Ока — все модели Oka 2019: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры
Все модели Ока 2019 года: модельный ряд автомобилей Oka, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Ока, история марки Oka, обзор моделей Ока, видео тест драйвы, архив моделей Oka. Также вы здесь найдете скидки и горячие предложения от официальных дилеров Ока.Архив моделей марки Oka
История марки Oka / Ока
«Ока» — российский автомобиль особо малого класса, разработанный Волжским автомобильным заводом. Построенный в далеком 1939 году Серпуховский машиностроительный завод начал выпуск различных модификаций мотоколясок. Эти автомобили кинозритель видел в комедиях Леонида Гайдая. Там управлял мотоколяской «бывалый». Советские люди хотели получить микроавтомобиль более комфортабельный, чем известный украинский «Запорожец». Конструкторы Серпуховского машиностроительного завода разработали в 1981 году микроавтомобиль, на базе которого появилась впоследствии «Ока». Однако довести машину до серийного производства им не удалось, и усовершенствованием модели занялись специалисты с АвтоВАЗа. В 1983 году к разработке микроавтомобиля присоединились конструкторы КамАЗа. Так родился автомобиль ВАЗ-1111 под названием «Ока».
В 1984 году на АвтоВАЗе создали первую опытную микролитражку «Ока». В 1986 году был изготовлен автомобиль первой серии для людей с ограниченными возможностями. Опытные образцы «Оки» второй серии были сделаны в 1986 году, а год спустя появились автомобили 3-й серии. Массовое производство «Ока» стартовало в 1988 году на производственных мощностях Волжского автозавода. Сборка новинки параллельно проводилась на заводах в Серпухове и Набережных Челнах. Планы по производству микролитражки составили: 20000 авто в год в Тольятти, на Серпуховском машиностроительном заводе — 10000 автомобилей в год и в Набережных Челнах — 20000 в год. В 1995-м году сборку «Оки» на АвтоВАЗе остановили по причине низкой рентабельности производства. Выпуск автомобиля на двух остальных заводах продолжался.
С 1995 года, когда производство «Оки» было передано на Серпуховский машиностроительный завод, он получил новое имя – «Серпуховский Автомобильный Завод», СеАЗ. В 1996 году проведен первый независимый краш-тест «Оки», который показал, что малолитражка незначительно превосходит ВАЗовскую «Классику» по безопасности в случае ДТП. В 2007 году СеАЗ подписывает соглашение с компанией из Китая Tian Jin FAW, которая начинает поставлять силовые агрегаты для «Оки», удовлетворяющие по выбросам нормам Евро-2. Моторы китайской компании Tian Jin FAW улучшили динамические характеристики «Оки», уменьшили расход бензина и привели к повышению ресурса автомобиля. После модернизации «Ока» получила название SeAZ. Растущие затраты на производство и повышение конечной цены на продукт негативно отразились на продажах автомобилей СеАЗ. В 2008 году в связи со случившимся мировым кризисом сборка малолитражки полностью остановлена ввиду низкого покупательского спроса.
avto-russia.ru
SeAZ Oka — обзор, цены, видео, технические характеристики СеАЗ Ока
Автомобиль особого малого класса Ока сначала разрабатывался на Серпуховском автомобильном заводе (СеАЗ). Им хотели заменить давно устаревшую мотоколяску СЗД, предназначенную для людей с ограниченными возможностями.
В 1983 году на АвтоВАЗ приехала группа представителей СеАЗа с чертежами новинки. Несмотря на достаточно интересную для того времени конструкцию, под капотом автомобиля по-прежнему находился мотоциклетный двигатель с воздушным охлаждением, поскольку в стране не было другого мотора такого малого объема. Его разработкой на ВАЗе занялся Андрей Розов. Он смог создать полностью оригинальный силовой агрегат. Однако, для серийного производства он подходил слабо. Тогда было принято решение максимально унифицировать Оку с вазовской продукцией, а потому для нее взяли половину стандартного мотора ВАЗ 2108 объемом 1,3 литра, который устанавливался на первый советский переднеприводный автомобиль.
Одновременно была доработана конструкция кузова, которую скопировали с японской малолитражки Daihatsu Cuore (Дайхатсу Куоре), позаимствовав у нее размеры и пропорции. Внешний вид новинки разработали самостоятельно. Не все получалось с первого раза, поскольку столь миниатюрными автомобилями на АвтоВАЗе раньше не занимались, ощущалось и противодействие сверху. Однако, завершиться проекту помог министр автомобильной промышленности СССР. В. И. Поляков, увидавший в Оке «народный автомобиль».
