системы охлаждения двигателя, а также датчика температуры охлаждающей жидкости.

THR открытия дроссельной заслонки: 0-1%.

Если процент открытия дроссельной заслонки слишком высок, отрегулируйте ее на полное закрытие или устраните заклинивание привода, проверьте и, при необходимости, замените положение дроссельной заслонки.

FREQ частота вращения коленчатого вала двигателя: 700-750 об / мин.

Если частота низкая, значит СО занижена на холостом ходу, норма для регулировки 0.8 + -0,1%, возможно на впуске, низкое давление топлива в рейке, неисправен регулятор холостого хода, занижен расход воздуха через нормально закрытый дроссель — норма 5-6 кг / ч, датчик кислорода неисправен.

Если частота повышена, двигатель не прогрет до рабочей температуры, неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости, дроссельная заслонка не полностью закрыта, давление топлива в рейке повышено, сектор регулятора холостого хода закоксован.

Длительность импульса впрыска топлива INJ: 4.6-5,4 мс.

Если импульс впрыска недооценен, датчик массового расхода воздуха или увеличенный расход топлива неисправен. Если импульс впрыска слишком велик — утечки воздуха на впуске, низкое давление топлива, плохое качество топлива, неисправность датчика массового расхода воздуха, закоксовывание или засорение форсунок, повышенное противодавление в выхлопной системе.

Массовый расход воздуха AIR: 13-17,5 кг / ч.

Если расход воздуха низкий, датчик массового расхода воздуха неисправен, давление топлива высокое, расход воздуха через нормально закрытый дроссель слишком низкий — стандарт 5-6 кг / ч, датчик кислорода или его нагреватель неисправен.

При увеличении расхода воздуха чувствительный элемент датчика массового расхода воздуха на впуске загрязнен, система выпуска отработана негерметично, давление топлива в рампе повышено, закоксовывание или засорение форсунок, повышенные механические потери в двигателе и трансмиссии.

Опережение зажигания УОЗ: 12-16 пкв.

Если опережение зажигания занижено, то причины связаны с низкой частотой вращения коленчатого вала. Если угол опережения зажигания увеличен, то причины связаны с повышенной частотой вращения коленчатого вала.

Открытие регулятора холостого хода FSM: 28-36%.

Если процент открытия регулятора холостого хода недооценен, дроссельная заслонка приоткрыта в нормально закрытом положении или ее привод не отрегулирован. Если процент открытия регулятора увеличивается, расход воздуха через нормально закрытый дроссель недооценивается, сектор регулятора закоксован или неисправен.

Коэффициент регулирования СО на холостом ходу RCOD: + -0.20.

Контрольный параметр для автомобилей УАЗ с двигателем УМЗ-4213 Евро-0 без антитоксичных систем.Если значение коэффициента понижено, причины связаны с увеличенной подачей топлива и воздуха. Если значение коэффициента увеличено, причины связаны с заниженной подачей топлива и воздуха.

Напряжение с выхода кислородного датчика ALAM: 0,05-0,9 Вольт.

Параметр управления для автомобилей УАЗ с двигателем УМЗ-4213 Евро-2, оснащенных системами. Если через 1-2 минуты работы двигателя амплитуда колебаний сигнала не превышает диапазона 0.35-0,65 Вольт, период 1-5 секунд — датчик кислорода, нагреватель датчика или их цепи неисправны, сенсорный элемент датчика кислорода загрязнен или отравлен, а в выхлопной системе проходят газы.

О книге : Путеводитель. Издание 2008 г.
Формат книги : pdf файл в zip архиве
Страницы : 68
Язык : Русский
Размер : 11,2 мб.
Скачать : бесплатно, без ограничений и без паролей

ОАО «Ульяновский моторный завод» специализируется на производстве автомобильных четырехцилиндровых рядных бензиновых двигателей.С 1970 года предприятие начало выпускать автомобильные двигатели рабочим объемом 2,445 л, основным потребителем которых являлся Ульяновский автомобильный завод.

К 90-м годам возникла потребность в улучшении скоростных и тягово-динамических характеристик выпускаемых автомобилей, что потребовало создания двигателей с повышенным крутящим моментом и повышенной максимальной мощностью. В связи с этим был разработан двигатель модели ЮМЗ-421 рабочим объемом 2,89 л и с 1996 года начал выпускаться серийно.

Увеличение рабочего объема получено за счет увеличения диаметра цилиндра до 100 мм и внедрения новой конструкции блока цилиндров из алюминия с чугунными гильзами. Двигатель модели ЮМЗ-421 полностью взаимозаменяем с двигателями семейства 2,445 л и устанавливался на автомобили предыдущих выпусков без переделок.

С 1998 года ОАО «УМЗ» начало поставки двигателей модели ЮМЗ-4215 рабочим объемом 2,89 л для комплектации ряда модификаций малотоннажных грузовиков ГАЗ.В целях удовлетворения растущих требований в части повышения энергоэффективности, повышения топливной экономичности и экологичности, снижения токсичности и шума на базе двигателя ЮМЗ-421 созданы модели двигателей ЮМЗ-4213 для УАЗ и ЮМЗ-4216 для ГАЗели. Со встроенной микропроцессорной системой управления впрыском были разработаны топливная система и система зажигания.

С 1999 года промышленные партии таких двигателей начали сходить с конвейера предприятия. В 2006 году двигатели ЮМЗ-4213, ЮМЗ-4216 получили сертификат соответствия требованиям стандартов Евро-2 и серийно выпускаются с момента официального введения стандартов.

Издание посвящено двигателям УМЗ-4213 и ЮМЗ-4216, отвечающим требованиям стандарта Евро-3 в автомобилях УАЗ и ГАЗель. В целях обеспечения экологических норм Евро-3 и улучшения технико-экономических показателей ОАО «УМЗ» в 2007 году внесло ряд изменений в конструкцию двигателей ЮМЗ-4213 и ЮМЗ-4216:

— увеличена степень сжатия. с 8,2 до 8,8, что позволяет увеличить номинальную мощность и максимальный крутящий момент, снизить минимальный удельный расход топлива;
— изменена конструкция демпфера коленвала, что обеспечивает достоверность считывания сигнала положения коленчатого вала;
— используемые гильзы с доступом к верхней плоскости блока, повышающие надежность газового соединения «блок цилиндров — ГБЦ»;
— усовершенствованная система вентиляции масляного картера, минимизирующая унос масла с картерными газами;
— применены новые компоненты (катушки зажигания, датчик температуры) для обеспечения надежности электрических соединений;
— внедрены свечи зажигания с длинной резьбовой частью, что позволило повысить их надежность в конфигурации двигателя, снизить тепловую нагрузку на свечу зажигания, улучшить герметичность, расширить номенклатуру применяемых свечей зажигания, как отечественных, так и зарубежных. ;
— вместо датчика массового расхода использован датчик абсолютного давления воздуха со встроенным датчиком температуры в системе управления двигателем, что позволило упростить учет воздуха, поступающего в двигатель, в том числе при утечке в система впуска.

ОАО «УМЗ» постоянно совершенствует конструкцию узлов и деталей двигателей, поэтому они могут незначительно отличаться от описанных в данной публикации. Описание на 1 января 2008 г.

Инжекторный двигатель УМЗ 4213 производства Ульяновского моторного завода. Этот двигатель стал прямым наследником ЗМЗ 402, только инжекторный вариант. Недостатки и поломки в нем знакомы владельцам классических версий волговских моторов.

Технические характеристики

Двигатель ЮМЗ 4213 — автомобильные моторы, которые устанавливались на внедорожники и грузовики УАЗ и ГАЗ.Моторы имеют экологический стандарт Евро-4 и объем 117 л. из.

На УМЗ используются сухие гильзы, в отличие от старшего брата ЗМЗ 402. Еще одно конструктивное отличие — смещенные пальцы поршневой группы, а ненадежный сальник коленвала заменен на резиновый сальник. О необходимости установки гидроподъемников конструкторы не задумывались и владельцам силового агрегата приходилось регулировать зазоры клапанов каждые 10 000 км.

Рассмотрим основные технические характеристики, которыми обладают силовые агрегаты ЮМЗ 4213:

Все двигатели комплектовались 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач.Сцепление сухое.

Сервис

Как проводится техобслуживание двигателя ЮМЗ 421? По заводским данным и техническим картам мы расскажем, как проводить ТО для 4213. Техническое обслуживание силового агрегата проводится каждые 10 тыс. Км пробега при работе на бензине, а 8-9 тыс. Км — при наличии газовая установка:

1. ТО-0. 1000 км: замена масла и масляного фильтра.
2. 10 000 км: замена масла, масляного и воздушного фильтров, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива, регулировка зазора клапанов.
3. 20000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра.
4. 30 000 км: замена масла, масляного и воздушного фильтров, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива.
5. 40000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра, генератора.
6. 50 000 км и последующие: замена масла и масляного фильтра. Каждые 20000 км меняется — регулируется топливный и воздушный фильтр, клапаны.

Неисправности и ремонт

Проблемы и недостатки двигателя УМЗ такие же, как и у двигателя 402, на базе которого он был создан.Конструкторы хоть немного оптимизировали и адаптировали мотор, но некоторые недостатки все же остались. Так, во время работы появляются вибрация, подергивания и срабатывание силового агрегата.

По большому счету это связано с недостатками впрыска. На форсунках появляется налет, который удаляется очисткой. Как показывает практика автомобилистов, родные запчасти следует заменить на более качественные элементы аналогового производства.

Еще один серьезный недостаток — недоработка системы охлаждения.Итак, устаревшая система термостата приводит к постоянному перегреву. Но все кардинально меняется с установкой обвеса системы охлаждающей жидкости. Также к недостатку можно отнести большой расход топлива, но при таком объеме двигателя это неудивительно.

Систему можно модернизировать перепрошивкой электронного блока управления силовым агрегатом, где можно снизить потребление, либо пожертвовать этой функцией и повысить силовые характеристики.

Для улучшения характеристик двигателя владельцу транспортного средства рекомендуется установить турбину. Итак, валы оставляем стандартные, поршневые стандартные, дорабатываем ГБЦ, каналы, камеры сгорания, шлифуем, покупаем, маленький 17-й Гарретт с интеркулером, варим коллектор под него, покупаем форсунки Subaru 440 cc, выхлоп на 63 трубе прямоточный, регулируем и получаем тракторный мотор малой мощности, но с хорошим крутящим моментом.

Мощность

Двигатель УМЗ 4213 разработан на базе классической версии ЗМЗ 402.Двигатель получился неплохим, если не учитывать тот нюанс, что все недостатки силового агрегата Волги остались неизбежными. Но, в этом случае автолюбителю предлагается вариант модернизации и тюнинга.

На автомобилях УАЗ-315195 УАЗ Хантер с двигателем ЗМЗ-409.10 Евро-2 (409.1000400) и автомобилях УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-3303 с системой управления двигателем УМЗ-4213.10 Евро-2 (4213.1000400) с электронным блоком управления МИКАС-7.2: модель 293.3763000-04 для УАЗ-315195 и модель 291.3763000-11 для семейства УАЗ-3741.

Состав и элементы системы управления УАЗ с двигателями ЗМЗ-409 Евро-2 и ЮМЗ-4213 Евро-2 и контроллером МИКАС-7.2.

Рабочее напряжение бортовой сети постоянного тока, при котором все исполнительные механизмы и датчики системы управления двигателем обеспечивают заданные параметры, должно быть в пределах 10-14,5 Вольт, номинальное — 12 Вольт.

Контроллер МИКАС-7.2 имеет неотключаемый вход напряжения питания для обеспечения «спящего» режима, что позволяет сохранять адаптивные данные о самообучении и настройках, а также коды ошибок в ОЗУ (оперативная память) контроллера после выключения зажигания и главного реле.

Датчики системы управления двигателем с контроллером МИКАС-7.2.

— Датчик типа DS-1, 23.3847000 или 406.3847060-01.
— Для ЗМЗ-409 — датчик ДФ-1, 406.3847050 или 25.3847000, или 24.3847000, или 406.3847050-03 / -06 / -07. Для УМЗ-4213 — датчик фазы DF-2 с удлиненным кабелем, 4213.3847050 / -04.
— Массовый датчик воздуха 20.3855 (HFM62C / 11), 31602-3877012.
— Датчик положения заслонки ДПДЗ-01 (НРК1-8) или ДКГ-1, 406.113000-01 или Bosch 0280122001
— Датчик охлаждающей жидкости 19.3828000, полупроводниковый, выходное напряжение линейно увеличивается с увеличением температуры охлаждающей жидкости.
— Датчик температуры воздуха 19.3828000, полупроводниковый, выходное напряжение линейно увеличивается с увеличением температуры воздуха.
— Датчик 5WK9-1000-G, 31602-3826020
— Датчик GT305 или 18.3855000, 406.3855000

Исполнительные механизмы системы управления двигателем с контроллером МИКАС-7.2.

— Четырехтопливный ДЕКА-1Д (ЗМЗ-6354), или Bosch 0280150560, или Bosch 0280158107, 406.1132711-02, или 406.1132010, или 406.1132107.
— Две катушки, двухконтактные 3012.3705, 406.3705. Зажигание парафазное — на 1, 4 и 2, 3 цилиндра соответственно.
— Регулятор доп. РХХ-60, 406.1147051 / -01 / -02. Он выполнен в виде поворотного сектора-затвора с крутящим двухобмоточным электроприводом, управляемым ШИМ-каналом контроллера.

