Обзор и технические характеристики Оки (ВАЗ 1111): фото, видео, отзывы
Это один из тех автомобилей, который в равной степени любят и ненавидят. Над ним не редко шутят те, кто не понимает, зачем он был создан. И над его обожают те, для кого он существует. Так и не получив статус массовой, Ока оставила неизгладимый след в душе русского народа.
Для российский автолюбителей существуют машины, которые считаются окончательно снятыми с производства, но остающихся популярными на протяжении долгого времени. Среди них есть такие экземпляры, как Волга, созданная для удовлетворения запросов аудитории, предпочитающей класс повыше. Ока же, напротив создавалась для решения базовых задач, связанных с удовлетворением потребностей людей, имеющих ограниченные возможности.
Естественно, что такой авто не нужен большинству обычных россиян. Но он получился недорогим, достаточно простым и довольно симпатичным. Конечно, он не лишен некоторых проблем. Однако его с уверенностью можно называть прорывным. Обсудим пять причин, за что любят и ненавидят Ваз 1111.
У автомобиля на самом деле были проблемы со стойкостью к коррозии. Именно пороги первыми сдавали позиции под влиянием русского климата. Но если хозяин не пренебрегал обработкой, они служили намного дольше. Чтобы избавиться от проблемы, СеАЗ мог бы использовать хотя бы комплекс для покраски Durr. Но до такой модернизации дело так и не дошло.
Ненависть №2: слабый мотор
Первоначально на Оку хотели поставить оригинальный двигатель, который был бы мощнее и компактнее. Но бюджет не позволял внедрить этот проект в жизнь. Поэтому пришлось «лепить» мотор из того, что было доступно. А доступным для производителя оказался восьмерочный блок.
Опытные водители, в принципе могут научиться чувствовать себя уверенно на Оке в городском потоке и на трассе. Для этого нужно почувствовать авто и с должной силой крутить слабый мотор на 33 лошади, а также вовремя выставлять передачи на четырехступенчатой коробке.
Конечно, для среднего водителя мощностей Оки хватает с трудом. Особенно заметен недостаток пятой передачи. Конечно, производитель попытался внедрить в производство очередную модификацию с китайским двигателем FAW и пятиступкой, но проект уже находился на стадии «вымирания», и остановить этот процесс уже не удалось.
Ненависть №3: неуважение на дороге
К сожалению, невозможно полностью искоренить хамство на дорогах. И больше всего достается водителям Оки. Автомобилисты часто позволяют себе помахать руками, посигналить, повиснуть на заднем бампере. В ход идут все доступные способы самоутвердиться.
Обычно Ока выкрашена в белый или грязный неяркий оттенок другого цвета, что в совокупности с небольшим размером делает ее практически незаметной в интенсивном городском потоке в пасмурную погоду. Не зря опытные производители компактных иномарок окрашивают свои модели в яркие и броские цвета. Это бы значительно изменило восприятие Оки на дороге.
Ненависть №4: низкое качество комплектующих
Создается такое впечатление, что в последние годы производства на Оку устанавливали практически любые запчасти, которые удалось достать производителю. Уже в течение первых месяцев владельцы новых авто были вынуждены ставить «нормальные» комплекты сцепления, стартер, термостат и генератор.
При этом было заметно, что качество сборки отличался от экземпляра к экземпляру. Сегодня купить запчасти на ВАЗ 1111 можно, но нужно знать места. А их стоимость не намного меньше, чем у комплектующих к «Классике». Поэтому нельзя сказать, что обслуживание Оки значительно ниже, чем у Жигулей.
Возможностей для несложного тюнинга также немного. Найти родные 12-дюймовые диски достаточно сложно. Да и большого разнообразия резины на этот размер не наблюдается. Если есть желание поставить колеса побольше, придется установить новые барабаны, тормоза и ступицы.
Ненависть №5: нет модернизированного варианта
Читая отзывы в интернете, чувствуешь, что Оке не хватило буквально немного, чтобы превратиться в «нормальный» авто. Решить проблему мог бы чуть более мощный двигатель, пятая ступень передачи, наличие кондиционера и аудиосистемы, колеса на 13 дюймов и чуть более свежий внешний вид. Но СеАЗ не смог потянуть эти простые доработки, и проект был схлопнут по экономическим соображениям.
За что любят Оку
Любовь №1: хорошая проходимость
Удивительно, но Ока дает фору многим легковым автомобилям, когда оказывается на бездорожье. Ее любят за то, что на ней можно спокойно поехать в лес или на рыбалку. Благодаря небольшому весу, хорошему клиренсу и переднему приводу, крошка может вытворять такое, что под силу только настоящим джипам.
У нее есть даже существенное преимущество перед ними: два крепких товарища легко выдернуть автомобильчик из любого «приключения».
Любовь №2: экономичность
Конечно, Оку сложно назвать спорткаром. Зато она всегда славилась своей экономичностью. Но экономия начинается только тогда, когда правильно настроен карбюратор. В идеале Ваз 1111 может тратить лишь 5 литров на 100 километров по трассе и 6-7 литров в городе.
Что касается обслуживания, то всего лишь одного комплекта свечей и пяти литров масла в девяностые годы было достаточно, чтобы пройти два ТО.
Любовь №3: большой салон
Над Окой чаще всего смеются из-за небольших габаритов. Но владельцы автомобиля часто хвалятся тем, насколько вместительным у машины оказался салон. Он вполне удобен для водителя и переднего пассажира. А три человека могут путешествовать в автомобиле на дальние расстояния, взяв с собой достаточное количество багажа.
Любовь №4: простота устройства
Любовь №5: маневренность
Одним из самых очевидных преимуществ автомобиля является его компактность, а следовательно и маневренность. Что касается парковки и движения по узким загруженным улочкам, Ока даст фору большинству современным легковым автомобилям. Городские пробки и тесные дворы домов перестают быть проблемой сразу, как только садишься за руль этой маленькой «лошадки».
7vaz.ru
расход топлива, технические характеристики, максимальная скорость и отзывы с фото
ВАЗ-1111 «Ока» является единственным малолитражным легковым автомобилем от «АвтоВАЗа». Более того, это еще и один из самых дешевых автомобилей, поэтому неудивительно, что многие до сих пор пользуются этой техникой или хотят ее приобрести.
Немного истории
Вначале автомобиль позиционировался как народный, а производить его собирались в огромном промышленном комплексе в г. Елабуге. Таким образом планировалось навсегда покончить с автомобильным дефицитом, наблюдавшимся в стране долгие годы. Однако планы так и не были исполнены, а «Ока» в середине 1990-х была передана в «СеАЗ», заводы которого вошли в состав «АвтоВАЗа», и «КамАЗ».
Планы и реальность
«Народного» автомобиля не получилось, возможно, из-за того что «Ока» не слишком хорошо выполняла основную на тот момент задачу легкового автомобиля в нашей стране — поездка на дачу всей семьей и вывоз оттуда сельскохозяйственной продукции.
Тем не менее свое место этот автомобиль занял. Среди моделей отечественного автопрома нет авто, которое было бы более удобно в условиях города, а о его дешевизне и говорить нечего.
Технические характеристики
Расход топлива «Оки» посчитать нетрудно, если знать, что за двигатель установлен внутри. Это карбюраторный двигатель объемом 649 «кубиков», 30 л/с. Это половина от двигателя «восьмерки» (ВАЗ-2108). Часть других узлов взято от другой модели, ВАЗ-2105, например арматура отопления, кран, радиатор. Частично это решает проблему с запчастями, однако некоторые детали (например, коленвал) являются оригинальными, так что, если учитывать малый масштаб производства, цена на них может превосходить стоимость аналогичных деталей на иные отечественные автомобили. Это стоит учесть при покупке, так как малый расход топлива «Оки» принесет экономию, но, возможно, только до первого серьезного ремонта.
«Ока» в цифрах
- Передние шины — 135/80, R12.
