Шкив демпфер: 404 — custom error page

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

30fcdc2ffd0c561b336b819bf0a7d681

Добавление в корзину

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Шкив демпфер коленвала

Peugeot 307 SW Серебристый Пижон.

Начнем сразу с результата 🙂

«Используй то, что под рукою и не ищи себе другое» 🙂
В принципе, можно и купить (Феби со стопорами аж 3500-4000руб, что я и сделал, Б/У в пределах 1000).
Но восстановить деталь всегда интересно!
+ Опыт 🙂
И решил я вдохнуть вторую жизнь в эту замечательную запчасть, да еще не абы былО (т.е. тупо приварить), а восстановить полную функциональность, т.е. демпфер.

Почему демпфер? Я думаю, что не зря хранцузы его туда поставили, а также двухмассовые маховики и пр.
Видимо, коленваленок крутится не достаточно равномерно. Пока хватало моноклинового ремня — он малех сглаживал «неровности» вращения, но сейчас с генератора и пр. «снимается» по килоВатту и более. Это требует бОльшего сцепления, нежели может обеспечить моноклин. Он будет просто проскальзывать — греться — истираться. У поликлинового с этим лучше. Но лучше и с передачей непрофильных колебаний.
Что плохого в них? Генератор, кондей и пр. агрегаты имеют довольно большой момент инерции — если не задемпфировать неравномерность коленваленка:
— будет либо повышенная нагрузка на шкивы, в т.ч. на шейку коленваленка,
— либо ремень будет слегка проскакивать — греться — истираться — …
— или растягиваться.
Ну, в общем, небесполезная «фича». Есть в ней смысл.

Предистория такова: вылетела пробка маслозаливной — расплевало масло по подкапотке (не всё) — масло поменял/… 500км проехал и тут он пишет: «Battarey charge fault» — и давай отключать всё поочереди. К чести сказать, фары и стеклоподъемники он не отключал, а без АБС и айрбэга я нормально езжу :-). И как назло, приятеля вез в аэропорт — пути назад нет! Доехал, благо тот-же конец города. И обратно — тоже (там не глушил).
Ясное дело — ремень «размок». Аккум дома «сожрал» ампер 30 :-).
Съездил на автомойку — помыл подкапотку (во-первых, потому что иначе менять бесполезно — новый сдохнет ОЧЕНЬ БЫСТРО, во-вторых — потому что в луже масла возиться не охота).
Полезли менять ремень — он к рукам липнет (а фигли?). Шкивы — заговняны как … . Шкивы генератора и кондея почистил вручную отверткой, коленваленка — думал — мотор запущу и с автоматизацией. Тыкаю отверткой — шкив стоит — мотор крутится.
Поржал — снял — подивился, как же оно так ездило? Шкив «заводской» — без «стопоров» — без демпфера тупо прокручивается.

Вот так оно выглядело и вот так счищалось.

Уже с батарейками 🙂

Просушил на газу.

С другого ракурса

Римские цифры замечательно подходят для выцарапывания их отверткой

— сделал из картона проставки чтобы вдоль оси стоял ровно с 2х сторон (по 0,85мм получились)
— Нашел проставки чтобы выровнять радиально. Подошли батарейки АА. Надо 14.3 — 14.4 мм, батарейки — 14мм — намотал на них немного скотча (он 0,05) + бумажки-картон. Выравнивал штангелем расстояние центральное отверстие — наружная поверхность шкива (куда ремень одевается). Итоговая разница получилась в пределах 0,1мм, скорее — меньше.

Полный размер

Все подкладочки измерены по толщине и помечены. Батарейки — пронумерованы, каждая- на своё место.

Биения быть не должно.
Пы сы … даже при покупке авто натяжной ролик ощутимо «прыгал», но я не придал этому значения … а вотоночтотакое было!

Продолжаем: напрессовал внутрь строительного силиконового герметика (пришлось чуть «обстрогать» «сопло» — чтобы оно стало мягким и влезло в щель (там чуть больше 1,5мм). Получилось.

Вот так оно происходило — с другой стороны не

Затем вставил осевые проставки

С обеих сторон, естественно.

Затем — радиальные.

Проконтролировал — пошкурил крупной шкуркой

Полный размер

Сблизи

налил чутка силикона — вмазал пальцем в стенки

Полный размер

залил силиконом (это быстрее всего получилось). Перемешал зубочисткой (выпукнулось несколько пузырей)

Оставил на батарее.

Новый шкив тоже купил (точнее, заказал — 3600р, он — со стопорами).
Через пару дней поставлю ремонтированный — отчитаюсь бъет/не бъет. А новый будет ездить в машине. Зачем? А мне так менее очковито куда-то вдаль ездить :-).

Можно было бы купить и Б/У — он в пределах 1000р стОит.
Ну, еще — ремень (600р от Бош)

Цена вопроса — туба силиконового герметика** (примерно 200р) и день возни с перерыва

www.drive2.ru

Шкив коленвала или демпфер крутильных колебаний. — BMW 3 series, 2.0 л., 2005 года на DRIVE2

Хотелось бы обратить внимание на одну из немаловажных деталей в двигателе, которую необходимо менять как расходник, это шкив коленвала или демпфер крутильных колебаний. Для дизелей тема наиболее актуальна, т.к. вибрации и эксплуатационные особенности немного отличаются от бензиновых двигателей, у которых эта деталь ходит намного дольше. У дизеля это около 80000 км.
Все началось с небольших посторонних звуков в работе, и без того, не тихого двигателя. Звуки, соответственно, в такт коленвала, напоминающие цоканье рассыпавшегося ролика ремня. Резиновое кольцо, находящееся в центре шкива, рвется и он начинает бить по разным сторонам с прямой угрозой отрыва от основания. Последствия можно себе представить. Я не затягивал с заменой, все предотвратил на начальном этапе биения. Ремни и сальник поменял заодно.
На рынке запчастей много и неоригинала. На этом деле экономить не стал и купил запчасть BMW AG.

Прошло полтора года и… опять эта хрень порвалась. Сначала подумал, что эти стуки связанны с натяжителями цепей, либо стуки компенсаторов, в любом случае никак не думал о демпфере. Посетил два техцентра. В одном, рекомендация — приобретение цепей и натяжителей и приезд на замену, второй попросту ничего лишнего не обнаружил в работе дизеля.
При осмотре двигателя всегда обращал внимание на движение ремней по шкивам. ни биений, ни восьмерок при вращении, ничего этого не было. Причем стуки только на холодную и после пуска несколько секунд. Дальше стуки стали прогрессировать и к моменту выявления были во всех режимах работы. «Рваные раны» резины примерно по 1 см в пяти местах. Незамедлительно был заменен на новый. Пока не знаю, но мотористы рекомендуют о замене шкива генератора на обгонную муфту. Её «пружинные » свойства должны снижать общее напряжение с основного демпфера. Сейчас пробег 228000 км. Фото рваного позже

Дополнение от 28.01.2013г. пробег 239900км.
Оригинальный отработал примерно 35000км, шкив Febi 12000км. Но в отличии от оригинального, где порвалась резиновая составляющая, шкив Febi вышел из строя не свойственным для него образом. Резина осталась в норме, абсолютно без изменений, лопнул алюминиевый корпус. Сейчас поставил Corteco, вроде ставят на конвейере завода.

Цена вопроса: 37 000 ₽ Пробег: 194 500 км

www.drive2.ru

Jeep Grand Cherokee › Бортжурнал › Развалился демпфер (шкив) коленвала. Временное решение проблемы.

24.11.2019
В предыдущей записи я писал о новой поломке — развалился шкив коленвала. Проявилось это скрипом и скрежетом из под капота. Вначале это было похоже на проскальзывающий ремень, через некоторое время скрип пропадал. Натяжение ремня было нормальным и я подумал, что возможно на ремень попал антифриз, поскольку вокруг присутствовали его следы. Скрип был не постоянным, а лишь появлялся иногда, в основном когда машина постоит на холоде. Через несколько дней скрип превратился в скрежет, какой бывает, когда заклинит подшипник. Уже темно было на улице, полез под капот с фонарем и увидел биение шкива. Все стало ясно. Самое плохое в этой ситуации то, что в это время я занимался ремонтом грузовика и Джип был нужен как воздух. Заказал шкив на Emex, доставка 5 дней. Четверг и пятницу насиловал машину и ездил со скрежетом. Аж сердце кровью обливалось. Окончил ремонт грузовика и решил поставить Джипа на прикол. Готовясь к предстоящему ремонту, написал на Drive. Коллега safron7 подкинул идею. В выходные решил попробовать заварить шкив.
Чтобы подобраться к шкиву нужно снять вентилятор и диффузор. Не снимая вентилятора диффузор снять не смог, как потом выяснилось — мешала клипса, фиксирующая масляный шланг, крепящаяся к нижней части диффузора. Если ее отсоединить, то вероятно диффузор можно будет вытащить не снимая вентилятора.

Полный размер

Для того, чтобы подобраться к натяжителю ремня нужно снять корпус воздушного фильтра.

Полный размер

Вытаскиваю вентилятор.

Полный размер

Места для съемника вполне достаточно.

Полный размер

Шкив легко разделился на две части руками. Это внутренняя часть.

Полный размер

Наружная часть.

Полный размер

Чтобы открутить болт крепления шкива, его нужно зафиксировать. Для этого из подручных материалов изготовил такой инструмент.

Полный размер

Установил съемник. Для головки места мало, но ключом вполне можно подлезть.

Полный размер

Резина демпфера высохла и стала хрупкой.

