Мотор в разрезе: Двигатель внутреннего сгорания в разрезе

3. В чем же соль технологии Evinrude® E-TEC? Начну с самого главного звена, которое позволяет использовать все преимущества технологии послойного сгорания и впрыска непосредственно в камеру сгорания — это инжектор. Инжектор технологии FICHT решал многие задачи для достижения очень достойных показателей экономичности и низкой вредности выхлопа, но его конструкция не позволяла сделать шаг в будущее. Его основа такая же, как и у большинства инжекторов, применяемых в мире на моторах с впрыском топлива, будь то четырехтактный мотор, или двухтактный. Это жестко закрепленная катушка, создающая магнитное поле, и подвижный магнитный плунжер, который и создавал необходимое давление для распыления топлива. После распыления топлива, плунжер обратно возвращается пружиной (Рис. 5 — Инжектор Ficht, DI.). В отличие от четырехтактных моторов, в которых инжектор до момента открытия впускного клапана может сделать несколько распылов, чтобы обеспечить необходимое количество топлива для работы данного цилиндра, двухтактный инжектор прямого впрыска топлива должен распылить все топливо за один раз. Отсюда выходит, что инжектор двухтактного двигателя с непосредственным впрыском топлива должен иметь существенные размеры, что означает массивный плунжер и мощную возвратную пружину. Инжектор технологии FICHT как раз такой и был. Огромный минус данного инжектора в моментах инерции тяжелого плунжера, и в линейной характеристике пружины. На малых оборотах, когда инжектор срабатывает относительно малое количество раз в секунду, все это работает. Но вот пришло время повысить мощность — и электроника бортового компьютера вынуждена огромным импульсом напряжения разгонять тяжелый плунжер все быстрее и быстрее, а возвратная пружина имеет все ту же скорость возврата плунжера в исходное положение (ее усилие сжатия не меняется от скорости работы инжектора). Плюс, при возврате плунжера в исходное положение происходит его удар об ограничитель и, как правило, серия колебательных движений. И вот, что мы видим. Электроника и рада бы рассчитать и обеспечить нужное количество топлива для данных условий эксплуатации мотора, чтобы обеспечить максимальный крутящий момент при низком потреблении топлива, а инжектор обеспечить нужную подачу топлива не может. Плюс, электроника для управления таким инжектором должна иметь мощные ключи и хороший генератор. Все изменила технология Evinrude E-TEC. Вот представьте себе динамик хорошей акустической системы — магнит неподвижен, а легкая катушечка с легким диффузором совершает довольно мощные колебания, и делает это точно — иначе звук был бы грязным. Инжектор, построенный по технологии Evinrude E-TEC, вот так и устроен (Рис. 6 — Инжектор E-TEC). Тяжелый и мощный магнит закреплен неподвижно, а легкая катушка на каркасе ходит в зазоре магнита. Катушка связана с легким плунжером. Массивной возвратной пружины нет. Как это все работает? А вот как — одним коротким импульсом бортовой компьютер двигателя приводит в движение катушку с плунжером, происходит распыл топлива. Вторым коротким импульсом, но обратной полярности бортовой компьютер тормозит катушку в нужный момент времени, и возвращает ее обратно. Третьим коротким импульсом обратной полярности бортовой компьютер стабилизирует катушку в начальном положении во избежание ее колебательных движений. Вот и все! Что электроника вычислила исходя из параметров окружающей среды и состояния двигателя, то инжектор новой технологии и отмерял и распылил. Для управления инжектором по технологии Evinrude E-TEC уже не нужен мощный генератор и мощные ключи в бортовом компьютере. Это позволило корпорации Bombardier построить первый в мире подвесной лодочный мотор с непосредственным впрыском, с румпельным управлением, с ручным стартером и без внешнего питания от аккумулятора. Благодаря повышенной точности дозировки топлива в двигателях, построенных по технологии Evinrude E-TEC количество вредных выбросов рекордно мало. И соответственно, существенно уменьшен расход топлива.

4. За что еще заплатит покупатель двигателя, построенного по технологии Evinrude E-TEC? Корпорация Bombardier Recreational Products при разработке двигателя, построенного по технологии Evinrude E-TEC, приняла решение не размениваться по пустякам. Давайте подробнее рассмотрим все те новшества, которые предлагаются покупателю данного двигателя. Поршни в данном типе двигателя изготовлены из сплава, запатентованного NASA, что позволило уменьшить тепловые расширения поршней и улучшить их прочность. Гильзы цилиндров обработаны нитридом бора, что наряду с улучшенными поршнями позволяет использовать двигатель на максимальной мощности практически без обкатки двигателя. Каких-либо ограничителей мощности на обкатке двигатель не имеет. Давайте рассмотрим самую младшую на сегодняшний день модель двигателя с системой Evinrude® E-TEC — это 40 л. с. Генератор этого двигателя обеспечивает зарядку аккумулятора от 3 до 5 ампер уже на оборотах холостого хода. На полных оборотах в бортовую сеть лодки данный двигатель способен отдать 25 Ампер, что достаточно для питания приборов самой «навороченной» лодки! При этом данный двигатель стал первым в мире двухтактным подвесным лодочным двигателем с прямым впрыском топлива с румпельным управлением, которому вообще не нужен аккумулятор! Все это благодаря двум новшествам. Первое — генератор данной модели двигателя рассчитан на выдачу 55 вольт, которые уже затем с помощью ШИМ — модуляции превращаются в 12 вольт для питания остальных потребителей. Такая разница в напряжении дает возможность запитать основных потребителей энергии в двигателе при одной трети оборота маховика. Заметьте — очень важный параметр для румпельного мотора, который заводится ручным стартером. Второе новшество — наличие в генераторе трех фаз, которые через выпрямители включаются электронным блоком последовательно при низких оборотах, и параллельно при оборотах более 1800 об/мин, что дает практически ровную кривую выработки электроэнергии генератором. Во всех двигателях рассматриваемого семейства Evinrude® E-TEC приняты крайне серьезные меры по снижению шума (Рис. 7 и 8 — Борьба с шумом). Все внутренне пространство нижних и верхней крышек двигателя заполнено специальной шумопоглощающей пеной, на впускном и выпускном коллекторах устанавливаются резонаторы особой формы. Даже дроссельные заслонки на холостом ходу закрываются полностью, чтобы добиться минимального уровня шума. Надо отдать должное специалистам из BRP — они реально существенно снизили уровень шума от двухтактного двигателя. Теперь желающий приобрести тихий мотор для рыбалки, уже не связан выбором только четырехтактного мотора. Отдельно хочется коснуться такого важного узла данного семейства Evinrude® E-TEC, как бортовой компьютер или электронный блок. Специалисты корпорации BRP при разработке этого блока позаботились о наглядной индикации состояния двигателя с помощью четырех светодиодов, что поможет пользователю данного мотора без каких — либо диагностических приспособлений проверить правильность работы мотора. Также одним из немаловажных новшеств данного бортового компьютера является способность автоматически (по желанию владельца) произвести консервацию двигателя. Ну и, конечно же, бортовой компьютер хранит в себе всю информацию о работе двигателя — и температурные режимы, и обороты, и возможные отказы каких-либо датчиков, что значительно облегчает обслуживание двигателя или поиск возможных неисправностей. Плюс ко всему, данный бортовой компьютер автоматически калибрует все датчики, что позволяет убрать всяческие регулировки согласования и так далее. Естественно, что при возникновении нештатной ситуации, бортовой компьютер данного типа двигателя не даст двигателю погибнуть — он вовремя оповестит пользователя, сбросит обороты или заглушит мотор, но при этом даст владельцу пройти некоторое расстояние на оборотах, близких к холостым, чтобы добраться до берега. Один из важнейших плюсов данного типа двигателей Evinrude E-TEC является срок в 300 часов (или 3 года, смотря что наступит раньше) до первого технического обслуживания. Конечно же, с нашим топливом в Украине могут быть некоторые отступления — возможно, владельцу, использующему некачественный бензин, свечи менять придется чаще.

