Двигатель K24A | Характеристики, ремонт, масло др.
Характеристики двигателя Хонда К24
| Производство | Honda Motor Company |
| Марка двигателя | K24 |
| Годы выпуска | 2002-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 99 |
| Диаметр цилиндра, мм | 87 |
| Степень сжатия | 9.6-11.1 |
| Объем двигателя, куб.см | 2354 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 156-205/5900-7000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 217-232/3600-4500 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Вес двигателя, кг | 187 |
| Расход топлива, л/100 км — трасса — смешан.  | 11.9 7.0 8.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-20 5W-20 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе | 4.2 |
| При замене лить, л | 4.0 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 500+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Honda Accord Honda Civic Honda CRV Honda Crosstour Honda Element Honda Spirior Honda Stepwgn Acura ILX Acura TSX |
Неисправности и ремонт двигателя Хонда К24
Двигатели К24 пришли на смену моторам F23 и созданы на базе 2-х литрового К20, путем установки коленвала с увеличенным ходом поршня до 99 мм (было 86 мм), увеличился блок цилиндров в высоту до 231.
5 мм (был 212 мм), увеличились в диаметре и поршни, но всего лишь на 1 мм (до 87 мм), а их высота осталась неизменной — 30 мм. Также были установлены шатуны длинной 152 мм. В остальном такой же цепной движок, отдельные версии оснащены балансирными валами, впуск с переменной геометрией, ГБЦ оснащается системой доработанной системой I-VTEC, как и на младшем моторе, гидрокомпенсаторов на К24 нет, регулировка клапанов каждые 40 тыс. км (при необходимости).
Модификации двигателя Honda K24
1. K24A1 — первая гражданская версия, на моторе установлен двухступенчатый впускной коллектор, система i-VTEC на впускном распредвалу настроена на экономию и экологию. Степень сжатия 9.6, мощность 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об/мин. Встречается на Honda CR-V.
2. К24А2 — мотор для более крупных автомобилей, используется другой коленвал, усиленные шатуны, другие поршни, степень сжатия повышена до 10.5, заменены распредвалы на более злые, увеличена дроссельная заслонка, другой впуск/выпуск.
3. K24A3 — аналог K24A2 для Европы и Австралии.
5. K24A8 — 166-сильная версия с электронной дроссельной заслонкой, i-VTEC включается с 2400 об/мин.
6. K24Z1 — аналог K24A1, изменен впускной коллектор, ШПГ от К24А4, степень сжатия 9.7, мощность 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4200 об/мин. Ставился движок на Хонду СРВ.
7. K24Z2 — степень сжатия повышена до 10.5, стоят другие распредвалы, мощность 177 л.
8. K24Z3 — степень сжатия увеличена до 11, валы еще более верховые, мощность 190 (201) л.с.
9. K24Z4 — аналог K24Z1.
10. K24Z5 — аналог K24Z2, мощность 181 лошадь.
11. K24Z6 — аналог K24Z5, установлены другие распредвалы, мощность 180 сил.
12. K24Z7 — мотор для Civic Si и Acura ILX. В нем изменены поршни, шатуны, впускной коллектор, распредвалы, VTEC переключается на 5000 об/мин. Мощность 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 4400 об/мин.
13. K24Y1 — двигатель Хонды СРВ для рынка Таиланда, степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4300 об/мин.
14. K24Y2 — мотор Honda Crosstour, степень сжатия пониже — 10, распредвалы злее, мощность 192 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4400 об/мин.
1, распредвалы спокойные, VTEC переключается на 4800 об/мин. Мощность мотора — 185 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3900 об/мин.16. K24W2 — аналог K24W1 с другими распредвалами, мощность 188 л.с.
17. K24W3 — аналог K24W2 с чуть измененным выхлопом, мощность 190 сил.
Слабые места K24, неисправности и их причины
По части слабых мест, К24 аналог младшего мотора — К20: износ распредвалов, течи масла, плаванье оборотов и прочее, детально о проблемах вот здесь.
Тюнинг двигателя Honda K24
Атмо. Турбо. Компрессор
Доработка двигателей К24 ничем не отличается от тюнинга К20, как и на младшем моторе, здесь также нет смысла лезть в овощные движки, для тюнинга отлично подходят верховые моторы с полноценными ГБЦ. Вариантов по увеличению отдачи масса: увеличить обороты, надуть компрессором или дунуть турбиной на все деньги… Эти способы рассматривались здесь, на примере К20, большой разницы нет.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
Двигатели Хонда K-серии (K20A, K24A). Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.
K-моторы, это самая противоречивая серия из всех. С одной стороны, они имеют просто выдающиеся характеристики и способности, с другой, — проблемы K-серии уже набили оскомину на огромном количестве форумов и сайтов, в том числе и на нашем.
Желание написать статью про эти двигатели Хонда подтолкнуло к появлению всего этого цикла статей. Что же такого интересного и особенного в K-серии, и почему мы ее так любим, не смотря на все ее проблемы?
K20A, 220-сильный мотор, устанавливавшийся в лучшие автомобили Honda.
Тип: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, поперечной установки.
Количество распределительных валов: два.
Количество клапанов: 16.
Направление вращения: по часовой стрелке.
Тип привода ГРМ: цепной.
Наличие VTEC: iVTEC.
Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.
Рекомендуемый тип бензина:
Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):
K20A — мощность 154/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 186/4000 Нм/об.мин. (Stream RN3)
K20A — мощность 155/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (Accord CL7 VII поколение)
K20A — мощность 152/6000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4500 Нм/об.мин (Accord CL8 4WD)
K20A — мощность 158/6500 л.с./об.мин, крутящий момент – 194/4000 Нм/об.мин (CR-V RD5)
K20A (Euro R) — мощность 220/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 212/6000 Нм/об.мин (Accord CL7 VII поколение)
K20B, — мощность 156/7000 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4600 Нм/об.мин.
с./об.мин, крутящий момент – 224/3600 Нм/об.мин (CR-V RD7)K24A — мощность 200/6800 л.с./об.мин, крутящий момент – 237/4500 Нм/об.мин (Accord CL9)
Применяемость: Accord, CR-V, Stream, StepWGN, и другие.
Описание.
Благодаря K-серии моторов Хонды и появился этот цикл обзоров. Именно про особенности и характеристики этих двигателей нам и хотелось рассказать в первую очередь, но потом мы решили, что это будет несправедливо по отношению к другим обладателям Хонд, и стали работать над полным обзором.
Итак, чем же так интересны K-моторы, что мы решили рассказать про них?
Во-первых, K-серия, это линейка, которая ознаменовала собой смену поколений и приоритетов компании Хонда. Судите сами, — двигатели стали вращаться по часовой стрелке, привод с ременного изменился на цепной, K-серия получила новое поколение системы VTEC (iVTEC), а также множество новых технических решений и идей.
Во-вторых, K-серия заменила собой сразу несколько моторов, которые выпускались до ее появления.
Так, например, K-моторы заняли место под капотами CR-V (до этого была B-серия), Accord (F-серия), Stream (с этим автомобилем чуть проще, K-серия не заменила D-серию, но выпускалась параллельно с ней).
В третьих, K-серия очень прочно обосновалась в автомобилях Хонда. Целые 10 лет эти моторы ставились практически во все автомобили конвейера крупнее Цивика.
Скажем честно, плюсов у K-серии очень много, даже если судить по тем трем фактам, которые мы упомянули выше. Эти моторы стали не только более «экологичными», но и более экономичными, по сравнению с предыдущими сериями. Кроме этого, Хонде удалось сделать хорошо сбалансированные двигатели, которые обладали отличными показателями крутящего момента и мощности.
К плюсам K-моторов можно также отнести и «универсальность» их платформы. Взятый за основу один мотор мог быть как 150-сильным, так и 220-сильным, при этом имея огромное количество взаимозаменяемых элементов.
Honda Integra DC5 Type R, — 2 литра объема и 220 л.
с. (в версии Mugen — до 260 л.с.)
Моторы серии K устанавливались на множество автомобилей, предназначение которых было разным. В одном случае мотор K20A мог быть 220-сильным, для демонстрации достижений компании (например, Accord Euro R, или Integra Type R). В другом, — скромным 150-сильным, для Stream, или CR-V, которым не надо было быть мощными, зато им требовался хороший крутящий момент. Все это могла предоставить K-серия.
С точки зрения расхода топлива, K-серия также, на момент своего появления была очень передовой. Благодаря системе iVTEC, которая могла регулировать фазы ГРМ в режиме «онлайн», автомобиль с исправным K-двигателем потреблял чуть больше, чем Civic с мотором, объемом 1,5 литра. При наборе скорости, благодаря все той же iVTEC, расход топлива поддерживался максимально корректным, и не выходил за 12-14 литров даже в условиях интенсивной езды.
В итоге, на момент выпуска, K-серия получилась очень передовой, экономичной и экологичной, и была встречена пользователями с распростертыми объятиями.
А вот дальше начали появляться претензии к надежности конструкции.
Надежность конструкции.
До 2004 года проблем с моторами серии K почти не возникало, они все ближе подходили к статусу культовых и одних из лучших с точки зрения конструктивных идей. Однако позже они начались, причем с той части, к которой у моторов Хонда почти не было претензий, — с головы.
Впервые мы столкнулись с проблемой выхода из строя выпускных распредвалов на двигателях серии K в 2007 году (а на Дальнем Востоке и того раньше). Суть заключалась в следующем. В какой-то момент, по непонятным причинам выпускной распредвал K-мотора изнашивался до такого состояния, что корректное открытие выпускных клапанов становилось невозможным. В результате возникали неполадки с нормальной работой двигателя, появлялось «троение», увеличивался расход топлива, начинались прочие побочные «эффекты» от которых любой нормальный владелец автомобиля стремился избавиться. Узнав же, с чем ему предстоит столкнуться, и стоимостью запчастей (на 2008 год цена распредвала в разгар кризиса составляла около $700-800) владелец нередко предпочитал избавиться от проблемы вместе с машиной.
Ситуация усугублялась тем, что замена распредвала иногда надолго не спасала. Через какое-то время, особенно если машина интенсивно эксплуатировалась, новый распредвал также выходил из строя.
Ситуация становилась печальной, ведь никто не мог дать гарантии на то, что потраченные средства оправдаются надежностью узла. В особо тяжелых случаях ситуация заканчивалась заменой самой ГБЦ, поскольку выходила из строя еще и постель распредвала.
Проанализировав проблему, изучив иностранные форумы с постами, где пользователи сталкивались с такой же ситуацией, было сделано заключение, что причина, скорее всего, лежит в плоскости системы подачи смазки в узел. Дальнейший анализ ситуации показал верность выбранного направления. Оставалось только найти причину, в чем же особенность с подачей масла в этих моторах. Высказывалось много предположений, что ширина масляных каналов на K-серии отличается от предыдущих серий, и это влияет на качество подачи смазки к распредвалу.
Еще одна теория гласила, что хондовские распредвалы, устанавливаемые на нефорсированный K20A, были сделаны из неправильного, некачественного сплава, и попросту, являлись браком.
Дескать, контроль качества поставляемых запчастей у Хонды стал совсем «не тот», и на конвейер попали бракованные запчасти.
Была и третья версия, конспирологическая. Согласно этой теории, запчасти были не бракованные, а сделанные четко по тех.заданию. И инженеры сознательно вложили низкий ресурс в деталь, чтобы машина чаще ремонтировалась.
Отчасти вторая и третья версии имели под собой определенную почву. Дело в том, что распредвалы серии K изготавливались по другой технологии, нежели в старых моторах. В частности, изменилась технология закалки металла. Распредвалы серий B-, D-, были каленые, что косвенно подтверждалось экспериментом — при падении распредвала на бетонный пол он раскалывался на несколько частей. K-распредвалы после падения оставались целыми. Тесты, разумеется, производились на деталях вышедших из строя.
Распредвал на этом Аккорде с двигателем K20A — самый «убитый» из всех, что мы встречали.
В общем, версий было много и большинство из них выливались в достаточно стройные теории.
Всю картину портило только одно обстоятельство, — на одних моторах распредвал ходил долго, и проблем не возникало, на других, напротив, распредвалы менялись с интервалом в 20 000 – 30 000 км (то есть раз в год, если машина эксплуатировалась интенсивно). Ни одна предлагаемая «легенда» не объясняла причину такого нестабильного поведения.
Продолжая анализ ситуации, было выявлено, что наиболее часто «убитые» распредвалы встречались в моторах, которые эксплуатировались на очень вязком масле, — 5w50, 5w40 или 0w40. Более того, шанс повторного выхода из строя распредвала, после его замены, при использовании масла с указанной вязкостью, возрастал многократно. Нами были зафиксированы случаи, когда распредвал пришлось поменять дважды за полгода (машина эксплуатировалась в очень жестком режиме, постоянная езда по трассе, с ежемесячным пробегом чуть менее 10 000 км).
После сопоставления этих факторов, было высказано предположение, что двигатели K-серии нуждаются в более «жидком» моторном масле.
Самое интересное, что это подтверждалось рекомендациями для Японии и США. Однако наш народ всегда имеет собственное мнение на каждый японский нюанс. Понадобилось несколько лет, прежде чем удалось донести хоть в какой-то мере до владельцев K-моторов информацию о том, что для их автомобилей требуется моторное масло с вязкостью 0w20.
В процессе распространения информации и экспериментов с подбором моторного масла, были обнаружены еще некоторые закономерности, приводящие к ускоренному износу распредвалов. Так, было замечено, что длительная эксплуатация даже на масле 0w20 не является гарантией, что с распредвалом все будет в порядке. Значит, были еще факторы!
Одним из таких факторов оказался интервал замены моторного масла. «Наши люди», согласившись, наконец, с тем, что масло должно быть 20-кой, все равно продолжали менять его каждые 10 000 км, а иногда катаясь и дольше. Это приводило к тому, что масло переставало выполнять свои функции при работе в двигателе. Самое интересное, что в японских рекомендациях сроки замены указаны очень четко.
Другое дело, что их надо исполнять, а в России принято решать вопросы с поправкой на собственные ощущения. Классический пример такого подхода выглядит так: «Зачем менять масло через 5000 км? Японцы говорят? Да то ж в Японии дела так обстоят, а у нас-то все по-другому! У нас и климат другой и дороги хуже!». Такая «обратная логика» тоже сыграла свою роль, загубив немало двигателей. Более того, такой подход к эксплуатации автомобиля (длительный интервал замены масла) оказался для K-серии более губительным, чем неправильно подобранная вязкость! Как показала практика, использование масла 5w40 при замене каждые 3500-5000 км приносило гораздо меньше вреда мотору, чем 0w20 при замене каждые 10 000-15 000 км.
Дальнейшие работы с двигателями позволили выявить их конструктивную особенность, на которую раньше просто не обращали внимания. Это породило еще одну рекомендацию, выполнение которой позволяет снизить шанс появления проблемы разрушенного распредвала. Известно, что на всех нефорсированных двигателях серии K выпускной распредвал (который как раз и страдает) не имеет VTEC-кулачков.
В этой конструкции один кулачок через рокер давит сразу на два клапана, в то время, как на VTEC-распредвале на каждый клапан имеется свой кулачок.
Именно эта особенность и привлекла внимание, во время очередной замены. Конструкция на нефорсированном двигателе, подразумевает возможность возникновения микроскопических перекосов при сбое зазоров клапанов, что приводит к ударной нагрузке на распредвал через рокер. При игнорировании необходимости регламентной регулировки клапанов, в сочетании с масляным голоданием (неправильно подобранным маслом, или неверном интервале его замены), это может приводить к ускоренному износу вала. Косвенно это подтверждается и тем, что выход из строя впускных распредвалов на нефорсированных моторах (на которых есть VTEC-кулачки), случается крайне редко. На форсированных моторах с VTEC-ом и на впуске и на выпуске, износ распредвалов встречается и того реже. А вот дефорсированные K20 и K24 страдают проблемами с распредвалами практически постоянно.
К другим проблемам K-серии можно отнести сбои в работе соленоида VTC (на всей K-серии), и треск шестерни VTC (на Accord VIII поколения) на моторах K24 с форсировкой.
В обоих случаях однозначная причина возникновения не выявлена, но подозревается несвоевременная замена масла, поскольку при вскрытии проблемного узла, выявляется износ, вызванный масляным голоданием, или засорение узла закоксовавшимся маслом.
Собственно на этом проблемы с K-серией заканчиваются. Как можно заметить по этому разделу, — все проблемы К-моторов проистекают «от масла». Это говорит о том, что в целом удачный и корректно разработанный двигатель страдает от неправильного обслуживания. Еще более удивительным можно назвать тот факт, что сам производитель выдает правильные регламенты и предписания, но они игнорируются автовладельцами, и, что самое странное, дилерами на территории России. Такая порочная практика приводит к тому, что моторы губятся руками и действиями людей, наиболее заинтересованных в их бесперебойной работе.
Если же допустить, что уход за К-двигателем будет производиться правильно (заметьте, без каких-либо заморочек, просто соблюдая регламенты), то такой мотор способен служить верой и правдой долгие годы.
