Пружинный энергоаккумулятор: надежность и эффективность тормозов грузовика

Содержание

надежность и эффективность тормозов грузовика

Энергоаккумулятор КАМАЗ: надежность и эффективность тормозов грузовика

В грузовиках Камского автозавода используется тормозная система с пневматическим приводом. Исполнительным элементом в этой системе выступает тормозная камера, соединенная с энергоаккумулятором. Об энергоаккумуляторах, их конструкции существующих типах, работе, обслуживании и ремонте читайте в статье.


Функции и роль энергоаккумуляторов

Грузовые автомобили КАМАЗ, как и большинство транспортных средств этого класса, оснащаются тормозной системой с пневмоприводом. Исполнительным механизмом здесь выступает тормозная камера (ТК) — именно в ней создается усилие, необходимое для разжима колодок внутри тормозного барабана колеса. Однако использованием одной тормозной камеры можно реализовать только рабочую тормозную систему, используемую во время движения автомобиля при запущенном силовом агрегате. Остальные системы — запасную и стояночную — данным механизмом привести в действие уже невозможно, для этой цели используется дополнительный узел — пружинный энергоаккумулятор (ЭА).

Энергоаккумулятор — устройство, обеспечивающее запасание энергии, необходимой для работы тормозов автомобиля без постоянного источника сжатого воздуха (при остановленном силовом агрегате и компрессоре). Энергия в данном устройстве накапливается в сжатой пружине, которая при необходимости разжимается и приводит в действие установленные в колесах тормозные механизмы. Предварительное сжатие пружины для запасания энергии осуществляется силой сжатого воздуха, который поставляется пневмосистемой автомобиля.

ЭА входит в состав стояночной и запасной тормозных систем. При использовании «ручника» пружина создает необходимое усилие для постоянного удерживания колодок на тормозном барабане. А в случае поломок или неправильной регулировке привода тормозов ЭА обеспечивает аварийное торможение.

Энергоаккумулятор играет важную роль в управляемости и безопасности, но при этом имеет простую конструкцию.


Классификация и устройство энегоаккумуляторов КАМАЗ

На всех камских грузовиках используются тормозные камеры, объединенные в единую конструкцию с пневматическими ЭА (за исключением передних осей, где обычно устанавливаются одиночные камеры). Такая конструкция делает привод колесных тормозных механизмов более простым и надежным, а также сокращает стоимость узлов.

На автомобилях Камского автозавода используются энергоаккумуляторы и тормозные камеры нескольких типов: 20/20, 20/24, 24/20, 30/24 и 30/30. Цифры в дроби указывают на округленное значение эффективной (используемой при работе устройства) площади мембраны тормозной камеры (первая цифра) и площади поршня энергоаккумулятора (вторая цифра), измеренное в квадратных дюймах.

Конструкция узлов, независимо от типа, марки и применимости, принципиально одинакова. В состав узла входит две детали — тормозная камера и смонтированный на его задней стенке энергоаккумулятор. Камера — мембранного (диафрагменного) типа, эластичная мембрана делит камеру на две полости: герметичную нижнюю и открытую верхнюю. В верхней камере располагается шток привода колесного тормозного механизма, соединенный с опорным диском, который, в свою очередь, опирается на диафрагму. Прижим опорного диска к мембране и возврат мембраны в начальное положение осуществляется пружиной. В верхней и в нижней полостях камеры предусмотрены штуцеры: в нижней камере для подачи сжатого воздуха, в верхней — для соединения с энергоаккумулятором. В задней стенке ТК выполнено отверстие для связи с толкателем энергоаккумулятора.

Энергоаккумулятор — пружинно-пневматический, он состоит из металлического корпуса цилиндрической формы, в нижней части которого установлена мощная витая пружина, несущая на себе цилиндрический поршень. На поршне установлен толкатель, в котором с обратной стороны (в задней стенке энергоаккумулятора) ввернут винт аварийного растормаживания и его упорная гайка. Данный винт помогает снять транспортное средство со стояночного тормоза при отсутствии подачи сжатого воздуха — винт при выворачивании стягивает пружину и растормаживает колесный тормозной механизм. В обеих камерах ЭА (надпоршневой и подпоршневой) предусмотрены штуцеры.

Энергоаккумулятор с помощью болтов или переходного фланца смонтирован на тормозной камере так, что толкатель поршня располагается напротив отверстия в задней стенке камеры. Также дренажной трубкой между собой соединены штуцеры в верхней полости ТК и подпоршневой полости ЭА. Через данную трубку осуществляется выпуск воздуха в атмосферу при сжатии пружины.

По типу соединения энергоаккумулятора и тормозной камеры узлы условно делятся на два типа:

— Стандартные цилиндрические — соединение осуществляется болтами, пропущенными через отверстия во фланцах на корпусах тормозной камеры и энергоаккумулятора;
— Современные «матрешки» — соединение осуществляется с помощью переходного фланца, который соединен с деталями с помощью хомутов.

Независимо от конструкции функционируют энергоаккумуляторы с тормозными камерами одинаково. Механизм работы отличается в зависимости от того, какая тормозная система автомобиля работает в данный момент.

В функционировании рабочей (основной) тормозной системы участвует только тормозная камера. В случае необходимости выполнить торможение в нижней полости ТК повышается давление, вследствие чего диафрагма поднимается и выталкивает шток, приводящий в действие тормозной механизм на колесе. При растормаживании воздух стравливается и шток вместе с диафрагмой вследствие усилия пружины возвращается в первоначальное состояние.

В функционировании «ручника» участвуют оба узла. Во время движения авто сжатый воздух подается в энергоаккумулятор, стягивая пружину. При постановке грузовика на стояночный тормоз давление в ЭА понижается, пружина освобождается и связанный с ней толкатель приводит в действие тормозную камеру, выталкивая ее шток — колодки разжимаются и автомобиль теряет возможность двигаться. При выключении «ручника» в ЭА вновь повышается давление, воздух сжимает пружину и возвращает толкатель и детали ТК в первоначальное положение.

Иногда могут возникать ситуации, когда шток тормозной камеры выдвигается недостаточно для надежного прижима тормозных колодок (такое может быть при неправильной регулировке или в случае поломки). В этом случае включается запасная тормозная система — из энергоаккумулятора стравливается некоторое количество воздуха, пружина поднимается и толкателем дополнительно выталкивает шток тормозной камеры. Таким образом, ЭА помогает нормально управлять автомобилем до устранения неисправности.

Также энергоаккумуляторы автоматически осуществляют аварийное торможение автомобиля при потере герметичности пневмосистемы и невозможности нормального управления тормозами.


Вопросы обслуживания и ремонта энергоаккумуляторов

Энергоаккумуляторы требуют минимального внимания при ТО — достаточно осматривать их на предмет наличия повреждений и проверять их работу. Также необходимо периодически осуществлять регулировку привода колесных тормозных механизмов в соответствии с указаниями инструкции по эксплуатации и обслуживанию автомобиля.

При износе деталей камеры и энергоаккумулятора — мембраны, прокладок, уплотнителя поршня и т.д. — необходимо выполнить их замену (данные детали продаются в составе ремкомплектов). О необходимости ремонта могут свидетельствовать ухудшение работы тормозов и наличие утечек сжатого воздуха. Для ремонта узел необходимо демонтировать с автомобиля и разобрать, при этом следует соблюдать осторожность, так как сжатая пружина в ЭА может нанести серьезные травмы.

Ремонт и сборка узла выполняются в соответствии с рекомендациями производителя по порядку работ, по применяемым смазочным материалам и т.д. Для сборки необходимо использовать специальное приспособление, обеспечивающее безопасное сжатие пружины энергоаккумулятора, выполнить ремонт без такого приспособления невозможно.

При своевременном обслуживании и ремонте энергоаккумулятор и тормозная камера будут работать долго и надежно, обеспечивая безопасность и комфорт тяжелого грузовика.

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14.10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Устройство тормозной камеры

Мембранные тормозные камеры предназначены для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов.

Полость над мембраной 3 через резьбовой штуцер 1 в крышке 2 соединена с подводящей магистралью рабочей тормозной системы. Мембрана зажата между корпусом камеры 8 и крышкой 2 стяжным хомутом 6, состоящим из двух полуколец. Полость под мембраной соединена с окружающей средой через дренажные отверстия, выполненные в корпусе камеры. Камера прикреплена к кронштейну двумя болтами 13, приваренными к фланцу, который вставлен в корпус камеры изнутри и прижат к дышлу корпуса возвратной пружиной 5.

При торможении, т. е. при подаче сжатого воздуха через ввод I, мембрана прогибается, воздействует на диск 4 и перемещает шток 7, который поворачивает регулировочный рычаг тормозного механизма вместе с разжимным кулаком. Кулак прижимает колодки к тормозному барабану с силой, пропорциональной давлению поданного в тормозную камеру сжатого воздуха.

При растормаживании, т. е. при выпуске воздуха из камеры, под действием пружины 5 диск со штоком и мембраной возвращаются в исходное положение. Регулировочный рычаг с кулаком и колодками под действием стяжных пружин тормозного механизма возвращается в расторможенное положение.

1 — штуцер;

2 — крышка корпуса;

3 — мембрана;

4 — опорный диск;

5 — возвратная пружина;

6 — хомут;

7 — шток;

8 — корпус камеры;

9 — кольцо;

10 — контргайка;

11 — защитный чехол;

12 — вилка;

13 — болт;

  I — ввод

Мембранная тормозная камера

Тормозная камера с энергоаккумулятором состоит из двух частей: мембранной бесфланцевой тормозной камеры и пружинно-пневматического цилиндра. Мембранная камера выполняет функции исполнительного органа рабочей тормозной системы, а пружинный энергоаккумулятор в зависимости от управления может быть исполнительным органом: а) запасного тормоза — при регулируемом выпуске сжатого воздуха из-под пружины с помощью крана со следящим действием; б) стояночного тормоза — при нерегулируемом выпуске сжатого воздуха из-под пружины без следящего действия.

При включении рабочей тормозной системы тормозные механизмы приводятся в действие штоками 10 мембранных тормозных камер, устройство и принцип работы которых практически не отличаются от передних тормозных камер.

