Модернизация змз 402 – Двигатель ЗМЗ-402. Ремонт и тюнинг. Ч-1. — ГАЗ 31, 2.5 л., 1992 года на DRIVE2

finalization of pushers of valves zmz 402 — DRIVE2

Толкатель змз 402, облегченный вариант

масса доработанного толкателя

В двигателе змз 402 я всю дорогу делал тюнинговые детали входящие в ГБЦ: титановые тарелки и доработанные клапана. И не собирался касаться блока. Но неугомонные «драйвовцы» сподвигнули взяться за это дело. Про нужность облегчения толкателей я приведу фразу из немецкой моторной литературы. Облегчение вращающихся частей (маховик, коленвал) дает двигателю динамику раскрутки. Облегчение деталей движущихся возвратно-поступательно (шатуны, поршни, толкатели), дает повышение потолка оборотов. Изначальная масса толкателя 90гр. Масса после доработки 56 грамм. То есть разница около 35-40%, это больше чем снимается с клапанов, за это стоит побороться. Высота толкателя уменьшена на 5 мм.

Обработка

внутренняя поверхность.

Небольшая весёлая история. Человека, который мне прислал данные толкатели, зовут Евгений-ТоуРид. В разговоре перед этим он упомянул о том, что в его доступе есть станочный парк, тем не менее, толкатели были отправлены мне. Поэтому, какие-то сложности я предполагал. Когда они приехали, меня порадовала коробочка, штампы ОТК, а самое главное год производства — 1980 )) Мы с токарем не стали долго мудрить, взяли в руки напильник и «мазнули» по толкателю. Результат «ноль», если не сказать круче. Значит 20-25 единиц, точно есть. Взяли алмазный надфиль, все тот же «ноль». Значит 50-55 единиц. Обыкновенный резец такую закалку точно не берет. Пришлось в быстром порядке заказать из Финляндии сверло, по каленой стали. Им делали основной проход, а чистовой уже твердосплавом. После качества таких запчастей понимаешь, почему двигатели не самой современной конструкции ходили до капитальных ремонтов по нескольку «соток» на одометре. У моего батьки коллекционная, реэкспортная волга 1973 года, даже представить страшно, какие они там по закалке и твердости, и как будет весело их обрабатывать ))).
Результат обработки и масса получившегося толкателя представлены на фото.
Как сейчас модно писать на коробочках с компакт-дисками, отдельное спасибо хочу сказать Александру-Скайрайдеру, поскольку он дал мне конкретные размеры, по которым был сделан чертеж и данные детали.
Процесс обработки освоен, полностью расписана технологическая карта и есть специальный инструмент – Вэлкам )) Принимаются для доработки «клиентские» тол

www.drive2.com

Форсировка двигателя ЗМЗ 24Д/2401/402 Волги ГАЗ-24/2410

Итак всем известно, что Волга комфортный, основательный автомобиль. Однако одно его качество не позволяет успокоиться пытливому разуму волговода. Это двигатель. К сожалению конструкторы не смогли сделать качественный рывок в конце 60-х, в конце 70-х, и только в середине 90-х Волга получила двигатель принципиально и кардинально отличающийся от двигателя 21-й Волги. Но сейчас не об этом. Форсировка двигателя 24Д или 402 до параметров необходимых для выполнения безопасного обгона, подъема в гору, быстрого ускорения и вливания в поток и т.д. Есть несколько уже ставших классическими модернизаций для Волговского двигателя. Первое, что надо сделать это довести все параметры мотора до заводского уровня. Форсировать убитый двигатель нет смысла. Итак проверяем компрессию, регулируем зажигание, меняем неисправные детали. Второе это карбюратор. Есть несколько уровней форсировки по карбюратору(системе впуска):

1. Стандартный карбюратор К-126Г с диффузорами 24х24. Стоит на двигателе 24Д, надежен, неприхотлив и прост в обслуживании. Но на верхах двигатель откровенно спит (хуже только жигулевский карбюратор для мощности).

2. Стандартный карбюратор К-126ГМ с диффузорами 24х26. Устанавливался на ГАЗ-2410, двигатель 402. Вполне подходит для двигателя 24Д/2401, обеспечивает более устойчивые мощностные режимы за счет более легкого прохождения горючей смеси. Прирост мощности по сравнению с К-126Г порядка 2-3%. Стоит ставить тем кто не любит «запиливать», а предпочитает ставить заводские детали. К этому же уровню можно отнести карбюраторы 151-го семейства в стоковом состоянии, которые более экономичны и совершенны, но очень нестабильно держат характеристики и обслуживаются в гараже. Особенно капризен К-151 без букв. Более качественный и экономичный — К-151С.