5. Итоги трех лет эксплуатации двигателей семейства Evinrude® E-TEC TM Теперь, когда продано большое количество таких двигателей, можно подвести итоги трехлетнего наблюдения за ними и их обслуживания. Как представитель сервисного центра, могу с уверенностью сказать — двигатель заслуживает пристального внимания тех, кто хочет приобрести надежный и современный подвесной лодочный двигатель. Статистика поломок данного семейства двигателей показывает весьма низкий процент отказов. По своим тактико-техническим характеристикам двигатель не вызвал неудовлетворения ни у одного из владельцев таких двигателей. Можно с уверенностью сказать, что технология, используемая в данных двигателях с начала их производства до сегодняшних дней на месте не стоит. Специалисты корпорации BRP постоянно совершенствуют конструкции двигателей, и останавливаться, по-видимому, не собираются. Недочеты, замеченные в первых партиях двигателей, буквально со следующей партией были исправлены.

Устройство оппозитного двигателя

Изобретение двигателя внутреннего сгорания обеспечило достаточно широкий шаг вперед человечеству. Но при этом и добавило головной боли – как «выжать» из двигателя максимальную мощность.

Одним из решений этого вопроса стало усложнение конструкции силового агрегата, ведь КПД двигателя с двумя цилиндрами выше, чем с одним. Введение в конструкцию дополнительных систем и механизмов тоже внесло свою лепту, но основой для достижения более лучших показателей двигателя все же осталось количество цилиндров.

Использование нескольких цилиндров в двигателе внутреннего сгорания добавило еще один вопрос для конструкторов – положение цилиндров относительно друг друга.

Каждое из последующих решений этого вопроса привело к появлению силовых агрегатов разной конструкции, каждый со своими особенностями, достоинствами и недостатками.

Первой попыткой увеличения количества цилиндров стало расположение их в ряд. Что касается конструкции этого агрегата, он является одним из оптимальных, однако большее количество цилиндров сказывается на габаритных размерах, даже 6-цилиндровый рядный двигатель имеет большие габариты, не говоря уже о версиях с 8 и 12 цилиндрами.

Уменьшить габаритные размеры позволило расположение цилиндров в два ряда с углом развала между ними до 90 град. В результате этого длина двигателя сократилась почти вдвое притом же показателе мощности. Это позволило уже создание 8-ми и 12 цилиндровых силовых установок. Однако высота самой установки осталась практически идентичной рядному мотору. А данная особенность этих моторов имеет одну из самых негативных свойств – высокий центр тяжести.

Попытки уменьшить габаритные размеры силовой установки привели к появлению двигателей с двумя рядами цилиндров, но расположенных друг к другу уже под углом 180 град. Такие силовые установки получили название оппозитных.

Этот тип силовых установок при их сравнительно небольшой высоте все же не очень «прижился», из современных производителей автомобилей такие двигатели использует только Subaru и Porsche, также он часто используется на мотоциклах. Самым, пожалуй, массовым применением оппозитного двигателя было на Фольксваген Жук.

Основные типы оппозитных двигателей

Чтобы понять, какие плюсы и минусы имеет оппозитный двигатель, следует вначале более подробно разобраться в его типах и конструкции.

На данный момент существует два типа оппозитных агрегатов. Первый тип получил название «Боксер». Этот тип оппозитника является приоритетным.

У «Боксера» два ряда цилиндров расположены горизонтально. Конструкция коленчатого вала позволяет двум параллельно расположенным поршням двигаться синхронно. То есть, если в правом цилиндре поршень достиг ВМТ, то расположенный напротив его левый поршень тоже находится в этой точке.

Количество цилиндров оппозитного двигателя может варьироваться от четырех до двенадцати.

В целом тип двигателя «Боксер» очень схож с V-образным, он является 4-тактным, поэтому конструкция подразумевает наличие головок цилиндров с установленным в них механизмом газораспределения.

Второй тип оппозитного агрегата, который сейчас активно разрабатывается – ОРОС. Конструкция этого двигателя очень интересна. На каждый цилиндр у него приходится по два поршня, которые двигаются асинхронно, при этом энергия, выделяемая при сгорании топлива и получаемая этими поршнями передается на один коленчатый вал.

Двигатель ОРОС

Двигатель ОРОС является 2-тактным, что позволило отказаться от использования головок блока и механизма газораспределения. Подача топлива и отвод продуктов горения у этого мотора производится посредством окон, проделанных в гильзе цилиндра. Один из поршней в цилиндре двигателя ОРОС отвечает за впуск топлива, а второй – за отвод отработанных газов.

