Компрессия приора 16 клапанов: Какая должна быть компрессия на Приоре в норме

Какая должна быть компрессия на Приоре в норме

Автомобиль: Лада Приора.
Спрашивает: Черепашка нинзя.
Суть вопроса: при какой минимальной компрессии двигатель работает ещё хорошо?

---

Здравствуйте. Такое ощущение что двигатель перестал тянуть. Из выхлопной дыма практически нет. Если есть, то после дождя в основном — ПАР. Померили компрессию — 11.6, 14, 12, 14. Мастер сказал что первый цилиндр не особо хороший, но тяга должна быть.

Это нормальная компрессия для Приоровского 16-ти клапанного двигателя?

---

Заводская компрессия на Лада Приора

Новые двигатели после обкатки могут показывать 16. Это вполне нормально.

Считается, что если компрессия меньше 13 на Приоровском двигателе — то это к скорым проблемам.

Двигатель на Приоре очень тяговитый, если компрессия меньше 12, то тяга уже не будет прежней. То есть минимальная компрессия около 12 атмосфер.

Проверка компрессии

Даже у  машин с солидным пробегом этот параметр не должен снижаться меньше 12 атмосфер. В вашем случае есть проблема с первым цилиндром, причин может быть много. Я бы на вашем месте лез в двигатель с капиталкой только после того, как появится серьёзный масложор или тяга пропадёт совсем.

Приступаем!

Для проверки компрессии на Приоре требуются следующие инструменты:

• свечная головка;
• компрессометр;
• удлинитель;
• вороток;
• головка на 10 мм.

Чтобы замерить компрессию на 16-ти клапанном двигателе:

1. Прогреваем двигатель, чтобы он достиг рабочих температур.

   Рабочая температура.

2. Для снятия пластмассового кожуха необходимо потянуть его на себя.
   
3. Выкручиваем 4 свечи зажигания. Для этого используем ключ на 16 .

   Можно осмотреть с фонариком состояние свечных колодцев.

4. Отсоединяем питание от катушек. Для этого отключаем колодку жгута проводов.
5. Убедитесь в том, что значение на компрессометре сброшено на ноль. Далее устанавливаем измерительный прибор в отверстие первого цилиндра.
6. Теперь нужно сесть за руль и выжать педаль газа до упора. Затем заводим движок и крутим стартер до тех пор, пока не перестанет повышаться давление.

   Капиталка близко. Но ездить можно!

7. Выключаем зажигание. Оцениваем уровень компрессии.

Простой тест прокладки

При недостаточной компрессии необходимо залить немного масла в цилиндр. Затем проводим проверку повторно. При увеличении параметров, проблему следует искать в поршневых кольцах. Если же в результате добавления ничего не изменится, то прокладку головки блока придётся сменить.

Мы бы рекомендовали проверить компрессию первого цилиндра именно таким способом.

Компрессия на приоре 16

Проверка компрессии в цилиндрах

На новых двигателях Лады Приоры компрессия в каждом цилиндре должна быть не менее 16 атмосфер. И если при ее замене выяснилось, что в одном или нескольких цилиндрах эти показания сильно отличаются от максимальных, то необходима более тщательная диагностика двигателя, и выявление проблем, которые вызвали подобное снижение.

Для того, чтобы проверить компрессию на Приоре самостоятельно, нам понадобится:

1. Головка свечная
2. Удлинитель
3. Трещотка или вороток
4. Компрессометр
5. Головка на 10 мм

Порядок проверки компрессии на 16-клапанном двигателе Приоры

Сразу будем показывать выполнение данной процедуры именно на 16-клапанном моторе, так как на 8-ми все делается намного проще, и там уж точно вопросов никаких не возникнет.

1. Первым делом необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры
2. Снять верхний пластиковый кожух
3. Открутить болты крепления катушек зажигания и извлечь их
4. Выкрутить все 4 свечи зажигания

Теперь необходимо отсоединить питание от катушек, отключив колодку жгута проводов, как это представлено ниже на фото более подробно.

Теперь можно вкручивать штуцер компрессометра в свечное отверстие первого цилиндра, что и показано наглядно ниже.

Теперь необходимо крутить стартером, одновременно выжимая до конца в пол педаль газа. В это время необходимо либо зафиксировать прибор, чтобы он был надежно закреплен, либо попросить помощника подержать его. Крутить стартером необходимо до тех пор, пока давление не перестанет увеличиваться.

Обычно, хватает даже 4 оборотов стартера, чтобы нагнать максимальное давление в цилиндр. В данном случае, на фото видно, что компрессия в первом цилиндре является 16 атм.

Точно также выполняем замер в остальных трех цилиндрах. Но перед тем, как выкручивать прибор, необходимо сбросить давление, нажав на специальную кнопку сброса.

Если при измерении выяснилось, что компрессия практически не отличается во всех цилиндрах, а также является не меньше 12 атмосфер (хотя бы), то это можно считать нормой. Хотя в идеале, ниже 13-14 она не должна опускаться на 21126-ом двигателе.

Если же обнаружилось, что в одном или нескольких цилиндрах компрессия сильно отличается (свыше одной атмосферы), то стоит дополнительно продиагностировать двигатель. В проблемный цилиндр заливаем несколько «кубиков» чистого моторного масла, и после этого повторного производим замер. Если во втором случае компрессия стала выше, то скорее всего причина в поршневых кольцах — а именно в износе.

Если же давление осталось таким же, то есть не изменилось, то по всей вероятности причина в клапанах или иных проблемах с ГБЦ.

Видео обзор по замеру компрессии на Приоре 16-кл.

В данном случае показан обзор на примере 11194-го двигателя, но разницы при выполнении данной процедуры абсолютно никакой нет.

Думаю, что из представленного видео обзора все стало более или менее понятно.

Сообщества › Лада Приора (Lada Priora Club) › Блог › Компрессия 21126 двигатель

Какая по регламенту должна быть нормальная компрессия? Недавно был поджор масла, менял маслосьемные колпачки и решил замерить: Во всех горшках ровно 16. Норма ли это?

Смотрите также

Комментарии 29

купил калину с 126 мотором не так давно, компрессия 9.6,14,12,14, пробег 127 тысяч, масло лью каждую неделю по 150-200 грамм, и вопрос стоит в том что проблема в клапанах или полностью движок делать нужно ?

Раз компрессия отличается больше чем на 1, значит с поршневой беда
Может кольца залегли, может еще чего

хорошая компрессия никого не слушай) у самого такая и пробег 100тыс) когда кольца залягут это будет видно не вооруженным глазом из выхлопной туман пойдет по округе)

13 это очень хорошо для 126 двигателя, степень сжатия с завода 11!
Повышенная компрессия с в твоем случае, надо разбираться с причиной, благо их немного!
Найди нормального моториста.

В 126 моторах это нормально. На моем приорике было тоже самое даже после 92тыс. пробега . Интересовался у мотористов, сказали такая компрессия из-за облегченной поршневой. А жер масла в этих моторах походу норма, хотя некоторые пишут, от замены до замены. Знакомый брал новую с салона, после первой замены стала поджирать, а ктото сверлит доп отверстия в поршне, в канавке маслосъемного при замене колпачков.Говорят помогает.

Масложора быть не должно вообще!
Короткие поршни сверлить не надо, т.к. они и так правильно разработаны!

Вполне себе компрессия, вопрос только в том, что могли маслосьёмные кольца стерется, по хорошей плёнке масла потому такая хорошая компрессия…

13.8 в каждом цилиндре была

Мерил на днях. 16 и дальше стрелка манометра уходит за шкалу 🙂 Расход масла 200 грамм на 1000 км. (горит при опиздюлении)

Сообщества › Лада Приора (Lada Priora Club) › Блог › компрессия

доброго времени суток, сегодня на моей приоре померили компрессию, по результатам замера она составила в двух цилиндрах 17 , в остальных двух по 16 , разве такое может быть и в чём может быть проблема, кто с этим сталкивался огромная просьба отпишитесь.

Смотрите также

Комментарии 37

Мерил сегодня компрессию во всех цилиндрах по 16, в последнее время машина начала расходовать масло, двигатель не вскрывался, пробег 155 тыс, лил мобил, но сегодня заменил на мотул, несколько знакомых сказали шо мобил выгорает. А какое мнение у вас друзья на счет мобил?

насчет компрессии я хз, мерил сегодня показало в 1целиндре 13,5 а в остальных зашкалил до 18, я хз что делать, двиг после капиталки рвало грм

мерили компрессию в сервизе, правда не резьбовым, а шлангом, 12 показали все 4 цилиндра, потом как я понял он у него вылетал из рук) машинка едет в принципе нормально

Тоже заметил, если тапку не давить, как мой отец на своей приоре ездит, то масла от замены до замены.
Я — 2 месяца как дачник пробовал ездить за 5000 км уровень даже не убавился. Затем неделю как бешеный псих (переключения скоростей 4000-4500) пару светофоров в день до отсечки (на второй 90 км/ч). За неделю масло из положения посередине в положение минимум.
Нормальная компрессия у тебя.
К мастеру этому больше не ездий. Он видать бабла хотел срубить нахаляву.

Проверка компрессии в цилиндрах Лада Приора (ВАЗ 2170 2171 2172)

 Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах Лада Приора — важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.
Проверяют компрессию специальным прибором — компрессометром, который сейчас можно свободно приобрести в крупных магазинах автозапчастей.

