Устройство и основные неисправности карбюраторов
Карбюраторные двигатели внутреннего сгорания, которые еще не так давно были вершиной автомобилестроения, практически отошли в прошлое – их заменили инжекторные системы. Но как показывает статистика, карбюраторы по-прежнему распространены, вот только сузились области их применения. Хоть инжекторы и принято считать более совершенными, грамотному автолюбителю хотя бы ради интереса стоит немного узнать об устройстве карбюраторных системах. Если же он владеет автомобилем с карбюратором, данный материал наверняка окажется для него еще и очень полезным. Об устройстве, эксплуатации, обслуживании и неисправностях карбюраторов – в материале АвтоПро.
Достоинства и недостатки
Говоря об отличиях карбюраторных систем от инжекторных даже знающие люди часто сводят дискуссию к обсуждению достоинств и недостатков первых. Конечно, переход на инжекторы не был спонтанным – ему предшествовали серьезные изменения в машиностроении, так и требования потенциальных покупателей к личному транспорту. Давайте рассмотрим, чем карбюратор может похвастать, а что является его слабой стороной:
- Достоинства: простота, дешевизна, низкие требования к октановому числу топлива, относительно неплохая динамика;
- Недостатки: низкий КПД, чувствительность к низким, а также очень высоким температурам, высокий расход топлива, невозможность соответствовать экологическим стандартом Евро.
Кстати, последнее является одной из серьезнейших причин, по которым на карбюраторы смотрят с опаской в странах Запада – он не соответствует даже самым «щадящим» требованиям экологических стандартов. На мотоциклы его, впрочем, ставят, но и экологические требования к данному виду транспорта менее жесткие. Не в пользу агрегата говорит и низкий коэффициент полезного действия. Десятая его часть уходит только на работу топливной системы. Отчасти недостатки карбюраторов компенсируются их «всеядностью» и простотой в ремонте.
Принцип работы
Карбюратор можно назвать сердцем питающей системы двигателя. Он отвечает за «приготовление» топливно-воздушной смеси, которая будет подана в цилиндры двигателя. Если вкратце, то суть работы этого агрегата в том, чтобы создавать топливовоздушную смесь. Кроме того, в карбюраторе имеется диффузор, который отвечает за подачу топлива – двигатель не всасывает его сам, как считают многие автолюбители. Также карбюратор позволяет двигателю нормально работать при разных режимах. Среди них:
- Холостой ход;
- Средние обороты;
- Высокая (максимальная) нагрузка;
- Введение в работу при полном охлаждение, как, например, после продолжительного нахождения на морозе.
Как несложно догадаться, карбюратор по-разному обогащает топливо и подает его в разных количествах – определенный состав топливовоздушной смеси и определенное ее количество будет соответствовать определенному режиму работы двигателя. Нормальную работу силового агрегата поддерживают и смежные с ним системы, как-то система охлаждения, электросистема и т.п. Здесь особенно важно понимать, что карбюратор должен быть четко откалиброван, ведь иначе вся система не будет работать в полную меру своих возможностей.
А что внутри агрегата
Вообще, карбюратор часто делят на две части. Одна поплавковая, а вторая – смесительная. Это вполне логичное упрощение, однако неопытного автолюбителя оно может навести не на тот след. Давайте попробуем разобраться с устройством агрегата, рассматривая все ключевые элементы, входящие в его состав. Для начала перечислим их, а уже потом рассмотрим в подробностях:
- Поплавковая камера;
- Система холостого хода;
- Главная дозирующая система;
- Экономайзер;
- Эконостат;
- Смесительная камера;
Одним из самых важных элементов принято считать поплавковую камеру. Она работает так: когда двигатель потребляет топлива, камера начинает опустошаться, причем по мере движения находящегося в ней поплавка вниз открывается игольчатый канал. В работу включается уже топливный насос – как только объем топлива в камере будет достаточным, поплавок спровоцирует закрытие канала. Кстати, если в систему добавить достаточно мощный электрический бензонасос, агрегат будет быстрее набирать обороты за счет сгорания больших объемов топливовоздушной смеси (камера будет попросту наполняться быстрее).
Система холостого хода берет на себя задачу правильного дозирования топлива при, как несложно догадаться, холостых оборотах. Все просто: на холостых главная дозирующая система бездействует, поскольку требуемые объемы топлива невелики, так что работать должна узкоспециализированная система. Эту систему также можно отрегулировать в сторону большего или меньшего обогащения смеси. Главная дозирующая система заслуживает отдельного упоминания. Изучая ее, можно представить, чем могли вдохновляться инженеры, разрабатывавшие инжекторные системы. Если по-простому, то главная дозирующая система отвечает за дозировку горючего в случаях, когда автомобиль едет на средней скорости. Вот из каких элементов она состоит:
- Жиклеры. Это дозирующий элемент, выполненный в виде резьбовой пробки с одним четко откалиброванным отверстием;
- Главный распределитель. Понять его назначение легко по одному лишь названию;
- Диффузор. Место сужения воздушного канала, за счет которого увеличивается скорость потока атмосферного воздуха.
Экономайзер включен как в однокамерный, так и двухкамерный карбюратор. Он обеспечивает еще более сильное обогащение горючего. Незаменим в тех случаях, когда автомобиль нужно разогнать до 110 и более километров в час. Здесь стоит отметить, что существуют экономайзеры принудительного холостого хода (сокращенно ЭПХХ), призванные обеднять топливовоздушную смесь. Обычный экономайзер своему названию не соответствует – он обогащает смесь, открывая дополнительный канал для подачи топлива. Работает в тандеме с дроссельной заслонкой и может иметь механический или же пневматический привод.
Эконостат можно назвать одним из самых простых элементов карбюраторной системы. Он представляет собой трубку, которая поднимает уровень топлива по мере роста числа оборотов коленчатого вала. Эконостат обогащает смесь кислородом. Напоминаем, что правильный состав смеси отвечает не только за мощностные показатели мотора, но и за его экономичность. Эконостат позволяет сделать карбюраторный автомобиль намного более экономичным в плане расхода топлива.
Смесительная камера, одновременно являющаяся нижней частью карбюратора, является той второй «половинкой» агрегата, которую относят к важнейшим компонентам карбюратора. И неудивительно: как и поплавковая, смесительная камера берет на себя основные задачи агрегата. Это главный воздушный тракт, включающий топливодозирующие элементы, дроссельную заслонку и, по сути, диффузор. Как уже было указано выше, карбюраторы бывает одно- и двухкамерными. Речь идет именно о количестве смесительных камер и дроссельных заслонок. Заслонки в карбюраторах с парой смесительных камер могут открываться или одновременно, или последовательно (зависит от устройства конкретного двигателя).
Ускорительный насос обязательно входит в состав карбюраторов. Без него автомобиль мог бы заглохнуть и не отвечал бы требованию повышенной динамики. Данный элемент карбюраторной системы включается в момент открытия дроссельной заслонки – в систему резко попадает дополнительное топливо, столь необходимое, например, при резком увеличении нагрузки на мотор. Кстати, в
Основные неисправности
Как уже стало ясно, карбюратор отвечает и за смешивание топлива с воздухом, и за его подачу. Несмотря на достаточное простое устройство, карбюраторы не так уж редко выходят из строя, а также нуждаются в довольно частом обслуживании. К счастью, в силу той же простоты агрегат довольно легко чистить, хотя в некоторых случаях его приходится разбирать. Основные неисправности карбюратора почти аналогичны таковым у инжекторов, разница кроется в причинах. А если говорить о следствиях, то они могут быть такими:
- Провалы при подгазовке. К примеру, автомобиль не сразу набирает скорость при воздействии на педаль «газа»;
- Раскачивание. По сути, это провалы, в которых можно проследить периодичность;
- Рывки и подергивания. Их легко прочувствовать, оказавшись за рулем автомобиля с карбюраторной системой, которая нуждается в ремонте и обслуживании. От провалов они отличаются быстротечностью;
- Сниженная интенсивность разгона. Здесь все понятно из названия.
Также стоит помнить, что на неисправность агрегата может указывать ряд неприятных вещей, которые и не нуждаются в представлении: затрудненный пуск двигателя и плохая работа «на холодную»; снижение или завышение холостых; серьезно завышенный расход топлива; невозможность запуска двигателя. Заметьте, что такие неисправности могут встречаться и при неравномерной компрессии в цилиндрах, прогорании клапанов, износе распределительного вала, смещении фаз газораспределения. В случае проблем лучше проводить полную диагностику у специалиста. Если проблема крылась в карбюраторе, то его неисправность может быть вызвана чем-то из следующего:
- Неправильная работа электромагнитного клапана;
- Неисправность ЭПХХ, блока управления;
- Деформация уплотнительного кольца;
- Засорение каналов и жиклеров;
- Дефекты экономайзера;
- Неверная регулировка поплавковой системы;
- Выход ускорительного насоса из строя.
Работы по выявлению источника проблем будет много. В подавляющем большинстве случаев система нуждается в промывке и продувке – каналы и жиклеры придут в норме и двигатель сможет работать нормально. Сложнее решать проблему повышенного расхода топлива, так как она может быть вызвать сразу рядом неисправностей. Крайне важна правильная регулировка механизмов системы – они должны работать в тандеме друг с другом, правильно формировать горючую смесь, дозировать и подавать ее. Также не забывайте, что система должна быть в достаточной мере герметичной.
Обслуживания карбюратора
Хоть карбюраторы и практически вытеснены инжекторными системами, они по-прежнему и в строю и, что очень радует, являются весьма дружелюбными по отношению к автолюбителю элементами двигательной установки. Поработать с карбюратором может даже неопытный автолюбитель, хотя и ему стоит обзавестись руководствами по обслуживанию конкретно его модели автомобиля (или найти информацию в сети). Перечень материалов и инструментов для работы с различными карбюраторами практически всегда один:
- Средство для чистки карбюраторов;
- Резиновые перчатки;
- Ветошь;
- Баллончик со сжатым воздухом;
- Щетка с не слишком жесткой щетиной;
- Защитные очки;
- Объемная емкость для деталей;
- Инструменты для снятия карбюратора (зависит от модели).
Проведите демонтаж карбюратора в соответствие с руководством. В большинстве случаев достаточно оттянуть возвратную пружину, отвести тяги, шланги, патрубки, ослабить хомуты, после чего открутить гайки. Мы все же советуем обратиться к руководствам, найти соответствующую информацию на форумах или даже видео-руководства – доступ к Всемирной паутине здесь будет очень кстати. После того как карбюратор снят, разберите его, поместите все детали в емкость, залейте в нее чистящее средство и оставьте так на несколько минут. После, продолжайте чистку уже с помощью щетки и баллончика с воздухом. Щетки с металлической щетиной для этой работы не подойдут – нужно взять обычную зубную щетку. Будьте особенно осторожны с жиклерами! Их лучше хорошенько продуть, а если проблему загрязнения это не решило, то крайне деликатно прочистить зубочисткой. При необходимости замените прокладки. В магазинах можно найти относительно недорогие ремкомплекты карбюраторов, куда входит все необходимое для ремонта. Если подвижные детали агрегата не повреждены, его можно будет быстро вернуть в строй. Не забывайте также о том, что после разборки, чистка, сборки и установки карбюратора его наверняка придется перенастроить.
Отдельно стоит рассказать об очистителях карбюратора. Волшебное средство, если так подумать – достаточно побрызгать спреем внутрь агрегата, и он очистятся от загрязнений. На самом деле очистители рекомендовано применять каждые 5-7 тысяч километров пробега. Если карбюратор не чистили долгое время, одного лишь спрея будет мало. Агрегат придется разбирать, а детали отмачивать в очистителе, после чего тереть щеткой. Категорически запрещено применение столь популярного WD-40, а также других очистных средств, в составе которых есть масло.
Подбор нового карбюратора
Несмотря на то, что карбюраторные системы являются крайне живучими, иногда они нуждаются не столько в капитальном ремонте, сколько в практически полной замене. К примеру, при полном закоксовывании воздушных и топливных каналов, при искривлении соединений и появлении серьезных механических повреждений карбюратора он нуждается в полной замене. Что здорово, не обязательно менять карбюратор на точно такой же – сегодня некоторые фирмы производят более экономичные, мощные и тихие аналоги. Однако при выборе нового агрегата нужно обращать внимание на:
- Диффузор. При правильном подборе отдавать предпочтение стоит диффузорам, диаметр которых составляет не более чем 0,8 от диаметра смесительной камеры;
- Главный топливный жиклер. Жиклер подходящей пропускной способности можно определить экспериментально, однако мы советуем для начала проконсультироваться со специалистом;
- Воздушный жиклер. Аналогично;
- Диаметр дросселя. Диапазон диаметров зависит от мощности отдельных цилиндров двигателя.
Также стоит уделить особое внимание подбору подходящего ускорительного насоса. Не забывайте и о том, что при выборе карбюратора стоит узнать как можно больше о фирме-производителе. Вот наиболее известные и надежные производители и поставщики:
Автолюбители также могут найти в продаже карбюраторы от различных малоизвестных фирм, заводы которых расположены в Китае, Турции, Таиланде и Индонезии. По качеству своей продукции они уступают вышеперечисленным фирмам, однако с учетом простоты и надежности карбюраторов, даже их товары могут приятно удивить. Одной из ключевых особенностей этих производителей также демократичная ценовая политика. Приятно радуют как ценой, так и ассортиментом чешские и польские фирмы. Как правило, в их каталогах можно найти не только сами агрегаты, но и все необходимое для их ремонта и обслуживания.
Вывод
Карбюратор – это тот агрегат, который встречается в автомобилях все реже. Многие считают его пережитком прошлого, но карбюраторы по-прежнему используются, к примеру, в газонокосилках и устанавливаются на мотоциклы. Пусть их золотая эпоха уже прошла, для многих автолюбителей они так и остаются символом надежности, простоты и неприхотливости. На самых современных автомобилях карбюраторы уже не найти, что во многом связано с низкой экологичностью, сложностью в эксплуатации при определенных погодных условиях, а также не слишком впечатляющим коэффициентом полезном действия данных агрегатов. К счастью, еще находящиеся в эксплуатации карбюраторные автомобили довольно легко обслуживать, ремонтировать, а в случае нужды и менять – богатство запчастей и новых агрегатов на рынке позволяет работать с карбюраторами и сейчас.
Карбюраторы мотоциклетного типа. Система холостого хода / Хабр
Здравствуйте, уважаемые читатели. Возвращаемся к теории и практике по карбюраторам мотоциклетного типа.Вспомним, что уже были рассмотрены особенности конструкций диффузора и дроссельной заслонки.
Сегодня речь пойдет о системе холостого хода и работе карбюратора в переходных режимах.
Устройство системы холостого хода
В конструкциях современных карбюраторов есть не только главная дозирующая система. Она одна не позволила бы получить необходимый состав смеси для поддержания нормальной работы двигателя в режиме без нагрузки, другими словами когда двигатель должен работает на холостом ходу. За нормальную работу в режиме холостого хода отвечает одноименная система. Рассмотрим один из вариантов ее конструкции.
Устройство системы холостого хода: 1 — переходное отверстие; 2 — воздушный канал; 3 — винт состава смеси на холостом ходу; 4 — отверстие малых оборотов холостого хода; 5 — топливный канал; 6 — топливный жиклер, совмещенный с эмульсионной трубкой
В состав системы холостого хода входит два топливоподающих отверстия. Они имеют специальные названия: переходное отверстие 1 и отверстие малых оборотов холостого хода 4 (варианты расположения на реальном карбюраторе представлены на рисунке ниже). Переходное отверстие располагается под дроссельной заслонкой, в непосредственной близости от ее задней кромки. Отверстие малых оборотов холостого хода находится за дроссельной заслонкой, на небольшом отдалении в точке, где при закрытой дроссельной заслонке разрежение наибольшее. Такое положение обусловлено стремлением к обеспечению наиболее легкого истечения топлива из отверстия малых оборотов холостого хода.