Еще одной особенностью такого мотора является формирование камеры сгорания цилиндра самими поршнями за счет асинхронного их движения. При движении поршней навстречу друг другу через впускное окно подается топливная смесь, которая поршнями сжимается, а при максимальном их сближении происходит воспламенение.

Конструкция двигателя ОРОС включает два и более цилиндра, расположенных под углом 180 град. Между этими цилиндрами устанавливается коленчатый вал. В каждом цилиндре расположено по два поршня, связанных с коленвалом шатунами. Шатуны внутренних поршней короткие, а вот внешних поршней – достаточно длинные. Поскольку поршни получают линейные разнонаправленные нагрузки, это позволило существенно снизить трение в подшипниках коленчатого вала, а значит и потери мощности. Эти положительные качества двигателей ОРОС привели к тому, что ими сейчас активно занимаются многие ведущие автомобильные компании.

Устройство ОРОС

Стоит также упомянуть созданный отечественными конструкторами танковый двигатель 5ДТФ. Этот силовой агрегат тоже относился к типу ОРОС, однако конструкция его была еще интересней. В каждом цилиндре этого мотора тоже располагалось по два поршня, но усилие они передавали каждый на свой коленчатый вал. Поэтому у 5ДТФ имелось два коленчатых вала, установленных там, где у обычного оппозитного двигателя располагалась головка блока.

Положительные свойства оппозитных агрегатов

Все эти конструктивные особенности обеспечили оппозитным силовым установкам ряд преимуществ.

Достичь значительного уменьшения габаритных размеров с появлением оппозитного двигателя не особо удалось. Он небольшой по высоте и благодаря особой конструкции кривошипно-шатунного механизма имеет сравнительно меньшую длину, чем у других типов двигателей. Но он достаточно широк из-за того же большого угла положения рядов цилиндров относительно друг друга.

Из-за небольшой высоты, но достаточно большой ширины оппозитный двигатель имеет низкий центр тяжести, что является одним из основных его преимуществ. Автомобиль с таким мотором значительно устойчивее на дороге.

Оппозитные двигатели конструктивно очень сбалансированы. Уровень вибрации данного типа двигателя значительно ниже, чем рядного или V-образного. Самую лучшую балансировку имеют 6-цилиндровые оппозитники.

Из-за расположения силовой установки на одном уровне с трансмиссией обеспечивается максимальная передача крутящего момента.

Последним положительным качеством оппозитников является значительный ресурс, но, правда, только при своевременном техническом обслуживании.

Что касается двигателей ОРОС, то они способны работать практически на любом виде топлива, даже с невысокими эксплуатационными показателями.

Особая конструкция двигателя ОРОС, а также использование только двух тактов позволяет существенно снизить потребление топлива, примерно на 50% меньше, чем самый экономичный турбодизельный агрегат.

В нём удалось снизить степень сжатия до 16, соответственно температура сгорания топлива понижается, а значит и нагрузки на поршневую систему. К тому же при сравнительно компактных размерах и массе, этот двигатель способен обеспечить большой выход мощности. Двухцилиндровая установка ОРОС при своей массе в 6 кг способна выдать 13,5 л.с., а на один литр объёма 250 л.с. плюс к этому танковая тяга до 900 Нм. Такой показатель для других типов двигателей невозможен.

Недостатки этого типа силовых агрегатов

Преимуществ у оппозитных моторов достаточно, но не меньше у них и недостатков, что и привело к не очень распространенному их использованию.

Эти моторы конструктивно сложны, поэтому стоимость их большая, что сказывается на цене обслуживания и ремонта. К тому же сам ремонт их достаточно сложен и требует высокой квалификации от исполнителей. Найти толкового мастера, способного отремонтировать оппозитник крайне сложно.

Горизонтальное положение поршней приводит к тому, что поверхность гильз изнашивается неравномерно, из-за чего в камеры сгорания начинает просачиваться масло. «Жор» масла у автомобилей марки Subaru – явление, можно сказать, обыденное.

Чтобы добиться большего выхода мощности все оппозитные двигатели оснащаются турбонаддувами, которые позволяют увеличить мощностный показатель на 30-40%. Но наличие того же наддува усложняет конструкцию, при этом со временем из-за износа его элементов наддув тоже начнет «гнать» масло в цилиндры, увеличивая в разы его расход.

Трудно сказать, как себя будет показывать двигатель ОРОС в эксплуатации, будут ли у него те же проблемы что и у стандартного оппозитника. Это станет понятным только спустя некоторое время с момента выпуска первых автомобилей с ним.

Попытки использовать оппозитный силовые установки делали многие именитые автомобильные компании, однако практически все они от них отказались. Тем не менее, работы по улучшению оппозитников ведутся постоянно и на исследования выделяются значительные ресурсы.

Отличие редукторного мотор-колеса от прямого привода.

Нас очень часто спрашивают, какое мотор-колесо лучше, редукторное или с прямым приводом. Однозначного ответа мы не дадим, так как у каждого из этих двух типов мотора есть свои преимущества и недостатки. Для кого-то важным покажется одно, для кого-то другое.

Чтобы сэкономить ваше время — напишем краткую выдержку:

• Если вам нужна скорость выше 30 км/ч, то вам нужно мотор-колесо с прямым приводом, мощностью 500 Вт и более, но при этом готовьтесь к тому, что выключенный мотор будет оказывать небольшое сопротивление при езде, а если захотите уверенный подъем в гору, то мощность должна быть 1500 Вт и более.
• Если вас устроит скорость до 30 км/ч, то вам подойдет редукторное мотор-колесо 350 Вт, при этом вы получите уверенный подъем в гору, отсутствие сопротивления при езде с выключенным двигателем, а также малый вес и габариты мотора. Если вас это устроит, то минусы редукторного мотора уже несущественны.
• Оба мотор-колеса безщеточные.

  Редукторное мотор-колесо 250-350 Вт.

  Для начала вкратце расскажем что такое редуктор и зачем его устанавливают в мотор электровелосипеда. Редуктор — это устройство, которое увеличивает крутящий момент мотор-колеса, но при этом снижает максимальную скорость движения до 30 км/ч. То есть заезжать на горку будет легко, но на прямой дороге скорость будет невелика. Это то же самое, как ехать на автомобиле на первой-второй передаче. У мотор-колеса с прямым приводом такой же крутящий момент будет доступен при мощности 1500 Вт.