Инструменты необходимые для проверки компрессии на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)

 Так выглядит компрессометр, использованный для иллюстрирования данной книги. Существуют варианты компрессометров, у которых взамен резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию.

 Важными условиями правильности показаний при проверке компрессии являются исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумуляторной батареи.

Последовательность операций при проверке компрессии на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.
2. Снизьте давление в системе питания (см. «Снижение давления топлива в системе питания двигателя на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)»). После снижения давления предохранитель топливного насоса на место не устанавливайте, чтобы отключить топливный насос.
3. Снимите катушки зажигания и выверните все свечи. Демонтаж свечей зажигания производится по аналогии с заменой свечей на двигателе 21124.
4. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.
5. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.
6. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.

Примечание
Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться со скоростью 180–200 мин-1 или выше, но не более 350 мин-1.

7. Записав показания компрессометра, установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.

Примечание
У компрессометров иной конструкции показания могут сбрасываться другими способами (в соответствии с инструкцией к прибору).

8. Повторите операции 4–7 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.

9. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 см3 чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если же значение компрессии осталось неизменным, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров.

Полезный совет
Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2–0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о негерметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.

Как проверить компрессию на приоре 16 клапанов – АвтоТоп

Компрессия( давление в конце такта сжатия) в цилиндрах двигателя Lada Priora — дает возможность для диагностики состояния двигателя без разборки и качественной оценки возможной неисправности в автомобиле. По среднему значению компрессии в цилиндрах и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя Lada Priora, выявить неисправности данной группы и деталей клапанного механизма.

Проверяют компрессию в цилиндрах двигателя автомобиля Lada Priora специальным прибором — компрессометром, который сейчас можно свободно приобрести в крупных магазинах автозапчастей и не только. По-другому компрессометр называют просто манометром.

Бывают другие компрессометры, у которых взамен резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию. В таких случаях измерения давления в цилиндра происходит легко и просто.

Заметьте, что условиями правильности показаний при проверке компрессии цилиндров являются исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумуляторной батареи( и стравливание воздуха в самом компрессорометре).

И так начинаем замер давления в цилиндрах двигателя Lada Priora:

Повторите данную процедуру для остальных цилиндров двигателя. Давление должно быть не ниже 1,0МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.

Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр двигателя с пониженной компрессией около 20 грамма чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если же значение компрессии осталось неизменным, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров.

Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ( верхняя мертвая точка поршня в цилиндре) такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2–0,3МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом приора. Выход( утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о негерметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.

Как видите, проверка компрессии цилиндра двигателя сразу отсекает много версий некоторой неисправности двигателя лада приора, но иногда является последней возможностью для точной диагностики двигателя автомобиля.

Доброго времени суток, господа. Вопрос заключается в замере компрессии приорыша 16клаппанного, а точнее…
Ведется замер без всех свечей, без подачи топлива…с выжатой педалью газа и крутилось…кручу стартером до «победного» (качки прекращаются автоматически — стартер отключается, вроде бы 12 качков):
1 цил — 12
2 цил — 12.2
3 цил — 12
4 цил — 12.5
Вроде бы неплохо
Но если накачав (до «победного») эти 12 очков и потом вновь продолжить крутить стартером то накачается до 16 очков и хоть закачайся расти не будет.

Дак как правильно? И какая компрессия 12 или 16 ?

не помню где-то читал что вообще раз 10 надо качнуть всего…а у меня на 10 разах всего 8 набегает очков

Приора какая должна быть компрессия

Правила (изменены 14. 04. 2013): 1) Уважайте мнение других, так как уважаете свое! 2) Не создавайте однотипных тем, т.

К. Среди кучи таких тем сложно найти что-то полезное! (вторичные темы будут удаляться! ) 3) Не флудите, пытайтесь отвечать на поставленные вопросы ясно и по теме. 4) Мат запрещен! Вплоть до исключения пользователя из сообщества.

5) Коммерческая деятельность разрешается с согласия администрации. А теперь внимание: 6) Если хотим что то продать, пишем сюда: 7) Хотим что то купить на приорку, то просим сюда: 8) Ксенон Резину и диски АвтоЗвук Подвеску 9) Форум здесь пишем что вы сделали с приоркой, пишите то о чм хотите просветить народ, похвастаться! =) (например: купил новые лампочки, занизил машину, покрасил катафоты, почистил пепельницу и т. Д.

) В названии указать что именно было сделано. Желательно вставлять текст с небольшим описанием и ссылку на бортовой журнал. Записи со ссылками на бортовой журнал без основного текста будут удаляться! 10) Блог здесь спрашиваем вопросы возникшие во время эсплуатации приоры или если хотим получить совет что и как делать! (например: как занизить приору, как поменять лампочку в бардочке, как сделать шумку и так далее), а может просто решили поделится результатом того как решили какую то серьзную проблему. Если какая то проблема появилась, желательно описать е и добавить видео или фото. Записи с ссылкой на бортовой журнал, будут удаляться! Так же будут удаляться записи с советами по внешнему виду, вс таки блог для срочных и важных вопросов.

Компрессия на приоре

При предыдущем замере (1000км назад) на холодном моторе намерил 18бар в каждом цилиндре. При полностью …

Замер компрессии на 16-клапанной Калине и Приоре

Производим замер компрессии в цилиндрах 11194 двигателя, который стоит на Калине, взятой для разбора.

Например: каким цветом купить диски? , каким цветом покрасить? и т. Д. Размещайте в своих бортовых журналах и спрашивайте у своих подписчиков.

Пользуйтесь поиском, часто бывает что такая запись уже есть! Повторные темы будут удаляться! 11) При создании тем рекомендуется в заглавии коротко указывать суть проблемы (3-5 слов обычно достаточно) и также при написании любых сообщений придерживаться элементарных правил правописания. У кого проблема с русским языком просьба в конце сообщения оставить сообщение для модераторов с просьбой подправить. Темы типа Хелп, Проблема, Подскажите что делать будут удаляться, равно как и темы в которых тема будет написан без элементарных знаков препинания, больших букв и т.

Д. Давайте уважать себя и других! Внимательно следите, куда и что вы пишите, что бы не получилось кучу записей и сообщество не захламлялось! О Ваших нарушениях правил сообщества будут присылаться модераторами Вам в личку. Парни, без обид, повторное нарушение правил приведт к исключению из сообщества В сообществах DRIVE2 категорически запрещается: оскорблять собеседников, использовать любые виды ругательств (втом числе замаскированные), флудить, публиковать рекламные сообщения илюбого рода объявления, писать заглавными буквами, translitom илинаиностранном языке, пропагандировать насилие, национальную илирелигиозную рознь. Нарушения этих простых правил может повлечь какблокирование аккаунта нарушителя, так изакрытие сообщества при бездействии егоорганизаторов. Более подробно сПравилами сайта можно инужно ознакомиться. Спасибо завнимание ипонимание.

Зрим в корень: сказки про компрессию двигателя

Залегшие кольца или трещина в клапане — значительно более частые причины снижения компрессии, чем износ двигателя.

2

Компрессия — это вульгаризм. Правильно — давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива — для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт. По мнению многих продвинутых автомобилистов, компрессия для мотора чуть ли не всё! Но так ли это?

Компрессия и степень сжатия — одно и то же: сказка первая

Нет, не так! Компрессия — это давление в цилиндре, степень сжатия — безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия — это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия — это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра. ) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии — нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров. «Компрессия» — то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.

1 no copyright

Поднял компрессию — увеличил мощность: сказка вторая

Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами — увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд. Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором — на 9%. Здорово! А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, — на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2–3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких — никакого эффекта… Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик — и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, — стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше. Способ второй — уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два. Сделали. Для нового мотора — всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2…13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами — 10,8…11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку. Компрессия резко выросла, а мощность — нет. Вместе с компрессией проснулась детонация, и угол опережения зажигания пришлось сдвигать назад. А он влияет на мощность сильнее.

2 no copyright

Нет компрессии — сразу на капиталку: сказка третья

Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно? Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними. Но это — тема отдельной статьи.

Чем выше компрессия, тем лучше: сказка четвертая

Частенько от апологетов разных присадок приходится слышать, как подпрыгнула компрессия после очередной обработки мотора. Рост до 15 бар, до 17 бар! Но надо иметь в виду, что в нормальном состоянии, даже восстановив зазоры до состояния нового двигателя, компрессию выше штатной не получить. Откуда же цифры? Обычно на разобранном двигателе видно, что камера сгорания после обработки заросла непонятно чем и, как следствие, уменьшился объем камеры сжатия. Но эти отложения нарушают теплоотвод от камеры сгорания. Отсюда детонация, калильное зажигание и прочее. Так что небывалому росту компрессии не радоваться надо, а наоборот. Изменение удельного расхода топлива при фиксированных оборотах (2500 об/мин) в двух вариантах двигателя — базовом и с кольцами, в которых увеличены зазоры. Компрессия упала, но по расходу это заметно только при малых нагрузках.

