Характеристики 2jz gte: 2JZ-GTE — двигатель Toyota Supra 3.0 Twin Turbo

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Производимые корпорацией двигателя Toyota 2JZ — это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1991 году, сменив производимые до них двигатели серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя: 2.5 и 3 л.

Технические характеристики

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	Toyota 2JZ
Годы выпуска	1991-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	86
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 10.5 11.3
Объем двигателя, куб.см	2997
Мощность двигателя, л.с./об.мин	220/5600 220/5800 223/5800 230/6000 280/5600 325/5600
Крутящий момент, Нм/об.мин	294/3600 280/4800 280/4800 304/4000 435/4000 440/4800
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	230
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	18.0 10.0 12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л	5.5
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+

Распространенные неисправности и эксплуатация

1. Не заводится двигатель. Основная причина – залило свечи. Их нужно извлечь и просушить, а если не поможет – просто поменять.
2. Во время работы мотор троит. Нужно смотреть свечи и катушки, а также VVTi-клапан.
3. Перебои в количестве оборотов. Следует произвести замену VVTi-клапана. Если пропали прогревочные обороты – смотрите детекторы и клапаны на холостом ходу, а также дроссель-задвижку. Последние нужно промывать.
4. Перерасход горючего. Виноват, скорее всего, атмосферный датчик, лямбда-зонд. Еще нужно посмотреть фильтры и маф.
5. Застучал мотор. Причина кроется в VVTi-муфте. Также могут подвести клапана и вкладыши шатуна. Еще шум может идти от подшипника в натяжителе ремня подвесных агрегатов (требуется замена).
6. Перерасход масла. Нужно заменить маслосъемные кольца и колпаки.

К списку проблем добавляется изношенная помпа и вискомуфта. На агрегатах модификации FSE каждые 100 тыс. км пути требуется менять ТНВД. В среднем при хорошем уходе мотор может проработать от 0,5 млн км.

Видео по двигателю 2JZ

Технические характеристики toyota ARISTO 3.0V

Наиболее полный каталог характеристик японских автомобилей с правым рулем

Фирма производитель	TOYOTA
Название модели	ARISTO
Модификация	3.0V
Дата начала выпуска	1995.08
Дата начала продаж	1995.08
Тип кузова	СЕДАН (SEDAN)
Номер кузова	E-JZS147-BEPVZ
Цена нового автомобиля, тыс. иен	4780
Внешние габариты (длина x ширина x высота), мм	4920*1795*1420
Внутренние габариты (длина x ширина x высота), мм	2005*1535*1150
Колесная база, мм	2780
Расстояние между передними колесами, мм	1535
Расстояние между задними колесами, мм	1510
Дорожный просвет, мм	150
Масса без нагрузки, кг	1690
Модель двигателя	2JZ-GTE
Тип двигателя	WATER COOLING IN-LINE 6-CYLINDER DOHC 24 VALVES TWIN-TURBO
Диаметр и ход поршня, мм	86. 0*86.0
Объем двигателя, cc	2997
Степень сжатия	8.5
Тип подачи топлива	EFI (ELECTRONICALLY CONTROLLED FUEL INJECTION)
Максимальная мощность, л.с.(кВт)/об.мин.	280(206)/5600
Максимальный крутящий момент, кг-м(н-м)/об.мин.	44.0(431)/3600
Суперчарджер (механический нагнетатель)	TWIN TURBO
Объем топливного бака, л	80
Тип топлива	UNLEADED PREMIUM GASOLINE (неэтилированный бензин АИ-95)
Расход топлива (экономичность км/на 1 литре)	7.7
Гидроусилитель руля	POWER ASSIST EQUIPPED RACK & PINION
Передняя подвеска	DOUBLE WISHBONE TYPE COIL SPRING
Задняя подвеска	DOUBLE WISHBONE TYPE COIL SPRING
Передние тормоза	VENTILATED DISK (вентилируемые дисковые)
Задние тормоза	VENTILATED DISK (вентилируемые дисковые)
Передние колеса	225/55R16 94V
Задние колеса	225/55R16 94V
Минимальный радиус разворота, м	5.5
Число мест	5
Тип трансмиссии	4AT
Привод	FR — задний привод, двигатель расположен впереди
Система LSD (самоблокирующийся дифференциал)	OPTION (опционально, зависит от комплектации)
CVT (автоматическая трансмиссия с вариатором)	—
1-я ступень	2.804
2-я ступень	1.531
3-я ступень	1.000
4-я ступень	0.705
5-я ступень (повышенная)	—
6-я ступень (повышенная)	—
7-я ступень (повышенная)	—
8-я ступень (повышенная)	—
Задняя скорость	2. 393
Редуктор 1-я ступень	3.769
Редуктор 2-я ступень	—
Передние противотуманные фары	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Задние противотуманные фары	NONE (отсутствует)
Ксеноновые лампы	NONE (отсутствует)
Лампа-прожектор	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Передний спойлер	NONE (отсутствует)
Задний спойлер	OPTION (опционально, зависит от комплектации)
Очиститель заднего стекла	NONE (отсутствует)
Подушка безопасности водителя	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Подушка безопасности пассажира	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Боковые подушки безопасности	NONE (отсутствует)
Система ABS (антиблокировочная система)	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Система TRC (антипробуксовочная система)	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Натяжные ремни безопасности передних сидений	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Ограничитель движения ремней безопасности передних сидений	NONE (отсутствует)
Ремни безопасности задних сидений	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Ремни безопасности для детского сиденья	NONE (отсутствует)
Усилители жесткости в дверях	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Гидроусилитель тормозов	NONE (отсутствует)
Дуга безопасности	NONE (отсутствует)
Система EBD (система электронного распределения тормозных сил)	NONE (отсутствует)
Сигнализация	NONE (отсутствует)
Дополнительное оборудование безопасности	NONE (отсутствует)
Система навигации	OPTION (опционально, зависит от комплектации)
Носитель данных системы навигации	NONE (отсутствует)
Звуковое оборудование (CS&MD)	AM/FM RADIO ATTACHING CS PLAYER
CD плеер	CD-PAYER
Тип кондиционера	FULL AUTOMATIC (полностью автоматически)
Электростеклоподъемники	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Центральный замок	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Регулировка рулевой колонки вперед-назад	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Регулировка рулевой колонки вверх-вниз	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Круиз-контроль	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Кожаная оплетка рулевого колеса	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Кожаные сиденья	OPTION (опционально, зависит от комплектации)
Электропривод передних сидений	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Электропривод задних сидений	NONE (отсутствует)
Отделка панелей ‘под дерево’	OPTION (опционально, зависит от комплектации)
Люк	OPTION (опционально, зависит от комплектации)
Алюминиевые литые диски колес	16 INCH STANDARD
Раскладывающееся заднее сиденье	NONE (отсутствует)
Защита от ультрафиолетовых лучей на стеклах	NONE (отсутствует)
Тонированные стекла	NONE (отсутствует)

Двигатель Toyota 2JZ-GTE (vvti, twin turbo): история, характеристики и отзывы

Двигатель 2JZ-GTE является одним из самых мощных моделей силовых агрегатов в серии 2JZ. Он включает в себя две турбины с интеркуллером, обладает двумя распределительными валами с ременным приводом от коленчатого вала и обладает шестью цилиндрами с прямым расположением. Головка блока цилиндров сделана из алюминия и создана Toyota Motor Corporation, а сам блок двигателя отлит из чугуна. Данный мотор делали только в Японии с 1991 по 2002 годы.

2JZ-GTE был конкурентом двигателя RB26DETT от Nissan, который был успешен в таких чемпионатах как NTouringCar и FIA.

Дополнительное оборудование, применяемое к данному виду моторов

Мотор 2JZ-GTE оснащался двумя видами коробок передач:

• 6-ти ступенчатая МКПП Toyota V160 и V161,
• 4-х ступенчатая АКПП Toyota A341E.

Данный мотор изначально устанавливался на модель Toyota Aristo V, но потом его ставили на Toyota Supra RZ.

Новая модификация мотора и основные изменения

Основа 2JZ-GTE – это двигатель 2JZ-GE, который разрабатывался Toyota ранее. В отличие от прообраза, на 2JZ-GTE устанавливался турбокомпрессор с боковым интеркуллером. Также в поршнях обновленного двигателя сделали больше масляных канавок для более качественного охлаждения самих поршней, а также сделали углубления для уменьшения, так называемой, физической степени сжатия. Шатуны, коленчатый вал и цилиндры устанавливались одинаковые.

На автомобили Aristo Altezza и Mark II, устанавливали впоследствии другие шатуны, если сравнивать с Toyota Aristo V и Supra RZ. Также двигатель в 1997 году был доработан системой VVT-i. Эта система изменяла газораспределительные фазы и позволяла значительно повысить крутящий момент и мощность мотора модификации 2JZ-GTE.