  Редуктор состоит из планетарной передачи с тремя пластиковыми шестернями внутри. Срок службы этих шестеренок зависит от режима эксплуатации и в среднем составляет 6-9 тыс.км. Замена шестеренок — дело несложное, занимает 1-2 часа, а их стоимость можно узнать здесь. Есть модификации со стальными шестернями, но это редкость, так как такие моторы довольно шумные.

  У редукторных мотор-колес отсутствует сопротивление при езде с выключенным мотором. Иначе говоря, если у вас сядет аккумулятор, то вы сможете ехать как на обычном велосипеде. Хороший накат обеспечивается наличием обгонной муфты, которая механически отсоединяет мотор от колеса, её можно сравнить с трещоткой на заднем колесе велосипеда — когда вам нужно, вы начинаете крутить педали и передавать крутящий момент на колесо, но колесо не может обратно передать свой крутящий момент на педали. Обратная сторона этого преимущества — невозможность рекуперации, то есть вы не сможете тормозить двигателем и заряжать батареи.

  Следующая отличительная черта редукторного мотор-колеса — это компактность и малый вес. Многие даже не будут подозревать, что у вас электровелосипед, так как мотор в колесе будет чуть-чуть больше в диаметре чем втулка. Это опять-таки объясняется наличием редуктора внутри.

  Большинство редукторных мотор-колес обладают максимальной мощностью 350 Вт, чуть реже 500 ватт, но не более. Это является относительно отрицательной стороной такого типа мотор-колес, так как далеко не всем нужны более мощные моторы.

  Также стоит отметить низкий уровень шума у редукторных мотор-колес, они практически бесшумные. Не сказать что прямой привод шумит, но все-таки он немного громче работает, чем редукторное мотор-колесо.

  Ну и напоследок про цену… Редукторное мотор-колесо стоит дешевле чем мотор-колесо с прямым приводом.

Мотор-колесо с прямым приводом (безредукторное).

  У такой конструкции есть две основные части — ротор и статор. Ротор — это ось колеса с обмотками, она неподвижна и жестко закреплена к раме велосипеда. Статор — это втулка колеса с мощными постоянными магнитами, к которой закреплены спицы и обод, она подвижна. Такая конструкция крайне надежна и проста, так как в ней нет трущихся частей, кроме подшипников. Это классическая схема трехфазного двигателя переменного тока, только в ней статор вращается вокруг ротора.

Преимущества такого мотор-колеса:

• Надежность и простота конструкции
• Возможность тормозить двигателем (рекуперация)
• Большая мощность до 5000 вт
• Скорость передвижения до 100 км/ч
• КПД выше за счет отсутствия редуктора

Недостатки:

• Небольшое сопротивление при езде с выключенным мотором. То есть если у вас сядет аккумулятор, то крутить педали будет чуть-чуть тяжелее, чем на таком же велосипеде без мотора. Это сопротивление сравнимо с легким встречным ветерком.
• Большие габариты и вес мотора
• Мотор-колесо с прямым приводом дороже редукторного при одинаковой мощности.

Итог: если вам нужна хорошая скорость от 30 км/ч — выбирайте прямой привод. В остальных случаях стоит отдать предпочтение редукторному мотор-колесу.

Двигатель ВАЗ 2110, ВАЗ 2111, ВАЗ 2112 (Инжекторный)

Продольный разрез двигателя мод. 2110

Поперечный разрез двигателя мод. 2110

Поперечный разрез двигателя мод. 2111

Продольный разрез двигателя мод. 2112

Поперечный разрез двигателя мод. 2112

Выше приведены продольные и поперечные разрезы всех используемых двигателей на ВАЗ-2110. На ВАЗ-2110 могут быть установлены как двигатель 2110 так и двигатель 2112 (16-ти клапанный), созданные на базе двигателей ВАЗ 211083. На некоторых старых моделях возможна установка двигателей 21083. Все эти двигатели работают на бензине АИ-92 (16-ти кл. на АИ-95), по четырехтактной схеме, рядные, четырехцилиндровые. Двигатели 2111 и 2112 инжекторные — с системой впрыска топлива.

Материал блока цилиндров — высокопрочный чугун, очень жесткий.

Охлаждение сделано равномерное по всему блоку, исключающее неравномерный нагрев. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней части блока имеется пять опор подшипников коленчатого вала, их крышки крепятся болтами. Коленчатый вал также сделан из специального высокопрочного чугуна. Смазка шатунных вкладышей осуществляется через маслянные клапаны, которые просверлены в колен-валу. Имеется системы уменьшения вибраций — из восьми противовесов, располагающихся на коленчатом валу. Спереди коленчатого вала расположен масляный насос, зубчатый шкив ремня ГРМ. Сзади коленчатого вала установлен маховик из чугуна.

Шатуны кованные, стальные с крышками на нижних головках. В нижней головке шатуна установлены вкладыши тонкими стенками, в верхнюю – запрессована втулка из сталебронзы

Поршни имеют три кольца: 2 для компрессии и 1 маслосъемное. Материал поршней — алюминиевый сплав. На днищах поршней имеется углубление под камеру сгорания и в случае двигателя ВАЗ 2112 имеются 4(2 на 2110) углубления под клапаны. На 16-ти клапанном двигателе охлаждаются поршни маслом. На специальной топливной рампе установлены 4 форсунки представляющие собой небольшие трубки, с находящимися в них подпружиненными шариками. Масляный картер сделан из стали, штампованный, крепится снизу к блоку цилиндров.

Сверху на блок цилиндров установлена головка блока, отлитая из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки установлен распределительный вал (у двигателей мод. 2112 – два распределительных вала: один для впускных клапанов, второй – для выпускных). У 8-ми клапанных двигателей распределительный вал вращается в опорах, в верхней части головки блока и двух корпусах подшипников, закрепленных гайками на шпильках, ввернутых в головку блока. У 16-ти клапанного двигателя распределительные валы установлены в опорах, которые выполнены в верхней части головки блока, и в общем корпусе подшипников. Распределительные валы отлиты из чугуна. Для уменьшения их износа рабочие поверхности кулачков и поверхности под сальник и эксцентрика привода топливного насоса подвергаются термообработке. Кулачки распред. валов через толкатели приводят в действие клапаны. У двигателя мод. 2112 установлены гидротолкатели клапанов, которые не нуждаются в регулировке в отличие от 8-ми клапанных двигателей.