Полный размер

Отцентровал на ровной поверхности внутреннюю и наружную части.

Полный размер

Варится плохо. Внутренняя часть похоже чугунная, а наружная стальная.

Полный размер

Сторону шкива, прилегающую к двигателю, зачистил болгаркой.

Полный размер

Наружную сторону оставил как есть. Центрующие пластины вынимать не стал, заварил поверх них.

Полный размер

Собирал все в обратной последовательности. Диффузор ставил последним.

www.drive2.ru

Замена шкива коленвала (с демпфером) — DRIVE2

Еще давно я заметил трещину по всему радиусу у резинки на шкиве, но особо пока меня не парило. Читал в интернете статьи про этот шкив, как у людей он разваливался, пытались его заваривать вместо резинки этой. А другие говорили что если без этой резинки то со временем убьются шкивы навесного, и лучше всего ставить новый.
Из всех вариантов, предоставленных в интернет-магазинах было несколько вариантов аналогов, в пределах 1500-3000р. Почитав еще в интернете, мнения про такие шкивы сводились к одному, что резина низкого качества, и через некоторое время она лопалась на шкивах.
Еще слышал про вариант про установку от наших машин, с небольшими доработками, но я в подробности не вдавался.
Что ж, я решил покупать оригинальный шкив. Когда еще не было подорожания цен, и он стоил 5000р, я почему то по жадничал, и отложил на неопределенный срок. Все же потом я его заказал, уже после подорожания, за целых 7000р (!) Единственное радует, что на другие моторы оригинальный стоит больше 10000р 😀 Купил, пришел в обычной коробочке, как всегда упаковывает GM.

Полный размер

В первый раз поменять не получилось. Делал как сказано в мануале: «Включите любую передачу и нажмите тормоз». Не получилось, шкив все равно вращался, пробовал и на первой, и на задней. Отложил опять до будущих времен 😀

Позже я догадался, что шкив можно застопорить, привязав к кузову )

Для удобства работы снимаем колесо. А для откручивания винта шкива (который TIS рекомендует заменить) нужна обязательно головка под торкс М12. Сам винт я заранее не купил, потому что в каталоге идут два винта, с шагом резьбы 1.75 и 1.50. Только после того, как открутил, я измерил резьбу, = 1.75.

Затем снимаем пластмассовый пыльник закрывающий шкив. Для этого откручиваем саморез и болт (или другие крепления/клипсы)

Полный размер

Полный размер

Вот он, наш шкив.

Полный размер

Снимаем с него ремень. Для этого ослабляем натяжитель, сдвигая ролик ключом на 15.

От времени винт закисает, да и на заводе его смазывают специальным герметиком. против откручивания. Поэтому понадобится много усилий, чтоб его открутить. Чтоб было легче, нужно применить большой рычаг, используя трубу.
Когда винт уже стронут, дальше уже спокойно откручиваем его. Так же там есть еще большая упорная шайба.

А вот и снятый старый шкив.

Полный размер

За почти 20 лет резинка вся потрескалась. С внешней стороны не так заметно, а вот с внутренней трещина была большая, проходила по всему радиусу резинки. От этого шкив можно сказать ходил восьмеркой, и иногда задевал об корпус масленого насоса. Еще бы чуть-чуть, и он бы просто развалился.
Ставим на место новый шкив, одеваем шайбу и закручиваем временно старый винт, пока я не закажу новый.

Параллельно я почистил от грязи датчик коленвала, и кронштейн, куда он вставляется.

Одеваем назад ремень, прикрепляем пыльник, ставим на место колесо.

p.s. Конечно же в работе двигателя ничего не изменилось. Если только чуть ровнее стал, по ощущениям, но это наверно то что датчик почистил от грязи 😀

Цена вопроса:
Шкив коленвала, GM (арт. 9129210) он же Opel (арт. 5614430), 7000р
Винт Торкс М12х1.75х62, GM (арт. 2005620), 250р

Не знаю, использовался ли винт с меньшим шагом резьбы, но на всякий случай напишу его артикул тоже, вдруг у кого такой.
Винт Торкс М12х1.50х62, GM (арт. 0614932), 100р

www.drive2.ru

Замена демпферного шкива коленвала — BMW X3, 2.0 л., 2005 года на DRIVE2

Полный размер

ошметки резины на краю

Полный размер

новый болт

Полный размер

надпись на старом шкиве Corteco

Всем приветик! Т.к собирались на Иксе ехать на юг, то соответственно надо устранять все что не нравилось. В данном случае, за недели 3 до этого ремонта, появился дополнительный звук от машины, а именно спереди. Слышен он хорошо был, если стоишь возле зеркала или перед самой машиной. Звук представлял из себя цокот, стук небольшой, поэтому надо было выявить что за он. В голову пришла одна мысль, и эта мысль про шкив. Потому что при покупке, предыдущий хозяин менял его, при пробеге наверное 200-220 тыс. км. У меня уже было 100+ тыс км, поэтому уже мог подходить его очередь на замену. Посмотрел еще дополнительно разную инфу, посмотрел видео и немного удивился, как сильно он может стучать. Пошел к машинке, снял ремни и слушаю. И к сожалению, или радости, кроме звука от форсунок я не слышал, а значит он самый. Ну и хорошо, шкив так шкив. Смотрим что по брендам. Все писали что Corteco в оригинале идет. Посмотрел ценник на него…200 уе, за кусок железа с резиной, многовато подумал я и решил взять шкив фирмы SNR, вроде тоже ничего компания. Он стоил ровно в 2 раза дешевле. Дальше по инструкции было написано, что рекомендовано заменить болт шкива, ок и его купил. Итак, вроде все запчастюльки на руках, а значит можно крутить. В это время, я был на Родине, поэтому помогал братишка, спасибо ему огромное, пара дополнительных рук не помешала.
Что у нас по разборке. Снимает весь верхний пластик, а это накладка на ноздри и сами ноздри-воздуховод. Затем необходимо было застопорить маховик, чтоб открутить болт шкива. Замечу, что на 2.0 шкив прикручен к коленвалу одним большим болтом, не помню точно М18, в 3.0 там уже идет 4 болта. ОК. По тису пишут что в районе стартера, есть такое технологическое отверстие, чтоб вставить отвертку и застопорить маховик. Однако отверстия я не нашел, не стали машину на яму загонять чтоб искать то отверстие. Я просто знал что есть прорезь, в колоколе коробки, вот она мне и пригодилась. Берем самую мощную шлицевую отвертку, лезем под машинку, вставляем ее между зубьями маховика и упираемся. А тем временем брат, берет 22 ( если не ошибаюсь) голову, рычаг (это был у него динамик) и откручивает болт шкива. Сдался он сразу. Ослабили болт, затем сняли все ремни (снимали потом, чтобы создать на шкив дополнительное сопротивление для откручивания) и окончательно выкрутили его. Сняли шкив. Берем в руки и смотрим. Во-первых, да, действительно стоял шкив фирмы Corteco. Во-вторых, ступенькая (буртик) которая ближе к двигателю, для широкого ремня, был уже утоплен в резине, даже какие то ошметки уже начали появляться в том районе. Значит не зря его меняем. Не надо дожидаться пока он сам вывалится из под капотки. В-третьих, протер резину с лицевой стороны, а она то без трещин вообще, для меня было это странным немного, потому что видел у большинства кто менял, были уже трещины. В-четвертых, на внутренней втулке, которая для болта, были видны следы того, что резина уже не на своем месте, немного съехала. Вот наверное все мои замечания по поводу шкива. На новом же шкиве, этот буртик, для широкого ремня, имел еще и зазор, с той частью, которая были самой большой по диаметру и была ближе всего к двигателя ( на видео я это покажу). Полюбовались на старое и новое, и пошли ставить. Берем шкив, ставим на место, берем фиксатор резьбы, на новый болт и закручиваем, пока не начнет уже проворачивать вместе с коленом. Дальше я лезу под машину, все с той же широкой и мощной отверткой, стопорю маховик, брат выставляет 100 Нм на динамике и затягивает болт. На листике к шкиву, да и в инструкции было написано, первый раз 100Нм, второй доворот на 60гр, потом еще на 60гр и третий раз на 30гр. Если по честному, то немного неправильно это было написано. Т.к если идет доворот, то надо какое то время выжидать, а не просто так тянуть. Поэтому как затянули мы, сколько у нас получилось. Первый раз 100Нм — ОК. Ждали минут 10-15 и давай пробовать доворачивать. Получилось довернуть на 50-70 градусов, точно уже не помню. ОК. Ждем еще 15 минут и пробуем еще довернуть. Но, тут фигвам ( как в мультике), нисколько не удалось уже довернуть. Поэтому даже не знаю, что про инструкцию то и думать, и сколько тогда надо было ждать еще. Как то так. Поставили ремни, завели. Звука уже этого не слышно было, уже хорошо. Собрали весь пластик и на этом весь ремонтик.
Как обычно небольшое видео, по данному моменту. Приятного Вам просмотра друзья)

Вот списочег деталюшек, он же еще в описании под видео будет.
Оригинальный номер шкива — 11 23 7 805 696
Номер шкива фирмы SNR DPF350. 01 — 100 уе
Оригинальный номер болта для шкива — 11 23 7 790 922 — 14 уе

Забыл добавить, что после замены шкива, ремень на ролике стал на 1-2 мм дальше от края, сместился, забыл сфоткать. Первое время было отчетливо видно по дорожке, которую накатал ремень.

Огромное всем спасибо за внимание! Мира и Добра Вам друзья!