3 no copyright

И совсем не сказка…

Так на что же влияет компрессия? На многое! Главное — на пусковые свойства мотора, особенно при низких температурах. В первую очередь это касается дизельных двигателей, где от давления и температуры конца сжатия зависит, воспламенится топливо в цилиндре или нет. Но и бензиновые двигатели в холодном состоянии тоже чувствительны к изменению компрессии: она влияет на испаряемость топлива, которое при холодном пуске только теоретически должно испаряться по пути в цилиндр. А реально — попадает туда в виде негорючих жидких капель. Сниженная компрессия повышает давление картерных газов. В этом случае через систему вентиляции на впуск двигателя летит больший объем паров масла. Плохо это: и токсичность растет, и темп загрязнения камеры сгорания резко увеличивается. Неравномерная по цилиндрам компрессия вызывает вибрации двигателя, особенно ощутимые на холостом ходу и при малых оборотах. А это, в свою очередь, вредит и трансмиссии, и подвеске мотора. Да и самому водителю. Словом, роль компрессии как диагностического признака, во многом характеризующего состояние двигателя, очень велика. И наши «сказки» никоим образом не призывают махнуть на нее рукой — наоборот! Но стремление к безудержному ее повышению в поисках дополнительных «лошадок» — дело в целом бесперспективное.

Какие признаки плохой (низкой) компрессии двигателя?

Компрессия в цилиндрах один из важнейших параметров по которому можно судить о «здравии» двигателя. Что же такое компрессия и почему она так важна? Компрессия — это давление, которое возникает в цилиндре двигателя в конце такта сжатия, когда поршень находится в верхней мертвой точке. Компрессию не стоит путать со степенью сжатия двигателя. Компрессия двигателя определяется по формуле: компрессия = степень сжатия × К, где К — поправочный коэффициент для бензиновых двигателей 1,2-1,3 / для дизелей 1,7-2. Как правило, инженеры проектируют бензиновые двигатели с компрессией 12-14 бар, в дизельных двигателях нормальная компрессия 20-25 бар, в старых дизелях показатель компрессии равняется 28-32 бар. Современный дизельный двигатель, оснащенный системой «Common Rail», запустить практически невозможно, если его компрессия ниже 16 бар.

Но из любого правила есть исключение, инженеры автоконцернов не сидят сложа руки. Сейчас Mazda серийно выпускает бензиновый двигатель SkyActiv с компрессией 16 бар, а Nissan — двигатели с изменяемой степенью сжатия VC — Turbo.

От величины компрессии в цилиндрах напрямую зависит КПД и мощность двигателя, при сниженной компрессии увеличивается расход топлива и давление картерных газов, а динамические характеристики существенно снижаются. Снижение компрессии от нормы на 15 % в классических двигателях, является критическим и необходимо принимать меры по восстановлению нормальной компрессии. Стоит отметить, что компрессия в цилиндрах двигателя снижается неравномерно, поэтому можно наблюдать такое явление как разброс компрессии по цилиндрам, в исправном моторе разница компрессии между цилиндрами не должна превышать 10%. Замер компрессии выполняется при помощи специального прибора компрессометра.

Причины низкой (неравномерной) компрессии двигателя

1. Закоксовывание, залегание поршневых колец.

Нагар и отложения образовываются в любом двигателе, а тяжелые условия эксплуатации, некачественные горюче-смазочные материалы только усугубляют ситуацию. Залегшие поршневые кольца не только снижают компрессию в цилиндрах, но и приводят к ускоренному износу ЦПГ. Регулярная промывка маслосистемы двигателя, при каждой замене моторного масла, позволит избежать закоксовки поршневых колец. Подробнее о том, как и чем выполнять промывку маслосистемы, читайте здесь.

А что делать, если кольца уже залегли? Для таких случаев в арсенале компании ХАДО присутствуют продукты: «Verylube Раскоксовка», «Verylube Антикокс». Эти высокоэффективные средства позволяют быстро устранить залегание поршневых колец, и при этом нет необходимости разбирать двигатель. Для выполнения раскоксовки двигателя не нужны специальное оборудование и навыки, ее может выполнить любой автовладелец в собственном гараже. Состав вносится непосредственно в цилиндры двигателя через отверстия для установки свечей зажигания (топливных форсунок или свечей накаливания в дизельных двигателях).

2. Износ или повреждения рабочей поверхности цилиндров и компрессионных поршневых колец.

Износ элементов ЦПГ приводит к увеличению зазоров между поршневыми кольцами и стенками цилиндров. Поршень не может создать в цилиндре рабочее давление, часть сжимаемого воздуха попадает в картер двигателя, тем самым повышая давление картерных газов. Так как степень износа каждого цилиндра индивидуальна, то может наблюдаться разброс компрессии по цилиндрам, а это приводит к дисбалансу в работе двигателя. Коленчатый вал такого двигателя изнашивается значительно быстрее, из-за неравномерности нагрузок которые он воспринимает, плюс существенно возрастает вибрации автомобиля. Такой, казалось бы, серьёзный диагноз не повод проводить капитальный ремонт двигателя. Использование ХADO технологии позволяет сэкономить Ваши время и деньги, нет необходимости выполнять разборку силового агрегата и выводить его из эксплуатации. Применение гелей-ревитализантов позволяет не только компенсировать накопленный износ, но и защитить детали двигателя от износа.

При наличии царапин и задиров на стенках цилиндров глубиной до 0,07 мм рекомендуем использовать «Revitalizant EX120 для цилиндров». Продукт универсален, предназначен для бензиновых и дизельных двигателей, наносится через отверстия свечей зажигания/накала или отверстия для форсунок непосредственно на стенки цилиндров двигателя.

При значительном износе цилиндров, дополнительно после обработки цилиндров «Гелем-ревитализантом для цилиндров», и после плановой замены моторного масла рекомендуем провести полную обработку масляной системы двигателя гелем-ревитализантом XADO:

3. Неправильная регулировка клапанов, износ или повреждение гидрокомпенсаторов.

Негерметичность клапанов приводит к снижению компрессии в цилиндре. Наличие отложений на клапанах приводит к их неплотному прилеганию к седлу, клапаны перегреваются и со временем могут прогореть, в этом случае ни о какой компрессии говорить уже не приходиться. Данная проблема может проявляться в отдельно взятом цилиндре, что приводит к разбросу компрессии по цилиндрам. Для предотвращения образования нагара на клапанах необходимо использовать качественное топливо и масло, а также регулярно выполнять промывку топливной и масляной системы. Для промывки топливной системы рекомендуем использовать:

В случае критического загрязнения клапанов применение очистителей может иметь незначительный эффект, тогда вам необходимо обратиться на СТО, где будет выполнена очистка клапанов механическим способом.

Неправильная настройка фаз газораспределительного механизма приводит к нарушению синхронности работы механизмов ЦПГ и ГРМ, клапаны закрываются несвоевременно, компрессия падает. Эта проблема сказывается на компрессии во всех цилиндрах одинаково. Для решения этой проблемы необходимо выполнить регулировку газораспределительного механизма.

4. Повреждение элементов ЦПГ и ГРМ

При прогорании прокладки ГБЦ, сквозной трещины в ГБЦ, короблении ГБЦ, сквозном прогорании или частичном разрушении поршня, необходимо провести ремонт с заменой разрушенных или деформированных деталей.

При износе направляющих втулок клапанов, деформации стержня клапана рекомендуется произвести ремонт ГБЦ, заменить и расточить втулки клапанов, заменить поврежденные клапаны.

Нередко встречаются случаи, когда результаты замера компрессии оказываются выше, чем паспортные данные и этот факт доставляет автовладельцу подлинную радость. Но на самом деле, радоваться нечему! Повышенная компрессия может нанести автомобилю не меньший вред, чем сниженная. Стоит помнить, что компрессия в двигателе не может быть выше паспортных данных, вне зависимости какие средства автохимии вы применяли, повысить компрессию в двигателе возможно только при помощи тюнинга двигателя. Высокая компрессия приводит к возникновению детонации в цилиндрах и снижает ресурс поршней и поршневых колец.

Компрессия в цилиндрах возрастает по причине сокращения объема камеры сгорания из-за значительного количества скопившихся в ней отложений. Еще одной причиной завышенного значения компрессии может быть, наличие в цилиндрах моторного масла, которое уплотняет зазоры в ЦПГ. Масло попадает в цилиндры, через изношенные маслосъёмные колпачки клапанов. Чтобы восстановить нормальную компрессию в двигателе необходимо выполнить очистку камеры сгорания от отложений, посредством применения промывок или выполнить ее очистку механическим путем. Если же причина повышения компрессии в изношенных маслосъёмных колпачках, то их необходимо заменить.

Пропала компрессия в цилиндрах? Причины снижения, устранение неисправности

Компрессия внутри двигателя определяет общее состояние мотора, поскольку при ее низких значениях даже запустить автомобиль проблематично. Снижение мощности, перебои в работе, увеличение расхода моторного масла, сгорание топлива – главные следствия снижения давления воздуха моторных отсеков. Пропажа компрессии во всех цилиндрах говорит о серьезных проблемах с силовым агрегатом. В таких случаях следует незамедлительно проводить диагностику, а также при необходимости ремонт «сердца авто», которое дает жизнь всему транспортному средству.