На 8-ми клапанных двигателях (2110, 2111) имеется по два клапана на цилиндр: впускной и выпускной, на 16-ти клапанных (2112) четыре клапана – 2 впускных и 2 выпускных. Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в головку блока.

На 8-ми клапанных двигателях (2110, 2111) на каждом клапане установлены две пружины а у 16-ти клапанных (2112) – 1. Распределительные валы приводятся в действие зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Система смазки комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники и опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных клапанов.

Система охлаждения двигателя пассивная и активная. Имеется мощный электровентилятор, который включается при 115 градусах и выключается при 95.

Система питания состоит из следующих узлов:

• воздушный фильтр;
• топливный бак;
• топливный насос;
• топливопровод;
• 2110 — карбюратор и 2112 — топливная рампа с форсунками и регулятором давления топлива;
• Различные датчики на 2112.

Топливный насос у двигателя 2110 расположен на головке блока и приводится в действие от эксцентрика на распределительном валу через толкатель. 16-ти кл. двигателей топливный насос электрический, погружаемый в бак и объединенный с датчиком уровня топлива.

Вся электронная система 8-ми и 16-ти клапанных двигателей управляется контроллером.(ЭБУ), который управляет также всей систмой питания двигателя.

Toyota показала новый мотор 1.5, работающий по циклам Отто и Аткинсона — Авторевю

На польском заводе Toyota Motor Industries Poland в Ельч-Лясковице начали производство нового бензинового двигателя объемом 1,5 литра. Уже известно, что им будет оснащаться обновленный хэтчбек Toyota Yaris, который покажут в марте на Женевском автосалоне, хотя впоследствии он появится и на других моделях. Агрегат придет на смену мотору 1NR-FE объемом 1,33 литра, который в России известен по базовым версиям седана Toyota Corolla.

Toyota Vitz для японского рынка после рестайлинга. Так же будет выглядеть обновленный Yaris

Двигатель входит в новое семейство ESTEC (Economy with Superior Thermal Efficiency) с повышенной термической эффективностью, хотя заявленный КПД 38,5% все-таки ниже, чем у мотора 1.8, которым оснащается нынешний Prius (40%). Двигатель проектировали в расчете на новые нормы Евро-6C и сертификацию по требованиям RDE с ездовым циклом испытаний, приближенных к реальной эксплуатации. Новый мотор развивает максимальную мощность 110 л.с., пиковый крутящий момент — 136 Нм при 4400 об/мин (против 99 л.с. и 125 Нм ранее). Это даст прибавку в динамике при заметно улучшенной экономичности: в ныне используемом цикле NEDC выигрыш достигает 12%.

Все это заслуга нового рабочего процесса. Изменена форма камеры сгорания (другими сделаны поршни), степень сжатия доведена до 13,5:1 (почти как у моторов Mazda Skyactiv), а в разных режимах двигатель переключается между циклами Отто и Аткинсона. Под нагрузкой он работает как Отто-мотор, а в переходных режимах — по циклу Аткинсона с поздним закрытием впускных клапанов. Ради этого тойотовцы внедрили новый вариант системы изменения фаз газораспределения VVTi-E с расширенным диапазоном работы. Также введена система рециркуляции отработавших газов, причем впервые на Тойоте использован выпускной коллектор с жидкостным охлаждением. Это позволяет снизить температуру в камере сгорания, увеличить степень сжатия без возникновения детонации и уменьшить выбросы окислов азота NO_x.

Любопытно, что в Японии с 2014 года выпускают похожий двигатель, работающий по циклу Аткинсона: речь о версии мотора объемом 1,33 литра с индексом 1NR-FKE, которым оснащаются хэтчбеки Vitz. Он также имеет степень сжатия 13,5:1, оснащен системами изменения фаз газораспределения VVTi-E и рециркуляции отработавших газов, но выпускной коллектор у него обычный, без охлаждения.

Редукторы, мотор-редукторы: ООО «Приводные технологии»

Cutaway Classic Motorcycle Engines — Классические британские мотоциклы

Зайдите в галерею Херба Харриса, и первое, что вы увидите, — это великолепный Velocette Venom Thruxton. И хотя вы, возможно, видели его раньше, в этом Velo есть нечто совершенно иное. Чтобы зарегистрироваться, нужно мгновение, но потом вы понимаете: этот Velo — прозрачный!

И как только вы поймете, что видите, вы не сможете оторвать от него глаз, когда будете смотреть сквозь корпуса двигателя на маховики, кулачки и толкатели, поршень и кольца, коробку передач с тщательно подобранными секциями и зияющую щель. отверстие в бензобаке, через которое видны коромысла и толкатели.Вилка, задние амортизаторы, глушитель, тормоза — даже печально известное сцепление Velo — были тщательно обработаны и отполированы.

Этот конкретный Thruxton начал свою жизнь как секционный Venom в 1950-х годах, но когда был запущен клубный гонщик Thruxton, сингл 500cc был обновлен для шоу Earls Court с новой оловянной посудой и деталями двигателя. Когда Гудманы, владельцы Velocette, закрыли бизнес в феврале 1971 года, разделенный на секции Thruxton переехал в семейный дом. Саймон Гудман, правнук основателя компании Йоханнеса Гутгеманна (немца, который англичанами назвал свое имя Джоном Гудманом), недавно восстановил его для коллекции Харриса: «Я не думаю, что кто-либо создал мотоцикл с лучшим секционным дисплеем, чем этот.Это хотел Британский национальный музей мотоциклов, но я первым заключил сделку, — говорит Харрис, явно довольный своей покупкой.

Коллекция в разрезе

Velo — не единственная секционная машина в галерее Харриса в Техасе. Поднимите взгляд с Thruxton на окружающую комнату и на книжном шкафу вы найдете секционный двигатель Ariel Square Four. Слева от него сидит пара близнецов Triumph, справа двигатель Vincent Black Shadow, а за вами — коробка передач Burman с закругленными углами.А в дальнем конце зала на стенде даже стоит разделенный на секции BSA DBD34 Gold Star, который объявляет, что это «Новинка 1956 года», модель мотоциклетного шоу в Эрлс-Корт. И вот вам ключ к разгадке «почему» этих секционированных двигателей; они были созданы во времена славы британской мотоциклетной индустрии, чтобы занимать центральное место на выставках по всему миру.