При включении стояночной тормозной системы сжатый воздух выпускается из полости A под поршнем 6. Поршень под действием силовой пружины 7 движется вниз и перемещает толкатель 4, который через подпятник 9 воздействует на мембрану 3 и шток тормозной камеры, в результате чего происходит торможение автомобиля.

При выключении стояночной тормозной системы сжатый воздух подается под поршень 6, который вместе с толкателем перемещается вверх, сжимая пружину и давая возможность штоку тормозной камеры под действием возвратной пружины 1 вернуться в исходное положение.

Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором

1, 7 — пружины; 2 — диск; 3 — мембрана; 4 — толкатель;

5 — цилиндр; 6 — поршень; 8 — болт; 9 — подпятник; 10 — шток

При торможении запасной системой воздух из цилиндров энергоаккумуляторов выпускается не полностью, а лишь в меру необходимой эффективности торможения автомобиля, что соответствует промежуточным положениям рукоятки крана управления. Таким образом, от величины угла поворота рукоятки крана зависит величина тормозной силы на колесах, т.е. эффективность торможения. 

It is not advisable to take kamagra with any other treatment. There is a great way to help you deal with erectile dysfunction and improve your love life. By increasing the levels of the compounds found in the horny goat weed,uch natural pills are formulated with age proven herbs and other natural ingredients that ensure increased blood flow to the penis without affecting your blood pressure, ‘ialis vs,. If you are willing to take notice of this aspect you should call your insurance company to know if the cost of the product will be covered by it.

There are men who lose their erectile abilities for good and men who only partially lose these abilities. In contrast, for the time being does not hold the information of the cost of kamagra but any pharmacy can be contacted to ask for information,here are some highly effective and safe medications that can help you get over . The herbs nidium and orny oat eed will increase levels and also stop 5 accumulating; which is a major cause of erectile dysfunction. The number is an impressive one in the with more than 30 million sufferers,uring sexual arousal.

There are many options for treating erectile dysfunction. Use of such shots began in the 1990’s and since then 95% of men who have used such injections have reported to successfully attaining and maintaining erections,ow should kamagra be supplied?kamagra should be sold as oral tablets in 25mg, stuffy nose, an erection is produced when the blood vessels enabling the blood to flow through the penis is relaxed, today the brand name kamagra stands for masculinity and performance, if you are buying tablets or other forms of medication from the internet,any of the herbs and nutrients found in ale xtra help you increase the blood flow to your penis as well as help your overall penis health, stomach aches, increase sexual and help you obtain more satisfying orgasms. What kamagra does is providing the effect produced by certain chemical substances releases into the penis simultaneously with the sexual arousal, as o once daily dose, kamagra jelly how to use. Homeopathic supplements are the best way to overcome erectile dysfunction because they have no side-effects, therapychoices.org.au.

The hunger for sex must be there for ildenafil to help,heck out more on mpotence njections and the best natural pills that are clinically approved and recommended by doctors as well, kidney or liver problems, you can take a lesser known but very powerful herb istarche ark. What does kamagra oral jelly do, what does kamagra do? growth in the blood flow into some internal fields of the penis is the cause of erections generally, do your own research before spending a dime on these pills. Moreover.

Устройство энергоаккумулятора КАМАЗ | ГРУЗОВИК.БИЗ

Тормозная система автомобилей КАМАЗ

Автомобили этого производителя, помимо тормозной системы, оснащённой пневматическим приводом, имеют также стояночную и запасную тормозные системы, оборудованные пружинными энергоаккумуляторами, которые устанавливаются на заднем ведущем мосту, а также на среднем ведущем мосту. Также на них установлена вспомогательная система тормозов.

Энергоаккумулятор удерживает машину заторможенной на стоянке, играя роль стояночной системы тормозов, в автоматическом режиме затормаживая движущееся авто при повреждении трубопроводов, входящих в состав пневматического привода тормозов, либо отказе компрессора.

Как работает энергоаккумулятор на КАМАЗе

Схема энергоаккумулятора КАМАЗ подразумевает его крепление к тормозной камере заднего ведущего моста и среднего ведущего моста с образованием общего тормозного устройства, которое включает тормозную камеру и цилиндр энергоаккумулятора. Тормозная камера имеет корпус, состоящий из 2-х половин. Между этими половинами находится прорезиненная диафрагма. Ниже диафрагмы размещён опорный диск из металла, который соединяется со штоком. Под этим диском расположена пружина конической формы.

 

Шток соединён с рычагом, входящим в разжимной кулак тормозных колодок, будучи закрыт чехлом из резины, который предотвращает проникновение грязи и пыли. Цилиндр энергоаккумулятора содержит установленный герметично поршень из стали с уплотнением. Поршень испытывает воздействие мощной силовой пружины, которая стремится к удержанию его в самой нижней позиции, что отвечает заторможенному состоянию авто. Внизу в поршень установлена опорная шайба, а также запрессована труба из стали, в которую, в свою очередь, вставлен толкатель, имеющий уплотнитель. Верхняя часть тормозной камеры трубы имеет кольцевое уплотнение.

В трубе установлено устройство, которое осуществляет механическое растормаживание колёс для отведения машины к безопасному месту либо её буксирования в случае неисправности тормозного привода. Устройство включает винт из стали, который ввёрнут в бобышку, которая приварена к верху цилиндра, а также упорное стопорное кольцо, которое запирает подшипник с кольцом из резины и обоймами на винтовом хвостовике. Находящаяся сверху полость цилиндра посредством трубы соединяется с полостью камеры под диафрагмой, сообщающейся с атмосферой.

Принцип работы энергоаккумулятора КАМАЗ

  1. Во время движения авто при условии исправности привода сжатый воздух идёт из баллонов через трубопроводы и штуцер внутрь цилиндра энергоаккумулятора, действуя на поршень, который вследствие этого поднимается, сжимая пружину.
  2. Поршень при подъёме уводит трубу с толкателем. Пружина тормозной камеры действует на диафрагму, а также на диск, поднимая их.
  3. С диском происходит подъём также штока, что приводит к прекращению действия на разжимной кулак, а также на рычаг, позволяя стяжным пружинам стягивать колодки таким образом, чтобы между тормозным барабаном и колодками появился зазор. Благодаря этому колёса осуществляют свободное вращение.
  4. Во время торможения машины, осуществляемого тормозной системой, воздух в сжатом состоянии идёт через трубопровод в полость тормозной камеры над диафрагмой, прогибая последнюю и действуя посредством диска на шток, выдвигающийся и поворачивающий рычаг с разжимным кулаком, прижимающим тормозные колодки к барабанам.
  5. В этот момент между колодками и барабанами появляется сила трения, что ведёт к остановке авто. После отпускания тормозной педали происходит выход воздуха в наружную атмосферу, диафрагма со штоком принимают первоначальное положение, происходит растормаживание колёс, машина может двигаться дальше.

Энергоаккумулятор КАМАЗ: для чего нужен

Устройство энергоаккумулятора КАМАЗ в разборе предусматривает, что во время движения машины и использования рабочей тормозной системы происходит непрерывное поступление сжатого воздуха внутрь цилиндра энергоаккумулятора, пружина удерживается в сжатом положении, накапливая кинетическую энергию. Если тормозной пневматический привод либо компрессор неисправен и это повлекло утечку воздуха, последний не будет идти внутрь цилиндра энергоаккумулятора, тогда как присутствующий в нём воздух покинет его, благодаря чему пружина распрямится и будет действовать на поршень и опускать его.

Поршень, в свою очередь, будет воздействовать торцом на разжимной кулак и шток. Этот кулак в ходе поворачивания прижмёт тормозные колодки заднего моста и среднего моста к барабанам. Между барабаном и колодками появится сила трения, удерживающая авто в заторможенном положении. Поскольку энергоаккумулятор срабатывает весьма оперативно, машина может остановиться прямо на проезжей части и перекрыть движение на ней. Потому имеется аварийная система растормаживания, наполняющая цилиндры энергоаккумуляторов воздухом, идущим в сжатом состоянии из баллона.

Как устроен энергоаккумулятор?

Исправность тормозной системы автомобиля (в том числе и грузового) – это залог его безопасной эксплуатации, ведь в противном случае транспортное средство становится неуправляемым. Одним из самых ответственных и важных элементов тормозной системы любого грузовика с пневматическим приводом есть энергоаккумулятор. С устройством и конструкцией данной детали в основном знакомы дальнобойщики, а остальные водители, как правило, ничего о ней не знают. Вот как раз для них мы и попытаемся пролить свет на этот вопрос.

1. Что такое энергоаккумулятор?

Итак, энергоаккумулятор – это составляющая часть привода стояночной или вспомогательной тормозной (пневматической) системы грузовых автомобилей и автобусов. Он предназначается для управления работой тормозных колодок путем давления, создаваемого в пневмосистеме рабочего контура или посредством воздействия пружины при работе в условиях режима стояночной системы.

На подавляющем большинстве современных грузовиков устанавливаются тормозные камеры с пружинным энергоаккумулятором, обладающим классической конструкцией, разработанной еще в 50-х годах ХХ столетия. Этот тип строения, в сравнении с другими, принято считать наиболее надежным и долговечным, каким он себя и зарекомендовал. Однако, опыт эксплуатации таких устройств в тяжелых условиях, выявил характерные слабые стороны подобных механизмов: низкую коррозийную стойкость, слабую защищенность внутреннего пространства от попадания влаги и грязи, низкий уровень износостойкости уплотнителя. Все эти факторы отрицательно сказываются на рабочей стабильности описанного агрегата и могут привести к полному его рабочему отказу.

Данный узел занимается накоплением энергии сжатой пружины, а в случае необходимости освобождает ее. Как правило, энергоаккумулятор монтируется на тормозную камеру и состоит из силовой пружины, корпуса, поршня, толкателя и винта-оси. Пружина может «развивать» усилие в 1-2 тонны, после чего посредством поршня и толкателя оказывает давление на шток привода тормозов. В момент, когда из подпоршневого пространства, при помощи крана управления «ручником», выходит сжатый воздух, который и удерживает пружину в сжатом состоянии, включается стояночный тормоз. Как только он сработал, сжатый воздух начинает поступать в подпоршневое пространство.