Причины снижения или пропажи компрессии

Агрессивный стиль езды, а также неправильное обслуживание «железного коня» может приводить к различным сбоям его работы. Причины уменьшения давления внутри цилиндров нередко вызваны халатным отношением к своему транспортному средству и могут быть следующими:

• загрязненный воздушный фильтр усложняет создание топливно-воздушной смеси, что автоматически снижает компрессию;
• постоянный перегрев приводит к задирам на поршнях и цилиндрах, а в худших случаях могут прогорать поршни;
• разрыв ремней ГРМ (газораспределительного механизма) часто приводит к деформации клапанов;
• ошибки при установке распределительного вала по меткам при ремонте;
• неисправность системы газораспределения;
• при чрезмерных нагрузках на мотор в процессе эксплуатации авто происходит повышенный износ поршневых колец, а также может прогореть прокладка ГБЦ (головки блока цилиндров). Кроме того, трещины ГБЦ также приводят к нарушениям герметичности, снижению давления внутри цилиндров двигателя;
• неправильная регулировка клапанов приводит к нарушениям подачи воздуха и, как следствие, к снижению компрессии.

Все эти проблемы сопровождаются пропажей компрессии внутри силового агрегата как в одном, так и во всех цилиндрах.

Как правильно контролировать давление в моторных отсеках

Для определения компрессии используется прибор, который представляет собой манометр со специальными переходниками. С помощью переходников это приспособление соединяется с гнездами свечей бензиновых двигателей или отверстиями форсунок дизелей. При этом необходимо следовать некоторым правилам, соблюдая четкую последовательность действий:

• Важно убедиться в том, что аккумулятор заряжен, а стартер находится в исправном состоянии;
• Выкрутить свечи и тщательно очистить от мусора их гнезда;
• Затем аккуратно соединить все части прибора с двигателем через свечные отверстия или отверстия дизельных форсунок.
• Производить запуск двигателя, фиксируя при этом показания прибора. Запускать мотор следует с открытой, а также закрытой дроссельной заслонкой, сравнивая результаты в дальнейшем. Таким образом проверять каждый цилиндр;
• Сравнить полученные результаты с необходимыми техническими данными для конкретного автомобиля. По этим данным можно достаточно точно сделать выводы о состоянии ГРМ, а также поршневой моторной группы.

Для более точной диагностики важно производить замеры компрессии несколько раз в отдельных цилиндрах последовательно при разных режимах работы машины. Такой способ поможет более точно определить причины снижения или пропажи компрессии в одном отдельно взятом цилиндре.

Опытные мотористы подобно хорошим терапевтам способны диагностировать силовой агрегат на слух. По тону, характеру проявления, локализации звуков они способны точно определить причину снижения показателей работы мотора, в частности, снижения или пропажи компрессии. На более простом уровне автолюбителей можно производить начальную диагностику работы двигателя с помощью обычного бумажного листа. Такой метод при регулярном использовании позволит не пропустить начало «заболевания» и вовремя произвести терапевтические процедуры по отношению к двигателю. При такой процедуре нужно поднести к выхлопной трубе работающего прогретого двигателя лист бумаги. Бумажный листок должен отклониться на определенный угол и замереть в таком положении. Если наблюдаются провалы в сторону выхлопной трубы, то можно предположить нестабильную работу мотора. Это уже является поводом для более глубокой диагностики.

Таким образом, в случаях, когда пропала компрессия в одном или всех цилиндрах, самым важным является правильная диагностика. Только так возможно эффективно исправить конкретную поломку. Бытующее мнение о том, что при низком давлении конца сжатия двигатель изношен, требуется его разборка, капитальный ремонт, не всегда соответствует действительности. Важно уметь точно определить причины пропажи компрессии, а также наметить с помощью специалистов эффективные методы ее восстановления в одном или всех цилиндрах. Все, что нужно для ремонта ищите в каталоге автозапчастей на http://fortunaavto.com.ua/!

Заявка на патент США на РЕГУЛИРУЮЩИЙ КЛАПАН ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ СЖАТИЯ И СКОРОСТЬЮ СГОРАНИЯ Заявка на патент (Заявка № 20130213328 от 22 августа 2013 г.)

Уровень техники

Описанные здесь варианты осуществления относятся к двигателям внутреннего сгорания и, в частности, к устранению выбросов от двигателей внутреннего сгорания.

В дизельных двигателях ход — это расстояние, на которое поршень в цилиндре проходит от верхней мертвой точки до нижней мертвой точки.При такте впуска открывается впускной клапан, и поршень движется вниз из верхней мертвой точки. Когда поршень достигает нижней мертвой точки, цилиндр наполняется воздухом и впускной клапан закрывается. При закрытом выпускном клапане поршень перемещается вверх из нижней мертвой точки в такте сжатия. Обычно, прежде чем поршень достигнет верхней мертвой точки, жидкое топливо впрыскивается в цилиндры двигателя, содержащие сжатый воздух с высокой температурой, однако впрыск топлива также может происходить после того, как поршень достигает верхней мертвой точки. Жидкое топливо испаряется и смешивается со сжатым воздухом, образуя воспламеняющуюся смесь. Происходит сгорание, и расширяющиеся газы заставляют поршень опускаться в нижнюю мертвую точку в рабочем такте. Выпускной клапан открывается, и поршень перемещается в верхнюю мертвую точку во время такта выпуска, и цикл начинается снова на такте впуска.

Количество выбросов выхлопных газов, производимых дизельным двигателем, таких как оксид углерода и твердые частицы, обычно связано со временем окончания впрыска топлива во время каждого поршневого цикла.Как правило, чем раньше время окончания впрыска топлива, тем меньше оксида углерода и твердых частиц образуется в цикле сгорания. Однако ранний впрыск топлива увеличивает температуру цикла двигателя, что приводит к относительно большему количеству оксидов азота NOx, выходящих из дизельного двигателя.

Чтобы уменьшить выбросы NOx, момент впрыска топлива может быть замедлен по сравнению с обычным моментом впрыска топлива, что приводит к более позднему времени окончания продолжительности впрыска топлива. Однако более позднее время окончания впрыска топлива может вызвать неполное и несвоевременное сгорание в цилиндрах и может увеличить образование оксида углерода и твердых частиц.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Способ управления степенью сжатия в двигателе, имеющем по меньшей мере один цилиндр с поршнем, включает в себя обеспечение воздушного регулирующего клапана, сообщающегося по текучей среде с цилиндром, где воздушный регулирующий клапан находится в гидравлическом сообщении с резервуаром. Способ также включает в себя открытие клапана управления воздухом в такте сжатия до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки, и закрытие клапана управления воздухом, когда поршень достигает верхней мертвой точки.

Другой способ управления степенью сжатия в двигателе, имеющем, по меньшей мере, один цилиндр с поршнем, включает в себя обеспечение воздушного регулирующего клапана, сообщающегося по текучей среде с цилиндром, где воздушный регулирующий клапан находится в гидравлическом сообщении с резервуаром. Способ также включает в себя открытие клапана регулирования воздуха в такте сжатия до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки, и закрытие клапана регулирования воздуха в такте сжатия после открытия клапана регулирования воздуха и до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки.

Система клапанов управления подачей воздуха для двигателя, имеющего по меньшей мере один цилиндр с поршнем, включает резервуар, сообщающийся по текучей среде с цилиндром. Система также включает в себя регулирующий клапан, связанный с цилиндром, для избирательного разрешения потока воздуха из цилиндра в резервуар во время такта сжатия. Регулирующий клапан также выборочно разрешает поток воздуха из резервуара в цилиндр перед тактом сгорания. Контроллер открывает и закрывает регулирующий клапан.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой схему воздушного клапана управления, расположенного на цилиндрах двигателя, при этом цилиндры двигателя сообщаются по текучей среде с воздушным резервуаром.

РИС. 2 — поперечное сечение регулирующего воздушного клапана.

РИС. 3 представляет собой временную шкалу, показывающую срабатывание клапана управления воздухом по отношению к положению поршня.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Как показано на фиг. 1-2, двигатель схематично изображен как 10 и включает в себя множество цилиндров 12 , имеющих рядное, V-образное или любое другое расположение множества цилиндров.Двигатель 10 может быть любым двигателем внутреннего сгорания, включая, помимо прочего, дизельный двигатель, бензиновый двигатель и двигатель с воспламенением от сжатия с однородным зарядом. Поршень , 14, расположен в каждом цилиндре , 12, и совершает цикл от верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней мертвой точке (НМТ) и обратно в ВМТ, как известно в данной области техники.

Каждый цилиндр 12 имеет воздушный регулирующий клапан 16 , обычно расположенный на верхнем конце 18 цилиндра. Один вариант осуществления воздушного клапана 16 показан на чертежах и будет подробно описан здесь, однако его следует рассматривать как пример воздушного клапана и не предполагается, что он ограничивается конкретным проиллюстрированным вариантом осуществления. Кроме того, следует понимать, что воздушный регулирующий клапан , 16, отделен от впускного клапана двигателя 10 .

В воздушном регулирующем клапане 16 корпус 20 может быть расположен, как правило, на верхнем конце цилиндра 12 или головки цилиндра.Первая часть 22 корпуса может принимать вторую часть 24 корпуса или, альтернативно, может принимать верхний конец цилиндра 12 . Первая часть 22 корпуса может быть в целом цилиндрической и охватывать вторую часть 24 корпуса, однако возможны и другие конфигурации. Вторая часть корпуса также может быть в целом цилиндрической и обеспечивать сообщение по текучей среде от цилиндра 12 к первой части 22 корпуса.