Херб Харрис по профессии техасский юрист, но страстно увлекается мотоциклами. Его увлечение отслеживанием и сбором движков визиток и шоу началось около 15 лет назад, когда он решил, что было бы неплохо иметь такой в ​​своем офисе.Вещи вышли из-под контроля, когда один двигатель вел за другим; С тех пор Харрис не переставал искать интересные двигатели в разрезе.

Закажите выпуск журнала Motorcycle Classics за май / июнь 2010 г., чтобы прочитать эту статью полностью. Свяжитесь со службой поддержки клиентов по телефону (800) 880-7567 или , свяжитесь с нами по электронной почте .

Первоначально опубликовано: май / июнь 2010 г.

Adaptive Development Corporation, Дейтон, Огайо: Сервис: Визуальные вырезы и активные дисплеи

Мы производим вырезы размером с реактивный двигатель до вырезов, достаточно маленьких, чтобы поместиться в ладони.

Adaptive Development Corporation берет на себя проекты, которые выходят за рамки возможностей большинства других. Благодаря разнообразию и гибкости внутренних операций ADC компания может выполнять даже самые сложные работы, не полагаясь на внешних подрядчиков. Например, ADC построила целую модель реактивного двигателя в масштабе 1/4 по отпечатку, производя все компоненты на собственном предприятии.

Мы специализируемся на:

• Мотор в разрезе
• Двигатели в разрезе — статические и динамические
• Амортизаторы в разрезе
• Компрессоры в разрезе
• Насосы / приводы в разрезе
• Трансмиссии и разрезы силовой передачи
• Зубчатые выемки
• Водонагреватели / бойлеры / резервуары в разрезе
• Печи / кондиционеры / комнатные охладители в разрезе
• Турбины в разрезе и модели
• Метров в разрезе
• Колесо / тормозной механизм в разрезе
• Многие другие

ADC можно сделать в разрезе в соответствии с вашим бюджетом.Мы можем предложить три уровня качества в зависимости от вашего бюджета. По сути, мы можем масштабировать работу в соответствии с вашими ценовыми потребностями. Из-за превосходного внешнего вида / отделки каждой вырезки или модели ADC сотрудники ADC любят называть свою продукцию «промышленными украшениями». Ассортимент продукции ADC:

• Deluxe, гладкая, полированная на всех частях
• Блестящее хромовое или цинковое покрытие
• Покраска высшего качества с эффективным использованием цвета для демонстрации взаимосвязи между составными частями или изменения температуры жидкостей, газов или воздуха при их движении через камеры выреза.
• Прототипы и модели ускоряют инженерные разработки и графики выставок
• Мы предлагаем специально разработанные прочные транспортировочные ящики для безопасной транспортировки на выставки и в другие места по всему миру.
• Использование пластиковых деталей, когда их наличие может лучше продемонстрировать взаимодействие компонентов
• Специально изготовленные витрины, включая логотип вашей компании или другую рекламную идентификацию, специальное освещение и прозрачные пластиковые пылезащитные чехлы, когда это необходимо.

секторов — ConsuLab

JavaScript деактивирован

Получить цитату

EC-140 Двигатель и трансмиссия в разрезе — Honda 1.8L

52686

Тренажер двигателя и трансмиссии в разрезе EC-140 был специально разработан для демонстрации работы Honda R18Z1 1.Двигатель 8L с трансмиссией, рычагом переключения передач и системой iVTEC, которая приводится в действие регулируемым давлением воздуха. Инструктор также был стратегически разделен на разделы и вырезаны, чтобы студенты могли визуализировать внутренние компоненты двигателя и трансмиссии, а также электронную систему регулирования фаз газораспределения и подъема клапана Honda.

Заявка:

Honda R18Z1 1.8L

Образовательные преимущества

• Все компоненты OEM
• Полностью закрытый для безопасного наблюдения
• Вращается электродвигателем
• Функциональная гидравлическая муфта и переключатель
• Функциональная система iVTEC с регулируемым давлением воздуха

Вы должны быть подключены для доступа к этому разделу.Пожалуйста, зарегистрируйтесь или, если у вас уже есть учетная запись, войдите.

Вы должны войти в систему, чтобы написать отзыв о наших продуктах.

Отзывы

Nous connaissons la société ConsuLab depuis plusieurs années et par la présente, nous sommes fiers de Recommander cette société à tous ceux et celles, qui voudraient faire l’équipements d’équipements dequipements ou de Laboratoires / eabriqués par.ConsuLab играет важную роль в образовании профессиональных центров. La société ConsuLab a remporté plusieurs appels d’offres dans des secteurs tels que: электронная одежда, моторизованное оборудование, автоматизация программируемых устройств, пломбирование, климатизация и т. Д. Les produits et services предлагают par la société sont toujours de très bonositément качественное рождение стандарты выбора. Leur renommée pour la qualité du travail en ce qui Concerne l’installation et la education sur l’équipement n’est plus à faire.ConsuLab — это предприятие, которое воссоздает новую среду обитания и мировую жизнь.

Партнеры

Консулаб

Consulab производит учебные материалы, адаптированные к потребностям технических и профессиональных школ в области транспортных технологий, электротехники.

Контакт

+1 (800) 567-0791. 20–17: 00

4210 Jean-Marchand Street
Quebec City, QC. Канада, G2C 1Y6

[email protected]

Авторские права © Consulab, 2021. Все права защищены.

Chevrolet Pressroom — США

Фургон Chevrolet Express Cutaway известен своей универсальностью, гибкостью и долговечностью, предлагая три доступные колесные базы, одно- или сдвоенные задние колеса и три варианта двигателя, включая мощный Duramax 6.Турбодизель 6л.

В 2016 году Express Cutaway оснащен одним задним колесом полной массой 9 900 фунтов (4490 кг) на шасси с колесной базой 139 и 159 дюймов и опциональной полной массой 10 100 фунтов (4581 кг). Модели с двумя задними колесами начинаются с полной разрешенной массы от 10 050 фунтов (4559 кг) до 12 300 фунтов (5591 кг). Они доступны на шасси с колесной базой 139, 159 и 177 дюймов.