Винт-ось предназначен для «ручного» отключения тормоза, которое выполняется через сжатие пружины стандартным, накидным ключом. Иногда такая необходимость может возникать при транспортировке машины, особенно если в ресивере, из-за неисправности мотора или компрессора, а также в случае утраты герметичности пневмосистемы, отсутствует сжатый воздух.

2. Принцип работы энергоаккумулятора

Когда срабатывает рабочая тормозная система, сжатый воздух начинает поступать в наддиафрагменную полость. В свою очередь, прогибаясь от давления, диафрагма воздействует на диск, перемещает шток и поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулачком механизма торможения. Процесс торможения средних и задних колес проходит по тому же сценарию, что и торможение передних. В момент включения стояночного тормоза воздух, находящийся под поршнем энергоаккумулятора, выходит из-под него, пружина разжимается и поршень смещается вправо. Затем, посредством диафрагмы, толкатель начинает оказывать свое воздействие на шток, который, в свою очередь, перемещается и поворачивает регулировочный рычаг.

В результате выполнения всех действий автомобиль затормаживается. Когда же стояночная тормозная система выключается, сжатый воздух подается под поршень устройства, который, смещаясь влево, сжимает пружину и позволяет штоку тормозной камеры вернуться в изначальное положение. Конечно, тут не обходится без влияния возвратной пружины энергоаккумулятора.

В случае аварийного торможения транспортного средства, когда нет возможности применить систему аварийного оттормаживания, нужно вывернуть винты соответствующего устройства, которое отвечает за выполнение указанной задачи.

3. Установка энергоаккумулятора

Тормозные камеры, вместе с пружинным энергоаккумулятором, монтируются на кронштейны разжимных кулаков и крепятся к ним посредством двух гаек, навинченных на болты крепления камер. Зона крепления камер должна предоставлять достаточно места для подсоединения шлангов и трубопроводов, которые подводят сжатый воздух, а также для удобства регулирования камер и их монтажа или демонтажа. Обратите внимание! В процессе эксплуатации устройства необходимо периодически проверять надежность крепления камер к кронштейнам – момент затяжки гаек крепления всегда должен находиться в пределах 18-21 кгс-м.

Процесс установки энергоаккумулятора не отличается особой сложностью и предусматривает выполнение следующих действий:

1) Сначала необходимо снять тормозные камеры и установить энергоаккумуляторы на предназначенные для них места;

2) Тормозные шланги для подачи воздуха над диафрагмой подключаются к соответствующим выходам устройства;

3) Теперь необходимо установить и запитать рессивер. С него подают воздух на ускорительный клапан и на ручку «ручника», а с нее тянут трубку на ускорительный клапан в верхнюю часть;

4) Дальше остается только подать воздух в верхнюю часть энергоаккумулятора, туда, где размещены пружины.

Существует несколько рекомендаций, касающихся сборки описанного аппарата. Во-первых, процесс сборки должен выполняться в таких условиях, которые бы исключали возможность попадания на детали стружки, абразивной пыли и прочих агрессивных загрязняющих веществ. Также помните о надписи на фланце, которая гласит, что пружина напряжена. Во-вторых, все трущиеся детали следует смазать тонким слоем специально подобранной смазки (например, ЦИАТИМ-221). В-третьих, особую осторожность стоит проявлять при сборке резиновых деталей, так как есть вероятность их повреждения.

Если на них присутствуют порезы, риски или другие дефекты, поврежденный элемент нужно сразу заменить. В-четвертых, подключать камеру следует в соответствии с инструкцией, приведенной в технической документации конкретного транспортного средства, причем винт оттормаживания должен быть закручен до упора. После того как механизм собран и установлен на свое место, к нему трижды подают и выпускают воздух, находящийся под давлением.

4. Выбор энергоаккумулятора

Существует достаточно большой выбор энергоаккумуляторов, среди которых выделяют устройства с разными параметрами (16/24, 20/20, 20/24, 24/30), агрегаты, предназначенные для прицепов, обладающих осями BPW, SAF, ROR и для полуприцепов — Koegel, Schmitz, Krone, Fruehauf, оборудованных дисковыми и барабанными тормозами. Энергоаккумулятор, как и тормозную камеру, можно устанавливать на грузовые транспортные средства марок SCANIA, MAN, DAF, Mercedes, IVECO, RENAULT, КАМАЗ и МАЗ. Многие водители практикуют установку энергоаккумуляторов, к примеру, предназначенных для МАЗов, на машины типа КАМАЗ, или наоборот: с КАМАЗА на МАЗ.

Подобные действия можно оправдать лишь отчасти, если, например, нужно как-то доехать в определенное место, а родной агрегат вышел из строя. Правда, на эту тему можно спорить бесконечно: одни утверждают, что параметры у них общие, а значит, и нет никакой проблемы, в то время как другие вспоминают об изменении штатной конструкции автомобиля, чего, исходя из правил ПДД, ни в коем случае нельзя делать. В общем, лучше всего, когда все находится на своих местах, тогда и лишних проблем не будет, и в выборе энергоаккумулятора Вы не ошибетесь.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Тормозная система — Добавление пружинных тормозов — Flxible Owners International

Этот вид стояночного тормоза имеет большое отличие от тормозов, к которым мы все привыкли — если система теряет давление, давление выключения также теряется, и стояночные тормоза срабатывают при уменьшении давления — обеспечивая «автоматическая» установка стояночных тормозов при пропадании давления в системе на дороге. Это еще одна причина, по которой мы должны обращать внимание на давление в системе — если оно упадет до опасного уровня, вам нужно остановиться в первом безопасном месте, пока у вас еще достаточно воздуха, чтобы поддерживать контроль над вашими тормозами, иначе вы просто можете оказаться остановился посреди автострады!

Важное примечание по технике безопасности!

Означает ли это, что у вас всегда будет с автоматическим аварийным тормозом, который срабатывает каждый раз, когда вы теряете давление? Нет, есть еще одна возможность, которая никогда не будет учтена, и это чрезмерная слабина регулятора ! Конечным определяющим фактором в уравнении воздушного тормоза является , всегда — механическое соединение между воздушной камерой / тормозным баком и рычагом срабатывания — регулятором зазора.Если какой-либо регулятор — или все они — слишком провисает, никакая пружина или давление воздуха не приведут к этому тормозу — шток толкателя сдвинется в полную силу, и 20000 фунтов тренера безмятежно поплывут в любую катастрофу. ждет. НИКОГДА не позволяйте вашим регуляторам слишком провисать! Проверяйте их ежедневно, и более того, когда вы используете тормоза чаще, чем обычно.

И никогда не забывайте , слабина заднего тормоза должна производиться с зажатыми тормозными пружинами! — Значит, вам придется поставить колодки под колеса и установить рычаг тормоза в положение «выключено».

Экспертиза

Поскольку это жизненно важная часть соображений безопасности при эксплуатации вашего автобуса, требуется определенный уровень механических навыков, и при установке необходимо соблюдать определенные стандарты. Если сомневаетесь, обратитесь к сертифицированному механику или отнесите машинку Clipper в уважаемый магазин для установки. Тем не менее, это может быть полезным, если по какой-либо другой причине прочитать, просто чтобы понять, что будет задействовано в процедуре.

Во-первых, предостережения.Небольшое обсуждение того, что может пойти не так:

  • 1. Внезапное снижение давления пружинного тормоза

    Представьте, что вы едете по шоссе, движение позади вас довольно интенсивное, и, возможно, вы идете слишком близко, как вдруг, без предупреждения, _your_rear_brakes_lock_up! Возможности дурного безумия разнообразны. Во-первых, вы можете оказаться главным игроком в ударе сзади — или даже в наезде на несколько автомобилей! Вы можете себе представить, как это случится, когда страховщики обнаружат, что ваш самодельный пластырь и прищепки переоборудованы в пружинный тормоз!

    Если этого не произошло (слава богам), вы все равно застряли с мигающими аварийными огнями посреди переулка.Вы должны убрать свой тренер с дороги как можно скорее, тем временем сначала установив сигнальные ракеты и направив движение транспорта вокруг созданного вами препятствия. (Если повезет, у вас на борту есть экипаж, который поможет с некоторыми из этих вопросов.) К счастью, ваши тормоза можно отпустить, если вытащить тормозные пружины с помощью «болтов обоймы». Это означает, что нужно вылезать и опускаться, и немного потеть с большим гаечным ключом в течение 10-15 минут. Надеюсь, вы установили блоки под свои колеса и установили свой старый стояночный тормоз (если он все еще там), чтобы ваш автобус не перевернулся, когда вы отключите тормоза, а затем вы можете закрыть клапан стояночного тормоза — чтобы устранить потерю воздуха — и поехать туда, где вы сможете диагностировать и устранить проблему без стояночного / аварийного пружинного тормоза.(Что, надеюсь, подкреплено вашим тормозом карданного вала. Ремень и подтяжки.)

  • 2. Развитие внезапной утечки воздуха

    В этом случае внезапно загораются свет и зуммер низкого уровня воздуха — или, что еще лучше, вы заметили, что ваш манометр падает очень быстро и без предупреждения, или, возможно (маловероятно), вы даже слышали шипение воздуха, а затем посмотрели на манометр. Это могло быть результатом вашей модифицированной системы пружинного тормоза, утечки воздуха где-то между точкой взлета (из вашей существующей системы) и тормозными камерами, или это могло быть по какой-то другой причине.В любом случае вы теряете давление воздуха, а это означает, что вам нужно переместить этого щенка на обочину дороги, прежде чем тормозные пружины сработают из-за отсутствия достаточного давления воздуха в камерах деактивации. Примерно 40 фунтов на квадратный дюйм — вот где это начинает происходить. Этот сценарий не так страшен, как первый, в зависимости, конечно, от того, насколько быстро уходит воздух и как скоро вы узнали о проблеме, но он все же может дать повод пожелать, чтобы ваша новая сантехника была намного безопаснее. .