При первых улучшениях крутящий момент был равен 435 Н*м, однако после нового оснащения двигателя 2JZ-GTE vvti в 1997 году, крутящий момент вырос и стал равен 451 Н*м. Мощность базового мотора 2JZ-GE была увеличена следствием установки двойного турбонаддува, созданного Toyota вместе с Hitachi. С 227 л.с. мощность 2JZ-GTE twin turbo выросла до 276 л. с. при оборотах, равных 5600 в минуту. А к 1997 году мощность силового агрегата toyota 2JZ-GTE выросла до 321 л.с. на европейском, а также североамериканском рынках.

Экспортируемые модификации двигателя

Более мощная версия выпускалась Toyota на экспорт. Двигатель 2JZ-GTE получил мощность при установке новых турбокомпрессоров с нержавеющей сталью, в отличие от использования керамики в двигателях для рынка Японии. Помимо этого, были доработаны инжекторы и распределительные валы, которые производят больше топливной смеси за минуту. Если быть точным, то это 550 мл/мин для экспорта и 440 мл/мин для рынка Японии. Также для экспорта устанавливали турбины CT12B в двойном экземпляре, а для внутреннего рынка CT20, тоже в количестве двух турбин. Турбины CT20 в свою очередь разделяются на категории, которые обозначались дополнительными буквами: А, В, R. Для двух вариантов двигателей была возможна взаимозаменяемость системы выпуска за счет механической части турбин.

Технические характеристики двигателя

Не смотря на приведенное выше подробное описание устройства двигателя модели 2JZ-GTE, существует еще несколько немаловажных аспектов, на которые стоит обратить внимание. Для удобства характеристики 2JZ-GTE приведены в виде таблицы.

Число цилиндров	6
Расположение цилиндров	рядное
Клапаны	VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя	3 л.
Мощность, л.с.	321л.с. / 451 Н*м
Типы турбин	CT20/CT12B
Система зажигания	Трамблер / DIS-3
Система впрыска	MPFI

Список автомобилей, на которые устанавливался двигатель

Стоит отметить, что данная модель двигателя зарекомендовала как надежный в эксплуатации и неприхотливый в обслуживании силовой агрегат. Согласно информации, данная модификация мотора устанавливалась на таких моделях авто, как:

• Toyota Supra RZ / Turbo (JZA80),
• Toyota Aristo (JZS147),
• Toyota Aristo V300 (JZS161).

Отзывы владельцев авто, с двигателями 2JZ-GTE

Также стоит отметить, что, судя по отзывам, явных недостатков у двигателя данной модификации выявлено не было. При регулярном и грамотном обслуживании, он проявлял себя как очень надежный двигатель, который для своих параметров имеет довольно небольшой расход топлива. В цилиндрах принудительно используются платиновые свечи зажигания, так как свечи достаточно труднодоступны. Небольшой минус в американских навесных агрегатах с гидронатяжителем.

Однако, по большому счету именно данная модель силового агрегата, на протяжении долгого времени оставалась в лидерах по качеству и уровню исполнения.

Двигатель 2jz- Обзор двигателя. Технические характеристики и тюнинг

Когда речь заходит о силовых установках, разработанных и выпущенных в Японии, первое, с чем ассоциируются изделия, это надёжность и качество сборки. Пожалуй, ни один японский производитель не пользуется большей популярностью и узнаваемостью, чем корпорация Toyota. Славу и авторитет агрегаты заработали за счёт живучести и ресурса, который у большинства устройств переваливает за 300000 км.

В 86 году прошлого века начался выпуск двигателя, прославившего компанию и закрепившего статус разработчика серийных агрегатов со спортивным характером. Это мотор первого поколения, серии «jz». Изделие получилось настолько удачным, что в 1991 году вышло продолжение, двигатель 2jz, силовые установки второго поколения стали мощнейшими моторами серии. С момента выпуска агрегата, прошло уже три десятка лет, однако, механизм до сих пор востребован и считается образцом, сочетающим простоту, надёжность, запас прочности.

Toyota Supra 1986 года выпуска:

Описание

Появлению силовой агрегат обязан автомобилю Toyota Supra, продажи стартовали в 1986 году прошлого века. Изначально транспортное средство укомплектовывалось силовым агрегатом с маркировкой 1jz. Позже, в 91 году, выпущено транспортное средство Тойота Aristo, на которое установили двигатель 2jz gte. Популярность агрегата достигнута благодаря заложенному ресурсу, изделие легко поддается доработке и улучшению. Это тот редкий случай, когда мощность мотора увеличивается в два раза.

Двигатель 2jz ge, это рядный, шести цилиндровый агрегат объёмом три литра. Материал исполнения блока цилиндров, чугун с установленной алюминиевой головкой. Идею платформы конструкторы позаимствовали у агрегатов Nissan, серии RB. Рядное исполнение балансирует мотор, поэтому раскручивать изделие можно без опасений за последствия.

Силовая установка за счет соотношения размеров хода поршня к сечению цилиндрической камеры получается «квадратной». Механизм, распределяющий газы оснащен распределительными валами в количестве двух штук и клапанами в количестве четырёх штук на камеру. Кроме того, моторы 2JZ серии, выпущенные после девяносто седьмого года, имеют устройство сдвига фаз (vvt-i), придуманного компанией. Благодаря принципу, удалось оптимизировать работу агрегата, улучшить эксплуатационные режимы, добавить мощи, уменьшить расход горючего.

Мотор легко выносит перегрузки, достигается это путём увеличенной жесткости блока. Коленчатый вал выполнен методом ковки, фиксация детали происходит семью подшипниками, что исключает влияние биения при увеличении оборотов. Агрегат не склонен к перегревам, поскольку днища поршней охлаждаются установленными разбрызгивателями. Эти конструктивные приёмы привели к тому, что машины с установленным на них двигателем 2jz при должном уходе проходили по 500000км.

Toyota Aristo 1991 года выпуска:

Важно! При заказе детали или механизма на агрегат, нужен номер установки. Заводская маркировка нанесена на остов мотора, информация расположена между гидравлическим усилителем руля и подушкой двигателя.

Модификации двигателей 2 JZ

За время существования силовой агрегат подвергался доработке и улучшениям. Известны три модификации: 2JZ-FSE/GE/GTE. База установок, с суммарным рабочим объёмом всех цилиндров три литра, модели «квадратные» поперечник цилиндрической камеры и расстояние проходимое поршнем от верхней мёртвой точки до нижней мёртвой точки составляют 86мм, механизмы распределения газов у моделей идентичны.

Разновидность 2JZ-GE

Распространённый, основной агрегат серии jz. Выпускался до девяносто седьмого года, двигатель 2jz ge атмосферный агрегат, поэтому характеристики в линейке у модели слабые. Установка вырабатывает 217 лошадиных сил, при этом значение оборотов в минуту составляет 5800, импульс 298 Нм значение оборотов 4800 за минуту. Механизм оснащён фазированной подачей топлива, чугунным остовом, головка выполнена из алюминия, на каждые две камеры приходится один модуль зажигания.

Силовой агрегат 2JZ-GE, Toyota Supra 1993 год:

Разновидность 2JZ-GTE

Агрегат выпускался в период с 91 по 2002 годы. Помимо стандартного набора оборудования, двигатель 2jz gte использует две турбины СТ20, промежуточный охладитель надувочного воздуха, головку из алюминия, доработанную Тойота Motor Corporation, характеристики мотора превосходят показатели остальных модификаций. У агрегата другие поршни, с углублениями, рассчитаны на меньшую степень, значением 8,5. Специальные борозды для смазки охлаждают от избыточного перегрева. Некоторые транспортные средства Toyota: Марк 2, Aristo, Altezza агрегат gte доукомплектовывались другими шатунами, применялся вал открытия и закрытия клапанов с подъёмом 7,8 — 8,4мм, за счет чего происходил сдвиг фаз и получался прирост мощи и импульса.

Экспортные варианты обслуживались компрессорами с компонентами из нержавеющей стали, тогда как для Японии ставится керамика. Применяется другая модель турбины СТ12В. Подъём распределительного вала 8,25 — 8,4мм, фазы 233 — 236. Применялись иные форсунки 540сс, тогда как для Японии использовали 430сс.

Силовой агрегат 2JZ-GTE Toyota Supra 1997 год:

Модификация 2JZ-FSE

На агрегат ставили механизм, который подавал горючее непосредственно в рабочую камеру. Степень сжатия 11,3, характеристики мощности совпадали с основной моделью, 217 лошадиных сил. Мотор выпускался в период 2000 — 2007 года. Модификация выпускалась исключительно с целью повышения экологических показателей и экономии топлива.

Силовой агрегат 2JZ-FSE Toyota Crown 2001 год:

Технические характеристики двигателя 2JZ

Конструктивные особенности базового агрегата 2jz ge присущи остальным модификациям, характеристики двигателя меняются за счёт внесения изменений с целью увеличить мощность, крутящий момент или топливную экономичность мотора.