К новому мотору разработали коробку передач, изменили заднюю подвеску, сделав ее схожей с ВАЗ 2108. В целом, конструкция малолитражки получилась весьма удачной, с просторным салоном и вместительным багажником объемом 210 л. Машина неплохо чувствовала себя на дороге и оказалась достаточно проходимой, хотя такая задача и не ставилась.
Двигатели
Выпускались две модификации модели: ВАЗ 1111 и ВАЗ-1113, которые отличались двигателями. Первый имел объем в 649 кубических сантиметров, а второй – 749 «кубиков». Разница была получена за счет увеличения диаметра поршней с 76 мм до 82 мм. Оба были четырехтактными, карбюраторными, с балансировочными валами и работали на бензине АИ-93. Они оснащались четырехступенчатой коробкой передач. Кузова изготавливались исключительно одного типа – трехдверные типа хетчбэк.
Автомобиль имел длину в 3200 мм, ширину в 1420 мм и высоту – 1400 мм. Колесная база – 2180 мм. Масса транспортного средства составляла около 645 килограмм, а максимально достигаемая скорость – 120 км/ч.
Передняя подвеска типа МакФерсон, с поперечным стабилизатором, задняя – полузависимая, пружинная, с телескопическими амортизаторами. Рулевой механизм — реечный.
Тормозная система двухконтурная, диагональная, передние тормозные механизмы дисковые, задние барабанные, с ручной или автоматической регулировкой зазора.
Однако, с переходом на рыночную экономику, производство автомобиля оказалось нерентабельным. Поэтому его производство из 62 корпуса ВАЗа перенесли в Серпухов. К программе также подключился КамАЗ. Однако, в 2008 году выпуск модели был полностью прекращен из-за слабого спроса, вызванного наводнением российского рынка подержанными иномарками из Европы и дешевыми китайскими автомобилями. Кроме этого, АвтоВАЗ прекратил выпуск двухцилиндровых моторов, посчитав нецелесообразным их доработку до норм Евро-3, поскольку для этого требовалась установка на них инжекторной системы питания и каталитического нейтрализатора.
После этого на СеАЗе пытались оснащать Оку литровыми трехцилиндровыми впрысковыми моторами поставляемыми из Поднебесной, которые являлись лицензионной копией двигателя Daihatsu Charade G10. Но стоимость малолитражки из-за этого взлетела в полтора раза, сравнявшись с вазовской «классикой», что окончательно подорвало ее продажи.
Возвращение Оки
Кстати, в январе 2013 года руководство АвтоВАЗа объявило о намерении возродить производство Оки к 2020 году, но это будет уже совершенно другой автомобиль, которому присвоят прежнее название.
Видео
www.motorpage.ru
АВТОВАЗ возрождает проект новая ОКА-2 ВАЗ-1121
переключения передач и подвеску информация отсутствует. Производство новой ОКИ не будет только на заводе АВТОВАЗА, планируется также выпускать в таких странах как Китай, Индия , а так же в странах Латинской Америки. Если бы проект уже пошел с конвейера, то возможно это приободрило покупателей с малым бюджетом, но под конец интервью Игорь Комаров заявил, что:
« – Проект вряд ли будет реализован в ближайшие три-четыре года, поскольку у нас много других проектов, связанных с большим объемом производства. Есть подобный проект и в планах Альянса. Возможно, мы объединим усилия, чтобы ближе к 2020 году такой автомобиль появился».
АВТОВАЗ опять идет по «граблям», спрашивается, кому нужна будет заведомо морально устаревшая машина аж в 2020 году. Да, возможно найдутся поклонники продукции Волжского Автомобильного Завода, но таких единицы. Жалко, что наша автомобильная промышленность так медленно реагирует на потребности рынка, ведь сейчас компактный автомобиль приятной наружности и ценой приглянулся бы покупателю.
Ну что же будем надеяться, что руководство АВТОВАЗА одумается и запустит в производство новую
volgoled.ru
«Ока-3» имеет все шансы на серийное производство
НТЦ «АвтоВАЗа» разрабатывает новую «Оку». В стране, где за всю историю автомобилестроения компакт-класс насчитывал ровно две модели, появление нового небольшого и доступного автомобиля — историческая необходимость. Вот только новизна «проекта 11174» вызывает большие сомнения.