Любой из этих сценариев предполагает основную возможную проблему с вашей установкой — потерю воздуха из вашей новой линии, выходящей из строя. Таким образом, мы сразу видим, что эта новая авиакомпания — от точки взлета до регулирующего клапана до тормозных камер — как и все компоненты тормозной системы — ДОЛЖНА быть надежной и полностью безопасной!

Другие возможные проблемы могут возникнуть из-за неправильной установки самих новых тормозных камер — неправильная затяжка крепежных болтов, установка предохранительных шплинтов в вилки рычажного механизма или, возможно, неправильная регулировка задних тормозов после установки — помните, ваш задний тормоз Теперь регулировка должна выполняться с тормозными пружинами, зажатыми сжатым воздухом или с помощью болтов!

Однако, решите ли вы выполнить эту работу самостоятельно или «отдать ее в аренду», следующие шаги:

Модернизация

Во-первых, вам нужно собрать необходимые детали и детали.Основные из них:

  • Пара новых задних тормозных камер «Spring» или «Maxi-Brake».
  • Тройник для сантехники, который можно установить на задней поперечине рамы, прямо перед задней осью.
  • Гибкие трубопроводы от тройника до колодок пружинного тормоза
  • A Трубопровод и необходимая арматура для прохода от тройника вперед к рабочему положению — к приборной панели или даже к напольному клапану, который будет использоваться для зарядки камер пружинного тормоза — или для сброса давления воздуха в них, чтобы позволить пружинам для установки задних тормозов для парковки или аварийной ситуации.
  • Клапан для подключения линии зарядки к воздушной системе
  • Тройник для подключения подачи воздуха к новому клапану управления пружинным тормозом

Слово о трубных и линейных фитингах

Существует ряд типов и стандартов того, что большинство людей называют просто «трубной арматурой». Они различаются по способу уплотнения, шагу и диаметру резьбы, а также назначению. Различные основные типы не являются взаимозаменяемыми, и их нельзя путать друг с другом. Для перехода от одного типа к другому требуется переходник , переходник между ними.(например, трубная резьба к развальцовке НКТ). Основные типы, с которыми вы столкнетесь:

  • 1. Трубная резьба — они соединяются и герметизируются с помощью конической резьбы — т.е. диаметр внешней резьбы увеличивается по мере того, как фитинги завинчиваются вместе, и это в сочетании с трубным компаундом или герметизирующей лентой герметизирует соединение. Этот тип уплотнения используется с соединениями «фитинг к фитингу» (например, от колена к муфте) и на концах прямых жестких труб — редко используется там, где присутствует вибрация.
  • Раструбные фитинги — используются для герметизации концов участков трубопровода. Накидная гайка надевается на конец трубки, затем используется развальцовочный инструмент для развальцовки конца трубки, который затем зажимается гайкой на обратной стороне развальцовки на фитинге. Другой конец раструбного фитинга также может быть развальцованным или это может быть переходной фитинг, другой конец (или концы, в случае тройника или 4-ходового) иметь другой тип уплотнения, например, трубный или компрессионный. .
  • Компрессионные фитинги — они также используются для труб. Вместо того, чтобы прижимать раструб на фитинге к фитингу, на конец трубы надевается специальная втулочная гайка , за которой следует специальная втулка. Втулка сужается на каждом конце, с отверстием точно по размеру трубки в ее центре. Гайка втулки и компрессионный фитинг имеют внутри обратные конусы, которые соответствуют коническим концам втулки. Гайка навинчивается на фитинг, сжимая втулку, которая сжимает трубку, образуя уплотнение.Трубки могут быть из мягкой (полужесткой) меди или пластмассы. При работе с воздухом любого типа всегда убедитесь, что вы используете правильный график (номинальное давление и качество) для выполняемой работы. Для аквариумов и дозаторов пепси-колы используются трубки другого сорта, чем для пневматических тормозов!

    Существует специальный тип обжимного фитинга для высококачественной пластиковой трубки, одобренный для использования с воздушным тормозом, в котором используется специальная вставка, которая вставляется внутрь трубки перед тем, как гайка прикручивается к фитингу. Это усиливает конец пластиковой трубки в достаточной степени для создания прочного компрессионного соединения.

    Часто компрессионная втулка с силой проникает в трубку, поэтому, хотя соединение может многократно подключаться и повторно соединяться, втулки не следует повторно использовать для других соединений. Каждый раз следует использовать новые втулки, а трубку заново натягивать на свежую поверхность.

Повторюсь, переходник Фитинги должны использоваться для соединения различных методов соединения вместе. Таким образом, тройник NPT (национальная трубная резьба) может быть соединен с пластиковой или мягкой медной трубкой, при условии, что используется фитинг, который имеет резьбу NPT на конце тройника и обжимной или развальцованный — на другом (в зависимости от того, что вы решите использовать на трубке. .)

Модернизация

1. Новые тормозные камеры

Во-первых, закрепите новые тормозные камеры. Вам понадобятся камеры серии 30 с двумя пружинами и рабочими тормозами . «30» — это размер — относится к площади диафрагмы. К счастью, схемы расположения болтов для крепления стандартные. Длина толкателя варьируется, но ваши новые универсальные камеры будут иметь слишком длинные толкатели с резьбой по всей длине, поэтому вы сможете обрезать их до нужного размера.Их можно заказать в любом магазине запчастей для грузовиков. Если сомневаетесь, возьмите один из своих старых, чтобы прилавок мог получить любые размеры, которые ему могут понадобиться.

Следующим шагом будет удаление первой из имеющихся тормозных камер. Перед тем, как сделать это, убедитесь, что существующая длина толкателя правильная. Для этого используйте тормозной упор (TM) или другой подходящий инструмент, чтобы переместить регулятор зазора в положение полного торможения. На этом этапе проверьте угол между толкателем и рычагом регулировки зазора. Если угол стал меньше 90 градусов (это естественное явление из-за износа тормозной колодки), вам нужно удлинить толкатель, отрегулировав положение вилки, то есть сделать новый толкатель немного длиннее.Помните об этом, когда будете устанавливать длину вашего нового толкателя. Затем найдите штифт с головкой на внешнем конце регулятора зазора. Удалите чековый ключ с конца штифта, а затем снимите штифт. Теперь вы готовы отсоединить воздуховод между камерой и распределительным тройником — найдите поворотный фитинг и сначала открутите его. (Один конец, скорее всего, будет «поворотным» фитингом, а другой — фитингом, который требует скручивания всей лески для перемещения.) Затем вы можете отвинтить две большие гайки, которые удерживают тормозной горшок на кронштейне, приваренном к задней части. ось, — это весело; одно из тех предложений по 1/8 оборота за раз.Как только вы их снимете, вы сможете снять горшок с оси. Теперь займемся скамейкой.

Когда у вас есть первая тормозная камера на верстаке, вы можете использовать ее, чтобы определить, где разрезать толкатель, входящий в комплект первой из ваших новых двухкамерных камер. — Они бывают универсальной длины, чтобы их можно было обрезать для конкретного применения новым владельцем.

Сначала измерьте расстояние от установочной поверхности вашего старого горшка до центра отверстий для штифтов. Запишите это расстояние — цель состоит в том, чтобы отрезать толкатель на новом двойном горшке и переустановить скобу, чтобы расстояние было таким же.

Теперь рассмотрим один из ваших новых двойных банков. В задней части есть воздушная камера, как и у вашего старого, но есть дополнительная воздушная камера, «подключаемая» к этой. Последняя камера содержит очень сильную и очень сжатую пружину — никогда не при каких обстоятельствах разглядывания извлекать стопорное кольцо, которое удерживает эту пружинную камеру вместе. Это БУДЕТ причинить вам серьезный ущерб! — эта пружина находится под СИЛЬНЫМ натяжением! Разборка пружинных тормозных камер без надлежащих инструментов подходит для того, чтобы приставить молотки к старым телевизионным лампам в качестве квалификационного критерия на премию Дарвина.

И скоро он окажется под еще большим напряжением, так как пружинный тормоз должен быть отключен, прежде чем мы продолжим установку. Это будет означать использование болта клетки для удержания пружины в натянутом состоянии, как только мы получим это таким образом. Есть два способа натяжения пружины. Первый — просто вставить болт клетки в конец камеры — он будет вращаться и зафиксироваться на месте внутри держателя пружины — и использовать подходящий гаечный ключ, чтобы затянуть болт, прижимая пружину к концу камеры.Вначале это довольно простая работа, но по мере увеличения натяжения пружины требуемый крутящий момент существенно возрастает — гайка на самом деле сильно нагревается, как и вы сами. Это может быть настоящая тренировка.

Или вы можете использовать магазинное давление воздуха, если оно у вас есть, чтобы сделать работу за вас — это проще для гайки и резьбы и намного проще для вашей руки. Надежно закройте воздушную камеру в тисках и снимите защитную заглушку с воздушного фитинга воздушной камеры пружины. Затем вставьте свой обдувочный пистолет в воздушный штуцер и подайте давление воздуха.Это заставит пружину упираться в конец патронника, снимая натяжение болта. Это позволит вам опустить гайку по резьбе с гораздо меньшими усилиями — вам понадобится 30-40 фунтов на квадратный дюйм, чтобы полностью оттянуть пружину. ЗАПРЕЩАЕТСЯ засовывать пальцы между гайкой и шайбой или шайбой и патронником — если обдувочный пистолет выскользнет из фитинга, давление пружины внезапно вернется с удвоенной силой!

После того, как пружина будет полностью зажата, камера рабочего тормоза будет работать так же, как и ваша старая, и вы можете продолжить установку.Сначала, вернувшись в исходную воздушную камеру, ослабьте контргайку и открутите вилку. Теперь вам нужно отрезать новый толкатель, чтобы можно было навинтить старую контргайку и вилку, чтобы получить такую ​​же эффективную длину (от фланца до длины вилки), что и у старой. (Это время, чтобы отрегулировать длину для этого угла 90 градусов, если необходимо!) Выполните измерения, а затем сделайте разрез — ножовкой или ножовкой с ножовкой и отрезным диском — и прикрутите контргайку и вилку — возможно, вам придется поправить конец толкателя с тонким напильником, в зависимости от того, насколько интенсивным был процесс резки.Обязательно надежно затяните контргайку на скобе.