Также с двойным задним колесом предлагаются модели 4500 с полной массой 14 200 фунтов (6441 кг), доступные с шасси с колесной базой 159 и 177 дюймов.

Новинка 2016 года — это возможность подключения OnStar 4G LTE, которая включает точку доступа Wi-Fi. Он представляет собой мобильный центр, позволяющий водителям и пассажирам всегда оставаться на связи. Точка доступа позволяет пассажирам подключать до семи личных устройств, таких как смартфоны, ноутбуки и планшеты, к высокоскоростному беспроводному Интернету, когда автомобиль находится в движении.

Также новинкой является навигационное радио с информационно-развлекательной системой Chevrolet MyLink. Дополнительные особенности:

• 4,8 л и 6.0L газ V-8 с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач
• Duramax 6.6L турбодизель V-8 с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач
• Тормоза дисковые на четыре колеса с антиблокировочной системой
• Доступная блокировка заднего дифференциала (серийно с пакетом скорой помощи с кодом YF2)
• Розетка 110 В на панели приборов
• Стандартное цифровое радио AM / FM с дополнительным портом
• Доступен генератор на 220 ампер.

Пакеты специального оборудования также доступны для строительства автомобилей скорой помощи, жилых автофургонов, маршрутных автобусов и школьных автобусов.

Express Внешний вид:

• Доступен хромированный комплект внешнего вида, включающий хромированный передний бампер и хромированную решетку радиатора с двойными композитными фарами. Бампер, окрашенный в черный цвет, входит в стандартную комплектацию
.
• Сверхмощные светодиодные мигалки входят в стандартную комплектацию
• Наружные складывающиеся зеркала с подогревом и регулировкой мощности доступны на моделях 3500
• Доступны широкоугольные наружные зеркала с креплением на паруса
• Шестнадцатидюймовые стальные диски в стандартной комплектации
• Цвета экстерьера: Quicksilver Metallic, Cyber ​​Grey Metallic, Deep Blue Metallic, Onyx Black, Emerald Green Metallic, Summit White, Cardinal Red, Wheatland Yellow и Bronze Alloy Metallic.

Express Внутренние элементы:

• Кондиционер в стандартной комплектации (возможно удаление кондиционера)
• Круиз-контроль, электрические стеклоподъемники и электрические замки в наличии
• Стандартное цифровое радио с поддержкой AM / FM / MP3
• Ряд дополнительных аудиосистем, включая порт USB, CD и навигацию, доступен для всех моделей. Доступен пакет обеспечения аудиосистемы
• Спутниковое радио SiriusXM доступно
• Центр информации для водителя входит в стандартную комплектацию всех моделей
• Имеется предупреждающий индикатор тормоза
• Две дополнительные 12-вольтовые розетки, расположенные на приборной панели, входят в стандартную комплектацию.
• Стандартная розетка 110 В на приборной панели
• Ключи боковые
• Доступно кожаное рулевое колесо
• Доступен удаленный доступ без ключа
• Доступна система дистанционного запуска автомобиля.

Трансмиссии Express: 6,6-литровый дизельный двигатель Duramax
Мощный турбодизельный V-8 Duramax предлагается в версии Express Cutaway, обеспечивая лучшие в своем классе крутящий момент и мощность. Известный под кодом двигателя LGH, он рассчитан на 260 лошадиных сил (194 кВт) и 525 фунт-фут крутящего момента (711 Нм).

В LGH Duramax используется надежная система охлаждения системы рециркуляции отработавших газов, а также обновленная настройка турбонагнетателя, которая помогает повысить производительность системы рециркуляции отработавших газов. Он также имеет систему селективного каталитического восстановления большой емкости.Фактически, двигатель оснащен новейшей технологией контроля выбросов, что делает его самым чистым двигателем Duramax из когда-либо созданных. Выбросы NOx контролируются с помощью системы доочистки селективного каталитического нейтрализатора, в которой используется отработанная жидкость для дизельных двигателей (DEF) на основе мочевины. DEF размещается в баке объемом 5,83 галлона (20 л), и его необходимо пополнять примерно каждые 5000 миль (8000 км). Линии с электрическим подогревом подают DEF в систему отвода отработанных газов, чтобы обеспечить адекватную подачу в холодную погоду.

Duramax также включает в себя систему фильтрации твердых частиц второго поколения от GM.В отличие от систем большинства конкурентов, Duramax регенерирует свой сажевый фильтр, используя впрыск дизельного топлива непосредственно в поток выхлопных газов, и может преодолевать расстояние до 700 миль (1125 км) между регенерациями — на 300 миль (482 км) больше, чем предыдущий двигатель Duramax. Использование последующего впрыска также помогает продлить срок службы двигателя, устраняя опасения по поводу возможности загрязнения дизельным топливом моторного масла, что может произойти, когда топливо, используемое для регенерации, вводится непосредственно в цилиндр.

Express Cutaway также обеспечивает выдающиеся характеристики в холодную погоду благодаря свечам накаливания Duramax с микропроцессорным управлением, которые позволяют запускать двигатель, как на газовом двигателе, менее чем за три секунды при температурах до -20 градусов F (-29 ° C). В), без блочного ТЭНа. Двигатель был разработан для работы не менее 200 000 миль (322 000 км) в тяжелом рабочем цикле без необходимости капитального ремонта. Он также имеет пятилетнюю гарантию на трансмиссию.
(Некоторым коммерческим и государственным клиентам предоставляется ограниченная гарантия на трансмиссию 5 лет / 100 000 миль.)

Топливный обогреватель доступен для фургонов, оснащенных Duramax 6.6L, для быстрого обогрева салона автомобиля в холодную погоду. Эта полностью интегрированная система встроена в шасси Express, что позволяет клиентам экономить время и трудозатраты на установку системы послепродажного обслуживания. Топливный обогреватель с электронным управлением работает автоматически, включается и выключается в пределах параметров, включая температуру наружного воздуха, уровень топлива, температуру охлаждающей жидкости и использование двигателя.Он оснащен автономным дополнительным нагревателем охлаждающей жидкости под давлением (с расширительным бачком), который использует дизельное топливо для выработки до 17 200 БТЕ / ч (5 кВт) тепловой энергии.