Варианты расположений топливоподающих отверстий: 1 — переходное отверстие; 2 — отверстие малых оборотов холостого хода
В топливоподающем канале 5 системы холостого хода находится жиклер 6, который ограничивает истечение топлива при работе на холостых оборотах. В этом же канале расположена эмульсионная трубка (часто совмещенная с жиклером), в которой топливо смешивается с воздухом, поступившим по воздушному каналу 2.
К элементам точной настройки относится винт 3, регулирующий сечение воздушного канала. В данной конструкции винт влияет на состав смеси. Ниже будет рассмотрена конструкция, в которой аналогичный винт регулирует количество смеси.
Принцип работы на малых оборотах холостого хода
При закрытой или почти закрытой дроссельной заслонке разрежение в зоне распылителя главной дозирующей системы недостаточно для истечения топлива из него. При таком положении дросселя зона наибольшего разрежения находится за дроссельной заслонкой. Именно в этом месте располагают отверстие малых оборотов холостого хода. Работа двигателя полностью обеспечивается топливом, поступающим из этого отверстия.
Эмульсирование топлива в системе холостого хода
В системе холостого хода топливо смешивается с небольшим количеством воздуха, который поступает по специальному воздушному каналу. Процесс эмульсирования топлива происходит следующим образом. Когда дроссельная заслонка закрыта и горючая смесь подается только через отверстие малых оборотов холостого хода, топливо смешивается с воздухом, поступающим не только по воздушному каналу, но и с воздухом из-под дроссельной заслонки, прошедшим через переходное отверстие. По мере подъема дросселя происходит перемещение зоны максимального разрежения в сторону распылителя главной дозирующей системы. В связи с этим количество поступающего в систему холостого хода воздуха через переходное отверстие уменьшается. В какой-то точке подъема дросселя воздух совсем перестает поступать из переходного отверстия, и под действием разрежения топливо начинает фонтанировать через него. В этот момент весь воздух начинает поступать только через специальный воздушный канал, пропускная способность которого регулируется винтом конической формы.
Винт регулировки смеси на холостом ходу
Окончательная (точная) настройка системы холостого хода производится с помощью специального винта с коническим кончиком, который регулирует пропускную способность воздушного канала системы холостого хода. Некоторые модели карбюраторов оснащены винтом, регулирующим количество топлива уже предварительно смешанного с воздухом, подаваемого системой холостого хода.
Винты регулировки смеси на холостом ходу. Два винта слева регулируют количество смеси, два справа — состав смеси.
Так как в одном случае винт регулирует состав смеси, а в другом — количество топливной смеси, применяются противоположные приемы регулировки. Если винт регулирует пропускную способность воздушного канала, то для обогащения смеси необходимо уменьшить количество воздуха путем закручивания винта. Для того чтобы сделать смесь беднее, винт необходимо выкручивать. Если винт регулирует количество подаваемого топлива, то, напротив, для обогащения его выкручивают, для обеднения, соответственно, закручивают.
Понять, по какому принципу осуществляется регулировка на том или ином карбюраторе, очень просто. Винт регулировки воздуха располагают ближе к входному устройству карбюратора, который подсоединяют к фильтру, в то время как винт регулировки топлива располагают ближе к фланцу крепления к двигателю.
Расположение винтов регулировки смеси на холостом ходу: a — винт регулировки состава смеси, b — винт регулировки количества смеси
Жиклер холостого хода
Если установлен жиклер слишком большой пропускной способности, двигатель начинает работать неустойчиво, медленно набирает обороты, звук выхлопа становится глухой и слабый. Если жиклер обладает недостаточной пропускной способностью, двигатель хорошо набирает обороты, но при резком закрытии дросселя обороты не снижаются столь же быстро. Снижение оборотов до холостого хода происходит с запаздыванием вплоть до нескольких секунд.
Слишком маленькая пропускная способность приводит к неустойчивой работе и частым остановкам двигателя, как в режиме малого холостого хода, так и при попытках поднять дроссель. Работа двигателя с установленным жиклером холостого хода недостаточной пропускной способности может привести к прихвату поршня к стенке цилиндра в момент закрытия дроссельной заслонки. Риск особенно велик, если до этого двигатель работал на полном газу в течение продолжительного времени. В таких условиях после закрытия дросселя двигатель по инерции сохраняет большие обороты. Если в этот момент система холостого хода приготавливает бедную смесь, тепловая нагрузка резко увеличивается из-за чрезмерного обедненного сгорания, что повышает риск перегрева и последующего заклинивания.
Работа системы холостого хода в переходном режиме
Когда водитель начинает приоткрывать дроссельную заслонку, разрежение в зоне отверстия малых оборотов холостого хода уменьшается. Это приводит к уменьшению подачи топлива через него, поэтому в работу необходимо включаться другой системе, обеспечивающей плавный переход в работе от системы холостого хода к главной дозирующей системе.
Когда дроссельная заслонка поднимается примерно до 1/4 всего хода, разрежение в зоне отверстия малого холостого хода падает настолько, что истечение топлива из него прекращается. Область максимального разряжения смещается ближе к распылителю главной дозирующей системы, но еще не достигает его. Как раз в этом месте расположено переходное отверстие. Из него начинает фонтанировать топливо в количестве, достаточном для обеспечения плавного перехода в работе двигателя от холостого хода к режиму частичных нагрузок, когда работает уже главная дозирующая система.
Отметим, что жиклер холостого хода важен не только для работы на малых оборотах холостого хода, но и для переходного режима, так как он также регулирует количество топлива, истекающего из переходного отверстия. Наряду с жиклером на работу в переходных режимах оказывают влияние угол среза дроссельной заслонки, специальный выступ на задней части дроссельной заслонки, форма насадки вокруг распылителя главной дозирующей системы, специальный паз на задней кромке дроссельной заслонки.
Элементы дроссельной заслонки, влияющие на переходной режим. Цветом обозначены выступ на задней части дроссельной заслонки (a) и специальный паз на задней кромке (b).
Продолжение следует…
Карбюраторы мотоциклетного типа. Главная дозирующая система / Хабр
Здравствуйте, уважаемые читатели. Мы с вами продолжаем изучать карбюраторы мотоциклетного типа.В предыдущей публикации мы познакомились с основными вопросами образования и воспламенения горючей смеси. Сегодня будем изучать главную дозирующую систему, рассмотрим ее принцип работы и способы регулировки.
Главная дозирующая система: основные сведения
На современных мотоциклетных двигателях применяются карбюраторы с дозирующей иглой. Такое название обусловлено конструкцией главной дозирующей системы, так как именно игла конического сечения управляет смесеобразованием в диапазоне от 1/4 подъема дросселя вплоть до полного открытия.
Истечение топлива из большинства систем карбюратора происходит под действием разрежения, создаваемого за счет движения воздушного потока. Суммарное разрежение в воздушном тракте карбюратора зависит от скорости потока и сопротивления тракта. Рассмотрим эту зависимость более подробно.
Скорость потока воздуха на различных участках тракта зависит от площади их проходного сечения. Местные сужения при условии сохранения неразрывности газового потока вызывают увеличение его скорости, которое сопровождается увеличением разрежения. В современных карбюраторах скорость воздуха в диффузоре достигает 150 м/сек. Воздух при движении преодолевает трение о стенки тракта и местные сопротивления (распылитель, заслонка и т.д.), что также приводит к увеличению разрежения.
Практический интерес представляют разрежения, возникающие на двух участках: в диффузоре и смесительной камере за дросселем. На рисунке приведены кривые суммарного разрежения в карбюраторах, устанавливаемых на двигателях различных типов. Разрежение зависит от типа, числа цилиндров и режимов работы двигателя. Для двухтактного одноцилиндрового двигателя разрежения наименьшие (кривые 1 и 1′), для четырехтактного многоцилиндрового — наибольшие (кривые 4 и 4′).
Изменение разрежения в смесительной камере P_k и в диффузоре карбюратора P_g при разных оборотах двигателя n и положении дросселя φ_др: 1 и 1′ — двухтактный одноцилиндровый двигатель; 2 —четырехтактный одноцилиндровый; 3 — четырехтактный двухцилиндровый; 4 и 4′ — четырехтактный многоцилиндровый
По мере открытия дросселя разрежение в смесительной камере уменьшается, а в диффузоре — увеличивается. Характер изменения разрежения в диффузоре и смесительной камере не зависит от типа двигателя. Вначале при открытии дросселя примерно на 1/3 разрежение в смесительной камере уменьшается, а затем остается практически постоянным (кривые 1, 2, 3 и 4). Между тем на характер изменения разрежения в диффузоре его конструкция оказывает существенное влияние. Если в карбюраторе с диффузором постоянного сечения разрежение растет непрерывно (кривая 4′), то в карбюраторе с диффузором переменного сечения увеличение разрежения наблюдается лишь в начале открытия дросселя. При дальнейшем открытии более чем на 1/3 разрежение в диффузоре практически не меняется (кривая 1). При постоянном положении дросселя и увеличивающихся оборотах двигателя разрежение возрастает на всех участках воздушного тракта карбюратора.
Главная дозирующая система, состоящая только из распылителя и управляемая только величиной разрежения, подавала бы слишком много топлива на малых и средних подъемах дросселя и слишком мало на больших подъемах. Переобеднение смеси особенно опасно, так как, в худшем случае, может привести к выходу двигателя из строя. Вот почему была разработана система с конической дозирующей иглой. Рассмотрим принцип ее работы.
Принцип работы главной дозирующей системы
Игла двигается внутри калиброванной части распылителя и на небольших подъемах дросселя сечение, через которое осуществляется распыление топлива, маленькое. Как следствие, расход топлива тоже маленький, что и требуется для поддержания корректного состава смеси на малых подъемах. На бо́льших подъемах дросселя коническая часть иглы меньшего диаметра оказывается в зоне распыления топлива, тем самым увеличивая площадь проходного сечения распылителя. Это позволяет увеличить подачу топлива, как и необходимо для нормальной работы двигателя. Такая конструкция и соответствующий принцип работы главной дозирующей системы дает возможность поддерживать нужный состав смеси, поэтому двигатель способен работать правильно при любом положении дросселя.
Взаимодействие иглы с распылителем
Теперь, после того, как принцип работы стал ясен, становится понятен принцип регулировки главной дозирующей системы. Регулировка осуществляется с помощью иглы и калиброванного отверстия распылителя.
Регулировка состава смеси
Регулировка с помощью иглы
В карбюраторах Dellorto игла фиксируется в дроссельной заслонке с помощью стопорного кольца, установленного в одном из пазов (на цилиндрической части иглы). Условно пазы пронумерованы с тупого конца иглы, то есть сверху.
Чем выше относительно распылителя расположена канавка, в которую установлено стопорное кольцо, тем ниже опущена игла. Это означает, что для выхода конической части иглы из распылителя, дроссель необходимо поднять выше. И наоборот, если нужно задействовать коническую часть иглы на меньших подъемах дросселя, необходимо поднять иглу, переставив стопор в более низкую канавку (вторую, третью…). Например, на практике следствием богатой смеси может быть медлительность в наборе оборотов и глухой, глубокий звук выхлопа. В таком случае, необходимо опустить иглу, переместив стопорное кольцо в канавки выше.
Однако очень часто невозможно хорошо настроить карбюратор, изменяя только положение иглы. Кроме положения бывает необходимо варьировать геометрические параметры иглы (имеется в виду конусность и длина конической части). Они существенным образом влияют на процесс карбюрации, а от этого напрямую зависит приемистость двигателя. Таким образом, возникает необходимость заменить ее на другую с более подходящими геометрическими параметрами.
Для каждого семейства карбюраторов Dellorto существует широкий выбор дозирующих игл с различной геометрией. По мере необходимости в процессе настройки можно выбрать более подходящую иглу и приступить к испытаниям. К примеру, можно не получить достаточно богатую смесь на определенном подъеме дросселя при максимально поднятой игле. В таком случае нужно попробовать иглу с той же конусностью, но у которой конус будет начинаться раньше, т.е. цилиндрическая часть будет короче. В определенных случаях могут быть использованы иглы с различной конусностью, для лучшего соответствия тому или иному типу двигателя. При проведении подобного рода экспериментов всегда лучше варьировать только один параметр за раз.
Регулировка с помощью распылителя
Распылитель имеет калиброванное отверстие с того конца, которым сообщается с диффузором. В русскоязычной литературе часто употребляется словосочетание «диаметр распылителя», под которым подразумевается диаметр этого отверстия. Как правило, существует некий набор распылителей различных диаметров, для конкретного карбюратора.
С увеличением диаметра распылителя смесь обогащается, и наоборот — обедняется при уменьшении. Конечно, можно добиться того же эффекта, изменяя диаметр дозирующей иглы. Однако иглу подходящего диаметра может оказаться сложно приобрести. В таком случае намного проще подобрать распылитель, если такая необходимость вообще возникнет, так как карбюраторы Dellorto изначально оптимизированны под конкретный тип двигателя, для которого они предназначены.
Таким образом, настройка карбюратора чаще всего производится подбором жиклеров, установкой высоты иглы и подбора ее формы, в то время как распылитель и угол среза дроссельной заслонки остаются без изменений даже при наличии соответствующих сменных комплектов.
Распылитель главной дозирующей системы
Простейший распылитель представляет из себя трубку, соединяющую главный топливный жиклер с диффузором. Инженеры условно делят конструкции распылителей на «двухтактные» и «четырехтактные». Некоторые распылители (их относят к четырехтактному типу) имеют ряды отверстий по периметру, просверленных насквозь в главный топливный колодец.
Распылители, различающиеся конструкцией эмульсионных трубок
Конструкция распылителя для двухтактных двигателей
Распылитель вкручивается в насадок (Обобщенно гидравлический насадок — это короткая труба для выпуска жидкости в атмосферу или перетекания жидкости из одного резервуара в другой, тоже заполненный жидкостью), закрепленный в корпусе карбюратора.
Сопряжение распылителя с насадком
Как видно на рисунке ниже, в месте сопряжения распылителя с насадком образуется кольцевая щель, переходящая в кольцевую полость. Полость соединяется с атмосферой посредством дополнительного воздушного канала. Это дает возможность воздуху попасть в диффузор через кольцевую щель. Если распылитель имеет отверстия для эмульсирования топлива, к нему также подводится воздух по вспомогательному каналу.
Кольцевой зазор между распылителем и насадком
Входное отверстие этого канала обычно расположено перед диффузором во входной его части (под буквой b на рисунке ниже). Отверстие рядом — это воздушный канал системы холостого хода. Иногда, для уменьшения влияния пульсаций давления во впускном ресивере, вспомогательный канал сообщается с атмосферой напрямую. Например, как показано на рисунке под буквой a, через трубку в правой части карбюратора.
Способы сообщения вспомогательного воздушного канала с атмосферой
В совокупности главная дозирующая система работает следующим образом. Под действием разрежения топливо поднимается по распылителю. Истечение топлива регулируется жиклером и дозирующей иглой. Часть воздуха проходит по дополнительному каналу и попадает в кольцевую полость. В результате этого в области над кольцевой щелью и распылителем происходит интенсивное перемешивание топлива с воздухом.
Работа главной дозирующей системы с распылителем двухтактного типа: Топливо из поплавковой камеры поднимается по распылителю 6, проходя через жиклер 7, который вместе с иглой 3 регулирует расход топлива. Топливо первично смешивается с воздухом, прошедшим по каналу 2, в кольцевом зазоре между насадком 5 и распылителем. Эмульсия попадает в диффузор 4 и смешивается с воздухом, поступившем через входное устройство 1.