- Задние шины — 135/80, R12.
- Трансмиссия — механическая коробка передач.
- Расход топлива ВАЗ-1111 «Ока» — 4,7 л (по городу). В базовой комплектации СеАЗ-11116 — 5,5 л, в базовой 11113 — 6,8.
- Топливо — бензин АИ-92.
- Клиренс — 150 мм.
- Количество мест — 4 места.
- Привод — передний (FF).
- Количество дверей — 3 двери.
- Объем двигателя — 0,7 л.
- Мощность — 33 л.с.
- Объем багажника — 210 л.
- Объем топливного бака — 30 л.
В салоне
Хотя расход топлива «Оки» невысок, некоторым это кажется недостаточным преимуществом, если учитывать малые размеры и, соответственно, невозможность перевозить столько груза, сколько в полноразмерном легковом автомобиле. Многие жалуются, что пять человек умещаются в «Оку» с трудом, однако по техпаспорту она и является четырехместной. Четыре человека средней комплекции с багажом уместятся в автомобиле легко. То же и с багажником: если учесть, что «Ока» — универсал, то при сложенных задних сиденьях в ней можно перевезти не только мелкую поклажу, но и достаточно крупный груз, например столитровый холодильник.
Существенные минусы тоже имеются. Проходимость «Оки» не слишком высока, поэтому с автопрогулками по природе нужно быть осторожными, особенно если загрузка полная. На дороге управляемость хорошая, не уступает импортным аналогам того же года.
По городу
В городском режиме расход топлива «Оки» составляет от 5 до 7 литров, а сам автомобиль показывает себя в городе отлично. Машина хорошо управляемая (если ее не перегружать) и экономичная, практически везде можно найти место для парковки: там, где не влезет полноразмерный легковой автомобиль, «Ока» войдет без проблем.
Но вероятно, возраст автомобиля берет свое. Чем он старше, тем шумнее становится в салоне, однако, если хочется ездить с чуть большим комфортом, можно сделать дополнительную шумоизоляцию. На передних сиденьях посадка комфортна даже для людей с ростом выше среднего, однако педали снесены правее, чем стандартное расположение в легковом автомобиле: для привыкшего к обычному расположению водителю сцепление будет аккурат под правой ногой.
Еще один недостаток — печка. Ее тепла хватает только для людей на передних сиденьях.
Часть недостатков со временем была устранена на производстве: в моделях старше 1900 года появился и отопитель заднего стекла, и тканевые вставки на сиденьях, и полочка на багажнике.
В 1996 году появилась модификация «11113». Двигатель ее был уже 750 «кубиков», а мощность — 36 л.с. По сравнению с предшественницами она была более динамичной и экономичной: расход топлива «Оки» (ВАЗ-11113) этой модификации составляет 6 л на 100 км (городской режим), чему способствовала меньшая рабочая частота вращения.
В 1999 году было изготовлено двадцать восемь тысяч таких машин, а годом позже готовилось к выпуску еще тридцать две тысячи единиц техники. Рост производства значительно ограничивается поставками с «АвтоВАЗа» различных комплектующих.
Судьба «Оки»
Хотя попытки осовременить «старушку» предпринимаются, успехом они не заканчиваются. Одной из наиболее радикальных попыток была «Электро-Ока», выпускаемая малым тиражом в начале нулевых. По отзывам, этот электромобиль — хорошее решение для плавной и спокойной езды, но и при плотном городском трафике тоже показывает себя хорошо, однако, как и в обычном авто, чем быстрее едешь и быстрее разгоняешься, тем меньше общий пробег без подзарядки (запас хода при скорости 40 км/ч — 120 км, а при езде по городу — 80-90 км). А вот багажника в «Электро-Оке» нет, ведь его заняли аккумуляторы.
Новая «Ока»
В середине нулевых сообщалось, что на заводе «АвтоВАЗ» активно ведется работа по переработке старой «Оки», причем планировался не просто рестайлинг автомобиля, а его глубокая переработка, практически новый автомобиль с новым кузовом и шасси. Старым, получается, оставался только концепт — небольшой малолитражный автомобиль. Расход топлива «Оки-2» должен был соответствовать старой модели, однако и внешний вид, и управляемость должны были выйти на новый уровень. «Ока-2», модификация ВАЗ-1121, была продемонстрирована общественности еще в 2003 году на выставке автомобилей «Московский международный автосалон». Образец в люксовой комплектации был оснащен четырехцилиндровым двигателем, электроприводами наружных зеркал, электроподъемниками, электроблокировкой замков дверей. Однако планировалась и бюджетная версия с двухцилиндровым мотором.
В 2004 году «АвтоВАЗ» заявил, что с 2006 года будет произведено около ста тысяч единиц этого автомобиля, а цена составит не выше пяти тысяч долларов США. Однако на деле запал кончился на десятой единице. Считается, что из-за отсутствия необходимых мощностей на заводе «АвтоВАЗ», а также из-за проблем с финансами проект был практически закрыт. Попытки производства этого автомобиля на других заводах, в частности на предприятиях АМО «ЗИЛ» по инициативе Ю. Лужкова в 2007 году, также не увенчались успехом.
fb.ru
Сообщества › Красная книга DRIVE2.RU › Блог › История отечественного автопрома. АвтоВАЗ — Лада. Ока. Часть 1.3.2.2. Мелкосерийные автомобили и модификации
В своём личном блоге я уже описывал историю создания и прототипы этого вполне обычного автомобиля. Он был последним, предназначенным как для обычных водителей, так и включавшим модификации для инвалидов. Его достаточно длинный путь не раскидывает невероятные факты, но все же по-своему занимателен.
Приветствую читателей «Красной книги» и своего блога, с вами PastameMix! В этой статье я расскажу вам о необычных мелкосерийных версиях и модификациях широко известной Оки.
Не буду нагружать всех долгими рассуждениями и сразу перейду к делу.
Лыжно-гусеничный снегоход ТТМ-1901
Наиболее заметная связь с Окой у него все же внешняя. В основном используется для обслуживания линий электропередач и т.п. в труднодоступных районах России, так же эксплуатируется охотниками и рыболовами. Хотя по известной информации таких автомобилей существует около 20.
Снегоход обладает грузоподъемностью 200кг, и до 300 кг в прицепе. При такой нагрузке способен преодолеть 200 километров без дозаправки по снежному бездорожью.
Мощность двигателя 80 л.с., а максимальная скорость доходит до 60 км/ч. «Комфорт в салоне» — двуместной кабине где-то на уровне бюджетного автомобиля родом из 90-х, полагаю.
Коробка передач — пятиступенчатая механика.
СеАЗ «Ока Юниор»
Это уже совсем другого поля ягода. Точных данных на счет данного автомобиля нет. Однако из известного — автомобиль подразумевался как дешевый спортивный болид для начинающих автогонщиков, в том числе и детей от 12 лет.
Существенной доработке подверглись некоторые части автомобиля для придания им надежности. К тому же убраны лишние детали, увеличивающие вес авто. Из характеристик, найденных на просторах интернета: четырехступенчатая механическая коробка передач и мощность в 35 л.с.
Исходя из статьи журнала «За рулем» — авто представляет из себя набор для тюнинга стоимостью от 3500-5000 долларов. Но вот узнать — вышло ли из этой идеи что-нибудь дельное мне не удалось. Если вы что-то знаете — пишите, буду рад.
СеАЗ «Спорт»
слева
Модификация является псевдогоночным автомобилем с дугами безопасности, сиденьями Sparco с четырёхточечным ремнём безопасности, креплением капота типа «спорт» и отключением «массы» из салона.
Ока-Астро-113011
Данная модификация создавалась в Набережных Челнах с 2006 по 2007 г. Собиралась по индивидуальным заказам фирмой «Камский автосборочный завод» на базе серпуховских кузовов и оснащавшаяся украинским инжекторным двигателем МеМЗ-2451 объёмом 1,1 литра уровня Евро-2 и мощностью 47,5 л.с. Отличия у данного автомобиля от обычной Оки — расширенная колея передних колёс и чудаковатый передний бампер.