Характеристики двигателя 2jz:

Разъяснение	Показатель
Завод изготовитель	Тойота Tahara Plant
Период выпуска	1991-2007
Горючее	Бензин АИ 95
Питание агрегата	инжектор
Сколько тактов	4
Сплав блока агрегата	чугун
Камера объёмного вытеснения (шт.)	6
Размещение камер агрегата	ряд
Клапан, итого (штук)	24
Объём агрегата (см3)	2997
Порядок работы агрегата	1,5,3,6,2,4
Камера объёмного вытеснения, поперечник, миллиметров	86
Расстояние между крайними положениями поршня, миллиметров	86
Отношение пространства над поршнем: верх/низ	8,5/10,5/11,3
Мощь агрегата, лошадиных сил	220-325
Вращающий момент (Нм)	294-440
Соответствие нормам экологии	2-3 Евро
Вес двигателя 2jz gte /ge/fse(кг.)	270/230/220
Потребление горючего город/трасса/смешанное (литров на сотню)	18/10/12,5
Срок службы агрегата (км.)	400000
Смазывающая жидкость	0W-30, 5W-20, 10W-30
Объём смазки, литры	3. 9 – 5.4
Период смены смазки обязательно/желательно, километров	10000/5000

Головка цилиндров силовой агрегат 2JZ-GTE:

На какие машины ставился двигатель 2jz:

Марка транспортного средства	Название машин
Тойота	CrownMark IISupraAristoBrevisCrestaProgress
Lexus	IS300GS300SC300

Массивный блок цилиндров Toyota 2JZ выполнен из чугуна:

Положительные и отрицательные стороны

Агрегатам внутреннего сгорания присущи достоинства и недостатки, 2jz не исключение.

К достоинствам относится:

• Характеристики запаса прочности агрегата выдерживают до двух тысяч лошадиных сил;
• Жесткая конструкция блока агрегата за счет применения рядной 6 цилиндровой компоновки;

Силовой агрегат 2JZ, 6 цилиндров, рядная компоновка:

• Аварийный обрыв ремня не выводит из строя механизм распределения газов агрегата;
• Материал корпуса отводит тепло и делает конструкцию агрегата прочной;
• Кованый коленчатый вал агрегата выдерживает эксплуатационные нагрузки;
• Опоры надёжно фиксируют коленчатый вал агрегата, мотор не боится повышенных оборотов;

Силовой агрегат 2JZ, опоры коленчатого вала:

• «Квадратная» геометрия балансирует агрегат;
• Масляные разбрызгиватели отводят излишки тепла с днища поршня агрегата;
• Узлы и механизмы агрегата выдерживают двукратное увеличение мощности;
• Установочный размер некоторого навесного оборудования допускает взаимозаменяемость деталей агрегата на модификациях.

К недостаткам относятся:

• Часто отказывает устройство натягивающее ремень механизма распределения газов;
• Не надёжная фиксация уплотнения масляной помпы агрегата, возможны утечки смазки;
• Слабый шкив коленчатого вала агрегата, вероятность поломки;
• Не надёжная турбина агрегата, вероятность поломки;
• Конструкция головки блока агрегата не даёт доступ воздуху в нужной пропорции.

Неисправности двигателя 2jz

За счёт того, что силовая установка эксплуатируется давно, пользователи и механики изучили агрегат и знают слабые места. Среди неполадок:

Агрегат не заводится

Причина в залитых свечах: детали выкручивают, сушат, ставят на место, если надо, меняют. Кроме того, агрегат не переносит мороз и влагу.

Агрегат работает со сбоем, «троит»

Причина: свечи, катушка зажигания, либо клапан механизма сдвига фаз.

Работа агрегата сопровождается неустойчивыми оборотами

Как правило, причина кроется в клапане vvt-i, деталь меняют. Сбоит датчик холостого хода агрегата, либо дроссельная заслонка. Для устранения неисправности, детали чистят.

Повышен расход топлива агрегатом

Проверяют и меняют фильтрующие элементы, а так же делают диагностику кислородного датчика в зонде.

Агрегат стучит

Причина кроется в муфте механизма сдвига фаз, срок службы детали 80000 километров пробега. Стучат клапана, для устранения звука детали регулируют. Кроме того, возможен выход из строя подшипника, натягивающего ремень навесного оборудования, деталь меняют.

Повышенный расход масла агрегатом

Проблема связана с большим пробегом, для устранения неполадок делают очистку агрегата, убирают кокс и смолы. Кроме того, меняются кольца и колпачки съёма масла.

К недостаткам мотора относятся: слабая конструкция масляной помпы и муфты вязкости. Так же, на модификации 2JZ-FSE слабое звено топливная помпа повышающая давление. Срок службы изделия 80000 километров, после чего устройство ремонтируют или меняют.

Тюнинг двигателя 2JZ

Особенности мотора таковы, что агрегат подходит для доработки и об этом известно. Силовая установка настолько популярна в плане переделки, что используется для установки на импортную технику и транспортные средства, разработанные нашими конструкторами.

С точки зрения рациональности, базовую модификацию 2JZ GE дорабатывать не целесообразно. По соотношению вложенных средств и полученных характеристик экономически выгодно дорабатывать модификацию 2jz gte. В агрегате с запасом прочности скрыт потенциал для усовершенствования. Технические показатели повышаются в полтора раза без серьёзного вмешательства в конструкцию.

• Простой способ, повысить давление надувочного воздуха. Для этих целей используют улучшенную модель промежуточного охладителя воздуха, увеличивают охладитель, применяют масляное охлаждение. Так же устанавливают топливную помпу большей производительности, улучшенный впускной механизм на три дюйма, распылители 550 сс, прибор для управления наддувом и меняют программу. Эти манипуляции увеличивают напор до 1,3 бара. Поскольку силовой агрегат популярен для такого применения и изучен до мелочей, отыскать распространённые схемы действия и программы не трудно. Таким образом, просто приобретается и устанавливается готовая схема и прошивка. Такие изменения позволят увеличить параметры агрегата в полтора раза и добиться мощности в 450 лошадиных сил.

Настраиваемый блок управления агрегатом AEM Infinity:

• Вариант с заменой турбины. Эти действия предполагают покупку и установку турбинного компрессора большего размера. При этом не происходит вмешательство в головку блока цилиндров, а показатель мощности будет на уровне 750 лошадиных сил. Такое улучшение потребует установки производительного топливного насоса, способного обеспечить подачу в 400 литров в час. Применяют улучшенные распылители 1000сс, новые распределительные валы для достижения показателя фазы 264, устанавливают усиленные пружины на клапаны и новую программу.

Распределительные валы Brian Crower:

• Серьёзного изменения в конструкции потребуется для достижения следующего уровня показателя мощности. Меняют поршневую группу на кованые детали. Дорабатывают головку блока цилиндров. Приобретаются распределительные валы с изменёнными фазами 280. Подбирается турбина, компоненты топливного механизма. Действия способны добиться мощности в 1500 и даже 2000 лошадиных сил.

Набор Greddy Turbo для доработки агрегата:

★ 2jz gte характеристики | Информация

Пользователи также искали:

купить, 1jz fse, ge расход, ремонт, 2jz — ge отзывы, lexus, 1jz, non vvti, 2jz gte купить, 2jz ge расход, ремонт 2jz gte, lexus 2jz gte, 1jz gte тюнинг, 2jz gte non vvti, двигатель, 2jz, gte, характеристики, 2jz gte характеристики, характеристика, 2jz gte, ge характеристики, 1jz gte, 1jz ge, 1jz 2jz, 1jz gte характеристики, ge 2jz, характеристики 2jz gte, характеристик, характеристики 2jz,

зелёный Лада 2105 1999 седан 1999 года на Авто.

руЛегендарная ЖИГАЦАРЬ
Боевой Дрифт-болид Федора Воробьева
550 л.с и 700 Hm
Начало постройки проекта более 10 лет назад.
Финальный ребилд и спек лист 2019 года

Двигатель:

2JZ-GTE VVTI
Объем двигателя 3000 сс / отсечка 7500 рмп
Поршни и кольца: CP Carrillo
Коленвал: сток
Шатуны: кованные MANLEY
Распредвалы: кастом 10.2/272
Шестерни: кастом
Головка блока: портированная MSG Motorsport
Увеличенные каналы MSG Motorsport
Пружины клапанов: BC BrianCrower
Дроссель: Механический 90mm
Турбина: Garrett 3576 GTX
Кастом впускной и выпускной коллекторы
Вестгейт: TiAL Sport
Интеркулер: Autobahn88
Маслокулер: Greddy
Шкив коленвала: MSG Motorsport
Генератор: с обгонной муфтой от Mitsubishi 120 ампер
Охлаждение: радиатор в багажнике
Водяная помпа: DAVIES CRAIG 150 л/мин
Охлаждение радиаторов и интеркулера: бачок омывайки АвтоВАЗ Россия

Топливная система:

Бак с системой антиотлива.
2 насоса ( АЕМ 380 л/ч и Bosch 320 л/ч)
Топливные форсунки 840сс Denso
Топливная рампа: Greddy
Регулятор топлива: АЕМ

Электроника:

Полностью переделана заводская проводка, совмещена с проводкой мотора 2JZ
Блок управления двигателем: AEM

Трансмиссия:

Коробка: BMW 320 ZF
Блокировка: Nismo LSD 2way
Редуктор: R200
Привода: 5х1
Главная пара: 4.1
Кардан: кастом
Сцепление: Spec 2-х дисковое керамическое, без демферное
Маховик: Tuning Factory