По большому счету исторически весь советский массовый автопром начался с компактных моделей. Но впервые официальное выделение микрокаров в отдельный класс состоялось еще в середине 1950-х. На фоне растущего производства номенклатурных ГАЗ-М20 и ГАЗ-М21 и довольно скромных объемов выпуска «Москвича-401» было решено переориентировать на производство автомобилей Запорожский комбайновый завод.
К тому времени свои «народные автомобили» уже существовали практически во всех странах Европы, имеющих собственные автопроизводства, начиная с Citroen 2CV и Fiat 500 и заканчивая знаменитым VW Kafer. Первый отечественный прототип, в отличие от «Ситроенов», стал заднеприводным и, как и легендарный «Жук», заднемоторным. Кстати, в качестве силового агрегата он мог получить и оппозитный мотор — такие разработки велись, но серийным был выбран двигатель редкой компоновки V4, мощность которого после ряда доработок довели до 30 л. с.
На конвейере легендарный «горбатый» продержался до 1969 года, и этот период можно было назвать временем действительно массовой автомобилизации СССР: вместе с разного рода модификациями было выпущено более 300 000 «Запорожцев». После того как был разработан преемник ЗАЗ-965 под индексом «966», получивший в народе прозвище «ушастый», с компакт-классом в Советском Союзе снова было покончено: двухдверный заднемоторный седан был больше, вместительнее и, соответственно, дороже. Взятая отечественным автопромом пауза продержалась до 1988 года, когда в обиход вошло еще одно легендарное имя — «Ока».
Двадцать лет между «горбатым» и «Окой» нишу компакт-класса в СССР заполняли исключительно мотоколяски — оригинальное изобретение, назначением которого было дать возможность активно передвигаться людям с ограниченными физическими возможностями. Собственно, и «Оку» начали разрабатывать в Серпухове как более современный вариант «инвалидки», однако с участием инженеров «АвтоВАЗа» она превратилась в полноценный, хоть и маленький автомобиль. Впрочем, разработка велась по неоднократно освоенному принципу, на этот раз прототипом для отечественной модели послужил японский образец — Daihatsu Quore 1980 года.
С «Окой» связан и первый наиболее заметный эпизод внутриконвейерной унификации: общеизвестно, что разработка двигателя для «компакта» состояла в «распиливании» силового агрегата от ВАЗ-2108, который был запущен в производство примерно в то же время. Мигрируя с конвейера на конвейер, «Ока» прожила до 2007 года. В последнее время предпринимался ряд попыток ее глубокой модернизации, в основном за счет использования новых силовых агрегатов (включая 1,0-литровый китайский). Однако в конце концов выпуск «Оки» был признан нерентабельным: с одной стороны, ее цена не оправдывала загрузки производственных мощностей, с другой — она была слишком высокой для статуса «народного автомобиля» и почти сравнялась со стоимостью вазовской «классики».
Россия, к сожалению, не использовала ту возможность, которую очень хорошо реализовали в Индии, — получить широкую известность в качестве производителя самого дешевого автомобиля в мире. А ведь в некоторые моменты выпуска цена «Оки» составляла около $1500. Именно ценовую привлекательность собирались использовать разработчики другого проекта с лиричным именем «Мишка». Разработанный силами НАМИ в конце 1990-х годов прошлого века компактный автомобиль должен был стоить не более $2000 и при этом быть настолько простым в производстве, чтобы его выпуск был доступен даже полугаражным мастерским. Отечественное подобие кит-кара собирались наделить пластиковым кузовом с легкосъемными панелями, но в качестве донора основных узлов предполагалось использовать ту же «Оку». Компания «АСМ-Холдинг», инициировавшая проект, так и не смогла довести «Мишку» до стадии конвейерного производства, несмотря на договоренности и с БелАЗом, и с сызранской «Росладой», и с серпуховским заводом.
Попытки реанимации «Оки» предпринимал и «АвтоВАЗ»: еще во время вполне полноценного производства первого поколения прототип второго демонстрировали на различного рода автовыставках. Самый близкий к реальности «проект 1121» показали в 2003 году, оснастив ходовой макет, выполненный в духе биодизайна, 4-цилиндровым двигателем от ВАЗ-2111. В серию он тоже не попал, очевидно потому, что переориентация конвейера с выпуска «классики» на производство новинки обошлась бы слишком дорого. Не помогло даже внимание к проекту мэра Москвы Юрия Лужкова — он был готов предоставить для выпуска компакт-кара конвейер АМО ЗИЛ.