По меньшей мере, часть второй части 24 корпуса может быть герметично введена во внутреннее приемное пространство 26 первой части 22 корпуса. Внутреннее приемное пространство 26 представляет собой канал для жидкости и может иметь первый диаметр D 1 , который принимает вторую часть корпуса 24 или, альтернативно, цилиндр 12 , второй диаметр D 2 меньше первого диаметр D 1 , который образует упор 28 и препятствует тому, чтобы вторая часть корпуса 24 занимала внутреннее приемное пространство 26 при втором диаметре D 2 , третьем диаметре D 3 , который меньше второй диаметр D 2 и четвертый диаметр D 4 , который меньше третьего диаметра D 3 .

Плунжер 30 может быть установлен на обычно кольцевом седле 32 во второй части корпуса 24 , однако седло может иметь другие формы. Под сиденьем 32 вторая часть корпуса 24 может иметь первую камеру 34 с первым диаметром CD 1 , а над сиденьем вторая часть корпуса 24 может иметь вторую камеру 36 , имеющий второй диаметр CD 2 , который больше первого диаметра.Основание 38 плунжера 30 может входить в контакт с седлом 32 сверху седла во второй камере 36 и обеспечивает сообщение по текучей среде из первой камеры 34 во вторую камеру в седле.

Пружина 40 проходит от основания 38 и, как правило, ограничивает осевую линию CL. Корпус плунжера 42 обычно может быть расположен концентрически вокруг пружины 40 , которая смещает корпус плунжера от основания 38 и ко второму упору 44 , сформированному во внутреннем приемном пространстве 26 между вторым и третьи диаметры D 2 , D 3 . В смещенном положении, показанном на фиг. 2, воздушный регулирующий клапан 16 закрыт.

Корпус плунжера 42 имеет такие размеры и форму, чтобы обеспечить сообщение жидкости из второй камеры CD 2 во внутреннее приемное пространство 26 корпуса 20 на втором диаметре D 2 , однако Корпус плунжера 42 имеет такие размеры и форму, чтобы предотвратить сообщение жидкости от второго диаметра D 2 к третьему диаметру D 3 на втором упоре 44 .Корпус плунжера , 42, может иметь в целом цилиндрическую форму, однако возможны и другие формы.

В смещенном положении фиг. 2, корпус плунжера 42 проходит во внутреннее приемное пространство 26 на третьем диаметре D 3 , где он входит в контакт с третьим упором 46 , образованным во внутреннем приемном пространстве 26 между третьим и четвертым диаметрами D 3 , Д 4 . Привод 48 возвратно-поступательно расположен во внутреннем приемном пространстве 26 на четвертом диаметре D 4 и обычно расположен концентрически относительно средней линии CL.

Во внутреннем приемном пространстве 26 на третьем диаметре D 3 воздушный канал 50 сообщается по текучей среде с внутренним приемным пространством и может определяться каналом, определяемым корпусом 20 . Воздушный канал 50 может быть ориентирован, как правило, перпендикулярно средней линии CL, однако возможны другие ориентации. Воздушный канал 50 сообщается по текучей среде с воздушным резервуаром 52 .Шланг 54 может входить в воздушный канал 50 для передачи воздуха во внутреннее приемное пространство 26 и из него в воздушный резервуар 52 .

Плунжер 30 перемещается по средней линии CL клапана регулирования воздуха 16 на пружине 40 . Когда привод 48 приводится в действие, привод преодолевает смещение пружины и перемещает плунжер 30 вниз по направлению к цилиндру 12 , который сжимает пружину 40 и освобождает корпус плунжера 42 от второго упора. 44 .Отклонение корпуса плунжера 42 от второго упора 44 обеспечивает сообщение по текучей среде из первой камеры CD 1 , во вторую камеру CD 2 , во внутреннее приемное пространство 26 на втором диаметре D 2 , во внутреннее приемное пространство 26 на третьем диаметре D 3 , в воздушный канал 50 и в воздушный резервуар 52 .

Теперь обратимся к фиг. 1 и 3, каждый воздушный регулирующий клапан 16 сообщается по текучей среде с каждым соответствующим цилиндром 12 .Пневматические регулирующие клапаны 16 открываются на этапе 56 в некоторый момент непосредственно перед достижением поршнем 14 ВМТ 58 , так что движение поршня в ВМТ вытесняет воздух высокого давления из цилиндра 12 в резервуар высокого давления 52 . Например, регулирующие клапаны 16 могут открываться, когда угол поворота коленчатого вала составляет примерно от -70 до +5 перед событием впрыска, и могут оставаться открытыми примерно до 0-180 перед НМТ.В качестве альтернативы, первый регулирующий клапан 16 может открываться, когда угол поворота коленчатого вала составляет примерно от -70 до +5 перед событием впрыска, а второй клапан 16 может открываться при или примерно от 0 до +180 перед НМТ. Время открытия воздушного клапана 16 может быть скоординировано с желательностью переменной степени сжатия. Регулируя количество отвода последней порции сжатого воздуха из цилиндра через воздушный клапан 16 , можно управлять изменением степени сжатия.

Каждый из регулирующих клапанов воздуха 16 затем закрывается в ВМТ 56 или ближе к ВМТ на этапе 60 , чтобы предотвратить преждевременный поток воздуха высокого давления из резервуара 52 обратно в цилиндры 12 . Регулирующие воздушные клапаны , 16, закрываются перед впрыском топлива на этапе 62 , а воздушные регулирующие клапаны остаются закрытыми во время начального сгорания. После начала сгорания воздушные регулирующие клапаны 16 снова открываются на этапе 63 , чтобы пропустить воздух из резервуара высокого давления 52 в цилиндр 12 , который обеспечивает кислород и энергию смешения относительно поздно в процессе сгорания событие, которое снижает образование сажи и улучшает скорость окисления сажи. Поток воздуха из резервуара 52 во время такта сгорания повторно активирует процесс сгорания. Клапаны регулирования подачи воздуха 16 могут быть снова закрыты 65 в любой момент до такта выпуска. Регулирующие клапаны 16 также могут быть выборочно открыты для обеспечения потока воздуха из резервуара 52 в цилиндр во время тактов расширения и выпуска для имитации выхлопных газов / продувки цилиндра.

Хотя воздушный регулирующий клапан 16 и метод управления степенью сжатия применимы к двигателям 10 , которые впрыскивают топливо после того, как поршень 14 достигает ВМТ, его также можно использовать с двигателями с воспламенением от сжатия с однородным зарядом (HCCI). .В двигателях HCCI топливо и воздух сжимаются до точки самовоспламенения, что означает отсутствие четко определенного инициатора горения, которым можно было бы управлять напрямую. Двигатели могут быть спроектированы таким образом, чтобы условия самовоспламенения возникали в желаемое время, например, путем регулирования степени сжатия с помощью клапана управления воздушным потоком 16 .

Привод 48 воздушного клапана 16 может избирательно и электронно управляться блоком управления 64 , таким как блок управления двигателем (ЭБУ), который может учитывать несколько факторов, включая скорость и нагрузка двигателя 10 , давление в резервуаре 52 , среди других факторов.Датчик кислорода 66 может использоваться для определения количества кислорода в резервуаре 52 , а датчик давления 68 может использоваться для определения давления воздуха в резервуаре 52 . Уровень кислорода и давление могут использоваться для определения количества воздуха, подаваемого из резервуара 52 в цилиндр 12 , или времени открытия клапанов управления воздухом 16 во время сгорания. Кроме того, хотя воздушный регулирующий клапан 16 и резервуар 52 могут регулировать воздух, возможно, что можно использовать другие жидкости.

Воздушный регулирующий клапан 16 может обеспечивать переменную степень сжатия в двигателе 10 , а также может обеспечивать снижение образования сажи. Кроме того, воздушный регулирующий клапан , 16, может обеспечивать управление точкой воспламенения и скоростью горения в двигателе 10 .

5 причин низкой компрессии в двигателе автомобиля (как проверить и исправить)

Последнее обновление 14 мая 2021 г.

Сжатие двигателя автомобиля означает, что воздух и газ смешиваются вместе в цилиндрах двигателя.Этот процесс необходим для того, чтобы машина двигалась и работала. Если есть какие-либо проблемы с процессом сжатия, то вы можете ожидать столкнуться с любыми проблемами с автомобилем.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Легко определить, когда у вас проблема с низкой компрессией, потому что вы можете испытать пропуски зажигания при попытке запустить двигатель. Либо это, либо двигатель будет работать плохо, когда вы едете по дороге.

В худшем случае автомобиль не заводится, если все цилиндры не имеют компрессии.

Вообще говоря, если у вас низкая компрессия в одном цилиндре, двигатель запустится, но вы, скорее всего, испытаете пропуски зажигания, и ваш автомобиль будет работать неровно. Если вы не почувствуете компрессию во ВСЕХ цилиндрах, ваш двигатель просто не запустится.

5 основных причин низкой компрессии в автомобильном двигателе

Существует множество причин, по которым низкая компрессия может существовать в автомобильном двигателе.Иногда будет низкая компрессия только в одном цилиндре двигателя, а в других случаях низкая компрессия может присутствовать во ВСЕХ цилиндрах.