— Модуль электробензонасоса с датчиком уровня топлива 315195-1139020 для ЗМЗ-409 и 3741-1139020 для ЮМЗ-4213.
— Клапан продувки адсорбера 2112-1164200-02
— Лампа индикатора неисправностей в системе управления двигателем.
— Реле электромагнитное 90.3747 или 90.3747-01.
— Электромагнитное реле электрического бензонасоса 90.3747 или 90.3747-01.
— Комплект из четырех высоковольтных проводов 4216-3705090 для двигателя УМЗ-4213.
— Комплект из четырех высоковольтных проводов с наконечниками 4052.3707244 для двигателя ЗМЗ-409.
— Четыре свечи зажигания А14ДВР СН474-3707000 или BRISK LR17YC 4062.3707-02 для двигателя ЗМЗ-409.
— Четыре свечи зажигания WR7BC Bosch 0 242235 522 или BRISK NR15YC-3707000 для двигателя ЮМЗ-4213.

Прочие устройства систем управления.

— Жгут проводов 315195-3724067-10 электронной системы управления двигателем ЗМЗ-409.
— Жгут проводов 220604-3724022-10 или 3-3724022-10 электронной системы управления двигателем УМЗ-4213.
— электронный 85.3802, 315195-3802010-11
— Замок зажигания без антенны иммобилайзера 31514-3704010 для УАЗ-315195.
— Замок зажигания без антенны иммобилайзера 3741-3704010 для семейства УАЗ-3741.
— Каталитический нейтрализатор выхлопных газов 31602-1206010-03 / -04 / -05 на УАЗ-315195.
— Каталитический нейтрализатор выхлопных газов 220694-1206010 для семейства УАЗ-3741.

Особенности электронных систем управления УАЗ с двигателями ЗМЗ-409 Евро-2 и ЮМЗ-4213 Евро-2, а также контроллером МИКАС-7.2.

Все силовые цепи системы управления двигателем и сопутствующее электрооборудование защищены от возможного повреждения током короткого замыкания плавкими предохранителями. Компоненты управления двигателем получают питание от главного реле.Электробензонасос включается от отдельного реле.

Разделение цепей «заземления» по функциональному назначению позволяет обеспечить требуемые параметры управления двигателем по точности и скорости в условиях сильных электромагнитных помех, создаваемых автомобильным электрооборудованием.

Синхронизация системы управления двигателем с механикой двигателя осуществляется с помощью датчиков положения коленчатого и распределительного валов, установленных соответственно на коленчатом и распределительном валах.

Обратная связь по контролю топлива осуществляется с помощью кислородного датчика. Пары топлива из бака, скопившиеся в адсорбере, всасываются через клапан во впуск двигателя. Обратная связь по детонации для коррекции угла опережения зажигания реализована с помощью датчика детонации, который обнаруживает высокочастотные колебания двигателя.

Датчики питаются от: бортового напряжения от главного реле или напряжения от преобразователя контроллера. Для питания исполнительных механизмов используется: напряжение с основных выводов бортовой сети, бортовое напряжение от главного реле, бортовое напряжение от реле электрического топливного насоса.

Нагрузка на двигатель и оптимальная подача топлива рассчитываются на основе датчика массового расхода воздуха и датчика положения дроссельной заслонки. Впрыск бензина распределенный, поэтапный, поскольку датчик фаз используется для отметки начала цикла управления двигателем для первого цилиндра. Подогреватель кислородного датчика включается от цепи питания электрического топливного насоса, его мощность контроллером не регулируется.

При обнаружении неисправности системы управления контроллер включает контрольную лампу неисправности.Внешнее диагностическое оборудование подключается к диагностическому разъему для информационного обмена с контроллером по двунаправленной «K-линии». Возможные коды мигания накопленных неисправностей на контрольной лампе при неработающем двигателе.

Двигатель с индексом УМЗ 421 производится на производственных мощностях Ульяновского моторного завода (УМЗ). Предприятие выпускает автомобильные двигатели с 1970 года.

Предпосылки для создания

Первой продукцией завода стали четырехцилиндровые карбюраторные двигатели ГАЗ 21 и ЗМЗ 451 (оба с одинаковым объемом цилиндров 2445 см3).Производство этих двигателей было перенесено в Ульяновск с Заволжского моторного завода. В процессе производства двигатели претерпели несколько модернизаций, но к 1990-91 гг. У них практически не было дальнейших перспектив улучшения конструкции, повышения мощностных характеристик и одновременного снижения расхода топлива. В то же время необходимость повышения конкурентоспособности серийных автомобилей УАЗ в условиях рыночной экономики привела к необходимости создания двигателей с большим крутящим моментом и максимальной мощностью.

Описание

К 1996 году была разработана и запущена в серийное производство новая модель двигателя с объемом цилиндров 2890 куб. См, отвечающая новым требованиям.Проект получил название УМЗ 421. Фактически УМЗ 421 стал последней версией двигателя ГАЗ 21, который пошел в производство в 1957 году. Благодаря увеличенному рабочему объему, увеличенным выпускным клапанам (диаметр увеличился на 3 мм — до 39 мм. ) и ряда других улучшений удалось увеличить крутящий момент до 22,6 кгс / м, а мощность до 125 л.с. (предыдущие модели имели крутящий момент не более 17 кгс / м и мощность не более 80-90 л.с.).

В рамках проекта УМЗ 421 насчитывалось несколько десятков двигателей, которые отличались друг от друга степенью сжатия, системой питания, навесным оборудованием, типом привода навесного оборудования и другими агрегатами.Система смазки всех моторов комбинированная, от шестеренчатого насоса. Для замены требуется около 6 литров масла, рекомендуется полусинтетическое масло с допусками от 5W-30, 10W-40, 5W-40 или 20W-40. Система охлаждения двигателя — жидкостная, с принудительной циркуляцией жидкости от насоса.

Новый блок цилиндров

Отличительной особенностью нового двигателя является новый алюминиевый блок цилиндров. УМЗ 421 получил сухие тонкостенные чугунные гильзы, залитые в корпус блока (все предшественники были мокрыми).Благодаря такому решению конструкторам удалось получить повышенную жесткость и прочность блока, а также увеличить диаметр цилиндра на 8 мм (с 92 мм на старом блоке до 100 мм на новом). Межцилиндровое расстояние не изменилось и составляет 116 мм.

Это решение позволило не только сохранить взаимозаменяемость деталей двигателей разных поколений, но и существенно снизить стоимость нового оборудования для обработки блоков. При этом габаритные и посадочные размеры двигателя остались неизменными, что позволяет использовать УМЗ 421 на машинах прошлых лет выпуска.

Поршневая группа и коленчатый вал

За счет повышенной жесткости блока удалось несколько снизить неравномерный износ зеркал цилиндров, что увеличило ресурс цилиндро-поршневой группы. Масса поршня была уменьшена, чтобы уменьшить силы со стороны поршня. Это было достигнуто за счет уменьшения расстояния от оси поршневого пальца до днища поршня на 7,5 мм. Чтобы компенсировать это расстояние, длину шатуна увеличивают на 7 мм.Поршни отлиты из алюминия с высоким содержанием кремния. Часть камеры сгорания расположена в днище поршня (выемка в форме усеченного конуса).

Коленчатый вал чугунный. Коренные шейки имеют диаметр 64 мм, шатун — 58 мм. Сзади на валу закреплен маховик, спереди — чугунная шестерня привода распределительного вала и ступица шкива. Для предотвращения осевого люфта вала на переднем коренном подшипнике установлены две шайбы. Вместо устаревшей набивки задняя часть коленвала УМЗ 421 уплотнена самозатягивающимся резиновым сальником.Такое решение позволило избавиться от давней наследственной от ЗМЗ проблемы — утечки масла через набивку.

Головка блока цилиндров

Благодаря сохранению межцилиндрового расстояния стало возможным унифицировать головку блока цилиндров на двигателях объемом 2445 куб. См. см и 2890 куб. Головка блока цилиндров ЮМЗ 421 изготовлена ​​из алюминиевого сплава и оснащена седлами вставных клапанов из жаропрочного чугуна. Унификация ГБЦ привела к сохранению старой схемы газораспределительного механизма — распредвала в блоке цилиндров (в нижней части) и привода клапанов шатунами, толкателями и коромыслами.

Клапаны УМЗ 421 не имеют компенсаторов гидравлических зазоров (за исключением некоторых модификаций двигателей, выпущенных после 2010 г.) и требуют регулировки через 10-15 тыс. Км. В 2010 году был изменен распредвал двигателя, профиль которого увеличился по высоте. Это мероприятие позволило улучшить режим холостого хода и выйти на нормы выбросов Евро-3.

Основные модификации

Базовая модель карбюратора УМЗ 421 имела настроенную систему выпуска. В систему входили выпускной коллектор, глушитель, передняя труба глушителя и резонатор.Однако такая система выпуска газов вызвала трудности с установкой таких двигателей на некоторые серийные автомобили УАЗ, особенно с кузовом вагонного типа («буханка»). Эти сложности привели к модификации ненастроенной системы выпуска.

В 1998 году УМЗ вышла на новый для себя рынок сбыта — начались поставки двигателей модели УМП 4215 для малотоннажных грузовиков ОАО «ГАЗ». Вместе с тем, растущие требования к токсичности выхлопных газов привели к оснащению двигателей ЮМЗ системами впрыска топлива с контролем подачи топлива и параметров зажигания с помощью электронных блоков управления.Первые двигатели с такими системами были отгружены заказчикам в 1999-2000 годах — на автомобили УАЗ-3160 устанавливался двигатель с индексом ЮМЗ 4213.

Для комплектации автомобилей УАЗ поставлялись 98-сильные 4218.10 (при степени 7,0 для бензина А80) или 103-сильные 4218.10-10 (при степени 8,2 для бензина А92). Соответственно, моторы могли быть с разными выхлопными системами. Также для нужд УАЗа выпускался 117-сильный 4213.10-40 с системой впрыска топлива. Для автомобилей ГАЗ, моторы 4213.Выпускались 10-50, 4215.10-10, 4215.10-30 и 123-сильный впрыск 4216.10.

Плюсы и минусы двигателя

Новый блок цилиндров не всегда имел качественное литье, что приводило к попаданию масла в систему охлаждения. Иногда эта проблема возникала после первых 10 тысяч километров пробега. Было обнаружено, что тонкостенный блок подвержен деформации при перегреве, что привело к дорогостоящему ремонту с заменой головки блока. Низкая топливная экономичность карбюраторных версий.Однако этот недостаток частично компенсируется переходом на системы впрыска. В первые годы производства владельцы жаловались на недостаточную прочность впускного коллектора, но этот дефект устранили.

Несмотря на все проблемы, большая унификация с двигателями прошлых лет производства стала одним из значительных преимуществ семейства УМЗ 421. Цена и распространенность запчастей также играют немаловажную роль. Мотор довольно прост в ремонте и обслуживании.При правильном уходе завод обещает ресурс не менее 250 тыс. Км.

УМЗ 421 — более 20 лет на производстве

В настоящее время УМЗ продолжает выпуск двигателей семейства 421. Для продукции завода ГАЗ выпускается газобаллонный вариант двигателя, который может быть укомплектован компрессором кондиционера и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. По запросу двигатель оснащается современным приводом с поликлиновым ремнем. Двигатели оснащены системой впрыска топлива, электронным зажиганием и развивают от 100 до 125 сил при соблюдении норм Евро-3 или 4.Кроме того, в серии осталась карбюраторная 96-сильная версия 4215. Все двигатели рассчитаны на бензин А92 и выше, поскольку производство низкооктанового А80 прекращено.

Кризис среднего возраста. Кризис среднего возраста Дизельный двигатель ЗМЗ 514

Опять же, обзор дизельного ЗМЗ 514. Профи. Едет очень хорошо, но совсем ничего не ест по сравнению с двигателем 409! Он достаточно тихий, иногда его прерывает шум сломанного подшипника первичного вала.Не как трактор работает, не ври. Если работает как МТЗ, пора приводить в порядок, чистить форсунки, переставлять ТНВД. Звук турбины приятный и приятный на слух. И вообще, дизельное чириканье ко второй неделе езды становится очень привычным, и перестаешь понимать, как раньше водили бензиновые УАЗики. Да, несомненно, это именно то, что нужно УАЗу. При этом не нужно платить за 100 ++ лошадей, которые еле разгоняют двухтонный танк.У нас всего 90 сильных сторон на евро 3, хотя импульс все еще сохраняется. А там, где это нужно, много.

Простота дизельной техники Евро 3 выше всяких похвал. Снимите блок с головы, выбросьте EGR (система рециркуляции выхлопных газов) — и техника становится абсолютно надежной! ТНВД не переживет ни один такой двигатель, и помешать работе оборудования могут лишь несколько причин — солярка закончилась, солярка замерзла, обрыв ремня привода ТНВД (а это 514 Ом от 16-ти клапанного двигателя ВАЗ) Последнее хоть и бывает, но устраняется набором инструментов и какой то матерью — благо, на каждом углу есть ремень от 16-ти клапанной десятки.Проблем евро-второй на моторе е3 не обнаружил. Почему-то не рвутся топливные магистрали форсунок и не лопаются головки. В остальном мотор 514 — это всем известный мотор 406. Цепи и прочее — вроде все можно починить.