ВАЗ-1111Э
Данный автомобиль был разработан ВАЗом в 1992 году в виде опытного образца, а затем и минисерии из 20 автомобилей. Представляет из себя электромобиль максимальная скорость которого 90 км/ч, запас хода составляет 130 км про скорости в 40 км/ч.
Самой дорогостоящей частью автомобиля (около 60% от общей стоимости) является батарея. Точнее было три блока батарей — на месте бензобака — под сиденьями, под капотом и в багажнике, а их суммарный вес составил 315 кг.
Общий вес автомобиля в разных источниках указан по разному — от 950 до 1140 кг. Из-за этого была так же усилена подвеска.
Время разгона с места до 30 км/ч — 4 сек., до 60 км/ч — 14. Однако при всех этих характеристиках автомобиль неоднократно участвовал в различных ралли электромобилей и получал призовые места.
Полный размер
Коммерческие модификации Оки
Почти у каждого отечественного автомобиля существует грузовой вариант, к примеру ВИС выпускал несколько видов фургонов из Жигулей. Так же и у Оки есть 5 коммерческих модификаций:
СеАЗ-11116-010-52 «Ока Универсал» — автомобиль с переделанной под грузовую задней частью — незастекленными боковинами. В 2007 году было произведено несколько опытных образцов.
ВАЗ-17013 «Тойма» — этот фургон на базе стандартной Оки создан уже известной нам фирмой «Астро-кар» (производившей «Астро-113011»). Благодаря увеличенному заднему свесу и надстройке полезный объем грузового отсека составлял примерно 1.5 кубических метров, а грузоподъемность без пассажиров равнялась 250 кг. Выпускалась мелкими партиями в 2006-2007 годах.
Почти идентичный фургон так же выпускал СеАЗ — СеАЗ-11116-010-50 «Ока Фургон».
СеАЗ-11116-010-50 «Ока Пикап»
Является таким же фургоном, о котором было сказано выше, однако без пластиковой крыши грузового отсека.
В 2007 году на СеАЗе была произведена единственная опытно-промышленная партия из 50 автомобилей — Пикап и Фургон.
www.drive2.ru
Ока (автомобиль) — Википедия
ВАЗ-1111 «Ока»
Общие данные
| Иные обозначения | Кама, Астро, Тойма (фургон), Гном (пикап) |
ВАЗ-1111
| Производитель: | ВАЗ |
| Марка: | ВАЗ-1111 |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём: | 649 см3 |
| Максимальная мощность: | 29,3 л. с., при 5600 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 44 Н·м, при 3200 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 2-цилиндр. |
| Цилиндров: | 2 |
| Клапанов: | 4 |
| Макс. скорость: | 130 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч: | 25 с |
| Диаметр цилиндра: | 76 мм |
| Ход поршня: | 71 мм |
| Степень сжатия: | 9,9 |
| Система питания: | карбюратор |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | OHC |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал ГБЦ: | алюминий |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-2 |
| Рекомендованное топливо: | АИ-93 |
ВАЗ-11113
| Производитель: | ВАЗ |
| Марка: | ВАЗ-11113 |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём: | 749 см3 |
| Максимальная мощность: | 33 л. с., при 5600 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 50 Н·м, при 3200 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 2-цилиндр. |
| Цилиндров: | 2 |
| Клапанов: | 4 |
| Макс. скорость: | 130 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч: | 25 с |
| Расход топлива при городском цикле: | 6,2 л/100 км |
| Расход топлива на трассе: | (60/90/120) 3,2/4,4/5,0 л/100 км |
| Экологические нормы: | ЕВРО-0 |
| Диаметр цилиндра: | 82 мм |
| Ход поршня: | 71 мм |
| Степень сжатия: | 9,9 |
| Система питания: | карбюратор |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | OHC |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал ГБЦ: | алюминий |
| Ресурс: | 100 тыс. км. |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-2 |
| Рекомендованное топливо: | АИ-93 |
TJ376QEI
| Производитель: | FAW |
| Марка: | TJ376QEI |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём: | 993 см3 |
| Максимальная мощность: | 39 кВт (53 л. с.), при 6000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 77 Н·м, при 3200 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 3-цилиндр. |
| Цилиндров: | 3 |
| Макс. скорость: | 150 км/ч |
| Разгон до 100 км/ч: | 18 с |
| Расход топлива при смешанном цикле: | 5,5 л/100 км |
| Расход топлива при городском цикле: | 6,5 л/100 км |
| Расход топлива на трассе: | 4,0 л/100 км |
| Экологические нормы: | ЕВРО-2 |
| Диаметр цилиндра: | 76 мм |
| Ход поршня: | 73 мм |
| Степень сжатия: | 9,5 |
| Система питания: | впрыск |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Клапанной механизм: | OHC |
| Материал блока цилиндров: | чугун |
| Материал ГБЦ: | алюминий |
| Ресурс: | 200 тыс. км. |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-2-3 |
| Рекомендованное топливо: | АИ-93 |
5-скор. (11116)
Характеристики
Массово-габаритные
| Клиренс | 150 мм (до подрамника) 170 мм (до картера двигателя) |
| Колея задняя | 1200 (1220 СеАЗ) |
| Колея передняя | 1210 (1232 СеАЗ) |
| Масса | 645 (665 СеАЗ) |
| Полная масса | 975 (985) |
На рынке
Предшественник Предшественник | Преемник ПреемникЕлАЗ-1125 (не выпускался), ВАЗ-1121 (не выпускался), Lada Kalina City (не выпускался) |
Другое
| Грузоподъёмность | 340 кг |
| Дизайнер | Верещагин Юрий Александрович |
Ока (ВАЗ-1111, СеАЗ-1111, КамАЗ-1111) — советский и российский легковой автомобиль первой группы особо малого класса. Автомобиль был разработан на Волжском автомобильном заводе, выпускался на ВАЗе, КамАЗе и СеАЗе в 1987—2008 годах. Выпущено 700 тысяч со всех заводов.
Предыстория
Самостоятельная деятельность конструкторского коллектива Волжского автомобильного завода началась с разработки переднеприводного микролитражного автомобиля ВАЗ-Э1101, первый ходовой образец которого, за несуразную внешность получивший у заводчан название «Чебурашка», был построен в декабре 1971 года. Впоследствии были построены и испытаны ещё две серии прототипов (2Э1101 и 3Э1101 «Ладога»). По габаритам автомобиль примерно соответствовал будущей «Оке» (колёсная база 2000 мм, длина ок. 3200 мм), но снабжался более мощным двигателем (0,9 л., 50…55 л. с.). Сами заводчане оценивали данную разработку весьма самокритично, отмечая чрезвычайно «сырую» конструкцию и большое количество всплывших в ходе её отработки конструктивных и производственных дефектов.
Впоследствии документация на «Ладогу» была передана на Запорожский завод, где она, наряду с собственными наработками и данными по опытным конструкциям НАМИ, была положена в основу будущей «Таврии», в процессе доводки значительно увеличившейся в размерах и перешедшей в следующую, II группу особо малого класса. Некоторые элементы одного из вариантов проработки внешнего вида ВАЗ-Э1101, в частности — конфигурация арок задних колёс, были использованы в дизайне будущей «Оки».
Один из вариантов СМЗ-1101 «Ока», 1982 год.В 1979—1982 годах Серпуховским мотоциклетным заводом совместно с НАМИ велись работы по созданию альтернативы выпускавшейся с 1970 года, и уже на момент своего освоения в производстве основательно устаревшей по концепции, инвалидной мотоколяске С3Д.