Между тем, в сегменте доступных компактных автомобилей уже давно правят бал иномарки, как условные, так и полноценные: самым популярным предложением в классе «А+» по итогам 2009 года остается Daewoo Matiz. «Ока-3», информация о разработке которой появилась на прошлой неделе, может исправить эту ситуацию, тем более что шансы на «серию» высоки как никогда. Дело в том, что «АвтоВАЗ» применил неоднократно испытанный метод, по которому тольяттинский модельный ряд расширяется с момента появления семейства «Самара» — максимальную унификацию моделей. Как двигатель первой «Оки» являлся половинкой мотора ВАЗ-2108, так и «Ока-3», по сути, половинка «Калины». «Калина», которой отрубили корму.
Трехдверная «Ока-3» короче «Калины» на 200 мм (сокращение коснулось багажника и пространства для задних пассажиров), но список оригинальных кузовных деталей состоит не из одного пункта: задние крылья, пол, крыша и удлиненные по сравнению с «Калиной» двери. Впрочем, этот перечень совпадает со списком оригинальных деталей в целом — общего у «Оки» и «Калины» практически 80%. Ходовой макет оснащен хорошо известными 1,4-литровым двигателем и 5-ступенчатой КПП. Салон никаких принципиальных отличий не имеет. О тотальной унификации говорит и индекс — «проект 11174», тогда как индекс «Калины» в кузове хетчбэк — 1119. Между тем под обозначением ВАЗ-11174 на заводе выпускают модификацию «Калины» в кузове универсал. И судя по имеющимся фотографиям, у экземпляра предполагаемой «Оки-3» и серийного универсала есть много общего, как минимум задняя дверь и задние фонари. Таким образом, «проект 11174», скорее всего, является очередным миксом из уже производимых моделей с легким ароматом новизны.
Решение о запуске прототипа в серию пока не принято. Однако в свете нынешнего модельного голода оно выглядит вполне реальным. В новинке нуждается не только «АвтоВАЗ», но и рынок: при условии внятного позиционирования свой сектор сбыта такой модели обеспечен. Не исключено, что реализация «проекта 11174» позволит «АвтоВАЗу» завершить 40-летний период владычества «классики», которая похожа на чемодан без ручки: тащить тяжко, а бросить жалко. Новой «Окой» вполне может соблазниться самая молодая часть аудитории «Калины», которой, в сущности, ни к чему полноценный задний диван и лишняя пара дверей. Наконец, из прототипа можно построить и неплохую «зажигалку», если уделить должное количество внимания настройкам ходовой части. Весит прототип меньше тонны, так что моторы, с которыми его динамика будет казаться достойной, у «АвтоВАЗа» есть.
Вот только почему «Ока»? У этого имени в родном отечестве вполне устоявшийся (и не всегда корректный) имидж, который естественным образом достанется в наследство новой модели. Может быть, все это время мы говорим не о прототипе третьего поколения «Оки», а просто о трехдверной версии «Калины»? В этом случае степень унификации с пятидверкой выглядит не то чтобы логичной — вполне оправданной как конструктивно, так и экономически. Однако одну трехдверную версию «АвтоВАЗ» выпустил совсем недавно — речь идет о Lada Priora Coupe. Поэтому сейчас сливать по крупицам информацию о ведущихся в НТЦ разработках новой модели тольяттинцам выгоднее как с точки зрения общественного мнения, так и в свете возможных разговоров с кредиторами. А займут ли когда-нибудь сегмент компактных бюджетных автомобилей отечественные разработки, покажет только время.
www.infox.ru
Неизвестная Ока: брянские ракетные системы, жертвы перестройки
Все знают маленький вазовский автомобильчик Ока, ставший бюджетным средством передвижения для молодежи, пенсионеров, инвалидов и просто небогатых россиян 1990-х и начала «нулевых». В конце 1980-х была и другая Ока – производства Брянского автозавода, которая могла стать одним из главных козырей советской «оборонки», но оказалась неуместной в наступившую эпоху большой дружбы с Западом.