Цепь ГРМ на нем требует замены примерно на 200-й тысяче пробега, мы знаем случаи, когда замена производилась и на 300-й тысяче. Других слабых мест у мотора просто нет.
Тонкости в обслуживании.
Руководствуясь предыдущим разделом, можно выделить три ключевых момента в обслуживании K-моторов.
Двигатель K24A (160 л.с.), устанавливавшийся на автомобили CR-V, StepWGN и Accord.
Во-первых, следует подбирать правильное моторное масло, — 0w20, 5w20, игнорируя мнения «умных людей» о том, что пробег более 100 000 км подразумевает необходимость перехода на более вязкое масло. Проблема здесь заключается в том, что толщина масляных каналов, доставляющих масло к точкам контактов, со временем шире не становится (в отличие от зазоров в других местах двигателя). Поэтому, прислушиваясь к таким «гуру» есть риск окончательно лишить постели распредвалов масла, что приведет к замене головы целиком.
Во-вторых, необходимо четко придерживаться интервала замены моторного масла.
Если верить японцам, то все масла, за исключением 0w20 меняются через 5000 км в условиях РФ, или 10 000 в идеальных условиях (которых нет даже в Японии). 0w20 меняется через 7500 для РФ или 15 000 в идеале. Рекомендованные дилерами 15 000 км пробега от замены до замены масла не выдерживают никакой критики, — ни одно моторное масло в условиях России не способно работать корректно в течение всего этого пробега. Самое интересное, что это зафиксировано на сайтах многих производителей (кроме, почему-то, Castrol). Но дилеры, с упорством, достойным лучшего применения, продолжают настаивать на 15 000 км, в результате чего, к концу гарантии моторы, как правило, приходят уже в состояние, предшествующее дорогому ремонту.
Мы рекомендуем придерживаться интервалов замены масел, которые прописаны в Японии. Если люди, живущие в почти идеальных условиях, считают, что масло надо менять через 5000 – 7500 км, то нам к этим рекомендациям следует, как минимум, прислушаться.
В третьих. Каждые 40 000 км необходимо заезжать на регулировку клапанов.
Это относительно простая операция, которая позволяет не только отследить состояние распредвала, но и предупредить проблемы с ним.
Других тонкостей, кроме как следить за маслом и регулярно делать регулировку клапанов, в этом двигателе не замечено.
Кстати, существует особая модификация K-серии, — моторы K20B. Встречалась она только в одном автомобиле, — Stream RN5, и ее главная особенность в уникальной для Honda конструкции непосредственного впрыска топлива. Непосредственный впрыск, — система, характерная для дизельных моторов, которая в последнее время старательно переносится автопроизводителями в бензиновые моторы. Например, у Toyota эта система называется D4, у Mitsubishi — GDI, и устанавливаются такие моторы в достаточно большое количество машин. Honda решилась на эксперименты только в рамках одного автомобиля, и то не самого распространенного. Возможно, это было и к лучшему. Учитывая, что вплоть до 2012 года разработки «прямого впрыска» у Хонды не выливались в серийные автомобили, можно предположить, что компания дорабатывала эту систему до максимально надежного уровня.
Ожидается, что «потомки» K20B появятся под капотами новых NSX.
K20B — моторы крайне малоизученные, в силу редкости их распространения, поэтому мы не можем оценить их сильные и слабые стороны, но, рискнем предположить, что сильных сторон не так и много. Сложность обслуживания такого мотора, а также требования к качеству бензина и масла перекрывает все его плюсы.
Способность к тюнингу.
K-серия, — отличный полигон для тюнинга. Конечно, настоящие фанаты B-серии всегда с удовольствием Вам продемонстрируют, на сколько удобнее в работе B-моторы. Но следует отдать должное, — построение гибридного мотора, аналогичное «блок B20+голова B16», грамотнее всего возможно именно на К-моторах. В этом случае за основу берется блок от K24 и ГБЦ от K20 Type R или Euro R. Сращивание этих двух элементов дает огромный прирост мощности — примерно 260-280 л.с. в конечном результате. Дальнейшие доработки способны относительно просто вывести мотор за пределы 300 л.с., что, в общем-то достижимо и для B-серии, но требует больших затрат и времени и денег.
Получившуюся конструкцию устанавливают во многие кузова, даже туда, где никогда K-серии не было. Вот , например, видео, где гибрид K20+K24 установлен в Honda Civic середины 90-х. Оцените динамику автомобиля!
В целом, K-серию заслуженно можно назвать наилучшей базой для тюнинга после B-моторов. Простота «разгона» B-серии в этом случае компенсируется большим объемом, лучшим крутящим моментом, и, как следствие, лучшими возможностями для разгона «табуна» лошадиных сил.
Резюме.
K-серия, незаслуженно недолюбливается многими хондаводами и мастерами. На самом деле, этот простой и надежный двигатель становится заложником как «кривых» рук, так и некомпетентных советов. Ремонтопригодность K-серии можно назвать достаточно удобной, и недорогой при условии, что мотор не «убит» неправильным обслуживанием.
Потенциал к тюнингу этой серии также интересен. Существующие проекты «гибридов» K24 и K20, наглядно доказывают мощь и крутящий момент этой серии, позволяя выигрывать разного рода соревнования в своем классе.
В целом, K-моторы десять с лишним лет занимали место под капотами Honda заслуженно и правильно. Многие тюнинг-ателье, такие как Mugen, Spoon и другие выпускали и выпускают по сей день, комплекты для доработки K-серии, которые пользуются отменным спросом у любителей и профессионалов.
В конце 2010 года прошла информация о том, что Хонда собирается сворачивать производство К-моторов. Пока непонятно, что придет на их место, потому что ключевые оставшиеся моторы (J, L, R) не имеют классической для Хонды компоновки с двумя распредвалами. Вероятно, в ближайшем будущем стоит ждать наследника этой, по нашему мнению, интересной и мощной серии моторов.
Хондаводам.ру
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Еще интересные статьиВконтакте
Одноклассники
Двигатель Honda K24A: описание, характеристики, обслуживание
Двигатель Honda K24A вышел в свет в 2002 году, придя на смену серии моторов В.
Высокие технические характеристики и надёжность позволила мотору продержаться на рынке силовых агрегатов до сегодняшнего времени.
Описание и технические характеристики
В 2002 году компания Хонда выпускает силовой агрегат с маркировкой K24A. Планировалось, что мотор будет основой для серии CR-V, но он получил достаточно широкое распространение на другие марки. Базой послужил младший собрат К20А. Двигатель был призван сменить устаревшую серию F23.
Honda CR-V с мотором K24A.
В блок был установлен коленчатый вала с увеличенным ходом поршня до 99 мм (было 86 мм), увеличился блок цилиндров в высоту до 231.5 мм (был 212 мм), увеличились в диаметре и поршни, но всего лишь на 1 мм (до 87 мм), а их высота осталась неизменной — 30 мм.
Также были установлены шатуны длинной 152 мм. В остальном такой же цепной движок, отдельные версии оснащены балансирными валами, впуск с переменной геометрией, ГБЦ оснащается системой доработанной системой I-VTEC, как и на младшем моторе, гидрокомпенсаторов на К24 отсутствуют, что принуждает проводить регулировку клапанов каждые 40 тыс.
км.
Мотор K24A под капотом Хонда СР-В.
Технические характеристики мотора К24А:
Наименование параметра | Характеристика |
Марка двигателя | К24 (A, Z, Y, W) |
Года выпуска | 2002 — н.д. |
Объём | 2.4 (2354 см. куб) |
Мощность | 156-205 л.с. |
Количество цилиндров | 4 |
Количество клапанов | 16 |
Диаметр поршня | 87 |
Расход топлива | 11.9 |
Количество масла в двигателе | 4.2 литра |
Рекомендуемое масло для использования | 5W-20 |
Эконорма | Евро-5 |
Ресурс | 350+ тыс. |
кмМодификации
Как и почти все моторы Хонда, K24A имеет несколько модификаций, которые активно использовались и применялись. Рассмотрим, основные из них:
Двигатель K24A.
- K24A1 — первая гражданская версия, на моторе установлен двухступенчатый впускной коллектор, система i-VTEC на впускном распредвалу настроена на экономию и экологию. Степень сжатия 9.6, мощность 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об/мин. Встречается на Honda CR-V.
- К24А2 — мотор для более крупных автомобилей, используется другой коленвал, усиленные шатуны, другие поршни, степень сжатия повышена до 10.5, заменены распредвалы на более злые, увеличена дроссельная заслонка, другой впуск/выпуск. Переключение VTEC происходит на 6000 об/мин. Мощность 200 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4500 об/мин. В 2006 году мотор получил впускной тракт диаметром 80 мм (было 70 мм), дроссельную заслонку 64 мм (было 60 мм), выхлоп на 57 мм трубе (было 52 мм).
В результате мощность поднялась до 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 231 Нм при 4500 об/мин. - K24A3 — аналог K24A2 для Европы и Австралии.
- K24A4 (K24A5, K24A6) — гражданский мотор c i-VTEC на впускном валу, которая может изменять фазу на +\- 25°, степень сжатия 9.7, мощность 160 сил при 5500 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4500 об/мин.
- K24A8 — 166-сильная версия с электронной дроссельной заслонкой, i-VTEC включается с 2400 об/мин.
- K24Z1 — аналог K24A1, изменён впускной коллектор, ШПГ от К24А4, степень сжатия 9.7, мощность 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4200 об/мин. Ставился движок на Хонду СРВ.
- K24Z2 — степень сжатия повышена до 10.5, стоят другие распредвалы, мощность 177 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 224 Нм при 4300 об/мин.
- K24Z3 — степень сжатия увеличена до 11, валы ещё более верховые, мощность 190 (201) л.с.
- K24Z4 — аналог K24Z1.
- K24Z5 — аналог K24Z2, мощность 181 лошадь.
- K24Z6 — аналог K24Z5, установлены другие распредвалы, мощность 180 сил.
- K24Z7 — мотор для Civic Si и Acura ILX. В нем изменены поршни, шатуны, впускной коллектор, распредвалы, VTEC переключается на 5000 об/мин. Мощность 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 4400 об/мин.
- K24Y1 — двигатель Хонды СРВ для рынка Таиланда, степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4300 об/мин.
- K24Y2 — мотор Honda Crosstour, степень сжатия пониже — 10, распредвалы злее, мощность 192 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4400 об/мин.
- K24W1 — движок для Аккорда, входит в серию Earth Dreams (индекс W) с непосредственным впрыском. Относительно K24Y, изменён впуск/выпуск, теперь впуск сзади, выпуск впереди, степень сжатия 11.1, распредвалы спокойные, VTEC переключается на 4800 об/мин. Мощность мотора — 185 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3900 об/мин.
- K24W2 — аналог K24W1 с другими распредвалами, мощность 188 л. с.
- K24W3 — аналог K24W2 с чуть изменённым выхлопом, мощность 190 сил.
- K24W4 — изменена система впрыска, степень сжатия 10.1, низовые распредвалы, мощность 174 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4000 об/мин.
В результате мощность поднялась до 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 231 Нм при 4500 об/мин.
с.Обслуживание
Техническое обслуживание силового агрегата стоит проводить каждые 15 000 км, но, как и для любого двигателя, рекомендуется сократить период в 1.5 раза, чтобы увеличить ресурс мотора. Чтобы предотвратить другие неисправности, в ходе каждого технического обслуживания рекомендуется делать диагностику электронного блока управления двигателем на предмет ошибок.
Неисправности и ремонт
Как и в любом силовом агрегате, K24A имеет свои неисправности типичные именно для него. Так, основные из них такие:
Ремонт мотора K24A.
- Вибрация. Зачастую вибрация возникает вследствие обрыва одной из подушек. Согласно практике, стоит сначала проверить левую.
- Стук. Он вызван неисправностью выпускного распределительного вала. Решение проблемы — замена детали. Ещё стоит обратить внимание на клапаны, которые стоит отрегулировать.
- Течь масла. Протекание вызвано износом сальника коленчатого вала.
- Плавают обороты. Вызван эффект забитой дроссельной заслонкой. Чистка поможет решить проблему.
Вывод
Двигатель K24A — простой и надёжный силовой агрегат от компании Honda. Техническое обслуживание можно проводить собственными руками. Благодаря простоте конструкции, его можно и ремонтировать самостоятельно.