Наряду с диаметром распылителя регулировочным параметром является диаметр воздушного канала (чем он больше, тем смесь беднее), а также высота выступания распылителя и насадка в диффузор. Варианты исполнения распылителей и насадков представлены на рисунках ниже.
Распылители, различающиеся по высоте
Различные варианты исполнения насадков
Давайте подробнее рассмотрим распылитель.
При неизменных прочих условиях, чем меньше выступает распылитель в диффузор, тем на меньшую высоту топливу необходимо подняться из поплавковой камеры, что способствует более раннему началу самого процесса распыления топлива в диффузоре. «Низкий» распылитель является характерной особенностью спортивных карбюраторов. Наоборот, с высоким распылителем топливная смесь будет беднее в переходных (неустановившихся) режимах.
Те же физические принципы применимы к работе воздушного насадка. Его выступание в диффузор создает сопротивление воздушному потоку, поэтому за выступом создается зона сильного разрежения, что способствует истечению топлива. Иными словами, чем выше насадок, тем больше разрежение за ним и тем богаче становиться смесь. Обеднить смесь можно, используя карбюратор с небольшой высотой насадка.
Конструкция распылителя для четырехтактных двигателей
Описанная ниже конструкция в настоящее время так же широко применяется и для двухтактных двигателей, так как позволяет получать более бедную и однородную смесь на всех режимах.
Тело распылителя четырехтактного типа снабжено рядами отверстий, а кольцевая камера, которая его окружает, постоянно сообщается с атмосферой, но не сообщается напрямую с диффузором. Это позволяет топливу начать перемешиваться с воздухом еще до того, как оно достигнет диффузора, образуя эмульсию внутри распылителя. При такой конструкции распылителя насадок не имеет выступающей части в диффузор.
Принцип работы главной дозирующей системы с распылителем четырехтактного типа представлен на рисунке. Отверстия в нижней части погружены в топливо, так как они находятся ниже его уровня. Отверстия же в верхней части всегда открыты для прохода воздуха. Когда преобладают отверстия в верхней части, смесь обедняется, в то время как увеличение количества и/или диаметра отверстий в нижней части приводит к увеличению расхода топлива с интенсивным эмульсированием. Из-за расположения отверстий по всей площади распылителя кольцевая камера, заполненная изначально топливом, пустеет при наборе оборотов, так как топливо расходуется через эти отверстия, что приводит к переобогащению смеси в начале и к ее обеднению в дальнейшем.
Работа главной дозирующей системы с распылителем четырехтактного типа: Топливо из поплавковой камеры по распылителю 5 поднимается, проходя через жиклер, который вместе с иглой 3 регулирует расход топлива. Топливо первично смешивается с воздухом, прошедшим по каналу 2, в кольцевом зазоре между распылителем и корпусом. Эмульсия смешивается с воздухом, поступившим через входное устройство 1, в диффузоре и смесительной камере 4.
Проще говоря, расположение отверстий в теле распылителя и их диаметр существенно влияют на истечение топлива и зависящую от этого приемистость двигателя. Таким образом, варьируя параметры отверстий, можно добиться оптимального состава смеси для всех режимов работы.
Главный топливный жиклер
Главный топливный жиклер является основным регулировочным элементом карбюратора на режимах полной нагрузки и высоких подъемах дросселя. Он отвечает за подачу топлива в главную дозирующую систему. Главный топливный жиклер расположен в самой нижней точке поплавковой камеры, чтобы всегда находиться ниже уровня топлива, даже когда мотоцикл совершает резкие маневры. Для исключения завоздушивания главного жиклера во многих конструкциях выше него устанавливается перфорированный дефлектор (он же успокоитель).
Успокоитель над главным топливным жиклером
Выбор главного топливного жиклера оказывает существенное влияние на работу двигателя. Его подбор осуществляется экспериментальным путем. Поэтому лучше начинать с заведомо большего жиклера, делая таким образом настройку более безопасной для двигателя. Богатая смесь не дает лучшей производительности, но, по крайней мере, не приводит к повреждениям двигателя (прихват или прогар поршня) в отличие от переобедненной смеси.
Помочь в подборе главного топливного жиклера может состояние свечи зажигания после теста на полном открытии дросселя при максимальных оборотах. Изолятор центрального электрода должен быть светло-коричневым. Если электрод темнее, жиклер слишком большой, если он слишком светлый, почти белый — жиклер слишком мал.
Анализ центрального электрода результативен, только если свеча работала долго, в то время как оценка состояния бокового электрода дает результат и на новой свече. Основание бокового электрода с внутренней стороны (стороны, обращенной к изолятору) должно быть темного цвета как минимум до изгиба электрода. Вся остальная поверхность должна быть металлического цвета. Если боковой электрод черный и закопчен, смесь богатая, но, если он идеально чист, жиклер слишком мал. Помните — жиклер слишком малой пропускной способности может привести к серьезным повреждениям двигателя.
После подбора жиклера с требуемой пропускной способностью для гражданских мотоциклов рекомендуется увеличить ее на 2-3 единицы в качестве меры предострожности от сильной зависимости настроек, например, от окружающей температуры.
Прежде чем сделать вывод о том, что жиклер слишком большой, посчитайте площадь проходного сечения кольцевого зазора, образованного острым концом дозирующей иглы и распылителем. Сечение жиклера не должно быть меньше. Такое отношение должно выполняться для того, чтобы жиклер всегда контролировал расход топлива.
Однако, следует помнить, что жиклер играет важную роль еще и в переходном (неустановившемся) режиме, когда водитель резко полностью открывает дроссельную заслонку. В этом случае главная дозирующая система должна быстро включиться в работу. Если этого не происходит, в момент резкого открытия дросселя возникает так называемый «провал». Это значит, что смесь кратковременно обедняется и через какое-то время снова нормализуется по составу (обогащается).
Продолжение следует…
Система питания карбюратора
Система питания карбюратора3. Принцип работы карбюратора, режимы работы двигателя, характеристики простейшего и идеального карбюратора
Процесс приготовления горючей смеси определенного состава из мелко распыленного топлива и воздуха вне цилиндров двигателя называют карбюрацией, а прибор, в котором этот процесс происходит карбюратором. Простейший карбюратор, рис 2, состоит из поплавковой камеры 1 с поплавком 2 и запорным клапаном 7, распылителя 4 с жиклером 3, смесительной камеры с диффузором 5 и дроссельной заслонкой 6. Поплавковая камера через «балансировочное» отверстие сообщается с атмосферой. Распылитель (выходной конец) устанавливают в самом узком месте диффузора — горловине. При наполнении топливом поплавковой камеры поплавок 2 всплывает и игольчатый клапан 7 перекрывает подающий трубопровод. Поступление топлива в поплавковую камеру прекращается.
Рис.2 |
Разряжение, создаваемое в цилиндре, передается в смесительную камеру карбюратора. Разряжение зависит от положения дроссельной заслонки карбюратора и скорости воздушного потока (частоты вращения коленчатого вала двигателя). Наибольшее разряжение в смесительной камере создается при открытой дроссельной заслонке. Пока двигатель не работает, в поплавковой камере и распылителе топливо находится на одном уровне, ниже уровня конца распылителя на величину Δh. Во время работы воздух проходит через диффузор, скорость воздуха максимальна в горловине диффузора, там и создается наибольшее разряжение. Вследствие перепада давлений воздуха в поплавковой камере и горловине диффузора топливо начинает фонтанировать из распылителя, перемешивается с воздухом, частично испаряется и в виде горючей смеси поступает через впускной трубопровод (коллектор) в цилиндры двигателя. Топливо продолжает испаряться и перемешиваться во впускном коллекторе и щелевом зазоре впускного клапана. Заканчивается процесс смесеобразования в цилиндре в конце такта сжатия.
Изменение положения дроссельной заслонки простейшего карбюратора значительно изменяет состав горючей смеси, рис. 3, кривая 1. По мере открытия дроссельной заслонки, определяемой площадью проходного сечения, выраженной в процентах от максимального значения площади проходного сечения, горючая смесь обогащается все в большей степени. Это не соответствует теоретическим представлениям о необходимом составе горючей смеси при различных режимах работы двигателя. Основные режимы работы двигателя: запуск «холодного» двигателя; холостой ход и малые нагрузки; средние нагрузки; полная нагрузка; резкие переходы с малой нагрузки на большую.
Рис. 3 |
Во время пуска холодного двигателя необходима очень богатая смесь с коэффициентом избытка воздуха α = 0,2…0,6, позволяющая компенсировать плохие условия смесеобразования в этом режиме. Частота вращения коленчатого вала во время пуска и скорость воздушного потока в диффузоре карбюратора имеют небольшие значения, топливо плохо перемешивается с воздухом и плохо испаряется. При этом значительная часть топлива конденсируется во впускном трубопроводе и на стенках цилиндра.
При работе двигателя в режиме холостого хода и малых нагрузок горючая смесь загрязняется остаточными газами, поэтому обогащение смеси до значения коэффициента избытка воздуха α = 0,7…0,8 улучшает воспламеняемость, способствует устойчивой работе двигателя.
В режиме средних нагрузок двигатель автомобиля работает большую часть времени, поэтому для этого режима целесообразно использование обедненной смеси с коэффициентом избытка воздуха α = 1,05…1,15 (экономичная смесь), обеспечивающей устойчивое воспламенение и экономичность.
В режиме полной нагрузки двигатель работает при разгоне, преодолении крутых и тяжелых участков дороги. В этом случае, для получения максимальной мощности необходима обогащенная смесь, α = 0,85…0,95.
Переходный режим наступает при резком (быстром) открытие дроссельной заслонки и характеризуется обеднением горючей смеси из-за более быстрого, по сравнению с топливом, увеличения количества поступающего воздуха. Карбюратор должен иметь устройство, предотвращающее обеднение смеси в этом случае.
Характеристика карбюратора наилучшим способом отвечающая возможным условиям работы двигателя («идеального» карбюратора) показана на рис. 3, кривая 2. Только для двух положений дроссельной заслонки, т.т. «в» и «б» кривая изменения состава горючей смеси простейшего карбюратора совпадает с кривой изменения состава горючей смеси «идеального» карбюратора. Таким образом, простейший карбюратор не может приготовить горючую смесь нужного состава для всех режимов работы двигателя.
Современные карбюраторы обеспечивают изменение состава горючей смеси по закону близкому к кривой 2 за счет использования дополнительных дозирующих устройств и систем. Эти же системы и устройства обеспечивают минимальную токсичность отработавших газов.
Регулировка мотоблока: карбюратор, клапана, топливная система
В данной статье описана регулировка мотоблока, а именно основных его частей: карбюратора, клапанов и топливной системы. Процесс это нелегкий, поэтому мы также приложили несколько фото и видео. Здесь же можно прочитать советы по ремонту.
Регулировка карбюратора мотоблокаНестабильность оборотов двигателя мотоблока говорит о том, что карбюратор нуждается в регулировке. Необходимость выполнения данной процедуры, как правило, возникает перед началом сельскохозяйственного сезона, когда техника длительное время не использовалась, или же наоборот, когда мотокультиватор подвергался значительным нагрузкам длительный период времени.
Перед тем, как приступить к регулировке, необходимо прогреть двигатель. Непосредственно процесс работы выглядит следующим образом:
- Винты, регулирующие малый и максимальный газ, вворачиваются полностью, после чего ослабляются примерно на полтора оборота.
- Мотор запускается при помощи пускового устройства или вручную, и около 10 минут прогревается.
- Рычаг, который контролирует работу силовой установки, должен быть установлен в минимальную позицию. Но мотор при этом останавливаться не должен.
- Винт, регулирующий заслонку дросселя, поможет отрегулировать минимальные обороты на холостом ходу, чтобы работа дизельного мотора была стабильной, без посторонних шумов и остановок.
- Вращение винтов дает возможность точно установить количество горючей смеси, которое попадает в мотор.
- Затягивание винта способствует обогащению смеси, тогда как его выкручивание, наоборот, увеличивает объем воздуха, попадающего в двигатель.
При помощи винта малого газа следует отрегулировать максимальные обороты на холостом ходу. Аналогичным образом следует поступить и с минимальными оборотами, пользуясь винтом упора заслонки дросселя. Суть такой регулировки заключается в том, что винт заслонки позволяет регулировать угол, на который она закрыта.
Рычаг, отвечающий за управление мотором, следует перевести в позицию «газ». Если работа мотокультиватора по-прежнему не может быть названа стабильной, винт полного газа регулируется до того момента, пока не будет наблюдаться идеальный ход. Тем не менее, максимально допустимое число оборотов винта – 2.5.
Точность регулировки карбюратора может быть определена и по тому, как выглядит свеча зажигания после непродолжительной работы под нагрузкой. Если рабочая смесь идеальна, то на свече не будет ни нагара, ни следов топлива, которые говорят о слишком бедной, либо, наоборот, слишком богатой горючей смеси. Нужно, однако, заметить, что нагар или следы топлива на свече могут говорить не только о некорректной регулировке, но и о более серьезных проблемах китайского или отечественного мотоблока, среди которых неисправное зажигание или система охлаждения.
Регулировка зазора клапанов мотоблока
С течением времени, при значительных нагрузках, зазор клапанов двигателя мотоблока изменяется. Причина этого может заключаться в износе деталей. Недостаточное расстояние приводит к тому, что значительно меняются стадии газораспределения. В результате этого не удается достичь достаточной степени сжатия, и силовое устройство работает с перебоями, не выходя на заявленную мощность. В особо серьезных ситуациях можно наблюдать даже деформацию клапанов. Если зазор слишком велик, то фиксируются значительные механические шумы, фазы распределения газа также значительно изменяются, клапаны открываются на слишком короткое время, из-за чего цилиндр не заполняется должным образом, мощность падает, случаются сбои. Регулировка зазоров необходима сразу, как только работа двигателя стала некорректной или стала происходить со значительным шумом. В идеале, двигатель, на котором ведется регулировка, должен быть остывшим.
Итак, сначала необходимо добраться до маховика. Именно на этой детали отмечено значение верхней мертвой точки. Маховик скрыт под кожухом, а потому придется снять его. Перед снятием кожуха снимается масляная ванна воздушного фильтра. Облегчить задачу в процессе снятия кожуха можно, если зафиксировать все защелки при помощи резинок. Ключом раскручиваются все болтовые соединения, после чего крышка без проблем снимается.
На маховике можно увидеть метки, которые обозначают ВМТ, а также значения 5, 10 и 20 градусов. Отметка 20 градусов обозначает впрыск горючей смеси. Маховик следует подвести под верхнюю мертвую точку, ориентируясь на соответствующее деление. Крышка клапанов раскручивается и снимается.
В процессе регулировки нужно пользоваться следующими инструментами:
- отвертка;
- накидной ключ на 10;
- лезвие толщиной 0.1 миллиметра.
Согласно техническому паспорту зазор клапанов двигателя мотоблока составляет от 0.1 до 0.15 миллиметров, а потому при помощи лезвия можно отрегулировать его очень точно. Тем не менее, нужно обращать внимание на то, что некоторые лезвия имеют толщину в 0.8 миллиметра – а это недопустимо. Точное значение можно узнать микрометром или из информации на сайте производителя.
Регулировка выполняется следующим образом:
- С помощью отвертки расслабляем гайку, вставляем лезвие и начинаем поджимать.
- Ориентируемся на лезвие, аккуратно подтягиваем гайку.
- Регулируем до тех пор, пока не будет устранен свободный ход клапана. Он должен сидеть достаточно плотно.
- В обратном порядке собираем кожух, устанавливаем руками на место масляную ванну.
Если все манипуляции проведены без ошибок, то двигатель будет работать ровно и без лишнего шума.