После этого вы сможете установить новую двойную тормозную колодку вместо старой. Снимите новые крепежные гайки и вставьте новую камеру во фланец на задней оси. Снова установите штифт с головкой под вилку, пока вы все еще можете перемещать камеру на фланце, а затем установите стопорные шайбы и крепежные гайки. Закрепите их, а затем, используя свой тормозной напарник или аналогичный инструмент, прижмите регулятор зазора к тормозам и убедитесь, что угол между толкателем и регулятором зазора в этой точке приложения немного больше 90 градусов.Если он меньше 90, вам придется отрегулировать длину толкателя с помощью вилки, пока она не станет меньше 90 — по мере износа тормозов этот угол будет увеличиваться выше идеальных 90 градусов, пока он не станет больше, и вы ‘ Придется снова отрегулировать. К счастью, это не повседневная рутинная работа, например регулировка регулятора зазора. Как только у вас получится правильный угол (это не каламбур), обязательно закрепите штифт с головкой под шплинт новым ключом. Убедитесь, что гайки крепления кастрюли надежно затянуты.

Теперь отрегулируйте регулятор зазора на 1/4 дюйма или немного меньше свободного хода — это означает, что вы можете переместить конец регулятора только до того, как движение будет остановлено из-за того, что колодки упираются во внутреннюю часть тормозного барабана. .Эта регулировка выполняется путем вращения головки болта на 9/16 дюйма, которая вращает червяк в рычаге регулировки зазора. Затягивайте болт до тех пор, пока вы не перестанете двигаться, а затем отвинтите его, пока не сможете переместить толкатель примерно на 1/4 дюйма.

Теперь вы можете повторно установить пневмопровод рабочего тормоза в новую камеру рабочего тормоза. Скорее всего, вам понадобится новый фитинг или два — вероятно, потребуется угол 45 градусов, чтобы переориентировать линию для нового положения фитинга в воздушной камере. Используйте высококачественные латунные фитинги, которые можно приобрести в магазине грузовиков, где у вас есть воздушные камеры и воздуховоды.Не поддавайтесь искушению использовать что-либо, кроме высококачественной арматуры, подходящей для использования с воздушным тормозом. Если сомневаетесь, спросите продавца запчастей! Обязательно проложите все тормозные шланги так, чтобы они не зацепились за какие-либо предметы, выступающие с проезжей части.

Это сделано, повторите для другой стороны. После повторного подключения тормозов у ​​вас будет столько же тормозов, сколько было раньше, с парой новых, все еще находящихся в клетках пружинных колодок, которые дают вам возможность продолжить установку пружинного тормоза. Все, что осталось сделать, это обеспечить управляемую водителем подачу воздуха в камеры пружинного тормоза, а также пропустить воздух и снять болты кожуха.

2. Подача воздуха

A. Распределительный тройник и воздуховоды

Теперь вам нужно установить новый тройник для подачи воздуха на поперечину прямо перед задней осью. Установите тройник рядом с существующим для приточного воздуха. Установите переходники с развальцовкой трубной резьбы на воздушный шланг, угловые фитинги и ваши новые гибкие воздушные шланги по мере необходимости, соединив фитинги воздушной камеры с тройником. Этот тройник может быть стандартным трубным тройником 1/2 дюйма с приваренным к нему монтажным кронштейном, или ваш поставщик запчастей может придумать что-то более экзотическое.Просто выберите размер, который позволит вам установить тормозные шланги напрямую. Скорее всего, вам понадобится адаптер для воздуховода спереди.

Теперь обеспечим подачу воздуха к тройнику. Во-первых, определитесь с прокладкой воздухопровода от тройника до положения клапана на рабочем месте. НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ даже мысли о прокладке лески под поперечинами — если эта линия зацепится за какие-либо препятствия и вырвется, ваши задние колеса немедленно заблокируются! Скорее всего, вам придется просверлить отверстие в каждой поперечине для вашей новой линии.Приобретите подходящие фитинги, чтобы адаптировать тип резьбы вашего тройника к типу фитинга выбранной линии — вы можете использовать мягкую медь соответствующего графика (толщины и номинального давления в фунтах / кв. Вероятно, выбрал современную пластиковую трубку, одобренную для пневматических тормозов, и соответствующие концевые фитинги с наконечником и наполнителем. Скорее всего, вам понадобятся переходные фитинги от этого типа фитинга к резьбе вашего тройника и к резьбе вашего регулирующего клапана со стороны привода. (См. Ранее обсуждение типов резьбы и фитингов.) Я использовал шнур 3/8 «; это минимальный размер; вы можете использовать 1/2». (Помните, что для безопасной работы вашего автобуса с пружинными тормозами необходима надежная подача воздуха с высокой пропускной способностью.)

При покупке лески не забудьте также купить резиновые втулки для крепления там, где леска проходит через поперечины или любые другие металлические части тренера. Это сделано для предотвращения истирания пластика, еще одной возможной причины катастрофического нежелательного торможения. Втулки подскажут, какой размер сверлить отверстия.

После того, как отверстия будут просверлены, проложите линию от тройника до места водителя — вы, вероятно, захотите установить регулирующий клапан на приборной панели.

B. Регулирующий клапан

Есть несколько возможностей для регулирующих клапанов. Обратитесь к местному поставщику, чтобы узнать о вариантах и ​​выбрать нужный тип клапана — конечно, вы будете использовать клапан, разработанный специально для этой цели . Другое соображение — где его установить — обычно на приборной панели, и откуда вы будете тянуть воздух для его подачи.

Последнее может сбивать с толку. Оригинальная воздушная система Flxible, в которой используются полужесткие медные трубки, создает ряд проблем, связанных с проникновением в такие места, как подача к клапану педали или даже к кнопке звукового сигнала на полу. После некоторого расследования ваш писатель выбрал подачу к манометру воздуха. Это не соединение большого объема, поскольку линия подачи воздуха для манометра составляет всего 1/4 дюйма. Однако я считаю, что подключение к линии подачи воздуха для манометра рядом с манометром означает, что любая утечка из нового тройника ниже по потоку к пружинному тормозу горшки быстро появятся на шкале, и мне просто нужно будет следить и быть к этому готовым.Поэтому я вставил тройник в заднюю часть манометра и подключил существующую линию с одной стороны, а вход к клапану пружинного тормоза — с другой. Длина линии от клапана пружинного тормоза до распределительного тройника на задней оси составляет 3/8 дюйма.

После того, как все было подключено, я запустил двигатель и, когда давление упало до упора, открыл клапан управления пружинным тормозом. Это создало давление в камерах пружинного тормоза, сняв давление с болтов кожуха, которые я затем смог удалить вручную.Я, конечно, был осторожен при установке механического стояночного тормоза перед тем, как залезть под него и вытащить болты кабины, поскольку, как только это будет сделано, автомобиль может свободно катиться. Разумеется, отпускание клапана приводит к тормозам.

И вот, мальчики и девочки, я установил на свой Visicoach колодки с пружинным тормозом. Позвольте мне повторить — если вы в испытываете какие-либо сомнения относительно вашей компетентности в теории, слесарном деле или механических аспектах работы, поручите это профессионалу — или, по крайней мере, проверьте его по мере выполнения. различные этапы.Тормоза — это то самое last , с которым вы хотите рискнуть!

Bendix EnduraSure Spring Brake Line От: Bendix Commercial Vehicle Systems LLC

Компания Bendix объявила о выпуске линейки пружинных тормозов Bendix EnduraSure, которая базируется на пружинных тормозах EverSure и заменяет их. Серия EnduraSure производится компанией Bendix Spicer Foundation Brake (BSFB).

  • Включает улучшенную версию стандартной камеры
  • Обеспечивает большую долговечность и производительность
  • В линейку продуктов также входит опция премиум-класса EnduraSure-Pro
  • Конструкции камеры с двойной диафрагмой для фундаментных барабанных тормозов
  • Отвечает всем требованиям SAE по выходному усилию при соблюдении требуется комбинация хода и вилки
  • Обеспечивает более длительный срок службы силовой пружины при одновременном снижении риска утечки воздуха в камеру.
  • Обеспечивает до трех раз больший срок службы силовой пружины по сравнению с предыдущими пружинными тормозами Bendix и некоторыми конкурирующими моделями. эпоксидное покрытие премиум-класса пружины
  • Разработано с увеличенной высотой закрытия силовой пружины, что снижает нагрузки на пружину и позволяет ей лучше поддерживать выходное усилие с течением времени.
  • Весит до 8 фунтов.(3,63 кг) на сдвоенную ось меньше, чем у большинства сопоставимых моделей

EnduraSure-Pro

  • Создан на основе улучшений базовой модели и встроен в герметичную камеру премиум-класса EnduraSure-Pro
  • Работает на уровне, при котором срок службы силовой пружины доказано, что они в 1,5 раза длиннее, чем другие герметичные пружинные тормоза, доступные сегодня.
  • Предотвращает попадание влаги и загрязняющих веществ, вызывающих коррозию, в камеру.
  • Герметичная конструкция, достигнутая за счет устранения сливных отверстий со стороны парковки и встраивания одностороннего обратного клапана в винт. -в пылезащитной заглушке
  • Пылезащитная заглушка открывается на мгновение при отпускании стояночного тормоза, чтобы позволить воздуху выйти, не допуская попадания влаги и загрязнений
  • Толкатель, разработанный с более высокой твердостью и смазывающей способностью, продлевает срок службы центрального уплотнения и снижает риск утечки воздуха
  • Пружина Корпус пружины со стороны парковки «Ecoated» обеспечивает повышенную коррозионную стойкость.

Пружинный тормоз Информация о 2021 г. на 17 апреля 2021 г. (746355)

Регистрация закрыта 12 апреля 2021 г. 23:59 at 2021-04-12T22: 59: 00-0700 Регистрация заканчивается 12 апреля 2021 г. 23:59 at 2021-04-12T22: 59: 00-0700 Регистрация открывается 2 марта 2021 г. 17:30 по телефону 2021-03-02T16: 30: 00-0800 Регистрация продлится с 17:30 2 марта 2021 г. по 23:59 12 апреля 2021 г.