3. Карбюратор К-126 «запиленный». Все знают, что карбюратор К-126 изобретен в эпоху когда в СССР никто не гонялся за мощностью на стандартных автомобилях. Главной задачей было просто перейти на 2 камеры и экономить бензин (по сравнению с ГАЗ-21 мощность возросла на 20 л.с. (из них 10 л.с. за счет улучшенной ГБЦ и двухкамерного карбюратора К-126Г), что дало качественный шаг вперед в плане динамики автомобиля). В связи с этим карбюратор К-126Г подобен валенку на сверхзвуковой скорости. Он обладает огромным количеством не нужных завихрителей которые тормозят смесь на входе в двигатель. В частности ступеньки на впуске, детали подсоса ужасно тормозят и турбулизируют воздушный поток. Их нужно убирать/заглаживать. Заглаживать нужно напильником надвилем, не увлекаясь снятием слоев металла, главное закруглить кромки и вывести чистоту. Также полезна бор-машинка. Все эти меры по оптимизации позволят получить еще несколько процентов прироста. На этом этапе стоит остановиться людям которые не имеют особых слесарных навыков. Так как все последующие этапы должны выполняться грамотными технически и рукастыми людьми, иначе будет не модернизация и улучшение, а только ухудшение работы. Слесарь дядя «Вася» из гаражей вам тут не поможет.

4. Карбюратор к-126Г/ГМ с диффузорами 26х26. Все тоже, что и уровень 3, но на 1-2% веселее на верхах, уже чуть хуже экономия топлива на режиме частичных нагрузок. Этот уровень требует умения настраивать топливную смесь с помощью «кастомизации» жиклеров. Для контроля желательно анализировать смесь датчиком кислорода (лямбда-зонд).

5. Карбюраторы семейства К-135 и К-126 с параллельным открытием заслонок. Ставились на грузовые автомобили в СССР. При некоторой модернизации, адаптации жиклеров, убирании ограничителя оборотов позволяют повысить мощность двигателя 24Д на 10% по сравнению с оригиналом. А это уже весьма немало и наряду с хорошим поведением на низах позволяет повысить приемистость автомобиля вплотную к показателям автомобиля оснащенного двигателем ЗМЗ-406. Однако расход бензина возрастет по сравнении с оригиналом хотяб за счет большего расхода на мощностных режимах — двигатель то стал мощнее. На сайте gaz-24.com товарищем Мортисом подробно описано как и что нужно делать. Я повторяться не буду, кто ищет — тот найдет. Естественно умение «кастомизации» жиклеров и настройки топливной смеси необходимо.

6. Гоночные горизонтальные спаренные карбюраторы. Это топ-форсировка по карбюраторам. Дорого но эффективно. Ключевые слова для поиска WEBER и DELLORTO. Позволяет выжать с мотора все, что может пропустить через себя ГРМ. Сопротивление на впуске минимально, смесь настраивается индивидуально пол лямбда сенсору. С этим к дрег-рейсерам.

7. турбина и компрессор. Слышал о единичных случаях установки, однако запас прочности ДВС достаточно низок и этот способ может очень легко привести к уничтожению двигателя из-за неспособности охлаждения поршней в условиях совсем других порядков нагрузок. Сюда же стоит отнести и впрыск закиси азота. Степень сжатия для компрессоров нужно понижать. Желательна установка впрыска топлива для адекватного управления топливоподачей и для избежания подачи обедненной смеси на мощностных режимах которая может «сжечь» двигатель. Бедная смесь горит при значительно большей температуре, мотор быстро перегревается. И если на режимах частичных нагрузок это просто «кипим» то на мощностных режимах это весьма опасно. Из-за низкого запаса прочности родного двигателя данный способ модернизации крайне непопулярен.