В НАМИ за отправную точку взяли подходивший по габаритам кузов выпускавшегося по лицензии в Польше Fiat 126p «Малюх» («Малыш») с расположенным сзади продольно двухцилиндровым мотором, который послужил в качестве «мула» (носителя агрегатов). Так как автомобильного двигателя подходящего типа в СССР до этого не выпускали, силовой агрегат также позаимствовали у «Фиата», но перенесли вперёд и адаптировали под привод на передние колёса (НАМИ-0219М, НАМИ-0231). Впоследствии был спроектирован и изготовлен оригинальный кузов (НАМИ-0266).
К 1982 году проект, к которому подключился также конструкторский коллектив СМЗ, вылился в создание достаточно примитивного, в соответствии со скромными производственными возможностями Серпуховского завода, но по сравнению с серийной мотоколяской уже вполне полноценного микроавтомобиля, получившего обозначение СМЗ-1101 «Ока». Однако перспективы развёртывания его выпуска в Серпухове всё ещё выглядели достаточно туманно, как ввиду низкой степени отработанности самого автомобиля, так и отсутствия у завода необходимых для этого производственных мощностей.
Видео по теме
История создания
26 апреля 1982 года Минавтопром выпустил Приказ № 135, возлагавший работы по проектированию автомобиля особо малого класса для инвалидов на конструкторский коллектив Волжского автозавода, при участии конструкторов СМЗ и НАМИ:
В целях организации производства автомобиля особо малого класса для инвалидов современной конструкции вместо выпускаемой в настоящее время на Серпуховском мотозаводе мотоколяски, с привлечением к созданию этого автомобиля инженерно-технических коллективов других заводов, приказываю:
Возложить на Волжский автозавод создание конструкции автомобиля особо малого класса для инвалидов с участием конструкторов НАМИ и СМЗ с выдачей документации для заказа оборудования в 1983 году и для подготовки производства — в 1984 году.
Генеральному директору Волжского автозавода т. Житкову организовать молодёжную конструкторскую группу и обеспечить проектирование автомобиля её силами с привлечением к этой работе конструкторских групп НАМИ и СМЗ.
Директору Серпуховского мотозавода т. Кольцову командировать на Волжский автозавод для участия в разработке конструкции автомобиля на весь срок проектирования не менее 15 конструкторов и 15 технологов.
Начальнику УКЭP т. Титкову указанные работы включить в план ОКР Министерства на 1982 и последующие годы с утверждением технического задания на проектирование автомобиля.
Подготовку производства новой модели планировалось начать в 1984 году, причём в соответствии с имевшимися у Минавтопрома ресурсами масштабы выпуска закладывались небольшими — всего 50 тыс. автомобилей в год (по 20 тыс. на Волжском и Камском автозаводах и 10 тыс. — в Серпухове). Необходимость при столь малых масштабах выпуска обеспечить низкую себестоимость в сочетании с перебоями в финансировании, связанными в частности с затянувшейся войной в Афганистане, привели к тому, что работы по проекту велись в условиях жёсткой экономии — один из конструкторов впоследствии вспоминал, что даже пластмасса для бамперов считалась излишне дорогостоящей, вследствие чего на первом этапе их планировали сделать окрашенными металлическими. Государством финансировалось освоение автомобиля только в Серпухове — Волжскому и Камскому автозаводам предстояло наладить производство за счёт собственных резервов в качестве ТНП, вместо не устраивавшего их руководство ранее выпускавшегося ими по государственной программе «ширпотреба» неавтомобильного профиля (сковородки, наплитные утюги-чугунки, детские игрушки и т. п.).
В соответствии с приказом отраслевого министерства, в июне 1982 года на ВАЗ прибыла группа из восьми сотрудников СМЗ во главе с заместителем главного инженера И. Ивенским и замом главного конструктора А. Поповым. Вместе с ней на завод прибыл и опытный экземпляр СМЗ-1101.
Ознакомившись с наработками серпуховчан, конструкторы Волжского автозавода нашли их достаточно интересными, однако признали выбранную для СМЗ-1101 концепцию в целом ошибочной — машина получалась излишне узко специализированной в качестве инвалидной и имела невысокий технический уровень, в то время, как амбиции ВАЗовцев требовали создания автомобиля современной конструкции. Кроме того, добиться требуемой низкой себестоимости возможно было лишь при широчайшей унификации с уже выпускаемыми автомобилями и учёте сложившейся структуры поставок от заводов-смежников, каковому требованию серпуховская разработка, естественно, не удовлетворяла. В результате от серпуховской перспективной «инвалидки» осталось только название «Ока» — в честь реки, на которой располагался город Серпухов.
В качестве аналогов будущего автомобиля были привлечены близкие по размерности японские «кей-кары» — Daihatsu Cuore (L55), Subaru 700 и Honda Today. По воспоминаниям создателей «Оки», от них были позаимствованы только общий типаж автомобиля, габаритные размеры и пропорции кузова. Как вспоминал дизайнер автомобиля Юрий Александрович Верещагин,
Фундамент идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где выпускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на «Дайхатцу Куоре» — машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую современную «Оку». Однако подобная схожесть была вынужденным решением, зависящим от создавшихся обстоятельств. С аналога мы взяли только размеры и пропорции.
А вот стилеобразование и пластика у «Оки» — свои, ни у кого не заимствованные. Мы никогда и не пытались делать машину в стиле «Куоре», скорее — наоборот. Но «Куоре» был автомобилем очень уж утилитарным, чисто технологичным, и мы в своих поисках зачастую вынуждены были приходить к тем же самым решениям. Однако зарубежным дизайнерам мы не подражали, а непременно старались внести что-то своё.
Приведу простой, даже заурядный пример — крепление номерного знака. На всех аналогах он крепился сзади — либо на крышке багажника, либо на двери задка. А мы предложили закрепить номерной знак на заднем бампере. Много было противников: будет, мол, забрызгиваться грязью. Но всё-таки наше предложение было принято!
И ещё. Существуют общие требования по внешним формам, по эргономике, по безопасности, по шумам и т. д. И хочешь ты, или не хочешь, надо эти требования выполнять! Даже порой в ущерб оригинальности дизайна!
В конце июля 1982 года были начаты совместные испытания СМЗ-1101 и «Дайхацу-Куоре», экземпляр которого был предоставлен НАМИ. К сентябрю количество прикомандированных с СМЗ специалистов достигло 12 человек, они принимали участие в снятии эскизов с «Дайхацу» и проработке ручного управления. Параллельно в Отделе опытных конструкций на основе полученных данных шла выработка технического задания (изначально В. Губа и А. Миллер, впоследствии В. Кутеев и В. Козачок), а также работа по эскизному и макетному проектированию компоновки автомобиля (художник-конструктор В. Бочаров и другие). В начале 1983 года была начата подготовка к выпуску документации на прототипы I серии.
Сложные вопросы перед конструкторским коллективом поставила необходимость полноценного учёта специфических требований, предъявляемых к автомобилю для инвалидов. Для их решения к разработке были привлечены инвалиды, медики и ортопеды. В частности, были отработаны посадка в автомобиль инвалидов с любыми повреждениями опорно-двигательного аппарата, включая отсутствие обеих ног и негнущийся протез, погрузка в автомобиль сложенной инвалидной коляски, и так далее. Не были забыты и требования обычной эргономики — так, посадка на передних сидениях была более удобной и свободной, чем у разработанного ранее «Спутника» ВАЗ-2108.
Не меньшие проблемы вызвала подборка силового агрегата: до тех пор в СССР моторы схожей размерности (два цилиндра, 650 куб. см) выпускались только для мотоциклов. Отпадал и вариант с копированием японского двигателя — двухцилиндровый силовой агрегат «Дайхатсу» отличался высокой сложностью и не отвечал требованиям широкой унификации с уже освоенными в производстве моделями.