Пружинный тормоз 2021 HPDE

17 апреля и 18-е, 2021 на La Junta Raceway

Клуб Porsche в альпийском горном регионе откроет сезон вождения 2021 года мероприятием по обучению профессиональных водителей на гоночной трассе La Junta Raceway.Мы ожидаем прекрасной ранней весенней погоды в нашем HPDE. 1,3-мильная трасса с 7 поворотами в Ла-Хунте — идеальная трасса как для новичков, так и для опытных водителей! Его низкая высота в 4000 футов увеличит мощность вашего спортивного автомобиля. Приходите провести выходные в Ла-Хунте и наслаждайтесь товарищескими отношениями с другими членами Porsche Club.

Для этого события мы будем использовать инструкцию Lead-Follow. Ваш приоритет в подтверждении участия в мероприятии будет зависеть от даты и времени вашей регистрации. Обязательно зарегистрируйтесь заранее.Регистрация заканчивается в понедельник, 12 апреля. Все водители будут помещены в список ожидания после регистрации до тех пор, пока CDI события не подтвердит ваш статус вождения и не подтвердит, что инструктор доступен, если он вам нужен. Будет ли вам разрешено водить соло или требуется инструктор на этом мероприятии, будет по собственному усмотрению комитета AMR CDI. Инструкторы Lead-Follow должны присутствовать или планировать участие в учебном мероприятии Porsche Club Lead-Follow до того, как это мероприятие состоится.

В субботу и воскресенье ворота открываются в 7:00 — обязательная встреча водителей в 8:00.

Горячий кофе и закуски будут поданы!

Поездка на оба дня всего за 255 долларов США, на один день 185 долларов США

ПРИМЕЧАНИЕ. В этом событии будет использоваться Deferred Billing.I Если вы платите кредитной картой, она не будет взиматься до закрытия регистрации.

Гоночная трасса La Junta

30267 1-я авеню,

Ла-Хунта, CO 81050

Информация о жилье: — Вы должны позвонить в отель, чтобы забронировать клубные цены!

Holiday Inn Express — 90 долларов плюс налог

719-384-2900

27994 US Hwy.50

Ла-Хунта, CO 81050

Hampton Inn — 89 долларов плюс налог

719-384-4444

27800 Шоссе США 50

Ла-Хунта, CO 81050

Мы будем выставлять на продажу юбилейную футболку. Цена 18 долларов. Пожалуйста, укажите в регистрационной форме, хотите ли вы приобрести одну или несколько футболок. Вы можете оплатить футболку при утренней регистрации на мероприятие наличными, чеком или Venmo.

ВАЖНО: Мы будем использовать Speed ​​Wavers для участников, чтобы дистанционно подписывать . После регистрации вы получите ссылку для подписания отказов.

Все участники должны будут следовать рекомендациям CDC COVID 19 федерального правительства, штата и местного самоуправления, включая, помимо прочего, использование дезинфицирующего средства для рук, ношение масок и санитарные процедуры. В соответствии с руководящими принципами штата Колорадо и для обеспечения безопасности наших участников мы должны поддерживать социальное дистанцирование. Требуется, чтобы все участники были в масках, находясь вне транспортных средств. ПРИХОДИТЕ НА МЕРОПРИЯТИЕ С МАСКОЙ ДЛЯ КАЖДОГО УЧАСТНИКА. Дополнительное дезинфицирующее средство для рук, одноразовые перчатки, корзины для мусора, одноразовые маски для лица и чистящие / дезинфицирующие средства будут доступны на мероприятии, но, пожалуйста, принесите свои собственные. Участники и волонтеры должны оставаться дома, если они подвержены более высокому риску тяжелого заболевания, или если они больны или испытывают такие симптомы COVID-19, как жар, кашель или одышка, должны оставаться дома.

Если у вас есть ВОПРОСЫ, обращайтесь к председателю мероприятия или главному инструктору по вождению.

Председатель мероприятия: Джеки Вэнс (jackie_vance1108 @ yahoo.com)

Главный инструктор по вождению: Роберт Йен ([email protected])

Bendix EnduraSure Пружинная тормозная магистраль

Bendix объявила о выпуске линейки пружинных тормозов Bendix EnduraSure, которые основаны на пружинных тормозах EverSure и заменяют их. Серия EnduraSure производится компанией Bendix Spicer Foundation Brake (BSFB).

EnduraSure-Pro

  • Включает улучшенную версию стандартной камеры
  • Обеспечивает большую долговечность и производительность
  • В линейку продуктов также входит опция премиум-класса EnduraSure-Pro
  • .
  • Конструкции камер с двойной диафрагмой для фундаментных барабанных тормозов
  • Отвечает всем требованиям SAE по выходному усилию при одновременном соблюдении требований комбинации хода и вилки
  • Обеспечивает более длительный срок службы силовой пружины и снижает риск утечки воздуха в камере.
  • Обеспечивает в три раза больший срок службы силовой пружины по сравнению с предыдущими пружинными тормозами Bendix и некоторыми конкурирующими моделями
  • Конструкция силовой пружины практически исключает столкновение спиралей, защищая высококачественное эпоксидное покрытие пружины.
  • Разработан с увеличенной высотой закрытия силовой пружины, что снижает нагрузки на пружину и позволяет ей лучше поддерживать выходное усилие с течением времени.
  • Весит до 8 фунтов.(3,63 кг) меньше на сдвоенную ось, чем у большинства сопоставимых моделей

EnduraSure-Pro

  • Построен на основе улучшений базовой модели и встроен в герметичную камеру премиум-класса
  • Работает на уровне, при котором доказано, что срок службы силовой пружины в 1,5 раза больше, чем у других герметичных пружинных тормозов, доступных сегодня.
  • Предотвращает попадание влаги и загрязнений, вызывающих коррозию, в камеру
  • Герметичная конструкция, достигнутая за счет устранения сливных отверстий со стороны парковки и интеграции одностороннего обратного клапана во ввинчиваемую пылезащитную заглушку
  • Пылезащитная заглушка открывается на мгновение при отпускании стояночного тормоза, чтобы позволить воздуху выйти, не допуская попадания влаги и загрязнений
  • Толкатель с повышенной твердостью и смазывающей способностью продлевает срок службы центрального уплотнения и снижает риск утечки воздуха.
  • Пружина со стороны парка пружины «Ecoated» обеспечивает повышенную коррозионную стойкость.

Повышение эффективности пружинного тормоза | Regent Controls

Если вы, как и я, работаете в мире пружинных тормозов и сцеплений, вы, вероятно, со временем составили неофициальный список пожеланий того, что тормоз и система управления могут сделать, чтобы облегчить вам жизнь.Скорее всего, эти желания попадают в одну из двух категорий; оптимизация производительности и повышение надежности.

Чтобы оптимизировать работу при отключении пружинного тормоза или сцепления, в идеале мы должны изначально подавать на катушку полное напряжение, от 24 В до 24 В, чтобы преодолеть силу пружины. Однако после того, как якорь переместился, требуется гораздо меньше напряжения для удержания тормоза в отключенном состоянии, поэтому поддержание этого напряжения приводит к потере энергии и нагреву тормоза, сокращая срок его службы. Таким образом, в нашей идеальной ситуации мы бы снизили напряжение до удерживающего напряжения менее 24 В после первоначального времени полного напряжения, необходимого для полного отключения тормоза или сцепления.Опять же, в идеале и это время полного напряжения, и уровень удерживающего напряжения можно было бы легко и непрерывно регулировать, чтобы оптимизировать их для любого тормоза или сцепления, которые я хотел бы использовать. Также было бы полезно иметь индикатор на элементе управления, светодиод, который загорался при включении тормоза, уменьшался по яркости пропорционально уменьшенному напряжению удержания и выключался при выключении тормоза или сцепления.

Чтобы упростить жизнь, нам также может понадобиться возможность получать сигнал, который сообщает нам состояние тормоза или сцепления.Возможно, выходной сигнал напряжения от нашего управления, который мы можем контролировать удаленно с панели управления, чтобы узнать, когда якорь тормоза или сцепления действительно начал движение. Вместо того, чтобы просто предполагать, что он включился (отключился) при включении, мы получили бы сигнал положительной обратной связи о том, что якорь действительно переместился.

Все это позволит нам добиться максимальной производительности и контроля нашего тормоза, но в какой-то момент мы знаем, что он изнашивается и выходит из строя. Чтобы повысить надежность, в нашей идеальной ситуации мы будем проводить техническое обслуживание именно тогда, когда это необходимо.Попытка составить график технического обслуживания имеет две неотъемлемые проблемы; делать это слишком рано или слишком поздно. Выполнение технического обслуживания влечет за собой простой нашей системы, связывание обслуживающего персонала и ремонт или замену тормоза или сцепления. Это дорого, поэтому мы не хотим делать это чаще, чем это необходимо. Тем не менее, это может быть не так дорого, как если вы делаете это недостаточно часто и рискуете отказом системы. Если мы планируем периодическое техническое обслуживание (каждые 3 месяца, 6 месяцев и т. Д.), Мы рискуем столкнуться с обоими типами проблем. Возможно, за последние 3 месяца тормоз использовался намного реже, чем обычно, поэтому мы можем заменять его без надобности, или, если он использовался слишком часто, возможно, он не доживает до 3 месяцев… э-э-э.

Благодаря нашему идеальному контролю нам не нужно беспокоиться о том, что мы сделаем это слишком рано или слишком поздно. Что, если бы у элемента управления был другой сигнал, например светодиодный индикатор, чтобы сообщить нам, когда, скажем, осталось менее 1000 циклов на нашем тормозе или сцеплении? Это было бы хорошим визуальным предупреждением о том, что мне лучше запланировать техническое обслуживание.

Но, может быть, мы сможем сделать даже лучше, в конце концов, это список желаний.