8. Установка впрыска топлива. Имеет смысл если вам детали впрыска достались дешево и вы обладаете скиллами по настройке «мозгов», а также запиливанию шкивов, изготовлению кронштейнов, топливных рамп и прочих слесарно-токарно-сварочных работ. Без этого установка впрыска принесет вам только головняки. Также следует учесть ненадежность многих «отечественных» компонентов систем впрыска топлива. Я в свое время от впрыска отказался по причине большой сложности системы хотя весь ма недорого приобрел готовый инжекторный набор. В частности стоимость системы впрыска колеблется от 500 до 1000 долларов США. А за 1000 можно купить ЗМЗ-406 который сходу на 40% мощнее. Не говоря уже о других моторах. Для горячих голов вкратце напишу «кастомные» детали которые нужно будет изготовить для установки впрыска:
а) впускной коллектор — изготавливается с помощью технологии сварки алюминия. На место площадки карбюратора устанавливается дроссель от инжекторного мотора. Форсунки врезаются в впускные каналы с помощью наваривания площадок под них. Или устанавливаются детали в сборе от двигателя УМЗ-421 (которые скорее всего не влезут под капот из-за габаритов — придется мутить горб/дырку).
б) топливная рейка — как правило стальная, подгоняется от других автомобилей с помощью сварки.
в) шкив ДПКВ — изготавливается с помощью «запиливания» родного и шкива от 406 либо устанавливается шкив от 421-го двигателя.
г) датчик фазы
д) кронштейны

Из-за большего количества кастомных деталей переделка теряет смысл при отсутствии навыков самостоятельного изготовления. Это уже я не говорю об самостоятельном изобретении прошивки мозгов под данный двигатель.

9. Закись азота — впрыск окислительной смеси закиси азота. В этом случае двигатель для сжигания топлива использует не кислород а закись азота находящуюся в баллоне под давлением. Тем самым уменьшаются потери на нагнетание воздуха в цилиндры, двигатель может сжечь больше топлива. Повысить мощность таким способом можно сразу от 20 до 100 и больше процентов. Чем выше количество порции закиси азота с топливом тем больше нагрузка на все системы двигателя. Поскольку двигатель ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-402 являются по своей сути моторами низкооборотными и с малым резервом прочности по перенагрузке и по перекруту то впрыск закиси азота на них применяется крайне редко. Закись азота по своей сути применяется в основном на высокофорсированных двигателях с высокопрочными деталями поршневой группы и др. деталями. В принципе мотор ЗМЗ-24Д или ЗМЗ-402 способен переварить повышенный даже в 2 раза крутящий момент и мощность относительно своего стокового состояния, однако при этом его способность охлаждаться, смазываться, противостоять износу резко уменьшается и двигатель может внезапно выйти из строя.

Все вышеописанные модернизации касались системы питания или карбюратора. К ним можно также отнести установку воздушных фильтров пониженного или нулевого сопротивления от других автомобилей. Описывать это не буду так как это подбирается индивидуально. Одно можно сказать — следует устанавливать элементы глушители от автомобилей с объемом двигателя от 2 литров и мощностью больше 100 л.с.

Далее следующим шагом в форсировке двигателя ЗМЗ-24Д/402 является форсировка по степени сжатия. Итак безопасно можно снимать с помощью фрезеровки с головы алюминий до размера 93мм ( в стандарте 94.4 для 93-го бензина и 98мм для 76-го). Поскольку низкооктановые бензины уходят в прошлое такая модернизация кроме форсировки может дать экономию. В частности разница по расходу между двигателем со степенью сжатия 6.7 и 8.2 достигает почти 10%. В случае запила до 93мм получим еще до 5% экономии по количеству сожженного бензина (однако он более высокооктановый и более дорогой) по сравнению с двигателем со СЖ 8.2. Однако эта модернизация не даст ощущения форсировки без должной модернизации системы питания. В таком случае мотор просто будет немного экономней. Также следует учесть, что при запиле головы нужно уделить внимание вопросу укорачивания штанг под 92-й бензин еще на 1.5 мм. Каждый этот вопрос решает по своему.

Также следует рассмотреть владельцам двигателей 24Д возможность установки головки блока цилиндров от двигателя УМЗ-421 с увеличенными диаметрами клапанов. С параллельным форсированием по степени сжатием и обработкой каналов (устранение дефектов литья, сглаживание переходов). ГБЦ от УМЗ-421 после вставки в нее водораспределительной трубы от 24Д/2401 без проблем работает на двигателе 24Д. От себя отмечу, что головки УМЗ-421 отлиты более качественно чем большинство голов от ЗМЗ-24Д которые мне встречались. В частности каналы отлиты более аккуратно, ступенек ужасных нет. Вобщем обработка каналов нужная работа, хотя на данном этапе форсировки двигатель даст прирост порядка всего 4-5% в лучшем случае.