Вот и все. Сладкий нектар закончился. Минусы. По надежности все, кроме топливной аппаратуры, это полный ужас. Любой вакуумный насос (кроме насоса на генераторе) может нанести непоправимый вред! Двигатель ШПГ, на мой взгляд, абсолютно не подлежит ремонту.Ремонтных поршней нет, а замена блока по деньгам эквивалентна замене двигателя на человеческий. Попытки его перегреть кожухами от ом-шестисотчеготот так или иначе приводили к замене двигателя на ом или так далее … Кстати, буду честен. И это можно отнести к плюсам. Проблемы с турбиной, если таковые имеются, можно исправить. Рабочий форд литры масла выпивает с помощью забитой турбины, а новый стоит от 70к. Что касается УАЗа — на сайте Турботехника ценник 50 ТКР.01.03 = 13 тыс. Руб. Всего 13 косилок — а следующие 50 тысяч масло можно заливать только при замене, и мотор отзовется отличной работой. Выводы. ZMZ514 — это какое-то чудо, на котором я сам очень рад ездить, но никому не рекомендовал бы. По звуку двигателя и показателям приборов мало кто может оценить правильность его работы … А для двигателя 514 решающее значение имеет скорость определения водителем неисправности.Ведь от того момента, когда у вас вклинивается вакуумный насос, до замены двигателя могут пройти считанные секунды! Также с внезапно вышедшим из строя дерьмовым натяжителем цепи. Через несколько минут цепь разорвана, и что дальше? На ЗМЗ 409 стоило бы заменить гнутые клапана. На двигателе 514 это смерть двигателя с большой вероятностью) Расскажу просто пример — залез осматривать двигатель, сняв поддон. Я чувствовал, что где-то есть косяк. А он

был — колпачок откручивался с колена.Откручиваем второй — и все, смерть двигателя со 100% гарантией. Кстати, поэтому и умерла турбина. Только мощный масляный насос 514 двигателя спас коленвал от беды — масла, к счастью, хватило. Вы будете меня критиковать, мол, как я мог не заметить низкое давление масла? И это было не низко. На холостом ходу я считал нормальным для этого двигателя. Обойдется ли эта ошибка менее опытному водителю? Правильно, замена двигателя. Я повторюсь. Хороший двигатель … Но однозначно могу посоветовать использовать бензин, здорового сна с ZMZ514 не бывает…

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ НА САЙТЕ Эффективность Toyota Prius 2019 является выдающейся среди автомобилей с ДВС. Автомобиль потребляет 3 литра на 100 км независимо от стиля вождения. и это рекорд среди гибридов. Toyota сделала Prius 2019 универсальным автомобилем, он хорош на все 100 … В Москве презентовали новый Renault Arkana — автомобиль, разработанный в России. Он займет место в линейке бренда выше Kaptur, но ниже Koleos. «Аркана» будет продаваться через Интернет, в ней очень умная мультимедиа, но главное — тип кузова.Профиль … Представители УАЗа опубликовали информацию о том, каким будет внедорожник UAZ Patriot 2019 модельного года, официальная премьера которого состоится на специальном мероприятии в сентябре 2018 года. В обзоре первые новости и характеристики … Volvo изобрел феноменальный гибрид суперкара, близкий к лучшим моделям Porsche и BMW. В Южной Каролине все нарушили правила дорожного движения. Дорожные знаки кажутся издевательскими: впереди 400-е …

Дизель ЗМЗ 514 производится на Заволжском моторном заводе и является единственным дизельным двигателем, представляющим всю линейку двигателей этого типа.Изначально силовой агрегат предназначался для грузовиков, выпускаемых группой компаний ГАЗ, но основная масса двигателей закупается УАЗом для установки на свои автомобили.

Технические характеристики

Дизель ЗМЗ 514, изначально разрабатывался специально для автомобилей ГАЗ, но впоследствии стал предпочтительным для автомобилей Ульяновского автомобильного завода. В процессе доработки мотор стал надежнее и повысились силовые характеристики.

Рассмотрим дизель ЗМЗ 514 и его технические характеристики:

Основная часть устанавливается на автомобили производства Ульяновского автомобильного завода, а именно: УАЗ Патриот (Дизель), Хантер, Пикап и Грузовой.

Модификации силовой установки

Мотор ЗМЗ 514 получил довольно широкое распространение и богатое количество модификаций. Это сделано для адаптации силового агрегата к автомобилю. Семейство двигателей ЗМЗ-514.10 — 4-цилиндровый 16-клапанный дизель рабочим объемом 2,24 л.

Обозначение двигателя по CD	VDS-описательная часть маркировки	Характерные особенности комплектации и исполнения двигателя	Применяемость на автомобиле
Комплект с ТНВД ВЕ 4 / 11Ф 2100РВ
514.1000400	51400	Базовая комплектация в единственном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, без гидроусилителя руля и привода вентилятора.
514.1000400-10	51400A	Базовая комплектация в единственном исполнении с картером сцепления, SROG, гидроусилителем, без вентилятора	автомобилей ОАО «ГАЗ»
514.1000400-20	51400B	Базовая комплектация в единственном исполнении с ТНВД ВЕ 4 / 11F 2100RV, с гидроусилителем руля и приводом вентилятора, масляным картером двигателя ЗМЗ-5141, с масляным фильтром уменьшенных размеров.
5141.1000400	514100	Комплектность в единичной версии с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, ГУР, кондиционером, без вентилятора.
5143.1000400	514300	Базовая комплектация в единственном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, гидроусилителем руля.
5143.1000400-10	51430A	Комплектность в единственном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, гидроусилителем руля, кондиционером.
5143.1000400-20	51430В	Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами для насоса ГУР.
5143.1000400-30	51430C	Комплектность в единичном исполнении с ТНВД VE 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами гидроусилителя руля, с трубопроводами подачи топлива измененной длины по сравнению с базовой комплектацией.
5143.1000400-40	51430D	Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом совмещенным с генератором, картером сцепления, СРОГ, ГУР	УАЗ-315148 «Охотник»
5143.1000400-41	51430 г	Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, ГУР, без картера сцепления	УАЗ-315148 «Охотник»
5143.1000400-42	51430H	Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, ГУР, без картера сцепления	УАЗ-296608
5143.1000400-50	51430E	Комплектность в единичном исполнении с ТНВД ВЕ 4 / 11F 2100RV, приводом вентилятора и кронштейнами насоса ГУР, без ТНВД, с перепускным клапаном на фильтре тонкой очистки топлива.
5143.1000400-80	51430L	Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, рециркуляционным охладителем ОГ, ГУР, без картера сцепления
5143.1000400-81	51430M	Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, СРОГ, рециркуляционным охладителем ОГ, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, ГУР, без картера сцепления	УАЗ-315148 «Охотник» экологического класса 3.
5143.1000400-43	51430R	Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, ГУР, без картера сцепления, без CROG	УАЗ-315108 «Охотник» для МО)
5143.1000400-60	51430S	Комплектность в единичном исполнении с приводом вентилятора, вакуумным насосом на блоке цилиндров, патрубком для подключения автономного отопителя-отопителя, картером сцепления, малогабаритным масляным фильтром, ГУР, без CROG	УАЗ-396218 («Буханка» — машина скорой медицинской помощи повышенной проходимости для Минобороны)
Комплект дизельных двигателей ЗМЗ-51432 для автомобилей УАЗ экологического класса 4 (Евро4)
51432.1000400	51432A	без картера сцепления для КПП DYMOS; Компрессор кондиционера SANDEN; насос гидроусилителя руля Delphi; генератор 120А
51432.1000400-01	51432B	без картера сцепления для КПП DYMOS; Компрессор кондиционера SANDEN; насос гидроусилителя руля Delphi; генератор 120А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя.	УАЗ-31638 «Патриот», УАЗ-31648 «Патриот Спорт», УАЗ-23638 «Пикап», УАЗ-23608 «Грузовой»
51432.1000400-10	51432C	без картера сцепления для КПП DYMOS; насос гидроусилителя руля Delphi; генератор 80 А или 90 А.	УАЗ-31638 «Патриот», УАЗ-31648 «Патриот Спорт», УАЗ-23638 «Пикап», УАЗ-23608 «Грузовой»
51432.1000400-20	51432D	без картера сцепления для КПП DYMOS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А.	УАЗ-315148 «Охотник»
51432.1000400-21	51432E	без картера сцепления для КПП DYMOS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя.	УАЗ-315148 «Охотник»
51432.1000400-22	51432F	с картером сцепления для 5-ступенчатой ​​коробки передач ADS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А.	УАЗ-315148 «Охотник»
51432.1000400-23	51432 г	с картером сцепления для 5-ступенчатой ​​коробки передач ADS; насос гидроусилителя руля; генератор 80 А или 90 А; патрубок 40624.1148010 для подключения автономного отопителя	УАЗ-315148 «Охотник»

Обслуживание силовых агрегатов

Техническое обслуживание 514-го двигателя внутреннего сгорания проводится в обычном порядке, как и для всех отечественных дизельных автомобилей.Межсервисный интервал составляет 12000 км, но большинство специалистов и автомобилистов сходятся во мнении, что для сохранения и увеличения ресурса необходимо уменьшить этот показатель до 10000 км.

При проведении ТО и замене масла. Первый пункт касается фильтров грубой и тонкой очистки масла, а также топливных фильтров … Также рекомендуется проверить, в зависимости от условий эксплуатации, воздушный фильтр, который после 15-20 км промывки не засоряется.

При проведении технического обслуживания, особенно если оно проводится вручную, стоит обратить особое внимание на состояние форсунок, свечей накаливания, а также на состояние топливного насоса высокого давления.

Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьезному повреждению плунжерной пары, что повлечет дополнительные вложения.

Выход

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 завоевал широкую популярность в автомобилях, выпускаемых Ульяновским автомобильным заводом. Простота конструкции, характерная для всех двигателей, выпускаемых Заволжским моторным заводом, позволяет достаточно просто и легко отремонтировать мотор самостоятельно. Силовой агрегат обслуживается каждые 12000 км.

Блок цилиндров Двигатель ЗМЗ 514 отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность.
Проходы охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, выполнены по всей высоте блока, что улучшает охлаждение поршня и снижает деформацию блока от перегрева. Рубашка охлаждения открыта вверху по направлению к головке блока.
В картере блока цилиндров ЗМЗ 514 установлены форсунки, предназначенные для охлаждения поршней маслом.

Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава. Имеет впускные и выпускные клапаны. На цилиндр по четыре клапана: два впускных и два выпускных. Впускные клапаны расположены с правой стороны головки, а выпускные — с левой. В головке блока цилиндров есть гнезда для форсунок и свечей накаливания.

Распредвал из низкоуглеродистой легированной стали. Кулачки распределительных валов имеют разный профиль и расположены асимметрично относительно своих осей. Задние концы валов имеют маркировку: на впускном валу — «ВП», , на выпускном валу — «Вып», … В двигателе каждый вал имеет пять опорных. Расположен в головке блока цилиндров и закрыт крышками, просверленными за одно целое с головкой, поэтому крышки подшипников распределительного вала не являются взаимозаменяемыми.
Каждый вал снова имеет шейки подшипника. Валы вращаются в опорных валах, расположенных в головке блока цилиндров и закрытых крышками, просверленными за одно целое с головкой, поэтому крышки опор распределительных валов не подлежат замене.
Распределительные валы удерживаются от осевых перемещений упорными шайбами, установленными в выемках крышек передних подшипников, и выступающими выступающими частями, входящими в канавки на первых шейках подшипников распределительных валов.

Поршни отлитые из алюминиевого сплава. На головке поршня отлита маркировка размерной группы диаметра юбки поршня (буквы «A», «B», «Y») и нанесена стрелка, необходимая для правильной ориентации поршня при установке в двигатель (стрелка должна быть направлена ​​в сторону переднего конца блока цилиндров). Внизу юбки поршня сделана выемка, позволяющая поршню отходить от охлаждающего сопла. В головке поршня имеется три канавки: в двух верхних установлены компрессионные кольца, а в нижнем — маслосъемник.Паз для верхнего компрессионного кольца выполнен в армирующей вставке из чугуна нирезист. Каждый поршень имеет три кольца: два компрессионных и одно маслосъемное. Компрессионные кольца чугунные.
Ось отверстия под поршневой палец смещена на 0,5 мм вправо (по направлению движения автомобиля) от средней плоскости поршня.

Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Вал имеет восемь противовесов. Его удерживают от осевого перемещения упорные полушайбы, установленные на средней шейке.К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик. В отверстие маховика вставляются распорная втулка и носк подшипника первичного вала коробки передач.

Дизель ЗМЗ 514 производится на Заволжском моторном заводе и является единственным дизельным двигателем, представляющим всю линейку двигателей этого типа. Изначально силовой агрегат предназначался для грузовиков, выпускаемых группой компаний ГАЗ, но основная масса двигателей закупается УАЗом для установки на свои автомобили.

Технические характеристики

В отличие от бензиновых аналогов, дизель получил улучшенные технические характеристики, что стало популярным в народе. Так, энергоблок Заволжского завода получил одну из лучших топливных систем производства BOSCH. Также был установлен поликлиновой ремень с автоматическим натяжителем для приведения в действие ТНВД, насоса и генератора. На двигатель

была установлена ​​модернизированная система подачи топлива Common Rail.

Рассмотрим дизель ЗМЗ 514 и его технические характеристики:

Основная часть устанавливается на автомобили производства Ульяновского автомобильного завода, а именно: УАЗ Патриот (Дизель), Хантер, Пикап и Грузовой.

Обслуживание силовых агрегатов

Техническое обслуживание 514-го двигателя внутреннего сгорания проводится в обычном порядке, как и для всех отечественных дизельных автомобилей. Межсервисный интервал составляет 12000 км, но большинство специалистов и автомобилистов сходятся во мнении, что для сохранения и увеличения ресурса необходимо уменьшить этот показатель до 10000 км.

В процессе обслуживания меняются расходники и масло. Первый момент касается масляных фильтров грубой и тонкой очистки, а также топливных фильтров.В зависимости от условий эксплуатации рекомендуется также проверить воздушный фильтр, который может засориться через 15-20 км.

При проведении технического обслуживания, особенно если оно проводится вручную, стоит обратить особое внимание на состояние форсунок, свечей накаливания, а также на состояние топливного насоса высокого давления.

Несвоевременный ремонт последнего может привести к более серьезному повреждению плунжерной пары, что повлечет дополнительные вложения.

Ремонт двигателя

Отремонтировать дизель 514 серии в домашних условиях довольно сложно.Итак, можно провести мелкий ремонт, а вот более крупные поломки рекомендуется устранять в автосервисе.

В домашних условиях можно отремонтировать бензонасос, заменить свечи накаливания, поменять прокладку клапанной крышки.