Двигатель Duramax оснащен усиленной шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач Hydra-Matic 6L90 GM с режимом буксировки / буксировки.

Газовые двигатели
4,8-литровый V-8 входит в стандартную комплектацию моделей 3500 и вырабатывает 285 лошадиных сил (212 кВт) и 295 фунт-фут крутящего момента (398 Нм), а 6,0-литровый V-8 доступен на гибком топливе конфигурация является стандартной для моделей 4500 и доступна для других моделей.Он рассчитан на 342 лошадиные силы (255 кВт) и 373 фунт-фут крутящего момента (506 Нм).

Каждый из них является частью легендарного семейства малогабаритных двигателей GM и разработан для бесшумной работы, в том числе:

• Специальное полимерное покрытие, снижающее трение, на юбках поршней
• Пальцы поршневые полноплавающие
• Демпфирующая накладка на масляном поддоне (снаружи)
• Натяжитель цепи привода ГРМ
• Генератор тише.

Бесшумность двигателей — залог их долгой работы.Семейство двигателей было проверено в экстремальных условиях: двигатель 6.0L прошел динамометрические испытания на пробег, эквивалентный 200 000 миль — на 50 000 миль больше, чем у других двигателей этого семейства. Двигатели также оснащены множеством компонентов с длительным сроком службы, что позволяет сократить интервалы технического обслуживания и сократить расходы. Свечи зажигания с иридиевым наконечником, охлаждающая жидкость двигателя, ремень привода вспомогательных агрегатов и уплотнительные прокладки — вот лишь некоторые из этих элементов.

Некоторые из строгих испытаний на долговечность включали циклическое переключение двигателей между точками максимального крутящего момента и максимальной мощностью в минуту — эквивалент буксировки тяжелого прицепа по крутому склону — в течение 600 часов подряд.

Двигатели агрегатируются с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач Hydra-Matic 6L90.

Дополнительные особенности трансмиссии включают:

• Двойные генераторы на 145 А на моделях
, оборудованных Duramax
• дизельный двигатель
• Есть генераторы на 220 А
• 600-CCA аккумулятор входит в стандартную комплектацию с двигателем 6,0 л; 770-CCA есть аккумулятор
• Двойные усиленные батареи 770-CCA входят в стандартную комплектацию моделей с Duramax
• Дополнительный теплогенератор, работающий на топливе, доступен для моделей
, оборудованных Duramax.
• Пакет для холодного климата с подогревателем блока цилиндров доступен на всех моделях
• Переключатель высоких оборотов холостого хода для увеличения производительности вспомогательного оборудования на стройплощадке доступен на всех моделях
• Контроль срока службы масла входит в стандартную комплектацию всех моделей
• Радиатор коробки передач входит в стандартную комплектацию всех моделей.

Шасси и подвеска
Модели в разрезе построены на прочной полнокадровой архитектуре лестничного типа. Различные секции рамы поддерживают колесные базы 139, 159 и 177 дюймов. Мягкие «пончики» и болты для крепления кузова к шасси доступны на всех моделях.

Все модели Cutaway имеют независимую переднюю подвеску с короткими и длинными рычагами (SLA), рулевое управление с усилителем и дисковые тормоза для четырех колес с антиблокировочной системой для четырех колес. В задней части находится гипоидный ведущий мост и многолистовые рессоры.

Дополнительные характеристики шасси и подвески включают:

• Блокировка заднего дифференциала имеется на всех моделях
Передаточные числа оси
• включают: 3,42, 3,54, 3,73 и 4,10.

Express функции безопасности и предотвращения столкновений
Express оснащен множеством функций безопасности, включая шесть стандартных подушек безопасности: фронтальную, головную и боковую, а также грудные подушки безопасности, которые обеспечивают более высокий уровень защиты в случае аварии. бокового удара или опрокидывания автомобиля.

Корвет 1965 Двигатель в разрезе выставлен на аукцион

Последнее обновление: 22 февраля 2021 г.

Оригинальный двигатель Mark IV в разрезе Всемирной выставки 1964-65 гг. Будет продан на аукционе в январе 2019 года!

Спросите любого автомобильного энтузиаста, независимо от возраста, какая была лучшая эпоха для автомобильного дизайна и мощности, и вы почти всегда получите один и тот же ответ — шестидесятые. В начале 1960-х годов произошла эволюция спортивного автомобиля, рождение маслкара и представление Chevrolet двигателя Mark IV 396 с большим блоком двигателя.

Двигатель большого блока объемом 396 кубических дюймов мощностью 425 л.с. и 396 кубических дюймов должен был быть официально представлен GM в середине модели 1965 года. инженеров Chevrolet, многие из которых присутствовали на Всемирной выставке, были слишком взволнованы возможностью похвастаться этим недавно разработанным двигателем. Mark IV 396 будет производить больше лошадиных сил, чем любой другой двигатель объемом 396 кубических дюймов, разработанный на сегодняшний день.

По иронии судьбы, и 396-кубовый двигатель большого блока, и сокращенный двигатель «Fuelie» Corvette были признаны устаревшими почти сразу после того, как были впервые представлены на выставке Futurama. Для начала было быстро установлено, что карбюраторная версия модели 396 стоит намного дешевле, чем ее аналог с впрыском топлива. В результате, карбюраторная версия двигателя Mark IV фактически привела к упадку системы впрыска топлива Rochester. Фактически, никаких корветов «Fuelie» после 1965 года не выпускалось.

Что касается двигателя 396? Он был заменен двигателем Chevrolet с объемом блока 427 кубических дюймов, чтобы не отставать от конкурентов Ford и Chrysler. В то время как более крупные двигатели будут сожалеть о том, что Mark IV 396 будет по-прежнему иметь большую мощность, чем любой другой двигатель 396, произведенный GM, пока его производство не закончится в 1969 году.

По окончании Всемирной выставки, Cutaway Corvette 1965 года был продан и оказался в Южной Африке, где позже был вновь обнаружен в 2007 году. Автомобиль был возвращен в США и отреставрирован как часть коллекции Wiseman. Автомобиль сохранил оригинальный интерьер, приборы, рулевое колесо и шины. Позднее он был продан на аукционе RM Sotheby’s в мае 2018 года по окончательной цене 704 000 долларов США.