Вам просто нужно понять основные возможные причины низкой компрессии в двигателе автомобиля, а затем исправить или заменить все, что было повреждено. Ниже приведены 5 основных причин низкой компрессии в двигателях автомобилей.

# 1 — Отверстия в поршне

Вероятно, вы знаете, что в цилиндры двигателя вставлены поршни. Эти поршни обычно изготавливаются из алюминиевого сплава и, как предполагается, способны выдерживать энергию сгорания.

Однако при перегреве двигателя на поршень могут попасть горячие точки. Через некоторое время эти пятна прожигают дыры прямо насквозь поршень. Как только это произойдет, газы будут просачиваться через эти отверстия и вызывать низкое сжатие.

№ 2 — Негерметичные клапаны

В верхней части каждого цилиндра находятся выпускные и впускные клапаны. Воздух и топливо поступают во впускной клапан для процесса сгорания. Образующиеся при этом газы выходят из выпускного клапана.

Если эти клапаны перегреются, из них может начаться преждевременная утечка газа. Как только это произойдет, у вас будет слабое сжатие.

Чаще всего уплотнения клапана со временем изнашиваются, что позволяет газам улетучиваться, что приводит к снижению компрессии цилиндра.

Связано: 6 причин появления масла в колодцах свечей зажигания

№ 3 — Изношенный ремень привода ГРМ

В каждом двигателе есть ремень или цепь ГРМ, которая соединяет распредвал и коленчатый вал вместе.Если бы ремень ГРМ был сломан или поврежден, распределительный вал больше не мог бы вращаться.

Это означает, что он не может правильно открыть или закрыть выпускной или впускной клапан. В результате будет нарушено сгорание в цилиндрах, и газы не смогут выйти. Итак, из-за этого у вас низкая компрессия.

# 4 — Неисправность прокладки головки

Между областью в верхней части двигателя, где подсоединяется головка цилиндра, есть прокладка. Если по какой-то причине прокладка головки неисправна и начинает ломаться, между цилиндром и головкой останется крошечное отверстие.

Это называется выдувной прокладкой головки и вызывает утечку газов в цилиндре из отверстия в прокладке. Тогда у вас будет слабое сжатие и плохая производительность. Если прокладка головки блока цилиндров выходит из строя, это может вызвать утечку сжатия в обоих.

# 5 — Плохие поршневые кольца

Перегрев может привести к торможению или повреждению поршневых колец. Это приведет к утечке углеродных газов через кольца, потому что они больше не могут герметизировать их внутри цилиндра.Как вы, наверное, уже знаете, когда возникает утечка такого типа, получается низкое сжатие.

Как исправить низкую компрессию

Первое, что вам нужно сделать, это использовать датчик компрессии и проверить, действительно ли в вашем двигателе низкая компрессия. Этот процесс обычно занимает 45 минут, поэтому убедитесь, что у вас есть немного свободного времени.

Если у вас нет измерителя компрессии, вы можете купить его или отвезти машину в автомастерскую и попросить их проверить компрессию для вас.Если они обнаруживают низкую компрессию, следующим шагом будет осмотр цилиндра, поршня, клапанов и прокладки, чтобы увидеть, не повреждены ли какие-либо из них.

Оттуда вы можете заменить все поврежденное. Однако это будет длительная и дорогостоящая работа, поскольку она предполагает демонтаж двигателя. Будьте к этому готовы.

Вот хорошее видео, объясняющее, как правильно выполнить тест на сжатие:

4 симптома изогнутых клапанов (и как их предотвратить)

(обновлено 13 января 2021 г.)

Четырехтактный Двигатель внутреннего сгорания, впускные и выпускные клапаны играют решающую роль в способности транспортного средства превращать топливо в энергию.

Что делают клапаны?

Клапаны управляют движением жидкости в системе. Внутри двигателя вашего автомобиля эта жидкость — воздух.

На такте впуска впускные клапаны должны открываться, чтобы свежий воздух попадал в камеру сгорания. На такте выпуска выпускные клапаны должны открываться, чтобы сгоревшая горючая смесь могла выйти из камеры сгорания.

На такте сжатия впускные и выпускные клапаны должны оставаться закрытыми для накопления потенциальной энергии перед воспламенением горючей смеси.Сила этого сгорания — это то, что дает вашему автомобилю мощность.

Почти все автомобили с двигателями внутреннего сгорания имеют впускные и выпускные клапаны. Эти клапаны расположены внутри головки (головок) цилиндров. Обычно на цилиндр приходится два впускных клапана и два выпускных клапана, поэтому в четырехцилиндровом двигателе всего 16 клапанов (2 * 2 * 4 = 16).

Большинство современных двигателей V8 имеют 32 клапана, но двигатели LS, используемые в Корветах (LS3, LS4 и LS5), имеют только один впускной и выпускной клапан на цилиндр, что всего 16 клапанов.

Основные причины согнутого клапана

1) Чрезмерное увеличение оборотов двигателя

Изготовитель транспортного средства устанавливает красную черту двигателя на основе многих факторов. Например, вес и баланс вращающегося узла, прочность пружин клапана, нагрев, гармоники и доступная подача масла могут быть приняты во внимание при проектировании двигателя и испытании его под нагрузкой. Даже передача может сыграть роль в этом решении.

На автомобилях с механической коробкой передач можно увеличить обороты двигателя, переключив понижающую передачу на передачу, которая слишком низка для скорости, на которой движется автомобиль.Это дорогостоящая ошибка, также известная как «денежный сдвиг», может стоить вам двигателя.

Если вы включите сцепление, когда колеса вращаются слишком быстро для выбранной передачи, ЭБУ ничего не сможет сделать, чтобы предотвратить серьезное механическое повреждение. В конце концов, ваш собственный мозг — это трансмиссионный компьютер для переключения передач.

Обычно не рекомендуется запускать двигатель выше красной черты производителя, если вы не модернизируете многие из внутренних компонентов двигателя.Необходимые обновления зависят от марки и модели.

Как правило, завышение оборотов двигателя невозможно на автомобилях, оборудованных автоматической коробкой передач (включая вариатор). В этих транспортных средствах модуль управления трансмиссией (TCM) должен предотвращать увеличение оборотов двигателя до более высоких, чем было предусмотрено в автомобиле.

2) Двигатель с неверным таймером

«Время» двигателя может относиться к моменту зажигания, который сообщает свечам зажигания, когда зажигать. Синхронизация также может относиться к механической синхронизации кулачка двигателя.Распределение фаз кулачка сообщает клапанам, когда открываться для каждого цилиндра при вращении коленчатого вала.

Синхронизация кулачка обычно осуществляется путем натягивания ремня ГРМ или цепи ГРМ на набор шкивов и звездочек. Когда коленчатый вал вращается, он вращает ремень, который поворачивает каждый кулачок с заданным соотношением по отношению к вращению распределительного вала.

Во многих двигателях поршни могут контактировать с клапанами, если кулачок двигателя неправильный. Эта конструкция называется интерференционным двигателем.

Двигатель без помех — это конструкция двигателя, в которой клапаны и поршни расположены на достаточно большом расстоянии друг от друга, чтобы они не могли контактировать независимо от времени.

Если ремень ГРМ или цепь ГРМ заменены, но двигатель не синхронизирован правильно, очень легко согнуть клапан на двигателе с натягом.

Если вы меняете ремень ГРМ самостоятельно, важно следовать всем инструкциям производителя транспортного средства в соответствии с заводским руководством по обслуживанию.Пару раз переверните двигатель вручную, чтобы убедиться, что внутренние компоненты не контактируют, прежде чем снова включить его.

3) Обрыв ремня привода ГРМ

Если ремень привода ГРМ защелкнется на двигателе с натягом, очень высока вероятность того, что поршень коснется клапана и погнет этот клапан. Это одна из причин, почему так важно вовремя менять ремень ГРМ.

Ремни ГРМ обычно работают отлично, пока они не перестают работать. Перед разрывом ремня ГРМ может вообще не быть предупреждения.По крайней мере, обрыв ремня ГРМ оставит вас в затруднительном положении.

Цепи привода ГРМ обычно не требуют обслуживания, если только нет проблем с натяжителем цепи.

4) Низкий уровень моторного масла

Моторное масло имеет решающее значение для здоровья вашего двигателя. Если уровень моторного масла слишком низкий для обеспечения адекватного давления масла на весь двигатель, может возникнуть множество проблем. Одна из этих проблем заключается в том, что клапан застревает в направляющей клапана, что может погнуть клапан, если он выйдет наружу, и поршень может войти в контакт.

Немногие проблемы, вызванные масляным голоданием, можно исправить дешево, но проверка и поддержание уровня масла обходятся очень дешево. Не забывайте об этом важном этапе владения автомобилем.

Как определить, погнут ли ваши клапаны

Лучший способ определить, погнут ли у вас клапан, — это снять головку блока цилиндров, чтобы вы могли физически добраться до клапанов. Поскольку это требует большого объема работы, большинство людей вместо этого проводят тест на сжатие или утечку.

Испытание на сжатие покажет, какое сжатие производит каждый цилиндр.Это быстрая и легкая лакмусовая бумажка для определения исправности вашего двигателя.

Если вы проведете испытание на сжатие и обнаружите, что компрессия в одном цилиндре низкая, вы можете перейти к проверке утечки. Тест на утечку точно скажет вам, где воздух выходит из вашего двигателя на такте сжатия, когда предполагается, что камера сгорания должна быть герметичной.