Первый вариант двигателя (конструкторы В. Мешков и А. Розов) имел обозначение ВАЗ-1101. Он по общей схеме, кинематике и рабочему процессу всё ещё напоминал мотор «Дайхацу» и имел сравнительно невысокую степень унификации с мотором ВАЗ-2108 (поршни, шатуны, коренные и шатунные подшипники, некоторые детали ГРМ). Первый двигатель был собран 28 января 1984 года. К концу 1984 года была выпущена серия из 30 экземпляров, а после передачи на опытное производство документации на двигатель ВАЗ-1101 второй фазы — ещё 10 экземпляров доработанного варианта.
Первые два опытных образца I серии (на ВАЗе её называли серией «100», в соответствии с унаследованной от «Фиата» системой обозначений) с двигателем 1101 были собраны в марте 1984 года, из них один предназначался для выставочных целей, а второй — пошёл на испытания. Осенью того же года он был отправлен в Серпухов, где принял участие в праздничной демонстрации 7 ноября. Летом 1985 года ещё один опытный экземпляр I серии был изготовлен уже в опытном цехе Отдела главного конструктора СМЗ, однако кузовные панели для него были поставлены опытным производством ВАЗа.
По результатам испытаний образцы I серии получили отрицательную оценку — сохранив параметры шасси (соотношение колёсной базы, колеи, высоты центра тяжести, кинематика подвесок) аналогичными японским «кей-карам», рассчитанным исключительно на городскую эксплуатацию, они имели недостаточно вместительный багажник и низкие ходовые качества — легко опрокидывались при резком манёвре уже на скорости в 40 км/ч. На ВАЗе же посчитали, что проектируемый автомобиль, несмотря на компактность, должен сохранять достаточную для нормальной эксплуатации в любых условиях универсальность.
При переходе от серии «100» к серии «200» была практически целиком переработана вся производственная документация, увеличилась колёсная база, была полностью изменена кинематическая схема подвесок, причём задняя стала практически аналогична уменьшенной в размерах подвеске ВАЗ-2108. В результате удалось достичь великолепных по меркам тех лет для автомобиля данного класса показателей устойчивости и управляемости (на полигонных испытаниях не у всех водителей-испытателей получалось с первого раза целенаправленно перевернуть «Оку»). Также для прототипов серии «200» была разработана полностью новая коробка передач (А. Романчук).
Сильно повредила работам по «Оке» произведённая в конце 1984 года по требованию Госстандарта остановка производства на СМЗ в связи с неудовлетворительным качеством продукции — после этого все силы завода были направлены на устранение обнаруженных дефектов текущей модели. Тем не менее, работы по выпуску документации для изготовления опытных образцов II серии были продолжены.
В 1985 — начале 1986 года было собрано 16 экземпляров опытных образцов II серии, из них два — в Серпухове, причём их кузова были сварены уже из панелей серпуховского производства. Эти два образца имели электровакуумный привод сцепления, обеспечивавший полуавтоматическое переключение передач без выжима педали.
К этому времени к работе над автомобилем подключился и Камский автозавод (руководитель проекта И. Смирнов). Впоследствии КамАЗом было освоено производство агрегатов передней и задней подвесок, регулятора давления задних тормозов, подрамника, рулевого механизма, амортизаторов, которые он поставлял на ВАЗ и СМЗ.
Между тем, технологическая проработка двигателя 1101 показала, что его себестоимость не вписывается в требуемые экономические показатели. В результате в сентябре 1985 года было принято решение о полной унификации двигателя микролитражки с 1,3-литровым двигателем ВАЗ-2108.
За основу мотора с обозначением 1111 взяли средние два цилиндра мотора 2108 с двигающимися синхронно поршнями (на заводе этот мотор окрестили «пол-восьмого»). Так как конструкция в целом получалась несбалансированной, вместо двух «недостающих» поршней были применены балансирные валы, расположенные в картере двигателя по бокам от коленвала и вращающиеся в противофазе с ним. Согласованная с производственниками документация на него была выдана в ноябре 1985 года. Этот двигатель получился тяжелее и немного менее мощным, чем 1101 (на 0,3 кВт за счёт больших потерь на привод «восьмёрочных» водяного и масляного насосов), но намного дешевле в массовом производстве благодаря использованию серийных компонентов, а также — по той же причине — потенциально проще в ремонте.
В 1986 году были изготовлены опытные образцы III серии (серии «300») с двигателем 1111.
В марте 1986 года демонстрационный образец автомашины был официально представлен на выставке перспективных моделей Министерства автомобильной промышленности СССР[1].
В 1987 году были проведены государственные приёмочные испытания «Оки» на Дмитровском полигоне, а также пробег в сторону Запорожья. По результатам испытаний автомобиль был рекомендован к постановке на производство.
В 1988 году была изготовлена опытно-промышленная партия из 300 автомобилей. Производство велось не на основном конвейере ВАЗа, а в отдельно стоящем 62-м заводском корпусе.
История производства
Массовое производство автомобилей ВАЗ-1111 «Кама» (почти копии выпускавшейся «Оки») предполагалось в татарстанском городе Елабуга на реке Кама на Елабужском заводе легковых автомобилей (ЕлАЗ), в который в 1988 году был в рамках идеологической компании по «конверсии» военно-промышленного комплекса и увеличению выпуска товаров народного потребления перепрофилирован несостоявшейся Камский тракторно-технический завод, под предлогом снизившейся народно-хозяйственной и военно-стратегической необходимости в тракторах и танках. Равный по масштабу АвтоВАЗу, ЕлАЗ должен был производить 900 тысяч в год автомобилей ВАЗ-1111, его работники и их семьи должны были резко увеличить население Елабуги до 300—400 тысяч человек, а от новых жилых кварталов Елабуги до промплощадки завода и до Набережных Челнов должен был быть пущен скоростной трамвай. Ввиду ликвидации плановой социалистической экономики и затем распада СССР, ЕлАЗ позже реализовался не в задуманном виде, а в качестве малосерийного лицензионного производства иностранных автомобилей, выпуск ВАЗ-1111 же был налажен в меньших масштабах на других автозаводах[2].
После перехода к рыночному ценообразованию и расчётам в валюте Волжский автозавод посчитал для себя выпуск 20 тыс. дешевых малолитражек в год экономически нерентабельным. Поэтому в 1995 году производство модели ВАЗ-1111 «Ока» было полностью передано в Серпухов на СеАЗ (бывший СМЗ) и в Набережные Челны на ЗМА (легковое подразделение КамАЗа, ныне завод Соллерс). Примерно в то же время был разработан 0,75-литровый 2-цилиндровый 33-сильный двигатель взамен 0,65-литрового 29,7-сильного. Новый 33-сильный двигатель ВАЗ-11113 также представлял собой «половинку» более мощного и тяговитого 1,5-литрового мотора ВАЗ-21083.
В конце 1998 года, после дефолта и резкой девальвации рубля, микроавтомобиль «Ока» оказался одним из наиболее дешёвых в мире четырёхколёсных средств передвижения, что резко подстегнуло его популярность на внутреннем и внешнем рынках. До 2005 года ЗМА и СеАЗ постоянно наращивали производство единственной российской модели сегмента «А», но в дальнейшем спрос на морально устаревшую «Оку» стал падать из-за ревальвации рубля и импорта более современных автомобилей (прежде всего узбекского Daewoo Matiz и китайских аналогов). Кроме того, ВАЗ свернул производство двигателя для «Оки», посчитав нерентабельным его дальнейшую адаптацию под нормы Евро-2, вводимые в России с 2006 года, что требовало замены дешёвого карбюратора на дорогую систему впрыска и применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска.
СеАЗ-11116-50 фургон.В 2006 году производство «Оки» на ЗМА было прекращено в связи с покупкой данного предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers). На оставшемся единственным производителем «Оки» СеАЗе в 2006 году было налажено производство её модификации СеАЗ-11116 с импортным китайским 3-цилиндровым 1,0-литровым инжекторным двигателем (лицензионный мотор от Daihatsu Charade G10), а в 2007 году сделана попытка выпуска (произведена только опытно-промышленная партия) пикапов и фургонов подсемейства СеАЗ-11116-50, а также разработана усиленная версия пикапа СеАЗ-11116-60 полурамной конструкции, грузоподъёмностью 400 кг. Вскоре после этого СеАЗ прекратил производство автомобилей с русским двигателем, полностью перейдя на китайский агрегат.