Регулировка топливной системы мотоблокаЕсли горючее не подается в цилиндр, то первым делом необходимо проверить, достаточно ли топлива залито в бак. Также нужно проконтролировать, поступает ли оно к карбюратору. Для этого с входного штуцера устройства снимается шланг. Если речь ведется о карбюраторе типа К45, следует надавить на его утолитель, чтобы топливо начало выливаться через отверстие дренажа.
Если горючее не попадает в карбюратор, то нужно отвернуть кран подачи топлива, полностью разобрать его и удалить скопления грязи из фильтра механической очистки. Чтобы добиться максимальной чистоты, все составные элементы нужно обработать бензином. Топливный кран собирается и возвращается на прежнее место.
Если же в карбюратор топливо поступает, но в цилиндры не подается, необходимо проверить корректность работы топливного клапана, а также наличие грязи на жиклерах.
Чтобы разобраться с карбюратором бензинового мотоблока типа КМБ-5, необходимо снять его с мотора и вылить горючее из поплавковой камеры. Через штуцер (смотрите рисунок), с помощью которого ведется подвод бензина, необходимо подать воздушную смесь, предварительно установив карбюратор в рабочее положение. Прохождение воздуха должно идти беспрепятственно, а при перевороте карбюратора – полностью прекращаться. Эти особенности говорят о полной работоспособности детали.
Рис. 2. Карбюратор КМБ-5
Детали на рисунке: 1 – штуцер, подводящий горючее; 2 – верхний корпус; 3 – заслонка дросселя; 4 – игла малого газа; 5 – жиклер; 6 – нижний корпус; 7 – воздушная заслонка; 8 – винт, фиксирующий стяжку; 9 – игла максимального газа; 10 – распыляющий элемент; 11 – поплавок; 12 – клапан подачи горючего.
Уровень горючего внутри поплавковой камеры может быть скорректирован при помощи поплавкового язычка. В идеале, он должен варьироваться от 3 до 3.5 сантиметров.
Чтобы выполнить продувку жиклеров, необходимо вывернуть винты, отвечающие за полный и малый газ.
Очистка деталей карбюратора начинается в отворачивание винтов, удерживающих верхний корпус. Нижний корпус снимается, клапан подачи топлива промывается с помощью бензина, а грязь из жиклеров выдувается насосом. Необходимо проверить, цел ли поплавок. Использовать в процессе чистки ветошь категорически нельзя.
После завершения чистки, корпуса соединяются. Необходимо проконтролировать, чтобы трубка распылителя четко прошла в отверстие, расположенное на верхнем корпусе. Откройте заслонку дросселя и проверьте, насколько четко выполнена сборка. Винты, фиксирующие верхний корпус, плотно закручиваются. После того, как процесс сборки полностью завершен, следует отрегулировать карбюратор. Это значительно улучшит показатели работы тяжелого мотоблока с навесным оборудованием, так как для корректной работы требуется идеальная настройка всех его деталей.
Если же на двигателе культиватора установлен карбюратор ДМ 1.08.100, то методика его регулировки будет такая:
- Следует завернуть винт 10 (рис. 3) малого газа до полного упора и отвернуть от себя на пол-оборота.
- Затем нужно закрутить винт 9 полного газа и полностью отвернуть его на 2 оборота.
- Отвернуть винт 4 (рис. 4) минимальных оборотов двигателя прямо до упора рычага в прилив корпуса карбюратора и завернуть на 2 оборота.
- Заведите двигатель мотоблока, а затем отрегулируйте стабильную работу на максимальных оборотах после прогрева винтом 9.
Не допускайте выключения рычага управления двигателем. Переведите его в положение минимального газа (оборотов) и, путем отворачивания винта 10, выставьте стабильные обороты малого газа. На этом настройка закончена.
Рис. 3. Схема карбюратор ДМ 1.08.100
Рис. 4. Карбюратор ДМ снаружи
Вот, в принципе, весь ремонт. Основные моменты регулировки главных деталей мотоблока рассмотрены. Используйте наше руководство (инструкция) и предупреждайте неисправности. Регулируйте ваш мотоблок или культиватор с удовольствием!
Главная дозирующая система карбюратора
Категория:
Карбюратор автомобиля
Публикация:
Главная дозирующая система карбюратора
Читать далее:
Главная дозирующая система карбюратора
Эта система обеспечивает постепенное обеднение горючей смеси при переходе от малых к средним нагрузкам.
Современные карбюраторы имеют в основном схожие главные дозирующие системы. Они содержат большой и малый диффузоры соответственно, размещенные в главном воздушном канале, главный топливный жиклер, сообщенный с поплавковой камерой и эмульсионной трубкой с отверстиями, размещенной в эмульсионном колодце, воздушный жиклер и распылитель, выходящий в главный воздушный канал.
Постоянный состав горючей смеси обеспечивается путем пневматического торможения топлива с помощью воздушного жиклера, расположенного в верхней части эмульсионной трубки. При открывании дроссельной заслонки воздух поступает не только через диффузоры, но и через воздушный жиклер в эмульсионную трубку и тем самым снижает разрежение у топливного жиклера. Чем выше разрежение в диффузоре карбюратора, тем больше проходит воздуха через жиклер и тем больше тормозится истечение топлива из поплавковой камеры.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Система не имеет подвижных элементов, поэтому она обладает достаточной стабильностью в работе карбюратора.
Главная дозирующая система двухкамерных карбюраторов содержит главные топливные жиклеры, заглушки, размещенные в нижней части поплавковой камеры и сообщенные с эмульсионными колодцами, в которых концентрично с зазором установлены эмульсионные трубки. Трубки представляют собой полые закрытые снизу цилиндры, имеющие радиальные отверстия на различной высоте. Главные воздушные жиклеры устанавливают преимущественно над эмульсионными трубками. Распылители выполнены в малых диффузорах 5 и снабжены каналами подвода горючей смеси. Дроссельные заслонки соответственно первичной и вторичной камер кинематически связаны между собой таким образом, что вторая камера вступает в работу после открывания первой заслонки на 2/3 ее хода.
Рис. 1. Главная дозирующая система
Рис. 2. Главная дозирующая система двухкамерных карбюраторов
При небольшом открывании дроссельных заслонок разрежение в диффузорах невелико, поэтому оно не обеспечивает повышения уровня топлива в колодцах, а следовательно, и его подачу к распылителю. Топливо через фильтр и топливный клапан, кинематически связанный с поплавком, поступает в поплавковую камеру, сообщенную через балансировочную трубку (канал) с входным патрубком карбюратора. В дальнейшем топливо из поплавковой камеры через жиклеры поступает в эмульсионные колодцы, где смешивается с воздухом, и через распылители поступает в малые диффузоры карбюратора.
Главная дозирующая система имеет широкие возможности для обогащения горючей смеси. Однако в ряде случаев на режимах больших нагрузок она не обеспечивает необходимый состав горючей смеси. С этой целью применяют дополнительные устройства.
—
Главная дозирующая система карбюратора должна обеспечить оптимальный состав смеси на большинстве режимов малых и средних нагрузок двигателя. В современных карбюраторах это достигается совместным действием главного и компенсационного жиклеров, пневматическим торможением топлива, регулированием разрежения в диффузоре и регулируемым сечением жиклера.
Рис. 2. Схема работы простейшего карбюратора
При первом способе карбюратор в отличие от элементарного имеет два жиклера: главный и компенсационный, соединенный с компенсационным колодцем. Колодец в верхней части сообщается с атмосферой. Главный жиклер с распылителем работает, как и в элементарном карбюраторе, в зависимости от разрежения в диффузоре. Компенсационный же — только под действием напора h, равного высоте уровня топлива в поплавковой камере над компенсационным жиклером. От разрежения в диффузоре его работа не зависит.
Рис. 3. Главная дозирующая система:
а—с компенсационным жиклером; б—с пневматическим торможением топлива; в—с регулированием разрежения в диффузоре
Во время работы двигателя на малых нагрузках (дроссель 1 прикрыт) количество топлива, подаваемое главным жиклером, уменьшается, а компенсационным — неизменно, что позволяет получить обогащенную смесь. Переход на средние и большие нагрузки сопровождается открытием дроссельной заслонки. При этом главный жиклер увеличивает подачу топлива через распылитель. Истечение через распылитель компенсационного жиклера превысит его приток из поплавковой камеры, и уровень топлива в колодце понизится. Как только топливо из колодца будет полностью израсходовано, в распылитель будет поступать воздушно-топливная эмульсия. Следовательно, с увеличением разрежения в диффузоре главный жиклер будет обогащать смесь, а компенсационный— обеднять ее. Совместная работа обоих жиклеров обеспечит получение обедненной смеси.
Второй способ — пневматическое торможение топлива — получил наибольшее распространение ввиду лучшего распыления топлива в воздушном потоке и перемешивания его с воздухом. В этом случае топливо из поплавковой камеры поступает в распылитель через жиклер по эмульсионному колодцу, в котором установлена гильза с калиброванным воздушным отверстием. Когда двигатель не работает, топливо в поплавковой камере, распылителе и гильзе находится на одинаковом уровне. При работе двигателя по мере открытия дроссельной заслонки в диффузоре возникает разрежение, и начинается истечение топлива. По мере увеличения воздушного потока в патрубке уровень топлива в гильзе начинает понижаться, так как пропускная способность выходного отверстия распылителя больше, чем жиклера. Когда топливо в гильзе будет полностью израсходовано и через калиброванное отверстие начнет поступать воздух, из распылителя в смесительную камеру карбюратора начнет поступать эмульсия, состоящая из бензина и воздуха. Поступающий в гильзу воздух уменьшает разрежение у жиклера. Результатом этого является торможение поступающего из жиклера топлива, что необходимо для получения обедненной смеси при работе двигателя на средних нагрузках.
При третьем способе — регулировании разрежения в диффузоре — применяют карбюратор, в смесительной камере которого установлены три диффузора: большой, средний и малый. К большому диффузору прикреплены верхние края упругих стальных пластин, которые перекрывают щель между средним диффузором и воздушным патрубком. Нижние края пластин прижимаются к среднему диффузору. В малом диффузоре расположен распылитель главного жиклера, а в большом — распылитель дополнительного жиклера. Следовательно, главный жиклер подает топливо в зависимости от разрежения в малом диффузоре, а дополнительный— от разрежения в большом.
При небольшом разрежении топливо поступает через главный жиклер в малый диффузор, а дополнительный жиклер не работает ввиду малой скорости воздушного потока в большом диффузоре. По мере увеличения разрежения воздушный поток будет отжимать нижние края пластин к патрубку и все большая часть воздуха будет проходить между большим и средним диффузорами. С уменьшением количества воздуха, проходящего через малый диффузор, количество топлива, поступающего через главный жиклер, начнет ускоренно уменьшаться, обедняя приготовляемую смесь. Одновременно с этим из распылителя дополнительного жиклера начинает интенсивно поступать топливо, обогащая получаемую смесь. Таким образом с увеличением разрежения главный жиклер обедняет горючую смесь, а дополнительный — обогащает ее. При правильном подборе сечений жиклеров и пластин в таком карбюраторе может приготовляться горючая смесь наивыгоднейшего состава.
При регулируемом сечении жиклера подача топлива изменяется путем движения в жиклере дозирующей иглы, которая связана системой рычагов с дроссельной заслонкой. Подбором профиля дозирующей иглы и величины жиклера можно получить смесь требуемого состава.
Рекламные предложения:
Читать далее: Пусковое устройство и система холостого хода
Категория: — Карбюратор автомобиля
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Организация обеспечила подготовку сотрудников и предоставила оборудование для укрепления базы четырех общинных радиостанций в […]Карибском бассейне («Roоts FM», Ямайка; «Radio […] Paiwomak», Гайана; «Radio em ba Mango», Доминика; «Radio […]Muye», Суринам). unesdoc.unesco.org |
The Organization also provided training and equipment to reinforce the capacity of four community radio […]stations in the Caribbean (Roots FM, Jamaica; Radio Paiwomak, Guyana; […] Radio em ba Mango, Dominica; and Radio Muye, […]Suriname). unesdoc.unesco.org |
| RFLQ_S007BA Расчет ликвидности: […] перенести фактические данные в нов. бизнес-сферу . enjoyops.de enjoyops.de |
RFLQ_S007BA Liquidity Calculation: […] Transfer Actual Data to New Business Area . enjoyops.de enjoyops.de |
| RM06BA00 Просмотр списка заявок . enjoyops.de enjoyops.de |
RM06BA00 List Display of Purchase Requisitions . enjoyops.de enjoyops.de |
Еще одним из популярных туристических мест в 2010 […] году будет, согласно BA, Стамбул в Турции.tourism-review.ru |
Among other popular destinations for 2010 will be, […] according to the BA, Istanbul in Turkey.tourism-review.com |
На устройствах РПН с числом переключений более чем 15.000 в год мы […]рекомендуем применять маслофильтровальную установку OF100 (инструкция по […] эксплуатации BA 018) с бумажными […]сменными фильтрами. highvolt.de |
If the number of on-load tap-changer operations per year […]is 15,000 or higher, we recommend the use of […] our stationary oil filter unit OF […]100 with a paper filter insert (see Operating Instructions BA 018). highvolt.de |
В нашем […] каталоге Вы найдете описание всех преимуществ, технических характеристик и номера деталей соединений SPH/BA.staubli.com |
Discover all the advantages, technical features and part numbers of the SPH/BA couplings in our catalog. staubli.com |
| Запросы и бронирования, связанные с Вознаграждениями (включая Вознаграждения от Компаний-партнеров) можно сделать на сайте ba.com или в местном сервисном центре Участника в соответствии с процедурой оформления Вознаграждений, которая может время от времени быть в силе, как указано на сайте ba.com. britishairways.com |
Requests and bookings relating to Rewards (including Service Partner Rewards) may be made online at ba.com or through the Member’s local service centre in accordance with such procedures that may be in force from time to time for the issue of Rewards, as set out on ba.com. britishairways.com |
Быстроразъемные […] соединения SPH/BA с защитой от […]утечек при разъединении и быстроразъемные полнопоточные соединения DMR для […]систем охлаждения: масляных систем и систем вода/гликоль. staubli.com |
SPH/BA clean break and DMR full […] flow quick release couplings for cooling applications such as oil and water glycol connections. staubli.com |
Компания также поставляет систему шасси для первого в мире гражданского конвертоплана «Tiltrotor» […] […] (воздушного судна, оснащённого поворотными несущими винтами): Messier-Bugatti-Dowty поставляет оборудование для BA609 фирмы Bell/Agusta Aerospace, летательного аппарата, сочетающего в себе скорость и дальность самолёта с маневренностью […] […]вертикально взлетающего вертолёта. safran.ru |
It also supplies the landing gear for the Bell/Agusta Aerospace BA609, the world’s first civilian tilt-rotor aircraft, combining the flexibility of vertical flight with the speed and range of a conventional aircraft. safran.ru |
Рейтинг финансовой устойчивости […] «D-» (что отображает Ba3 по BCA оценке) присвоен […]Ардшининвестбанку как одному из крупнейших […]банков Армении (будучи вторым банком в Армении по величине активов с долей рынка в 12,2% в 2007 году, Ардшининвестбанк в марте 2008 года стал лидером по этому показателю), широкой филиальной сетью, хорошими финансовыми показателями, особенно – растущей рентабельностью, высокой капитализацией и показателями эффективности выше среднего в контексте армянского рынка. ashib.am |
According to Moody’s, ASHIB’s «D-» BFSR — which maps to a Baseline […] Credit Assessment of Ba3 – derives from its […]good franchise as one of Armenia’s largest […]banks (ranking second in terms of assets with a 12.2% market share as at YE2007 — reportedly moving up to first place by March 2008) and good financial metrics, particularly, buoyant profitability, solid capitalisation and above-average efficiency ratios, within the Armenian context. ashib.am |
В январе 2009 года, в рамках ежегодного пересмотра кредитных рейтингов, рейтинговой агентство Moody’s […]подтвердило […] присвоенный в 2007 году международный кредитный рейтинг на уровне Ba3 / Прогноз «Стабильный» и рейтинг по национальной шкале […]Aa3.ru, что свидетельствует […]о стабильном финансовом положении ОГК-1. ogk1.com |
In January 2009 as part of annual revising of credit ratings, the international rating agency Moody’s […]confirmed the international […] credit rating at the level Ba3 with Stable outlook attributed in 2007 and the national scale rating Aa3.ru, which is […]an evidence of OGK-1’s stable financial position. ogk1.com |
Карбюратор | механика | Britannica
Карбюратор , также пишется карбюратор , устройство для питания искрового двигателя смесью топлива и воздуха. Компоненты карбюраторов обычно включают камеру хранения жидкого топлива, дроссель, жиклер холостого хода (или медленно работающий), главный жиклер, ограничитель воздушного потока в форме Вентури и ускорительный насос. Количество топлива в камере хранения регулируется клапаном с поплавком. Дроссельная заслонка, дроссельная заслонка, уменьшает поступление воздуха и позволяет втягивать богатый топливом заряд в цилиндры при запуске холодного двигателя.По мере прогрева двигателя воздушная заслонка постепенно открывается вручную или автоматически с помощью контроллеров, реагирующих на тепло и частоту вращения двигателя. Топливо вытекает из жиклера холостого хода во всасываемый воздух в результате пониженного давления возле частично закрытой дроссельной заслонки. Главный топливный жиклер вступает в действие при дальнейшем открытии дроссельной заслонки. Затем ограничение воздушного потока в форме Вентури создает пониженное давление для всасывания топлива из основного жиклера в воздушный поток со скоростью, зависящей от воздушного потока, так что получается почти постоянное соотношение топливо-воздух.Ускорительный насос впрыскивает топливо во входящий воздух, когда дроссельная заслонка резко открывается.