В начале 1970-х годов СКБ Брянского автозавода под руководством главного конструктора Ивана Людвиговича Юрина приступило к реализации опытно-конструкторской темы «Основа», которая в военных документах носила кодовое обозначение «Вощина». В это обширное семейство вошли плавающие и сухопутные четырехосные автомобили-шасси новой концепции с колесной формулой 8х8. Впоследствии оно пополнилось следующими поколениями, созданными под руководством главного конструктора Юрия Ивановича Мосина.
В машинах гаммы «Основа» впервые были упразднены важнейшие конструктивные принципы московского конструктора Виталия Грачева. Брянские автомобили получили один силовой агрегат (вместо двух, как это принято у Грачева) и сближенные передние и задние пары ведущих колес на независимой торсионной подвеске, но легендарная бортовая трансмиссия сохранялась вплоть до прекращения их выпуска.
Первым и наиболее известным автомобилем в семействе «Основа» стало принципиально новое плавающее корпусное шасси БАЗ-6944, с самого начала рассчитанное на несение совершенно секретного ракетного комплекса Ока, впоследствии неожиданно получившего широкую мировую огласку.
Комплекс Ока в софийском Военно-историческом музее (фото A. Dragnes, Норвегия)Плавающие шасси БАЗ-6944 семейства «Основа» (1979 – 1989 гг.)
Несколько прототипов плавающего 12-тонного автомобиля-шасси БАЗ-6944 были разработаны ведущим конструктором В. Т. Авершиным, собраны в 1979 – 1980 годах и затем прошли заводские, пробеговые и полигонные испытания. Первые образцы снабжались приземистым открытым сварным несущим корпусом с удлиненной остроносой передней частью. Опытные машины второго выпуска получили укороченный передок с узкой водоотражающей панелью и более вместительный корпус с кабиной повышенного расположения и раздельными нишами для двух пар колес. Третий вариант с расширенной передней панелью и укрупненными выемками для световых блоков стал основой предсерийного автомобиля. В 1980-м доработанную машину приняли на вооружение, и завод приступил к ее мелкосерийному изготовлению.
Остроносый прототип шасси БАЗ-6944 с несущим корпусом. 1979 год (из архива 21 НИИЦ)
Второй вариант БАЗ-6944 с узкой водоотражающей панелью корпуса (из архива 21 НИИЦ)
Водные испытания второго прототипа с открытым корпусом (из архива Н. Щербакова)
Третий прототип БАЗ-6944 с закрытым монтажным отсеком (из архива Н. Щербакова)Герметизированный цельнометаллический корпус амфибии имел три отсека: переднее отделение управления (кабина) для экипажа из четырех человек с входным люком в крыше, задний открытый грузовой (монтажный) отсек и средний моторный с вынесенными на крышу воздухозаборными кожухами. В нем помещался огромный безнаддувный дизельный двигатель V8 мощностью 400 л. с. с углом развала цилиндров 120°. Для БАЗ-6944 совместно с НАМИ была создана так называемая диапазонная гидропередача (ДГП), состоявшая из одноступенчатого гидротрансформатора и механической пятиступенчатой коробки передач от трехосного шасси БАЗ-5921. Для повышения экономичности на первых образцах она снабжалась механизмом блокировки гидротрансформатора для перевода его в режим гидромуфты, что часто приводило к поломкам ведущего вала. Справиться с этой проблемой не удалось, и в результате на серийных шасси блокиратор просто не устанавливали.
В состав трансмиссии входили раздаточная коробка с дифференциалами и коробки отбора мощности на электрогенератор, гидронасос, водооткачивающие насосы и два водомета. При полной массе свыше 29 т пустая машина на шоссе достигала скорости 70 км/ч, с полной нагрузкой — 65 км/ч, на плаву — 8 км/ч.
Предсерийный образец с расширенной передней панелью. 1980 год (из архива 21 НИИЦ)
Испытания БАЗ-6944 с корпусом со сдвижными створками крыши (из архива автора)
Серийный 12-тонный плавающий автомобиль-шасси БАЗ-6944. 1983 год (фото автора)В первую серию «Основа» входила опытная трехосная семитонная амфибия БАЗ-5947 с двумя передними парами управляемых колес, объединенными в четырехколесную тележку, и одиночным задним ведущим мостом. Конструктивно она представляла собой укороченное шасси БАЗ-6944 и была рассчитана на монтаж зенитного вооружения и радиоэлектронного оборудования. Военным эта машина не пригодилась, но в истории советской военно-автомобильной отрасли она приобрела известность благодаря своей необычной компоновочной схеме.