| Полное наименование детали | Код детали |
| Поршень без колец Honda K24A1 d87.0 STD (13010-PPA-000) Teikin | 38174 STD |
| Прокладка головки блока Honda Accord/Element K24A4 | 12251-RAA-A01 |
| Прокладка клапанной крышки | 270. 380 |
| Колпачок маслосъёмный впускной Honda код цвета «белый» (12210-P45-G01) Elring | 130.560 |
| Колпачок маслосъёмный выпуск | 130.860 |
| Маслосъемные колпачки (130.860+130.560) | 084.300 |
| Сальник 80x98x10/7.7 (614 830) Elring | 590.797 |
| Сальник | 81-53338-00 |
| Вкладыши коренные Honda Accord 2.4i 16V K24A 10.2002- (13321-PNA-003/004) Taiho | M469A-STD |
| Вкладыши коренные верхние Honda K20A/K24A STD (1 полукольцо) (13323-RAA-A01) Original | 13323-RAA-A02 |
| Вкладыши коренные нижние Honda K20A/K24A STD (1 полукольцо) (13343-RAA-A01) Original | 13343-RAA-A02 |
| Вкладыши шатунные Honda K20A/K24A STD (1 полукольцо) Original | 13213-RAD-Y01 |
| Вкладыши шатунные | R470H-STD |
| Полукольца упорные Honda Accord 2.4i 16V K24A 10.2002- (13331-PNA-004) Taiho | T469A-STD |
| Полукольца упорные | 13331-PNA-004 |
| Колодки тормозные задние дисковые к-т | FDB1608 |
| Колодки тормозные дисковые Honda CR-V II Ferodo | FDB1679 |
| Соленоид компрессора кондиционера Honda CRV 2002-> | 38924-PND-006 |
| Шкив компрессора кондиционера Honda CRV 2002-> | 38900-PNB-006 |
Фильтр масляный Ford/Honda h=87. 0 d=66.0 Champion | F126 /606 |
| Ремень поликлиновой 7PK1760 AE | MVB1760R7 |
| Ремкомплект заднего суппорта | 01473SP0000 |
| Лампа головного света HB3 | 091 212 115 |
| Лампочка 12V 21/5W W3x16Q габарит-стоп, 4-х конт. (для японцев) (Osram 7515, Philips 12066) Monark | 091 612 154 |
| Лампочка 12V W5W 2,1×9,5D (Osram 2825, Philips 12961) Monark | 091 712 033 |
| Предохранители mini комплект 6 шт. (5A-15A) Monark | 099 837 975 |
| Звездочка распредвала впускного | 14310RBB003 |
| Цепь ГРМ | 14401PPA004 |
| Сальник коленвала задний | 91214PWA003 |
| Сальник коленвала задний | 91214RTA004 |
| Сальник коленвала передний | 91212-RNA-A01 |
| Сальник коленвала передний | 91212RTA003 |
| Редукционный клапан | 15231PE0000 |
| Датчик давления масла | 37240PT0014 |
| Цепь привода масляного насоса | 13441PNA004 |
| Термостат | 19301RAF003 |
| Датчик уровня топлива | 17630SDCE01 |
| Катушка зажигания | 30520PNC004 |
| Свеча зажигания | 9807B5617W |
| Фильтр воздушный | 17220RAAA01 |
| Фильтр масляный | 15400Ph2F03 |
| Фильтр масляный | 15400RTA003 |
| Фильтр масляный | 15400RTA004 |
| Фильтр топливный | 16010SDCE01 |
| Форсунка маслянная | 15280PRBA00 |
| Форсунка топливная | 16450RBB003 |
| Каталитический нейтрализатор | 18160RBBG00 |
| Шатун | 13210RBBA00 |
| Шестерня распредвала выпускных клапанов | 14210PRBA00 |
| Шкив генератора | 31141RAAA01 |
| Шкив коленчатого вала | 13810PNA003 |
| Фильтр салона | 80290SDCA01 |
| Топливный бак | 17500SEAE02 |
| Трубка системы охлаждения | 19510RBB000 |
| Успокоитель цепи ГРМ | 14530PPA003 |
| Успокоитель цепи масляного насоса | 13460PNA004 |
| СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ/SPARK PLUG SKJ20D | 9807B5615W |
| Сливная пробка радиатора | 19011Ph2621 |
| Стартер | 31200RAD003 |
| Стопорные кольца пальца | 13115PRBA00 |
| Сухари клапана | 14781PRBA02 |
| Тарелка клапанной пружины верхняя | 14765RAAA00 |
| Тарелка клапанной пружины нижняя | 14775PT0000 |
| Заливная горловина топливного бака | 17660SEAE01 |
| Заливная пробка топливного бака | 17670SHJK02 |
| Звёздочка коленчатого вала | 13620RAAA02 |
| Звездочка привода маслянного насоса | 13432PNA000 |
| Датчик детонации | 30530PNA003 |
| Датчик кислорода до катализатора | 36531RBB003 |
| Датчик положения распредвала | 37510RAAA01 |
| Датчик температуры охлаждающей жидкости | 37870PNA003 |
| Поршневой палец | 13111PNA010 |
| Поршневые кольца | 13021RBB004 |
| Поршневые кольца | 13021RBB006 |
| Поршневые кольца | 13011RBB004 |
| Поршнекомплект | 13020-RBB-010 |
| Поршнекомплект | 13030RBB010 |
| Поршнекомплект | 13010RBB010 |
| Преобразователь крутящего момента (Гидротрансформатор) | 26000RAA406 |
| Приемная труба системы выпуска | 18210SEAE02 |
| Пробка сливная масляного поддона картера | 90009Ph2000 |
| Пробка сливная охлаждающей жидкости(из блока цилиндров) | 90001PM3003 |
| Прокладка впускного коллектора | 17115RAAA01 |
| Прокладка выпускного коллектора | 18115PNB003 |
| Прокладка выпускного коллектора | 18115PRBA01 |
| Прокладка головки блока цилиндров | 12251RBB004 |
| ПРОКЛАДКА КЛАПАННОЙ КРЫШКИ С КОЛЬЦАМИ/PK | 12030PNC000 |
| Прокладка насоса охлаждающей жидкости | 19222RBC003 |
| Прокладка термостата | 19305PNA003 |
| Прокладка термостата | 19305RAAA01 |
| Пружина клапана | 14761RBB003 |
| Радиатор охлаждения масла | 15500RBC004 |
| РАДИАТОР/RADIATOR COMP | 19010RBBE51 |
| Рампа форсунок | 16620RAAA01 |
| Клапан впускной | 14711PNA000 |
| Клапан выпускной | 14721PRBA00 |
| Клапанная крышка | 12310RAAA00 |
| КОЖУХ ВЕНТИЛЛЯТОРА/SHROUD COMP | 19015RBB003 |
| КОЖУХ ВЕНТИЛЛЯТОРА/SHROUD COMP | 38615RBB003 |
| Коленчатый вал | 13310RBB010 |
| Коллектор выпускной | 18100RBB010 |
| Колпачок маслосъемный впускного клапана | 12210PZ1003 |
| Колпачок маслосъемный впускного клапана | 12210PZ1004 |
| Колпачок маслосъемный выпускного клапана | 12211PZ1003 |
| Колпачок маслосъемный выпускного клапана | 12211PZ1004 |
| Кольца поршневые к-т | 13011-RBB-006 |
| Кольцо уплотнительное топливной форсунки верхнее | 91301PLC000 |
| Кольцо уплотнительное топливной форсунки нижнее | 91302PNA003 |
| Коромысло клапана | 14620PNA040 |
| Корпус воздушного фильтра нижний | 17201RBA000 |
| Корпус термостата | 19320RAAA02 |
| Корпус термостата | 19320RAAA01 |
| Крыльчатка вентилятора левая | 19020PNA003 |
| Крыльчатка вентилятора правая | 38611RBB003 |
| Крышка воздушного фильтра | 17210RBA000 |
| Крышка радиатора охлаждающей жидкости | 19045RAA003 |
| Масляный насос | 15100-RAA-A02 |
| Масляный поддон | 11200RBB000 |
| Маховик | 22100RBB005 |
| Набор прокладок верхний | 06110RBB010 |
| Набор прокладок нижний | 06114RBBE01 |
| Насос топливный | 17040SEAP00 |
| Натяжитель ГРМ | 14510PRBA01 |
| Натяжитель цепи масляного насоса | 13450PNA004 |
| Ось коромысел | 14631PNA000 |
| Подшипник генератора задний | 31111PT0003 |
| Short-блок | 10002RBBE04 |
| Short-блок | 10002RBBE05 |
| Бачок для паров бензина | 17300S7S003 |
| Башмак цепи ГРМ | 14520PPA003 |
| Бендикс стартера | 31207PNA003 |
| Блок цилиндров «пустой» | 11000RBB020 |
| Блок цилиндров «пустой» | 11000RBB030 |
| Болт Гидротрансформатора | 957010601408 |
| Болт крепления кожуха вентилятора | 90041P5A003 |
| Болт крепления кожуха вентилятора | 90041P3G003 |
| Болт крепления кожуха вентилятора | 90042PAAA01 |
| Болт крепления маховика | 90011PNAB00 |
| Болт шатуна | 13204RBB004 |
| Болт шкива коленчатого вала | 90017PCX013 |
| Болты головки блока цилиндров | 90005PNA003 |
| Вал распределительный впускных клапанов | 14110RBB000 |
| Вал распределительный выпускных клапанов | 14120RBB000 |
| Винт регулировочный | 14744PCX014 |
| Вкладыш коренной верхний | 13322PRBA01 |
| Вкладыш коренной верхний | 13323PRBA01 |
| Вкладыш коренной верхний | 13324PRBA01 |
| Вкладыш коренной верхний | 13325PRBA01 |
| Вкладыш коренной верхний | 13326PRBA01 |
| Вкладыш коренной верхний | 13327PRBA01 |
| Вкладыш коренной нижний | 13342PRBA01 |
| Вкладыш коренной нижний | 13343PRBA01 |
| Вкладыш коренной нижний | 13344PRBA01 |
| Вкладыш коренной нижний | 13345PRBA01 |
| Вкладыш коренной нижний | 13346PRBA01 |
| Вкладыш коренной нижний | 13347PRBA01 |
| Вкладыш шатунный | 13217RBB003 |
| ВОДЯНОЙ НАСОС/PUMP COMP,WATER | 19200RBC013 |
| Впускной коллектор | 17110RBB000 |
| Втулка первичного вала | 22103PNA003 |
| Втулки балансирных валов | 15115PNA003 |
| Втулки направляющие впускных клапанов | 12204PNA305 |
| Втулки направляющие выпускных клапанов | 12205PNA305 |
| Втягивающее реле стартера | 31204RAD003 |
| Гайка винта регулировочного | 90206PT0004 |
| Гайка крепления крыльчатки вентилятора | 90043PD2003 |
| Генератор в сборе | 31100RAAA03 |
| ГЛУШИТЕЛЬ ПРАВЫЙ/РЕЗОНАТОР/SET,EXH SLNCR | 18030SEAJ01 |
| ГЛУШИТЕЛЬ/SET,EXH SLNCR COM | 18035SEAJ01 |
| Головка блока цилиндров («пустая») | 12100RBB000 |
| Головка блока цилиндров в сборе | 10003RBBE02 |
| Коленчатый вал | 13310PPA000 |
| Шатун | 13210PPA000 |
| Пружина клапана выпускного | 14762PNA003 |
| Пружина клапана выпускного | 14762PNA004 |
| Ось коромысел впускных клапанов | 14631PNE000 |
| Ось коромысел выпускных клапанов | 14633PNA000 |
| Звездочка распредвала выпускного | 14210PNA000 |
Комплект ГРМ Honda K24A1 (цепь ГРМ+ цепь масл. насоса+2 натяжителя+успокоители+2 звездочки) (14401-P | TCK188NG |
| Комплект прокладок нижний | 06114-PND-010 |
| Сальник коленвала задний | 91214PWAY01 |
| Датчик давления масла | 37240PT0023 |
| Вкладыш коренной нижний | 13342PNA003 |
| Вкладыш шатунный | 13214PPA004 |
| Вкладыш шатунный | 13215PPA004 |
| Вкладыш шатунный | 13216PPA004 |
| Вкладыш шатунный | 13211PPA004 |
| Вкладыш шатунный | 13212PPA004 |
| Вкладыш шатунный | 13213PPA004 |
| Свеча зажигания | 9807B5615P |
| Ролик натяжителя приводного ремня в сборе | 31170PNA023 |
| Радиатор охлаждающей жидкости | 19010PPAA02 |
| Катушка зажигания | 30520PNA007 |
| Клапан выпускной | 14721PNA000 |
| Клапанная крышка | 12310PND030 |
| Кожух вентилятора | 19015PNB003 |
| ФИЛЬТР ТОПЛИВНЫЙ/SET,FUEL STRAINER | 16010S9A000 |
| Форсунка топливная | 16450RAAA01 |
| Шкив генератора | 31141PNA004 |
| Средняя часть глушителя | 18220S9A023 |
| Стартер | 31200PNEG01 |
| ТЕРМОСТАТ/THERMOSTAT ASSY | 19301PNA003 |
| Топливный бак | 17500S9A013 |
| Уплотнение крышки залива масла | 15613PC6000 |
| ФИЛЬТР ВОЗДУШНЫЙ/ELEMENT COMP,AIR/ | 17220PNB003 |
| Поршневые кольца | 1301-PPA-003 |
| Поршнекомплект | 13010-PPA-010 |
| Поршнекомплект | 13020-PPA-010 |
| Поршнекомплект | 13030PPA010 |
| Преобразователь крутящего момента (Гидротрансформатор) | 26000PPF305 |
| Прокладка впускного коллектора | 17107PNB006 |
| Прокладка ГБЦ | 12251PPA004 |
| Прокладка насоса охлаждающей жидкости | 19222PNA003 |
| Прокладка сливной пробки масляного поддона двигателя | 9410914000 |
| Пружина впускного клапана | 14761PNE003 |
| Пружина впускного клапана | 14761PNE004 |
| Подушка двигателя правая | 50821S9A023 |
| Подушка ДВС передняя | 50840SCA980 |
| Подушка ДВС передняя (МТ) | 50840S7C000 |
| Подушка крепления средней части глушителя | 18215S5AJ01 |
| Подшипник генератора задний | 31111P08J02 |
| Подшипник генератора передний | 31114P01014 |
| Коллектор выпускной | 18100PNB000 |
| Кольца поршневые к-т | 13011PPA003 |
| Кольцо приёмной трубы (выпускной коллектор — катализатор) | 18229S7C003 |
| Кольцо уплотнительное топливной форсунки | 91302PCA000 |
| Short-блок | 10002PPAQ04 |
| Short-блок | 10002PPAQ05 |
| Бачок расширительный | 19101PNB000 |
| Блок цилиндров «пустой» | 11000-PPA-000 |
| Болт крепления крышки шатуна | 13204P8AA01 |
| Болт крепления маховика | 90011PNAB00 |
| Болт крепления успокоителя цепи | 90004PNA000 |
| Вал распределительный впускной | 14110PPA010 |
| Вал распределительный выпускной | 14120PPA010 |
| ВОДЯНОЙ НАСОС/PUMP COMP,WATER | 19200PNA003 |
| Впускной коллектор | 17100PNBJ01 |
| Втягивающее реле стартера | 31204PNC003 |
| Гайка клапанной крышки | 90213Ph4000 |
| Глушитель выхлопных газов конечный | 18030S9A010 |
| Головка блока цилиндров («пустая») | 12100-PPA-A01 |
| Головка блока цилиндров в сборе | 10003-PPA-A03 |
| Головка блока цилиндров в сборе | 10003PPAA02 |
| Датчик включения вентилятора | 37760P00003 |
| Датчик включения вентилятор | 37760P00004 |
| Вкладыш шатунный | 13211PPA003 |
| Вкладыш шатунный | 13212PPA003 |
| Вкладыш шатунный | 13213PPA003 |
| Вкладыш шатунный | 13214PPA003 |
| Вкладыш шатунный | 13215PPA003 |
| Вкладыш шатунный | 13216PPA003 |
| Датчик катализатора первый | 36531PPA003 |
| Дроссельная заслонка в сборе | 16400PPAJ03 |
| Заливная горловина топливного бака | 17667S9A000 |
| Заливная пробка топливного бака | 17670S3N003 |
| Коромысло распредвала впускное | 14620RAAA00 |
| Коромысло распредвала выпускное | 14624RAAA00 |
| Корпус воздушного фильтра | 17201PNA000 |
| Кронштейн крепления топливного бака | 17518S9AA00 |
| Крышка блока цилиндров передняя | 11410PPA000 |
Крышка воздушного фильтра (компл. ) | 17202PNB010 |
| Крышка расширительного бачка | 19115RGA000 |
| Масляный насос | 15100-PPA-013 |
| Масляный поддон | 11200PNA000 |
| Маховик | 22100PNB003 |
| Мотор вентилятора охлаждения ДВС/кондиц. | 19030PNA003 |
| Набор прокладок верхний | 06110PPA010 |
| Набор прокладок верхний | 06110PPA020 |
| Насос топливный | 17040S9A000 |
| Натяжитель цепи ГРМ | 14510PNA003 |
| Нейтрализатор | 18160PPAA00 |
| Опора двигателя задняя | 50810S7D003 |
| Опора двигателя задняя | 50810S9A013 |
| Опора двигателя левая | 50805SJF981 |
| Опора кпп | 50805S9A023 |
| Поршень без колец Honda K24A4 d87.0 STD (13010-RAA-A00) Teikin | 38175 STD |
| Кольца поршневые | 32046 STD |
Кольца поршневые Honda K24A4 D=87. 0 (1.2-1.2-2.0) (13011-RZA-004) TPR | 32406-STD |
| Кольца поршневые Honda K24A4 D=87.0+0.50 (1.2-1.2-2.0) TPR | 32406 0.50 |
| Полный набор прокладок Honda K20A4 (06110-PNL-E00 + 06110-PPA-000 + 06114-PNA-040) Eristic | EF6543 |
Двигатели Honda K20A, K24A
Двигатели К20А, К24А — рядные, четырехцилиндровые, 16-клапанные двигатели с верхним расположением распределительных валов и жидкостным охлаждением. Рабочий объем двигателей: К20А — 2,0 л., К24А — 2,4 л. Нумерация цилиндров ведется от шкива коленчатого вала.— нажать для увеличения
Двигатель K20A (Type R).
Двигатель K24A
Особенности двигателей
Блок цилиндров
Отлитый из алюминиевого сплава по технологии GDC*. Для увеличения жёсткости блока цилиндров нижняя крышка коренных подшипников выполнена цельной и крепится к блоку 24 болтами.
Упорные полукольца устанавливаются в 4 опору. Для охлаждения в блоке цилиндров сделаны каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость. Для смазки коленчатого вала, шатунов, поршней и подачи масла к масляным форсункам имеются горизонтальные каналы, а в передней части блока один вертикальный канал для подачи масла в головку блока цилиндров.
* — Gravity Die Casting (литье под давлением).
Коленчатый вал
Коленчатый вал стальной, пятиопорный с восемью противовесами (с блоком балансирных валов) или с четырьмя (без блока балансирных валов), установленных на продолжении щек коленчатого вала. Подвод масла к коленчатому валу осуществляется со стороны блока цилиндров.
На носок коленчатого вала двигателя устанавливается шестерня привода газораспределительного механизма, шестерня привода масляного насоса и шкив привода навесных агрегатов с демпфером крутильных колебаний. На двигателях K24A шестерня масляного насоса приводит блок балансирных валов.
Головка блока цилиндров
Выполнена из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм с двумя распределительными валами (DOHC). Привод осуществляется цепью от коленчатого вала. В головке блока расположена постель распределительных валов, в которую также устанавливаются коромысла системы VTEC. Масса клапанных пружин, а также возможность возникновения резонансных колебаний уменьшены за счет применения новых материалов.
На моделях TYPE R устанавливаются по две пружины на клапан. Для исключения попадания витков сломанной пружи-ны в исправную, пружины имеют правую и левую навивки.
— нажать для увеличения
Головка блока цилиндров
1 — головка блока цилиндров,
2 — постель распределительных валов(блок коромысел системы VTEC),
3 — распределительный вал впускных клапанов в сборе с муфтой системы изменения фаз газораспределения (VTC),
4 — распределительный вал выпускных клапанов
— нажать для увеличения
Головка блока цилиндров
1 — наружная пружина клапана,
2 — внутренняя пружина клапана (применяется на моделях Type R)
Система изменения фаз газораспределения (VTC)
Система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов (VTEC)
Распределительные валы
На двигатели устанавливаются 2 распределительных вала.
Один для привода впускных клапанов, другой для привода выпускных клапанов.
Регулировка зазора в приводе клапанов осуществляется регулировочными винтами.
Распределительные валы приводятся цепью от коленчатого вала.
На хвостовике распределительных валов установлены задатчики датчиков положения распределительных валов.
Распределительные валы имеют 5 опорных шеек. Смазка кулачков и шеек распределительных валов осуществляется моторным маслом, которое сначала подается через отверстие в передней части головки блока цилиндров в блок коро-мысел системы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов VTEC, затем из блока коромысел в масляные каналы, расположенные во второй опорной шейке каждого распределительного вала.
Фазы газораспределения впускных клапанов регулируются автоматически с помощью системы изменения фаз газораспределения (VTC).
1 — задатчики,
2 — распределительные валы,
3 — шестерня привода распределительного вала впускных клапанов (VTC),
4 — шестерня привода распределительного вала выпускных клапанов.
Цепь привода ГРМ и натяжитель цепи привода
Газораспределительный механизм данного типа двигателей приводится цепной передачей. Натяжение цепи привода ГРМ автоматически регулируется с помощью натяжителя, работающего за счет давления моторного масла. В дополнение к натяжителю установлены верхний и боковой успокоители цепи. Для уменьшения шумов при работе цепи привода ГРМ уменьшен шаг цепи привода.