Следующим этапом форсировки 24Д является установка другого распредвала — форсированного. Причем это может быть либо стандартный вал от 402-го двигателя или от двигателя УМЗ-417/421 либо вал от специализированных фирм. Этот этап модернизации приведет к значительному изменению характера поведения автомобиля. Ведь распредвал это сердце дыхательной системы двигателя. От него зависимость больше всего. Чем больше позволит вал тем больше плюсов дадут все предыдущие модернизации. Однако с установкой верховых валов двигатель станет более высокооборотным и будет хуже работать на низах, что потребует более частой работы рычагом КПП в городе. Также соответственно будет больше шумность работы.

Также следует уделить внимание штатной системе выпуска. Она никуда не годится для спорта, кроме относительно небольшого веса и относительной легкости купить зч никаких приемуществ. Слабогерметичная, душащая двигатель куча железок. Установка качественных «кастомных» рассчитанных выпускных систем с современными глушителями позволит поднять параметры мотора еще как минимум на 5%. В некоторых случаях и больше.

Еще один не упомянутый пока способ модернизации является увеличение рабочего объема. Есть способы установки поршней диаметров больше номинального. Так можна точить штатные гильзы и устанавливать поршня ремонтных размеров 93мм или переходить на диаметр 100 мм. Второй даст прирост сразу 15% по рабочему объему, однако сразу же трансформирует двигатель в относительно низовой из-за возросшей массы поршней и неспособности штатной или слегка модернизированной системы впуска/выпуска и ГРМ переварить все это. Именно поэтому трехлитровый инжекторный УМЗ-421 развивает всего 102 л.с. вместо ожидаемого прироста в 15% (то есть 115 л.с.).

Подытожив все это хочу сказать, что модернизация штатного мотора до верхнего уровня весьма затратная, поэтому не имеет большого смысла. а стоит остановиться на уровне 4 или 5 по карбюратору и модернизацией выпуска+запил головы с обработкой дефектов каналов. Проведя все эти модификации могу уверенно сказать, что вы получите прирост в 10-15%, что в паре с некоторым облегчением автомобиля позволит Вам более уверенно ездить в потоке машин и не чувствовать себя «пенсионером».

Но не стоит забывать о о тормозах ГАЗ-24 которые абсолютно не готовы к работе на высоких скоростях и спортивных режимах. Один из способов модернизации подвески и тормозов описан на этом сайте в разделе про тормоза от 3102. Не скажу, что это оптимальный путь, но один из неплохих.

Если Вам понравилась эта статья жмите «Сохранить» и сердечко.

Данная статья намеренно написана с небольшим количеством конкретики и является скорее образовательно-популярной чем практической и позволяет определить смысл тех или иных доработок. Перепечатка разрешается только при наличии гиперссылки на источник.

MG 2012.

gaz24.info

ЗМЗ 402 Описание недостатки и тюнинг

В этой статье обсудим характеристики, недостатки двигателя змз 402, а также узнаем как поднять мощность. Моторы ЗМЗ 402-й серии достаточно продолжительное время устанавливались на автомобили ГАЗ. Двигатель ЗМЗ 402 это рядный четырех цилиндровый двигатель с нижним расположением распредвала. Клапана приводятся в движение за счет штанг и коромысел. Двигатель имеет алюминиевый блок с мокрыми чугунными гильзами. 

Характеристики 

Годы выпуска: с 1981-2006 

Материал блока цилиндров: алюминий 

Ход поршня: мм 92 мм 

Диаметр цилиндра: 92 мм 

Степень сжатия: 8.2 

Объем двигателя: куб.см 2445 

Мощность двигателя л.с./об.мин: 90-100/4500 

Крутящий момент Нм/об.мин: 172-182/2500 

Рекомендуемое топливо: 92, 76 

Вес двигателя: 181 кг 

Расход топлива, л/100 км 

город: 13.5 

трасса: — 

смешан: — 

Расход масла гр./1000 км: до 100 

Рекомендуемое масло в двигатель: 5W-30,5W-40,10W-30,10W-40,15W-40 

Сколько масла лить при замене: ~ 6 литров 

Ресурс двигателя: 200 тыс.км 

Недостатки 

1) Вибрация двигателя. Возможные причины: износ подушек двигателя, карбюратор, зажигание. 

2) Перегрев двигателя. Причина в помпе и термостате. 

3) Задний сальник коленвала. Одно из самых слабых мест в ЗМЗ 402. Сальник представляет собой веревку пропитанную графитовой смазкой. Сальник не выдерживает обороты более 2500 и со временем начинает гнать масло наружу. Для того чтобы устранить проблему необходимо заменить набивку сальника. 