карбюраторКарбюратор от Volkswagen Beetle 1970 года выпуска.
WilldreПодробнее по этой теме
Бензиновый двигатель: Карбюратор
Бензиновый карбюратор — это устройство, которое подает топливо в воздушный поток по мере его поступления в двигатель. Бензин поддерживается в поплавке…
В 1970-х годах новое законодательство и предпочтения потребителей побудили производителей автомобилей повысить эффективность использования топлива и снизить выбросы загрязняющих веществ. Для достижения этих целей инженеры разработали системы управления впрыском топлива на основе новых компьютерных технологий. Вскоре системы впрыска топлива заменили карбюраторные топливные системы практически во всех бензиновых двигателях, за исключением двухтактных и небольших четырехтактных бензиновых двигателей, таких как те, которые используются в газонокосилках.
Карбюраторные системы
Чтобы обеспечить работу двигателя при различных нагрузках и при разных оборотах двигателя, каждый карбюратор имеет шесть систем:
- Основное дозирование
- Холостой ход
- Ускорение
- Контроль смеси
- Отсечка холостого хода
- Обогащение мощности или экономайзер
Каждая из этих систем выполняет определенную функцию.Он может действовать самостоятельно или с одним или несколькими другими.
Основная система дозирования подает топливо в двигатель на всех оборотах выше холостого хода. Топливо, выпускаемое этой системой, определяется падением давления в горловине Вентури.
Для холостого хода необходима отдельная система, поскольку основная система дозирования может работать нестабильно при очень низких оборотах двигателя. На малых оборотах дроссельная заслонка почти закрыта. В результате скорость воздуха через трубку Вентури мала, и давление незначительно падает.Следовательно, перепада давления недостаточно для работы основной системы дозирования, и топливо из этой системы не выгружается. Поэтому большинство карбюраторов имеют систему холостого хода для подачи топлива в двигатель на низких оборотах.
Система ускорения подает дополнительное топливо при резком увеличении мощности двигателя. Когда дроссельная заслонка открыта, воздушный поток через карбюратор увеличивается, чтобы получить больше мощности от двигателя. Затем основная дозирующая система увеличивает расход топлива.Однако во время внезапного ускорения увеличение воздушного потока происходит настолько быстро, что существует небольшая задержка по времени, прежде чем увеличение расхода топлива станет достаточным для обеспечения правильного соотношения компонентов смеси с новым воздушным потоком. Подавая дополнительное топливо в этот период, система ускорения предотвращает временное обеднение смеси и обеспечивает плавное ускорение.
Система контроля смеси определяет соотношение топлива и воздуха в смеси. С помощью пульта управления из кабины, ручное управление смесью может выбирать соотношение смеси в соответствии с рабочими условиями.В дополнение к этим ручным настройкам многие карбюраторы имеют автоматические регуляторы смеси, так что соотношение топливо / воздух, когда оно выбрано, не изменяется при изменении плотности воздуха. Это необходимо, потому что, когда самолет набирает высоту и атмосферное давление уменьшается, происходит соответствующее уменьшение веса воздуха, проходящего через систему впуска. Объем, однако, остается постоянным. Поскольку именно объем воздушного потока определяет падение давления в горловине трубки Вентури, карбюратор стремится дозировать такое же количество топлива в этот разреженный воздух, что и в плотный воздух на уровне моря.Таким образом, естественная тенденция состоит в том, что смесь становится богаче по мере набора высоты самолетом. Автоматический контроль смеси предотвращает это, уменьшая скорость слива топлива, чтобы компенсировать уменьшение плотности воздуха.
Карбюратор имеет систему отключения холостого хода, чтобы можно было отключить подачу топлива для остановки двигателя. Эта система, входящая в состав ручного управления смесью, полностью останавливает выпуск топлива из карбюратора, когда рычаг управления смесью установлен в положение «отсечки холостого хода».Двигатель самолета останавливается путем отключения топлива, а не путем выключения зажигания. Если зажигание выключается, а карбюратор продолжает подавать топливо, свежая топливно-воздушная смесь продолжает проходить через систему впуска в цилиндры. Когда двигатель останавливается по инерции и если он слишком горячий, эта горючая смесь может воспламениться из-за локальных горячих точек в камерах сгорания. Это может привести к тому, что двигатель продолжит работу или откатится назад. Кроме того, смесь может пройти через цилиндры несгоревшей, но воспламениться в горячем выпускном коллекторе.Или двигатель явно останавливается, но горючая смесь остается во впускных каналах, цилиндрах и выхлопной системе. Это небезопасное состояние, поскольку двигатель может перевернуться после остановки и серьезно травмировать всех, кто находится рядом с гребным винтом. Когда двигатель останавливается с помощью системы отключения холостого хода, свечи зажигания продолжают воспламенять топливно-воздушную смесь до тех пор, пока не прекратится выход топлива из карбюратора. Уже одно это должно предотвратить остановку двигателя с горючей смесью в цилиндрах.Некоторые производители двигателей предлагают, чтобы непосредственно перед тем, как гребной винт перестал вращаться, дроссельная заслонка должна быть широко открыта, чтобы поршни могли перекачивать свежий воздух через систему впуска, цилиндры и систему выпуска в качестве дополнительной меры предосторожности против случайного опрокидывания. После полной остановки двигателя ключ зажигания переводится в положение «выключено».
Система энергетического обогащения автоматически увеличивает насыщенность смеси во время работы на большой мощности. Это делает возможным изменение соотношения топливо / воздух, необходимое для различных условий эксплуатации.Помните, что на крейсерских скоростях обедненная смесь желательна из соображений экономии, тогда как при высокой выходной мощности смесь должна быть богатой, чтобы получить максимальную мощность и помочь в охлаждении цилиндров двигателя. Система обогащения энергии автоматически вызывает необходимое изменение соотношения топливо / воздух. По сути, это клапан, который закрывается на крейсерских скоростях и открывается для подачи дополнительного топлива в смесь во время работы на большой мощности. Хотя она увеличивает расход топлива при высокой мощности, система обогащения энергии фактически является устройством для экономии топлива.Без этой системы необходимо было бы эксплуатировать двигатель на богатой смеси во всем диапазоне мощностей. Тогда смесь будет богаче, чем необходимо на крейсерской скорости, чтобы обеспечить безопасную работу на максимальной мощности. Систему обогащения мощности иногда называют экономайзером или компенсатором мощности.
Хотя различные системы обсуждались отдельно, карбюратор функционирует как единое целое. Тот факт, что одна система работает, не обязательно препятствует работе другой.В то же время, когда основная система дозирования выпускает топливо пропорционально воздушному потоку, система контроля смеси определяет, является ли полученная смесь богатой или бедной. Если дроссельная заслонка внезапно открывается широко, системы ускорения и обогащения мощности действуют, чтобы добавить топливо к тому, которое уже выгружается основной системой дозирования.
Бортовой механик рекомендует
Как работает карбюратор?
Как работает карбюратор? — Объясни этоРеклама
Криса Вудфорда.Последнее изменение: 2 февраля 2021 г.
Топливо плюс воздух равны движению — это фундаментальная наука, лежащая в основе большинства транспортных средств. которые путешествуют по суше, морю или небу. Легковые автомобили, грузовики и автобусы превращают топливо в энергию, смешивая его с воздухом и сжигая металлические цилиндры внутри их двигателей. Сколько именно топлива и воздуха потребность двигателя меняется от момента к моменту, в зависимости от того, как долго он работал, как быстро вы идете, и множество других факторы. В современных двигателях используется система электронного управления. называется впрыск топлива , чтобы регулировать топливно-воздушную смесь, так что это ровно с минуты поворота ключа до момента переключения двигатель снова выключится, когда вы доберетесь до места назначения.Но пока эти были изобретены умные устройства, практически все двигатели полагались на гениальные устройства для смешивания воздуха и топлива, называемые карбюраторами (пишется «карбюратор» в некоторых странах часто сокращается до просто «карбюратор»). Какие они и как работают? Давайте посмотрим внимательнее!
Иллюстрация: Карбюраторы в двух словах: они добавляют топливо (красный) к воздуху (синий), чтобы получилась смесь, подходящая для горения в цилиндрах. Цилиндры современных автомобилей более эффективно питаются от систем впрыска топлива, которые потребляют меньше топлива и меньше загрязняют окружающую среду.Но вы по-прежнему найдете карбюраторы в двигателях старых автомобилей и мотоциклов, а также в компактных двигателях газонокосилок и бензопил.
Как двигатели сжигают топливо
Двигатели — вещи механические, но они тоже химические вещи: они разработан на основе химической реакции под названием сгорание : когда вы сжигаете топливо в воздухе, вы выделяете тепловую энергию и производите углерод диоксид и вода как отходы. Чтобы эффективно сжигать топливо, вы нужно использовать много воздуха. Это относится и к автомобильному двигателю. что касается свечи, костра на открытом воздухе, угля или дрова в чьем-то доме.
С костром вам никогда не придется беспокоиться о том, что у вас слишком много или слишком мало воздуха. При пожаре в помещении запас воздуха сокращается и гораздо важнее. Недостаток кислорода вызовет пожар в помещении (или даже устройство для сжигания топлива, такое как газовая печь центрального отопления (котел), чтобы производить опасные загрязнения воздуха, в том числе токсичные угарный газ.
Иллюстрация: Теоретически двигателю автомобиля требуется в 14,7 раз больше воздуха, чем топлива, если воздушно-топливная смесь должна гореть должным образом.Это называется стехиометрической смесью, и она состоит из 94 процентов воздуха и 6 процентов топлива. На практике соотношение может быть другим.
С автомобильным двигателем все немного сложнее. Если у вас есть достаточно атомов кислорода, чтобы сжечь все ваши атомы топлива, это называется стехиометрическая смесь . (Стехиометрия — это часть химии, эквивалент в аптеке, чтобы убедиться, что у вас ровно достаточно каждого ингредиента прежде чем приступить к приготовлению пищи по рецепту.) В случае автомобильного двигателя, соотношение обычно составляет около 14.7 частей воздуха на 1 часть топлива (хотя это действительно зависит от того, из чего состоит топливо). Слишком много воздуха и недостаточно топлива означает, что двигатель горит «обедненный», при слишком большом количестве топлива и недостатке воздуха называется горящий «богатый». Слишком много воздуха (слегка бедная смесь) дает лучшую экономию топлива, а немного меньше (слегка богатая смесь) дает лучшие характеристики. Слишком много воздуха так же плохо, как и слишком много воздуха. маленький; оба по-разному вредны для двигателя.
«Карбюратор называют« сердцем »автомобиля, и нельзя ожидать, что двигатель будет работать правильно, выдавать надлежащую мощность или работать плавно, если его« сердце »не выполняет свои функции должным образом».
Эдвард Кэмерон, The New York Times, 1910
Что такое карбюратор?
Бензиновые двигателирассчитаны на то, чтобы всасывать точно необходимое количество воздуха, поэтому топливо горит должным образом, независимо от того, запускается ли двигатель с холодного или нагревается на максимальной скорости.Получение правильной топливно-воздушной смеси — это работа умного механического устройства под названием карбюратор : трубка, через которую воздух и топливо попадают в двигатель через клапаны, смешивая их вместе в разных количествах, чтобы удовлетворить широкий спектр различных условия вождения.
Вы можете подумать, что «карбюратор» — довольно странное слово, но оно происходит от глагола «карбюратор». Это химический термин, означающий обогащение газа путем соединения его с углеродом. или углеводороды. Итак, технически карбюратор — это устройство, насыщающее воздух (газ) топливом. (углеводород).
Кто изобрел карбюратор?
Карбюраторы используются с конца 19 века. века, когда они были впервые разработаны пионером автомобилестроения (и Основатель Mercedes) Карл Бенц (1844–1929). Были раньше попытки «карбюрирования» другими способами. Например, французский пионер двигателей Жозеф Этьен Ленуар (1822–1900) первоначально использовал вращающийся цилиндр. с прикрепленными губками, которые погружались в топливо, когда они поворачивались, вытащив его из контейнера и подмешав в воздух, они это сделали.[1]
На приведенной ниже схеме, которую я раскрасил, чтобы облегчить восприятие, показан оригинал. Конструкция карбюратора Benz с 1888 года; основной принцип работы (объясненный во вставке ниже) остается неизменным и по сей день.
Изображение: очень упрощенная схема оригинального карбюратора Карла Бенца из его патент 1888 года. Топливо из бака (синий, D) поступает в так называемый генератор (зеленый, A). внизу, где он испаряется. Топливный пар проходит через серую трубу и встречает поступающий воздух. вниз по той же трубе, которая поступает из атмосферы через перфорацию вверху.Воздух и топливо смешиваются в красной камере (F), затем проходят через клапан (бирюзовый, G) в цилиндр H, где они сжечь, чтобы получить силу. Иллюстрация из патента США 382,585: Карбюратор Карла Бенца. 8 мая 1888 г., любезно предоставлено Управлением по патентам и товарным знакам США.
Как работает карбюратор?
Фото: На типичный карбюратор особо не на что смотреть! Фото Дэвида Хоффмана любезно предоставлено ВМС США.
Карбюраторы довольно сильно различаются по конструкции и сложности. Самый простой из возможных — по существу большой вертикальный воздуховод над цилиндрами двигателя с горизонтальный топливопровод, присоединенный с одной стороны.Когда воздух течет вниз трубу, она должна проходить через узкий перегиб посередине, который заставляет его ускоряться и заставляет его давление падать. Это изломано секция называется Вентури . Падающее давление воздуха создает эффект всасывания, который втягивает воздух через топливопровод на сторона.