Испытание на утечку выполняется путем подключения сжатого воздуха к отверстию для свечи зажигания автомобиля и поворота коленчатого вала до тех пор, пока этот цилиндр не перейдет в такт сжатия.Достигнув этого, вы сможете услышать, какая часть воздуха из двигателя выбегает быстрее всего.

Если вы слышите шипение воздуха через впускной патрубок, возможно, впускной клапан погнулся. Если вы слышите шипение воздуха из выхлопной трубы, возможно, у вас погнут выпускной клапан.

Обратите внимание: то, что вы слышите, как воздух выходит из этих мест, не обязательно означает, что у вас изогнутый клапан. У вас может просто скопиться нагар вокруг клапанов, из-за чего воздух выходит из плохого уплотнения.

Это все равно, вероятно, потребует полной корректировки клапана, но вы можете смягчить проблему с помощью добавки, такой как морская пена.

Связано: общие причины тикающего режима двигателя

Мои клапаны погнуты. Что теперь?

В зависимости от того, насколько низко у вас сжатие, вы можете захотеть поработать головой. Объем необходимой головной работы будет варьироваться в каждом случае, поэтому было бы разумно положиться на вашего механика или мнение механического цеха.

Если у вас есть другие проблемы с двигателем, иногда замена двигателя на двигатель с меньшим пробегом также является разумным вариантом.

Ход впуска — обзор

Основы дизельного двигателя

Дизельный двигатель — это тепловой двигатель, который использует свойства газа для преобразования тепловой энергии в механическую. Когда масса воздуха содержится в ограниченном объеме, таком как цилиндр двигателя, а затем к нему добавляется тепло, давление газа увеличивается.Это увеличение давления можно использовать для создания механической силы, мощности. Поперечное сечение цилиндра дизельного двигателя показано на рис. 5.1.

Рисунок 5.1. Поперечное сечение цилиндра дизельного двигателя.

Источник: Министерство энергетики США.

Большинство дизельных двигателей имеют четырехтактный двигатель, как и двигатель с искровым зажиганием. Для идеализированного двигателя эти четыре такта представляют собой такт впуска, когда воздух втягивается в цилиндр через клапан, когда поршень движется от верхней мертвой точки (ВМТ — см. Главу 4) к нижней мертвой точке (НМТ).Когда он достигает НМТ, клапан закрывается ¹ , и поршень возвращается в ВМТ, при этом сжимая воздух внутри цилиндра. Когда он снова достигает ВМТ, дизельное топливо впрыскивается в сжатый газ, который теперь очень горячий в результате сжатия, и топливо сгорает, повышая температуру и, следовательно, давление внутри цилиндра. Это дополнительное давление на головку поршня заставляет поршень вернуться в положение НМТ, обеспечивая рабочий ход двигателя, который можно использовать для обеспечения механического привода.Наконец, при НМТ поршень снова возвращается, на этот раз со вторым выпускным клапаном, открытым, когда воздух и продукты сгорания выбрасываются из цилиндра.

Этапы цикла могут быть представлены диаграммой давление-объем, которая представляет газы внутри цилиндра двигателя. В идеализированном виде это показано на рис. 5.2. На этой диаграмме игнорируется первый ход цикла, в котором воздух втягивается в цилиндр, и последний ход, при котором удаляются газы сгорания, потому что эти два хода в идеале не предполагают обмена энергией.(На практике они действительно требуют энергии для завершения, но ее количество невелико по сравнению с обменом энергией, участвующим в двух других тактах.) В позиции 1 на диаграмме предполагается, что цилиндр заполнен воздухом, и этот воздух сжимается поршнем как он перемещается в положение 2. Этот ход сжатия уменьшает объем, увеличивает давление и повышает температуру воздуха. Топливо впрыскивается в положение 2 и воспламеняется, что приводит к дальнейшему резкому увеличению температуры и давления, поскольку поршень начинает двигаться от ВМТ и объем цилиндра увеличивается.Затем следует рабочий ход 3–4, когда объем внутри цилиндра увеличивается, а давление падает. Наконец, в конце рабочего хода 4 выпускной клапан открывается, и избыточное давление сбрасывается, опять же мгновенно в этой идеальной версии. Затем следуют такт выпуска и такт впуска, оба из которых имеют место в позиции 1.

Рисунок 5.2. Идеализированная термодинамическая диаграмма давление – объем для дизельного двигателя.

Источник: Викимедиа.

Если Рис.5.2 сравнивается с рис. 4.2, на котором показан цикл двигателя с искровым зажиганием, единственная разница заключается в изменении, которое происходит при сгорании. В двигателе с искровым зажиганием предполагается, что это происходит мгновенно внутри цилиндра при постоянном объеме, поскольку поршень не успевает двигаться во время взрывного сгорания. В дизельном цикле сгорание длится дольше и предполагается, что оно происходит при постоянном давлении, когда поршень движется от ВМТ.

Такт сжатия 1-2 требует использования энергии для сжатия газа в цилиндре.С другой стороны, рабочий ход от 2 до 4 генерирует мощность. Чистое количество энергии, доступное для полезной работы, и есть разница между ними. Математически это представлено областью цикла на диаграмме.

Что такое цикл горения Аткинсона и каковы его преимущества?

Как и бесчисленное множество других изобретателей, предпринимателей и мастеров XIX века, британский инженер Джеймс Аткинсон искал способы улучшить четырехтактный двигатель внутреннего сгорания Отто, впервые выпущенный в 1876 году.Двигатель, который он запатентовал в 1882 году, имел переменную длину хода, обеспечиваемую многорычажным шатуном между поршнем и маховиком. Хотя двигатели Аткинсона не увенчались успехом, его термодинамический цикл все еще широко используется, в основном в газо-электрических гибридах. Ключевым преимуществом является более высокий КПД по сравнению с двигателем Отто, хотя и с некоторой потерей мощности на низких оборотах. Цикл Аткинсона идеален для гибридов, потому что их электродвигатели компенсируют потерю мощности на низких оборотах.

Цикл Аткинсона задерживает закрытие впускного клапана до тех пор, пока поршень не завершит от 20 до 30 процентов своего движения вверх на такте сжатия.В результате часть свежего заряда возвращается во впускной коллектор поднимающимся поршнем, поэтому цилиндр никогда не заполняется полностью (отсюда и снижение мощности на низких оборотах). Выплата происходит после зажигания , когда поршень начинает опускаться на такте расширения (также называемом силовым). В соответствии с оригинальным мышлением Аткинсона, укороченный ход впуска в сочетании с полным ходом расширения выжимает больше работы из каждого приращения топлива.

В большинстве двигателей степень сжатия устанавливается настолько высокой, насколько двигатель может выдержать детонацию в погоне за мощностью и эффективностью.Степени сжатия и расширения в двигателе Отто такие же. Аткинсон выигрывает по эффективности, потому что его степень расширения значительно больше, чем степень сжатия.

Американский инженер Ральф Миллер поддержал еще один полезный патент в 1957 году. Его цикл был предназначен для использования с двух- и четырехтактными двигателями, работающими на бензине, дизельном или газообразном топливе, таком как пропан. Добавленный ингредиент представляет собой нагнетатель, который обеспечивает всасываемый заряд с промежуточным охлаждением и давлением, чтобы компенсировать потерю мощности на низкой скорости при подходе Аткинсона.Миллер также призвал к созданию «клапана контроля сжатия», чтобы время от времени стравливать избыточное давление из камеры сгорания. Mazda Millenia, продаваемая здесь с 1994 года, была самым известным серийным автомобилем, в котором использовался цикл Миллера.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Правильная проверка зазора между поршнем и клапаном!

Проверка зазора между поршнем и клапаном является неотъемлемой частью любой конструкции двигателя.В этом техническом выпуске мы покажем вам, как это сделать.

Агрессивные распредвалы и высокая степень сжатия необходимы для максимальной мощности двигателя, но они также создают очень рискованные взаимоотношения между клапанами и поршнями. По сути, эти два компонента могут оказаться слишком близко друг к другу, и на высоких оборотах любой контакт приведет к какому-либо повреждению.

Связь между поршнями и клапанами очень изменчива. Слишком большой зазор, и вы теряете производительность из-за низкого подъема клапана; следует слишком маленькая и абсолютная бойня.Проверка зазора между поршнем и клапаном является обязательной практикой для обеспечения идеального соотношения.

Тенденция к наддува несколько ослабила беспокойство производителей двигателей, поскольку степень статического сжатия снизилась по сравнению с высоконагруженными безнаддувными двигателями. Однако по-прежнему важно проверять зазор между поршнем и клапаном во время сборки двигателя, особенно если в двигатель были внесены какие-либо изменения, которые могли повлиять на этот критический зазор. Примеры включают шлифовку поверхности блока цилиндров или головки цилиндров, переход на более тонкую прокладку головки, увеличение передаточного отношения коромысел или установку распределительного вала с высоким подъемом.

Мнения производителей поршней и клапанов могут отличаться, но широко распространено мнение, что минимальный зазор составляет 0,080 дюйма для впуска и 0,100 дюйма для выпуска. Выпускной клапан расширяется больше за счет тепла от сгорания и поэтому требует дополнительного зазора. Если двигатель оснащен алюминиевыми шатунами, обычно рекомендуется добавить 0,030 дюйма к минимальному зазору, потому что алюминий расширяется больше, чем сталь. Когда шток расширяется, поршень подталкивается ближе к головке блока цилиндров.