Основная проблема, с которой часто сталкиваются автомобилисты, — это отключение дизельного силового агрегата. В этом случае часто проблема может скрываться в забитых форсунках или неисправности ТНВД. Обе детали требуют для ремонта специального оборудования, а потому для устранения неисправности стоит обратиться в автосервис.

Чистка и диагностика форсунок проводится на специальном стенде, который позволит четко определить неисправный элемент. Что касается ТНВД, то он также требует особых знаний и навыков, которыми обладает далеко не каждый автомобилист.

Часто выходят из строя элементы системы охлаждения, которые достаточно легко поменять в домашних условиях. К ним относятся термостат и водяной насос. Так, из-за некачественных запчастей термостат часто может заклинивать, что приводит к перегреву двигателя или постоянной работе электровентилятора.Что касается водяного насоса, то он выходит из строя, — когда на подшипниках образуется пласт.

Второй вариант — образование течи из-под вала, которую несложно определить самостоятельно. Заменить элемент достаточно просто, необходимо демонтировать приводной ремень и открутить несколько болтов крепления.

Выход

Дизельный двигатель ЗМЗ 514 получил широкую популярность на автомобилях Ульяновского автомобильного завода. Простота конструкции, характерная для всех двигателей, выпускаемых Заволжским моторным заводом, позволяет достаточно просто и легко отремонтировать мотор самостоятельно.Силовой агрегат обслуживается каждые 12000 км.

Дизель ЗМЗ-514 под капотом УАЗ. Первые 100 тыс. Км: хроника полной разборки двигателя

«На полпути земной жизни я очутился в мрачном лесу» — примерно так, вслед за Данте Алигьери этот … дизель мог написать в своих дневниках. Если бы, конечно, я мог писать и вести дневники. Но он не знает, как это сделать. Будем совершенно прозаичны.Итак, на 104-й тысяче пробега мне пришлось снимать с моего УАЗа дизель, который верой и правдой служил более пяти лет. Причина была совершенно нелепой: ни с того ни с сего внезапно отломился кусок головки блока. А так как пришлось его снять, мой профессиональный интерес заставил разобрать весь блок, чтобы оценить степень его износа. С одной стороны, сто тысяч — это не возраст турбодизеля, а с другой — достойный срок для любого отечественного двигателя. И, как выяснилось очень скоро, я не зря попал в двигатель.По крайней мере, пищи для размышлений хоть отбавляй …

Претензии к ресурсу Заволжского дизеля были на протяжении всей его истории. Начнем с того, что при проектировании 514-го двигателя руководство завода поставило перед конструкторами задачу максимально унифицировать его с только что запущенным в производство бензином ЗМЗ406. Более того, никто из «вышеперечисленных» не хотел выслушивать возражения, что искровой двигатель по определению не может быть переделан в хороший дизель.И тогда появился первый прототип. По мощности, экономичности и экологии все получилось на уровне мировых стандартов. Но ресурс еле доходил … 40 тыс. Км. Пришлось все переделывать. Полностью поменяли блок, головку, поршни и еще кое-что. После испытаний, которые прошли весной 2002 года, было решено поставить мотор на конвейер, а его ресурс был заявлен в 250 тысяч. А пока дело в том, что первая партия ЗМЗ514.10 была собрана вручную прямо в заводском конструкторском бюро дизелей.Именно от нее я унаследовал тот самый двигатель. Судя по номеру на блоке, он был пятым в этой серии.

Вскоре ЗМЗ наладил конвейерную сборку дизелей и собирался начать поставки основного оборудования УАЗ и ГАЗ. Но массовое производство опиралось на резкое падение качества новых моторов. Старому производственному оборудованию завода просто не хватало мощности для поддержания должного качества металла и соблюдения точности обработки деталей. И дизель, в отличие от бензиновых агрегатов, этого не прощал.Кроме того, поставщики компонентов также внесли свой вклад в увеличение потока некачественной продукции. Наладить стабильное серийное производство не удалось, из-за чего автозаводы продолжали отказываться от ЗМЗ514. А нестабильность качества стала отпугивать частных покупателей, которые поначалу весело хватались за новые турбодизели на замену карбюраторным двигателям. В результате к началу 2004 года производство дизельного топлива на ЗМЗ было практически свернуто.

И все же доработка двигателя продолжилась.Конструкторы адаптировали двигатель к существующим технологиям и условиям производства, исправив при этом собственные ошибки. Изменилась конструкция головки и блока, в результате чего увеличилась их жесткость. Для лучшей герметизации газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ стали использовать импортный многослойный металл. Доработку и изготовление поршней доверили немецкой компании Mahle. Изменения, повышающие надежность и срок службы, коснулись также шатунов, цепей ГРМ и ряда мелких деталей.В итоге в ноябре 2005 г. в малосерийном цехе Заволжского моторного завода вновь началось производство дизелей под индексом ЗМЗ-5143, а с 2006 г. эти двигатели серийно устанавливаются на УАЗ Хантер … В 2007 г. 514-й адаптировали для установки на грузовое семейство ульяновских «бескапотников».

Краткий курс истории

Надо сказать, что попавшийся мне мотор откровенно удачный. На фоне пугающих историй первых серий он вел себя почти идеально.«Почти», потому что с завидной регулярностью ненадежная и неудобная в обслуживании система натяжения и демпфирования ремней ТНВД и генератора напомнила о своем существовании. За пять лет ролики, из которых он состоит, разваливались восемь раз, иногда по отдельности, иногда вместе (однажды это приводило к обрыву ремня бензонасоса прямо на ходу). К тому же по совершенно необъяснимой причине в среднем раз в год штифт крепления генератора ломался на две части (видимо, изначально где-то была несоосность).Что касается остальных деталей, то через 60 тысяч нужно было поменять уплотнительные кольца форсунок и все резинки клапанной крышки, а через 80 тысяч — компенсировать выхлоп цепей ГРМ регулировкой время впрыска.

Электрооборудование с учетом трофейно-экспедиционного ресурса машины работало добросовестно, и все его отказы были естественными. Так, дважды, из-за попадания забортной воды, выходили из строя электронные блоки управления двигателем (второй раз, год назад, от этого блока пришлось отказаться, переведя всю электрику на «ручное управление»).Дважды перебирали генератор, один раз — стартер (оба вытряхивались охапкой спекшегося торфа). Кстати, оба агрегата на этом двигателе — от Bosch. Попытка заменить немецкий стартер на российский от бензинового ZMZ409 (который дешевле оригинальной переборки) закончилась неудачей. «Бюджетная альтернатива» оказалась несравненно слабее и через несколько месяцев сгорела.

Причина смены головки

Первым звонком предстоящего разбора двигателя стала внезапная поломка топливопровода высокого давления четвертого цилиндра.Деталь лопнула у самого сопла — как будто ее отрезали ножом. Его замена была делом пяти минут, и я не придал этому особого значения. Трубы на моторе стояли с рождения, и, решив, что их время пришло, я мысленно приготовился заменить остальные. Но вместо этого через две недели снова отключили четвертый. Это насторожило. Вторым косвенным признаком, указывающим на «причинное место», стал внезапно ослабленный ремень бензонасоса. Покачал бензонасос из стороны в сторону, почувствовал неприятный люфт и полез разбираться.Сам насос откручивался? На самом деле было еще хуже. Он оторвался! Нижний болт крепления кронштейна оказался сломанным, посадочное место верхнего болта основательно сломано, в месте крепления задней точки от головки блока отломился фигурный прилив. Последнее было самым неприятным, так как сулило безрадостную перспективу замены всей головки блока: прилив очень нагружен и работает одновременно на растяжение и разрушение, так что готовить его бесполезно. Это, конечно, можно попробовать, но через какое время он снова сломается, никто из теоретиков и практиков аргонной сварки не взялся предсказать.

На ЗМЗ по поводу сломанного прилива меня «утешили», что такой случай был далеко не первым, да и проявился он на гораздо более низких пробегах. Но, к счастью, проблема не только давно известна, но и успешно устранена. На головах 5143 этот прилив был усилен дополнительными ребрами жесткости, после чего весть о его «самопроизвольном отрыве» перестала поступать на завод. Итак, мы приняли решение о замене одной детали двигателя. А в остальном каково состояние?

Вскрытие покажет

Должен сказать, что у меня не было особых опасений по поводу общего состояния мотора.Двигатели самой первой серийной партии, собранные вручную под взором агрессивного дизайна, оказались на удивление живучими. К примеру, «Соболь-Баргузин», оставшийся в распоряжении заводского цеха по адаптации дизелей, сдал более 300 тысяч дизелей из той же «партии». Правда, бегал исключительно по асфальту. На моем УАЗе нагрузки двигателя были конечно намного выше, но все равно поводов для беспокойства не было. Двигатель не курил и практически не потреблял масла при том, что турбина «сопливая» начиная с двадцатой тысячи километров.Последнее, однако, свидетельствовало не о его износе, а о конструктивном просчете: на высоких оборотах масло из него не успевает стечь.

Такие показатели исправности дизеля, как мощность, тяга и способность заводиться в мороз, по субъективным ощущениям также не ухудшились. Самым неприятным моментом было постепенное падение давления масла, первые признаки которого проявились после 75 тысяч. Однако этот процесс развивался так медленно, что я до самого последнего момента не считал его достаточным поводом для открытия двигателя.Но так как жизнь подкинула другую причину, я все же вытащил двигатель из УАЗа, отнес его другу механику, нашел на его верстаке место для ноутбука и фотоаппарата, и мы начали разбирать агрегат, подробно фиксируя состояние деталей.

Первые внешние наблюдения: диск сцепления требует замены, так как на нем лопнула одна из пружин. Следует отметить, что это второй диск (из трех), у которого аналогичный срок заканчивается. Корзина и маховик в полном порядке.Кроме того, лопнуло крепление трубки системы охлаждения, огибающей блок под выпускным коллектором, треснул экран теплоизоляции над этим самым коллектором, и оба сальника коленвала начали протекать. В остальном все нормально. Разбираем!

Итак, по порядку снятия … Обнаружен легкий износ пластиковых направляющих цепи и упорных фланцев распредвалов. Однако было бы странно, если бы его вообще не существовало. Сами распредвалы визуально нормальные.Измерения микрометром выявили износ цапф подшипников в диапазоне 0,06 — 0,07 мм с заводским допуском 0,1 мм. Гидравлические подъемники, коромысла, клапаны и другие головные части также почти такие же новые. Водные каналы свободны от отложений. Нефтяных залежей также нигде не обнаружено. Термостат в норме, только припой на гайке окислился. Насос «живой», но у него уже есть небольшой боковой люфт — его придется заменить в профилактических целях. Обе звездочки натяжения цепи немного приподняты, а у одной из них почему-то погнута ось.Верхняя цепочка заметно растянута, а нижняя — словно только что из магазина. Странно. Обычно все наоборот. Впускной и выпускной коллекторы в полном порядке. И что с ними будет ?! Приятно удивили медные гайки на шпильках выпускного коллектора, которые позволили без труда все открутить. Обычно на отечественных моторах это соединение закисает настолько, что закатать его можно только трубой. Камеры сгорания чистые, а отложения на поршнях и клапанах минимальны.Топливный привод (низкое давление) и масляные насосы в норме. Незначительное развитие заметно только со стороны бензонасоса. По непонятной причине треснула масляная заслонка в поддоне. Однако это не критично.

Теперь о главном

И вот первая серьезная «болячка»: две из четырех заглушек коленвала выкручены более чем на половину! Очевидно, при сборке мотора они плохо отчеканены … Видимо, в этом и причина падения давления масла.Хуже всего то, что в данном случае это приводило к локальному масляному голоданию двух шатунных шейек, что ускоряло их износ, а кроме того было чревато задиранием, заклиниванием и полным отказом двигателя. Опасения подтвердились. Туда подтянулись втулки шатуна, а сами шейки, особенно вторая, имели следы перегрева. При этом визуальный износ третьей и четвертой шейки шатуна был минимальным, а все коренные — в идеальном состоянии.В общем, вроде как вовремя разобрали мотор, и до серьезных заедов пока не дошло. Износ шейки шатуна составил всего 0,02 — 0,05 мм (овальность 0,01 — 0,02 мм). Износ основных шейек — 0,04 — 0,06 (овальность до 0,01 мм). И все это при том, что первый ремонтный размер вкладышей компенсирует выход 0,25 мм. В общем решили коленвал оставить как есть.

Вытащив поршни, я был еще больше поражен. И, надо сказать, был неприятно удивлен.У троих были трещины на юбке! Это свидетельствует либо о сильном перегреве мотора, либо о серьезной конструктивной ошибке. А между тем этот двигатель, несмотря на всю свою непростую рабочую биографию, так и не закипел. Это значит, что проблемы с охлаждением поршней и всего, что они с собой тянут, есть абсолютно на всех ЗМЗ-514.10. Скорее всего, именно они привели к тому, что поршни на «постстайлинговых» двигателях ЗМЗ-5143 уже разные как по производителю (Mahle), так и по конструкции.Что ж, будем надеяться, что немецким инженерам удалось правильно решить проблему их охлаждения. На этом фоне степень износа поршней показалась мне незначительной деталью. Я даже не стал отвлекаться на следы выгорания между компрессионными кольцами на одном из поршней. Но мы очень внимательно изучили состояние цилиндров, но не обнаружили никакого «преступления». Стены были гладкими, без потертостей. Продольный износ составил 0,01 мм, а поперечный — от 0,02 мм внизу до 0.04 мм вверху. В целом блок «почти как новый».

На вопрос «почему треснули поршни?» — тогда он вскоре превратился в вопрос «почему только три треснули?» Может быть, ТНВД подает в четвертый цилиндр меньше топлива, чем в остальные? Для проверки ТНВД его отправили в специализированную лабораторию НАМИ и тщательно протестировали на анализаторе впрыска AVL. Но причина была не в нем. Блок «Бошевский» был в идеальном состоянии, и форсунки тоже не чувствовали нагрузки прожитых сотен тысяч километров.