П.с. Скажу сразу, что на данный момент я проехал на этом шкиве, 7-8 тыс км, а именно сгонял на море ( это 4750 км) и 3 тыс здесь уже, и пока что все нормально. Но это пока что не показатель, понаблюдаем на более серьезных пробегах, если что-то всплывет дам вам знать.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Демпферный шкив. — Renault Avantime, 2.0 л., 2002 года на DRIVE2

Раньше я публиковал Список дел, с того времени он уже расширился, но и один важный пункт выполнен.
В одно прекрасное воскресное утро, с приподнятым настроением, собираюсь отвезти тёщу(прогостившую 2 месяца:) на автобус. Запускаю авто и после включения кондиционера мигает на секунду зарядка АКБ и появляется неприятное постукивание спереди справа. Поскольку «смерть» демпферного родного шкива(шкив коленвала), была прогнозированной сразу обратил внимание на него. Сразу предупреждаю, если Вы заметили у себя такое приключение, о поездке забудьте, даже если вам надо отвезти тёщу на автобус и билеты заказаны и остался всего час, а ехать 50 км. Результатом может быть уложенный двигатель. Если неприятность произошла в дороге, то как по мне, эвакуатор или буксир будет дешевле.
Теперь без лирики :).
Демпферный шкив коленвала, он же, шкив привода ремня навесного(аксессуаров/агрегатов). Предназначен для привода агрегатов, через ремень и гашение рывков в момент запуска и резкого изменения частоты вращения коленвала (как по мне то основной рывок даёт кондиционер). Приводит в действие генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя, и на некоторых авто водяной насос.
Как правило замена предусмотрена каждые 120 000 км вместе с ремнём ГРМ, но чаще меняется по причине поломок на гораздо больших пробегах.
Опасности. Первая — самая важная, при обрыве шкива, в некоторых случаях из-за его вибрации, расслаивается ремень привода и ошмётки попадают под ремень ГРМ, результат — гнутые клапана, для некоторых авто, это равнозначно смерти автомобиля(особенно в Европе, ремонты таких автомобилей по цене могут превосходить его стоимость). Остальные трудности это отсутствие или ухудшение усиления руля, разряд АКБ, и самая маловажная в этом случае неработоспособность кондиционера.
И так, как убедится в неисправности детали или определить неисправность.
1. Иногда может мигать зарядка генератора под нагрузкой.
2. Шум со стороны шестерней распредвалов и коленвала, может даже показаться, что застучал двигатель.
3. Визуальная вибрация шкива.
4. Способ который 100% подтвердил диагноз на моём авто: запуск двигателя, включение кондиционера, и добавить оборотов, вращая руль — в этом случае полетели ошмётки резины из под шкива.
Вторая моя задача была, это добраться до места ремонта около 5 км. После нескольких порывов рискнуть поехать на авто, было принято решение обрезать ремень и без гидрача и на одном АКБ без генератора доехать до сервиса, что и благополучно было проведено. Если у авто привод помпы от этого ремня, такой вариант отпадает.

Полный размер

На первый взгляд после снятия, шкив выглядит целым, но он прокручивается.

Дальше всё банально 🙂 на моём авто замена ремня,
это часть работ по замене ремня ГРМ, а поскольку до замены мне оставалось около года и 30 000, то менял всё сразу. В Германии принятая практика менять водяной насос(помпу) при замене ремня ГРМ по пробегу, если пробег не большой, до 50 000 и меняется по времени, то помпу смотрят по состоянию.

Полный размер

В работе.

Полный размер

Вот рассыпавшийся шкив и детали которые поменяны в связке.

Во время замены, попался ещё один пунктик в Список дел
Верхняя подушка двигателя «приказала долго жить».

Полный размер

Нежданчик и пичалька стоимостью около 70 Є.

Для замены использовал комплект ремня ГРМ от Бош(сделанный в Британии), Водяной насос из Канады(фирму к сожалению не помню), комплект ремня Аксессуаров (Continental) и оригинальный шкив от Renault.

Вообще такие работы относятся к разряду «Регулярное техническое обслуживание». Клиентская стоимость в Германии около 1200 Євро.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www. drive2.ru

демпферный шкив коленвала ремонт — Hyundai Santamo, 2.0 л., 1997 года на DRIVE2

залил епоксидкой

залил эпоксидным клеем…

ремент подгорел и подрасыпался

www.youtube.com/watch?v=wTy5id9uf-U&feature=youtu.be

проворачивался шкив

хотел купить другой
но решил по пробовать починить
под рукой был только эпоксидный клей
пролил по зазору

просушил сутки
поставил вроде пока норм …
ДАЛЕЕ!
пол года спустя клей отвалился всё разболталось
из за этого пропала зарядка аккум сел и АКПП начало глючить ремень генератора подгорел.
не хватало электричества для работы солинойдов в АКПП пришлось на тросе 25км до дома тянуть
психанул снял заварил поставил восьмерит боюсь разобьёт полукольца на коленвале

так что отбил сварку и поставил обратно вроде работает провернуло и прихватило но тоже кривовато но за счёт демпфера не так сильно бьёт, сегодня постараюсь купить другой и ремни поменять а то подгорели
а старый токарям на завод отнесу мож чё придумают будет как запасной…
фото ниже…

УРА КУПИЛ НОВЫЙ за 2270р код детали 23124-33111 .
фото прилогаеться. ремни тоже купил

Цена вопроса: 3 200 ₽ Пробег: 179 000 км

www.drive2.ru

Демпферный шкив — «таблетка» для ремня ) — Volkswagen Caravelle, 2.5 л., 2001 года на DRIVE2

Все здравствуйте!
Наконец-то решена очередная проблема — «прыгающий» ремень привода агрегатов. Как это выглядит, можно посмотреть у tarantul94 в его записи БЖ.
Некоторые участники сообщества решали её практически одновременно и я в частности. И оказалось, что самое большое влияние на это оказывает с виду исправный гаситель крутильных колебаний — демпферный шкив коленвала.
Вот так он выглядит (старый шкив)

Полный размер

Никаких явных признаков износа шкива не было. На резиновом слое были небольшие трещины и всё.

Помимо этого, конечно же был перебран с заменой всех деталей на оригинал натяжник, заменены ролики, обгонная муфта генератора и подшипник на шкиве кондиционера. Так что решение проблемы было комплексным )))

При всём богатстве выбора шкивов был приобретен комплект Contitech. Хотел сначала купить Corteco, на недорогой лот пришел отказ, а следующая цена была невыговариваемая. Конти меня устроил соотношениями цена-качество-комплектность.

Полный размер

Оформление как всегда на высоте

Так что в этой части могу сказать, как и про ЭТИ комплекты ранее — MUST HAVE.
ВНИМАНИЕ — этот комплект для мотора 2,5TDI с компрессором кондиционера! Для ACV без кондиционера артикул 6PK1767D1.
Конкретно для своего автомобиля вы можете подобрать продукцию (комплект) на офсайте Contitech. Я так и сделал.

Номер для заказа. Даже схема запасовки ремня приведена

В комплект поставки входит

Полный размер

Ремень 2215 мм, болт коленвала…

Полный размер

…и сам гаситель крутильных колебаний.

Дополнительно пришлось докупить шайбу с алмазным напылением

Номер для заказа MS42

Шайба предназначена для установки между шкивом и звездочкой ГРМ коленвала. Она увеличивает коэффициент трения между этими деталями и делает и так сказать «единым целым» после затяжки болта коленвала.

Справа видим место установки алмазной шайбы

Далее внимательно рассмотрел сам шкив. Точнее его резиновую наружную часть. Она залита воском для предотвращения её высыхания в период хранения.
Старый шкив в моей тетради был записан как Gates (я точно помню эту коробку!), а на машине оказался Febi. Еле заметная надпись.

Полный размер

Прошел 50 000 км

Так вот на Febi (и на мейли видел) резина снаружи была покрыта слоем черной краски, которая сразу после установки растрескалась и осыпалась. Воск держится немного дольше.
Но это так — эстетика. Хотя тоже немаловажна…

В процессе установки нового шкива промазал смазкой Супротек два обводных ролика. «Шуршать» начали. Теперь их не слышно.

Старая смазка уже кристализовываться начала. Такая же картина наблюдалась и в роликах ТНВД, котрые вообще начали подвывать. Супротек их вылечил.

В качестве вывода могу отметить, что ремень теперь «стоит» на месте и не издает бубнящий звук. Мотор начал приятно работать. Приятный шепот 2,5 TDI.

Демонстрационное видео на ютуб выкладывать не стал. Кому интересен «спокойный» ремень и как это выглядит — может скачать моё видео ЗДЕСЬ. Видео немного небрежно, но понятно — снимал лежа под бусом.

Всем добра в Старом Новом году! 😊

www.drive2.ru

Renault Scenic › Бортжурнал › Простейший способ продлить жизнь демпферному шкиву коленвала

Полный размер

Печалька

Всем привет!
Это конечно не открытие Америки, но вдруг кому пригодится.

На днях ехал со знакомым и попали под сильнейший ливень. Окна практически мгновенно запотели, обдув на максималке, но без толку. Друган пытается немного приспустить стекла, да полоскает так, что эта идея отпала сама по себе. «Не люби себе мозг — кондей включи» — он даже слегка не въехал, о чём речь — но включил (и прозрел))). Тут я обратил внимание как именно это сделал — обороты мотора под 3000, кнопкой клац! А ведь я точно так же делаю, никогда не заморачиваюсь по этому поводу, да и в инструкциях к авто никогда ничего на эту тему не читал.