Иллюстрация: Эффект Вентури: когда жидкость течет в более узкое пространство, ее скорость увеличивается, но давление падает. Это объясняет, почему ветер свистит между зданиями и почему лодки, плывущие параллельно друг другу, часто сталкиваются друг с другом.Это пример закона сохранения энергии: если бы давление не упало, жидкость, втекая в узкое сечение, набирала бы дополнительную энергию, что нарушило бы один из самых основных законов физики.
Воздушный поток втягивает топливо, чтобы присоединиться к нему, что нам как раз и нужно, но как мы можем регулировать топливовоздушную смесь? Карбюратор имеет два поворотных клапаны над и под трубкой Вентури. Вверху есть клапан под названием дроссель , который регулирует, сколько воздуха может проходить в.Если заслонка закрыта, через трубу проходит меньше воздуха, и Вентури всасывает больше топлива, поэтому двигатель становится более богатым топливом. смесь. Это удобно, когда двигатель холодный, при первом запуске и работает довольно медленно. Под трубкой Вентури есть второй клапан назвал дроссель . Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем больше воздух проходит через карбюратор и чем больше топлива он затягивает из трубу в сторону. При поступлении большего количества топлива и воздуха двигатель высвобождает больше энергии и производит больше мощности, и машина едет быстрее.Вот почему открытие дроссельной заслонки заставляет машину ускоряться: это эквивалент дуть на костер, чтобы подать больше кислорода и сделать его горят быстрее. Дроссель соединен с педалью акселератора в машине или дроссельной заслонке на руле мотоцикла.
Впуск топлива в карбюратор немного сложнее, чем мы описывали до сих пор. К топливной трубе прикреплен своего рода мини-топливный бак, называемый поплавковая камера подачи (небольшая емкость с поплавком и клапаном внутри).По мере того, как камера подает топливо в карбюратор, уровень топлива опускается, и поплавок падает вместе с ним. Когда поплавок опускается ниже определенного уровня, он открывает клапан, позволяющий подавать топливо. в камеру, чтобы заправить ее из основного бензобака. Когда камера заполняется, поплавок поднимается, закрывает клапан, и подача топлива снова отключается. (В поплавковая подающая камера работает как унитаз, с поплавком эффективно выполняет ту же работу, что и шаровой кран — клапан, который помогает наполнять унитаз после промывки используйте необходимое количество воды.Что общего у автомобильных двигателей и туалетов? Больше, чем вы могли подумать!)
Итак, вот как это все работает:
- Воздух поступает в верхнюю часть карбюратора из воздухозаборника автомобиля, проходя через фильтр, очищающий его от мусора.
- При первом запуске двигателя дроссель (синий) можно настроить так, чтобы он почти блокировал верхнюю часть трубы, чтобы уменьшить количество поступающего воздуха (увеличивая содержание топлива в смеси, поступающей в цилиндры).
- В центре трубки воздух проходит через узкий изгиб, называемый трубкой Вентури. Это заставляет его ускориться и заставляет его давление падать.
- Падение давления воздуха приводит к всасыванию топливопровода (справа) и всасыванию топлива (оранжевый).
- Дроссель (зеленый) — это клапан, который поворачивается для открытия или закрытия трубы. Когда дроссельная заслонка открыта, в цилиндры поступает больше воздуха и топлива, поэтому двигатель производит больше мощности, а автомобиль едет быстрее.
- Смесь воздуха и топлива стекает в цилиндры.
- Топливо (оранжевый) подается из мини-топливного бака, называемого камерой поплавковой подачи.
- Когда уровень топлива падает, поплавок в камере опускается и открывает клапан вверху.
- Когда клапан открывается, в камеру поступает больше топлива из основного бензобака. Это заставит поплавок подняться и снова закрыть клапан.
Если вам понравилась эта статья …
… вам могут понравиться мои книги. Мой последний Breathess: почему загрязнение воздуха имеет значение и как оно влияет на вас.
Узнать больше
На сайте
Книги
Для читателей постарше
Для младших читателей
- Car Science Ричард Хаммонд. Дорлинг Киндерсли, 2007. От материалов, из которых они сделаны, до того, как они рассекают воздух, эта книга объясняет науку, которая заставляет машины двигаться (возраст от 9 до 12 лет).
Видео
- Карбюраторы — объяснение: это видео с сайта Engineering Explained охватывает почти то же самое, что и моя статья, но рассказывает нам о том, что происходит.Он также распространяется на карбюраторы со второй трубкой Вентури.
- Карбюраторы поплавкового типа, объясненные Пимпинпенцем. Хороший четкий обзор поплавкового карбюратора с игольчатым клапаном.
Статьи
Патенты
Для получения более подробной технической информации посетите:
- Патент США 382,585: Карбюратор Карла Бенца. 8 мая 1888 года. Оригинальное устройство для смешивания топлива с воздухом, изобретенное в конце 19 века пионером автомобилестроения Карлом Бенцем.
- Патент США 1520261: Карбюратор Джорджа Ф.Риттер и др., Tillotson Manufacturing. 23 декабря 1924 года. Типичный карбюратор начала 20 века.
- Патент США 1 938 497: Карбюратор Чарльза Н. Пога. 5 декабря 1933 г. Эта конструкция предназначена для испарения большего количества топлива и обеспечения большей мощности двигателя.
- Патент США 4 501 709: Карбюратор Вентури с регулируемым приводом от Тадахиро Ямамото и Тадаки Оота, Nissan. 26 февраля 1985 г. В этом более современном типе карбюратора размер трубки Вентури автоматически изменяется для поддержания постоянного уровня всасывания.
Список литературы
- ↑ Газовые и нефтяные двигатели: Практическое руководство по внутреннему сгоранию Двигатель Уильяма Робинсона. Э. и Ф. Spon, 1890, с.175.
Пожалуйста, НЕ копируйте наши статьи в блоги и другие сайты
статей с этого сайта зарегистрированы в Бюро регистрации авторских прав США. Копирование или иное использование зарегистрированных работ без разрешения, удаление этого или других уведомлений об авторских правах и / или нарушение смежных прав может привести к серьезным гражданским или уголовным санкциям.
Авторские права на текст © Крис Вудфорд 2009, 2021. Все права защищены. Полное уведомление об авторских правах и условиях использования.
Следуйте за нами
Поделиться страницей
Нажмите CTRL + D, чтобы добавить эту страницу в закладки на будущее, или расскажите об этом своим друзьям с помощью:
Цитируйте эту страницу
Вудфорд, Крис. (2009/2021) Карбюраторы. Получено с https://www.explainthatstuff.com/how-carburetors-work.html. [Доступ (укажите дату здесь)]
Подробнее на нашем сайте…
Карбюраторная система (автомобиль)
9.13.
Карбюраторная система Для смешивания топлива и регулирования скорости карбюратор имеет ряд фиксированных и регулируемых каналов, жиклеров, каналов и насосов, составляющих системы или контуры дозирования топлива. Есть шесть основных систем, общих для всех карбюраторов:
(i) Поплавковая система
(ii) Система холостого хода и низких оборотов
(Hi) Высокоскоростная или основная система дозирования
(iv) Система питания
(v) Система ускорительного насоса
(vi) Дроссельная система
9.13.1.
Бензин из топливного бака топливным насосом подается в топливный бак карбюратора (основной колодец), где он хранится. Бензин должен поддерживаться в топливном баке на точном, почти постоянном уровне. Этот уровень имеет решающее значение, поскольку он устанавливает уровень топлива во всех каналах и контурах карбюратора. При высоком уровне топлива образуется богатая топливная смесь, что приводит к высокому расходу топлива и высокому уровню выбросов. Низкий уровень топлива приводит к обеднению смеси, что приводит к помпажу двигателя и пропускам зажигания.Из-за этих проблем уровень топлива — одна из наиболее важных регулировок, необходимых для карбюратора.
Основная форсунка для выпуска топлива высокоскоростной системы подсоединяется непосредственно к дну топливного бака. Уровень топлива в чаше и форсунке одинаковый. Поплавок в сборе (рис. 9.42) имеет легкий полый латунный или пенопластовый понтон с петлей и хвостовиком. По мере повышения уровня топлива в чаше понтон поднимается выше. Он поворачивается на шарнире, чтобы переместить язычок к игольчатому клапану.Игольчатый клапан прижимается к седлу выступом узла поплавка, чтобы остановить поступающее топливо в бачок, когда поплавок достигает установленного уровня топлива. Поплавок опускается по мере того, как уровень топлива падает из-за использования, позволяя игольчатому клапану покинуть седло, чтобы заполнить резервуар топливом, подаваемым топливным насосом. Во время работы с соблюдением многих рабочих условий
расход топлива в топливный бак и из него практически одинаков. Игольчатый клапан остается в частично открытом положении для поддержания требуемого расхода.Уровень топлива контролируется и поддерживается почти постоянным с помощью поплавка и впускного игольчатого клапана. Над топливным баком предусмотрено воздушное пространство. Давление в бачке атмосферное из-за отвода воздуха из рожка карбюратора. Атмосферное давление топлива в резервуаре обеспечивает перепад давления, необходимый для точной дозировки топлива в зону вакуума Вентури цилиндра карбюратора.
Рис. 9.46. Конструкция с поплавковым и игольчатым клапаном.
Конструкция и расположение поплавкового и игольчатого клапана в топливном баке различаются в зависимости от конструкции карбюратора (рис.9,46). К некоторым поплавкам прикреплены небольшие пружины, чтобы они не подпрыгивали вверх и вниз при движении автомобиля по неровной дороге. Многие топливные баки имеют перегородки, предотвращающие расплескивание топлива на неровных дорогах и крутых поворотах. Иглы и седла в большинстве карбюраторов сделаны из латуни, и иглы часто имеют пластиковые наконечники, которые соответствуют любым неровностям на седле и по-прежнему обеспечивают хорошее уплотнение, когда клапан закрыт.
Когда двигатель выключен, тепло двигателя испаряет топливо в резервуаре.Количество испарения из системы с большим резервуаром может легко перегрузить канистру, используемую для контроля выбросов. Поэтому современные карбюраторы включают в себя небольшую поплавковую чашу из формованного пластика. Другие устанавливают изолятор между карбюратором и впускным коллектором для уменьшения нагрева.
9.13.2.
Система холостого хода и низких оборотов
Эта система полностью контролирует подачу бензина на холостом ходу и на скоростях малой нагрузки до 32 км / ч. На низких скоростях через трубку Вентури проходит очень небольшое количество воздуха, вызывая небольшой эффект Вентури, и, следовательно, дроссельная заслонка почти закрыта.Этого недостаточно для создания потока топлива в основной дозирующей струйной системе. Поэтому карбюраторы оснащены системой холостого хода, показанной на рис. 9.47, которая забирает топливо из основного колодца и переносит его через ограничения на высоту выше уровня топлива, где воздух попадает в топливную систему через отверстия для отбора воздуха холостого хода, образуя смесь топливо и воздух. Эта смесь следует по другому каналу к отверстию чуть ниже дроссельной заслонки, где смесь проходит через регулируемый вручную канал холостого хода и выпускается в воздушный поток.Смесь холостого хода, которая обеспечивает плавность холостого хода, регулируется поворотом регулируемого вручную игольчатого винта, называемого винтом регулятора смеси холостого хода.
Обычно используется один регулировочный винт для каждого первичного цилиндра. Наконечники винта выступают в проходы системы холостого хода и поворачиваются внутрь (по часовой стрелке) для получения обедненной смеси или наружу (против часовой стрелки) для получения более богатой смеси. Некоторые винты смесителя карбюратора имеют пластиковые ограничительные колпачки (рис. 9.48). Эти колпачки ограничивают объем регулировки, чтобы предотвратить чрезмерно богатую смесь холостого хода.Скорость холостого хода — это результат количества воздуха, проходящего через карбюратор, который регулируется положением дроссельной заслонки. Положение дроссельной заслонки регулируется винтом регулировки холостого хода (рис. 9.49).
Дополнительные небольшие отверстия, называемые переходными портами (рис. 9.47), расположены чуть выше закрытой дроссельной заслонки в цилиндре карбюратора. На холостом ходу каналы передачи всасывают воздух из цилиндра, который находится под атмосферным давлением
, в поток топлива в системе холостого хода. Когда двигатель находится в состоянии небольшого ускорения, ему требуется больше топлива, чем может обеспечить только порт холостого хода, и, следовательно, порт передачи вступает в действие как низкоскоростная система (рис.9,50). Когда горловина открывается, передаточный порт подвергается воздействию всасываемого вакуума, и поток в передаточном отверстии меняется на противоположный. Дополнительное топливо вытекает из передаточного отверстия для удовлетворения потребностей двигателя во время переключения с холостого хода на работу на низких оборотах. Топливо продолжает поступать из порта холостого хода, но с меньшей скоростью. Это позволяет получить почти постоянную топливно-воздушную смесь в течение этого переходного периода.
Рис. 9.47. Типовая схема холостого хода.
Рис. 9.48. Крышки ограничителя холостого хода.
Самая распространенная проблема в системе холостого хода — закупорка ограничителей холостого хода и выпускные отверстия для воздуха, требующие очистки.Это замечается, когда изменение регулировки винта смеси не влияет на работу двигателя на холостом ходу.
Рис. 9.49. Винт регулировки холостого хода.
Рис. 9.50. Низкоскоростной режим.
9.13.3.
Когда скорость транспортного средства достигает более 32 км / ч, дроссельная заслонка открывается достаточно широко, чтобы обеспечить достаточный воздушный поток для создания давления немного ниже атмосферного на конце главного нагнетательного сопла.В то же время зона частичного вакуума во впускном коллекторе перемещается вверх в цилиндре карбюратора. Воздушный поток и изменение давления усиливают эффект Вентури, заставляя бензин вытекать из главного нагнетательного сопла (рис. 9.51). При дальнейшем увеличении скорости основная система дозирования продолжает отключаться до тех пор, пока не принимает на себя всю нагрузку, в то время как система холостого хода выключается. Основная система дозирования обеспечивает подачу бензина в количестве, достаточном для работы двигателя на холостом ходу с максимальной скоростью, когда дроссельная заслонка почти полностью открыта.
Рис. 9.51. Высокоскоростная или основная система дозирования.
Рис. 9.52. Система с несколькими трубками Вентури.
Для лучшего смешивания топлива и воздуха в большинстве карбюраторов имеется несколько или наддувных вентиляционных отверстий, расположенных друг внутри друга (рис. 9.52). Основное выпускное сопло расположено в самом маленькой трубке Вентури, чтобы увеличить частичный эффект вакуума на сопле. Топливо поступает из бачка через главный жиклер и главный канал в выпускное сопло. Высокоскоростной отвод воздуха (рис.9.52) смешивает воздух с топливом перед его выпуском из сопла. Первичная или верхняя трубка Вентури создает разрежение, которое заставляет основное выпускное сопло распылять топливо. Вторичная трубка Вентури создает воздушный поток, который удерживает топливо от стенок ствола, где оно может замедлиться и конденсироваться. Это приводит к турбулентности воздуха, что способствует лучшему перемешиванию и более тонкому распылению топлива.
9.13.4.
Высокоскоростная система подает обедненную топливовоздушную смесь на все карбюраторные системы.Когда нагрузка двигателя увеличивается во время работы на высоких оборотах, эта смесь слишком бедная, чтобы обеспечить необходимую мощность, требуемую двигателем. Необходимое дополнительное топливо вместо этого обеспечивается другой системой, называемой системой питания или силовым клапаном. Дополняет подачу топлива основного дозатора. Система питания или клапан могут управляться вакуумом или механической связью. Тип силового клапана зависит от конструкции карбюратора, но все они обеспечивают более богатую топливно-воздушную смесь.