Сборка

Превратив двигатель в набор деталей, аккуратно разложенных на верстаке, мы столкнулись с дилеммой. С одной стороны, если не откололся кусок головки блока, двигатель вроде бы не нуждался в ремонте и будет наматывать еще десятки тысяч километров до тех пор, пока … не разрушатся поршни или полностью не вывернутся свечи коленчатого вала. Трудно сказать, какие внутренние разрушения повлекут за собой эти события. С другой стороны, поскольку мотор был полностью разобран, нельзя его собрать обратно на изношенные детали ?! В итоге было решено заменить привод ГРМ, свечи накаливания, прокладки, сальники и всякую другую мелочевку.

Надо сказать, что ситуация с запчастями к Заволжскому дизелю в Москве за последнее время кардинально улучшилась. При должной усидчивости можно найти практически любую деталь. В крайнем случае закажите с доставкой в ​​течении недели. Но для этого придется объехать весь город, собирая «по крупицам» (пока ни в одном магазине нет достаточного ассортимента). Второй вопрос — московские цены. Сравнивая их с ценами в Поволжье, я прикинул, что с учетом необходимого мне количества оборудования дешевле будет поехать за ними в Нижегородскую область.Однако около 50 тысяч рублей все же попали в круг.

Тем временем Заволжский моторный завод претерпевал дальнейшие изменения, знаменующие новый этап в истории нашего двигателя. В мелкосерийном цехе, где последние два года собирали ЗМЗ-514 на подвесном конвейере, демонтировали все оборудование, намереваясь перенести производство этого мотора на главный конвейер. А на освободившихся площадях намеревались разместить производственную линию Iveco. Кроме того, в феврале был расформирован заводской Центр адаптации дизельных двигателей, который занимался использованием «экспериментальных» двигателей и служил мостом между потребителями и конструкторами.

П.С. Загрузив запчасти в багажник, я обратил внимание на новую головку блока и обнаружил, что ее литье отличается от той, которая была на моем двигателе изначально, и от тех, которые устанавливались серийно полтора года назад. Помимо того, что место крепления кронштейна ТНВД усилено дополнительными ребрами, на головке есть и другие отличия, которые явно увеличивают ее жесткость. Однако при сборке двигателя на место встал легко и естественно.Но дизайнеры все же допустили одну ошибку. Итак, теперь, после увеличения толщины передней стенки головки в районе приводных цепей ГРМ, верхний цепной демпфер сложно поставить на место. Другими словами, для этого нужен файл в прямом смысле этого слова. В остальном сборка двигателя не была сложной, и заводился он благополучно. Теперь дело за установкой интеркулера. Но это совсем другая история и, скорее всего, тема для отдельного материала.

текст и фото: КОНСТАНТИНОВ Евгений

Сергей АФИНЕЕВСКИЙ , Заведующий лабораторией деталей двигателя НАМИ

Надо установить интеркулер

Двигатель хороший, очистка топлива, масла и воздуха делалась как надо. Цилиндры и коленчатый вал почти на одном уровне, распредвалы тоже в пределах допуска. Вкладыши подшипников изнашиваются незначительно, но их необходимо заменить. Общее состояние агрегата в целом хорошее.Трещины поршня являются результатом высоких термических напряжений. ЗМЗ-514 считается сильно форсированным турбодизелем, поэтому требует использования охлаждения наддувочного воздуха, тем более что это предусмотрено конструкторами. Но дело в том, что установку теплообменников на автомобиль должен производить не мотор, а автозавод, и здесь, видимо, возникли определенные сложности. С другой стороны, вы не измеряли треснувшие поршни. При сборке могут поставляться поршни с увеличенным зазором, поэтому при прогреве двигателя поршень ударяется о цилиндр, что происходит до того, как двигатель достигнет рабочей температуры.Что касается поломки скобы на головке блока, мне кажется, что в данной ситуации дело в браке литья, но в любом случае это место требует армирования.

УАЗ 29891 технические характеристики расход. Руководство

Санитарный полноприводный автомобиль УАЗ 29891 или машина скорой помощи класса А на базе УАЗ 29891 — предназначен для перевозки больных, может быть использован для обслуживания пунктов скорой медицинской помощи и эвакуации раненых в городской и сельской местности.

Кузов автомобиля разделен перегородкой на кабину водителя и санитарное помещение. В перегородке есть раздвижное стеклянное окно. Санитарная комната оборудована откидными сиденьями и приставкой для установки 4 носилок, предусмотрена возможность размещения сантехнического оборудования. В передней части крыши установлена ​​поворотная фара. Использование УАЗ 29891 в медицине — это еще не все, на что он способен.

Сфера применения сантехнического УАЗа намного шире. Народная изобретательность давно превратила его в грузопассажирский автомобиль, ведь благодаря складным скамьям можно разместить до 9 человек или соответствующий эквивалент груза.С апреля 1997 года началось производство автомобиля с мягкой обивкой и удобными сиденьями для водителя, пассажира и сопровождающего лица в салоне. Автомобиль укомплектован бензиновыми двигателями: рабочим объемом 2,69 литра (мощность — 112,2) производства Заволжского моторного завода (ЗМЗ-409).

МОДИФИКАЦИЯ УАЗ 29891, 396295
Цельнометаллический корпус
Наклейка: красный крест, медпомощь	+
Откидная крышка (и)	+
Фара поворотная	О ПРО
Зеркала заднего вида стандартные	+
Руль серийный	+
Сиденья передние удобные, подголовники	2
Сиденья задние удобные, подголовники	1
Откидывающиеся сиденья	6
Обивка мягкая	+
Серийный привод стояночный тормоз	+
Дополнительный обогреватель салона	+
Двигатель инжекторный ЗМЗ-409 (Евро-4)	+
Антитоксическая система	+
Штатный радиатор	+
База 2300 мм	+
Колея 1465 мм	+
КПП (5-ступенчатая)	+
Мосты гибридные i = 4.625	+
Тормозная система: передние тормоза — дисковые, задние — барабанные	+
Радиальные шины 225/75 R16	+
Диски 16 «, колпачки	+
Фланец ведущий (глухарь) с заглушкой	+
Раздаточная коробка косозубая двухступенчатая, на двойных поперечных рычагах	+
Пружина передней подвески	+
Примечание: позиция O — дополнительное оборудование, устанавливается за дополнительную плату

Технические характеристики УАЗ

• Масса перевозимого груза на платформе 800 кг
• Масса перевозимого груза в грузовом отсеке: 400 кг — 1 тонна
• Количество мест: 2-10
• Допустимая полная масса от 2500 до 3000 кг
• Полная масса буксируемого прицепа: с тормозами 1500 кг, без тормозов 750 кг
• Максимальная скорость: 100 — 130 км / ч
• Расход топлива (при движении с постоянной скоростью): 13 — 18 л / 100 км
• Максимальный набор высоты с полной массой автомобиля: около 30 градусов (58%)
• Глубина преодолеваемого брода: 0.5 м
• Модель двигателя: ЗМЗ-409
• Тип: 4-тактный, с впрыском топлива
• Количество цилиндров: четыре
• Расположение цилиндров: рядное, вертикальное
• Рабочий объем: 2,69 литра
• Степень сжатия: 8,2
• Максимальный крутящий момент: 201,0 Нм в диапазоне частот 3000-3500 мин
• Усилитель руля
• Инерционные поясные ремни на всех сиденьях по ходу движения

Предлагаем полный комплект для переоборудования машины скорой помощи УАЗ 29891:

• Уличный медицинский цветной дизайн
• Тумба для меда.оборудование расположено по левому борту
• Коробка с откидным мягким сиденьем по правому борту (рундук)
• Стекло тонировано матовой пленкой (2/3 поверхности)
• Термошумоизоляция потолка, стен, двери
• Вентиляционный люк в передней части крыши
• Перегородка с окном со сдвижным стеклом
• Напольное покрытие Autoline с гидроизоляционными швами
• Кожаный потолок. заместитель
• Боковая панель пластиковая
• Дополнительное остекление 2 окна
• Кресло мед.рабочий слева
• Панель управления электрооборудованием
• Потолочные светильники
• Инфузионный блок с держателем для двух бутылочек инфузионного раствора и рабочими лампами
• Дополнительный отопитель салона
• В передней части крыши установлена ​​поворотная фара
• Леер для капельниц
• Носилки с приемным устройством
• Внешний свет над боковой дверью
• Блок заднего фары с дополнительным стоп-сигналом и прожекторами над задними дверями
• Подножка боковой двери
• Местное освещение боковой подножки
• Крепления для встраивания в стену оборудование
• Розетка салонная 12В — 1шт

Срок изготовления: 14 дней.

«Сертификат соответствия конструкции требованиям безопасности транспортных средств».

Возможно изготовление машины скорой помощи УАЗ по индивидуальной комплектации.

Автомобиль «Буханка», как в свое время назывался фургон, производился Ульяновским автомобильным заводом. Такое название машина получила из-за своего внешнего вида. Он оказался удачным и почти 20 лет выпускался под маркой УАЗ-452. В 1985 году автомобиль сменил серийный номер, но внешний вид остался прежним.После очередной реорганизации производства номера «Буханки» разделили по моделям. Например, серийный номер УАЗ-29891 имеет застекленный фургон, 2206 получил пассажирскую версию и т. Д.

И хотя завод сейчас сильно зависит от Патриотов и Охотников, производство фургонов продолжается. По последним официальным данным, в 2016 году планируется еще одна замена «Буханки». В этом обзоре мы рассмотрим параметры автомобиля) и кратко коснемся всех модификаций нынешних, бывших и, возможно, будущих моделей.

История «Буханки»

Большинство автомобилей, получивших эмблему «УАЗ» на капоте, были собраны для служебных целей еще в советское время. Такие модели не поступали в розничную продажу, но широко использовались в вооруженных силах, полиции и других государственных ведомствах.

Первый прототип современного УАЗ-29891 был произведен в 1955 году на УлЗИСе (так тогда назывался завод УАЗ) фургон с одной задней дверью, плоским днищем и выпуклым передом. Из-за ребер жесткости, пересекавших крышу в поперечной плоскости, она выглядела как разрезанный буханка.Отсюда и популярное название. Спустя 10 лет, в 1965 году, завод был переименован, а также произведена модернизация первой модели фургона. Появляется боковая дверь, которая сразу переводит машину в разряд грузопассажирских, вместо одной задней двери ставятся две, а госструктурам предоставляется модель, которая производится до сих пор. По заказам отдельных предприятий меняется конфигурация дверей, отдельные блоки внутри (как в машине скорой помощи), но основные параметры остаются неизменными.

Современная «Буханка»

В 1985 году произошла серьезная модернизация производства, но «Буханка», сменив серийные номера, а также некоторые комплектующие, продолжает сходить с конвейера. Большинство деталей были новыми, но сохраняется некоторая преемственность с оригинальными агрегатами. В данном случае причина в том, что сильные изменения коснутся отличительной черты старой «Буханки» — высокой проходимости … В обеих осях автомобиля применена зависимая подвеска, что является необходимым условием сохранения высоты. просвет при переезде через большие препятствия или движении под углом.

Максимальное количество мест зависит от модели, но покупатель должен помнить, что фургон изначально задумывался как система. А если у вас 7-местный застекленный фургон УАЗ-29891, то сделать из него 10-местный пассажирский вариант (2206) не составит труда. Говоря о согласованности, можно добавить, что в крыше машины есть место для люка (хотя самого люка может и не быть). В версии 3741 (грузовой фургон) сделана штамповка окон, хотя самих окон нет.В целом современная «Буханка» — это унифицированная машина, а возможность переключаемого полного привода позволяет ей добираться туда, где просто нет дорог, либо оставляет желать лучшего.

Модели

Вкратце рассмотрим представленные сегодня покупателю модели «Буханка». Здесь описаны только основные модели, весь список намного длиннее, так как некоторые версии могут быть дополнительно разделены по отраслям, объемам и областям применения.

УАЗ-3303 — бортовой грузовик на базе фургона (известного как «Головастик»).Кабина на 2-х человек и бортовая платформа.

УАЗ-2206 — автомобиль, который редко можно встретить на городских дорогах. Это пассажирская версия Буханки. По количеству посадочных мест он сравним со знакомым микроавтобусом — «Рафик» или «Газель», но, в отличие от них, имеет полный привод, как и все модели, описанные ниже.

УАЗ-3741 — чисто грузовая версия. Три распашные двери по бокам, две сзади, цельнометаллический фургон.

3962 (39629) и 39625 — машины скорой помощи … Первая имеет крепления для носилок, перегородку с раздвижным окном между водителем и задней частью, а также места для установки сантехнического оборудования.Оснащен поворотными потолочными фонарями. У второго нет внешних маяков, но внутри он отличается только интерьером — нет специальных креплений для носилок или оборудования. Больше всего он похож на УАЗ-29891 (фото второй модели представлено ниже).

Микроавтобус УАЗ 29891 — качественный полноприводный стеклопакетный фургон отечественного производства качественный, предназначенный для круглогодичных грузовых и пассажирских перевозок по дорогам различного назначения и бездорожью.

Производитель фургонов

УАЗ (Ульяновский автомобильный завод) — отечественное предприятие по разработке и производству автомобилей повышенной проходимости. Выпущенный модельный ряд охватывает автомобили с полным приводом различного назначения: джип, микроавтобус, компактный грузовик. Каждая из перечисленных базовых моделей имеет множество модификаций, разработанных на их основе. Популярность автомобилей УАЗ у отечественных покупателей обусловлена ​​следующими преимуществами:

1. Доступная стоимость.
2. Высокая проходимость.
3. Ремонтопригодность.
4. Универсальность.
5. Прочная конструкция рамы.