Кузов:

Каркас: rscustom омологированный
Обвес: Clubturbo Самара
Спойлер: Clubturbo Самара
Капот и багажник: Clubturbo Самара (пластик)
Воздухозаборник вентиляции салона: кастом Россия
Передняя юбка: карбон vdmcustom
Пластиковые двери
Пластиковые стекла все кроме лобового
Ливрея: CIAY FreshAuto

Интерьер:

Панель приборов: сток обтянута Алькантарой
Приборы: Metrika
Панель тумблеров: Kvadrotexnika
Руль: NARDI алькантара (именной) от SS_autostule
Педальный узел: сток
Рулевая колонка: сток
Сиденья: Sparco PRO-ADV
Ремни: Sparco (6 точек)
Гидроручник: Kvadrotexnika

Подвеска:

Передняя: Clubturbo на Drift кулаках с занижением и ступицами от Nissan
Рычаги Clubturbo на ШС
Шаровые опоры: АвтоВАЗ
Тормозные суппорта передние : Clubturbo
Тормозные суппорта задние: Nissan GT-R 32
Рулевая рейка: Nissan 180 SX
Задняя: подрамник в сборе от Nissan Silvia S14 с регулируемыми рычагами
Амортизаторы и пружины: на передний оси Monroe и родные ВАЗ ( на одну сторону по 2-а амортизатора) с пружиной от Волги (от версии V6)
Задняя: Стойки Ford

Диски и резина:
VOLK RACING TE37RT 17/9 ET+37
Achilles 123S 255/35 R17 (передняя)
Achilles 123S 265/35 R18(задняя)

120653
[ggiagad:84922]

Купе HKS Toyota Supra Drift получило двигатель 2JZ — ДРАЙВ

Известная по автомобильным компонентам фирма HKS не привела динамических характеристик концепта, но зато напомнила, что уже не раз создавала необычные прототипы на базе модели Supra прошлых поколений и добивалась там впечатляющих параметров.

Использование моторов BMW в новой Супре было оправдано в рамках кооперации двух фирм в данном проекте. Но оно вызвало недовольство у многих поклонников прежней Супры. В ответ на такие настроения подсуетились тюнеры, предложившие замену агрегата в двухдверке на легендарный 2JZ от прошлого поколения Супры. А вот теперь аналогичный ход предприняла компания HKS, причём в сотрудничестве с самой Тойотой. Она представила спорткар HKS Toyota Supra Drift. Жаль, это всего лишь разовый проект, выполненный специально к фестивалю скорости в Гудвуде, который откроется через три дня.

Помимо прочего, автомобиль получил расширенный боди-кит и внушительный аэродинамический пакет.

На знаменитом автошоу в Британии Супру Drift представит японский гонщик Нобутеро Танигути. Здесь он рассказывает об основных изменениях: моторе 2JZ, пакете наращивания объёма HKS 3.4, наддуве. Сейчас (на момент тестов) тут 600 «лошадок», добавил Нобутеро, но это далеко не предел.

Двигатель 2JZ-GTE получил набор для увеличения рабочего объёма (точное его значение теперь равно 3352 см³), турбокомпрессор HKS GTIII-4R, а сам автомобиль — подвеску HKS Hipermax SPL, шины Yokohama Advan Neova (255/35 R19) спереди и Advan A052 (285/35 R20) сзади, а также кресла Bride Maxis III. Финальная спецификация на сайте HKS гласит, что в Супре Drift запряжено 700 л.с. и 883 Н•м. Исходный серийный 2JZ-GTE при объёме 2997 «кубиков» выдавал 276-330 л.с. и 427-454 Н•м в зависимости от модификации. Для сравнения, в серийной дорожной Супре нового поколения максимум — это турбошестёрка BMW B58 3.0 на 340 л.с. и 500 Н•м.

Технические характеристики двигателя

Toyota 2JZ — HCDMAG.

COM

Статья может содержать партнерские ссылки. Как партнер Amazon я зарабатываю на соответствующих покупках.

Двигатель Toyota 2JZ — это семейство рядных шестицилиндровых двигателей объемом 3 литра. Семейство двигателей состоит из 3 отдельных двигателей: 2JZ-GE, 2JZ GTE и 2JZ-FSE.

GE — это более базовая версия семейства двигателей 2JZ, а 2JZ GTE — двигатель с высокими рабочими характеристиками. Эти двигатели были произведены компанией Toyota.

Это семейство двигателей было доступно в широком спектре отечественных моделей, хотя экспортные модели автомобилей с этим двигателем были гораздо более ограниченными.

Для некоторых внутренних и только доступных рынков Азии этот двигатель был встроен в Toyota Altezza, Aristo, Crown, Mark II, Chaser, Cresta, Progres, Soarer и Brevis, в то время как двигатель был доступен на международном уровне в Toyota Supra. Двигатель также был доступен в некоторых моделях Lexus, IS300, LS300 и SC300.

Рождение легенды уличных гонок

Toyota 2JZ впервые появился в продаже в 1991 году и производился до 2002 года. Этот двигатель, вероятно, был представлен в ответ на двигатель Nissan RB26DETT, который набирал популярность в то время.

Двигатель 2JZ пользовался популярностью благодаря своим характеристикам, особенно модель 2JZ-GTE. Этот двигатель популярен еще и потому, что он подходит для самых разных автомобилей. Эта конкретная модель была оснащена двойным турбонаддувом, обеспечивающим более высокий отклик на низких оборотах, а также усиление, необходимое для высокой производительности на высоких оборотах двигателя.

Это один из тех двигателей, которые люди, любящие мощность и уличные гонки, будут продолжать модифицировать и использовать для своих автомобилей для уличных гонок. Двигатель легкий и пропорционально выдает тонну мощности.

2JZ Рабочие характеристики

Как уже упоминалось, разные модели двигателей имеют разные рабочие характеристики. Версия GE достигает от 212 до 227 лошадиных сил и до 220 фунт-фут крутящего момента при правильном применении. Двигатель FSE очень похож, его максимальная мощность составляет 217 лошадиных сил и 216 фунт-фут крутящего момента.

GTE является высокопроизводительным двигателем, способным достигать 321 лошадиных сил в своих применениях в Северной Америке. Двигатель также способен выдавать крутящий момент 333 фунт-фут.

Эти цифры достигаются в приложениях с последовательным турбонаддувом, но, безусловно, впечатляют для двигателя объемом 2,997 литра и объемом 182,9 кубических дюйма. Это смещение достигается при диаметре внутреннего диаметра 3,39 дюйма и ходу поршня 3,39 дюйма.

• 2JZ-GE: 212-227 лошадиных сил + 220 фунт-фут крутящего момента
• 2JZ GTE: 321 л.с. + 333 фунт-фут крутящего момента
• 2JZ-FSE: 217 лошадиных сил + 216 фунт-фут крутящего момента

Конструкция головки и блока

Все эти двигатели сконструированы с использованием блока цилиндров из чугуна.Оба двигателя также имеют головки блока цилиндров, изготовленные из алюминия. В целом двигатели очень похожи по конструкции, хотя у GTE утоплены верхние части поршней, а также переработаны порты и клапаны.

Большая часть этого редизайна, вероятно, была связана с дополнительным потоком от последовательного турбонаддува двигателя ГТД. В семействе двигателей 2JZ используется двухклапанный распределительный механизм с верхним расположением распредвала, с 2 впускными и 2 выпускными клапанами на цилиндр, всего 24 клапана.

Семейство Toyota 2JZ было популярным семейством двигателей, но, безусловно, самым популярным двигателем был двигатель 2JZ GTE, основанный на характеристиках.Этот двигатель обладал большой мощностью, в значительной степени отличавшейся от системы впуска ГТД.

По заводским данным, у этого двигателя указана мощность до 321 лошадиных сил, что весьма впечатляет для серийного 3-литрового двигателя, особенно с учетом того факта, что этот двигатель был разработан в начале 90-х годов.

Доработанную версию этого двигателя можно найти во многих автомобилях для уличных гонок, так как это один из наиболее популярных двигателей для уличных гонок. Соотношение мощности и веса этого двигателя делает его сильным соперником.

–

Фото двигателя

через Чен Чина

Проблемы и характеристики двигателя Toyota 2JZ

Раскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты. Это не требует дополнительных затрат.

Пожалуй, самый легендарный и известный двигатель в мире. Двигатели 2JZ выпускались с 1997 года. Объем двигателя всех модификаций составлял 3 литра (2997 куб. См). Это был самый мощный двигатель в серии JZ.Диаметр цилиндра и ход двигателя квадратные и составляют 86 мм. Он имеет DOHC с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997 года двигатели оснащались системой VVT-i.

Сравнивая этот двигатель с 1JZ, можно сказать, что 2JZ больше, но головка блока цилиндров практически такая же. Но за счет своей мощности и крутящего момента 2JZ может крутить турбокомпрессор намного раньше.