Трехосный прототип БАЗ-5947 c одиночным задним мостом. 1979 год (из архива 21 НИИЦ)
Доработанное шасси БАЗ-5947 для зенитно-ракетных систем (из архива 21 НИИЦ)Главным и единственным предназначением БАЗ-6944 являлась работа в качестве пусковой установки оперативно-тактического ракетного комплекса (ОТРК) Ока. По своим конструктивным решениям и тактико-техническим данным он не имел аналогов в мире, а в военных кругах считался жизненно важным для поддержания высокой обороноспособности СССР, являлся негласной национальной гордостью и олицетворением тактического превосходства над Западом.
Оперативно-тактический комплекс Ока на 400-сильном шасси БАЗ-6944 (фото M. Gyurosi)
Пусковая установка комплекса Ока на боевом дежурстве (из архива БАЗ)Ракетный комплекс Ока (1979 – 1987 гг.)
Плавающий ракетный комплекс 9К714 Ока повышенной скрытности и точности обладал способностью передвигаться по пересеченной местности и форсировать широкие водные преграды, имел высокоэффективное особо точное вооружение и был практически недосягаем для ПВО противника. Он снабжался ракетами серии 9М714 с разными боевыми частями, включая ядерную мощностью до 50 Кт. При дальности стрельбы 300–400 км они обеспечивали сверхвысокую для того времени точность поражения — 350 м, а боеголовка с самонаведением допускала отклонение от цели в пределах всего лишь 30 м.
 |  |
Автомобиль БАЗ-6944 в Петербургском артиллерийском музее (фото автора)
Самоходная пусковая установка (СПУ) 9П71 комплекса Ока на специально подготовленном шасси БАЗ-6944 была закончена в 1979-м и через четыре года принята на вооружение. Автомобиль снабжался четырьмя гидравлическими домкратами и высоким закрытым корпусом с грузовым (ракетным) отсеком с пологими боковыми и задними скосами. На его крыше размещались узкие продольные створки, которые при помощи гидроцилиндров приподнимались и сдвигались в разные стороны, освобождая место для подъема в стартовое положение стрелы с заправленной ракетой и направляющими для ее запуска. Для полной автономности имелся отдельный дизельный агрегат для привода гидронасоса, а в аварийной ситуации для открывания створок и подъема ракеты применялся ручной насос.
Боевые машины Ока пятого ракетного полка вооруженных сил Словакии (фото M. Gyurosi)
Пусковая установка 9П71 с повышенным закрытым корпусом (фото автора)
Размещение ракеты 9М714 в корпусе с раздвинутыми створками крыши (фото M. Gyurosi)Вся эта стройная конструкция позволила довольно просто разрешить важные проблемы, связанные с маскировкой ракетной системы, скрытностью ее перемещения и дезориентированием противника. Все предстартовое и пусковое оборудование, заправленная ракета и другие спецсистемы были скрыты от посторонних глаз внутри корпуса. В результате общий силуэт и внешность машины практически не отличались от базового шасси, а с первого взгляда можно было даже спутать мощную боевую систему с крупным автофургоном. Время перевода СПУ из транспортного положения в боевое не превышало пяти минут, а ракета поднималась в вертикальное положение за 20 секунд до пуска.
Для транспортно-заряжающей машины (ТЗМ) 9Т230 применялся такой же корпус, но без верхних створок, у которого открытый грузовой отсек с двумя ракетами закрывался брезентовым верхом. Их перегрузка осуществлялась с помощью складного пятитонного гидрокрана, расположенного в передней части отсека.
ТЗМ 9Т230 с открытым грузовым отсеком на две ракеты (фото M. Smisek)
Перегрузка боеголовки из грузовика на ТЗМ 9Т230 с пятитонным краном (из архива автора)Опытные образцы обеих машин собирал волгоградский завод «Баррикады», в дальнейшем их комплектацией занимался «Петропавловский завод тяжелого машиностроения» в Казахстане. До 1987 года он изготовил 108 мобильных СПУ и 88 ТЗМ. Они поступали в Советскую армию и ряд стран Варшавского договора.