Существует два популярных метода проверки зазора: метод глины и метод циферблатного индикатора. В этом руководстве основное внимание будет уделено последнему, так как он обычно считается более точным из двух методов.

Необходимые инструменты включают циферблатный индикатор и основание, пружины клапана низкого напряжения и большое колесо синхронизации.

Ниже приводится быстрый пример измерения зазора между поршнем и клапаном, продемонстрированный Джоном Химли из компании CNC Motorsports в Брукингсе, Южная Дакота.

При установке контрольных пружин низкого напряжения в цилиндр № 1 головка блока цилиндров плотно прилегает к блоку с установленной прокладкой.Прокладку не нужно сжимать, но вам нужно знать толщину в сжатом состоянии (обычно указанную на упаковке) и измерить толщину без сжатия, чтобы определить поправочный коэффициент после измерения хода клапана. Установите подъемники, толкатели и коромысла для цилиндра номер 1 и отрегулируйте до нулевого зазора с коленчатым валом в ВМТ на такте сжатия. Это гарантирует, что оба подъемника находятся на основной окружности выступа кулачка. Проверните коленчатый вал на 10 градусов до ВМТ на такте выпуска. Расположите циферблатный индикатор наверху держателя выпускного клапана и обнулите циферблатный индикатор . Затем нажмите выпускной клапан. Отметьте пройденное расстояние. Теперь вычтите разницу в толщине прокладки, и вы получите точное измерение зазора между поршнем и клапаном. В этом примере на SBC с турбонаддувом зазор выхлопа составлял 0,220 дюйма. Поверните двигатель на 10 градусов после верхней мертвой точки на такте впуска. Повторите процедуру с впускным клапаном и вычислите зазор. Для этого клапана зазор составлял 0,219 дюйма.

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания

4-тактный двигатель внутреннего сгорания

Гленн Исследовательский центр

Это анимированный компьютерный рисунок одного цилиндра Райт. Авиадвигатель братьев 1903 года.Этот двигатель приводил в действие первый, тяжелее воздушные, самоходные, маневренные, пилотируемые самолеты; Райт Флаер 1903 года. Двигатель состоял из четырех цилиндры как показано выше, с каждый поршень подключен к общему коленчатый вал. Коленчатый вал был соединен с двумя противоположно вращающимися. пропеллеры который произвел тяга, необходимая для преодоления сопротивление самолета.

Дизайн братьев очень прост по сегодняшним меркам, так что это хороший двигатель для студентов, чтобы изучить основы работа двигателя.Этот тип внутреннее сгорание двигатель называется четырехтактный двигатель , потому что есть четыре движения, или удары поршня перед повторением всей последовательности запуска двигателя. Четыре штриха описаны ниже с некоторыми неподвижными фигурами. На анимации и на всех рисунках мы раскрасили система впуска топлива / воздуха красный, электрическая система зеленый, а вытяжная система синий. Мы также представляем топливно-воздушную смесь и выхлопные газы небольшими цветные шарики, чтобы показать, как эти газы проходят через двигатель.Поскольку мы будем иметь в виду движение различных частей двигателя, вот рисунок, показывающий названия частей:

Ход всасывания

Двигатель цикл начинается с впускной ход как поршень тянул в сторону коленчатого вала (на рисунке слева).

Впускной клапан открыт, топливо и воздух проходят через клапан. и в камеру сгорания и цилиндр от впускного коллектора, расположенного в верхней части камеры сгорания.Выпускной клапан закрыт, а электрический контактный выключатель разомкнут. Топливно-воздушная смесь находится на относительно низком уровне. давление (около атмосферного) и окрашен в синий цвет на этом рисунке. В конце такта впуска поршень расположен в крайнем левом углу и начинает двигаться назад в сторону верно.

Цилиндр и камера сгорания заполнены топливно-воздушной смесью низкого давления. и, когда поршень начинает двигаться вправо, впускной клапан закрывается.

Историческая справка — Открытие и закрытие впускного клапана двигателя Wright 1903 был назван братьями «автоматическим».Он основан на немного более низком давлении внутри в цилиндре во время такта впуска, чтобы преодолеть силу пружины, удерживающей клапан в закрытом состоянии. Современные двигатели внутреннего сгорания делают не работайте так, но используйте кулачки и коромысла, как выхлопную систему братьев. Кулачки и коромысла обеспечивают лучший контроль и время открытия и закрытие клапанов.

Ход сжатия

Когда оба клапана закрыты, комбинация цилиндра и камеры сгорания образуют полностью закрытую емкость, содержащую топливно-воздушную смесь.Как поршень сдвигается вправо, объем уменьшается, а топливно-воздушная смесь сжатый во время ход сжатия.

Во время сжатия нет нагревать переходит в топливно-воздушную смесь. Поскольку объем уменьшается из-за движения поршня, давление в газе увеличился, как описано по законам термодинамика. На рисунке смесь окрашена желтый цвет означает умеренное повышение давления. Чтобы создать повышенное давление, мы должны сделать Работа на смеси, просто так как вам нужно выполнить работу, чтобы накачать велосипедную шину с помощью насоса.Во время такта сжатия электрический контакт остается разомкнутым. Когда объем самый маленький, и давление самое высокое, как показано на рисунке, контакт замкнут, и поток электричество течет через вилку.

Рабочий ход

В начале рабочего хода электрический контакт размыкается. Внезапное размыкание контакта вызывает искру в камере сгорания, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь. Стремительный горение топливных выбросов нагревать, и производит выхлопные газы в камере сгорания.

Поскольку впускной и выпускной клапаны закрыты, сгорание Топливо находится в полностью закрытом сосуде (и почти постоянного объема). В сгорание увеличивает температура выхлопных газов, остаточного воздуха в камере сгорания, и в самой камере сгорания. От закон идеального газа, повышенная температура газов также приводит к увеличению давление в камере сгорания. Мы покрасили газы в красный цвет на рисунке. для обозначения высокого давления.Высокое давление газов, действующих на лицевой стороной поршня заставляет поршень перемещаться влево, что инициирует рабочий ход.

В отличие от такта сжатия, горячий газ воздействует на поршень во время рабочего такта. Сила на поршне передается штоком поршня на коленчатый вал, где линейный движение поршня преобразуется в угловое движение коленчатого вала. Работа сделано на поршне, затем используется для вращения вала и пропеллеров, и для сжатия газов в такте сжатия соседнего цилиндра.Имея возникла искра зажигания, электрический контакт остается разомкнутым.

Во время рабочего такта объем, занимаемый газами увеличивается из-за движения поршня и нет нагревать переходит в топливно-воздушную смесь. Поскольку объем увеличивается из-за движения поршня, давление и температура газа уменьшилось. Мы покрасили «молекулы» выхлопных газов в желтый цвет, чтобы обозначить умеренное давление. в конце рабочего хода.

Историческая справка — Способ получения электрической искры братья Райт называли соединением «замыкай и прерывай».Там подвижные части, расположенные внутри камеры сгорания. Современное внутреннее сгорание двигатели не используют этот метод, а вместо этого используют свечу зажигания, чтобы произвести искра зажигания. Свеча зажигания не имеет движущихся частей, что намного безопаснее, чем у свечи зажигания. метод, используемый братьями.

Ход выхлопа

В конце рабочего хода поршень находится в крайнем левом положении. Нагрейте это осталось от рабочего хода сейчас переведен к воде в водная куртка пока давление не приблизится к атмосферному давление.Затем открывается выпускной клапан. кулачком, нажав на коромысло, чтобы начать такт выхлопа.

Назначение выхлопа ход должен очистить цилиндр от отработанного выхлопа для подготовки к следующему цикл зажигания. В начале такта выпуска цилиндр и камера сгорания заполнены. продуктов выхлопа при низком давлении (окрашены синим цветом на рисунке выше). Потому что выпускной клапан открыт, выхлопные газы проходят мимо клапана и выходят из двигателя. Впускной клапан закрыт, а электрическая контакт открыт во время этого движения поршня.

В конце такта выпуска выпускной клапан закрывается и двигатель начинается еще один такт впуска.

Историческая справка — Выхлопная система, используемая братьями Райт заставил горячий выхлоп выйти из каждого цилиндра независимо … пилоту. Этот двигатель тоже был очень громким. Коллекционируют современные автомобили выхлоп из всех цилиндров в выпускной коллектор (точно так же, как впускной коллектор б / у братьев). Выпускной коллектор проходит через выхлоп к каталитическому нейтрализатору для удаления опасных газов, а затем через глушитель, чтобы он не шуметь, и, наконец, выхлопную трубу.

Теперь вы можете понять анимация вверху этой страницы. Обратите внимание, что коленчатый вал делает два оборотов за каждый оборот кулачков. Это движение контролируется временная цепь. Также обратите внимание, как кулачок перемещает выпускной клапан. в нужный момент и как быстро впускной клапан открывается после выпуска клапан закрыт. В реальной работе двигателя ход выпуска не может вытолкнуть все выхлоп из цилиндра, поэтому настоящий двигатель работает не так хорошо, как идеальный двигатель описан на этой странице.