2JZ specs

Производитель	Завод Tahara
Также называется	Toyota 2JZ
Производство	1991-2007
Сплав блока цилиндров	Чугун
Конфигурация	Straight-6
Valvetrain	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	86 (3.39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	86 (3,39)
Степень сжатия	8,5 10,5 11,3
Рабочий объем	2997 см3 (182,9 куб. Дюймов)
Выходная мощность	162 кВт (220 л.с.) при 5600 об / мин 162 кВт (220 л.с.) при 5800 об / мин 164 кВт (223 л. с.) при 5800 об / мин 169 кВт (230 л.с.) при 6000 об / мин 206 кВт (280 л.с.) при 5600 об / мин 239 кВт (325 л.с.) при 5600 об / мин
Выходной крутящий момент	294 Нм (216 фунт · фут) при 3600 об / мин 280 Нм (206 фунт · фут) при 4800 об / мин 280 Нм (206 фунтов) · Фут) при 4800 об / мин 304 Нм (224 фунт · фут) при 4000 об / мин 435 Нм (321 фунт · фут) при 4000 об / мин 440 Нм (324 фунт · фут) при 4800 об / мин
Redline	6 800 7200 VVTi
л.с. на литр	73.4 73,4 74,4 76,7 93,4 108,4
Тип топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	230 (507)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -City -Highway -Комбинированный	для Supra Mk 4 18,0 (13) 10,0 (23) 12,5 (18)
Турбокомпрессор	Безнаддувный 2x Toyota CT20A 2x Toyota CT1276	2jzgte Расход масла, л / 1000 км (кварт.за милю)	до 1,0 (1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
2jzgte емкость масла, л (qt.)	5,5 (5,8)
Интервал замены масла, км (миль)	5,000-10,000 (3,000-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° C (F)	~ 90 (195)
Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Real	— 400,000+ (250,000)
Тюнинг, л.с. -Max HP -Нет потери срока службы	1500+ 400-500

На каком автомобиле установлен двигатель 2JZ?

• Toyota Crown
• Toyota Mark II
• Toyota Supra
• Lexus IS300 / Toyota Altezza RS300
• Lexus GS300 / Toyota Aristo
• Lexus SC 300 / Toyota Soarer
• Toyota Brevis
• Toyota Chaser
• Toyota Cresta
• Toyota Progres

Toyota 2JZ модификации

2JZ-GE

2JZ-GE — распространенная версия. Мощность составляет 215–230 л.с. (158–169 кВт; 212–227 л.с.) при 5800–6000 об / мин и 209–220 фунт · фут (283–298 Н · м) крутящего момента при 3800–4800 об / мин.

Он использует последовательный электронный впрыск топлива, имеет алюминиевую головку и 4 клапана на цилиндр, в некоторых версиях используется VVT-i, а также чугунный блок цилиндров. Версия VVT-i также имела DIS в пользу традиционной схемы распределителя, ранее применявшейся на 2JZ-GE. Несмотря на распространенное заблуждение, это была не настоящая система зажигания COP (Coil-On-Plug, также известная как Plug-top coil) вместо того, чтобы полагаться на одну катушку для зажигания двух цилиндров, один из которых был подключен к свечному проводу.

2JZ-GTE

2JZ-GTE представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель с ременным приводом, двумя верхними распределительными валами, воздушным промежуточным охладителем, чугунным блоком с двойным турбонаддувом и головкой из алюминия. и производился Toyota Motor Corporation, который производился с 1991 по 2002 год в Японии. Разработка и развитие двигателя были, в основном, ответом на относительно новый и тогда успешный двигатель Nissan RB26DETT, который добился ощутимого успеха в чемпионатах FIA Group A и Group N.

Для всех дорожных автомобилей были доступны две коробки передач для двигателя:

• Toyota A341E 4-ступенчатая автоматическая
• Toyota V160 и 6-ступенчатая механическая V161 (совместно с Getrag разработана как Type 233)

2JZ -GTE первоначально использовала Toyota Aristo V (JZS147) в 1991 году, прежде чем стать флагманским двигателем Toyota в Toyota Supra RZ (JZA80). Его механической основой был существующий 2JZ-GE, но он отличался использованием последовательных сдвоенных турбонагнетателей и бокового промежуточного охладителя воздух-воздух.

Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны моделей Supra 2JZ-GE и 2JZ-GTE одинаковы, с заметными различиями в том, что 2JZ-GTE имеет утопленные верхние части поршней (что обеспечивает более низкую степень сжатия) и форсунки для распыления масла для облегчения работы. в охлаждении поршней и другая головка (переделаны впускные / выпускные патрубки, кулачки и клапаны). Однако другие модели с 2JZ-GE (Aristo, Altezza, Mark II) имеют другой номер детали для шатунов.

Технология Toyota с изменяемой фазой газораспределения VVT была добавлена ​​к двигателю с сентября 1997 года, поэтому первоначальный двигатель был снят с производства.Следовательно, максимальный крутящий момент и мощность были увеличены для двигателей, продаваемых на всех рынках.

Добавление двойных турбонагнетателей, совместно разработанных Toyota и Hitachi в последовательной конфигурации, повысило его коммерческую мощность с 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) до современного отраслевого максимума 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об. / мин. При первом появлении крутящий момент рекламировался как 44,3 кгм (435 Нм, 320 фунт-футов) при 4000 об / мин, а позже был объявлен как 46,0 кгм (451 Нм, 333 фунт-фут) с введением VVT-i в 1997 году выпуска.

Взаимосогласованный потолок выпуска продукции для всей отрасли был обеспечен в соответствии с ныне не существующим Джентльменским соглашением Японии исключительно между японскими автопроизводителями, осуществляющими продажи на внутреннем рынке Японии. Мощность двигателя на рынках Северной Америки и Европы, согласно документам Toyota, была увеличена до 325 л.с. (239 кВт; 321 л.с.) при 5600 об / мин.

Экспортная версия 2JZ-GTE достигла более высокой выходной мощности за счет использования более новых турбокомпрессоров из нержавеющей стали (керамические для японских моделей), измененных распределительных валов и больших форсунок (550 куб. См / мин для экспорта, 440 куб. ).Механическое сходство между турбиной CT20 японской спецификации и турбиной CT12B экспортной спецификации обеспечивает взаимозаменяемость карданного вала на стороне выпуска.

Кроме того, эксклюзивная для экспорта турбина CT12B получила более прочные корпуса турбины, а также лопасти турбины и крыльчатки из нержавеющей стали. Раздельно существует несколько вариантов японской турбины CT20, которые обозначаются суффиксами номеров деталей B, R и A (например, CT20A).

Приложения :

• Toyota Aristo 3.0V JZS147 (только для Японии)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (только для Японии)
• Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

2JZ-FSE

3-литровый 2JZ-FSE использует тот же принцип прямого впрыска, что и меньше 1JZ-FSE, но имеет еще более высокую степень сжатия 11,3: 1. Этот двигатель соответствует обычному VVT-i 2JZ-GE с 162 кВт (217 л.с.) и 294 Нм (216 фут-фунт). 2JZ-FSE всегда используется с автоматической коробкой передач.

Тойота 2JZ проблемы и надежность двигателя

2JZ довольно надежен и безопасен.Но в настоящее время большинство этих двигателей находятся в плохом состоянии, в основном из-за неправильной эксплуатации. Более подробную информацию об общих проблемах вы можете найти на нашей странице 1JZ, потому что все они похожи.

Toyota 2JZ тюнинг двигателя

Перед прочтением! Вы должны знать, что есть другой способ настройки. Вы можете найти его на странице 1JZ.

Большинство автовладельцев JZ хотят увеличить объем двигателя, которого катастрофически не хватает в стоке. Boost up длится недолго и не дает значительного прироста.Многие из нас хотели бы иметь какую-то золотую середину, компромисс между великими державами и «городским автомобилем». Опыт показывает, что с 2,5-3 литровыми двигателями идеально получается снять 500-550 л.с., а 480-500 реально. Поэтому фигура в названии появилась случайно. 500 л.с.

Опыт показывает, что с двигателем 2,5–3 л тюнеры в идеале получают 500–550 л.с. Поэтому 500 л.с. на JZ — это наша мечта «городской автомобиль».

Turbo

Идеальный способ — пойти и купить новый комплект за 5000 $ или больше.Не так дешево, но все предусмотрено. ИМО заключается в том, что комплект HKS GT-SS — лучший для дорожного автомобиля с JZ 500 л.с. Две турбины HKS GT-SS вместе вырабатывают около 560-580 л.с., а их инженерия настолько продумана, что промоушен поистине фантастический!

Топливная система

После выпуска с выбором турбо-комплектов пора обратить внимание на форсунки. Штатные жиклеры для 1JZ (380сс) рассчитаны на 380-390 л.с. соответственно, 2JZ (430сс) до 430-440 л.с. Мой совет: берите жиклеры с небольшим запасом.Если вы планируете пойти на 500 л.с., то лучше 500-550сс, но я бы посоветовал взять 620сс. Если вы планируете использовать на гонках высокооктановый бензин и периодически повышать мощность, 720сс — ваш выбор. Его можно использовать как HKS, Sard и Dolphin.