За годы выпуска «Ока» регулярно подвергалась модернизации: неоднократно менялась панель приборов, система отопления и вентиляции кузова, а также некоторые кузовные детали, прежде всего пластиковый обвес, включая решётку радиатора и бамперы. Начали применяться колёса увеличенной размерности (13″ вместо 12″). Устанавливаемый на СеАЗ-11116 китайский 3-цилиндровый двигатель развивает в полтора раза большую мощность (53 л. с. против 33 л. с.) при существенно меньшей шумности и вибрациях, что вместе с 5-ступенчатой КПП улучшило динамику разгона, повысило максимальную скорость, а также обеспечило выполнение экологических норм Евро-2, а с января 2008 года — Евро-3.
В ноябре 2008 года СеАЗ остановил выпуск «Оки» в связи с её нерентабельностью. До конца года были распроданы остатки товарных автомобилей, а с марта 2009 года СеАЗ находится в состоянии консервации и распродал лишнее оборудование, но при этом поддерживает ряд жизненно важных цехов, например, гальваники, в рабочем состоян
wiki2.red
ВАЗ-1111 Ока | Автопедия вики
ВАЗ 1111 1989 год
ВАЗ-1111 «Ока» — легковой переднеприводный трёхдверый автомобиль с кузовом типа хэтчбэк. Был разработан на Волжском автозаводе, а также выпускался на автозаводах ЗМА, КАМАЗ и СеАЗ.История создания Править
Автомобиль «Ока» начал разрабатываться в конце 80-х годов на Серпуховском автомобильном заводе (СеАЗ) для замены морально устаревшей мотоколяски СЗД. Затем разработку передали на Волжский Автозавод, где проект из мотоколяски превратился в полноценный, хоть и маленький, автомобиль.
Изначально «Оку» предполагалось оснащать оригинальным 3-цилиндровым двигателем, но из-за его неготовности к моменту начала производства автомобиля был применён 2-цилиндровый двигатель, фактически представлявший собой оснащённую балансирным валом «половинку» 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108. Принципиально новый 3-цилиндровый двигатель был готов к началу 90-х, но кризис в отрасли помешал его внедрению.
Первая Ока
Серийное производство «Оки» началось в 1988 году.Первоначально автомобиль выпускался на Волжском автомобильном заводе, поэтому обозначается ВАЗ-1111 (в дальнейшем ВАЗ-11113). Позже производство «Оки» было также передано в Серпухов на СеАЗ (где первоначально и начинались разработки данного автомобиля) и в Набережные Челны на ЗМА (легковое подразделение КамАЗа). На ВАЗе производство «Оки» было остановлено в 1995 году в связи с низкой рентабельностью выпуска дешёвой микролитражки на основных мощностях ВАЗа. Примерно в то же время был разработан 0,75-литровый 2-цилиндровый 35-сильный двигатель взамен 0,65-литрового 31-сильного. Новый 35-сильный двигатель ВАЗ-11113 также представлял собой «половинку» более мощного и тяговитого 1,5-литрового мотора ВАЗ-21083.
90-е годы
В конце 1998 года, после дефолта и резкой девальвации рубля, микроавтомобиль «Ока» оказался одним из наиболее дешёвых в мире (!) средств передвижения, что резко подстегнуло его популярность на внутреннем и внешнем рынках. До 2005 года ЗМА и СеАЗ постоянно наращивали производство единственной отечественной модели сегмента А, но в дальнейшем спрос на морально устаревшую «Оку» стал падать из-за ревальвации рубля и притока более современных иномарок (прежде всего китайских). Кроме того, АВТОВАЗ свернул производство двигателя для «Оки», посчитав нерентабельным его дальнейшую адаптацию под нормы Евро-2, вводимые в стране с 2006 года, что потребовало замены дешёвого карбюратора на дорогую систему впрыска и применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска.Модификации и обновления Править
За долгие годы выпуска «Ока» регулярно подвергалась модернизации: неоднократно менялась панель приборов, система отопления и вентиляции кузова, а также некоторые кузовные детали, прежде всего пластиковый обвес, включая решётку радиатора и бамперы. Начали применяться колёса увеличенной размерности (R13 вместо R12).
В 2006 году производство «Оки» на ЗМА было прекращено в связи с покупкой данного предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers).
СеАЗ-11116 — одна из нескольких модификаций Оки
На оставшемся единственным производителем «Оки» СеАЗе в 2006 году было налажено производство её модификации СеАЗ-11116 с китайским 3-цилиндровым 1,0-литровым инжекторным двигателем (Ока-2). Кроме нового литрового трёхцилиндрового двигателя (вместо прежнего двухцилиндрового 0,8 л.) автомобиль получил новую пятиступенчатую механическую коробку передач, увеличилась максимальная скорость (со 123 до 150 км/ч), ремя разгона до 100 км. в час (с 27,5 до 18 сек). Новый двигатель позволил обеспечить выполнение экологических норм Евро-2, а с января 2008 года — Евро-3.В 2007 году произведена опытно-промышленная партия пикапов и фургонов подсемейства СеАЗ-11116-50, а также разработана усиленная версия пикапа СеАЗ-11116-60 полурамной конструкции, грузоподъёмностью 400 кг. Не смотря на то, что это были самые доступные коммерческие автомобили, в серию они не пошли.
В январе 2009 года СеАЗ остановил выпуск «Оки» в связи с её нерентабельностью.
Все модификацииПравить
- ВАЗ 1111 — базовая модель с 2-цилиндровым карбюраторным двигателем ВАЗ-1111 объёмом 0,65 литра. Выпускалась в 1988—1996 гг. на ВАЗе и СеАЗе(«Ока»), КамАЗе («Кама)
- ВАЗ 1111Э — смотрите сюда
- СеАЗ 1111-01 — социальная модель на базе Оки для людей, у которых нету двух ног
- СеАЗ 1111-02 — социальная модель на базе Оки для людей, у которых нету одной ноги
- СеАЗ 1111-03 — социальная модель на базе Оки для людей, у которых нету одной руки и ноги
ОКА Спорт
ВАЗ 11113 — модификация с 2-цилиндровым карбюраторным двигателем ВАЗ-11113 объёмом 0,75 литра. Выпускалась в 1996—2007 гг. В 2000 году на «Автоэкзотика-2000» демонстрировалась версия с 2-дверным кузовом седан с отдельным выступающим багажником объёмом 200 л- СеАЗ 11113-01;02;03 — аналогичный вариант предыдущих
- СеАЗ 11116 — заключительная модификация с китайским двигателем от FAW с объемом 1 литр. Выпускается уже на СеАЗе.
- СеАЗ 11116-01;02 — аналогичный вериант предыдущих. В связи с безопасностью было запрещено выпускать вариант 03, так как надо рулить двумя руками.
- СеАЗ «Ока Юниор» — спортивная версия для начинающих гонщиков. Отличается лишь тем, что там почти убрано все.
- СеАЗ «Ока Спорт» — тоже спортивный вариант Оки. Стоят сиденья Sparco и каркас безопасности.