Полноприводной микроавтобус или, как его еще называют, застекленный фургон под обозначением УАЗ 29891 вместимостью до 9 человек в полной мере обладает всеми перечисленными преимуществами ульяновского вездехода.

История создания

Предшественником УАЗ 29891 стал легендарный микроавтобус УАЗ «Буханка». Выпуск модели 452 (официальное обозначение «буханка») начался в 1965 году и длился 20 лет.Количество выпущенных экземпляров автомобиля оценивается в несколько миллионов. Удачная базовая конструкция микроавтобуса позволила создать большое количество модификаций, среди которых можно выделить следующие основные варианты:

• скорая помощь;
• полиция;
• пожарный;
• армия;
• аварийная мастерская.

Новое поколение микроавтобуса УАЗ 29891 (первое название — УАЗ 3962, начало производства — 1985 г.) изначально отличалось от УАЗ «буханка» более мощным двигателем, переработанной тормозной системой, передаточным числом передаточных чисел в коробке.Впоследствии модель неоднократно подвергалась модернизации.

Экстерьер

Дизайн микроавтобуса нельзя отнести к категории изысканных и современных, но строгость внешнего вида застекленного фургона подчеркивает основные качества автомобилей УАЗ: проходимость, универсальность и ремонтопригодность.

Узнаваемость модели создает передняя часть, выполненная в бескапотном исполнении. Имеет закругленные переходы между элементами, небольшой наклон лобового стекла, небольшую трапециевидную решетку радиатора, простой прямой передний бампер, круглые глазки (фары).

В лобовой части квадратные арки колес, достаточно большие боковые зеркала заднего вида, прямая линия крыши, широкие стеклянные окна фургона, большие двери, создающие удобство при посадке (высадке) в микроавтобус. Задняя часть имеет застекленные двери на петлях и узкий разрезной бампер.

О проходимости микроавтобуса свидетельствует значительный клиренс, небольшие углы свеса спереди и сзади.

Салон

Внутри цельнометаллический фургон УАЗ разделен на две части: зону водителя и переднего пассажира и универсальный грузовой и пассажирский салон.Передние сиденья имеют высокую форму с подголовниками и регулируются. Рулевое колесо оснащено подрулевыми переключателями, на центральной консоли установлен спидометр с контрольными индикаторами исправности основных систем автомобиля. Элементы управления механической трансмиссией расположены достаточно удобно для водителя. Внутренняя часть вытяжки покрыта специальным мягким звукоизоляционным материалом.

Весь интерьер обит в спокойных тонах с использованием перфорированной ткани (кожзаменителя).В стандартном исполнении грузопассажирский салон оборудован складными полужесткими скамейками, специальным напольным покрытием и потолочными светильниками. В других комплектациях микроавтобуса возможна установка разного количества полумягких пассажирских кресел в различных конфигурациях салона.

Технические характеристики

Технические характеристики УАЗ 29891, которым обладает микроавтобус:

Двигатель
• — бензиновый, четырехтактный;
• количество цилиндров — 4 шт.;
• расположение — рядное;
масса
• — 0,17 т;
• объем — 2,69 л;
мощность
• — 112,2 л. из.;
• максимальная скорость — 127 км / ч;
• расход топлива УАЗ 29891 на скорости 60 (80) км / ч — 9,0 (11,2) л;
• система охлаждения — жидкостная;
Размеры
• (м): длина — 4,39, высота — 2,70, ширина — 1,94;
,
• , колесная база — 2,30;
• клиренс — 21,5 см;
• размер брод-перехода — до 0.5 м;
• величина преодолеваемого подъема — до 30%;
• вместимость — 2-9 человек;
грузоподъемность
• — 9,25 тонны;
• КПП — механическая, пятиступенчатая;
раздаточная коробка
• — двухступенчатая;
вес
• — 2,85 тонны;
• напряжение сети — 12 В.

Руководство

Автомобильное руководство обычно называют техническим регламентом, цель которого — предоставить пользователю стандарты безопасной и правильной эксплуатации транспортных средств.Этот регламент разработан производителем и служит обязательной документацией для любого автомобиля.

Инструкция по эксплуатации УАЗ 29891 содержит следующие разделы:

1. Общие сведения о микроавтобусе.

2. Технические характеристики.

3. Устройства управления.

4. Правила безопасности.

5. Характеристики и устройство двигателя.

6. Состав и схема электрооборудования.

7. Устройство системы охлаждения.

8. Передающее устройство.

8.1. Раздаточная коробка.

8.3 Ведущие мосты.

9. Конструкция рамы и подвески.

10. Описание тормозной системы.

11. Параметры фургона.

12. Правила эксплуатации.

13. Периодичность ТО и выполняемых операций.

14. Схема смазки и требуемые смазочные материалы.

15. Порядок консервации.

16. Список установленных подшипников.

Наличие, знание и применение норм и правил, указанных в руководстве по эксплуатации, позволит безопасно и длительно эксплуатировать автомобиль УАЗ 29891.

Техническое обслуживание

Важным условием длительной и правильной эксплуатации автомобиля является техническое обслуживание. Для фургона УАЗ 29891 такие работы делятся на следующие виды:

При ежедневном обслуживании проводится визуальный контроль состояния автомобиля и его основных узлов, а также наличия и количества необходимых рабочих жидкостей: охлаждение, бачок омывателя, моторное масло, тормоз.

Во время первого обслуживания все крепежи проверяются и при необходимости подтягиваются.Кроме того, важными операциями являются смазка, выполняемая в соответствии с таблицей смазки автомобиля.

При выполнении ТО-2 выполняются все работы ТО-1. Дополнительно регулируются подшипники главной передачи передней и задней оси, ступицы. Проверены и настроены следующие системы:

• зажигание;
• электрический;
• воздух;
• тормозной;
• топливо.

Замена масла и масляного фильтра.

Сезонное обслуживание предоставляется весной и осенью.По возможности совмещают со второй услугой. Основные операции по СО должны включать: замену смазочных материалов в агрегатах автомобилей на зимние или наоборот, летние марки, промывку топливных баков и всех фильтров. Также к предстоящей зимней эксплуатации проверяется и регулируется система отопления.

Периодичность ТО — 4 тыс. Км (ТО-1) и 16 тыс. Км (ТО-2). Важно отрегулировать частоту в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. Выполнение технического обслуживания в указанные сроки и в полном объеме позволяет поддерживать автомобиль в исправном состоянии и избежать внеплановых ремонтов с покупкой запчастей на УАЗ 29891.

Автомобиль «Буханка», как в свое время назывался фургон, производился Ульяновским автомобильным заводом. Такое название машина получила из-за своего внешнего вида. Он оказался удачным и почти 20 лет выпускался под маркой УАЗ-452. В 1985 году автомобиль сменил серийный номер, но внешний вид остался прежним. После очередной реорганизации производства номера «Буханки» разделили по моделям. Например, по серийному номеру УАЗ-29891 фургон со стеклопакетом, 2206 получил пассажирский вариант и т. Д.

И хотя сейчас завод во многом полагается на Patriots и Hunters, производство фургонов продолжается. По последним официальным данным, в 2016 году планируется еще одна замена «Буханки». В этом обзоре мы рассмотрим автомобиль УАЗ-29891 (технические характеристики, параметры) и кратко коснемся всех модификаций нынешних, бывших и, возможно, будущих моделей.

История «Буханки»

Большинство автомобилей, получивших эмблему «УАЗ» на капоте, в советское время собирались для служебных нужд.Такие модели не поступали в розничную продажу, но широко использовались в вооруженных силах, полиции и других государственных ведомствах.

Первым прототипом современного УАЗ-29891 стал фургон с одной задней дверью, плоским днищем и выпуклой передней частью, произведенный в 1955 году на УлЗИСе (так тогда назывался завод УАЗ). Из-за ребер жесткости, пересекавших крышу в поперечной плоскости, она выглядела как разрезанный буханка. Отсюда и популярное название. Спустя 10 лет, в 1965 году, завод был переименован, а также произведена модернизация первой модели фургона.Появляется боковая дверь, которая сразу переводит машину в разряд грузопассажирских, вместо одной задней двери ставятся две, а госструктурам предоставляется модель, которая производится до сих пор. По заказам отдельных предприятий меняется конфигурация дверей, отдельные блоки внутри (как в машине скорой помощи), но основные параметры остаются неизменными.

Современная «Буханка»

В 1985 году произошла серьезная модернизация производства, но «Буханка», сменив серийные номера, а также некоторые комплектующие, продолжает сходить с конвейера.Большинство деталей были новыми, но сохраняется некоторая преемственность с оригинальными агрегатами. В данном случае причина в том, что сильные изменения коснутся отличительной черты старого «Буханки» — повышенной проходимости. В обеих осях автомобиля используется зависимая подвеска, что является необходимым условием сохранения высокого дорожного просвета при преодолении крупных препятствий или движении под углом.

Максимальное количество мест зависит от модели, но покупатель должен помнить, что фургон изначально задумывался как системный.А если у вас есть застекленный фургон УАЗ-29891 на 7 мест, то сделать из него пассажирский вариант (2206) на 10 мест не составит труда. Говоря о согласованности, можно добавить, что в крыше машины есть место для люка (хотя самого люка может и не быть). В версии 3741 (грузовой фургон) окна штампованные, хотя самих окон нет. В целом современная «Буханка» — это унифицированный автомобиль, а возможность переключаемого полного привода позволяет ему добираться туда, где нет дорог, либо оставляет желать лучшего.

Модели

Вкратце рассмотрим представленные сегодняшнему покупателю модели «Буханки». Здесь описаны только основные модели, весь список намного длиннее, так как некоторые версии могут быть дополнительно разделены по отраслям, объемам и областям применения.

УАЗ-3303 — бортовой грузовик на базе фургона (известного как «Головастик»). Кабина на 2-х человек и бортовая платформа.

УАЗ-2206 — автомобиль, который редко можно встретить на городских дорогах. Это пассажирская версия Буханки.По количеству посадочных мест он сравним со знакомым микроавтобусом — «Рафик» или «Газель», но, в отличие от них, имеет полный привод, как и все модели, описанные ниже.

УАЗ-3741 — чисто грузовая версия. Три распашные двери по бокам, две сзади, цельнометаллический фургон.

3962 (39629) и 39625 — машины скорой помощи. Первый имеет крепления для носилок, перегородку с раздвижным окном между водителем и задом, а также места для установки сантехнического оборудования. Оборудован проблесковыми маячками и маяками на крыше.У второго нет внешних маяков, но внутри он отличается только интерьером — нет специальных креплений для носилок или оборудования. Больше всего он похож на УАЗ-29891 (фото второй модели представлено ниже).

УАЗ-3909 и 39094. Основное отличие моделей — это кузов (он же «Фермер»). В обеих машинах по 5 мест, мощность двигателя одинаковая, но если 3909 — фургон, то 39094 стал укороченным бортовым грузовиком … Есть перегородка между отсеками, объемный багажник и при этом количество мест для небольшого Компания.

Указатели уровня топлива

Поскольку в большинстве инструкций по-прежнему указаны названия старых моделей, у пользователей новых автомобилей возникает вопрос, какой расход топлива у УАЗ-29891. Ответ прост. Исходя из указанной выше систематичности, эти параметры можно посмотреть в любой современной «Буханке», даже в упомянутой ранее версии 3741. Некоторые пользователи отмечают, что лучше посмотреть данные по автомобилю 396255. Но справедливости ради отметим, что это не совсем точно. Есть модель, разновидностью которой является описываемый нами фургон.Это пассажирская версия Буханки — версия 2206.

Именно она является этаким прототипом нашего УАЗ-29891. Расход топлива и другие необходимые параметры застекленного фургона можно посмотреть по его техническим характеристикам с поправкой на то, что в нем меньше людей и больше груза.

Технические характеристики

Поскольку все микроавтобусы УАЗ производятся по одному шаблону, мы будем рассматривать параметры только для одной модели — УАЗ-29891. Технические характеристики машины следующие: газовый двигатель 2.7 литров способен разогнать фургон до 127 км / ч, 112 л.с., расход топлива АИ-92, 13,5 литра на 100 км. Объем баков 77 литров, 5 МКПП. Дисковые / барабанные тормоза. Полноприводная колесная формула 4х4 (передний мост отключаемый).

Порядок работы цилиндров умз 4213. Самодиагностика и типовые неисправности бензиновых двигателей

Характеристики двигателя ЮМЗ-421

Производство	УМП
Марка двигателя	УМП-421
Годы выпуска	1993-настоящее время
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	карбюратор / инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапаны на цилиндр	2
Ход поршня, мм	92
Диаметр цилиндра, мм	100
Степень сжатия	8.2 7 * 8,8 **
Объем двигателя, куб. См	2890
Мощность двигателя, л.с. / об / мин	98–125 / 4000
Крутящий момент, Нм / об / мин	220/2500
Топливо	92 76 *
Экологические стандарты	Евро 4
Масса двигателя, кг	170
Расход топлива, л / 100 км — город — трасса — смешанный.	— 10,0 11,0
Расход масла, гр. / 1000 км	до 100
Моторное масло	5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 15W-40 20W-40
Сколько масла в двигателе	5,8
Произведена замена масла, км	10000
Температура эксплуатации двигателя, град.	~ 90
Ресурс двигателя, тыс.км. — по заводски — по практике	250 250+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	н.d. н.о.
Установлен двигатель	ГАЗ ГАЗель ГАЗ Соболь УАЗ Буханка УАЗ Барс УАЗ Симбир УАЗ 31519 УАЗ Хантер

* — для двигателей ЮМЗ-4218.10, ЮМЗ-421.10, ЮМЗ-4215.10-10
** — для двигателей ЮМЗ-4216.10, ЮМЗ-42161.10, ЮМЗ-42164.10, ЮМЗ-421647.10, ЮМЗ-42167.10

Неисправности и ремонт двигателя Охотник / Буханка / Газель ЮМЗ-421

Двигатель УМЗ-421 — самое современное поколение двигателей ГАЗ-21 в линейке УМЗ.Логичное развитие модели ЮМЗ-417, с увеличенным объемом, увеличенными выпускными клапанами (с 36 мм до 39 мм), последние версии 421-го имеют систему впрыска топлива. Чтобы понять, нужно дать понять, что двигатели семейства ГАЗ-21 имеют две ветви развития — ЗМЗ и УМЗ. На Заволжском моторном заводе из 21-го создавали ЗМЗ-24, а затем ЗМЗ-402. В Ульяновске на базе двигателя ГАЗ-21 были разработаны ЮМЗ-451, ЮМЗ-414, ЮМЗ-417 и последняя версия ЮМЗ-421.Все эти двигатели не имеют между собой существенных конструктивных отличий.
В отличие от ЗМЗ-402, УМЗ-421 имеет тонкие сухие гильзы (они были мокрыми) и за счет этого повышенную прочность блока, диаметр цилиндра 100 мм (92 мм на 402 м), поршни с перемещением пальцев 7 мм вместо устаревшая упаковка, которая досталась всем владельцам моторов ЗМЗ, теперь применена резиновая манжета и другие мелкие детали. Глобальных конструктивных изменений нет, все тот же двигатель образца 1956 года, немного доведен до ума.
Гидравлических подъемников в моторе нет, и каждые 10 000 км нужно регулировать зазоры клапанов, в этом плане мотор не отличается от двигателя 402.