— нажать для увеличения
1 — верхний успокоитель цепи,
2 — цепь,
3 — боковой успокоитель цепи,
4- направляющая натяжителя цепи,
5 — натяжитель цепи.
Система охлаждения
— нажать для увеличения
Схема циркуляции охлаждающей жидкости в двигателе
В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости.
Привод насоса охлаждающей жидкости осуществляется ремнём привода навесных агрегатов.
Термостат с перепускным клапаном расположен во впускном патрубке охлаждающей жидкости и призван поддерживать оптимальную температуру в системе охлаждения, пуская охлаждающую жидкость по малому или большому (через радиатор) кругу охлаждения.
Система смазки
— нажать для увеличения
Схема системы смазки
В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя.
Масляный насос трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении. Привод осуществляется цепью от коленчатого вала.
Масляный фильтр расположен внизу горизонтально. Для уменьшения температуры масла в систему смазки между блоком цилиндров и масляным фильтром установлен маслоохладитель.
Масляный насос
Модели без блока балансирных валов
На двигатель установлен масляный насос соединенный с маслоприемником. Масляный насос приводится цепной передачей от коленчатого вала, что обеспечивает высокую эффективность работы. Соотношение диаметра ведущей звездочки привода масляного насоса и диаметра ведомой звездочки привода масляного насоса 1:1,62.
— нажать для увеличения
Привод масляного насоса (модели без блока балансирных валов)
1 — масляный насос,
2 — цепь привода масляного насоса,
3 — ведомая звездочка привода масляного насоса,
4 — коленчатый вал.
Модели с блоком балансирных валов
Масляный насос соединен с блоком балансирных валов и приводится цепной передачей от коленчатого вала. Балансирные валы служат для уравновешивания силы инерции второго порядка. Блок балансирных валов приводятся через левый балансирный вал от коленчатого вала. Соотношение диаметра ведущей звездочки привода масляного насоса и блока балансирных валов и диаметра ведомой звездочки привода масляного насоса 1:2. Балансирные валы вращаются в противоположные стороны. Балансирные валы сделаны из стали.
Привод масляного насоса (модели с блоком балансирных валов).
1 — масляный насос,
2 — цепь привода масляного насоса,
3 — коленчатый вал.
Система впрыска топлива
На двигатель установлена система электронного управления PGM — FI (PROGRAMMED FUEL INJECTION) с последовательным, многоточечным впрыском топлива.
Топливо подается насосом через фильтр к каждой форсунке под давлением, устанавливаемым регулятором давления топлива.
Для повышения надежности работы системы впрыска топлива, экономии места и упрощения топливной системы, топливные фильтры грубой и тонкой очистки, регулятор давления топлива, датчик — указатель уровня топлива помещены в корпус топливного насоса.
— нажать для увеличения
1 — регулятор давления топлива,
2 — к двигателю,
3 — топливный фильтр тонкой очистки,
4 — топливный насос,
5 — датчик — указатель уровня топлива,
6 — топливный фильтр грубой очистки.
Количество впрыскиваемой смеси, состав топливо — воздушной смеси, а так же угол опережения зажигания регулирует блок управления в зависимости от показаний различных датчиков.
Состав топливо — воздушной смеси блок управления корректирует на основе показаний кислородного датчика и датчика состава смеси (если установлен) установленного перед каталитическим нейтрализатором.
Кислородный датчик.
1 — нагреваемый керамический элемент,
2 — циркониевый элемент.
Датчик состава смеси.
1 — нагреваемый керамический элемент,
2 — циркониевый элемент.
Количество впрыскиваемого за цикл топлива рассчитывается блоком управления в следующей последовательности:
1) Принимается решение о необходимости впрыска топлива.
2) Определяется режим движения автомобиля, для чего рассчитывается положение педали акселератора (на основе сигналов датчика положения коленчатого вала, датчика положения дроссельной заслонки и датчика абсолютного давления во впускном коллекторе) и считываются сигналы датчиков скорости автомобиля и частоты вращения коленчатого вала.
3) Производится предварительный расчет количества впрыскиваемого топлива, исходя из частоты вращения коленчатого вала и показаний датчика абсолютного давления воздуха на впуске. Это позволяет достигать лучших параметров экономичности топлива при езде на разных режимах.
4) Блоком управления повторно считываются сигналы датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры воздуха на впуске, датчика температуры ОЖ, датчика атмосферного давления, кислородного датчика, датчика состава смеси, напряжения аккумуляторной батареи, датчика открытия электропневмоклапана системы рециркуляции. Основываясь на показаниях этих датчиков вносится поправка в предварительно рассчитанное количество топлива.
5) Выдается сигнал о необходимом количестве впрыскиваемого топлива.
Для повышения экономичности и полноты сгорания топлива используются форсунки с 8 — 9 отверстиями для лучшего распыливания топлива.
— нажать для увеличения
Система электронного управления двигателем (К20А модели Type R (Civic, Integra)).
1 — индикатор системы PGM — FI, 2 — замок зажигания, 3 — главное реле №1 (PGM — FI), 4 — главное реле №2 (PGM — FI), 5 — блок системы контроля напряжения питания, 6 — диагностический разъем, 7 — датчик состава смеси, 8 — кислородный датчик после каталитического нейтрализатора, 9 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 10 — датчик температуры ОЖ, 11 — датчик температуры воздуха на впуске, 12 — датчик положения коленчатого вала, 13 — датчик детонации, 14 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 15 — муфта системы изменения фаз газораспределения (VTC), 16 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 17 — клапан системы управления частотой вращения холостого хода, 18 — корпус дроссельной заслонки, 19 — форсунки, 20 — демпфер пульсаций давления топлива, 21 — топливный фильтр, 22 — регулятор давления топлива, 23 — топливный насос, 24 — топливный бак, 25 — клапан, 26 — воздушный фильтр, 27 — клапан системы принудительной вентиляции картера, 28 — каталитический нейтрализатор, 29 — аккумулятор паров топлива, 30 — электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, 31 — клапан (2 — ходовой), 32 — клапан системы подачи дополнительного воздуха к форсункам, 33 — блок управления.
Система электронного управления двигателем (К20А кроме моделей Type R (Civic, Integra)).
1 — индикатор системы PGM — FI, 2 — замок зажигания, 3 — главное реле №1 (PGM — FI), 4 — главное реле №2 (PGM — FI), 5 — блок системы контроля напряжения питания, 6 — диагностический разъем, 7 — кислородный датчик, 8 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 9 — датчик температуры ОЖ, 10 — датчик температуры воздуха на впуске, 11 — датчик положения коленчатого вала, 12 — датчик детонации, 13 — датчик положения распределительного вала выпускных клапанов, 14 — муфта системы изменения фаз газораспределения (VTC), 15 — датчик положения распределительного вала впускных клапанов, 16 — клапан системы управления частотой вращения холостого хода, 17 — корпус дроссельной заслонки, 18 — форсунки, 19 — демпфер пульсаций давления топлива, 20 — топливный фильтр, 21 — регулятор давления топлива, 22 — топливный насос, 23 — топливный бак, 24 — клапан, 25 — воздушный фильтр, 26 — привод системы изменения геометрии впускного коллектора, 27 — электромагнитный клапан системы изменения геометрии впускного коллектора, 28 — клапан, 29 — клапан системы принудительной вентиляции картера, 30 — каталитический нейтрализатор, 31 — аккумулятор паров топлива, 32 — электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, 33 — клапан (2 — ходовой), 34 — блок управления.
Цилиндр, в который должна произойти подача смеси в данный момент и момент впрыска определяется датчиками положения коленчатого вала и распределительного вала, сигналы которых поступают на блок управления.
В блоке управления предусмотрена функция защиты от перегрузок, если частота вращения коленчатого вала превышает максимально допустимую, то впрыск топлива автоматически прекращается, в результате чего обороты падают.
Система диагностики
1. Электронный блок управления имеет встроенную систему самодиагностики, которая по сигналам датчиков непрерывно отслеживает состояние двигателя. В случае обнаружения неисправности эта система идентифицирует ее и информирует об этом водителя при помощи индикатора «CHECK ENGINE» (CE) на комбинации приборов. При этом в память электронного блока управления записывается соответствующий диагностический код стандарта ISO 15031-6 и коды производителя.
2. Для считывания диагностических кодов необходимо подключить сканер к разъему DLC. При помощи сканера можно также удалить коды и считать данные Freeze Frame. Диагностический разъем выполнен по стандарту SAE, вывод №7 выполнен в соответствии со стандартом ISO и поддерживает обмен информации по К-LINE.
3. При записи большой части кодов используется двухстадийный алгоритм. Он заключается в том, что при проявлении неисправности в первый раз ее код временно заносится в память электронного блока управления. Если эта же неисправность фиксируется во время второго ездового цикла, то в этом случае индикатор CE загорается. Второй ездовой тест проводится повторно в том же режиме (между первым и вторым испытательным ездовым циклом зажигание должно быть выключено).
4. При обнаружении неисправности, условия ее возникновения фиксируются в памяти блока управления (Freeze Frame).
Система зажигания
Система зажигания состоит из блока управления двигателем / силовым агрегатом и четырёх катушек зажигания.
Катушка зажигания.
1 — первичная обмотка, 2 — вторичная обмотка.
Система впуска воздуха
Коллекторы располагаются следующим образом: впускной — спереди, со стороны радиатора, выпускной — сзади, со стороны перегородки моторного отсека.
Система подачи дополнительного воздуха к форсункам
— нажать для увеличения
Система подачи дополнительного воздуха к форсункам.
1 — клапан системы подачи дополнительного воздуха к форсункам,
2 — расширительный элемент из парафина,
3- форсунка,
4 — воздух,
5 — охлаждающая жидкость,
6 — топливовоздушная смесь.
Система подводит дополнительный воздух к распылителю форсунки. Впрыскиваемое топливо смешивается с подаваемым воздухом, что способствует лучшему испарению топлива и лучшему приготовлению топливоздушной смеси, этим достигается равномерность процесса сгорания даже при обедненной смеси. В результате чего уменьшается количество углеводородов (HC) в отработавших газах, облегчается пуск на непрогретом двигателе и на высокогорных участках. Подача воздуха регулируется клапаном, установленным в патрубке системы охлаждения. При изменении температуры охлаждающей жидкости меняется объём чувствительного элемента (парафина), в результате чего регулируется величина открытия клапана и количество подаваемого воздуха.
Впускной коллектор
Впускной коллектор изготовлен из алюминиевого сплава.
— нажать для увеличения
Впускной коллектор. Система изменения геометрии впускного коллектора.
1 — клапан системы изменения геометрии впускного коллектора.
(С системой изменения геометрии впускного коллектора) В зависимости от частоты вращения коленчатого вала система изменения геометрии впускного коллектора изменяет длину пути, проходимого воздухом по впускному коллектору. Для этого во впускном коллекторе установлен клапан роторного типа. На низкой и средней частотах вращения воздух проходит больший путь до попадания в камеру сгорания, а на высокой частоте клапан поворачивается и часть воздуха идет по короткому пути. В результате чего достигается лучшая наполняемость цилиндров и, как следствие, увеличение мощности двигателя. В нижней части впускного коллектора размещён вакуумный ресивер, подключённый к системе улавливания паров топлива.
(Без системы изменения геометрии впускного коллектора) На двигателе данного типа установлен алюминиевый впускной коллектор без системы изменения геометрии впускного коллектора с одним коротким каналом для подвода воздуха, что обеспечивает улучшение мощностных характеристик двигателя и увеличение крутящего момента, поскольку предполагается, что двигатель большую часть времени будет работать на высоких частотах вращения коленчатого вала.
Система принудительной вентиляции картера
— нажать для увеличения
Схема системы принудительной вентиляции картера.
1 — клапан системы принудительной вентиляции картера,
2 — вентиляционная трубка, 3 — впускной коллектор.
Система служит для удаления отработавших газов, прорвавшихся из камеры сгорания в картера двигателя. Вентиляция производится с помощью атмосферного воздуха. Воздух забирается до дроссельной заслонки и по трубкам попадает в пространство под крышку головки блока цилиндров. Далее, по каналам двигателя воздух попадает к картер. В картере двигателя сделан сапун, в котором установлен клапан системы принудительной вентиляции картера, что позволяет исключить попадание моторного масла в газовую смесь, отводимую из картера двигателя.
Газовая смесь по трубке попадает обратно во впускной коллектор за дроссельной заслонкой (из-за разности давления до и после дроссельной заслонки), а затем в камеру сгорания, что обеспечивает также своеобразную систему рециркуляции отработавших газов и исключает возможность выброса картерных газов в атмосферу.
Система улавливания паров топлива
— нажать для увеличения
Схема системы улавливания паров топлива.
1 — топливозаливная горловина,
2 — клапан,
3 — 2-ходовой клапан,
4 — аккумулятор паров топлива,
5 — фильтр аккумулятора паров топлива,
6 — блок управления,
7 — сигнал от датчиков,
8 — от главного реле PGM — FI,
9 — электропневмоклапан аккумулятора паров топлива,
10 — воздух.
Система улавливания паров топлива предотвращает попадание паров топлива из топливного бака в атмосферу, что обеспечивает более полное использование топлива, так как исчезают потери топлива из-за испарения.
Система включает в себя аккумулятор паров топлива, фильтр аккумулятора паров топлива, 2-ходовой клапан, клапан в топливозаливной горловине, а также систему трубок и шлангов.
Когда давление паров топлива в топливном баке становится высоким, открывается 2-ходовой клапан системы улавливания паров топлива и испарившееся топливо поступает в аккумулятор паров топлива, где происходит накапливание паров топлива. Аккумулятор паров топлива накапливает пары топлива с помощью адсорбирующего элемента.
Процесс перепуска паров топлива происходит через электропневмоклапан аккумулятора паров топлива, управляемый блоком управления двигателем.
В нужный момент в фильтр аккумулятора паров топлива подается воздух из атмосферы, вытесняя пары топлива из аккумулятора паров топлива, затем блок управления открывает электропневмоклапан аккумулятора паров и пары перепускаются во впускной коллектор за дроссельной заслонкой, попадая вместе с воздухом в камеру сгорания.
Блок управления, также, контролирует величину открытия электропневмоклапана аккумулятора паров топлива с помощью датчика открытия электропневмоклапана, что позволяет регулировать количество перепускаемого топлива в зависимости от оборотов. Если в топливном баке создается разрежение, превышающее допустимое, то 2-ходовой клапан открывается и пары топлива подаются обратно в топливный бак. При увеличении разряжения в топливном баке, для предотвращения деформации, открывается вакуумный клапан в крышке топливозаливной горловины и в топливный бак подается атмосферный воздух.
Система выпуска отработавших газов
Выпускной коллектор
Для снижения веса выпускной коллектор сделан стальным.
Глушитель
(Type R) Для уменьшения обратного сопротивления при выпуске отработавших газов внутри глушителя установлен клапан. При высоких частотах вращения коленчатого вала давление отработавших газов открывает клапан и газы выходят из глушителя, минуя сопротивление глушителя.
— нажать для увеличения
Система выпуска отработавших газов (Type R).
1 — выпускной коллектор,
2 — каталитический нейтрализатор,
3- резонатор,
4 — глушитель.