Что, если бы я мог видеть, насколько изношен мой тормоз или сцепление? Настоящий дисплей, ЖК-экран с двухзначным отображением фактического процента износа моего тормоза или сцепления.Сейчас мы говорим, я буду знать, когда он изношен на 43%, 72% или 81%. Благодаря тому, что мой тормоз отслеживается на предмет износа в каждом цикле и постоянно отображается, я могу запланировать техническое обслуживание, когда он достигнет определенного состояния износа. Теперь я могу установить свой порог безопасности. Поэтому, если я решу, что тормоз или сцепление необходимо заменить или отремонтировать при износе 80%, я буду знать, когда я подхожу к этому, и могу запланировать техническое обслуживание, не беспокоясь о том, что я трачу деньги, делая это слишком рано или рискую сделать это поздно. Если бы он мало использовался последние 3 месяца, я бы увидел, что он изношен только на 10%, слишком рано для замены (экономит затраты на обслуживание) или, если он интенсивно использовался, я мог бы увидеть его износ на 80% всего за 2 месяца (рад, что я не ждал).

Итак, есть список желаний для идеального пружинного тормоза или управления сцеплением;

  • Регулируемое время полного напряжения для оптимальной работы
  • Регулируемое удерживающее напряжение для увеличения срока службы и снижения энергопотребления
  • Индикатор включения тормоза или сцепления с яркостью, пропорциональной тормозному току
  • Сигнал движения якоря для положительной обратной связи для интеграции в мою систему управления
  • Предупреждающий световой сигнал, когда остается менее 1000 циклов в целях безопасности
  • Отображение износа якоря, чтобы точно знать, когда необходимо техническое обслуживание

Теперь этот элемент управления, SmartSense24, доступен от Regent Controls.Если вам нужна дополнительная информация, свяжитесь с нами.

Преимущества пружинных тормозных камер с использованием сварной вилки Clevis

Продукт со сварной траверсой тормозной камеры прошел долгий путь от продукта, созданного для повышения эффективности производства, до обеспечения эффективности торможения и безопасной эксплуатации грузовых автомобилей с пневматическим тормозом.

Лен Гонсалес

До тех пор, пока существовали автомобили большой грузоподъемности с пневматическими тормозами, существовали проблемы с обеспечением надлежащей длины стержня сменной тормозной камеры при замене камер на грузовых автомобилях.Поддержание надлежащей длины толкателя тормозной камеры при замене (как определено производителем транспортного средства) — это не только критически важная процедура технического обслуживания, но также важный шаг в поддержании производительности и эффективности тормозной системы транспортного средства. Правильная установка правильной тормозной камеры с правильной длиной толкателя имеет жизненно важное значение для обеспечения способности транспортных средств надежно держаться при парковке на уклоне, а также для общей способности тормозной системы транспортного средства останавливать транспортное средство на безопасном расстоянии.

Предыдущие практики

В течение многих лет во всех камерах пружинного тормоза, установленных на большегрузных транспортных средствах, использовался шток с резьбой, который обрезан до необходимой длины, как указано производителем. Эти длины стержней могут варьироваться в зависимости от производителя автомобиля. Даже разные модели одного производителя могут отличаться правильной длиной толкателя. На различную длину толкателя влияют многие переменные, включая различные подвески и конфигурации осей. Чтобы обеспечить быструю установку во время производства, производители тяжелых транспортных средств попросили поставщиков тормозных камер OEM предварительно обрезать толкатель до нужной длины, что потребовало наличия тормозных камер на заводе с различной длиной толкателя в зависимости от моделей тяжелого транспорта. построено транспортных средств.

Когда возникает необходимость в замене тормозной камеры на вторичном рынке, производители вторичных тормозных камер обычно производят камеры с универсальным 8-дюймовым толкателем с резьбой в качестве запасной детали «один размер подходит всем». Это позволило использовать универсальную заменяемую деталь, при которой механик обычно сравнивал длину толкателя предыдущей камеры и обрезал толкатель заменяемой камеры по длине заменяемой камеры. Затем возникла проблема, когда механики не смогли использовать надлежащие процедуры при нарезании стержня с резьбой.Это привело к неправильной настройке тормозов транспортного средства, вызывая такие проблемы, как неадекватная работа стояночного тормоза (автомобили катятся при парковке), повышенная нестабильность транспортного средства во время аварийной остановки или увеличение тормозного пути во время тормозных событий. В случае автомобилей более раннего модельного года, в которых использовались ручные регуляторы тормозов, длина толкателя не была столь критичной, как регулировка тормоза вручную, и могла в некоторой степени компенсировать погрешность длины толкателя. Это была общепринятая практика, которая маскировала эту проблему до появления автоматических регуляторов тормозов (ABA).Автоматический регулятор тормозов, установленный на всех транспортных средствах с пневматическим тормозом в 1995 году, не допускал ошибки при правильной обрезке толкателя и зависел от правильной длины толкателя, чтобы поддерживать автоматическую регулировку в соответствии с конструкцией.

Улучшения

Примерно в 2000 модельном году производители большегрузных автомобилей искали способы уменьшить количество дублирующихся деталей на производстве. Поскольку на данной модели грузовика может использоваться множество тормозных камер, цель производителя заключалась в том, чтобы установить общую конструкцию колесной части, которая требовала более унифицированного применения.Таким образом, была выпущена новая установка привода, которая требовала гораздо более короткой штанги толкателя, чем использовалась в прошлом, а также должна была подходить для всех регуляторов тормозов, имеющихся на рынке. В связи с этой необходимостью была разработана новая сварная штанга-толкатель ярма для замены традиционных резьбовых стержней и вилки. Используя конструкцию с одной осью, а не различные конструкции, производители тяжелых транспортных средств смогли сократить затраты на инвентарь и в большинстве случаев использовать одну штангу для всего транспортного средства. В конце концов, многие производители автомобилей большой грузоподъемности приняли конструкцию тормозной камеры со сварной вилкой, чтобы повысить эффективность производства автомобиля.

К тому времени, когда эти новые автомобили со сварными хомутами были готовы к замене камеры послепродажного обслуживания, было обнаружено, что многие мастерские все еще продолжали использовать 8-дюймовые резьбовые стержни для замены сварной камеры хомута. Из-за более короткой длины нового сварного стержня ярма (намного меньшей, чем у тех, что использовались в прошлом), во многих цехах стало проблемой правильно отрезать стержень. Именно в это время сварная тормозная камера бугеля для вторичного рынка была разработана как аналогичная замена для сварной тормозной камеры, установленной на заводе-изготовителе.

После появления сварной тормозной камеры вилки в качестве замены послепродажного обслуживания вскоре было обнаружено, что сварная тормозная камера вилки имеет преимущества, которых не было у аналога стержня с резьбой. Это включало в себя простоту установки и, что наиболее важно, правильную длину стержня, которая обеспечивала эффективное использование тормозов, и способность регулятора тормозов поддерживать регулировку, тем самым поддерживая более безопасный и стабильный коммерческий автомобиль и сокращая затраты времени, что приводит к снижению общей стоимости замены.

Преимущества

Помимо безопасности, использование сварной тормозной камеры с вилкой обеспечивает удобство и сокращает время, необходимое для замены тормозной камеры. В камерах с резьбовыми стержнями задача заключалась в обрезке стального толкателя на необходимую длину с последующей установкой отдельной вилки. Благодаря сварной камере ярма эти лишние шаги исключаются. Таким образом, на замену тормозной камеры экономится в среднем 30 минут труда, что снижает затраты на техническое обслуживание, а также время простоя автомобиля.Таким образом, автопарки, использующие тормозные камеры со сварной траверсой, получают выгоду от сокращения времени простоя и трудозатрат, связанных с выездом на дорогах, в дополнение к надлежащим образом обслуживаемым автомобилям с исправными тормозами.

В качестве примера, используя 30-минутную экономию на каждую тормозную камеру, исходя из средней стоимости рабочей силы в магазине 130 долларов, это снижает затраты на рабочую силу на 65 долларов при замене в магазине или на 110 долларов при среднем выезде на дорогу. В типичном парке автомобилей, заменяющем 30 тормозных камер в год, это приведет к экономии в размере 1950 долларов США на замене в магазине или 3300 долларов США на дорожных вызовах и любых связанных с этим административных расходах.

Возможно, самая большая выгода для оператора автопарка связана с точки зрения безопасности, как отмечалось ранее. Неправильная установка тормозов может привести к откату автомобиля или увеличить вероятность столкновения, подвергая автопарк потенциальной ответственности.

Использование в парке

С момента появления сварной тормозной камеры бугеля, автопарки не спешили принимать конструкцию, но вскоре пришли к пониманию экономии времени, труда и обеспечения безопасности при правильной установке.Многие менеджеры по безопасности по всей стране рассматривали это как способ обеспечить соответствие транспортных средств стандартам безопасности для надлежащего торможения и общего управления транспортными средствами при одновременном снижении ответственности.

Когда было введено сварное ярмо, камера имела длину одного стержня только в конфигурации с длинным ходом. В связи с повышенным спросом на сварную тормозную камеру бугеля в настоящее время доступно множество конфигураций.

Камеры с очень короткими стержнями не могут быть эффективно заменены конструкцией с резьбовыми стержнями.Камеры с отверстием под штифт ярма менее 2,5 дюймов от дна камеры не следует заменять конструкцией со стержнем с резьбой. Контргайка может войти в нижнюю часть камеры, не давая камере полностью вернуться. В камере с отверстием под штифт 2,25 дюйма не хватает зазора 0,090 дюйма, препятствующего полному возврату камеры (см. Рисунок 1) .

Рисунок 1
Рисунок основан на известных спецификациях различных производителей; однако некоторые приложения могут отличаться от показанных.MGM предлагает связаться с производителем грузовика, чтобы проверить правильность длины камеры и штанги, чтобы обеспечить правильную замену камеры.
Рисунок любезно предоставлен MGM Brakes.

Определение подходящей длины для резки стержня обычно основывается на длине стержня удаляемой камеры. Сломанная пружина, которая предотвращает полное закрытие стояночной камеры пружинного тормоза, создает основу для слишком короткого отрезания стержня, изменяя геометрию тормозной тяги.