Часто американские тюнеры оставляют стоковую рейку и могут справиться. Бывает, что тюнеры оставляют штатный регулятор топлива. Но решения от HKS идеальны. Среди регуляторов можно посоветовать Aeromotive.

Топливные шланги . Родные шланги без сомнений выдерживают такую ​​нагрузку.Но. Чем ниже сечение шлангов и трубок, тем труднее их прокачивать, топливная система больше нагревается и т. Д. Все это вызывает детонацию и сказывается на долговечности всей системы. Если есть время и желание, конечно, купите армированный шланг 6AN и верните 8AN. Устанавливать можно за 1 день. Вся фурнитура стоит копейки.

Самым дешевым решением для насосов является Walbro на 255 галлонов в час параллельно в резервуаре. Никаких контроллеров, пусть все время бьют. Если подключиться через контроллер, скорее всего выйдет из строя и все отрубит.Можно поставить две помпы от американской Супры. Но, ради бога, ставьте новую. Это не то место, где хочется экономить.

Охлаждение

Нравится вам это или нет, но нужно брать радиатор Koyo или аналогичный. Он как минимум на 30% производительнее родного. Еще одна желанная вещь — это двухкомпонентный контроллер вентилятора для датчика температуры. Все это резко сказывается на системе охлаждения.

Требуется маслоохладитель . С термостатом. Grex, Trust и др.Такие маслоохладители предлагают многие компании. При такой мощности двигателя масло сразу греется !!! Еще раз СРАЗУ !!! При достижении температуры 110 градусов масло теряет свои свойства и перестает адекватно смазывать трущиеся поверхности. В первую очередь страдает ухо. Несколько горячих точек и будет тук.

Не делайте что-то на свое мнение в радиаторных системах. Лучше купить комплект со шлангами, штуцерами и т. Д. Давление масла достигает более 8 бар, а выход из строя шланга или штуцера приводит к мгновенному пролету масляной скважины и… более очевидному.Подогреватели масла лучше всего размещать в бампере или в крыле и закрывать его мелкой сеткой от падающих камней и т. Д. Можно купить комплекты с транспортером фильтра. Менять масло в такой машине нужно каждые 3000 км. Когда тяжело — используйте чаще.

Сделать холодный вход . Размещайте коробки с умом, обернув их термоизоляцией, термоизоляцией и т. Д. Чем меньше воздух моторного отсека нагревает входное отверстие, тем лучше. То же самое и с выпускными коллекторами. Возьмите термоленту.Чем холоднее в моторном отсеке, тем лучше. Также необходимо разрезать вытяжку на вытяжку воздуха изнутри.

Если у вас АКПП, ее тоже необходимо охладить. Нам нужен один большой или лучше два радиатора параллельно. Для механической трансмиссии, если вы предпочитаете длительные и быстрые гонки, вам необходимо установить внешние насосы и маслоохладители. Берем масло в начале коробки, качаем через внешний электрик и подаем в конец коробки.Это касается как R154, так и Getrag. Оба подвержены перегреву и отказу включения передач в случае перегрева. То же самое и с задней коробкой передач, особенно если вы длительное время едете на высоких скоростях.

Ну, а по поводу интеркулера: доверьтесь V-SPL — это минимум, R-SPL или трехрядным люксовым кулерам еще лучше.

Выхлоп

Лучше покупать японец, пусть б / у, но с резонатором на катализатор и выхлопной трубой (вплоть до турбин).Для выпуска нужно минимум 80 мм, лучше 85 мм. Половинчатых решений здесь больше нет. Требуется полный выпуск «под турбины» без каких-либо вставок из штатных комплектующих. Советую Apexi N1, VeilSide, HKS SuperDrager.

Впускной

Я советую использовать бумагу Apexi в стандартной фильтровальной коробке. В крайнем случае конус Apexi. Нет HKS!

ЭБУ

Основная проблема. Самое дешевое решение — Apexi Power FC с Yahoo. С командиром, лучше профи.Такие варианты проскальзывают на Yahoo до 500 долларов, а иногда можно найти и за 200-250 долларов. В этом полноценном компе с карточкой от 20 до 20 хватит на отстройку питания. Компьютер очень надежный и имеет повышающую карту, которую можно исправить. Вот с чего начать. Но это в основном для механических трансмиссий.

Нет проблем, можно добавить еще один к разъему проводки для штатного компа специально для управления аппаратом. Чем еще хорош Apexi Power FC, так это тем, что он идет напрямую в комплекты датчика давления и часто повышает соленоид, что позволяет отказаться от трат на контроллер наддува.Все управляется с командира (пульта), который находится в кабине под рукой.

Второй вариант: Greddy eManage и eManage Ultimate. Дороже и менее популярно. Это компьютерная загвоздка. Значит, он неполный и работает со стандартным компьютером с накруткой. Кроме того, ему нужен собственный датчик давления до 3 бар (120 долларов), кабели (продаются отдельно), программное обеспечение и кабель для подключения к ноутбуку (дополнительно), проводка для форсунок (продается отдельно).В целом это более дорогое и менее надежное решение. Плюс eManage широкий охват настроек на форумах.

Третий вариант, и самый идеальный: AEM EMS. Этот компьютер используется в 90% случаев в США. И не зря. Можно настроить все, включая автоматику, управление насосом, закись азота, наддув, впрыск воды и так далее, это все, что можно вообразить. Настроить его сложнее, чем на других компьютерах, но точнее. По нему информации много, много вопросов загорелось на форумах в США, самое достойное, но и самое дорогое решение.1500 долларов США. Для этого потребуется датчик давления (60 долларов) на 3 или от 3,5 до 5 бар.

Позволяет сэкономить не только буст-регулятор, но и широкополосную лямбду. AEM производит лямбда специально для своего компьютера, их стоимость очень низкая (120 долларов США), а лямбда очень надежна. Также нельзя купить полноценный датчик температуры выхлопных газов, можно купить датчик ($ 50) и подключить его напрямую к AEM. Важно, что AEM EMS имеет отличный датчик детонации (датчик детонации) и очень удобно восстанавливать смесь.

Покупать прошитые компы в Японии под определенные насадки (HKS FCon S и V Pro) не советую. Их прошивки менять нельзя и они прошиты под высокооктановый бензин, турбина непонятная AR и зажигание почти на 100% не упадет. Вот и все, у вас будет игровая и ненастроенная машина.

Трансмиссия

R154 Механик держит 500-550 л.с., сколько времени — другой вопрос, но держится. Getrag более дорогое решение, но держит 1000 л.с. и больше.Это, безусловно, самое надежное, но и самое дорогое решение. R154 стоит около 1000 долларов, Getrag — от 2500 до 3000 долларов. С Getrag нужно еще и кардан переделать.

Что касается АКПП: трансмиссия 1JZ-GTE еле держится в стоке, даже повышенная. Усиление его муфтой Raybestos Blue Plates решает проблему до 500 л.с.

Подвеска

Одна из самых сложных тем в этой конструкции.Вы не можете просто купить бывшие в употреблении кольцевые амортизаторы в Yahoo и рассчитывать на их соответствие нашим реалиям. Важно подбирать пружины под каждую модель амортизаторов и соответствовать вашим целям. И эти цели — ездить по дорогам общего пользования. Поэтому по возможности подбирайте жесткость пружины не более 5 спереди, сзади 3-4. Это Tein Type HA, Tein Flex, Ohlins, Bilstein и др. Самое простое решение — поставить Kyb New SR Special с пружинами Espelir или RS-R.

Тормоза и шины

Наверное, самое главное.Лучшее решение — установить тормозной комплект от Supra TT. 4 поршневые спереди, 2 сзади. Эти тормоза очень хороши. В сочетании с тормозными колодками WinMax Vrave, Pagid они удержат вашу «пони». Тормоза от Supra подходят для большинства автомобилей JZ.

Шины… Мы рекомендуем Toyo или Goodyear.

Почему двигатель MkIV Toyota Supra 2JZ так хорош

Toyota Supra стала легендой во многом благодаря двигателю, который использовался в модели Turbo четвертого поколения, рядной шестицилиндровой 2JZ-GTE. С двумя последовательными турбокомпрессорами эта 3,0-литровая шестерка выдавала 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента — большие цифры для 1993 года. Но не только то, что сама Toyota сделала с этим двигателем, запечатала место Supra в истории.

Рынок запасных частей вскоре понял, что этот двигатель можно настроить на мощность более 320 лошадиных сил без ущерба для надежности. Нередко можно увидеть модифицированные Supra, которые без проблем развивают мощность более 1000 лошадиных сил. Даже консервативная мелодия может с относительной легкостью превратить Supra в соперника суперкара.По этой причине Supra стала иконой тюнера, в свою очередь, заняв место в первом фильме Fast and Furious и в сердцах целого поколения автолюбителей.

Но почему это было так хорошо? Производитель двигателей Стефан Пападакис объясняет это в видео разборки 2JZ-GTE. Главная причина? Этот двигатель чертовски силен.