Микитенко Андрей, Бушин Сергей© Легион-Автодата
Руководство по ремонту и эксплуатации Honda
Контрактный двигатель HONDA / ХОНДА K24A
Краткое описание:
Контрактный (б/у) двигатель K24A
(б.у. без пробега по России)
Объём: 2.4 л.;
Тип питания: распределённый впрыск
Полное описание, технические характеристики:
K24A1:
Применялся:
- С 2002 по 2006 год, Honda CR-V
Объём: 2354 cc (143.6 cu in)
Диаметр поршня / Ход поршня: 87 mm x 99 mm (3.43×3.90 inches)
Компрессия: 9.6:1
Мощность: 160 hp (120 kW) при 6000 об. в минуту
Крутящий момент: 162 ft·lbf (220 N·m) при 5200 об. в минуту
Redline: 6500 об. в минуту
K24A2:
Применялся:
- С 2004 по 2008 год, Acura TSX JDM (CL9), Accord Type-S (RB1), Odyssey Absolute
Объём: 2354 cc (143.6 cu in)
Мощность: 200 PS (150 kW; 200 hp) при 6800 об. в минуту
Крутящий момент: 232 N·m (171 lb·ft) при 4500 об. в минуту (166 lbft при 4500 об. в минуту)
Диаметр поршня: 87 mm
Ход поршня: 99 mm
Компрессия: 10.5:1
Redline:
АКПП: 7100 об. в минуту
Секвентальная КПП: 7300 об. в минуту (7100 об. в минуту — США)
МКПП: 7600 об. в минуту (7100 об. в минуту — США)
С 2006 по 2008 год, K24A2 в США на Acura TSX были несколько иные характеристики:
Мощность: 205 hp при 7000 об. в минуту
Крутящий момент: 164 lbft при 4500 об. в минуту
K24A3:
Применялся:
- С 2003 по 2007 год, Honda Accord (Европа (EDM)) and Япония (JDM)) и с 2003 по 2007 год Accord Euro (CL9) (Australia)
Объём: 2354 cc (143.6 cu in)
Диаметр поршня / Ход поршня: 87 mm x 99 mm (3.43 x 3.90 inches)
Компрессия: 10.5:1
Мощность: 189 hp (140 kW) при 6800 об. в минуту
Крутящий момент: 164.5 ft·lbf (223;N·m) при 4500об. в минуту
Redline: 7400об. в минуту
K24A4:
Применялся:
- С 2003 по 2005 год, Honda Accord (USDM) 2003-2006 Honda Element
Объём: 2354 cc (143.6 cu in)
Диаметр поршня / Ход поршня: 87 mm x 99 mm (3.43 x 3.90 inches)
Компрессия: 9.7:1
Мощность: 160 hp (119 kW) при 5500 об. в минуту (166 hp in 2007/2008)
Крутящий момент: 160 ft·lbf (218 N·m) при 4500 об. в минуту (при 4000 об. в минуту в 2007-2008 годах)
Redline: 6800 об. в минуту
K24A8:
Применялся:
- С 2006 по 2007 год, Honda Accord
Объём: 2354 cc (143.6 cu in)
Диаметр поршня / Ход поршня: 87 mm x 99 mm (3.43 x 3.90 inches)
Компрессия: 9.7:1
Мощность: 166 hp (124 kW) при 5800 об. в минуту
Крутящий момент: 160 lb·ft (217 N·m) при 4000 об. в минуту
Redline: 6500 об. в минуту
С 2007 по 2008 год, Honda Element
Объём: 2354 cc (143.6 cu in)
Диаметр поршня / Ход поршня: 87 mm x 99 mm (3.43 x 3.90 inches)
Компрессия: 9.7:1
Мощность: 166 hp при 5800 об. в минуту
Крутящий момент: 161 lb·ft (218 N·m) при 4000 об. в минуту
Redline: 6800 об. в минуту
Honda Element K24 TURBO + AT 4WD JTlab
Концепция
Автомобиль для города и путешествий, это не гонка, он должен быть комфортным, а характер двигателя должен быть эластичным, расход топлива должен быть небольшим, мощность нужна для обгонов на трассе, бензин должен быть 95й, а кпп должна быть автоматической. Примерно таким условиям должен был удовлетворять наш проект. Перед сборкой и установкой самого турбокита мы проанализировали конструкцию этого необычного автомобиля, короткий передний свес и плотная компоновка передней части не позволяли установить классический интеркулер воздух-воздух. Но у нас был туз в рукаве, в виде уже разработанного решения водяного интеркулера для двигателя K серии, да и компоновку коллектора и турбину взяли от другого проекта с аналогичным двигателем.
Автомобиль должен был иметь максимально «стоковый» вид, поэтому все элементы пайпинга, впуска, основной теплообменник интеркулера и расширительный бачок были покрашены в черный матовый цвет, так же все шланги, силиконовые переходы и даже радиаторы АКПП должны были быть черными. Остальные элементы систем устанавливались таким образом, чтобы не бросаться в глаза.
Двигатель K24
Двигатель абсолютно стандартный K24 с небольшим пробегом по Японии, прошел полную ревизию перед установкой турбокита. Чтобы оптимизировать продувку ГБЦ, был сделан портинг Stage1, убраны ступеньки и отшлифованы каналы, нарезаны новые фаски на клапанах и седлах. Более никаких изменений, кроме установки более производительных форсунок не претерпел.
Коллектор и турбина
Т.к. двигатель должен быть эластичным, нам необходима широкая полка крутящего момента и очень ранний спул турбины. Для этих целей был изготовлен короткий коллектор и подобрана турбина с шариковыми подшипниками и пластиковой крыльчаткой холодной части. Это обеспечит ранний раздув турбины с низких оборотов. При этом эта турбина позволит повысить мощность K24 с заводских 160 до 400 сил.
Достаточно большой проблемой было расположение коллектора и турбины вблизи шлангов ОЖ, основного жгута электропроводки и рулевой рейки. Все эти элементы были максимально удалены от турбины, а горячая часть получила тепловой экран из нержавеющей стали.
Водяной интеркулер JTlab
В отличие от интеркулеров воздух-воздух, интеркулер вода-воздух занимает меньше места, а главное позволяет провести тонкие шланги с водой к основному радиатору даже в тесном подкапотном пространстве. Так же водяной интеркулер работает всегда, даже когда автомобиль стоит или медленно движется в пробке.
Основной теплообменник вода-воздух был разработан и изготовлен специально для болт он установки на двигатели К серии. Основной идеей является то что турбина нагнетает воздух через радиатор интеркулера практически напрямую в двигатель, а конструкция самого теплообменника создает минимальное сопротивление потоку. Это так же позволит получить очень ранний раздув и хорошую полку крутящего момента. Основной радиатор охлаждения воды алюминиевый и занимает всю площадь выреза в бампере, прекрасно продувается при работающих вентиляторах охлаждения. Расширительный бачок системы водяного интеркулера изготовлен из алюминия и был установлен в удобном для заправки месте. Насос, производительностью 500 л/ч заставляет жидкость постоянно циркулировать между радиаторами и работает практически бесшумно, это значит, что весь обьем жидкости в системе будет 3 раза прогоняться за 1 минуту. По нашим расчетам такой кит водяного интеркулера способен обеспечивать охлаждение воздуха двигателя мощностью до 500 л.с.
Система впрыска воды JTlab Basic
Чтобы новый турбо двигатель мог без проблем питаться 95м бензином с любой региональной заправки была установлена система впрыска воды JTlab Basic. Т.к. компоновка всех узлов разрабатывалась одновременно, то система практически незаметна в подкапотном пространстве. Насос и регулятор «спрятаны» под аккумулятором, распределитель и контроллер насоса притаились около блока предохранителей. Для максимального комфорта и удобства заправки, был изготовлен алюминиевый бак с пртивоотливом для воды, обьемом 14л., который установлен в нише переднего бампера. Такой бак позволит реже заправлять систему, а система контроля за уровнем в баке позволит контролировать уровень из салона, что очень удобно во время дальних поездок.
Система впрыска воды и ЭБУ двигателя настроены так, что в случае любой неисправности с системой впрыска или если вода закончится, система JTlab Basic подаст сигнал ЭБУ, который переключится на защитный режим работы на чистом бензине. Это снизит мощность, но больше никак не повлияет на работу двигателя и автомобиля.
Маслопомойка JTlab
Для организации достаточной вентиляции картера была изготовлена и установлена система вентиляции картера, основой которой является маслопомока JTlab. Маслопомойка так же практически незаметна в моторном отсеке и при этом от владельца она не потребует никакого обслуживания. Конденсат и масло автоматически сливаются в поддон, а чистые картерные газы подаются обратно в двигатель (бережем экологию).
TURBO и АКПП ?
Это особый вопрос, т.к. необходимо было сохранить заводской автомат и заставить его работать с ТУРБО двигателем большей мощности так же как на заводском автомобиле. Для решения этой задачи была собрана система бимозг, в которой каждый ЭБУ отвечает за свою задачу. Один управляет турбодвигателем, другой АКПП и остальной электрикой. Для того чтобы АКПП могла выдерживать возросшие нагрузки были установлены два радиатора охлаждения масла. Установка весьма нетипичная, но иного варианта не было. Зато теперь радиаторы обдуваются даже на стоящем авто, когда срабатывают вентиляторы охлаждения.
Трансмиссия прекрасно работает с новым мощным двигателем и позволяет передвигаться, как в спокойном режиме, так и ехать на все деньги, при этом коробка не докучает ударами и рывками при переключении на любом из режимов нагрузки.
Мощность
На данный момент автомобиль прошел обкатку и настроен на давление 0.3 бара, сейчас отстраиваются все режимы работы автомобиля начиная от запуска и прогрева при отрицательных температурах, городские режимы движения до движения на максимальной мощности и старта с двух педалей. Двигатель с СЖ 9.7 будет работать под наддувом 0.7 бар на 95м бензине, чего вполне достаточно для городского авто, при этом потенциал железа позволяет дальше увеличивать мощность.
Комфорт
Т.к. автомобиль для семейных путешествий, он должен быть комфортным. Тихая прямоточная выхлопная система JTlab была изготовлена с учетом будущей установки турбокита и после установки турбины притихла до уровня заводского автомобиля. Турбодвигатель с АКПП работают слаженно и комфортно, благодаря ранней раскрутке турбины (наддув начинается уже с 1300 об/мин) характер автомобиля спокойный, а разгон плавный и без рывков. Т.к. все элементы системы впрыска воды установлены в моторном отсеке, в салоне отсутствуют посторонние шумы от работы системы. На улице этот «злой» Elemnet не отличить от десятков таких же и это было главной задачей — повысить мощность, при этом сохранив внешность, надежность и комфорт городского автомобиля.
Несколько фото подкапотного пространства Element K24 TURBO
Руководство по
Ultimate Honda K24 — Все, что вам нужно знать
В этом руководстве мы подробно рассмотрим все, что вам нужно знать о впечатляющем двигателе Honda K24.
Здесь вы можете щелкнуть конкретный раздел в этой статье, в противном случае прокрутите вниз, поскольку мы расскажем все, что вам нужно знать о двигателе Honda K24.
Введение
Поскольку фанаты Honda выступили и раскритиковали отсутствие контента, связанного с Honda, на Drifted, мы решили создать несколько подробных руководств, чтобы они были довольны.
Посмотрим правде в глаза. Нет ничего более сложного, чем злобный фанат Honda. (Шучу!)
Для тех из вас, кто задается вопросом, почему мы решили проверить двигатель Honda K24, это потому, что легендарные двигатели Honda серии K чрезвычайно недооценены. Правильно, мы это сказали.
Пока вы фыркаете от ящиков с рисом FWD, мы настоятельно рекомендуем вам перейти к нашему предыдущему руководству по младшему брату K24, Honda K20.
* ВНИМАНИЕ * В руководстве по K20 представлены модели RX7 FD с силовыми установками Honda! Слишком поздно? Ой.
Частью красоты Honda K-серии является удобство, когда дело доходит до замены шасси на какое-нибудь из наименее вероятных шасси, которое только можно вообразить.
Мы простим вас за то, что вы мыслите в духе переднеприводных автомобилей, когда речь идет о K-серии.
Однако вы можете быть удивлены, узнав, что на самом деле не так сложно заменить K24 практически на любое шасси, даже когда речь идет о некоторых из более редких автомобилей со средним расположением двигателя.
ЗаменаV8 становится все более распространенной в автоспорте, в основном благодаря их (в основном) разумным ценам, а также удобству и простоте поиска деталей и двигателей.
Это, конечно же, связано с их впечатляющей надежностью, потенциалом мощности и способностью эффективно справляться с принудительной индукцией.
Но что, если бы мы сказали вам, что Honda K24 также отвечает всем этим требованиям?
Мы не единственные, кто так думает, и по этой причине Speed Academy сравнила их друг с другом в этом видео:
Существует широкий спектр двигателей K24, установленных в некоторых из самых популярных автомобилей на рынке, таких как Honda Accord и CR-V, что делает их чрезвычайно удобными и дешевыми.
Они также впечатляют, когда дело доходит до стандартных обновлений и послепродажной поддержки.
Итак, если вы ищете чрезвычайно высокий потенциал мощности, замена серии K вполне может иметь большой смысл.
По мере того, как популярность сменных двигателей V8 возрастает, серия K со временем может стать лучшей покупкой, поскольку так много дрифтеров выберут типичный маршрут V8.
С постоянно растущим количеством стандартных вариантов монтажа и проводки, доступных для серии K, она, несомненно, становится проигравшей в мире замены двигателей.
Итак, ищете ли вы дешевую и надежную ежедневную замену гонщиков или полностью оборудованные гоночные системы, которые помогут вам побить рекорды мили, K24 определенно должен стать достойным конкурентом.
Убедитесь, что вы внимательно смотрите дальше в этом руководстве, так как мы расскажем о некоторых из маловероятных свопов K24, с которыми мы столкнулись.
СерияHonda K24 породила несколько чрезвычайно популярных двигателей серии K на протяжении многих лет, и было выпущено больше обновлений и вариаций, чем думает большинство энтузиастов.
После первого выпуска в 2001 году 2,4-литровая силовая установка дебютировала в Honda CR-V с оригинальной вариацией K24A1.
Производствопродолжается и по сей день с вариантами K24Y и K24Z, но они, вероятно, не то, что вы ищете, как мы объясним позже.
Дизайн K24 был удивительно похож на своего предшественника, 2-литровый K20.
Тем не менее, помимо более значительного смещения, он отличался некоторыми дополнительными преимуществами, такими как увеличенный диаметр цилиндра и ход поршня, технология снижения трения и электронное управление моментом зажигания.
Позже в нашем руководстве мы рассмотрим, что изменилось во многих вариациях движка.
Вы можете использовать навигацию в верхней части статьи, чтобы перейти к определенному разделу, или продолжить прокрутку вниз, если вам интересно узнать все, что нужно знать о мощном двигателе Honda K24.
На каких автомобилях установлен двигатель Honda K24?
За время эксплуатации двигателя K24 было внесено много изменений, и мы настоятельно рекомендуем прочитать эту статью, если вы думаете, какие варианты лучше всего подходят для ваших нужд, особенно если вы хотите использовать их потенциал настройки.
К24А1
2002-2009 Хонда CR-V
K24A2
2002-08 Honda Accord Type-S (Япония)
2003-08 Honda Odyssey Absolute
— цена: + 0 руб.2004-08 Acura TSX
K24A3
2003-07 Honda Accord (Япония / Европа)
2003-07 Honda Accord Euro (Австралия / Новая Зеландия)
K24A4
2003-05 Honda Accord (США)
2003-08 Honda Odyssey
2003-06 Honda Элемент
K24A8
2007-07 Honda Accord (U.С.)
2007-11 Honda Элемент
2008-14 Honda Odyssey (Япония)
K24W (Земля мечты)
2013-17 Honda Accord (США)
2015-19 Honda CR-V (США)
K24W4
2013-настоящее время Honda Accord (Таиланд / Малайзия)
2014-настоящее время Honda Odyssey (Австралия)
К24В5
2017-настоящее время Honda CR-V (Таиланд)
К24В7
2016-настоящее время Acura ILX
K24W7
2015-20 Акура TLX
K24Y1
2012-16 Honda CR-V (Таиланд)
K24Y2
2012-15 Honda Crosstour
K24Z1
2007-09 Honda CR-V (RE3, RE4)
K24Z2
2008-12 Honda Accord LX / LX-P (U.С.)
2016-настоящее время Proton Perdana
K24Z3
2008-12 Honda Accord LX-S / EX / EX-L (США)
2009-14 Acura TSX
2008-15 Honda Accord (CP2, CS1)
K24Z4
2008-12 Honda CR-V (RE7)
K24Z5
2010-15 Хонда Спириор
K24Z6
2010-11 Honda CR-V (США)
2012-14 Honda CR-V (США)
K24Z7
2012-15 Honda Civic Si
2013-15 Acura ILX
Honda K24 Характеристики двигателя
Поскольку в семействе K24 очень много двигателей, мы разберем основные положительные и отрицательные стороны их часто встречающихся двигателей, чтобы помочь вам решить, какой вариант лучше всего подходит для ваших нужд.
К24А1
K24A1 был первым двигателем, который Honda выпустила в модельном ряду K24, который использовался в Honda CR-V 2002-09 годов, и имел мощность 160 л.с. и крутящий момент 162 фунт / фут.
A1 был там, где все началось, и это был очень похожий двигатель на двигатель серии B, с впечатляющим низким крутящим моментом.
Несмотря на впечатляющую производительность, степень сжатия 9,6: 1. K24 имеет более прочные шатуны и улучшенные противовесные коленчатые валы по сравнению с его предшественником, 2.0-литровый К20.
В сочетании с более значительным рабочим объемом и добавлением композитного двухступенчатого впускного коллектора это позволило обеспечить превосходную мощность и крутящий момент.
A1 не имеет механизма VTEC на выпускном кулачке и в основном полагается на двенадцать клапанов до 2200 об / мин, а остальные четыре вступают в действие позже.
K24A1 стал одним из самых популярных вариантов замены и модернизации двигателей.
Благодаря схожести между A1 и A2, вы можете напрямую заменить масляный насос A2, что невозможно сделать на других двигателях серии K.
K24A1 имеет одну из лучших головок блока цилиндров, которая похожа на прибыльную головку Type-S и хорошо переносится, что обеспечивает впечатляющий поток воздуха.
В качестве альтернативы, если вы ищете легкую замену, то вы можете использовать саму головку Type-S.
Если вы ищете лучшее готовое решение от K24, позвольте нам познакомить вас с K24A2.
K24A2
K24A2 обычно получает звание самого впечатляющего двигателя K24 на заводе, но он также получил довольно высокую цену из-за этого, что делает другие варианты более заманчивыми, если вы не стесняетесь, когда дело доходит до настройки.