Продукт со сварной траверсой тормозной камеры прошел долгий путь от продукта, созданного для повышения эффективности производства, до обеспечения тормозных характеристик и безопасной эксплуатации грузовых автомобилей с воздушным тормозом.

Лен Гонсалес — национальный менеджер по продажам — профессиональные рынки MGM Brakes (Шарлотт, Северная Каролина), частного производителя пружинных тормозов американского производства. Исходя из успешного семейного бизнеса по ремонту грузовиков в Западном Тампе, Флорида, Лен руководила и консультировала по вопросам приобретения, применения, спецификации и программ технического обслуживания коммерческих автомобилей для таких автопарков, как Ryder Truck Leasing, Penske Logistics и SWS of America. В MGM Лен напрямую сотрудничает с MGM Engineering and Quality в области разработки, проектирования, улучшения и применения продуктов для дорожных и внедорожных транспортных средств профессионального уровня.Для маркетинга продукции, помимо разработки программ полевого обучения для конкретных клиентов, Лен обеспечивает техническое обучение и материалы для внешнего торгового персонала MGM. С ним можно связаться по телефону (813) 476-1534 или по электронной почте [email protected]

ПРИМЕЧАНИЕ: Для тех, кто использует 2-штифтовые регуляторы зазора, указанная сварная камера ярма имеет размер между штифтами на сварной вилке 1,30 дюйма. Если скоба оригинального производителя транспортного средства имеет размер, отличный от 1.30 дюймов, указанная камера сварного хомута не может быть использована, и вместо нее следует использовать камеру с резьбовым стержнем и вилкой с правильным расстоянием между штифтами, рекомендованным производителем транспортного средства.

Разгон с пружинным сцеплением / тормозами

Майк Леоне
Специалист по приложениям Thomson-Deltran
Danaher Motion
Вуд Дейл, штат Иллинойс,

Ленточный зажим использует двигатель и ременной привод для питания входной ступицы сцепления / тормоза с витой пружиной.Лента точно выплачивает с шагом определяется количеством и расположением остановок на остановку воротнике. Сцепление / тормоза с витой пружиной работают на скоростях до 1800 об / мин и крутящем моменте до 5000 фунт-дюймов. Точность остановки ± 0,5 ° не суммируется от цикла к циклу.


В однооборотных муфтах используется двухзаходная пружина, обеспечивающая ограниченную тормозную способность. Управления тан прикрепляется к окружающим стопорной муфте (не показано), в то время как выход-концентратор тан прикрепляет к выходной ступице.Остановка вращающейся стопорной муфты также останавливает выходную втулку. Такие муфты имеют номинальную тормозную нагрузку примерно в десять раз меньше пусковой.


Типичное сцепление / тормоз с витой пружиной (вверху) доводит нагрузку до входной скорости примерно за 3 мс и останавливает ее за 1,5 мс. Эти времена почти постоянны, воспроизводимы и не зависят от инерции или фрикционной нагрузки, при условии, что агрегат работает в пределах своего номинального крутящего момента.И наоборот, время пуска и останова фрикционной муфты или тормоза (внизу) напрямую зависит от инерции нагрузки и трения


Машины, которые перемещают грузы в заданные положения и удерживают их в пределах нескольких тысячных долей дюйма, нуждаются в хорошо контролируемых прецизионных тормозах. Инженеры обычно разрабатывают фрикционные тормоза для этих применений. Но сцепление / тормоз с витой пружиной также может справиться с этой задачей. Он объединяет в одном пакете сцепление и тормоз, а также привод (соленоид или пневматический цилиндр) для включения и выключения блока.

Сцепление / тормоза с витой пружиной лучше всего подходят для машин, которые запускаются и останавливаются несколько раз за один оборот. Печатные станки, почтовые и упаковочные машины, а также оборудование для производства продуктов питания и материалов — вот некоторые примеры. Муфта / тормоза с витой пружиной работают по тому же основному принципу, что и муфты с витой пружиной, хотя последнее подходит только для приложений, в которых не требуется высокая точность позиционирования или где конечное положение остановки не имеет значения, например, с механизмами конвейерной подачи.

Муфта с витой пружиной в своей простейшей форме состоит из входной и выходной ступицы, которые присоединяются, соответственно, к двигателю и нагрузке. Спиральная пружина охватывает две ступицы. Внутренний диаметр пружины немного меньше наружного диаметра ступиц, чтобы обеспечить посадку с натягом. Вращение входной ступицы в направлении спирали пружины заставляет пружину наматываться на ступицы, соединяя двигатель и нагрузку без проскальзывания. Остановка двигателя или изменение его направления разматывает пружину и освобождает выходную ступицу, позволяя грузу свободно вращаться (выбегать).Другими словами, муфты с витой пружиной являются однонаправленными.

С другой стороны, фрикционные муфты работают для машин, которые прикладывают двунаправленный крутящий момент к нагрузке. Системы движения, которым требуется возможность «плавного пуска», обычно используют фрикционные муфты, потому что трение может постепенно увеличиваться или уменьшаться за счет изменения напряжения на катушке управления сцеплением. И наоборот, муфта с витой пружиной — лучший выбор, когда нагрузки должны быстро синхронизироваться с приводным двигателем в течение предсказуемого времени или угла поворота.В отличие от фрикционных муфт, которые могут проскальзывать при определенных условиях, муфты с витой пружиной не проскальзывают при включении. Это свойство чрезвычайно важно, например, в печатных машинах. Здесь сцепление с пружинной оберткой поддерживает линейное положение начала-стопа бумаги, когда бумага расплачивается, а инерция падает.

Добавление стопорной муфты и управление хвостовиком на пружине позволяет начало вывода ступицы и остановку в то время как входная ступица вращается. Стопорные хомуты имеют один или несколько упоров, до 24 / об или 15 ° между упорами.Регулирующий Tang якорь к стопорной муфте, которая окружает пружину и концентраторы. Внешний механизм входит в зацепление с выступом на стопорной муфте OD. При остановке манжеты пружина разворачивается и выходная ступица высвобождается. Конструкция не применяет торможение к выходной ступице.

Так называемые однооборотные муфты обеспечивают ограниченное торможение благодаря пружине, включающей два рычага управления. Второй выступ, прикрепленный к выходной ступице, предотвращает выбег ступицы при включении сцепления. Такие муфты имеют номинальную ограничивающую нагрузку, составляющую примерно одну десятую пусковой нагрузки, что может быть конструктивным ограничением для некоторых применений.Точность позиционирования однооборотных муфт составляет около ± 20 °.

Для сравнения, пружинные муфты / тормоза имеют значительно более высокую точность позиционирования и тормозную способность, чем однооборотные муфты. Они добавляют тормозную пружину с рычагами управления, прикрепленными к выходному валу, и ступицу тормоза, прикрепленную болтами к неподвижной пластине. Вовлечение стоп воротник раскручивается приводная пружина из входного концентратора, который, в свою очередь, заворачивает вниз тормозную пружину. Тормозной момент равен номинальному крутящему моменту привода.

Пружина, предотвращающая перебегание, поддерживает синхронизацию входного и выходного концентраторов. Без него входной концентратор мог бы разгоняться быстрее, чем выходной. Пружина, препятствующая обратному ходу, удерживает выход в неподвижном состоянии, когда тормозная пружина сжимается. Пружины тормоза и противобуксовочной системы повышают точность остановки до ± 0,5 °, что не суммируется между циклами.

Муфты с витой пружиной и сцепления / тормоза выпускаются как с вращением по часовой стрелке, так и против часовой стрелки. Агрегаты не нуждаются в обслуживании и работают со скоростью до 1800 об / мин и крутящим моментом до 5000 фунт-дюймов.Стандартные муфты / тормоза с витой пружиной обычно работают от 8 до 10 миллионов циклов, в то время как версии с увеличенным сроком службы могут работать в 3-5 раз дольше.

СВЯЗАТЬСЯ
Danaher Motion,

www.danahermotion.co

Пружинные муфты / тормоза по номерам
Следующие ниже расчеты подтверждают, что муфта имеет достаточный крутящий момент для запуска нагрузки, а нагрузка и вал имеют достаточную инерцию для активации пружины стопора муфты / тормоза.

Сначала рассчитайте инерцию всех вращающихся компонентов, включая валы, барабаны и шкивы. Тогда крутящий момент, необходимый для сжатия пружины, или крутящий момент срабатывания сцепления / тормоза, T (фунт-дюйм), равен:
T = WR 2 нагрузка S / 3,700 t Т ф

где:
WR 2 нагрузка = инерция нагрузки, фунт-дюйм. 2
S = частота вращения вала сцепления / тормоза, об / мин
t = время отключения, сек (0.0015 сек при торможении)
T f = крутящий момент, необходимый для преодоления статического трения, фунт-дюйм.

Затем добавьте инерцию вращающихся компонентов сцепления / тормоза к инерции нагрузки и вычислите общий крутящий момент системы, T T (фунт-дюйм):
T T = ( WR 2 нагрузка + WR 2 шт. ) S /3,700 т T f

где:
WR 2 ед. = инерция сцепления / тормоза, фунт-дюйм. 2
Убедитесь, что нагрузка имеет достаточную инерцию, I (фунт-дюйм 2 ), чтобы полностью задействовать стопорную тормозную пружину и выключить пружину сцепления:
I = 3700 т ( T c + T o ) / S I C

где:
T c = крутящий момент срабатывания сцепления / тормоза, фунт-дюйм.
T o = тормозной момент, фунт-дюйм.
I c = инерция выходной стороны сцепления / тормоза, фунт-дюйм. 2

Нулевой или отрицательный результат означает, что вся система имеет достаточную инерцию для остановки с заданной точностью. Положительный результат указывает на то, что пружины сцепления не сжимаются и не отпускаются. В этом случае добавьте инерцию к системе, равную или превышающую рассчитанную минимальную инерцию.

Затем вычислите максимальную инерцию нагрузки, которую муфта / тормоз данного размера может выдержать без чрезмерного износа или поломки:
WR 2 = 3700 T t / S

где:
t = 0.

Ваш электронный адрес не будет опубликован.