4) Стук двигателя. Нередко причиной стука двигателя неотрегулированные клапана. Регулировку клапанов необходимо производить каждые 15 тыс.км. Если клапана отрегулированы, тогда причину необходимо искать в распредвале и шатунных вкладышах. 

Тюнинг 

1) Легкий тюнинг 

а) Прямоточный выхлоп. 

б) Увеличенные диффузоры карбюратора до 26/30 мм. 

в) Распредвал ОКБ Двигатель 35. 

Все это прибавит двигателю 30-40 л.с 

Для большей эффективности можно еще отфрезеровать головку блока до 93 мм для увеличения степени сжатия. Слишком злой распредвал устанавливать смысла нет так как тяжелая поршневая не позволит реализовать мощность на высоких оборотах. 

2) Компрессор. Самый простой способ это установить компрессор SC-14 он дует в районе 0,5-0,7 бар поэтому усиливать ШПГ ненужно, мотор выдержит. Кроме того потребуется установка прямоточного выхлопа. Турбирование ЗМЗ 402 нецелесообразно так как потребуется серьезная переделка двигателя, что выльется в круглую сумму. Лучше присмотреться к следующему способу. 

3) Свап 1JZ-GE или 1JZ-GTE. Данный двигатель один из самых подходящих для автомобилей ГАЗ ставится без больших переделок. В результате высокая мощность , тяга и хорошая топливная экономичность. 

beige wedding dresspersonal fiance software

Click to rate this post!

[Total: 0 Average: 0]

germanyworld.ru

Features, description and tuning of the engine ZMZ-402. — logbook GAZ 24 1989 on DRIVE2

Характеристики, описание и тюнинг двигателя ЗМЗ-402.

Рис. Двигатель ЗМЗ-402

1 — выпускные трубопроводы; 2 — впускной трубопровод; 3 — карбюратор; 4 — пробка маслоналивного патрубка; 5 – генератор

Характеристики двигателя ЗМЗ-402

Производство : ЗМЗ.
Марка двигателя: ЗМЗ-402.
Годы выпуска: 1981-2006.
Материал блока цилиндров: алюминий.
Система питания: карбюратор.
Тип: рядный.
Количество цилиндров: 4.
Клапанов на цилиндр: 2.
Ход поршня, мм: 92.
Диаметр цилиндра, мм: 92.
Степень сжатия:
— 8.2;
— 6.7*.
Объем двигателя, куб.см: 2445.
Мощность двигателя, л.с./об.мин :
— 100/4500;
— 90/4500*.
Крутящий момент, Нм/об.мин:
— 182/2500;
— 172/2500*.
Топливо:
— 92;
— 76*.
Экологические нормы: —
Вес двигателя, кг:
— 181;
— 184**.
Расход топлива, л/100 км:
— город: 13.5;
— трасса: —;
— смешан: —.
Расход масла, гр./1000 км: до 100.
Масло в двигатель :
— 5W-30;
— 5W-40;
— 10W-30;
— 10W-40;
— 15W-40.
Сколько масла в двигателе: 6.
При замене лить, л: 5.8.
Замена масла проводится, км: 10000 (лучше 5000).
Рабочая температура двигателя, град.: ~90.
Ресурс двигателя, тыс. км:
— по данным завода: 200;
— на практике: ~200.
Тюнинг:
— потенциал: ~200
— без потери ресурса: ~120-130.
Двигатель устанавливался:
ГАЗ 2410;
ГАЗ 3102;
ГАЗ 31029;
ГАЗ 3110;
ГАЗ 31105;
ГАЗ Газель;
ГАЗ Соболь.

* — для двигателей ЗМЗ 4021.10 и 4025.10
** — вес двигателя для Газели

Характеристики и оборудование двигателя ЗМЗ-402

Двигатель ЗМЗ-402 (ГАЗ-402)- бензиновый, карбюраторный, 4-цилиндровый с рядным расположением цилиндров и алюминиевым блоком.

Двигатель ЗМЗ-402 широко распространен на автомобилях ГАЗ-3110 Волга, Газель ГАЗ-2705.

Двигатель ГАЗ-402 простой и неприхотливый, он несложен в техническом обслуживании и не требует высокой квалификации обслуживающего персонала.

Для снижения загрязнения окружающей среды двигатель оборудован системой рециркуляции отработавших газов.

Мотор предназначен для установки на грузовые автомобили малой грузоподъемности.