Модификации двигателя УМЗ 421

1. ЮМЗ 4218.10 — двигатель ГД, СЖ 7 на 76 бензин. Мощность 98 л.с. Соответствие экологическим требованиям Евро-1. Используется на автомобилях УАЗ.
2. ЮМЗ 4218.10-10 — аналог ЮМЗ 4218.10, увеличенная удельная мощность до 8,2 для бензина 92. Мощность 103 л.с. Используется на коммерческой технике УАЗ.
3. УМП 421.10 — аналог УМП 4218.10. Изменена выхлопная система. Используется на автомобилях УАЗ.
4. УМП 421.10-30 — аналог УМП 4218.10-10. Изменена выхлопная система. Используется на автомобилях УАЗ.
5. УМЗ 4213.10-40 — аналог УМЗ-421.10-30, инжектор. Соответствие экологическим требованиям Евро-3. Мощность 117 л.с. Используется на внедорожниках.
6. УМЗ 4213.10-50 — аналог ЮМЗ-4213.10-40. Используется на грузовиках.
7. ЮМЗ 4215.10-10 — аналог ЮМЗ-4218.10. Используется на автомобилях Газель.
8. ЮМЗ 4215.10-30 — аналог ЮМЗ-4218.10-10. Используется на автомобилях Газель.
9. ЮМЗ 4216.10 — аналог ЮМЗ 40215.10-30, инжекторный, увеличенной удельной мощностью до 8,8 на бензин 92. Мощность 123 л.с. Соответствие экологическим требованиям Евро-3. Используется на автомобилях Газель.
10. УМП 42161.10 — аналог УМП 4216.10. Мощность 99 л.с. Применяется на автомобилях Газель-Эконом.
11. УМП 42164.10 — аналог УМП 4216.10, распредвал другой. Соответствие экологическим требованиям Евро-4. Мощность 125 л.с. Используется на автомобилях Газель.
12. УМЗ 421647.10 — аналог УМЗ 42164.10, бензиновый. Мощность 100 л.с. Используется на автомобилях Газель.
13. УМЗ 42167.10 — аналог УМЗ 4216.10, бензиновый. Мощность 123 л.с. Используется на автомобилях Газель.

Неисправности двигателей ЮМЗ 421

Неисправности двигателя ЮМЗ-421 полностью повторяют проблемы и недостатки мотора ЗМЗ-402, ведь моторы по большому счету одни. Решили только проблему с набивкой, в остальном все те же вибрации, подергивания, та же склонность к перегреву, стуки, постоянная возня с регулирующими клапанами и т. Д.Рассказывать долго не о чем — конструкциям 60 лет, мотор тяговый, это хорошо, но 21 век за окном …
Почитайте про неисправности.

Тюнинг двигателя Хантер / Буханка / Газель ЮМЗ-421

Турбина ЮМЗ 421. Компрессор

Рассматривая автомобили с двигателем 421, здесь нет ни малейшего смысла обсуждать атмосферный тюнинг (представьте себе Газель на дросселях 🙂), поэтому речь пойдет о наддуве, но не о 35 мансардах на ковке, а о спокойном городском турбомоторе.
Итак, оставляем валы стандартные, поршневые стандартные, дорабатываем ГБЦ, каналы, камеры сгорания, шлифуем, покупаем маленький 17-й Garrett с интеркулером, варим коллектор под него, покупаем форсунки Subaru 440 cc, выхлоп на 63 труба прямоточная, настраивается и получается тракторный двигатель, маломощный, но с хорошим крутящим моментом.

Инжекторный двигатель УМЗ 4213 производства Ульяновского моторного завода. Этот двигатель стал прямым наследником ЗМЗ 402, только инжекторный вариант.Недостатки и поломки в нем знакомы владельцам классических версий волговских моторов.

Технические характеристики

Двигатель ЮМЗ 4213 — автомобильные моторы, которые устанавливались на внедорожники и грузовые автомобили УАЗ и ГАЗ. Моторы имеют экологический стандарт Евро-4 и объем 117 л. из.

УМЗ использует сухие гильзы, в отличие от своего старшего брата ЗМЗ 402. Еще одним конструктивным отличием является смещение пальцев поршневой группы, а ненадежный сальник коленвала заменен на резиновый сальник.О необходимости установки гидроподъемников конструкторы не задумывались и владельцам силового агрегата приходилось регулировать зазоры клапанов каждые 10 000 км.

Рассмотрим основные технические характеристики, которыми обладают силовые агрегаты ЮМЗ 4213:

Все двигатели комплектовались 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Сцепление установлено всухую.

Сервис

Как проводится техобслуживание двигателя ЮМЗ 421? В соответствии с заводскими данными и техническими картами мы расскажем, как проводить техническое обслуживание 4213.Техническое обслуживание силового агрегата проводится через каждые 10 тыс. Км пробега при работе на бензине, а 8-9 тыс. Км — при наличии газовой установки:

1. ТО-0. 1000 км: замена масла и масляного фильтра.
2. 10 000 км: замена масла, масляного и воздушного фильтров, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива, регулировка клапанного зазора.
3. 20000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра.
4. 30 000 км: замена масла, масляного и воздушного фильтров, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива.
5. 40000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра, генератора.
6. 50 000 км и последующие: замена масла и масляного фильтра. Каждые 20000 км меняется — регулируется топливный и воздушный фильтр, клапаны.

Неисправности и ремонт

Проблемы и недостатки двигателя УМЗ такие же, как и у двигателя 402, на базе которого он был создан. Конструкторы хоть немного оптимизировали и адаптировали мотор, но некоторые недостатки все же остались.Так, во время работы появляются вибрация, подергивания и срабатывание силового агрегата.

По большому счету это связано с недостатками впрыска. На форсунках появляется налет, который удаляется очисткой. Как показывает практика автомобилистов, родные запчасти следует заменить на более качественные элементы аналогового производства.

Еще один серьезный недостаток — недоработка системы охлаждения. Итак, устаревшая система термостата приводит к постоянному перегреву. Но все кардинально меняется с установкой обвеса системы охлаждающей жидкости.Также к недостатку можно отнести большой расход топлива, но с таким объемом двигателя это неудивительно.

Можно модернизировать систему, перепрошив электронный блок управления силовым агрегатом, где можно уменьшить потребление, или пожертвовать этой функцией и повысить характеристики мощности.

Для улучшения характеристик двигателя владельцу автомобиля предлагается установка турбины. Итак, валы оставляем стандартные, поршневые стандартные, дорабатываем ГБЦ, каналы, камеры сгорания, шлифуем, покупаем, маленький 17-й Гарретт с интеркулером, варим коллектор под него, покупаем форсунки Subaru 440 куб.см, выхлоп на 63 -трубопровод прямоточный, настраиваем и получаем тракторный двигатель малой мощности, но с хорошим крутящим моментом.

Заключение

Двигатель УМЗ 4213 спроектирован на классической версии ЗМЗ 402. Двигатель получился неплохим, если не учитывать нюанс, что все недостатки силового агрегата Волги остались неизбежными. Но, в этом случае автолюбителю предлагается вариант модернизации и тюнинга.

Для автомобилей UAZ Hunter УАЗ-315195 с двигателем ЗМЗ-409.10 Евро-2 (409.1000400) и автомобилей вагонной компоновки УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-3303 с УМЗ-4213.Система управления двигателем Евро-2 (4213.1000400) с электронным блоком управления МИКАС-7.2: модель 293.3763000-04 для УАЗ-315195 и модель 291.3763000-11 для семейства УАЗ-3741.

Состав и элементы системы управления УАЗ с двигателями ЗМЗ-409 Евро-2 и ЮМЗ-4213 Евро-2 и контроллером МИКАС-7.2.

Рабочее напряжение бортовой сети постоянного тока, при котором все исполнительные механизмы и датчики системы управления двигателем обеспечивают заданные параметры, должно быть в пределах 10-14.5 Вольт, номинальное — 12 Вольт.

Контроллер МИКАС-7.2 имеет неотключаемый вход напряжения питания для обеспечения «спящего» режима, что позволяет сохранять адаптивные данные о самообучении и настройках, а также коды ошибок в ОЗУ (оперативная память) контроллера после выключения зажигания и главного реле.

Датчики системы управления двигателем с контроллером МИКАС-7.2.

— Датчик типа DS-1, 23.3847000 или 406.3847060-01.
— Для ЗМЗ-409 — датчик ДФ-1, 406.3847050 или 25.3847000, или 24.3847000, или 406.3847050-03 / -06 / -07. Для УМЗ-4213 — датчик фазы DF-2 с удлиненным кабелем, 4213.3847050 / -04.
— Массовый датчик воздуха 20.3855 (HFM62C / 11), 31602-3877012.
— Датчик положения заслонки ДПДЗ-01 (НРК1-8) или ДКГ-1, 406.113000-01 или Bosch 0280122001
— Датчик охлаждающей жидкости 19.3828000, полупроводниковый, выходное напряжение линейно увеличивается с увеличением температуры охлаждающей жидкости.
— Датчик температуры воздуха 19.3828000, полупроводниковый, выходное напряжение линейно увеличивается с увеличением температуры воздуха.
— Датчик 5WK9-1000-G, 31602-3826020
— Датчик GT305 или 18.3855000, 406.3855000

Исполнительные механизмы системы управления двигателем с контроллером МИКАС-7.2.

— Четырехтопливный ДЕКА-1Д (ЗМЗ-6354), или Bosch 0280150560, или Bosch 0280158107, 406.1132711-02, или 406.1132010, или 406.1132107.
— Две катушки, двухконтактные 3012.3705, 406.3705. Зажигание парафазное — соответственно для 1-го, 4-го и 2-го, 3-го цилиндров.
— Регулятор доп. РХХ-60, 406.1147051 / -01 / -02.Выполнен в виде поворотного сектора-затвора с крутящим двухобмоточным электроприводом, управляемым каналом ШИМ контроллера.

— Модуль ТНВД с датчиком уровня топлива 315195-1139020 для ЗМЗ-409 и 3741-1139020 для ЮМЗ-4213.
— Клапан продувки адсорбера 2112-1164200-02
— Лампа индикатора неисправностей в системе управления двигателем.
— Реле электромагнитное 90.3747 или 90.3747-01.
— Электромагнитное реле бензонасоса электрического 90.3747 или 90.3747-01.
— Комплект из четырех высоковольтных проводов 4216-3705090 для двигателя УМЗ-4213.
— Комплект из четырех высоковольтных проводов с наконечниками 4052.3707244 для двигателя ЗМЗ-409.
— Четыре свечи зажигания А14ДВР СН474-3707000 или BRISK LR17YC 4062.3707-02 для двигателя ЗМЗ-409.
— Четыре свечи зажигания WR7BC Bosch 0 242235 522 или BRISK NR15YC-3707000 для двигателя ЮМЗ-4213.

Прочие устройства систем управления.

— Жгут проводов 315195-3724067-10 электронной системы управления двигателем ЗМЗ-409.
— Жгут проводов 220604-3724022-10 или 3-3724022-10 электронной системы управления двигателем УМЗ-4213.
— электронный 85.3802, 315195-3802010-11
— Замок зажигания без антенны иммобилайзера 31514-3704010 для УАЗ-315195.
— Замок зажигания без антенны иммобилайзера 3741-3704010 для семейства УАЗ-3741.
— Каталитический нейтрализатор выхлопных газов 31602-1206010-03 / -04 / -05 на УАЗ-315195.
— Каталитический нейтрализатор выхлопных газов 220694-1206010 для семейства УАЗ-3741.

Особенности электронных систем управления УАЗ с двигателями ЗМЗ-409 Евро-2 и ЮМЗ-4213 Евро-2, а также контроллером МИКАС-7.2.

Все силовые цепи системы управления двигателем и сопутствующее электрооборудование защищены от возможного повреждения током короткого замыкания плавкими предохранителями. Компоненты управления двигателем получают питание от главного реле. Электробензонасос включается от отдельного реле.

Разделение «массовых» цепей по функциональному назначению позволяет обеспечить требуемые параметры управления двигателем по точности и скорости в условиях интенсивных электромагнитных помех, создаваемых автомобильным электрооборудованием.

Синхронизация системы управления двигателем с механикой двигателя осуществляется с помощью датчиков положения коленчатого и распределительного валов, установленных соответственно на коленчатом и распределительном валах.