Смотрите, что при этом происходит: после нажатия на кнопку электромагнитная муфта жестко замыкается и приводит в движение шкив компрессора кондиционера, при этом сопротивление вращению он оказывает будьте любезны! По идее муфта выполняет роль сцепления, в момент включения она проскальзывает. Но тот, кто видел как она включается, подтвердит — это охренительно короткий промежуток времени.

Если уж сравнивать со сцеплением: то это будто вы трогаетесь груженым на крутом подъёме, с сильной загазовкой. Сами понимаете, постоянные такие выкрутасы жизнь сцепления не продлят. НО. Сцепление может буксовать, проседают обороты мотора, короче рывка вы особо не получите. А вот с электромагнитной муфтой всё не так. Мощность мотора легко «переварит» сопротивление компрессора — и всю нагрузку на себя примут ремень и демпфер коленвала. У меня демпфер «умер» именно при включения кондея.

Полный размер

Судя по постам на Д2 — не только у меня. И чем «старше» демпферный шкив — тем выше угроза при повышенных нагрузках порвать.

Оптимально так: выжимаете сцепление — ждёте когда обороты станут холостыми — включаете кондей — отпускаете сцепление. И с чувством глубокого морального удовлетворения))) от сбережённого ресурса(!) катите дальше.

И пусть ваш демпферный шкив всегда будет бодрячком:-)

Полный размер

www.drive2.ru

Диагностика демпферного шкива коленвала

Как заблаговременно определить и заменить демпферный шкив коленвала?

Наиболее эффективным вариантом нейтрализации колебаний двигателя является применение демпфера крутильных колебаний (также называемого шкивом коленвала с демпфером). Они широко распространены в дизелях, но также встречаются и в мощных бензиновых двигателях. В результате установки вспомогательное оборудование в значительной мере освобождается от динамических нагрузок.

При использовании обычного цельнометаллического шкива коленвала вместо демпферного, вибрации передаются на вспомогательное оборудование, что приводит к их преждевременному выходу из строя. Кроме того, это даже может отразиться на работе двигателя и впоследствии обратиться в капитальный ремонт.

Такие детали, как дорожка из эластомера, эластичные муфты и подшипники скольжения могут износиться вследствие старения и под влиянием агрессивной среды: чрезмерной жары или отрицательных температур, влажности, воздействия технических жидкостей или моторного масла. Но обнаружить сразу неисправности, разрушение шкива коленвала не всегда удается, потому что они возникают сначала с обратной стороны. Одним из первых симптомов, которые указывают на необходимость замены, является шум в области привода навесных агрегатов.

Срок службы шкива коленвала также зависит от стиля вождения и условий движения (например, от городских пробок или агрессивного вождения). Большинство колебаний двигателя происходит в нижнем диапазоне частот вращения коленвала. Существует риск повреждения от вибраций и повышения уровня шума, если шкив коленвала проверяется нерегулярно и не заменен по необходимости.

При диагностике следует обратить внимание на такие неисправности:

— Микротрещины на дорожке эластомера и\или на эластичной муфте

Они возникают из-за естественного старения каучука и резинового состава, в результате чего он трескается.

— Трещины с тыльной стороны

Возникает вследствие нагруженных условий работы: увеличенный температурный режим, попадание посторонних предметов.

— Расслоение дорожки из эластомера или эластичной муфты.

Главной причиной в таком случае является отсутствие ухода и ТО двигателя. Самый распространенный случай возникновения таких проблем – утечка масла через сальник коленвала. Постепенно количество масла становится все большим, а токсический эффект от него проявляется все сильнее — резина деформируется, что приводит к выходу из строя шкива коленвала.

— Износ в рабочей зоне.

Когда резиновая часть изнашивается — это приводит к неплотному прилеганию и дисбалансу всего шкива, что создает вибрации.

• Во время монтажа и демонтажа не нужно наносить удары и применять грубую силу
• Использовать съемный инструмент
• Не использовать ударный гайковерт
• Затягивать болты с правильным моментом затяжки и с применением динамометрического ключа
• Использовать новые болты, так как болты растягиваются и должны использоваться только один раз
• Одновременно с заменой шкива коленвала рекомендуется замена поликлинового ремня, натяжного ролика и шкива генератора с обгонной муфтой
• Проверить шкив на предмет биения и соосности
• Замена шкивов рекомендуется по пробегу — каждые 120. 000 км, так как видны далеко не все процессы старения и износа.

info-parts.ru

BMW 5 series Touring n47d20 -=Пятёрка=- › Бортжурнал › Замена шкива коленвала (демпфера крутильных колебаний)

На прогретом моторе звук работы был очень громкий.
Осмотр показал, что шкив коленвала создаёт вибрацию, которая переходит на натяжитель, который в свою очередь сильно колеблется и создает грохот. Хотя шкив без видимых повреждений.

старый шкив, визуально целый, но это не показатель…

Ну что же менять шкив нужно…вопрос какой ставить:
Долго выбирал между именитыми брендами, оригиналом и…
Выбор пал на BGA — по информации из сети типа поставщик на конвейер в Англии на Ролс и Мини, т.е. типа английский оригинал. Конкретно по шкивам отзывов не нашел, но те кто ставит на мотор их цепи ГРМ остаются довольны. Заказал шкив Bga DP0936 ибо ценник подкупил (5300р).

Полный размер

артикул

упаковка

В общем идем ставить:
ТИС нам говорит нужна приблуда для фиксации маховика, но ее конечно нет. Начинаю отворачивать не снимая ремень, но не тут-то было колено крутится. Ладно надо как-то фиксировать (АКПП) в общем решил я так же не снимая ремня удерживать гайку шкива генератора и натяжителя (тут скорее всего потребуется помощник, у меня по крайней мере он был под рукой))) И так отворачиваем шкив 4 болта с внешним торксом е12, снимаем ремень, снимаем шкив, ставим новый и все собираем обратно.

Полный размер

вот за эти две гайки удерживал колено через ремень

Полный размер

новый шкив на месте

Заводим мотор, даем поработать, прокатился, прогрел, грохот ушел!

www.drive2.ru

Демпферный шкив

Демпферный шкив коленвала – конструкция с компромиссом.

Демпфер крутильных колебаний коленвала или демпферный шкив предназначен для компенсации ударных нагрузок от мотора и снижения вибраций. В теории это призвано уменьшить износ подшипников генератора, приводных роликов и ремня, а также сделать работу дизельного мотора мягче. Правда, сам шкив из детали простой и не убиваемой превратился в элемент довольно капризный.

Преимущественно это касается дизельных двигателей, в силу специфики работы они в большей степени создают эти самые ударные нагрузки. Многие владельцы дизельных авто сталкивались с неожиданным обрывом приводного ремня генератора без видимых на то причин: ремень менялся в срок, а то и совсем недавно, посторонних шумов не издавал. Открываем капот и видим на шкиве только намотанные ошметки, резиновая лапша из ручейков. Обычно это выглядит так:

Чаще всего этим страдает шкив коленвала БМВ е46, БМВ е87, БМВ е60, БМВ е90. В общем, те модели, где ставились моторы BMW M47D20 и N47D20C. Но также и на трехлитровых моторах M57D30, которые стоят на БМВ Х5 Е53 и БМВ Х5 Е70 демпферный шкив не самая надежная деталь.   

Почему это случается и что делать. 

Взглянем на конструкцию демпферного шкива.

Она проста. Между внутренней частью, которая непосредственно крепится к коленвалу, и внешней, которая входит в зацепления с приводным ремнем, располагается прослойка из специальной резины. Она-то и гасит импульсное механическое воздействие, особенно сильное в момент запуска или резкого изменения частоты вращения коленвала.

В процессе работы резиновая часть, как наиболее слабый элемент конструкции, изнашивается. Перепады температур и атмосферные воздействия ускоряют процесс.

Производители рекомендуют замену демпфера крутильных колебаний раз в 100-120 тысяч км.

Запчасть эта недешевая, и часто без специального инструмента ее замена достаточна сложна. Поэтому мало кто из нас последует этой рекомендации при вполне «живом» демпферном шкиве. Самое важное не довести шкив до полного выхода из строя.

В половине случаев поломок демпферный шкив начинает издавать циклический стук. Повышенная шумность работы мотора также должна вас насторожить.

Важно! При каждом плановом техническом обслуживании необходимо проверять износ демпфирующего элемента шкива. Если ТО осуществляется в сервисе, не забывайте каждый раз напоминать мастеру об этом. Процедура эта крайне простая и при желании вы сами можете ее проделать. Возьмитесь двумя руками за шкив и попробуйте перемещать на оси вперед-назад и по диагонали. Если шкив легко поддается, а то и вовсе расхлябан, значит с заменой медлить нельзя.

Рекомендовать только оригинал не станем. Да, как правило он гарантированно отходит дольше, чем большинство аналогов, но и цена на некоторые переваливает за 20 тыс. Из неоригинальных брендов неплохо себя зарекомендовал Corteco.   

Возможно, вы как раз столкнулись с этой проблемой. Ниже приведены наиболее ходовые демпферные шкивы, чтобы облегчить вам поиск. Вы можете купить в maribo-auto.ru как оригинальные, так и неоригинальные шкивы, производства таких брендов как Corteco, SNR, Febi, INA и других. Сроки поставки от 0 дней.

Шкив коленвала двигателя Камминз ISF2.8 Газель Бизнес и Некст

Шкив коленчатого вала (коленвала) или гаситель резонансных колебаний двигателя Камминз модели ISF 2.

Для автомобилей Газель моделей Бизнес и Некст 

Артикул детали по Камминс: 5282176

В наличии в Санкт-Петербурге и Москве.