Представленный в Acura TSX, наряду с Honda Oddessey и JDM Accord Type-S, K24A2 был способен развивать мощность от 197 до 205 л.с. и от 164 до 171 фунт / фут крутящего момента.
Этот двигатель был известен как K24A3 на европейском и австралийском рынках.
Для A2 Honda выбрала значительно обновленную нижнюю часть, а степень сжатия выросла до 10,5: 1.
В отличие от K24A1, на этот раз они выбрали систему i-VTEC как на впускном, так и на выпускном распредвалах.Они также применили облегченные поршни, двойные балансирные валы, кованый коленчатый вал и усиленные шатуны, а также улучшенные кулачки.
Для Acura TSX 2006 г.в. K24A2 получил улучшенный воздухозаборник с 70 мм до 80 мм, модернизированный корпус дроссельной заслонки с 60 до 64 мм, а также улучшенные впускные клапаны, новый впускной распределительный вал и модернизацию выпуска.
Результатом этого была лучшая производительность, которая была достигнута у K24A2, выдавая 205 л.с. при 7000 об / мин и крутящий момент 164 фунт / фут.
Несмотря на то, что показатели мощности выросли с 197-205 л.с. с новыми улучшениями, крутящий момент немного снизился, поднявшись с 171-164 фунт / фут.
K24A3
K24A3 — это тот же двигатель, что и K24A2, произведенный для европейского и австралийского рынков.
В отличие от K24A2, K24A3 не получил обновлений в последние годы своей модели, поэтому мощность осталась на начальных цифрах 197 л.с. и 171 фунт / фут, с красной линией 7200 об / мин.
K24A4
Блок K24A4 часто является наиболее распространенным выбором для тех из вас, кто планирует заменить поршни, поскольку их часто можно найти по разумной цене благодаря их популярности.
K24A4 был основан на A1, а не на A2, и имел степень сжатия 9,7: 1. Он обеспечивал 160 л.с. и крутящий момент 161 фунт / фут.
Несколько модификаций включали одноступенчатый впускной коллектор RAA и измененные впускные и выпускные отверстия внутри головки блока цилиндров, которые, по мнению большинства энтузиастов, не имеют такого же потока, как A1.
Основной целью производства K24A4 было соблюдение строгих стандартов выбросов. Поскольку мощность у них практически не различается, мы можем сказать, что Honda проделала довольно приличную работу./ п>
K24A8
K24A8 был небольшой модернизацией K24A6, которую они доработали, чтобы соответствовать обновленным экологическим нормам.
Между двумя двигателями были внесены лишь незначительные изменения, такие как коллектор RTB и корпус электронной дроссельной заслонки.
Показатели мощности немного увеличились с этой незначительной доработкой, учитывая 166 л.с. и 161 фунт / фут крутящего момента.
K24Z1
Запущенный в 2007 году для Honda CR-V, K24Z1 официально заменил K24A1.Основная цель семейства K24Z состояла в том, чтобы соответствовать постоянно растущим стандартам выбросов, при этом все еще пытаясь развить успех K24A.
Он продолжает сжатие 9,7: 1 и обеспечивает 166 л.с. и крутящий момент 161 фунт / фут, с красной линией 6500 об / мин.
Для этой версии масляный фильтр перемещен, а внутренние изменения включают в себя коленчатый вал из кованой стали и внутренний балансирный блок.
Они продолжали использовать более поздний 1-ступенчатый впускной коллектор RTB вместе с корпусом дроссельной заслонки с электронным управлением.
Также был представлен новый, более плотный каталитический нейтрализатор, чтобы соответствовать все более жестким стандартам выбросов.
Несмотря на ориентацию на выбросы, семейство K24Z по-прежнему обеспечивает отличную настройку платформы и замену двигателей и не сильно отличается от своих предшественников.
K24Z2
K24Z2 официально заменил K24A8 на производственной линии и соответствовал самым высоким стандартам выбросов.
Благодаря степени сжатия 10,5: 1, обновленным топливным форсункам, встроенному выпускному коллектору и впускному коллектору R40 это позволило достичь показателей мощности 177 л.с. и крутящего момента 161 фунт / фут.
K24Z3 / K24Z7
K24 снова подвергся значительному ремонту, когда дело дошло до двигателя K24Z3, который появился вместе с значительно более тяжелым Acura TSX второго поколения.
В то время как K24Z3 для Honda Accord имел степень сжатия 10,7: 1, что давало меньше мощности и крутящего момента, это был фактически K24Z3 с высокопроизводительной выхлопной системой, способной развивать мощность 190 л.с. и крутящий момент 162 фунт / фут.
С другой стороны, у Acura TSX K24Z3 2009-14 годов был улучшенный двигатель с 31-миллиметровыми выпускными клапанами и модифицированная система i-VTEC, также обеспечивающая степень сжатия 11.0: 1 и увеличение до 201 л.с. и 172 фунт / фут крутящего момента.
Однако для моделей Honda Accord CP2 и CS1 он также отличался превосходным двигателем TSX, который также был таким же, как K24Z7.
В комплект K24Z3 входят сдвоенные балансирные валы с цепным приводом, i-VTEC на впускных и выпускных распредвалах, облегченные поршни, штоки с повышенными номинальными характеристиками и запрограммированный впрыск топлива (PGM-FI).
K24Z4 / K24Z5 / K24Z6
В очередной незначительной доработке Honda снова пришлось обновить K24Z1, чтобы он соответствовал пересмотренным стандартам выбросов, что означало, что им снова пришлось использовать 9.Компрессия 7: 1, на этот раз с мощностью 161 л.с. и крутящим моментом 161 фунт / фут.
K24Z5 и K24Z6 похожи на K24Z2, но с небольшими изменениями. K24Z5 был доступен только в Китае, а K24Z6 позже стал предлагаться на Honda CR-V.
Honda K24 Тюнинг
Существует множество вариантов настройки двигателя K24, и некоторые невероятные показатели мощности ждут, чтобы их достичь, если вы готовы потратить время и деньги на раскрытие его потенциала.
Вам, вероятно, потребуется добавить немного крови, пота и слез, а также много ругательств!
Мы уже знаем, что K24A2 способен развивать заводскую мощность 205 л.с. и 164 фут / фунт с Acura TSX, но что, если мы хотим достичь большего?
Общая рекомендация для получения наилучшей базовой настройки с K24 — купить любой блок цилиндров K24A вместе с головкой K20A2, K20A Euro R или KA20A Type R.
Имейте в виду, что это относится только к двигателям серии K24A. K24Z нельзя использовать, так как поршни контактируют с головкой блока цилиндров K20.
Хотя использование деталей K20 может показаться странным, они имеют более совершенные клапанные пружины и распределительные валы по сравнению с K24. Если вы выберете этот вариант, вам также стоит подумать о замене водяного насоса K24 на K20.
С гоночными подшипниками, поршнями с высокой степенью сжатия, шатунами, шпильками, усиленным маховиком, топливными форсунками, обновленным блоком управления двигателем и масляным насосом K20A2 вы, вероятно, получите около 260 лошадиных сил.
Если этого недостаточно, и вы хотите увеличить мощность до 300 л.с., не обращая внимания на путь принудительного впуска, вы можете сделать дополнительные внутренние отверстия, а также клапаны, кулачки, дроссельную заслонку с повышенными характеристиками, CAI и коллекторы с повышенными характеристиками вместе с полным выпуском система.
Если вы хотите пойти по маршруту принудительной индукции, то показатели мощности начинаются с отметки около 400 л.с. и могут возрасти до некоторых довольно невероятных показателей мощности, если у вас есть деньги, чтобы на это потратить.
Вы думаете о создании двигателя K24 мощностью 500 лошадиных сил? Это видео покажет вам, как это можно сделать.(Хорошо, перфекционисты, это больше похоже на K27, но идею вы поняли.)
Если у вас есть лишние деньги, то всегда можно подумать о двигателях для ящиков K24.
Компании, такие как 4 Piston Racing, предлагают полностью настроенные двигатели для ящиков K24 под ключ, а их K340 предлагает 340 л.с. при 9000 об / мин, вплоть до полной настройки сопротивления, которая способна безумно проехать 8,94 секунды на четверть мили. .
Звучит идеально, правда? Конечно, будьте готовы заплатить цену!
Самое замечательное в двигателях K24 — это большое разнообразие модификаций, независимо от того, ищете ли вы какие-то стандартные улучшения мощности или полностью гоночную сборку двигателя.
Они, безусловно, способны обеспечивать невероятные показатели мощности с чрезвычайно высоким уровнем надежности при правильной сборке и обслуживании.
Они также могут сделать идеальные двигатели для дрифт-каров, убедитесь, что вы увеличили громкость и подготовитесь к ушному газму, когда мы вернемся в 2014, чтобы оценить эту сборку S2000 K24 Formula Drift:
Мы всегда настоятельно рекомендуем провести исследование, прежде чем выбрать идеальное решение K24, но наша информация, безусловно, должна дать вам отличную основу для вашей будущей сборки.
Замена двигателя Honda K24
Ладно, вот здесь самое интересное. Мы все видели свопы Civic EG K24, и да, это удобно и все такое, но давайте посмотрим правде в глаза, все и их собаки уже сделали это.
За прошедшие годы мы видели несколько довольно диких замен K24, что просто подтверждает то, что мы говорили ранее о том, что K24 является идеальным конкурентом V8 практически для чего угодно, от заднеприводных дрифт-каров до оружия Time Attack со средним расположением двигателя.
Простой поиск в Google покажет, сколько простых свопов K20 / K24 существует на рынке, и есть несколько готовых пакетов для владельцев Mazda Miata и Nissan 240SX.
Для тех из вас, кто рассматривает ее для своего 240SX или Miata, наиболее распространенной трансмиссией для замены будет механическая коробка передач BMW ZF, которую, к счастью, легко найти и по разумной цене.
Другие распространенные модификации K24 — подобные Civic, но также Toyota MR2, различные Lotus, а также Honda S2000.
Давайте начнем наш сумасшедший список обмена с этого нелепого Subaru BRZ! BRZ + K24 + Гигантский турбо = Это безумие на 700 л.с.:
Поскольку мы упомянули автомобили со средним расположением двигателя, как насчет другого K24 с турбонаддувом, на этот раз в MR2?
Если MR2 вам не по душе, то вы наверняка можете оценить 700-сильный Lotus Exige с турбонаддувом 800 кг K24 с наддувом, сокрушивший конкурентов на соревнованиях Hillclimb?
А как насчет идеального сна? У этого индонезийского чувака есть идеальный рецепт с его Honda Brio!
Наконец, нет ничего более крутого, чем это.Эта потрясающая Toyota Tacoma с двигателем K24 уничтожает всех участников соревнований по перетаскиванию, чтобы собрать 5000 долларов.
Honda K24 Принудительная индукция
Конечно, нет недостатка в K24 с турбонаддувом, но есть также приличное количество и с наддувом.
К счастью, K24 — один из самых удобных двигателей, когда дело доходит до принудительной индукции, и может оказаться одним из самых дешевых и удобных двигателей для модификации.
Имея стандартные внутренние компоненты, способные выдерживать до 4-500 л.с., вы можете понять, почему так много людей выбирают K24, когда дело доходит до замены двигателя.
С учетом сказанного, принудительная индукция, конечно, создает большую нагрузку на любой двигатель, особенно на старые, о которых, возможно, не слишком хорошо заботились.
По этой причине мы всегда проводим тщательный демонтаж, чтобы убедиться, что у вас есть прочная основа, прежде чем приступить к принудительной индукции.
Мы также могли бы подумать о том, чтобы использовать улучшенные внутренние компоненты, чтобы избежать неизбежных слез, когда вы в дальнейшем начнете отскакивать от ограничителя.
Не уверены, что предпочитаете: турбокомпрессор или нагнетатель? Мы ответили на все вопросы, которые крутятся у вас в голове, в нашей статье «Турбокомпрессор против нагнетателя — что лучше?»
статья.
Honda K24 Надежность и общие проблемы
K-серия является истинным свидетельством надежности Honda, а серийный двигатель в хорошем состоянии, скорее всего, проработает сотни тысяч миль при минимальном техническом обслуживании.
Но здесь, в Drifted, шансы на то, что вы выберете стандартный маршрут, невелики, и многим из вас может немного не хватать и хорошего состояния. (Мы не указываем пальцами!)
Хотя двигатель чрезвычайно прочен и долговечен, в нем есть некоторые мелочи, как и почти каждый двигатель, который мы когда-либо рассматривали.
Одним из основных неисправных компонентов может быть датчик цепи привода ГРМ, но существуют решения, позволяющие минимизировать риск.
Иногда возникают проблемы с протекающими сальниками и чрезмерным износом распредвала выпускных клапанов.
Грубый шум двигателя часто может быть вызван неправильным использованием моторного масла или отсутствием технического обслуживания. Отсутствие ухода также было основной причиной дребезжания цепей привода ГРМ.
Со временем это может привести к выходу из строя шестерни VTC, которая, вероятно, потребует замены, особенно если она идет с правой стороны двигателя.
Это в основном мелкие недоработки, которые почти всегда сводятся к неправильному обслуживанию.
Итак, продолжайте обслуживать и не сходите с ума, изменяя * кашель *, тогда ожидаемый срок службы составит не менее 2 300 000 миль.
Заключение
ДвигателиHonda серии K, безусловно, являются одним из лучших вариантов на данный момент.
В этом руководстве мы несколько раз сравнивали их с V8, но в некотором смысле мы находим их еще более заманчивыми.
УV8 часто была тяжелая жизнь, они страдают от постоянно растущей инфляции из-за их популярности в мире автоспорта, и многие из них, безусловно, проявляют признаки возраста.
Мы не говорим, что у каждого K24 была легкая жизнь, но мы готовы поспорить, что у бабушки не так много выгорания в своем Accord.
Если вы ищете лучший двигатель K24 прямо из коробки, вам стоит взглянуть на K24A2.
Однако, учитывая удобство обновлений, модификаций и согласования деталей для различных двигателей серии K, мы, конечно, не будем слишком сильно беспокоиться о том, чтобы убедиться, что мы получили в свои руки A2.
Учитывая, насколько хорошо они относятся к принудительной индукции, они, безусловно, должны быть учтены для тех из вас, кто идет по этому пути.
Благодаря переоборудованию коробки передач BMW это также чрезвычайно удобно, когда речь идет о автомобилях с задним приводом, и тем более автомобилях со средним расположением двигателя.
Honda не всегда имеет самую благоприятную репутацию в тюнинг-сфере, но и K24, и K20, безусловно, заслуживают большого уважения, и мы думаем, что есть хороший шанс, что мы сможем увидеть еще больше их в ближайшие годы. приехать.
Если это так — мы не жалуемся!
Мы надеемся, что в этом руководстве мы рассмотрели все, что вы хотели знать о фантастическом двигателе Honda K24.
Если вы еще не совсем продали Honda K24, обязательно загляните в наше руководство по Honda K20, чтобы принять решение. Вам также следует ознакомиться с нашими руководствами B16 и D16.
Спасибо, что прочитали наше руководство по Honda K24.
Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею с помощью кнопок сбоку и внизу экрана.Если вы нашли эту информацию полезной, пожалуйста, поделитесь ею с другими Honda или любителями замены двигателей. Мы очень ценим вашу поддержку.
Фото кредитов
Мы благодарим следующие организации за использование их фотографий в этой статье:
По сценарию Джо Террелла Основатель Drifted.com, автомобильный журналист и всесторонний автолюбитель. Узнайте больше о Джо и команде Drifted на нашей странице о нас.Оцените эту статью
Вы можете использовать эту функцию, чтобы оценить эту страницу.Пожалуйста, проявите великодушие: более высокий рейтинг помогает нам создавать больше подобного контента 🙏
Безнаддувный двигатель K24 мощностью 500 лошадиных сил от 4Piston
Мы предлагаем эксклюзивный взгляд на безнаддувный двигатель K24 мощностью более 500 лошадиных сил от 4Piston Racing.
План прост по идее, но требует самого лучшего в плане исполнения. Уравнение для лошадиных сил простое:
л.с. = крутящий момент x об / мин / 5252
Чтобы узнать больше о поршневых комплектах Wiseco Honda и Acura, щелкните здесь.
Друг называет это уравнением любви в джунглях, и он, вероятно, прав. Четырехклапанные двигатели с небольшим рабочим объемом прекрасно справляются с этим уравнением, потому что, если вы можете поддерживать крутящий момент при более быстром вращении двигателя, мощность в лошадиных силах будет соответствовать удовлетворительным значениям. Но цена на крутые двигатели высока как в денежном отношении, так и в стремлении создать лучшее.
Начиная с серийного блока K24, компания 4Piston установила набор гильз из ковкого чугуна LA Sleeve, чтобы выдвинуть отверстие на 90 мм (3.54 дюйма) по сравнению со стандартным 87 мм (3,42 дюйма).Люк Уилсон и его партнер Джош Кляйн — настоящие производители двигателей. Они производят украшения B- и K-серий на протяжении десятилетий, и они знают, что нужно, чтобы эти дети пели. Хотя в последнее время большая часть внимания мира, похоже, полностью упала на порог турбо-сцены, все еще есть несколько истинных сторонников нормального стремления. Вместо того, чтобы набирать больше энергии, пуристский подход, если хотите, всегда заключался в поиске новых способов увеличения мощности без помощи вращающихся колес.