Но… К моменту постановки на вооружение комплекса Ока в СССР началась перестройка. 7 декабря 1987 года первый и последний советский президент Михаил Горбачев подписал со своим заокеанским коллегой Рональдом Рейганом Договор о ликвидации ракет средней и малой дальности (РСМД). В целом для Советского Союза он сокращал угрозу со стороны американских средств передового базирования, но заодно привел к фактическому уничтожению не только Оки, но и десятков других уже принятых на вооружение и проектируемых советских систем вооружения.
 |  |
Плавающая установка 9П71 комплекса Ока в боевой готовности (из архива БАЗ)
Как рассказывают свидетели заключения договора, в первоначальный вариант документа Ока не входила, так как формально не соответствовала его критериям, но НАТОвская сторона настояла на отдельном упоминании комплекса в нем. Считается, что Горбачев был не сведущ в перспективных оборонных разработках и не стал согласовывать текст договора с военными советниками, «подмахнув» его, как есть. Бывшие советские офицеры, знающие подоплеку не понаслышке, сейчас в частных беседах называют это откровенным предательством и часто сопровождают рассказы непечатными выражениями.
В конце 1980-х в СССР с энтузиазмом было подорвано более 200 ракет системы Ока и выведены из строя и утилизированы 102 пусковые установки и большинство ТЗМ, а с ними — практически все шасси БАЗ-6944. В бывших соцстранах, в частности – Словакии и Болгарии – комплекс Ока оставался на вооружении до 2003 года, но затем порезали на металл и их. Сегодня несколько чудом уцелевших грозных машин Ока сохранились только в военных музеях.
Демонтаж стрелы пусковой установки 9П71. ГДР, 1990 год (фото R. Patzold)
Машина БАЗ-6944 в процессе утилизации в Болгарии. 2002 год (из архива А. Андреева)
Демилитаризованная ТЗМ 9Т230 на аукционе военной техники в Москве (фото автора)Незадолго до этих событий в Брянске подготовили к производству 13-тонное плавающее шасси БАЗ-69441 для фронтового ОТРК Ока-М. По общей концепции машина не отличалась от БАЗ-6944, но относилась уже к первой серии третьего поколения Основа-1 и потому вновь обрела двухмоторную компоновку с дизелями КамАЗ-740 мощностью по 210 л. с. и двумя трансмиссиями с уже известной цепочкой бортовых передач на колеса и водометы. Нововведением на ней была вспомогательная несущая рама из Z-образных профилей.
Двухмоторное шасси БАЗ-69441 для комплекса Ока-М. 1987 год (из архива 21 НИИЦ)Прототип появился в 1987-м, потом, успев пройти государственные испытания, поступил на вооружение под военным кодом «Вощина». Между тем смертный приговор, вынесенный комплексу Ока, заставил заморозить все дальнейшие разработки и по теме Ока-М. Формирование для нее СПУ и ТЗМ завершено не было. В результате вместо постановки на производство и вооружение, перспективное шасси БАЗ-69441 вмиг превратилось в железный хлам, стоивший стране гигантских денег. В то же время была спроектирована новая ракетная система Ока-У, для транспортировки которой в Брянске разработали оригинальное сухопутное шасси БАЗ-69481, сходное с амфибией БАЗ-6944. Но это уже тема нашей следующей статьи.
Опрос
Вам жалко «Оку»?
Всего голосов:
www.kolesa.ru
oka_oka_000.htm
373
Ю.Верещагин. Соорудив несколько небольших макетиков в стиле «Куо-
ре». провели их «грубую» продувку в аэродинамической трубе.
Для исследования воздушных потоков сделали из проволоки своеобраз-
ные «вилы», к которым прикрепили цветные ленточки. Продувка показала (в
первом приближении, конечно), что мы на правильном пути.
И только тогда приступили к изготовлению полноразмерного пластилино-
вого макета. Здесь я должен добрым словом вспомнить модельщиков Женю
Исайкина и Валеру Соколова, роль которых в работе над проектом просто
невозможно переоценить.
Ю.Кутеев. Когда на завод в очередной раз приехал министр В.Поляков]
он очень долго сидел перед пластилиновым макетом «Оки», смотрел на него
и о чём-то размышлял. Думается, что тогда он и увидел в нём решение зада-
чи о «товарах народного потребления (ТНП)».
Похоже, что уже тогда он решил поручить изготовление «Оки» трём заво-
дам: ВАЗу и КАМАЗу (по 20 тыс. шт. в год каждому, в зачёт товаров народно-
го потребления), а также СМЗ — 10 тыс. шт. в год в «инвалидном» исполне-
нии, в качестве основной продукции.