Экспресс-доставка во все города России!

Рассчитать стоимость и срок доставки шкива коленвала Ваш город компанией «СДЭК» и компанией «Деловые линии»

Посмотреть коленвал двигателя ISF 2.8

Экспресс-доставка в города: 

Абакан, Альметьевск, Ангарск, Арзамас, Армавир, Артём, Архангельск, Астрахань, Ачинск, 

Балаково, Балашиха, Барнаул, Батайск, Белгород, Березники, Бийск, Благовещенск, Братск, Брянск, 

Великий Новгород, Владивосток, Владикавказ, Владимир, Волгоград, Волгодонск, Волжский, Вологда, Воронеж, 

Грозный, 

Дербент, Дзержинск, Димитровград, Домодедово, 

Екатеринбург, Елец, Ессентуки, 

Железнодорожный, Жуковский, 

Златоуст,

Иваново,Ижевск, Иркутск, Йошкар-Ола, 

Казань, Калининград, Калуга, Каменск-Уральский, Камышин, Каспийск, Кемерово, Киров, Кисловодск, Ковров, Коломна, Комсомольск-на-Амуре, Копейск, Королёв, Кострома, Красногорск, Краснодар, Красноярск, Курган, Курск, Кызыл, 

Ленинск-Кузнецкий, Липецк, Люберцы, 

Магнитогорск, Майкоп, Махачкала, Междуреченск, Миасс, Мурманск, Муром, Мытищи, 

Набережные Челны, Нальчик, Находка, Невинномысск, Нефтекамск, Нефтеюганск, Нижневартовск, Нижнекамск, Нижний Новгород, Нижний Тагил, Новокузнецк, Новокуйбышевск, Новомосковск, Новороссийск, Новосибирск, Новочебоксарск, Новочеркасск, Новошахтинск, Новый Уренгой, Ногинск, Норильск, Ноябрьск, 

Обнинск, Одинцово, Октябрьский, Омск, Орёл, Оренбург, Орехово-Зуево, Орск, 

Пенза, Первоуральск, Пермь, Петрозаводск, Петропавловск-Камчатский, Подольск, Прокопьевск, Псков, Пушкино, Пятигорск, 

Ростов-на-Дону, Рубцовск, Рыбинск, Рязань,

Салават, Самара, Санкт-Петербург, Саранск, Сарапул, Саратов, Северодвинск, Северск, Сергиев Посад, Серпухов, Смоленск, Сочи, Ставрополь, Старый Оскол, 
Стерлитамак, Сургут, Сызрань, Сыктывкар, 

Таганрог, Тамбов, Тверь, Тольятти, Томск, Тула, Тюмень, 

Улан-Удэ, Ульяновск, Уссурийск, Уфа, 

Хабаровск, Хасавюрт, Химки, 

Чебоксары, Челябинск, Череповец, Черкесск, 
Чита, 

Шахты, 

Щёлково, 

Электросталь, Элиста, Энгельс, 

Южно-Сахалинск, 

Якутск, Ярославль 

Камминз, Каменс, Камминс, Каменз

Опасности силовых шкивов и понимание демпфера гармоник

Опасность силовых шкивов и
Общие сведения о демпфере гармоник

СТИВ ДИНАН ИЗ ДИНАНА BMW

Давно грозился написать сериал технических статей для просвещения потребителей и развеивания заблуждений которые существуют о автомобильных технологиях послепродажного обслуживания. Мотивированный по проблемам с автомобилями заказчика в результате установки приводных шкивов, я хочу объяснить потенциальные опасности этих продуктов и устранять повреждения, которые они вызывают для двигателей.

Теория, лежащая в основе приводного шкива, заключается в том, что уменьшение скорость вспомогательного привода минимизирует паразитные потери, которые лишают двигатель мощности. Паразитные потери мощности являются результатом энергии, которую двигатель использует для поворота аксессуара. компоненты, такие как генератор и водяной насос, вместо этого производства мощности для ускорения.В попытке свести к минимуму эту потерю энергии многие компании заявляют, что производят дополнительные мощность, сняв демпфер гармоник и заменив его легкая сборка. Хотя можно реализовать небольшой выигрыш в мощности, существует значительное количество потенциальных проблем, связанных с этой модификацией некоторые из них маленькие, а одна особенно большой и опасный!

Популярный способ изготовления силовых шкивов на двигателях Е36. заключается в снятии демпфера гармоник и его замене на сборка из легкого сплава.Это очень опасный продукт потому что этот демпфер необходим для долговечности двигателя. Замена этой детали часто приводит к тяжелой работе двигателя. повреждать.
Также важно понимать, что пока двигатель в BMW разработан командой квалифицированных инженеров, которые силовые шкивы создаются и устанавливаются людьми, которые не понимать некоторые очень важные принципы физики.я буду сначала хотелось бы дать краткое объяснение этих принципов которые имеют решающее значение для правильной работы двигателя.

1) Упругая деформация
Хотя широко распространено мнение, что большие стальные детали, такие как коленчатые валы жесткие и негибкие, это не так. Когда сила действует на кривошип, который он изгибает, изгибает и скручивает так же, как резинка будет.Хотя это движение часто бывает очень маленьким, это может существенно повлиять на работу двигателя.

2) Собственная частота
Все объекты имеют собственную частоту, на которой они резонируют (вибрируют) при ударе молотком. Повседневный пример этого это камертон. Звук, который издает конкретная вилка, напрямую связано с частотой, на которой он вибрирует.Это его «собственная частота», которая продиктована по размеру, форме и материалу инструмента. Как камертон, коленчатый вал имеет собственную частоту, которая вибрирует при ударе. Важный аспект этого принципа заключается в том, что когда объект подвергается сильно усиленному порядку собственной частоты, он начнет резонировать с увеличивая силу, пока она не разлетится на куски (усталость отказ).

3) Усталостное разрушение
Усталостное разрушение — это разрушение материала, в данном случае металла. от многократного скручивания или сгибания. Скрепка делает отличное пример. Возьмите скрепку и согните ее вперед и назад на 90 °. или так. Примерно через 10 колебаний скрепка сломается. усталостного разрушения.

Объяснение разрушительного характера приводных шкивов начинается с двух основных режимов баланса и вибрации в двигатель внутреннего сгорания.Очень важно, чтобы эти режимы понимаются как отдельные и отличные.

1) Вибрация двигателя и его жестких компонентов вызванный дисбалансом вращающегося и возвратно-поступательного движения части. Вот почему у нас есть противовесы на коленчатом валу. чтобы компенсировать массу поршня и штока, а также причину для балансировки компонентов в двигателе.

2) Вибрация компонентов двигателя из-за их индивидуальной упругие деформации. Эти деформации являются результатом периодические импульсы горения, создающие крутящие силы на коленвал и распредвал. Эти крутящие моменты возбуждают валы в последовательные порядки вибрации и поперечных колебаний. Подобной вибрации двигателя противодействует гармонический демпфер и является основной темой данной статьи.

Крутильная вибрация (собственная частота)

Каждый раз, когда срабатывает цилиндр, сила поворачивает коленчатый вал. Когда цилиндр перестает стрелять, сила перестает действовать и коленчатый вал начинает возвращаться в раскрученное положение. Однако коленчатый вал выйдет за пределы допустимого диапазона и начнет скручиваться. в обратном направлении, а затем обратно. Хотя это возвратно-поступательное скручивающее движение затухает за количество повторений за счет внутреннего трения частота вибрации остается уникальный для конкретного коленчатого вала.

Это движение усложняется в случае коленчатого вала, потому что амплитуда вибрации изменяется вдоль вал. Коленчатый вал будет испытывать крутильные колебания. наибольшей амплитуды в точке, наиболее удаленной от маховика или загрузить.

Гармонические (синусоидальные) кривые крутящего момента
Каждый раз, когда срабатывает цилиндр, сила передается через поршень и шатун к пальцу коленвала. Этот сила затем прикладывается по касательной к, и вызывает вращение коленчатого вала.

Последовательность сил, которые коленчатый вал подвержен, обычно организован в переменные тангенциальные кривые крутящего момента, которые, в свою очередь, могут быть преобразованы в постоянные кривая среднего крутящего момента или бесконечное количество синусоидальных крутящих моментов кривые. Эти кривые, известные как гармоники, следуют порядкам, которые зависят от количества полных колебаний (импульсов цилиндра) за оборот.Соответственно, тангенциальный крутящий момент коленчатого вала состоит из множества гармоник разной амплитуды и частоты. Отсюда и произошло название «подавитель гармоник».

Критических оборотов в минуту
Когда коленчатый вал вращается на таких оборотах, что крутящий момент частота, либо совпадает одна из частот гармонической синусоидальной волны с собственной частотой вала возникает резонанс. Таким образом, частота вращения коленчатого вала, при которой возникает этот резонанс, равна известна критическая скорость. Современный автомобильный двигатель обычно пройти через несколько критических скоростей в диапазоне своего возможные обороты. Эти скорости делятся на основные или незначительные критические обороты.

Основные и второстепенные критические обороты в минуту
Основные и второстепенные критические обороты различаются из-за того, что что некоторые гармоники помогают друг другу в создании больших колебания, тогда как другие гармоники гасят друг друга.Следовательно, важные критические обороты имеют гармоники, которые друг на друга, чтобы усилить крутильное движение коленчатый вал. Эти критические RPM известны как «основные критики «. И наоборот,» второстепенные критики » существуют на оборотах, которые имеют тенденцию подавлять и гасить колебания коленчатого вала.