Для начала, все версии 2JZ использовали чугунный блок. Это не очень хорошо, когда речь идет о весе, но для максимальной прочности это идеальный вариант.Пападакис также отмечает, что 2JZ — двигатель закрытого типа, а это означает, что сами цилиндры довольно прочные. Вот почему 2JZ-GTE может выдерживать тонны давления турбонаддува. Вы можете пропустить через эти цилиндры много воздуха, не беспокоясь о базовой конструкции двигателя.

2JZ-GTE также имеет хорошо продуманную трехслойную стальную прокладку головки, которая может выдерживать высокое давление наддува без продувки. Кроме того, есть коленчатый вал из кованой стали, который отличается особой прочностью.И, наконец, Пападакис отмечает пояс в нижней части двигателя, который помогает придать блоку жесткость.

По сути, Toyota пошла за борт при разработке этого двигателя. Он имеет много общих конструктивных характеристик с турбодизельным двигателем для грузовиков с высокой степенью сжатия, но это двигатель спортивного автомобиля, работающий на газе. Это похоже на то, как если бы Toyota с самого начала проектировала 2JZ с расчетом на тюнинговых тюнеров.

Обязательно посмотрите полное видео от Пападакиса. Это захватывающий взгляд на легенду, полный ценной информации, если вы когда-нибудь разбираетесь с ней самостоятельно.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

через Ялопник

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

2JZGTE VVTi Технические характеристики — My Pro Street

Еще одна глава нашей серии статей, посвященных замене двигателей 2JZGTE, — это наши спецификации 2JZGTE VVTi.Двигатель VVTi — это первый двигатель Toyota 2JZ, в котором используются регулируемые шестерни впускных кулачков для регулировки времени впускных кулачков на лету. Подобно VTEC от Honda или MIVEC от Mitsubishi, но версия от Toyota динамична и работает «на лету».

Используя выходные сигналы датчика, ЭБУ 2JZGTE VVTi управляет фазами газораспределения, замедляя или перемещая впускной кулачок на различных оборотах двигателя. За счет оптимизации фаз газораспределения впускных клапанов ЭБУ может повысить мощность на средних оборотах, увеличить крутящий момент на низких оборотах и ​​снизить выбросы в целом.

Сочетание электроники и гидравлики позволяет системе VVT-i изменять фазу во всем диапазоне 30 градусов. Значительные улучшения впуска двигателя и оптимизированного сгорания достигаются, поскольку эта система изменения фаз газораспределения выполняет свою работу. У вас есть вопрос о времени кулачка? Узнайте, как регулировать перекрытие, в нашем руководстве по синхронизации кулачков 4G63, чтобы понять, на что способна синхронизация фаз кулачка.

Двигатель VVTi — хороший кандидат на замену двигателя, если вы ищете двигатель 2JZ для импорта. Установленный в JZA80 Supra после того, как он был снят с производства здесь, в США, его можно импортировать с рынков Великобритании, а также с рынка JDM.

Многие клиенты отказываются от VVT-i, потому что слышат, что это более слабый двигатель. Вопреки распространенному мнению, VVTi 2JZ не слабее , чем версия без VVTi, и фактически имеет почти все одинаковые номера деталей, чтобы собрать его вместе. Давайте сразу перейдем к нашим спецификациям 2JZGTE VVTi.

Рандаун на VVTi

• Максимальная мощность: 209 @ 5600 (280 л.с.)
• Крутящий момент (нм) 46.0 @ 3600 (338 футов / фунт)
• Форсунки: 440 куб. См с высоким сопротивлением
• Штекеры Denso рекомендуются на складе: PK20TR11
• Штекеры NGK, рекомендованные на складе: BKR6EKPB11
• Датчик воздушного потока: измеритель воздушного потока горячего провода
• Трос дроссельной заслонки — без привода по проводам
• Противобуксовочная система встроена в ЭБУ
• Ограничение оборотов: 7200 об / мин
• Снижение скорости: 180 км / ч

В чем разница между VVT-i 2JZGTE и обычным JDM Aristo 2JZGTE?

Как отремонтировать впускной кулачок 2JZGTE

и шестерню

Самая большая разница между моделью VVT-i и обычным 2JZ — это, конечно, шестерня впускного распредвала и распредвал.Это может быть единственным недостатком при замене двигателя VVT-i на ваш 2JZGTE, потому что, если вы хотите модернизировать свой впускной кулачок, это будет дорого.

Существует определенная потеря послепродажной поддержки этого впускного кулачка VVT-i, но HKS действительно предлагает систему VALCON, которая, по сути, представляет собой нестандартную шлифовку. Помните об этом ограничении перед покупкой импортированного 2JZGTE.

Недешево можно описать систему HKS Valcon

. Выпускной кулачок и кулачковая шестерня такие же, как и у любых других 2JZGTE, не относящихся к VVTi, и поэтому подходят для широкого диапазона кулачков вторичного рынка.

Замена головки блока цилиндров

Компоненты головки блока цилиндров для VVT-i или не VVTi абсолютно одинаковы за пределами впускного кулачка и кулачковой шестерни. Вы можете поменять местами головки цилиндров и распределительные валы, чтобы просто преобразовать VVT-i 2JZGTE в двигатель без VVTi, если хотите. Фактически, за пределами прокладок в головке все номера деталей точно такие же, за пределами очевидного впускного кулачка.

Чем еще отличается?

Верхняя труба радиатора будет отличаться от версии без VVTi из-за выпуклости для гидравлического привода и шестерни впускного кулачка.Трос дроссельной заслонки имеет другую длину, потому что, в отличие от обычного 2JZGTE, регулятор TRAC встроен в ЭБУ. Кривошип, шатуны, поршни, кольца, подшипники, болты такие же, как и у версии без VVTi.

Имеется датчик воды (не датчик), который необходимо установить или подключить отдельно, если вы не используете традиционный блок управления двигателем VVT-i и ремни безопасности.

Сделай сам 2JZGTE Шкивы понижающей передачи

Зачем менять VVT-i?

Это более новый двигатель, чем многие старые модели 2JZ, представленные на рынке или стоящие во дворах по всему миру.Он также имеет фронтальный отстойник, что означает, что если вы меняете его на 240SX или 240Z, нет необходимости в установке другого отстойника. Он дает такую ​​же мощность и надежность без более высокой цены, как правило, и отражает видение Toyota 2JZ, который, кстати, все еще находится в производстве.

Почему бы не поменять местами VVT-i?

Прискорбным фактом этой замены двигателя является ЭБУ, поскольку он управляет изменением фаз впускных клапанов. Вам понадобится ЭБУ, поставляемый на вторичный рынок, для полноценной работы и работы вашего двигателя, если вы не переделываете его на двигатель без VVTi.

Ваши возможности довольно ограничены, но есть несколько из них, в том числе такие громкие имена, как AEM EMS, Autronic SM4, новый Haltech, а также HKS F-CON V PRO.

Это подходит для нашего руководства по спецификациям 2JZGTE VVTi, пожалуйста, оставьте нам любые комментарии или вопросы ниже.

Нравится:

Нравится Загрузка …

RunBC.com // Toyota // 2JZGTE

2JZGTE РАСПРЕДВАЛЫ Двигатель, который выбирают для самых быстрых автомобилей с тормозом Sport Compact, благодаря огромному потенциалу мощности заводского двигателя 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом.Он также используется в дрифте с задним приводом. 3,0-литровый рядный шестицилиндровый двигатель зарекомендовал себя не только как способный обеспечить огромную выходную мощность, но и как чрезвычайно надежный. Выпускавшийся в 1994–1998 годах, 2JZGTE использовался в шасси Supra Mk IV. Название представляет собой сочетание Celica и слова Supra. «Celica» происходит от латинского, и его буквальный перевод — «небесный» или «с небес». «Supra» — это слово, образованное от латинского слова «сверх, выше, выше или выше».Таким образом, перевод на английский для всего термина будет чем-то вроде «сверху с небес». 2JZGE NON VVT-I РАСПРЕДВАЛЫ Эти распредвалы имеют шестерню привода распределителя на выпускном распредвале и отличаются от опции VVTi, которая была добавлена ​​в 1997 году для модели 1998 года. Toyota 2JZGE non VVTi была выпущена в 1991 году на автомобиле Toyota Aristo (JZA80).2JZ представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель с двойным верхним распределительным валом с ременным приводом, алюминиевой головкой блока цилиндров, 4 клапанами на цилиндр и чугунным блоком. Блок двигателя, коленчатый вал и шатуны у 2JZGE и 2JZGTE одинаковые. Платформа двигателя 2JZGE использовалась в конфигурациях шасси Toyota Aristo / Lexus GS300, Altezza AS300 / Lexus IS300, Chaser, Cresta, Crown, Soarer / Lexus SC300, Supra и Mark II. РЕГУЛИРУЕМЫЕ ШЕСТЕРНИ 2JZGTE Регулируемые кулачковые шестерни BC обеспечивают самый простой способ увеличения мощности и / или крутящего момента, не забираясь под крышку клапана, не разбирая двигатель или не имея дело с бортовой электроникой.Зубчатые колеса BC изготовлены на станке с ЧПУ из заготовки алюминия 6061-T6 для аэрокосмической промышленности, что обеспечивает предел прочности на растяжение. Легко читаемый, выгравированный лазером циферблат с отметками в виде микрометра для точной регулировки (до 10 градусов в каждом направлении) и быстрой настройки. Каждая ступица удерживается четырьмя шестигранными болтами класса 8 для максимальной зажимной способности. Твердое анодирование предотвращает преждевременный износ поверхности. Примечание: Затяните болты кулачковой шестерни, 4 регулировочных болта, с усилием 18 фунт-футов. ЗАЖИМНЫЕ БОЛТЫ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОЙ ШЕСТЕРНИ Зажимные болты кулачковой шестерни BC являются прямой заменой любой существующей кулачковой шестерни BC 2JZ / 1JZ. Они изготовлены из материала ARP2000 и имеют полированную поверхность для устранения коррозии и ржавчины от манипуляций и влаги. Зажимные болты BC, закаленные до RC 45-47, имеют головку 12pt для неограниченной регулировки без снятия изоляции, как обычно используемый крепеж типа Allen. КРЕПЛЕНИЕ РАСПРЕДВАЛА с ШАЙБОЙ Болты распредвала BC для платформ двигателей 2JZ и 1JZ изготовлены из материала ARP2000 и имеют серебряное покрытие CAD для предотвращения коррозии при обращении с ними. Новые кулачковые болты BC, закаленные до RC 45-47, с плакированной шайбой (толщиной 0,200 дюйма), надежно фиксируют кулачковые шестерни без растяжения, характерного для крепежных элементов OEM.Снижает риск расшатывания шестерни и серьезного повреждения двигателя. Работает со всеми марками распредвалов и кулачковых шестерен. Болт BC имеет длину под головкой 0,900 дюйма с шагом резьбы OEM. Болты не продаются отдельно от шайбы, продаются как единое целое, заказывайте два при использовании двух шестерен и одну, если VVTi. 619.749.9018 ф. 619.749.9128 FX Некоторые перечисленные продукты незаконны для продажи или использования на транспортных средствах с контролируемым уровнем выбросов, диапазоны оборотов зависят от области применения. Информация о гарантии Copyright © Brian Crower Inc. Все права защищены. ВНИМАНИЕ: Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химикатов, включая хром (шестивалентные соединения), свинец и свинец соединения, которые известны в штате Калифорния как вызвать рак, врожденные дефекты или другой вред репродуктивной системе. За для получения дополнительной информации посетите www.p65warnings.ca.gov

Mk4 Toyota Supra Twin Turbo | Спортивные автомобили

Первые Toyota Supra появились в Японии в 1978 г. продолжалось до 2002 года, когда автомобиль претерпел три основных изменения. кульминацией стала Toyota Supra с двойным турбонаддувом Mk IV 1993-2002 годов.

Марка IV Toyota Supra предлагалась с двумя различными вариантами двигателя; атмосферный 2JZ-GE, 3,0 литра, рядная шестерка, мощностью 220 лошадиных сил и 210 фут / фунт крутящего момента, и 2JZ-GTE 3,0-литровый двухцилиндровый двигатель с турбонаддувом прямая 6 с мощностью 320 лошадиных сил и крутящим моментом 315 футов / фунт.

Для многих часть привлекательности Toyota Supra с двойным турбонаддувом исходит от легко модернизируемая выходная мощность. 450 — 500 лошадиных сил могут быть выданы штатных турбин со свободным впуском и выпускной системой, соединенной с послепродажным регулятором наддува.

Турбокомпрессоры MKIV Supra работают в последовательном формате, где: сначала все выхлопные газы направляются в первую турбину для уменьшения лагов. Это приводит к увеличению наддува и крутящему моменту. всего 1800 об / мин. Приближаясь к 4000 об / мин, выхлопные газы направляются ко второй турбине для режима «pre-boost», хотя ни один компрессор выходной сигнал используется двигателем на этом этапе. В районе 4500 об / мин, второй мощность турбо добавляется к всасываемому воздуху, и обе турбины работают в параллельно.Последовательная работа турбин Toyota Supra позволяет для улучшения отклика на низких частотах.

Toyota Supra Mark IV, хотя и не полулегкий, светлее по сравнению с предыдущим поколением. Использование алюминия для капота, верхней части тарги, передней поперечины, масляного поддона и верхних А-образных рычагов помогло. Так же сделали выпуклую головку болтов, руль магниевый, пластик бензиновая крышка и задний спойлер с системой впрыска газа.Несмотря на наличие большего количества функций такие как двойные подушки безопасности, контроль тяги, большие тормоза, большие колеса, и шины большего размера, MK IV Supra был как минимум на 45 кг (100 фунтов) легче чем исходящая модель.

Внешний обзор: AJI
В MKiv Toyota Supra была проведена обширная диета для снижения веса за предыдущая версия этой модели. В то время, когда суперкары были произведены слева направо и по центру, Toyota решила вмешаться с MKiv.Honda уже выпустила NSX и Nissan с Skyline и 300ZX, а также Европа и ее выбор из Великобритании, Италии. и немецкие высокопроизводительные автомобили Supra были оснащены двойным турбонаддувом. setup и экспортная версия вышли на рынок с 326 л.с. в стандартной комплектации.

Экспортная версия Supra была версией высшей спецификации Supra, это странно, поскольку японские версии для внутреннего рынка обычно так.Таким образом, экспортные версии были оснащены более мощные стальные турбины, большие тормоза, большие топливные форсунки, стеклянные фары, полный кожаный салон и вообще еще «игрушки». Все они были близнецами турбины и поставлялись либо с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач, либо с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Экспорт MKiv, как правило, был спроектирован чрезмерно, поэтому он производит автомобиль, который можно легко настроить на область 450-500 л.с. без необходимости обновления жизненно важные внутренние части.6-ступенчатая коробка передач getrag — хороший крепкий агрегат а 6-цилиндровый двигатель — гоночный агрегат с большим крутящим моментом.

Экспортные Supra были протестированы и показали время разгона до 60 миль в час за 4,9 секунды. Максимальная скорость экспортных версий составляет 180 миль в час, а если бы была 6-я передача. разрешено привело бы к максимальной скорости 196 миль в час, если бы автомобиль имел мощность попасть туда.

Версии Supra для внутреннего рынка Японии поставлялись с большой галочкой. в списках спецификаций.Но двумя основными моделями были RZ ( Twin Turbo) или SZ (нормальная версия с придыханием). Позже в производстве линия GZ была выпущена, которая была в основном RZ со всеми дополнениями поставлен галочкой. А позже версия для внутреннего рынка Японии прошла через фейслифтинг с увеличенными тормозами и другими деталями, в том числе модификация переднего бампера.

Двигатели между J-spec и экспортной версией имеют некоторые значительно различия.Турбины были керамическими, а не стальными, топливные форсунки были меньше, и хотя показатель крутящего момента все еще был очень сопоставимым для экспортной версии показатель л.с. был немного ниже.

J-specs развивает максимальную скорость 170 миль в час из-за немного меньшей мощности. фигура. И они разогнались до 60 миль в час за 5,1 секунды. Автоматические версии всегда имел несколько худшие показатели производительности из-за потери мощности через трансмиссия, но коробка авто до сих пор считается одной из лучших на рынке.

Экспортная версия экспортной модели, отвечающая требованиям евро, имела капот. вентиляция для охлаждения цилиндров 3 и 6, для внутреннего рынка Японии и Экспортная версия для США никогда не имела вентиляционного отверстия на капоте. Появились некоторые супры на внутреннем рынке без заднего спойлера это зависит от отметок в спецификации. список.

ГОД ТЕХНИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК: 1993-2002
ДВИГАТЕЛЬ: 3,0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом
ТРАНСМИССИЯ: 6-ступенчатая механическая или 4-ступенчатая автоматическая, задний привод
МАКС. СКОРОСТЬ: 907 миль / ч 901 0-60 миль / ч: 5.1 секунда
МОЩНОСТЬ: 326 л.с. при 5600 об / мин
ВЕС: 1565 кг / 3450 фунтов

Страница не найдена — Stu’s Garage

[email protected]

• Дом
• О нас
• Галерея
• Моды
• светодиод
• Характеристики
• FAQ
• Техника
• Ссылки
• Блог

Извините, но нам не удалось найти то, что вы искали.

Назад в наш дом

Свяжитесь с нами

Сейчас мы не в сети. Отправьте нам электронное письмо, и мы свяжемся с вами в ближайшее время.

Отправить сообщение

Недавние сообщения

• Новый универсальный коллектор 2JZ-GTE из нержавеющей стали AISI 304
• Новый компрессор Garrett GT2860 GTX Wheels V4
• Ссылки
• Последовательности удаленного бесключевого перекодирования RS3000.
• НОВЫЙ-! Замена картриджа # 2 CT-12 без удаления всей системы.

Свяжитесь с нами

• Stu’s Garage
• [email protected]
• 97supraturbo.com

Оставайтесь на связи!

© 2021 · Гараж Стю.

No related posts.