Ока-Астро-1130
«Ока-Астро-11301» — мелкосерийная версия «Оки» выпускавшаяся в 2002—2006 гг. челнинской малой фирмой «Астро-кар» (позднее «Камский автосборочный завод») и оснащавшаяся дефорсированым до АИ-80 украинским карбюраторным двигателем МЕМЗ 245,1 объёмом 1,1 литра уровня Евро-0 и мощностью 49 л. с. Отличалась удлинённой колёсной базой (версия 11301) и расширенной колеёй передних колёс. Запасное колесо было перенесено в багажник. Данная конструкция оказалось слишком «сырой» из-за применения ряда «кустарных» деталей- «Ока-Астро-113011» – тюнинговая версия «Оки» выпускавшаяся в 2006-2007 гг. в Набережных Челнах по индивидуальным заказам малой фирмой «Камский автосборочный завод» на базе серпуховских кузовов и оснащавшаяся украинским инжекторным двигателем МеМЗ-2451 объёмом 1,1 литра уровня Евро-2. Отличалась только расширенной колеёй передних колёс
- ВАЗ 17013 «Тойма» — сотрите здесь
- ВАЗ-1301 «Гном» — опытный образец пикапа на базе камской «Оки». Конструкция шасси полурамная. Грузоподъёмность — до 350 кг (без пассажира). Серийно не производилась
- СеАЗ-11116-010-50 «Ока Фургон» и СеАЗ-11116-011-50 «Ока Пикап» — смотрите здесь
- СеАЗ-11116-010-52 «Ока Универсал» — коммерческая модификация «Оки» с кузовом типа фургонет (кузов хэтчбек с неостеклёнными боковинами и грузовым отсеком вместо задней части пассажирского салона). В 2007 году было произведено несколько опытных образцов.
- СеАЗ-11116-60 «Ока Пикап с повышенной грузоподъёмностью» — смотрите здесь
- ТТМ-1901 «Беркут» — смотреть здесь
- Oka NEV ZEV — смотреть здесь
autopedia.fandom.com
Грузовики марки ОКА — Русский Автомобиль — LiveJournal
Сейчас только самое главное.
Первые опыты по созданию грузопассажирских модификаций ОКИ относятся к девяностым годам. Тогда малолитражку делали одновременно на трёх заводах, но неформальное первенство принадлежало челнинскому ЗМА. Там же, в Набережных Челнах тогда появилось множество тюнинговых фирмочек, предлагавших для ОКИ варианты внешнего обвеса, модернизированные салоны, оригинальное допоборудование.
Известны и более серьёзные проекты, в которых тюнинговые фирмы выступали в кооперации с заводом – Динара, ОКА-LADY, Алсу, ОКА-кабриолет. Серьёзного спроса эти машины не имели и поэтому их количество колебалось от единиц до – максимум – десятков экземпляров, изготовленных, как правило, для конкретных заказчиков. Некоторым исключением является проект Астро 11301 – это ОКА с четырехцилиндровым мелитопольским мотором МеМЗ-245, но и она на фоне общего выпуска ОКИ осталась безнадёжно мелкосерийной модификацией. С транспортом для перевозки грузов в Челнах тоже экспериментировали много и даже иногда удачно. В 2000 году на Автосалоне показали рамный пикап ЗМА-1901 “ОКА-ГНОМ”, сделанный на базе… автомобильного прицепа (!) 8125 и оснащенный маленьким сельскохозяйственным дизелем. Это, конечно, был в чистом виде артефакт, оставшийся в единственном экземпляре, но вот фургоны на базе малолитражки производились во вполне товарных количествах. Модификация 11113-Тойма (фургон с пластиковым кузовом-надстройкой и двумя распашными дверями сзади) с 2000 года разошлась в нескольких сотнях экземпляров.
Серпуховский автозавод до времени оставался в арьергарде экспериментов со стайлингом и новыми модификациями. Лишь на рубеже тысячелетий появился проект коммерческого универсала – ОКИ без заднего остекления. На базе этой машины даже предложили модель для МЧС, со штанным спасательным оборудованием и в соответствующей раскраске. А ещё сделали настоящую грузовую машину, по компоновке похожую на сельскохозяйственный трактор — с кузовом впереди кабины и приводом на задние колёса. Эти экзерсисы даже возили несколько раз на московский фестиваль Автоэкзотика, где им было самое место. Грузовик так и остался экспериментальным и сейчас несколько его экземпляров доживают свой век в качестве внутризаводского транспорта. А вот универсал эволюционировал в пикап СеАЗ-1313 и был показан на MIMS’2005. Эта симпатичная серая машинка имела удлинённую базу (на 230 мм) и грузоподъёмность 250 кг, что довольно неплохо, учитывая слабосильность ВАЗовского двухцилиндрового моторчика. Ещё один пикап, зелёного цвета и со стандартной базой позиционировали как автомобиль для активного отдыха. Что и в названии отразилось – ОКА-Романтик. Вот с этих двух машин и можно начинать официальное летоисчисление «коммерческой» программы СеАЗа. Которая во всей полноте явила себя на апрельской выставке КомТранс-2007 в Москве, в выставочном комплексе Крокус-ЭКСПО.
Внутризаводской пикап, предтеча коммерческой программы СеАЗа:
Китайские силы
Новую жизнь этому направлению безусловно дал китайский трёхцилиндровый мотор TJ 3776 QE корпорации FAW (точнее — Tian Jin FAW Import and Export Corporation) мощностью 53 л/с, с начала этого года устанавливаемый в качестве базового. С ним ОКА получила совершенно новые потребительские качества, которые и позволили всерьёз задуматься о выпуске грузовых версий микролитражки.
Таких версий получилось четыре, условно их называют «универсал», «пикап», «фургон» и «грузовик». И, конечно, каждая машина имеет свой безусловный цифровой индекс. Совершенно невозможный для запоминания – как это исстари повелось в нашем автопроме.
Да, чтобы не забыть: ОКА сейчас комплектуется исключительно 13-дюймовыми колёсами, что, конечно, добавило машине комфорта и тяговитости.
Четыре модификации
ОКА 11116-0000011-50 – это пикап без тента на базе стандартного кузова ОКИ, грузоподъёмностью около 300 кг. (общая грузоподъёмность, без учёта водителя и пассажира – 440 кг.) У хэтчбека отрезается задняя часть крыши вкупе с задними стойками, а за центральными стойками вваривается глухая перегородка. На верхних торцах бортов сделаны элегантные «поручни», за которые можно крепить накидку, скрывающую груз или стропы грузофиксатора. Изменений в подвеску не вносили, поэтому грузовая платформа сильно «поджата» опорами амортизаторов и колёсными арками. Зато сохранили низкую погрузочную высоту, опущенную до верхней кромки заднего бампера. Металлический задний борт откидывается на 180 градусов и не мешает погрузке. Он фиксируется на подпружиненных верхних защёлках, выглядящих вполне надёжно. На пол кузова положена быстросъёмная ламинированная фанерка (хотелось бы посмотреть, во что превратится ламинат после нескольких дней коммерческой эксплуатации!),
а под ней, в нижней точке пола, специально удалили резиновые заглушки в сливных отверстиях. Кузов-то открытый! Однако водосток непродуман: в кузове под настилом имеется несколько мест, откуда вода не стекает естественным путём, в частности, в правом углу, на стыке кузова и кабины.
Внешне машина получилась элегантной, динамичной. Да что там – просто красивой. Вот только практичность её вызывает некоторый скепсис. Всё-таки в наших условиях незащищённая грузовая платформа допустима только у мусоровоза. А для этого ОКА никак не подходит – кузов не самосвальный, да и объём маловат (здесь мысленно следует поставить смайлик). Так что название «Романтик» для этой ОКИ вполне подходит: она и смотрится игриво, и едет задорно. Но «пляжная» ипостась подразумевает люк во всю крышу, кондиционер, громкую музыку и даже, прости Господи, полный привод. Всего этого у ОКИ с романтичным индексом 11116-0000011-50 нет и не предвидится. Так что будем считать её транспортом для романтиков Средней Полосы России, где нет песчаных пляжей и вообще не слишком жарко.
Универсал 11116-0000010-52, по сути то же, что пикап, только с жёсткой крышей без остекления. За задними сиденьями здесь та же глухая перегородка, а задняя дверь осталась подъёмной, на двух газовых упорах (как и в хэтчбеке).