Во всяком случае, проект наш получил статус «ТНП». Под этим флагом и
началась уже серьёзная работа с ясной и конкретной конечной целью — за-
пуском автомобиля в производство. Все бы проекты так делать!
Мы, разработчики, очень не любим работать «на полку», поэтому работа,
получившая столь мощный стимул, закипела с удвоенным размахом.
В самые сжатые сроки были изготовлены чертежи новой машины (кон-
структоры предпочитают термин «техдокументация»), которые и были переда-
ны в экспериментальный цех для изготовления первых опытных образцов.
К.Кукушкин, испытатель. В 1984 году я, кузовщик, был в очередной раз
направлен в «командировку» в экспериментальный цех. Так сказать, на под-
могу для сборки первых кузовов ВАЗ-1111.
В сборке непосредственно участвовали Б.Макаров, А.Реутов, Ю.Складчи1
ков, В.Калашник, В.Мельников и другие. Я уже не называю конструкторов,
технологов и жестянщиков-изготовителей кузовных деталей.
Руководство и цеха, и УГК частенько заглядывало на сборочный участок,
поторапливало, фотографировалось на фоне постепенно вырисовывающегося
кузова «Оки». Конечно, всем хотелось запечатлеть свою причастность к важ-
ному событию.
Мы работали, стараясь добиться лучшего сопряжения лицевых деталей,
подгоняли, выдерживали шаг сварных точек. Жестянщики не успевали выко-
лачивать для нас детали, хотя на «Оку» тогда работал и Центр стиля.
Наконец, сборка подошла к завершению. Венчать всю работу должна бы-
ла, конечно, крыша. А её вдруг под руками и не оказалось. Что делать?
Складчиков, как старший в бригаде, пошёл искать крышу у стилистов.
И нашёл-таки. Но когда стали её примерять на кузов — что-то не то. Слишком
большая разница в габаритах: то ли кузов короче, то ли крыша длиннее.
alex—1967.narod.ru
Лидер российского рынка этаноламинов Синтез ОКА
ООО «Синтез ОКА» — производство этаноламинов:
Производство этаноламинов ведет свою историю с 1948 года. Богатейший опыт, накопленный за это время, позволил компании сначала стать лидером на российском рынке аминов, а затем занять устойчивые позиции и на мировых аренах.
Осенью 2001 года была выпущена первая партия этаноламинов уже на новой установке. Технология производства основана на безводном способе синтеза аммиака и окиси этилена. Такая организация процесса позволяет достигнуть существенной экономии энергетических затрат, обеспечивает высокое качество продукции, повышает экологичность и безопасность производства. В том же году предприятию было возвращено историческое наименование «Ока». Компания поставила перед собой задачу по наращиванию производственных мощностей и расширению селективности выпуска продукции. Проведение многоступенчатой модернизации позволило увеличить первоначальные объемы производства более чем в 5 раз.
Синтез ока сегодня
Последние годы компания Синтез ОКА демонстрирует рост по многим направлениям деятельности:- расширяется номенклатура производимой продукции;
- все больше внимания уделяется специфическим требованиям потребителей;
- реализуется последовательная и целенаправленная программа модернизации и технического перевооружения существующих производств;
- идет более глубокое освоение рынков сбыта и поиск новых стратегических партнеров, как в России, так и за ее пределами.
В текущей ситуации на мировых и отечественном рынках предприятия сталкиваются с многочисленными проблемами, в том числе экономического свойства. Именно в этот момент как никогда становятся важны такие качества партнеров, как надежность, стабильность, ответственность при исполнении своих обязательств. Эти составляющие всегда были основой деятельности предприятия. Доверие клиента – залог долгосрочных, устойчивых и взаимовыгодных партнерских отношений. И несмотря на существующие сложности и новые задачи мы с уверенностью смотрим в завтрашний день.
Миссия
Мы содействуем устойчивому развитию промышленности России, производя и поставляя амины надлежащего качества, сохраняя при этом высокие профессиональные, технологические и социальные стандарты деятельности Компании.
Стратегические цели
- Реализация производственного потенциала в объеме не менее 60 000 тонн в год.
- Лидирующая позиция на российском рынке аминов.
- Поддержание репутации надежного и стабильного поставщика продукции и услуг.
sintez-oka.com