Один тип силового клапана (рис.9.53) расположен в нижней части топливного бака с отверстием для основной нагнетательной трубки. Пружина удерживает маленький тарельчатый клапан в закрытом состоянии, а вакуумный поршень удерживает поршень над клапаном. Поскольку вакуум в коллекторе уменьшается по мере увеличения нагрузки на двигатель, большая пружина перемещает плунжер вниз. Это открывает клапан и позволяет большему количеству топлива поступать в главный нагнетательный патрубок.
В другом типе силового клапана с вакуумным приводом используется диафрагма (рис. 9.54). Вакуум в коллекторе управляет диафрагмой, которая удерживает клапан в закрытом состоянии.В вакуумной уменьшается под повышенной нагрузкой, пружина открывает клапан, который посылает больше топлива через систему питания к основному выпускным соплом. Дозирующие стержни
также могут использоваться в качестве силовой системы (рис. 9.55), которая управляется вакуумными поршнями и пружинами или механической связью, связанной с дроссельной заслонкой. Концы стержней сужаются или ступенчатые для постепенного увеличения дополнительного расхода топлива и устанавливаются в отверстии главного жиклера. Штанги ограничивают площадь основного жиклера и уменьшают количество топлива, которое проходит через них
во время работы основной системы дозирования с малой нагрузкой.Дополнительное топливо для полной мощности дроссельной заслонки обеспечивается перемещением штоков из форсунок для увеличения потока через форсунки.
Рис. 9.53. Система питания с вакуумным поршнем
Рис. 9.54. Система питания, управляемая диафрагмой с вакуумным регулированием.
Дозирующие стержни с вакуумным управлением, также называемые повышающими стержнями, удерживаются в форсунках за счет разрежения в коллекторе, прикладываемого к поршням, прикрепленным к стержням. Когда вакуум падает под большой нагрузкой, пружины, работая против поршней, выталкивают штоки из жиклеров.Дозирующие стержни с механическим приводом управляются напрямую механической тягой, соединенной с дроссельной тягой.
9.13.5.
Система обеспечивает дополнительное топливо для некоторых условий работы двигателя. Если дроссельная заслонка открывается внезапно из закрытого или почти закрытого положения, поток воздуха увеличивается быстрее, чем поток топлива из главного нагнетательного сопла. Этот сброс воздуха во впускной коллектор внезапно снижает вакуум в коллекторе и приводит к обеднению топливной смеси.Эта чрезмерно бедная смесь приводит к спотыканию, иногда называемому ровным пятном. Для получения достаточного богатства смеси топливо подает ускорительный насос.
Ускорительный насос (рис. 9.56) представляет собой плунжер или диафрагму в отдельной камере в корпусе карбюратора. Он приводится в действие тягой, соединенной с тягой дроссельной заслонки карбюратора (рис. 9.57). Когда дроссельная заслонка закрывается; насос
Рис. 9.55. Энергосистема на основе дозирующих стержней, управляемая механической или вакуумной связью.
всасывает топливо в камеру через впускной обратный клапан, показанный на рис. 9.58A, а выпускной обратный клапан закрывается, так что воздух не проходит через сопло насоса. Насос движется вниз или внутрь, когда дроссельная заслонка быстро открывается, чтобы подавать топливо к форсунке в стволе (рис. 9.58B) через выпускной обратный клапан. При подаче топлива обратный клапан закрывается. Выходной обратный клапан насоса может быть стальным шаром или плунжером, а входной обратный клапан — стальным шаром, резиновой диафрагмой или частью плунжера насоса.
Рис. 9.56. Типовой ускорительный насос плунжерного типа.
Рис. 9.57. Тяга ускорительного насоса.
Большинство плунжеров или диафрагм насосов приводится в действие пружиной регулирования. Дроссельная заслонка удерживает насос в возвращенном положении. Когда дроссельная заслонка открывается, рычаг освобождает насос, а пружина перемещает плунжер для стабильной и равномерной подачи топлива. Ускорительный насос работает в течение первой половины хода дроссельной заслонки из закрытого в полностью открытое положение.
Во время работы на высоких оборотах разрежение на сопле насоса в цилиндре карбюратора может быть достаточно сильным, чтобы смещать выходную заслонку и откачивать топливо из насоса. Это называется пуловером с помпой или сифоном. В большинстве карбюраторов воздуховыпускные отверстия расположены в выпускных каналах насоса, чтобы предотвратить сифонирование. В некоторых карбюраторах к выходному отверстию добавляется дополнительный вес, чтобы противодействовать сифонированию. Плунжеры насосов некоторых карбюраторов имеют антисифонные обратные клапаны.
Проблемы с системой ускорения вызывают спотыкание или колебания двигателя, вызванные повреждением поршня из синтетического каучука или
Рис.9,58. Работа ускорительного насоса. A. Ход всасывания насоса B. Ход нагнетания насоса
Диафрагма требует замены. Иногда грязь попадает на седло обратного клапана или погружает напорный патрубок, требуя очистки или замены.
9.13.6.
При холодном пуске испаряется только легкая летучая часть топлива при низкой температуре. Холодные стенки коллектора вызывают конденсацию бензина из топливовоздушной смеси, и менее испаренное топливо достигает камер сгорания.При холодном пуске используется система дросселирования для подачи большого количества топлива в цилиндр карбюратора. Дроссельная заслонка (клапан) расположена в воздушном рупоре над основным напорным патрубком и трубкой Вентури, как показано на рис. 9.59. Дроссельную заслонку можно наклонять под разными углами, чтобы ограничить поток воздуха. Проворачивание двигателя при закрытой заслонке воздушной заслонки создает частичный вакуум во всем цилиндре карбюратора под пластиной. Это уменьшение воздушного потока и область частичного вакуума работают вместе, позволяя втягивать больше топлива в смесь.
Рис. 9.59. Дроссельная система.
Рис. 9.60. Автоматическая система дросселирования. A. Встроенный дроссель. Б. Дистанционный дроссель.
Дроссельная заслонка может управляться вручную с помощью кабеля, идущего к кабине водителя, или автоматически с помощью термостатической пружины. Вал дроссельной заслонки соединен с пружиной рычажным механизмом. Биметаллическая термостатическая пружина обычно располагается в одном из двух мест. В одном из типов он размещается в круглом корпусе на воздушном рупоре карбюратора (рис.9.60A). Это называется цельным или поршневым дросселем. У другого типа он расположен вне карбюратора в углублении на впускном коллекторе (рис. 9.60B). Это называется дистанционным, колодезным или вакуумным тормозным дросселем.
Независимо от типа и расположения, термостатическая пружина закрывает воздушную заслонку при холодном двигателе. При запуске холодного двигателя воздушная заслонка полностью закрывается. Как только двигатель запускается, воздушная заслонка приоткрывается для достаточного притока воздуха. Вакуум в коллекторе тянет за собой диафрагму или поршень, что немного открывает воздушную заслонку.Когда двигатель нагревается, термостатическая пружина воздушной заслонки постепенно ослабляет свое натяжение, позволяя вакууму медленно открывать воздушную заслонку, а также медленно отпускать кулачок быстрого холостого хода. Когда двигатель прогрет, воздушная заслонка полностью отпущена. Вал дроссельной заслонки смещен, чтобы получить другое открывающее усилие. Если дроссельная заслонка внезапно открывается на холодном двигателе, кончик дроссельной заслонки открывается, позволяя большему количеству воздуха попасть в карбюратор. Термостатическая пружина для удаленной воздушной заслонки расположена либо на выпускном переходнике впускного коллектора, либо на выпускном коллекторе, где она быстро улавливает тепло.В случае встроенного дросселя тепло передается от коллекторной печи через изолированную трубку для нагрева термостатической пружины.
Липкий вал дроссельной заслонки, застрявший вакуумный поршень, погнутые рычаги, неправильная регулировка, а также засоренная или сгоревшая тепловая трубка дроссельной заслонки обычно вызывают проблемы в системе дроссельной заслонки, требующие замены поврежденных деталей, очистки вала и втулок и правильной регулировки.
Карбюраторы поплавкового типа — Системы дозирования топлива для поршневых двигателей
Карбюратор поплавкового типа состоит по существу из шести подсистем, которые регулируют количество выгружаемого топлива по отношению к потоку воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя.Эти системы работают вместе, чтобы обеспечить двигатель правильным потоком топлива во всех рабочих диапазонах двигателя. Основные подсистемы поплавкового карбюратора показаны на рисунке 1. Это следующие системы:
- Система механизма поплавковой камеры
- Основная система дозирования
- Система холостого хода
- Система контроля смеси
- Система ускорения
- Система экономайзера
| Рисунок 1.Карбюратор поплавкового типа |
Система механизма поплавковой камеры
Между подачей топлива и основной дозирующей системой карбюратора предусмотрена поплавковая камера. Поплавковая камера или чаша служит резервуаром для топлива в карбюраторе. [Рис. 2] Эта камера обеспечивает почти постоянный уровень топлива в основном нагнетательном сопле, который обычно находится примерно на 1⁄8 дюйма ниже отверстий в основном выпускном сопле. Уровень топлива должен поддерживаться немного ниже выпускных отверстий выпускного сопла, чтобы обеспечить правильный расход топлива и предотвращение утечки топлива из форсунки при неработающем двигателе.
| Рис. 2. Поплавковая камера (чаша) со снятым поплавком |
Уровень топлива в поплавковой камере поддерживается почти постоянным с помощью игольчатого клапана с поплавковым управлением и седла. Седло иглы обычно изготавливается из бронзы. Игольчатый клапан изготовлен из закаленной стали или может иметь секцию из синтетического каучука, которая подходит к седлу. При отсутствии топлива в поплавковой камере поплавок опускается к дну камеры и позволяет игольчатому клапану широко открываться.Когда топливо поступает из линии подачи, поплавок поднимается (плавает в топливе) и закрывает игольчатый клапан, когда топливо достигает заданного уровня. Когда двигатель работает и топливо всасывается из поплавковой камеры, клапан принимает промежуточное положение, так что открытия клапана достаточно для подачи необходимого количества топлива и поддержания постоянного уровня. [Рисунок 1]
Когда топливо находится на правильном уровне (поплавковая камера), скорость нагнетания точно контролируется скоростью воздуха через трубку Вентури карбюратора, где падение давления на выпускном сопле заставляет топливо течь во всасываемый воздушный поток.Атмосферное давление над топливом в поплавковой камере вытесняет топливо из выпускного сопла. Вентиляционное отверстие или небольшое отверстие в верхней части поплавковой камеры позволяет воздуху входить или выходить из камеры при повышении или понижении уровня топлива.
Основная система дозирования
Основная система дозирования подает топливо в двигатель на всех оборотах выше холостого хода и состоит из:
- Вентури
- Главный дозирующий жиклер
- Главный напорный патрубок
- Переход к системе холостого хода
- Дроссельная заслонка
Поскольку дроссельная заслонка регулирует массовый расход воздуха через трубку Вентури карбюратора, ее следует рассматривать как основной узел в основной системе дозирования, а также в других системах карбюратора.Типичная основная система дозирования показана на рисунке 3. Вентури выполняет три функции:
- Пропорции топливно-воздушной смеси
- Уменьшает давление на выходе сопла
- Ограничивает воздушный поток при полном открытии дроссельной заслонки
| Рисунок 3. Основная система дозирования |
Сопло для выпуска топлива расположено в цилиндре карбюратора так, что его открытый конец находится в горловине или в самой узкой части трубки Вентури.Основное дозирующее отверстие или жиклер помещается в топливный канал между поплавковой камерой и выпускным соплом, чтобы ограничить поток топлива, когда дроссельная заслонка полностью открыта.
Когда коленчатый вал двигателя вращается при открытой дроссельной заслонке карбюратора, низкое давление, создаваемое во впускном коллекторе, воздействует на воздух, проходящий через цилиндр карбюратора. Из-за разницы давлений между атмосферой и впускным коллектором воздух поступает из воздухозаборника через цилиндр карбюратора во впускной коллектор.Объем воздушного потока зависит от степени открытия дроссельной заслонки. Когда воздух проходит через трубку Вентури, его скорость увеличивается. Это увеличение скорости создает зону низкого давления в горловине Вентури. Сопло подачи топлива находится под действием этого низкого давления. Поскольку давление в поплавковой камере снижается до атмосферного, на выпускном сопле создается перепад давления. Именно эта разница давлений или дозирующая сила заставляет топливо течь из выпускного сопла. Топливо выходит из сопла мелкой струей, а мельчайшие частицы топлива в этой струе быстро испаряются в воздухе.
Дозирующее усилие (перепад давления) в большинстве карбюраторов увеличивается с увеличением открытия дроссельной заслонки. Топлива должны быть подняты в напорном патрубке до уровня, при котором он выбрасывает в воздушный поток. Для этого требуется перепад давления 0,5 дюйма рт. Ст. Когда дозирующее усилие значительно снижается на низких оборотах двигателя, подача топлива из выпускного сопла уменьшается, если в карбюратор не встроен стравливающий воздух (дозирующий воздушный жиклер). Уменьшение расхода топлива по отношению к расходу воздуха связано с двумя факторами:
- Топливо имеет тенденцию прилипать к стенкам выпускного сопла и периодически отламываться большими каплями вместо образования мелких брызг, и
- Части дозирующей силы требуется для повышения уровня топлива от уровня камеры поплавка к разгрузочному отверстию сопла.
Основной принцип стравливания воздуха можно объяснить с помощью простых схем, показанных на рисунке 4. В каждом случае к вертикальной трубке, помещенной в контейнер с жидкостью, применяется одинаковая степень всасывания. Как показано на A, всасывания, приложенной к верхнему концу трубки, достаточно для подъема жидкости на расстояние около 1 дюйма над поверхностью. Если сделать небольшое отверстие на стороне трубки над поверхностью жидкости, как в случае B, и применить всасывание, пузырьки воздуха попадают в трубку, и жидкость втягивается непрерывной серией небольших пробок или капель.Таким образом, воздух «просачивается» в трубку и частично снижает силы, замедляющие прохождение жидкости через трубку. Однако большое отверстие в нижней части трубки эффективно предотвращает сильное всасывание воздуха через отверстие для стравливания воздуха или вентиляционное отверстие. Точно так же отверстие для выпуска воздуха, которое является слишком большим по сравнению с размером трубки, уменьшит всасывание, доступное для подъема жидкости. Если система модифицируется путем размещения дозирующего отверстия в нижней части трубы, а воздух забирается ниже уровня топлива с помощью воздуховыпускной трубы, в трубе образуется мелкодисперсная смесь воздуха и жидкости, как показано на С.
| Рис. 4. Принцип удаления воздуха |
В карбюраторе небольшой воздухозаборник попадает в топливную форсунку немного ниже уровня топлива. Открытый конец воздуховыпускного отверстия находится в пространстве за стенкой Вентури, где воздух относительно неподвижен и находится под приблизительно атмосферным давлением. Низкое давление на конце сопла не только всасывает топливо из поплавковой камеры, но также всасывает воздух из-за трубки Вентури.Воздух, попадающий в главную дозирующую топливную систему, снижает плотность топлива и разрушает поверхностное натяжение. Это приводит к лучшему испарению и контролю над сливом топлива, особенно при более низких оборотах двигателя. Дроссельная заслонка или дроссельная заслонка расположена в цилиндре карбюратора рядом с одним концом трубки Вентури. Он обеспечивает средства управления частотой вращения двигателя или выходной мощностью путем регулирования потока воздуха, подаваемого к двигателю. Этот клапан представляет собой диск, который может вращаться вокруг оси, так что его можно повернуть, чтобы открыть или закрыть воздушный канал карбюратора.