Если частота вращения остается на одном из основных или близких к нему критические на любой срок, усталостный отказ коленчатого вала вероятно.Основные критические RPM опасны, и либо следует избегать, либо следует должным образом демпфировать. Кроме того, меньшие но все же серьезные проблемы могут возникнуть из-за незатухающего коленчатого вала. Колебания коленчатого вала на большой критической скорости обычно поворачивает передний шкив коленчатого вала и маховик от коленвала. Я был свидетелем ключей ступицы переднего шкива отключается, маховики откручиваются, и крышки сцепления приближаются отдельно. Эти отказы часто требовали коленчатого вала и / или замена коробки передач.

Демпферы гармоник
Отказ коленчатого вала можно предотвратить, установив какую-либо форму гасителя колебаний на переднем конце коленчатого вала, который способен поглощать и рассеивать большую часть вибрационная энергия. После поглощения демпфером энергия выделяется в виде тепла, поэтому необходимо адекватное охлаждение.Этот отвод тепла был явно важен в работе Тома Милнера. PTG Racing M3, который направлял воздух из тормозных каналов в гармонический демпфер, чтобы поддерживать демпфер в оптимальном рабочие температуры. Хотя есть разные виды торсионных гасители вибрации, двигатели BMW в первую очередь разработаны с «настроенные резиновые» амортизаторы.

Также важно отметить, что пока большие пружины двухмассового маховика поглощают некоторые крутильные импульсы передаются на коленчатый вал, они не являются гасителями гармоник, и отвечают только за небольшое снижение вибрации.

Помимо проблемы с коленчатым валом, могут возникнуть другие проблемы. от замедления аксессуаров ниже их расчетной скорости, особенно на холостом ходу. Замедление работы генератора может привести к при пониженной зарядке аккумулятора, приглушении света, и компьютерные неисправности. Замедление водяного насоса и вентилятора может привести к прогреву и замедлению работы гидроусилителя руля. может вызвать жесткое рулевое управление на холостом ходу и стоны.это можно внести коррективы в проект и избежать этих сценариев, но для этого потребуются дополнительные компоненты и / или программное обеспечение.
Наш девиз в Динане — «Работа без жертв». Мы чувствуем, что наши клиенты ожидают сверхвысокой производительности вместе с с легендарным комфортом и надежностью стандартного BMW.

Хотя обычно Динан БМВ — самый быстрый БМВ, можно купить, производительность — не единственная наша цель.Динан не просто пытаюсь сделать самую быструю машину. Вместо этого множество соображений заниматься разработкой наших продуктов. Динан ставит намного больше усилия в этих других областях, чем наши конкуренты.
Эти соображения включают производительность, надежность (гарантия), Управляемость, выбросы, ценность, посадка и отделка. Мы чувствуем это приводной шкив — плохой способ получить дополнительную мощность от и двигатель, и вероятность серьезного повреждения двигателя слишком высока. Отлично.

Это упрощенное объяснение, предназначенное для понимания теми, кто не является автомобильными инженерами. Пытаясь упростить чрезвычайно сложная тема была принесена в жертву некоторой точностью, хотя мы считаем это объяснение максимально точным. Мы призываем наших клиентов учиться и понимать послепродажного обслуживания автомобилей, потому что мы считаем, что наша продукция являются лучшими исследованными, спроектированными и изготовленными продуктами имеется в наличии.

Для тех, кто заинтересован в более подробном и техническом объяснении по этой теме справочник — Advanced Engine Technology, Автор: Хайнц Хейслер, магистр, бакалавр, FIMI, MIRTE, MCIT. Хайнц Хайслер является руководителем отдела транспортных исследований в колледже Севера. Западный Лондон. Его книга распространяется в этой стране SAE (Общество автомобильных инженеров).

Демпферный изолирующий шкив — Vibracoustic SE

Демпферные изолирующие шкивы сочетают в себе гашение крутильных колебаний и функцию изоляции системы ременного привода от неровностей коленчатого вала. Демпфер снижает амплитуду крутильных колебаний коленчатого вала, а встроенный изолятор изолирует систему ременного привода от неровностей, которые вызывают эффекты ремня, такие как хлопанье.

Неровности коленчатого вала, особенно на низкой скорости, могут привести к шуму или к преждевременному выходу из строя ремня и компонентов ременной передачи. Резиновый амортизатор коленчатого вала эффективно устраняет эти вибрации непосредственно у источника.В то же время гаситель крутильных колебаний в изолирующем шкиве снижает крутильные колебания внутри коленчатого вала.

Пружина из вулканизированной резины обеспечивает эластичное соединение с ременной передачей. Сухой подшипник обеспечивает относительное движение шкива.

Демпферы крутильных колебаний поглощают вращательные колебания в двигателях внутреннего сгорания. Амортизаторы особенно эффективны в сочетании с разъединенными шкивами, которые удерживают неровности коленчатого вала от ременной передачи и вспомогательного оборудования. В экономичных системах старт-стоп они устраняют влияние двигателя, который постоянно запускается и останавливается. Благодаря дополнительной функции одностороннего сцепления они могут обеспечить дополнительную экономию топлива и выбросов CO ₂ .

Производители легковых автомобилей все чаще сталкиваются с проблемой уменьшения размеров компонентов для достижения амбициозных глобальных целей по расходу топлива и выбросам CO ₂ . Результатом являются двигатели меньшего размера с меньшим количеством цилиндров, которые компенсируют пониженную мощность за счет создания повышенного давления и обеспечения более эффективного сгорания.Это вызывает более сильную вибрацию коленчатого вала. Гасители крутильных колебаний компенсируют вращательные колебания в двигателе, а неровности коленчатого вала устраняются от ременной передачи, что также обеспечивает оптимальную долговечность.

Демпферы крутильных колебаний предлагаются в широком диапазоне процессов и из различных материалов — от прессованных, с высоким крутящим моментом, вулканизированных и жидких демпферов крутильных колебаний до демпфирующих изолирующих шкивов с функцией обгонной муфты и до демпферов звездочек.

шкив кривошипа демпфера АТИ супер для двигателей Субару ЭДЖ20 и ЭДЖ25

Гарантия на продукцию IAG Performance (исключая — короткие блоки / длинные блоки)

Эта ограниченная гарантия дает вам определенные юридические права, и вы также можете иметь другие права, которые варьируются от штата к штату. Мы ограничиваем продолжительность и средства правовой защиты всех подразумеваемых гарантий, включая, помимо прочего, гарантии товарной пригодности и пригодности для конкретной цели, сроком действия данной прямой ограниченной гарантии.В некоторых штатах не допускается ограничение срока действия подразумеваемой гарантии. Описанные ниже средства правовой защиты являются вашими единственными и исключительными средствами правовой защиты и нашей полной ответственностью за любое нарушение данной ограниченной гарантии. Наша ответственность ни при каких обстоятельствах не может превышать фактическую сумму, уплаченную вами за продукт, и мы ни при каких обстоятельствах не несем ответственности за любые косвенные, случайные, особые или штрафные убытки или убытки, прямые или косвенные.

Эта гарантия распространяется на дефекты материалов и изготовления вашего продукта IAG Performance в течение 12 месяцев или 12 000 миль с даты получения.

IAG отремонтирует любой Произведенный продукт IAG, в котором будут обнаружены дефекты материалов или изготовления в течение гарантийного срока. Если ремонт невозможен, мы либо заменим ваш Продукт новым с аналогичным составом и ценой, либо возместим полную покупную стоимость вашего Продукта по нашему собственному усмотрению. Плата за осмотр не взимается, но расходы по доставке несет покупатель.

Гарантия на двигатель IAG Performance

Для получения дополнительной информации о гарантии на двигатель посетите страницу гарантии на двигатель IAG Performance.

Другие товары производителя:

На продукцию, произведенную не IAG, распространяются индивидуальные гарантии производителя.Если у вас есть вопросы относительно установки, внешнего вида или характеристик вашего изделия, обратитесь за помощью к члену нашей службы поддержки клиентов.

Наша служба поддержки клиентов рада помочь вам с продуктами, приобретенными у IAG Performance. Наши сотрудники службы поддержки могут помочь вам с установкой, советами по устранению неполадок и выявить возможные дефекты производителя.

Для продуктов, в которых обнаружены дефекты, наш отдел поддержки может предоставить производителю контактную информацию для организации гарантийного осмотра и, если применимо, любого необходимого ремонта или поставки для замены.

Вы также можете напрямую связаться с производителем для получения информации о приемлемости продукта и конкретных условиях гарантийного покрытия.

Ключевой источник потерянной мощности

Мы все виновны в установке яркой детали на наш хотрод или двигатель, которая не добавляет мощности, но мы убеждены, что система «работает лучше» с ней. Теперь представьте, что устанавливаете деталь, которая напрямую не создает мощность, но ее взаимодействие с вращающимся узлом двигателя может высвободить мощность, которая в противном случае могла бы быть потрачена впустую в виде вибрации, или, может быть, деталь просто снижает преждевременный износ подшипников и связанных компонентов . Эта часть — гаситель гармоник — уже есть в каждом двигателе с уличным приводом, и ее часто упускают из виду как просто точку крепления вспомогательных шкивов или место для крепления грузов для двигателей с внешней балансировкой. Амортизатор гармоник представляет собой важную возможность оптимизировать ваш вращающийся узел, чтобы продлить срок его службы или высвободить бесполезную энергию, которую можно было бы лучше применить к шинам.