Всегда было два больших прыжка — пик в 500 л.с. и 10 000 об / мин. Уилсон и его команда из 4Piston несколько лет создавали платформу двигателя K24 Honda, преследуя эту цель. На самом деле 4Piston предлагает двигатель K440, 2,5-литровый гоночный двигатель с компрессией 15: 1 на спирте, который может поднять число лошадиных сил выше 400 в качестве пакета «под ключ».
Wilson выбрал алюминиевые стержни GRP длиной 6,125 дюйма для соединения с коваными алюминиевыми поршнями Wiseco.Для этого безнаддувного двигателя с высоким числом оборотов необходимы более легкие стержни.Имея это в виду, 4Piston решила создать улучшенную версию этого пакета, чтобы затмить отметку 500 на маховике. Это должно было осуществиться с помощью другого давнего члена команды Мэтта Понедельника. План должен был вращаться вокруг серийного блока Honda K24, головки блока цилиндров и компрессии 16: 1, чтобы продвинуть его немного дальше. Но конечной целью было число лошадиных сил, которое начиналось с числа пять.
В то время как серийный K24 предлагает приличный рабочий объем при 2,4 л, Уилсон и Кляйн знают, что чем больше, тем лучше, поэтому они установили набор гильз из ковкого чугуна LA Sleeve, чтобы продвинуть отверстие до 90 мм (3,54 дюйма) и сопоставить это нестандартный шатун Winberg, который увеличил ход поршня до 106 мм (4,173 дюйма), чтобы получить 2687 куб. см, которые мы можем округлить до 2,7 л.
(слева) Поршни изготовлены из сплава Wiseco 2618 с диаметром отверстия 90 мм и всего двумя кольцевыми канавками с твердым анодированным покрытием ArmorPlating сверху и покрытием юбки Wiseco Armorglide для уменьшения трения.Также обратите внимание на отверстия для газа с вертикальными отверстиями, которые нагружают верхнее кольцо. (Справа) Проверка зазоров подшипников важна для любого гоночного двигателя и обязательно, чтобы скорость этого двигателя была видна. 4Piston предпочитает трехметаллические подшипники ACL для своего ходового механизма K24.Нет ничего сложного в том, чтобы понять, что вес — это все, когда ваша цель — стратосферные обороты в минуту. Начав с комбинации поршня и штока, Wilson выбрал набор из 2618 кованых поршней Wiseco, который весит всего 265 граммов. Для двигателя для гонок с ограниченным сопротивлением все, что вы можете сделать для уменьшения трения поршня, окупается дешевыми лошадиными силами, поэтому с помощью Wiseco они выбрали поршневой пакет с двумя кольцами, который устраняет промежуточное кольцо.Это создает дополнительную нагрузку на масляное кольцо, чтобы очистить стенку цилиндра от излишков масла, но также значительно снижает сопротивление кольца.
Wilson также сделал несколько интересных комментариев по поводу верхней части 0,042 дюйма (1,06 мм) и маслосъемного кольца 0,143 дюйма (3,63 мм). «Мы использовали верхнее кольцо 0,025, и оно может обеспечивать электроэнергию, но требует частого обслуживания. Мы никогда не устанавливаем их в двигатели заказчиков, потому что они недостаточно часто перестраиваются, двигатели выйдут из строя, и через короткое время они будут производить больше мощности с большим кольцом.Кроме того, многие ребята сейчас используют агрессивное топливо, которое намного тяжелее для колец (и всего остального), чем чистый метанол ».
(слева) Некоторые говорят, что Winberg устанавливает стандарты качества в производстве гоночных коленчатых валов. 4Piston увеличил ход поршня до 106 мм (3,90 дюйма) для этого двигателя. (Справа) Большинство производителей колец настаивают на установке расширителя колец, особенно когда кольца имеют диаметр 1,0 мм или более тонкие.Поршни также покрыты покрытием Wiseco Armorglide для юбки, чтобы добиться меньшего сопротивления, и после того, как клапаны сброса давления и газовые порты были доработаны, Wiseco также нанесла твердо анодированное покрытие ArmorCoat на поверхность сгорания.Но не менее важный аспект конструкции поршня должен учитывать силы, действующие на поршень при экстремальных оборотах двигателя. Даже с поршнем весом всего 265 граммов это все равно означает, что за палец на запястье будет тянуть минимум 1000 фунтов при 10 000 об / мин. Вот почему штифт для запястья снабжен алмазоподобным покрытием (алмазоподобное покрытие), чтобы выдерживать такие чрезмерные нагрузки.
Начальный крутящий момент подкрепляется проверкой натяжения болта штока для обеспечения надлежащей нагрузки зажима. При высоких оборотах колпачок стягивается со стержня, поэтому оптимальная зажимная нагрузка имеет решающее значение.В этом расчете также учитывается дополнительное увеличение на 0,270 дюйма расстояния, которое должен пройти поршень, когда Уилсон добавил поршневой рычаг длиной 4,170 дюйма (106 мм). Winberg имеет репутацию компании, которая правильно синхронизирует противовесы, чтобы компенсировать эти чудовищные силы даже на типичном одноплоскостном коленчатом валу. Начиная с поковки 4330V для аэрокосмической промышленности с большим радиусом галтеля, кривошип затем азотируется и закаляется, чтобы максимизировать поверхностную прочность и продлить срок службы подшипника.
Вес — это все, что нужно для двигателей с высокими оборотами, и Уилсон предположил, что стандартный кривошип для этих двигателей обычно весит около 39 фунтов.Но с легкими возвратно-поступательными частями, 4Piston предпочитает извлекать некоторую массу из этого вращающегося пакета и сверлила и сверлила свой нынешний кривошип до 33 фунтов. У них есть опыт работы с клиентским двигателем, который в настоящее время имеет наддув мощностью 725 л.с. с одним из этих шатунов, и он прекрасно себя чувствует. Речь идет о том, чтобы жить на краю и не упасть.
(слева) Измерение высоты деки — еще одна важная составляющая чертежей, поэтому 4Piston использует собственную стойку с двумя индикаторами для завершения измерения.Алюминиевым стержням требуется больший зазор для увеличения линейного расширения. 4Piston создает зазор между поршнем и головкой 0,060 дюйма, используя платформу 0,020 дюйма и прокладку головки Cometic на 0,040 дюйма. (В центре) Теперь мы переходим к самому интересному. Головка с ЧПУ заполнена титановыми 1,51- / 1,181-дюймовыми клапанами Ferrea и комплектом одноклапанных пружин 4Piston Pro Stock. Клапанный механизм состоит из алюминиевых коромысел Ferrea, которые вдвое легче заводских стальных версий. (Справа) Перенос с ЧПУ выталкивает некоторые поистине впечатляющие показатели потока — 400 с лишним кубических футов в минуту из этой производственной отливки K24.Работа порта близка к жемчужине. Как возле порно двигателя, есть страны, где он не может быть законным, чтобы опубликовать эту фотографию!Если вращающийся узел — это прочность и долговечность на этих оборотах двигателя, то головка блока цилиндров должна обеспечивать воздушный поток, чтобы соответствовать требованиям по наполнению цилиндра более 83 раз в секунду. Wilson и 4Piston самостоятельно разработали головки блока цилиндров и на основе своего 20-летнего опыта создали впечатляющие показатели расхода.Мы включили полные числа в прилагаемую таблицу, но в любое время, когда вы можете пропустить 435 кубических футов в минуту мимо пары титановых клапанов диаметром всего 1,510 дюйма, вы прибыли.
Это кулачки Skunk2 BMFx, готовые творить чудеса. Уилсон не стал комментировать продолжительность или угол разделения лепестков, но он сказал нам, что высота подъема клапана составляет 0,678 дюйма, а выпускные клапаны открываются на 0,615 дюйма. Когда кулачки установлены на место, закрытие и перекрытие впуска являются важными характеристиками, но производитель двигателя также должен учитывать зазор между клапаном и поршнем.Минимальный зазор между клапаном и поршнем для двигателя с высокими оборотами необходим для поддержания компрессии. Воздухозаборник немного шире на 0,030 дюйма, а выпускной — на 0,055 дюйма.Wilson не решается глубже вникать в то, как они достигли этих цифр, когда речь идет об углах сиденья и площади поперечного сечения на впускных и выпускных отверстиях. Если бы вы вложили в этот проект столько же времени, вы бы тоже колебались. Но доступ к этому потоку для вашей головы — это всего лишь телефонный звонок.
Клапанный механизм также должен быть прочным, устойчивым к отклонениям и способным ускорять эти клапаны при этих значениях оборотов в стратосфере. Как и титановые клапаны Ferrea, 4Piston выбрала эту компанию и для кулачковых толкателей. Что касается распредвала, Уилсон выбрал Skunk2 для его двойного верхнего кулачкового механизма. Опять же, он не решается копаться намного глубже, чем цифры подъема впуска и выпуска на 0,678 / 0,615 дюйма, которые обеспечивают кулачки.
Окончательная сборка включает набор шпилек ARP L19 и Cometic 90.Прокладка головки из MLS 5 мм для обеспечения надлежащего уплотнения. Cometic производит эти прокладки специально для 4Piston Racing.Как и в случае с головкой блока цилиндров, часть секрета мощности этого двигателя заключается в сочетании сжатия –16: 1 с точками впускных отверстий конкретного двигателя, которые в значительной степени определяются такими физическими свойствами, как зазор между поршнем и клапаном. Многое из того, что происходит в точках открытия и закрытия, продиктовано вечной ссорой за недвижимость между поршнями и клапанами.Важно, чтобы они никогда не встречались.
Когда клапаны и пружины находятся на своих местах и выровнены по высоте, балансиры Ferrea скользят на место.Все это недавно подверглось окончательной проверке на динамометрическом стенде. Как вы можете видеть из прилагаемого динамометрического листа и графика, 4Piston легко превзошла свою цель в 500 л.с. с пиковыми 519 л.с. при 9400. Пик крутящего момента достигал 297 фунт-футов при 8600 об / мин, но, что, возможно, более важно, этот маленький спиннер управлял крутящим моментом более 280 фунт-фут в диапазоне от 6800 до 9600 об / мин — почти 3000 об / мин.В мире, где мощные двигатели Северной Америки чрезвычайно мощны, это показывает очень впечатляющий диапазон мощности. Вот что делает поездку быстрой.
Итак, Люк Уилсон и его ребята из 4 Piston доказали, что с вниманием к деталям и правильным деталям есть возможности для двигателей без наддува. Все дело в воздушном потоке и оборотах.
Завершение установки включало добавление сухого картера Daily, масляного поддона Moroso и балансира ATI. Компания Myers Competition предоставила ступенчатые заголовки, которые в итоге имеют размер 2.250 дюймов на первичных трубках. Motec отвечает за контроль подачи топлива и искры. Обязанности по индукции выпали на Kinsler с их 71,5-миллиметровыми дроссельными заслонками и инжекторами 1600 куб.см / мин (152 фунт / час). Большие форсунки необходимы для метанольного топлива VP M5. 4Piston экспериментировал с длиной впускного патрубка, но, по сути, самый короткий дает лучшую пиковую мощность.В цифрах
Эти числа были получены при испытании депрессии на воду в 28 дюймов с помощью испытательного цилиндра диаметром 90 мм.Последний столбец представляет соотношение потока выхлопных газов на впуске между впускной и выпускной сторонами камеры. Низкий процент I / E часто указывает на впечатляющие показатели расхода через впускной канал.
Поток | Впуск | Отл. | I / E |
0,100 | 83 | 32 | 38% |
0.150 | 128 | 97 | 76% |
0.200 | 167 | 136 | 81% |
0,250 | 207 | 172 | 83% |
0,300 | 247 | 202 | 82% |
0.350 | 287 | 219 | 76% |
0,400 | 324 | 231 | 71% |
0,450 | 357 | 239 | 67% |
0,500 | 383 | 245 | 64% |
0.550 | 403 | 250 | 62% |
0,600 | 417 | 252 | 60% |
0,650 | 427 | 255 | 60% |
0,700 | 435 | 257 | 59% |
Кривая мощности
об / мин | TQ | л.с. |
4,800 | 192 | 167 |
5 000 | 217 | 206 |
5 200 | 222 | 220 |
5 400 | 232 | 239 |
5,600 | 248 | 260 |
5,800 | 248 | 260 |
6 000 | 246 | 281 |
6 200 | 243 | 287 |
6 400 | 253 | 308 |
6 600 | 277 | 348 |
6 800 | 287 | 372 |
7 000 | 285 | 381 |
7 200 | 280 | 384 |
7 400 | 285 | 402 |
7,600 | 283 | 409 |
7,800 | 284 | 422 |
8000 | 291 | 443 |
8 200 | 293 | 458 |
8,400 | 289 | 462 |
8,600 | 297 | 487 |
8 800 | 296 | 496 |
9000 | 294 | 503 |
9 200 | 288 | 505 |
9 400 | 289 | 518 |
9,600 | 281 | 514 |
9,800 | 274 | 512 |
Вверх Закрыть
Honda K24A1 из производственного блока CRV
с гильзами из ковкого чугуна LA. Диаметр
— 90 мм = 3.543 дюйма
Ход поршня 106 мм = 4,173
164ci, 2687cc или 2,7 л Коленчатый вал
Winberg
Алюминиевый шатун с расширенной балкой из стеклопластика, длина 6,125 дюйма, 340 г
Wiseco, диаметр цилиндра 90 мм, 265 г, 2 поршня в форме заготовки с жестким анодированием
Верхнее кольцо : 0,043 дюйма, масляное кольцо: 0,143 дюйма
Запястье с покрытием DLC
Подшипники ACL Race
Головка блока цилиндров Peacemaker с 4 поршнями
Титановые впускные клапаны Ferrea 1,510 дюйма
Титановые выпускные клапаны Ferrea 1,181 дюйма
Комплект одноклапанных пружин с 4 поршнями PSI Pro Stock
Замки клапанов Ferrea
Коромысла Ferrea 4P RR8000
Skunk2 BMFx custom Распределительные валы
Dailey Engineering сухой картер
Kinsler 71.Отдельные отверстия дроссельной заслонки 5 мм (2,81 дюйма)
Жатка Myers Competition, 2,00-2,125-2,250 дюйма, 18-дюймовые первичные колеса
Масляный поддон Moroso
ЭБУ — метанольное топливо Motec M130
VP M5
JDM K20A K20A2 K24A K24A1 K24A2 RBB К24А4 Моторы
У нас есть больше предметов в инвентаре. Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения актуальной информации о запасах.
769,00 долларов США
В наличии
1200 долларов.00 долларов США
В наличии
1300,00 долларов США
В наличии
1200,00 долларов США
В наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
РАСПРОДАННЫЙ
Нет в наличии
Бюджет 700-сильный двигатель Honda K24 Сборка двигателя: Чертеж
Цель этой статьи — заложить основу того, что я называю «бюджетным» способом получения 700 лошадиных сил на задние колеса от двигателя Honda K24.Одним из моих критериев является то, что я могу использовать только стандартные детали, ничего особенного, что нужно ждать 6 месяцев, чтобы получить. Однако мне действительно нужна правильная комбинация частей, которые будут хорошо работать вместе, чтобы достичь гармоничного тона в 700 надежных лошадиных сил. С учетом сказанного, никакая комбинация частей не будет иметь значения, если у вас неправильный конструктор двигателя, поэтому я обратился к InlinePRO для этого проекта. Эта статья — это то, что я называю Фазой 0 (нулевой), что означает, что это будет план сборки.Теперь перейдем к самому важному, начиная с головки блока цилиндров.
Я буду использовать голову K24A2, так как они есть везде, и за пятьсот — восемьсот долларов у вас тоже может быть одна. Обычно он поставляется с прикрепленным к нему свободным коротким блоком, работающим в 90% случаев. Давайте начнем изложение того, что будет происходить с этой головой. Для кулачков и управления клапанами я выбрал кулачки Kelford Stage 1 в паре с их клапанными пружинами Beehive.
Что касается клапанов, мы выбрали клапаны Skunk2 Ultra, поэтому я не плавлю оригинальные клапаны.Он будет всасывать воздух через 74-мм дроссельную заслонку Skunk2. Я также буду использовать новый продукт на рынке для RWD серии K, впускной коллектор K Miata (корпус дроссельной заслонки и впускной коллектор оригинального производителя на фото выше). Заправку будут осуществлять топливная рампа Radium Engineering и ID2000. Так же, как OEM K24, который сейчас находится в автомобиле, мы будем использовать адаптеры TracTuff для всех надоедливых вещей, которые необходимы для преобразования двигателя с поперечной установки (FWD) в продольную (RWD).
Переходя к нижнему концу, я буду использовать шпильки головки InlinePRO, натяжитель цепи привода ГРМ и прокладку головки. Поршни представляют собой поршни сжатия CP Piston 10: 1, соединенные с шатунами Carrillo Pro-A. Блок будет закрытым палубой с рукавами InlinePRO. Чтобы контролировать масло, я снова буду использовать комплект масляного насоса TracTuff типа S, а также их масляный поддон. Все остальное в нижней части будет OEM Honda, если InlinePRO не сообщит мне иное.