Система холостого хода
Когда дроссельная заслонка закрыта на холостых оборотах, скорость воздуха через трубку Вентури настолько мала, что она не может всасывать достаточно топлива из главного нагнетательного сопла; на самом деле разбрызгивание топлива может вообще прекратиться. Однако на дроссельной заслонке со стороны двигателя существует низкое давление (всасывание поршня). Чтобы двигатель работал на холостом ходу, предусмотрен топливный канал для выпуска топлива из отверстия в области низкого давления рядом с краем дроссельной заслонки.[Рис. 5] Это отверстие называется жиклером холостого хода. При достаточно открытом дросселе для работы главного нагнетательного сопла топливо не вытекает из жиклера холостого хода. Как только дроссельная заслонка закрывается настолько, чтобы остановить разбрызгивание из главного нагнетательного сопла, топливо вытекает из жиклера холостого хода. Отдельный отвод воздуха, известный как отвод воздуха на холостом ходу, является частью системы холостого хода. Он работает так же, как и главный воздухозаборник. Также имеется устройство для регулирования смеси холостого хода. Типичная система холостого хода показана на рисунке 6.
| Рисунок 5. Действие дроссельной заслонки в положении холостого хода |
| Рисунок 6. Система холостого хода |
Система контроля смеси
С увеличением высоты воздух становится менее плотным. На высоте 18 000 футов воздух вдвое меньше плотности воздуха на уровне моря. Это означает, что в кубическом футе космоса на высоте 18 000 футов содержится только половина от количества воздуха, чем на уровне моря.Цилиндр двигателя, наполненный воздухом на высоте 18 000 футов, содержит вдвое меньше кислорода, чем цилиндр, полный воздуха на уровне моря.
Область низкого давления, создаваемая трубкой Вентури, зависит от скорости воздуха, а не от плотности воздуха. Воздействие трубки Вентури всасывает такой же объем топлива через выпускное сопло на большой высоте, как и на небольшой высоте. Следовательно, с увеличением высоты топливная смесь становится богаче. Это можно преодолеть ручным или автоматическим контролем смеси.На поплавковых карбюраторах обычно используются два типа устройств с чисто ручным управлением или с пультом управления для управления топливно-воздушными смесями: игольчатый тип и тип с обратным всасыванием. [Рисунки 7 и 8]
В игольчатой системе ручное управление обеспечивается игольчатым клапаном в основании поплавковой камеры. [Рис. 7] Его можно поднять или опустить с помощью регулятора в кабине. При переводе регулятора в положение «богатая» игольчатый клапан широко открывается, что позволяет топливу беспрепятственно течь к форсунке.При переводе регулятора в положение «бедная» клапан частично закрывается и подача топлива к форсунке ограничивается.
| Рисунок 7. Игольчатая система контроля смеси |
| Рисунок 8. Система регулирования смеси с обратным всасыванием |
Система контроля смеси с обратным всасыванием является наиболее распространенной. [Рис. 8] В этой системе определенное количество низкого давления Вентури действует на топливо в поплавковой камере, так что оно противодействует низкому давлению, существующему в главном выпускном сопле.Атмосферная линия с регулируемым клапаном открывается в поплавковую камеру. Когда клапан полностью закрыт, давления топлива в поплавковой камере и на выпускном сопле практически равны, а расход топлива снижается до максимальной бедной. При полностью открытом клапане давление топлива в поплавковой камере наибольшее, а топливная смесь наиболее насыщенная. Регулировка клапана в положение между этими двумя крайними значениями контролирует смесь. Квадрант в кабине обычно обозначается как «наклонный» в задней части и «богатый» в передней части.Крайнее заднее положение обозначено как «отключение холостого хода» и используется при остановке двигателя.
На поплавковых карбюраторах, оборудованных игольчатым регулятором смеси, регулятор смеси помещается в отсечки холостого хода игольчатого клапана, таким образом полностью перекрывая поток топлива. В карбюраторах, оборудованных регуляторами обратного всасывания смеси, предусмотрена отдельная линия отсечки холостого хода, приводящая к очень низкому давлению дроссельной заслонки со стороны двигателя. (См. Пунктирную линию на рисунке 8.) Регулировка смеси так связана, что, когда она находится в положении «отсечки холостого хода», она открывает другой канал, ведущий к всасыванию поршня.В других положениях клапан открывает канал, ведущий в атмосферу. Чтобы остановить двигатель с такой системой, закройте дроссельную заслонку и установите смесь в положение «выключение холостого хода». Оставьте дроссельную заслонку до тех пор, пока двигатель не остановится, а затем полностью откройте дроссельную заслонку.
Система ускорения
При быстром открытии дроссельной заслонки через воздушный канал карбюратора устремляется большой объем воздуха; количество топлива, которое смешивается с воздухом, меньше обычного из-за медленной скорости реакции основной системы дозирования.В результате после быстрого открытия дроссельной заслонки топливно-воздушная смесь на мгновение выходит наружу. Это может привести к медленному ускорению двигателя или его спотыканию при попытке ускориться.
Чтобы преодолеть эту тенденцию, карбюратор оснащен небольшим топливным насосом, называемым ускорительным насосом. Обычный тип системы ускорения, используемой в поплавковых карбюраторах, показан на рисунке 9. Она состоит из простого поршневого насоса, приводимого в действие рычагом управления дроссельной заслонкой, и прохода, открывающегося в главную дозирующую систему или цилиндр карбюратора рядом с трубкой Вентури.Когда дроссельная заслонка закрыта, поршень движется назад, и топливо заполняет цилиндр. Если поршень продвигается медленно, топливо просачивается мимо него обратно в поплавковую камеру; при быстром толкании он распыляет топливо в трубку Вентури и обогащает смесь. Пример ускорительного насоса в разрезе показан на рисунке 10.
| Рисунок 9. Система ускорения |
| Рисунок 10.Ускоряющий насос показан в разрезе |
Система экономайзера
Чтобы двигатель развивал максимальную мощность при полностью открытой дроссельной заслонке, топливная смесь должна быть богаче, чем для крейсерского режима. Дополнительное топливо используется для охлаждения камер сгорания двигателя для предотвращения детонации. Экономайзер — это, по сути, клапан, который закрывается при настройке дроссельной заслонки ниже примерно 60–70 процентов номинальной мощности. Эта система, как и система ускорения, управляется дроссельной заслонкой.
Типичная система экономайзера состоит из игольчатого клапана, который начинает открываться, когда дроссельная заслонка достигает заданной точки рядом с полностью открытым положением. [Рис. 11] По мере того, как дроссельная заслонка продолжает открываться, игольчатый клапан открывается дальше, и через него проходит дополнительное топливо. Эти дополнительные топливные добавки потока от основной дозирующей струи непосредственно к основной выпускной насадке.
| Рис. 11. Система экономайзера игольчатого типа |
Система экономайзера с регулируемым давлением показана на рисунке 12.Этот тип имеет герметичный сильфон, расположенный в закрытом отсеке. Отсек вентилируется до давления в коллекторе двигателя. Когда давление в коллекторе достигает определенного значения, сильфон сжимается и открывает клапан в топливном канале карбюратора, пополняя нормальное количество топлива, выпускаемого через главное сопло.
| Рис. 12. Система экономайзера, работающая от давления |
Другой тип экономайзера — это система обратного всасывания.[Рис. 13] Экономия топлива в крейсерском режиме обеспечивается за счет снижения эффективного давления, действующего на уровень топлива в поплавковом отсеке. Когда дроссельная заслонка находится в крейсерском положении, всасывание применяется к поплавковой камере через отверстие экономайзера, канал экономайзера обратного всасывания и жиклер. Всасывание, прикладываемое к поплавковой камере, противоположно всасыванию сопла, создаваемому трубкой Вентури. Расход топлива снижен, смесь обеднена для крейсерской экономии.
| Рисунок 13.Карбюратор напорный |
Как работает топливная система — карбюраторы с неподвижным двигателем
Карбюратор с фиксированным жиклером — тип Solex
Типичный карбюратор с фиксированным жиклером. Это солекс, и поток воздуха идет сверху вниз. Это называется карбюратором с пониженной тягой.Фиксированная струя карбюратор напоминает более простой тип переменной струи (см. Как работают карбюраторы с регулируемым жиклером ) в наличии Вентури — суженная шея — через которую воздух течет на пути к двигатель .
Частичное вакуум вызвано повышенной скоростью воздуха через всасывающую трубку Вентури топливо через струя смешать с воздухом.
Аналогичным образом воздушный поток регулируется дроссельной заслонкой, соединенной с ускоритель педаль, регулировать двигатель скорость.
Над дроссельной заслонкой воздушная заслонка частично перекрывает воздушный поток, чтобы получить более богатую смесь для запуска. Как и во всех карбюраторы , а плавать камера обеспечивает стабильную подачу топлива.
Как регулируется топливная смесь
Двигатель работает на холостом ходу с закрытой дроссельной заслонкой.Небольшое количество смеси проходит через колпачки с каждой стороны дроссельной заслонки или бабочки. Двигатель работает быстро при широкой дроссельной заслонке. Бабочка почти вертикальная, что позволяет свободно проходить смеси. При резком ускорении включается ускорительный насос и подает более богатую смесь.Переход с самолета на самолет
Карбюратор с фиксированным жиклером имеет открытые жиклеры для регулирования расхода топлива через них.Следовательно, должно быть несколько форсунок разного размера, чтобы обеспечить разное количество топлива, необходимое в любой момент.
Когда двигатель работает на холостом ходу, требуется очень мало топлива. Через почти закрытую дроссельную заслонку не проходит много воздуха — слишком мало, чтобы всасывать топливо через главный жиклер в трубке Вентури.
Но есть высокий вакуум под дроссельной заслонкой, где есть крошечный медленно работающий жиклер, который является частью часто сложной медленной (холостого хода) схема .Вакуум пропускает струйку топлива через этот жиклер, чтобы двигатель работал на холостом ходу.
При открытии дроссельной заслонки поток воздуха внезапно ускоряется. An ускорительный насос связанный с дроссельной заслонкой, обеспечивает кратковременную струю дополнительного топлива для временного обогащения смеси, чтобы предотвратить плоское пятно — мгновенное колебание — которое является неспособностью карбюратора обеспечить правильную смесь для удовлетворения внезапной потребности в мощности.
давление чтобы снабдить эту струю резиновым диафрагма открыты воздуху с одной стороны.Нормальное давление воздуха, превышающее частичный вакуум внутри карбюратора, толкает диафрагму внутрь против поршень , который насосы топливо.
После этого быстрый воздушный поток создает разрежение в трубке Вентури, которая всасывает топливо из главного жиклера. Чем быстрее поток, тем больше топлива всасывается. Большинство карбюраторов имеют один или несколько невозвратных клапанов. клапаны , обычно небольшой шарик, установленный на коническое отверстие. Это предотвращает бесполезный обратный ток топлива.
Точная регулировка
Сам по себе главный жиклер недостаточно точен для подачи точно нужного количества топлива во всем диапазоне оборотов двигателя.На высоких скоростях он дает слишком много.
Есть несколько устройств, позволяющих избежать чрезмерно богатой смеси. В зависимости от типа карбюратор с фиксированным жиклером может иметь один или несколько из них.
В системе компенсации подача топлива из поплавковой камеры делится на две части. Одна ветка ведет прямо к главной струе. На другом ответвлении воздух попадает в топливо через небольшой жиклер. Чем быстрее поток топлива, тем больше утечки воздуха и тем слабее конечная смесь.
В системе коррекции воздуха все топливо проходит через главный жиклер, но вместо того, чтобы попасть непосредственно в трубку Вентури, оно сначала проходит через вертикальный колодец, содержащий перфорированную эмульсионную трубку.
Вверху эмульсионной трубки находится небольшая струя, открытая воздуху. Это позволяет воздуху проникать в топливо через отверстия в трубке.
Во время крейсерского движения частота вращения двигателя высокая, но дроссельная заслонка не полностью открыта. Некоторые карбюраторы имеют экономичное устройство с резиновой диафрагмой, соединенной с одной стороны с трубкой Вентури и открытой для воздуха с другой.
Повышенный вакуум под дроссельной заслонкой в этих условиях заставляет диафрагму выпирать внутрь, открывая клапан, чтобы подмешать дополнительный воздух в топливо и немного ослабить смесь.
Впрыск топлива
Краткая история, плюсы и минусы
Чтобы начать разговор о карбюраторе и впрыске топлива, нужно вспомнить самое начало двигателя внутреннего сгорания. С момента появления двигателя внутреннего сгорания нам был нужен способ подачи воздуха и топлива в цилиндр, где он мог бы воспламениться и, таким образом, дать нам полезную механическую энергию. Некоторые из первых двигателей полагались на простую капельницу топлива, но в конечном итоге появились более эффективные способы подачи топлива в цилиндр.
Историческая перспективаРанние карбюраторы основывались на потоке воздуха над жидким топливом или фитилем, собирающим пары топлива для воспламенения. Более поздние версии будут использовать принцип Бернулли для лучшего измерения количества топлива, поступающего в цилиндры, то есть воздух, проходящий через трубку Вентури, будет подавать топливо пропорционально количеству воздуха, поступающего во впускное отверстие. К тому времени, когда в начале 1990-х годов в США вымерли последние карбюраторные автомобили, впрыск топлива уже был задействован в полную силу.
Впрыск топлива в том виде, в каком мы его знаем, на самом деле уходит корнями в первые двигатели 1880-х годов; однако его сложность не позволяла использовать его в любом масштабе до 1920-х годов, и он по-прежнему ограничивался дизельными двигателями с воспламенением от сжатия. Позже, в середине 1950-х годов, системы впрыска топлива появятся как в дизельных, так и в бензиновых двигателях, как в механической, так и в электронной версии.
Первые электронные системы впрыска топлива, в которых использовалась дроссельная заслонка, просто заменили карбюратор.Портовый впрыск топлива поместил отдельные топливные форсунки ближе к каждому впускному клапану, который используется в большинстве современных автомобилей. Позже, подобно дизельным двигателям, некоторые бензиновые двигатели будут оснащаться прямым впрыском топлива, при котором топливо поступает непосредственно в цилиндр. Некоторые системы прямого впрыска топлива сосуществуют с системами распределенного впрыска топлива.
Карбюратор против впрыска топлива: за и против- Выбросы и экономия топлива. Впрыск топлива, поскольку его можно более точно контролировать, приводит к более эффективному использованию топлива, снижению расхода топлива и меньшим выбросам, что является основной причиной замены карбюратора в 1970-х годах.
- Мощность и производительность. Опять же, поскольку впрыск топлива и современные электронные элементы управления более точны, подачу топлива можно настроить в соответствии с требованиями водителя. Карбюраторы точны, но не точны, поскольку они не могут учитывать изменения температуры воздуха или топлива или атмосферного давления.
- Стоимость и сложность. Будучи чисто механическими устройствами, карбюраторы уступают впрыску топлива в отношении стоимости и сложности. С помощью канистры очистителя карбюратора, простых ручных инструментов и, возможно, пары запасных частей, вы можете восстановить карбюратор на своем крыльце или на стоянке для отдыха.Принимая во внимание, что с впрыском топлива, даже с годами обучения и опыта и несколькими тысячами долларов на диагностическое оборудование, вам все равно понадобится эвакуатор, чтобы вывести вас с дороги, если ваша система сгорит на вас. Большинство небольших двигателей, таких как двигатели мотоциклов, газонокосилок и снегоуборочных машин, по-прежнему оснащены карбюраторами просто потому, что они не регулируются по выбросам, они недорогие, простые и надежные.
Хотя карбюратор существует уже более века, впрыск топлива является явно лучшей альтернативой, обеспечивающей лучшую мощность, экономию топлива и более низкие выбросы.Для современного водителя это все, что можно пожелать.
Ознакомьтесь со всеми деталями топливной и выхлопной систем, доступными на NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания NAPA AutoCare для текущего обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о карбюраторе и впрыске топлива поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.