Сцепление: диафрагменное, электрооборудование: номинальное, напряжение 12V

Технические характеристики двигателя ЗМЗ-402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель ГАЗ-2705

Количество цилиндров — 4

Рабочий объем, л — 2,445

Степень сжатия — 8,2

Номинальная мощность брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, кВт (л.с.) — 73,5 (100) 4500

Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин Л Нм (кг/см) — 182,4(18,6) 2400-2600

Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч) — 292,4 (215)

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 92×92

Масса, кг — 181

Тип двигателя — Бензиновый карбюраторный

Блок цилиндров и головка блока ЗМЗ-402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель ГАЗ-2705

Блок цилиндров двигателя ЗМЗ-402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель ГАЗ-2705 отливается из алюминиевого сплава и составляет одно целое с верхней частью картера.

Блок цилиндров имеет открытую вверх полость водяной рубашки, в которую вставляются чугунные гильзы с опорой в дно этой полости.

По контуру верхней плоскости блока цилиндров расположены десять бобышек для крепления головки цилиндров.

Нижняя (картерная) часть блока разделена на четыре отсека поперечными перегородками, в которые устанавливаются коренные подшипники коленчатого вала.

Крыш

www.drive2.com

Мифы о ЗМЗ 402 Часть 1/ Автор — Mortis(gaz24.com) — DRIVE2

Мифы о ЗМЗ-402

Ни один другой отечественный движок не породил такого количества дремучих предрассудков, упорно передаваемых из поколения в поколение, как старый добрый 402-й. Все бы ничего, но слепая вера во все эти измышления перекрывает рукастому волговоду дорогу к ряду несложных, но эффективных усовершенствований, способных превратить старичка во вполне пригодный для современной динамичной езды агрегат. Стоит этим заниматься или нет — отдельный вопрос, но возможность, я считаю, как минимум должна быть. Поэтому приступим к поискам истины.

1. ЗМЗ-402 древнее мамонтовых экскрементов, ведет родословную от Доджа 30-х годов!
Обознатушки-перепрятушки. Рядная нижнеклапанная «шестерка» ГАЗ-11, представлявшая собой «переметриченный» Dodge D5, после серии усовершенствований закончила свою конвейерную жизнь под капотом грузовика ГАЗ-52. 402-й же является венцом эволюции (пардон за пафос ) совсем другой линейки, начало которой положил ЗМЗ-21 в конце 50-х. Вполне себе самостоятельной разработки, надо заметить: в сторону американцев если и смотрели, то довольно общо и больше на тему «как делать не надо» — то есть не наступать на те грабли, на которые за бугром уже наступали. Не верите? Попробуйте найти что-либо похожее. Лично мне из всего многообразия мировой моторной продукции за два десятилетия удалось найти всего два двигателя схожей компоновки (только схожей, никакой речи о взаимозаменяемости деталей не идет):

— Chevy 153 (объем в дюймах) 62-го года, ставился на Nova \ Chevy II. 4 цилиндра, 2.5л, 90 л.с. Внешне очень похож на ЗМЗ-21, но компоновку имеет зеркальную (коллекторы со стороны водителя) и блок из тонкостенного чугуна. К тому же не является самостоятельной разработкой, получен путем отрезания пары цилиндров от имевшейся «шестерки». Как видим, движок появился позже 21-го, так что счесть его примером для подражания проблематично. Кстати, у штатовских энтузиастов 153-й до сих пор достаточно популярен, главным образом в турбированном виде.

— Двигатель британского Triumph TR4 61-го года. 4 цилиндра, 2.2 л, 100 л.с. Опять же, внешнее и компоновочное сходство с 24д забывается когда начинаешь интересоваться деталями. Чугунная ГБЦ, чугунный же блок, скошенные коромысла, привод ГРМ цепью… А главное — кое какие решения, которые я бы рад был чтобы ЗМЗшники скопировали, но — не судьба :). Единственное, что может нам тут быть полезно — энтузиасты снимают с этого движка немалую для такой архитектуры мощность, а поскольку наши нижневальники используют схожие решения, то никто не мешает применить к ним те же приемы тюнинга.

Итого: линейка 21\ 24д \ 402 представляет собой вполне прогрессивную на момент разработки самостоятельную конструкцию со сбалансированными характеристиками. Мамонтовы экскременты все же несколько подревнее будут .

2. ЗМЗ-402 — позор моторостроения, такой архаичной конструкции не место в современном мире!
Так говорят недоброжелатели, обычно имея в ви

www.drive2.com