Так это балансир или демпфер? Эти два термина используются как синонимы, но технически они имеют разные функции.Балансир добавляет вес, чтобы помочь (снаружи) уравновесить нижний вращающийся узел двигателя, в то время как демпфер подавляет колебания во время вибрации коленчатого вала, которые возникают в зависимости от процесса сгорания. Имейте в виду, что, хотя все гармонические балансировщики являются амортизаторами, все амортизаторы не являются балансировщиками. Тем не менее, в жимовых гонках оба термина часто используются для обозначения одной и той же части.

Эластомерный демпфер Romac с лазерной гравировкой временных меток.

Сохранение базового уровня

В процессе сгорания каждый поршень вынужден опускаться по цилиндру в результате взрыва внутри камеры сгорания.Этот ход сообщает коленчатому валу внезапное вращательное усилие. Несмотря на то, что это очень прочный компонент, коленчатый вал не является идеально жестким. Таким образом, во время этих событий возгорания кривошип будет слегка поворачиваться в ответ на каждый взрыв / удар.

Этот поворот кривошипа аналогичен простому торсиону с рычагом на одном конце. Теперь предположим, что вы ударили по плечу рычага молотком. Вы можете себе представить, что при первом ударе по рычагу будет небольшой поворот, но после этого рычаг снова встанет на место, возможно, даже некоторое время будет вибрировать, прежде чем остановиться.

Анимация коленчатого вала с частотой гармонических искажений 108,476 Гц.

В этом примере у нас есть крутильное скручивание, за которым следует крутильная вибрация (во время возвратной пружины). Скручивание зависит от длины детали (рядные двигатели будут иметь более длинный коленчатый вал, чем у V-образных конфигураций) и толщины, модуля сдвига материала (подумайте: жесткость материала) и крутящего момента (сила от сгорания x ход кривошипа). Точно так же крутильные колебания зависят от длины детали, жесткости на кручение и полярного момента инерции (подумайте: способность объекта сопротивляться кручению).Подробное объяснение этих явлений см. В Технической записке Химмельштейна № 8150.

В чем проблема?

Торсионная вибрация имеет редко желаемые побочные эффекты. Поскольку сила передается на коленчатый вал в дискретных точках его вращения (пример: каждые 90 градусов вращения в приложении V8), выходной крутящий момент не является непрерывным, что создает импульсы и крутильные колебания. Если эти импульсы возникают около резонансной частоты коленчатого вала, эффекты могут быть умножены.Когда это происходит, увеличивается риск отказа компонентов (поломка кривошипа), а также вероятность преждевременного износа подшипников. В некоторых случаях эти вибрации могут передаваться в другие точки трансмиссии, такие как клапанный механизм (через цепь привода ГРМ) или вниз по трансмиссии к шинам. Любое направление нежелательно, так как оно может лишить силы в дополнение к потенциально убивающим частям.

Технологические опции

Несмотря на то, что было изобретено несколько методов демпфирования, подавляющее большинство автомобильных OEM и компаний послепродажного обслуживания указывают на два решения для контроля вредной крутильной вибрации; эластомерное и вязкое демпфирование.

Метод изготовления эластомерных демпферов гармоник делает их наиболее рентабельными в качестве замены или модернизации OEM. Romac Performance Products специализируется на эластомерных глушителях гармоник и производит продукцию для легких и полных гонок. Конструкция довольно проста и состоит из четырех частей: ступицы, эластомерного бандажа, внешнего инерционного кольца и стопорного кольца. Ступица сконструирована так, чтобы подходить к передней части носика коленчатого вала со шпоночной канавкой. Ступица обычно имеет набор болтов, встроенный в переднюю поверхность, что позволяет прикреплять вспомогательные шкивы.Задняя сторона ступицы может иметь полость, предназначенную для крепления грузов для внешней уравновешивания вращающегося узла. Вокруг ступицы прикреплена эластомерная лента, изготовленная из полимерного каучука. Полимерный твердомер (твердость) дает Romac возможность добавлять или уменьшать демпфирующую способность, настраиваться на частоту двигателя и долговечность.

Внешнее инерционное кольцо соответствует внешнему диаметру эластомерной ленты. Это внешнее инерционное кольцо функционирует как небольшой маховик, который стремится поддерживать постоянную скорость, несмотря на импульсы ускорения и замедления, которые испытывает коленчатый вал. Эластомерная лента между ступицей и внешним кольцом позволяет внешнему кольцу немного двигаться независимо (или с более постоянной скоростью), в то время как внутренняя ступица работает немного быстрее и медленнее в ответ на импульсы крутящего момента. Стопорное кольцо вставлено внутрь внешнего инерционного кольца, чтобы удерживать ленту и инерционное кольцо на своих местах.

Во время работы полоса передает только часть вибрационных сил от ступицы к внешнему кольцу, а также преобразует часть этой вибрационной энергии в тепло, которое отводится в атмосферу.Romac гордится тем, что все их гасители гармоник собираются вручную, что дает техническим специалистам возможность проверить каждую сборку для достижения наилучших результатов.

Romac эластомерный 5,8-литровый амортизатор Ford Mustang GT500 со встроенным 15-процентным шкивом повышающей передачи нагнетателя. Эластомерный материал проходит между серебряной центральной ступицей и черным внешним кольцом.

Хорошим примером вязких демпферов гармоник являются демпферы, предлагаемые Fluidampr. В разговоре с Брайаном Лебарроном из Fluidampr он описывает вязкий демпфер гармоник как «содержащий свободно вращающееся внутреннее инерционное кольцо, которое продирается сквозь тонкий слой запатентованного силикона.Когда он режет, разрушительная вибрация трансформируется в тепло. Затем тепло излучается через внешний корпус в атмосферу ». Проще; вязкий демпфер включает в себя внешний корпус, внутреннее инерционное кольцо (представьте себе свободно вращающееся кольцо внутри корпуса), а корпус заполнен ТОЛСТКОЙ силиконовой жидкостью, которая заполняет зазоры между корпусом и кольцом.

Щелкните, чтобы развернуть.

При постоянном плавном крутящем моменте корпус и кольцо вращаются вместе. Когда вводятся импульсы крутящего момента, кольцо хочет продолжать вращаться с постоянной скоростью, в то время как корпус находится в постоянном состоянии ускорения и замедления.

Из-за разницы скоростей корпуса и колец силиконовой жидкости между ними действует сдвигающее усилие. Силикон поглощает эту силу сдвига в виде тепла, которое отводится в атмосферу.

С точки зрения производителей оригинального оборудования, эластомерный демпфер покрывает подавляющее большинство двигателей, производимых сегодня. Основная причина этого выбора — стоимость производства, поскольку эластомерный вариант, как правило, состоит из деталей с более низкими допусками, а также с использованием более распространенного сырья, не требующего высокой цены.Вязкостные демпферы часто используются производителями комплектного оборудования в высокопроизводительных и роскошных приложениях.

Действительно ли он мне нужен?

Те, кто знаком с двигателями спринтерских автомобилей, знают, что большинство участников спринтерских гонок вообще не используют демпфер. Точно так же меньшинство гонщиков отказались от демпфера, исходя из теории, что меньшая масса вращения позволяет двигателю быстрее увеличивать обороты. Мы будем держать это обсуждение на высоком уровне и просто укажем, что спринтерские и перетаскивающие двигатели не рассчитаны на большие расстояния. Тщательный выбор компонентов может помочь смягчить некоторые общие вибрации и окончательные отказы компонентов, но преимущества демпфера неоспоримы для любого, кто ищет больше, чем несколько проходов на четверть мили или магистраль в субботу вечером.

Здесь мы можем увидеть, как вязкостный демпфер Fluidampr изменяет большие пики и спады вибрации, которые двигатель видит с резиновым демпфером OEM.

Выбор демпфера

При выборе следующего демпфера учитывайте следующие моменты:

• Приложение
  • Ежедневный гонщик на полную катушку?
    • Для Daily Driver, хватит ли запаса на замену? Следует обратить внимание на то, чтобы избежать предыдущего режима отказа.
    • Если гонка «Производительность» или «Полная гонка», какой тип вождения или гонки (спринт / выносливость)? Какие типы оборотов будет видеть двигатель?
  • Функция важнее моды
    • Всегда отдавайте приоритет функциям. Ведь какая польза от моды, если выбранный демпфер приводит к отказу двигателя? После того, как функциональные потребности будут удовлетворены, не стесняйтесь бросать все хромирование и анодирование, если это необходимо.
    • Нужны ли двигателю шкивы кривошипа или внешние противовесы? Будут ли шкивы кривошипа прикреплены к корпусу демпфера или они должны быть неотъемлемой частью демпфера гармоник?
  • Диаметр
    • Эта тема может относиться как к применению, так и к функциям, но убедитесь, что выбранный диаметр соответствует обоим функциональным потребностям и фактически умещается в отведенном пространстве.
  • SFI или нет?
    • Если рассматривается какой-либо тип гонок или выступлений, необходимо наличие гасителя гармоник, одобренного SFI. Многие санкционирующие органы потребуют демпфер, одобренный SFI 18.1. Если нет, подумайте, что было бы, если бы металлический диск весом 6–8 фунтов вылетел из передней части двигателя на высоких оборотах… да, не экономьте на этом. Чтобы понять, что нужно для соблюдения требований SFI 18.1, обратитесь к SFI — Демпферы гармоник втулки коленчатого вала.
  • Бюджет
    • Если вы ежедневно ремонтируете двигатель водителя, то демпфер стоимостью 89 долларов из магазина запчастей может быть всем, что вам нужно. Но если ваша цель — — любая дополнительная производительность , рассчитывайте, что вы заплатите в соответствии с предполагаемыми диапазонами оборотов и скоростей. Этот демпфер гармоник за 89 долларов, вероятно, не обеспечит особой защиты, если вы раскручиваете двигатель до 7000 оборотов в минуту или повесите на него большой нагнетатель и удвоите или утроите его мощность. Старая поговорка «вы получаете то, за что платите» определенно действует, когда речь идет о глушителях гармоник.