Одна из самых важных вещей будет заключаться в том, как я нагнетаю больше воздуха в двигатель.Это исходит от моего господина и спасителя, Гаррета Адвансинг Движение. Я снова буду использовать их Garrett GTX3582. Вместо 7 фунтов на квадратный дюйм, которые я сейчас использую, я буду снимать от 21 до 24 фунтов на квадратный дюйм. Я также мог бы быть с InlinePRO для разработки нового выпускного коллектора для приложений серии RWD K, если у нас будет время. Я снова буду использовать Hasport для верховых животных. Все будет собрано в Спрингфилде, штат Вирджиния, на InlinePRO.
В следующей статье мы рассмотрим Фазу 1 сборки двигателя, которая будет представлять собой процесс надевания рукавов на блок, установку штоков, поршней и всей работы с машиной, которая входит в создание двигателя.Знаешь, хорошая штука! А пока загляните в мои старые статьи и посмотрите, как далеко зашла моя Time Attack Honda S2000.
Ранние истории по Шери С2000
Bad to Rad Часть 1: начало восстановления
Bad To Rad Часть 2: V-образный радиатор и интеркулер
Bad To Rad Part 3: вентиляционные отверстия и управление воздушным потоком
Bad To Rad Часть 4: GridLife South Road, Атланта
Bad To Rad Часть 5: Специальная ступень GridLife и SpecFit
Bad To Rad Часть 6: планы и обновления 2017
Изготовление каркаса ролика
Объединение с Professional Awesome + Aero Upgrades
Итоги сезона 2018
K Обмен Часть 1
K Обмен, Часть 2
Девин K24 S2000 с турбонаддувом — Последняя глава?
JDM 03-08 Honda K24A 2.4L DOHC i-VTEC RBB 200HP Двигатель K24A2 — JDM Alliance LLC
JDM Alliance LLC., Не принимает возврат или возврат денег за предметы, которые не подходят. Только в том случае, если JDM Alliance LLC. было обнаружено, что ошибочно опубликована неверная информация о ЯПОНСКИХ спецификациях. будет рассмотрен обмен, возврат или возмещение. Не забудьте прочитать наш ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ниже для получения дополнительных сведений.
Информация о доставкеСтоимость доставки / транспортировки не возвращается.Пожалуйста, примите это во внимание перед покупкой. Мы не контролируем, как далеко вы могли быть или могли получить товар; поэтому мы не можем взять на себя расходы на его возврат из этого места. Чтобы наши цены оставались низкими, мы не включаем транспортные расходы в цену наших товаров. Клиенты всегда могут забрать товары на нашем складе.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ подписывать документы о выпуске без полного осмотра внешней упаковки на наличие заметных признаков повреждения.Транспортные компании не разрешат вам вскрыть посылку до подписания, поэтому вы должны отметить любые признаки повреждения на внешней упаковке. Страхование доставки предоставляется транспортной компанией, а не JDM Alliance LLC. Если вы подпишете форму и не укажете никаких возможных повреждений, транспортная компания будет освобождена от всей ответственности, и вам не будет возмещен ущерб, причиненный во время доставки. . ООО «ДжДМ Альянс». не несет ответственности за повреждения, вызванные неправильным обращением во время транспортировки.Не подписывайте бланк разрешения и не позволяйте водителю уехать, не проверив предварительно упаковку на предмет возможных повреждений. Поэтому помните, что перед подписанием вы должны указать любые признаки повреждений в бланке разрешения.
ООО «ДжДМ Альянс». гордится тем, что предлагает двигатели отличного качества. Все наши двигатели проходят многоточечный контроль и испытание на сжатие, чтобы гарантировать высокое качество двигателей. Мы отправляем только двигатели с положительными результатами испытаний на компрессию.
Положения и условия ограниченной гарантииОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМАЯ JDM Alliance LLC.
A. ООО «ДжДМ Альянс». гарантирует, что каждый подержанный двигатель, проданный JDM Alliance LLC. будут находиться в исправном состоянии с учетом характера использованных двигателей в течение времени после даты продажи в соответствии со следующими заявками:
1. Подержанные сменные двигатели — 30 дней
2. Бывшие в употреблении двигатели с высокими эксплуатационными характеристиками — 30 дней
3. Роторные двигатели (Mazda RX-7 13BT / 13BTT / 20B) — без гарантии
4. Все электронные / электронные компоненты — без гарантии
5.Используемые трансмиссии Performance — без гарантии
6. Заменяемая бывшая в употреблении трансмиссия — 30 дней
B. ПУНКТЫ И УСЛОВИЯ, НАПРАВЛЯЕМЫЕ ОГРАНИЧЕННОЙ ГАРАНТИЕЙ
1. Все внутренние детали двигателя, включая: поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, коленчатый вал и коренные подшипники, шатуны и подшипники штока, подшипники распределительного и распределительного валов, приводную цепь и шестерни привода ГРМ, впускные и выпускные клапаны, пружины клапанов, уплотнения, направляющие. , масляный насос, толкатели, коромысла и валы.Блок цилиндров, стенки цилиндров и головка цилиндров также не имеют трещин или деформаций.
2. Гарантия на прокладки головки составляет 30 дней, независимо от области применения, указанной в разделе (A).
3. ООО «ДжДМ Альянс». оставляет за собой право ремонтировать с использованием восстановленных или обслуживаемых использованных деталей или заменять двигатель по своему усмотрению и усмотрению.
C. НЕЗАКРЫТЫЕ ПРЕДМЕТЫ
Все внешние детали, прикрепленные к двигателям, т.е.g., впускной и выпускной коллекторы, карбюраторы, распределитель, стартер, устройства контроля выбросов, маховик, сцепление и нажимной диск, водяной насос, термостат, ремни, шланги, масляный поддон, крышка клапана, датчики, электронные детали (распределитель, провода, компьютеры , форсунки и т. д.), трансмиссии, приводные валы, подушки двигателя, полуоси и т. д.
D. ДАННАЯ ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ НЕ ДЕЙСТВУЕТ НА
1. Стоимость работ по снятию и установке отремонтированного или замененного двигателя на автомобиль.
2. Любой ущерб, причиненный неправильным обращением, небрежностью, несчастным случаем или природными опасностями.
3. Убытки из-за неправильной установки двигателя.
4. Стоимость буксировки и / или фрахта или доставки.
5. Потери из-за перегрева. Гарантия не распространяется на утечки масла, повреждение прокладки головки блока цилиндров или любые другие повреждения двигателя из-за перегрева, вызванного плохой циркуляцией воды, забитым радиатором, заеданием термостата или неисправным водяным насосом и т. Д.
6. Снижение рабочих характеристик любой покрываемой детали из-за нормального износа (если не происходит фактическая поломка), принимая во внимание внутренние производственные дефекты некоторых моделей двигателей.
7. Убытки, вызванные любой модификацией или использованием двигателя, для которого он не был первоначально разработан.
8. Двигатель, если он используется для соревнований или гонок.
9. Убытки, вызванные выходом из строя части или частей двигателя, на которые не распространяется данная ограниченная гарантия.
10. Ремонт и регулировка, фильтры, шланги, ремни, смазочные материалы, охлаждающие жидкости, устройства контроля выбросов, свечи зажигания, детали для настройки и т. Д.
11. Износ или повреждение перед воспламенением.
12. Ремонт выполнен без предварительного разрешения JDM Alliance LLC.
13. Убыток из-за дефекта ремня ГРМ. Необходимо установить новый ремень ГРМ.
14. Убытки, вызванные модификацией или принудительной индукцией (NOS, Turbos, Supercharged), для которой двигатель не был разработан.
E. ОГРАНИЧЕНИЕ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ
Ремонт или замена не продлевают данную ограниченную гарантию сверх срока, указанного в этой форме (позиция A).
Ф.ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ 1
Данная ограниченная гарантия заменяет любые другие явно выраженные гарантии JDM Alliance LLC. . Любая подразумеваемая гарантия ограничена сроком действия этой ограниченной гарантии. ООО «ДжДМ Альянс». не берет на себя и не уполномочивает какое-либо лицо принимать от своего имени какие-либо другие обязательства.
G. ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ 2
ООО «ДжДМ Альянс». не несет ответственности за случайные или косвенные убытки, возникшие в результате потери использования, потери времени, неудобств или коммерческих убытков, а также за любые другие косвенные убытки или убытки.
H. ПОРЯДОК ГАРАНТИЙНЫХ ПРЕТЕНЗИЙ
1. Чтобы подать гарантийную претензию, JDM Alliance отправит электронное письмо с гарантийной формой, которую необходимо заполнить.
2. Заказчик несет ответственность за все транспортные расходы при возврате неисправных двигателей, и замена двигателя не будет отправлена до тех пор, пока наши сотрудники не проверит и не проверит возвращенный неисправный двигатель. Если двигатель неисправен, JDM Alliance LLC. либо отправит замену двигателя, либо вернет деньги за вычетом стоимости доставки.
3. Двигатель ДОЛЖЕН быть возвращен в том же состоянии, в котором он был отправлен, все недостающие детали будут оплачены покупателем.
4. В случае, если неподходящий и / или неисправный двигатель не был возвращен JDM Alliance LLC. в течение 60 дней после отправки замененного двигателя нашему клиенту с него взимается полная стоимость двигателя плюс все транспортные расходы.
Двигатели в комплекте с аксессуарами могут не соответствовать законам о контроле за выбросами государства, в котором они продаются или используются.Государственные и / или федеральные власти требуют, чтобы вы заменили устройства выбросов со старого двигателя на двигатель, который вы устанавливаете, чтобы они соответствовали требованиям. Дополнительные детали к двигателю, продаваемому JDM Alliance LLC. оставлены прикрепленными только для целей тестирования, для вашего удобства и бесплатны. Цена покупки представляет собой стоимость только длинного блока (т. Е. Только головки блока цилиндров и короткого блока).
ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: ОТСУТСТВИЕ СЛЕДУЮЩИХ ТРЕБОВАНИЙ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ АННУЛИРУЕТ ГАРАНТИЮ.
а. Должен устанавливаться, обслуживаться или регулироваться сертифицированным механиком.
г. Установите зажигание в соответствии со спецификацией, рекомендованной производителем.
г. Замена масла через 500 км.
г. Затяните болты крепления головки блока цилиндров в соответствии со спецификацией производителя.
e. Проверьте систему охлаждения и проведите обслуживание, если она заржавела или загрязнена маслом, и замените охлаждающую жидкость.
ф. Необходимо заменить ремень ГРМ, масляный фильтр, водяной насос и свечи зажигания.
Политика продаж- Все продажи окончательны, без возврата или обмена.
- Возврат без депозита.
- Заказы могут быть отменены, если они не были отправлены
- Комиссия в размере 25 долларов США применяется к отмененным заказам, оплаченным чеком.
- Со всех отклоненных / возвращенных заказов взимается 20% от суммы счета для пополнения запасов плюс все транспортные расходы по возврату товара на наш склад.
Это бывшие в употреблении двигатели, которые использовались на протяжении 20 000-60 000 миль (в зависимости от года выпуска) и не являются новыми.На двигателе могут быть небольшие царапины из-за его эксплуатации. Также могут быть хрупкие пластиковые, металлические или резиновые детали, которые могут погнуться или сломаться во время транспортировки. Эти детали можно заменить деталями от вашего оригинального двигателя или купить в местном магазине подержанных автозапчастей.
Мы не можем принять двигатель взамен, если он был разобран или разобран.| | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Характеристики двигателя Honda K20 и K24
Статья может содержать партнерские ссылки. Как партнер Amazon я зарабатываю на соответствующих покупках.
Двигатель Honda K20 на самом деле больше похож на семейство двигателей, которое было впервые представлено в 2001 году.Эта серия двигателей, серия K, заменила двигатели серии B, которые ранее использовались в этих приложениях в течение 12 лет.
Серия двигателей K20 имеет ряд вариантов, обычно после K20A они начинают нумероваться и подсчитывать, хотя существуют и другие названия.
Эта серия двигателей используется в ряде моделей Honda, включая Honda Civic, Integra, Accord и CRV, а также в Acura CSX и RSX. Этот двигатель перенял большую часть содержимого других предыдущих двигателей Honda, в том числе технологию VTEC, версию Honda с регулируемым газораспределением.
Хотя этот двигатель также добавил функциональные возможности к этой функции для дальнейшего управления фазированием впускного распредвала, и результат этого был назван i-VTEC, где i означает «интеллектуальный». Другие преимущества включали улучшенный воздушный поток за счет увеличения диаметра клапана, а также оптимизированные впускные и выпускные отверстия.
| Honda K-Series Характеристики двигателя | K20A | K20A2 |
|---|---|---|
| Рабочий объем (куб. Дюймов / куб. См): | 121.9/1998 | 121,9 / 1998 |
| Мощность: | 221 л.с. при 8000 об / мин | 200 л.с. при 7400 об / мин |
| Крутящий момент: | 159 фунт-фут при 6100 об / мин | 142 фунт-фут при 6000 об / мин |
| Диаметр цилиндра и ход поршня (дюйм / мм): | 3,386 х 3,386 / 86 х 86 | 3,386 х 3,386 / 86 х 86 |
| Степень сжатия: | 11.7.1 | 11,0: 1 |
| Материал блока: | Алюминий с чугунными гильзами цилиндров | Алюминий с чугунными гильзами цилиндров |
| Материал головки блока цилиндров: | Алюминий | Алюминий |
| Система зажигания: | Катушка на вилке, система зажигания без распределителя | Катушка на вилке, система зажигания без распределителя |
| Клапанный механизм: | i-VTEC, DOHC, 4 клапана на цилиндр | i-VTEC, DOHC, 4 клапана на цилиндр |
Возрождение двигателя K20
Как уже упоминалось, Honda K20 впервые была произведена в 2001 году.Первоначальное семейство двигателей K20 просуществовало до 2011 года и какое-то время было снято с производства. Ситуация изменилась в 2015 году, когда был выпущен K20C1.
Этот двигатель, доступный на европейском рынке только для Honda Civic, был дополнен турбонаддувом, что позволило создать гораздо более мощный двигатель.
Хотя этот двигатель был значительно более мощным, чем оригинальные двигатели K20, которые производились между 2001 и 2011 годами, эти двигатели также обладали довольно большой мощностью, учитывая, что они вытесняли только 2.0 литров. Эти характеристики в сочетании с надежностью и конкурентоспособным расходом топлива этих двигателей меньшего размера внесли основной вклад в популярность.
Honda K20 Рабочие характеристики
Из оригинальных двигателей K20, выпускаемых начиная с 2001 года, в зависимости от области применения имелось большое разнообразие номинальных значений мощности.
Наивысшая мощность в 2001 году составляла 215 л.с. при 8000 об / мин, с максимальным крутящим моментом 149 фунт-фут при 7000 об / мин.
Двигатели с 2001 по 2011 год обычно не превышали эти номинальные значения значительно, при этом за период 2007-2008 годов было получено около 10 дополнительных лошадиных сил.
Ситуация изменилась в 2015 году, когда был представлен двигатель K20C1 с турбонаддувом. Этот двигатель способен развивать мощность 306 лошадиных сил при 6500 оборотах в минуту с впечатляющими 295 фунт-фут крутящего момента при 2500 оборотах в минуту, и все это для двигателя объемом 1,998 литра или 121,9 кубических дюймов. Это так называемый «квадратный двигатель», поскольку диаметр цилиндра и ход поршня идентичны: оба имеют размер 86 мм или чуть менее 3,4 дюйма.
Конструкция головки и блока
K20 — это, по сути, алюминиевый двигатель. Блок алюминиевый, со стальными гильзами цилиндров; Головка блока цилиндров также сделана из алюминия.
Коленчатые валы во всем семействе также похожи, изготовлены из кованой стали. Еще одно преимущество этого двигателя заключается в клапанном механизме, поскольку используются роликовые коромысла, снижающие трение в клапанном механизме.
Клапанный механизм этого 4-цилиндрового двигателя представляет собой сдвоенный верхний кулачок с 2 впускными и 2 выпускными клапанами на цилиндр. Это дает в общей сложности 16 клапанов в этом семействе двигателей.
Заключение
Серия двигателей K20 оказалась большим шагом вперед в постоянном совершенствовании линейки двигателей Honda.Хотя замена столь любимой серии B сначала не была популярна среди тех, кто полюбил этот двигатель, серия K оказалась правильным шагом.
Усовершенствованная технология i-VTEC — лишь одно из преимуществ, сделавших этот двигатель необходимым обновлением для этих приложений. Этот двигатель также значительно улучшил воздушный поток, что улучшило все виды спецификаций, и добавил технологию катушки на вилке.
Двигатель серии K20 был сильным двигателем для своего размера, поскольку в этом двигателе использовались новейшие и передовые технологии наряду с надежным инженерным дизайном, чтобы создать двигатель, который мог бы работать конкурентоспособно в течение длительного времени.
.