Обратная связь по контролю топлива осуществляется с помощью кислородного датчика. Накопившиеся в адсорбере пары топлива из бака всасываются через клапан во впуск двигателя. Обратная связь по детонации для коррекции угла опережения зажигания реализована с помощью датчика детонации, который обнаруживает высокочастотные колебания двигателя.

Датчики питаются от: бортового напряжения от главного реле или напряжения от преобразователя контроллера. Для питания исполнительных механизмов используются: напряжение от главных выводов бортовой сети, бортовое напряжение от главного реле, бортовое напряжение от реле электрического топливного насоса.

Нагрузка на двигатель и оптимальная подача топлива рассчитываются на основе датчика массового расхода воздуха и датчика положения дроссельной заслонки. Впрыск бензина распределенный, поэтапный, поскольку датчик фаз используется для отметки начала цикла управления двигателем для первого цилиндра.Подогреватель кислородного датчика включается от цепи питания электрического топливного насоса, его мощность контроллером не регулируется.

При обнаружении неисправности системы управления контроллер включает контрольную лампу неисправности. Внешнее диагностическое оборудование подключается к диагностическому разъему для информационного обмена с контроллером по двунаправленной «K-линии». Возможные световые коды-вспышки накопившихся неисправностей на контрольной лампе при неработающем двигателе.

Параметры управления, а точнее их сравнение с параметрами работы двигателя ЮМЗ-4213 на холостом ходу, позволит диагностировать возможную неисправность, если электронный блок управления не выявляет неисправность системы управления двигателем, а сам двигатель работает неудовлетворительно или наблюдается повышенный расход топлива без видимых причин …

Для определения возможных неисправностей системы управления инжекторным двигателем ЮМЗ-4213, установленным на автомобилях УАЗ, необходимо сравнить его параметры управления с рабочими. параметры.Рабочие параметры можно прочитать с помощью диагностики или бортовой системы, если она имеет такие функции.

Двигатель следует прогреть до температуры охлаждающей жидкости 75-95 градусов. Типовые параметры управления одинаковы для двигателей ЮМЗ-4213 Евро-0 без противотоксичных систем и двигателей ЮМЗ-4213 Евро-2, оснащенных такими системами.

Возможные неисправности систем двигателя ЮМЗ-4213 и электрооборудования при выходе контрольных параметров за пределы нормативного диапазона.

Напряжение бортовой сети UACC: 13.0-14,6 Вольт.

Если напряжение низкое, значит, проблемы в цепи заряда АКБ … Если напряжение слишком высокое, значит неисправна.

Температура охлаждающей жидкости TWAT: 75-95 градусов.

Если температура низкая в течение более пяти минут холостого хода, термостат или датчик температуры охлаждающей жидкости неисправен. Если температура высокая, необходимо проверить работу системы охлаждения двигателя, а также датчика температуры охлаждающей жидкости.

THR открытия дроссельной заслонки: 0-1%.

Если процент открытия дроссельной заслонки слишком высок, отрегулируйте ее для полного закрытия или снимите приводной клин, проверьте и, при необходимости, замените положение дроссельной заслонки.

FREQ частота вращения коленчатого вала двигателя: 700-750 об / мин.

Если частота низкая, то на холостом ходу занижено СО, норма регулировки 0,8 + -0,1%, возможно на впуске, низкое давление топлива в рампе, неисправен регулятор холостого хода, воздух занижен расход через нормально закрытый дроссель — норма 5-6 кг / ч, неисправен кислородный датчик.

Если частота повышена, двигатель не прогрет до рабочей температуры, неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости, дроссельная заслонка не полностью закрыта, давление топлива в рейке повышено, сектор регулятора холостого хода закоксован.

Длительность импульса впрыска топлива INJ: 4,6-5,4 мс.

Если импульс впрыска недооценен, датчик массового расхода воздуха или увеличенный расход топлива неисправен. Если импульс впрыска слишком велик — утечки воздуха на впуске, низкое давление топлива, плохое качество топлива, неисправность датчика массового расхода воздуха, закоксовывание или засорение форсунок, повышенное противодавление в системе выпуска.

Массовый расход воздуха AIR: 13-17,5 кг / ч.

Если расход воздуха низкий, датчик массового расхода воздуха неисправен, давление топлива высокое, расход воздуха через нормально закрытый дроссель слишком низкий — стандарт 5-6 кг / ч, датчик кислорода или его нагреватель неисправен.

При увеличении расхода воздуха чувствительный элемент датчика массового расхода воздуха на впуске загрязнен, система выпуска отработана негерметично, давление топлива в рампе повышено, закоксовывание или засорение форсунок, повышенные механические потери в двигателе и трансмиссии.

Опережение зажигания УОЗ: 12-16 пкв.

Если опережение зажигания занижено, то причины связаны с низкой частотой вращения коленчатого вала. Если угол опережения зажигания увеличен, то причины связаны с повышенной частотой вращения коленчатого вала.

Открытие регулятора холостого хода FSM: 28-36%.

Если процент открытия регулятора холостого хода недооценен, дроссельная заслонка приоткрыта в нормально закрытом положении или ее привод не отрегулирован.Если процент открытия регулятора увеличивается, поток воздуха через нормально закрытый дроссель слишком мал, сектор регулятора закоксован или неисправен.

Коэффициент регулирования СО на холостом ходу RCOD: + -0.20.

Контрольный параметр для автомобилей УАЗ с двигателем УМЗ-4213 Евро-0 без антитоксичных систем. Если значение коэффициента понижено, причины связаны с увеличенной подачей топлива и воздуха. Если значение коэффициента увеличено, причины связаны с малой подачей топлива и воздуха.

Напряжение с выхода кислородного датчика ALAM: 0,05-0,9 Вольт.

Параметр управления для автомобилей УАЗ с двигателем УМЗ-4213 Евро-2, оснащенных системами. Если через 1-2 минуты работы двигателя амплитуда колебаний сигнала не превышает диапазона 0,35-0,65 Вольт, период составляет 1-5 секунд — неисправен кислородный датчик, подогреватель датчика или их цепи, Чувствительный элемент датчика кислорода загрязнен или отравлен, газы проходят через выхлопную систему.

Двигатель с индексом УМЗ 421 производится на производственных мощностях Ульяновского моторного завода (УМЗ).Предприятие производит автомобильные двигатели с 1970 года.

Предпосылки для создания

Первой продукцией завода стали четырехцилиндровые карбюраторные двигатели ГАЗ 21 и ЗМЗ 451 (оба с одинаковым рабочим объемом 2445 куб. См). Производство этих двигателей было перенесено в Ульяновск с Заволжского моторного завода. В процессе производства двигатели подвергались нескольким модернизациям, но к 1990-91 гг. У них практически не было дальнейших перспектив улучшения конструкции, повышения мощностных характеристик и одновременного снижения расхода топлива.В то же время необходимость повышения конкурентоспособности серийных автомобилей УАЗ в условиях рыночной экономики привела к необходимости создания двигателей с большим крутящим моментом и максимальной мощностью.

Описание

К 1996 году была разработана и запущена в серийное производство новая модель двигателя с объемом цилиндров 2890 куб. См, отвечающая новым требованиям. Проект получил название УМЗ 421. Фактически УМЗ 421 стал последней версией двигателя ГАЗ 21, который пошел в производство в 1957 году. Благодаря увеличенному рабочему объему, увеличенным выпускным клапанам (диаметр увеличился на 3 мм — до 39 мм. ) и ряда других доработок, удалось увеличить крутящий момент до 22.6 кгс / м и мощностью до 125 л.с. (предыдущие модели имели крутящий момент не более 17 кгс / м и мощность не более 80-90 л.с.).

В рамках проекта УМЗ 421 насчитывалось несколько десятков двигателей, которые отличались друг от друга степенью сжатия, системой питания, навесным оборудованием, типом привода навесного оборудования и другими агрегатами. Система смазки всех моторов комбинированная, от шестеренчатого насоса. Для замены требуется около 6 литров масла, рекомендуется полусинтетическое масло с допусками от 5W-30, 10W-40, 5W-40 или 20W-40.Система охлаждения двигателя — жидкостная, с принудительной циркуляцией жидкости от насоса.

Новый блок цилиндров

Отличительной особенностью нового двигателя является новый алюминиевый блок цилиндров. УМЗ 421 получил сухие тонкостенные чугунные гильзы, залитые в корпус блока (все предшественники были мокрыми). Благодаря такому решению конструкторам удалось получить повышенную жесткость и прочность блока, а также увеличить диаметр цилиндра на 8 мм (с 92 мм на старом блоке до 100 мм на новом).Межцилиндровое расстояние не изменилось и составляет 116 мм.

Это решение позволило не только сохранить взаимозаменяемость деталей двигателей разных поколений, но и существенно снизить стоимость нового оборудования для обработки блоков. При этом габаритные и посадочные размеры двигателя остались неизменными, что позволяет использовать УМЗ 421 на машинах прошлых лет выпуска.

Поршневая группа и коленчатый вал

За счет повышенной жесткости блока удалось несколько снизить неравномерный износ зеркал цилиндров, что увеличило ресурс цилиндро-поршневой группы.Масса поршня была уменьшена, чтобы уменьшить силы со стороны поршня. Это было достигнуто за счет уменьшения расстояния от оси поршневого пальца до днища поршня на 7,5 мм. Чтобы компенсировать это расстояние, длину шатуна увеличивают на 7 мм. Поршни отлиты из алюминия с высоким содержанием кремния. Часть камеры сгорания расположена в днище поршня (выемка в форме усеченного конуса).

Коленчатый вал чугунный. Коренные шейки имеют диаметр 64 мм, шатун — 58 мм.Сзади на валу закреплен маховик, спереди — чугунная шестерня привода распределительного вала и ступица шкива. Для предотвращения осевого люфта вала на переднем коренном подшипнике установлены две шайбы. Вместо устаревшего уплотнения задняя часть коленчатого вала УМЗ 421 уплотнена самозатягивающимся резиновым сальником. Такое решение позволило избавиться от давней наследственной от ЗМЗ проблемы — утечки масла через набивку.

Головка блока цилиндров

Благодаря сохранению межцилиндрового расстояния стало возможным унифицировать головку блока цилиндров на двигателях объемом 2445 куб. См.см и 2890 куб. Головка блока цилиндров ЮМЗ 421 изготовлена ​​из алюминиевого сплава и снабжена седлами вставных клапанов из жаропрочного чугуна. Унификация ГБЦ привела к сохранению старой схемы газораспределительного механизма — распредвала в блоке цилиндров (в нижней части) и привода клапанов шатунами, толкателями и коромыслами.

Клапаны УМЗ 421 не имеют компенсаторов гидравлических зазоров (за исключением некоторых модификаций двигателей, выпущенных после 2010 г.) и требуют регулировки через 10-15 тыс. Км.В 2010 году был изменен распредвал двигателя, профиль которого увеличился по высоте. Это мероприятие позволило улучшить режим холостого хода и выйти на нормы выбросов Евро-3.

Основные модификации

Базовая модель карбюратора УМЗ 421 имела настроенную систему выпуска. Система состояла из выпускного коллектора, глушителя, передней трубы глушителя и резонатора. Однако такая система выпуска газов вызвала трудности с установкой таких двигателей на некоторые серийные автомобили УАЗ, особенно с кузовом вагонного типа («буханка»).Эти сложности привели к модификации с ненастроенной системой выпуска.

В 1998 году УМЗ вышло на новый для себя рынок сбыта — поставки двигателей ЮМЗ 4215 для малотоннажных грузовиков ОАО «ГАЗ». В то же время возрастающие требования к выбросам выхлопных газов привели к оснащению двигателей УМЗ системами впрыска топлива с контролем подачи топлива и параметров зажигания с помощью электронных блоков управления. Первые двигатели с такими системами были отгружены заказчикам в 1999-2000 годах — на автомобили УАЗ-3160 устанавливался двигатель с индексом УМЗ 4213.

Для комплектации автомобилей УАЗ поставлялись 98-сильные 4218.10 (при степени 7,0 для бензина А80) или 103-сильные 4218.10-10 (при степени 8,2 для бензина А92). Соответственно, моторы могли быть с разными выхлопными системами. Также для нужд УАЗа выпускался 117-сильный 4213.10-40 с системой впрыска топлива. Для автомобилей ГАЗ выпускались моторы 4213.10-50, 4215.10-10, 4215.10-30 и 123-сильный впрыск 4216.10.

Плюсы и минусы двигателя

Новый блок цилиндров не всегда был качественного литья, что приводило к попаданию масла в систему охлаждения.Иногда такая проблема возникала после первых 10 тысяч километров пробега. Было обнаружено, что тонкостенный блок подвержен деформации при перегреве, что привело к дорогостоящему ремонту с заменой головки блока. Низкая топливная экономичность карбюраторных версий. Однако этот недостаток частично компенсируется переходом на системы впрыска. В первые годы производства владельцы жаловались на недостаточную прочность впускного коллектора, но этот дефект устранили.

Несмотря на все проблемы, большая унификация с двигателями прошлых лет производства стала одним из значительных преимуществ семейства УМЗ 421.Цена и распространенность запчастей также играют немаловажную роль. Мотор довольно прост в ремонте и обслуживании. При правильном уходе завод обещает ресурс не менее 250 тыс. Км.

УМЗ 421 — более 20 лет на производстве

В настоящее время УМЗ продолжает выпуск двигателей семейства 421. Для продукции завода ГАЗ выпускается газовый вариант двигателя, который может быть укомплектован компрессором кондиционера и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов.По запросу двигатель оснащается современным приводом с поликлиновым ремнем. Двигатели оснащены системой впрыска топлива, электронным зажиганием и развивают от 100 до 125 сил при условии Евро-3 или 4. Кроме того, в серии осталась карбюраторная версия 4215 мощностью 96 лошадиных сил.