Заключение

На рынке представлен широкий выбор гасителей гармоник; от эластомерного до жидкого, и каждому свое место.Окончательный выбор остается за вами, и ваш движок будет благодарить вас за то, что вы учли его работоспособность в процессе сборки.

ATI Super Damper Pulley — NSX, 1991-05

Заводской шкив демпфера гармоник / коленчатого вала состоит из внутренней и внешней стальной оболочки, скрепленной эластомерной втулкой. С возрастом заводской шкив коленвала может выйти из строя. Этот процесс сильно затрудняется из-за высокопроизводительных приложений, включая использование треков. Неисправные заводские шкивы коленчатого вала можно просмотреть в Интернете, так как это хорошо известная проблема.

Для высокопроизводительных применений мы рекомендуем ATI Super Damper, который отличается прочной конструкцией без склеивания с кожухами, которые закреплены для долговечности. ATI Torsional Super Damper — нетрадиционный супер демпфер из несвязанного эластомера, который на самом деле представляет собой 2 демпфера на 1 диаметр.

Демпфер ATI Super Damper, патент США №5,425,287, является единственным демпфером, разработанным исключительно для двигателей с высокими оборотами. Проверенная конструкция из эластомера фактически представляет собой два демпфера в одном: демпфер с внутренним диаметром 4 дюйма и демпфер диаметром 7 дюймов, заключенный в 2 корпуса, которые крепятся болтами к ступице кривошипа. Внутренняя и внешняя оболочки доступны из стали и алюминия, чтобы выдержать стальной инерционный вес.

Инерционный груз имеет 8 обработанных на компьютере канавок для удержания надлежащих уплотнительных колец по твердомеру (испытано на стенде для каждого применения) и установлено в ATI. Срок службы уплотнительного кольца был проверен более чем 3 миллионами циклов в соревнованиях Nextel Cup (6500+ об / мин, 500+ миль) и 10 годами (188 — 11 круглых выходных) в дрэг-рейсингах. Устройство может быть восстановлено в соответствии с новыми спецификациями путем установки новых уплотнительных колец.

Обширные динамометрические испытания и испытания на треке, проведенные производителями двигателей ATI, GM, Toyota Racing Development (TRD) и NASCAR, показали, что Super Damper намного превосходит все другие конструкции, особенно на двигателях, которые вращают более 6000 об / мин, что делает его демпфером выбор в NASCAR, и идеально подходит для двигателя NSX с высокими оборотами.

Все устройства сертифицированы производителем SFI и превышают спецификации SFI. 18-1. Совместим как с механической, так и с автоматической коробкой передач NSX. Обратите внимание, что генератор автоматической коробки передач будет работать с пониженной передачей. Если это вызывает беспокойство, используйте вместо него заводской шкив коленчатого вала.

Шкив выполнен с натягом — шкив можно прижать к коленчатому валу заводским крепежом.

ATI GM Ecotec Super Демпфер

Поддержка переднеприводных дрэг-рейсингов со стороны ATI продолжает расти с появлением нашего последнего демпфера для популярного 4-цилиндрового двигателя Ecotec от GM.Демпферы Ecotec имеют все заводские змеевидные канавки, вырезанные во внешней оболочке, что позволяет использовать их как в гоночной, так и в уличной конфигурации.

Лучшие гонщики Ecotec, такие как Нельсон Хойос и Марти Лэдвиг, полагаются на супер демпферы ATI для обеспечения высочайшей производительности и надежности гонка за гонкой. В мае 2005 года Chevy Cobalt, оборудованный ATI Марти Лэдвига, стал первым 4-цилиндровым автомобилем с передним приводом, который разогнался до 200 миль в час на 1/4 мили с невероятной скоростью 202,02 миль в час.

Supercharged Applications
ATI Super Damper работает с шестью или восемью канавками без каких-либо модификаций.В то время как стандартная установка требует только системы шкивов с шестью канавками, ATI Super Damper имеет легкую алюминиевую внешнюю оболочку 2024, предназначенную для размещения ремней с 8 канавками, которые обычно встречаются на нагнетателях вторичного рынка.

[1] Все ступицы имеют шпонку 3/16 при стандартном положении SB 10 °. Корпус с 8 канавками для модернизации с наддувом, расположение OEM 6 канавок.
[2] Амортизатор 12% UD со склада; не за 600 л.с. на улице.
[3] Демпфер 5% НД со склада

Под приводом рекомендуется для турбо-приложений. Это поможет избежать чрезмерного раскручивания вашего генератора, а его лучшая, чем штатная амортизация, обеспечит надежность двигателя на высоких оборотах.

Over drive рекомендуется для применений с наддувом. Это увеличит скорость нагнетателя так же, как падение шкива на 1 размер, поэтому рекомендуется использовать на нагнетателе шкив большего размера, чем мы обычно рекомендуем.Однако из-за большего диаметра шкива вам нужно либо отшлифовать небольшой дополнительный зазор для ремня, либо вы можете использовать нашу переднюю крышку с механической обработкой.

Примечание. Поскольку размер балансира изменился, вам понадобится более длинный ремень для шкива повышающей передачи и более короткий ремень для шкива понижающей передачи. Для LNF с балансиром под приводом потребуется ремень K050390.

Для установки заслонки:

1. Используйте стопор на маховике, чтобы двигатель не проворачивался.

1. Полностью надавите на базовый демпфер на кривошип, чтобы совместить шестерню масляного насоса с шпонкой на демпфере.

1. Снимите демпфер приклада.

1. Выровняйте шпоночную канавку и надавите демпфер ATI на коленчатый вал — он продвинется только на 1/4 дюйма или около того.

1. Поскольку демпфер ATI запрессован, вам потребуется приспособление для установки демпфера, чтобы прижать демпфер до конца, БЕЗ ПОВОРОТА КОЛЕНВАЛА.— Если коленчатый вал проворачивается, демпфер не войдет в шестерню масляного насоса, и вам придется начинать заново.

1. Мы используем герметик для предотвращения утечки масла через шпоночный паз и через болт демпфера.

Также называется: гармонический балансир, демпфер или шкив кривошипа.

Затяните болт демпфера с моментом 74 фунт-фут плюс 75 градусов с синим локтитом на болте.

ATI Super Damper Шкив коленчатого вала / противовес — VQ35DE — Z1 Motorsports

Запатентованный демпфер ATI Super Damper для Nissan 350z / Infiniti G35 2003-2006 годов — единственный демпфер, разработанный специально для двигателей с высокими рабочими характеристиками.Предназначен для установки OEM на всех моделях, оснащенных платформой VQ35DE. Не подходит для автомобилей, оснащенных VQ35HR.

Рекомендуется для любого двигателя с высокой мощностью. Каждый раз, когда воздушно-топливная смесь внутри цилиндра воспламеняется, происходит сгорание, которое создает всплеск крутящего момента, который передается на коленчатый вал через поршень и шатун. Этот скачок крутящего момента настолько серьезен, что он не только поворачивает коленчатый вал, но и фактически скручивает коленчатый вал, опережая его нормальное вращение, а затем коленчатый вал отскакивает.Это скручивающее действие известно как крутильная вибрация. Когда эти скачки крутящего момента и силы совпадают по фазе с собственной частотой, возникают критические крутильные гармонические колебания, которые могут серьезно повредить подшипники и коленчатый вал. Демпферы предназначены для управления разрушительными вибрациями.

Характеристики:

• Устраняет крутильные колебания коленчатого вала
• Превосходит спецификации SFI 18.1
• Черный хромат цинка с покрытием
  
• Настраиваемый, перестраиваемый и чрезвычайно эффективный при ВСЕХ оборотах
• Временные метки на 360 ° с лазерной гравировкой
• Версии Race и Street НЕ предназначены для работы с оригинальными ремнями или аксессуарами.ТОЛЬКО пользовательские приложения.

Технические характеристики

• Внешний диаметр 6,780 дюйма
• Внешний кожух и шкивы из алюминия
• Встроенная ступица и внутренняя оболочка (несъемная)
• Положения для заводских аксессуаров, включая переменного тока, генератора переменного тока и усилителя рулевого управления
  
• Построен в США

Запатентованный ATI Super Damper — единственный стабилизатор гармоник, разработанный специально для двигателей с высокими рабочими характеристиками (6000+ об / мин).Его проверенная конструкция из эластомера представляет собой 2-в-1: демпфер диаметром 4 дюйма и демпфер диаметром 7 дюймов в двух корпусах, которые крепятся болтами к ступице кривошипа.

Внутренняя и внешняя оболочки выполнены из алюминия или стали, чтобы выдержать стальной инерционный груз. У инерционного груза есть восемь канавок, обработанных на компьютере, для удержания надлежащих уплотнительных колец твердомера (устанавливаются в ATI и проходят испытания на стенде для каждого применения). Срок службы уплотнительного кольца был протестирован на соревнованиях Winston Cup более двух миллионов циклов и в двигателях дрэг-рейсинга в течение 10 лет (превышает SFI 18.1 спецификации). Блоки можно восстановить, установив новые уплотнительные кольца. Корпуса имеют покрытие из черного хромата цинка с компьютерными лазерными гравировками на 360 °.