Оконные проёмы заделаны не слишком аккуратно – по периметрам бывших окон остался рельеф. Конечно, вварить изнутри заглушки проще и технологичнее, чем сглаживать панели снаружи, но… Выглядит это «на скорую руку».
Универсал, разумеется, получился тяжелее пикапа, поэтому груза он может взять меньше (официальных данных нет, но навскидку – на 70-80 кг). То есть он подходит для неких грузов небольшого объёма и массы (до 0,8 «кубов») и идеально вписывается в специфику работы торговых представителей крупных компаний. У них доставка осуществляется специализированным транспортом, а агенты возят с собой только образцы – шоколадки, жвачку, сигареты… Больше всего подходит эта машина для тех, кто возит мелкие партии тяжёлых стройматериалов: глухая перегородка за сиденьями страхует от любых неожиданностей.
Фургон 11116-0000010-50 (интересно, в чём практический смысл таких сложных цифровых комбинаций?) – это пикап с пластиковой надстройкой и подъёмной дверью. Надстройка для увеличения внутреннего объёма слегка выходит за границы «оковского» кузова, навевая разнообразные южные ассоциации. Невысокий металлический задний борт остался откидывающимся, поэтому тяжёлые грузы высоко поднимать не придётся. Подъёмная дверь фиксируется по центру, а поднимается на тех же газовых упорах. Но открыть её одной рукой не получится, так как нижняя кромка (за которую, собственно, и следует дверь поднимать) находится на приличном расстоянии от кнопки замка. Внутри кузов выглядит очень просторным (реально – 1,2 куб.м.), дополнительная полочка сделана над кабиной (снаружи её прикрывает спойлер, уменьшающий Сх).
Занятно, что официальные источники дают те же показатели собственной и полной масс, что и для пикапа. Думается, это ошибка. Реальная грузоподъёмность с одним водителем у фургона должна составлять примерно 330 кг. Подвеска-то здесь стандартная, пружинная.
Ошибка так же и в указании количества ступеней в коробке передач. Если хэтчбеки действительно комплектуются пятиступенчатой коробкой, то у коммерческих версий она четырёхступенчатая, с главной парой 4,43 против 4,27 у «легковушки». Это немного снижает максимальную скорость, но улучшает тяговитость. А ОКА с ВАЗовским мотором вообще имела главную пару 4,54 – и ничего, носилась как угорелая!
Грузовик 11116-60 – самая оригинальная машина «грузового» ряда СеАЗа.
Это рамный автомобиль с кабиной (вернее, полукабиной) от ОКИ. Кузов хэтчбека отре
rusautomobile.livejournal.com
Корни «ОКУшонка» — Лада Ока, 0.8 л., 2000 года на DRIVE2
С удивлением узнал, что прародителем автомобиля ВАЗ 1111 является японская Daihatsu Mira в кузове L70. Машина в Японии выпускалась в таком варианте с 1985 по 1989 г.г.
Daihatsu Mira L70
Основные параметры:
Тип кузова Light
Привод FF
Трансмиссия 4 speed manual
Объем двигателя, куб.см 547
Марка кузова M-L70V-FKR
Цена новой машины в Токио, тыс. йен 50.4
Спецификации
Размеры
Габариты кузова (ДхШхВ), мм 3195x1395x1415
Габариты салона (ДхШхВ), мм 0x0x0
Колесная база, мм 2250
Расстояние между передними / задними колесами, мм 1215/1205
Высота дорожного просвета (клиренс), мм 170
Вес без пассажиров, кг 540
Вес с пассажирами, кг
Число мест 4
Число дверей 3
Минимальный радиус разворота, м 4.4
Объем топливного бака, л 28
Двигатель
Объем двигателя, куб.см 547
Марка двигателя EB
Максимальная мощность, л.с./rpm 32 ps (23.54 kw) / 6000 rpm
Максимальный момент, N*m*(kg*m)/rpm 4.4 kg*m (43.15 N*m) / 3500 rpm
Удельная мощность (кг/л.с., вес/мощность) 16.88
Тип двигателя Water cooling serial 3 cylinder OHC
Доп.информация о двигателе
Тип подачи топлива Carburetor
Турбина
Используемое топливо Unleaded regular gasoline
Система снижения количества вредных выбросов (LEV) No
Степень сжатия 10
Диаметр поршня, мм
Ход поршня, мм 60.5
Передаточное число главной пары
Расход топлива в городе, л/100 км (на новой машине!)
Расход топлива за городом, л/100 км (на новой машине!)
Подвеска / Ходовая часть
Гидроусилитель руля No
Передние колеса 5.20-10-4PR
Задние колеса 5.20-10-4PR
Передние тормоза Drum (leading/trailing)
Задние тормоза Drum (leading/trailing)
Передняя подвеска McPherson strut type coil spring
Задняя подвеска Semi trailing type coil spring
Оборудование
Внешнее оснащение
Алюминиевые колесные диски опция
Внутреннее оснащение
Кондиционер нет
Раскладывающееся заднее сиденье Just the type
Аудио нет
CD-плейер нет
Как говориться «Найдите 5 отличий»:)
Малыш в семействе легковых.
Статья из журнала «Моделист-Конструктор» за 1988 год
Какой автомобиль должен выпускаться наиболее массовыми сериями? Какими характеристикам он должен обладать? Сколько, в конце концов, должна стоить такая машина? Дискуссии на эту тему весьма популярны среди владельцев легковых автомобилей. Ну а для автомобилестроителей это не просто досужие разговоры, а вопросы, напрямую связанные с перспективами развития отечественной автомобильной промышленности.
В последнее время внимание и автолюбителей и автоконструкторов все чаще обращается к машинам особо малого класса. О том, что такой транспорт ждут, свидетельствуют многочисленные письма в Минавтопром, редакции журналов и газет, а также на автозаводы. И это не случайно — необходимость в небольшой экономичной и недорогой легковушке назрела давно. Видимо, самой жизнью продиктовано решение развернуть в ближайшие годы сразу на трех автозаводах — ВАЗе, КамАЗе и на Серпуховском мотозаводе — производство новой отечественной микролитражки ВАЗ-1111 “Ока”, спроектированной специалистами Волжского автомобильного завода.
Первые опытные образцы этой машины, появившиеся на Центральной выставке-ярмарке НТТМ-87 на ВДНХ СССР, вызвали огромный интерес автолюбителей. Небольшие габариты, рациональный четырехместный салон, удачно найденные пропорции кузова и относительно небольшая цена — все это по достоинству оценили посетители выставки.
Несмотря на то, что “Ока” была спроектирована в очень сжатые сроки, испытания машины (кстати, они продолжаются до сих пор) показали, что машина в целом удалась. Этому во многом способствовал опыт, накопленный вазовцами при проектировании и доводке переднеприводных “Спутников” ВАЗ-2108.
Схема автомобиля с передними ведущими колесами и поперечно расположенным двигателем давно уже стала классической для миниатюрного легкового автомобиля. Именно такая схема была выбрана и для “Они”. Тщательно прорабатывая конструкцию машины, специалисты добились наиболее компактного размещения агрегатов в моторном отсеке при вполне удовлетворительной доступности к ним для технического обслуживания.
Рассматривая варианты с различными наклонами блоков цилиндров, конструкторы признали лучшим вариант с поперечным вертикальным расположением двухцилиндрового двигателя, унифицированного по рабочему процессу с двигателем ВАЗ-2108 и имеющего те же поршни, шатуны, клапаны и детали их привода.
Двухвальная четырехскоростная коробка передач крепится к мотору последовательно. Передача вращающего момента на передние колеса — с помощью полуосей неравной длины.
Принципиально новым для отечественного автомобилестроения стала установка силового агрегата, рычагов передней подвески типа “качающаяся свеча” и реечного рулевого механизма на специальном подрамнике с использовани
www.drive2.ru
