Движок автожурнал: Движок Читать и скачать журналы онлайн

Я не понимаю концепцию функции выборки. Я делаю учебник из книги ‘PHP Solutions’ и использую MySQL Improved для обновления чего-то в базе данных. Вот код: if (isset($_GET[‘article’]) &&…

Поток с циклом событий Мы создали объект QTcpServer в отдельном потоке, и он прослушивает входящие соединения и обрабатывает их по мере их возникновения. В какой-то момент он удаляется, и в потоке…

Филип Робертс блестяще объясняет здесь цикл событий браузера, предоставляя четкое объяснение между стеком вызовов, циклом событий, очередью задач, а затем outside потоками, такими как webapis. Мой…

Как я могу запустить бесконечный цикл # custom infinite loop while 1: print(Hello\n) параллельно с главным циклом событий tornado ? if __name__ == __main__: # Main event loop…

Мне любопытна связь между циклом событий и обещанием. Демонстрация раскрывает этот вопрос. Я ожидал, что p1 fulfilled появятся посередине, так как они ставят задачу в одну и ту же очередь задач и…

Edit: я проверил это, что означает FETCH_HEAD в Git? прежде чем задать вопрос. Извините за первоначальный неточный вопрос. Мой вопрос в том, как на самом деле работает fetch? Не принести падение…

Использование CefSharp версии 71. При выполнении вызова fetch() из JavaScript он должен в идеале сделать предполетный вызов OPTIONS перед выполнением вызова GET/POST. Но на самом деле это не так. Но…

В браузере ,когда мы запускаем веб-приложение ,то цикл событий запускает монитор этой вкладки и обрабатывает асинхронные задачи. Каждая вкладка имеет свой собственный цикл событий, и каждая вкладка…

Некоторые части QT полагаются на то, что цикл событий запущен и работает (или, по крайней мере, генерирует предупреждения в противном случае). Как вы интегрируете тесты Catch3 с циклом событий QT?

У меня есть местный ветка, который нужно удалить. Если я запущу git fetch —prune origin. Он удалил 4 другие ветви. Я хотел бы знать, что именно делает git fetch —prune origin?

Camry преткновения — Авторевю

Из поколения в поколение Toyota Camry славилась своей надежностью. Очередное, седьмое переиздание в кузове XV50/55 (2011—2018 годы выпуска) в целом ее сохранило, но…

Атмосферность, литраж и консервативность — вот три кита, на которых зиждется спокойная жизнь тойотовских двигателей. Взять хотя бы доставшийся от предшественницы серии XV40 старший мотор 3.5 семейства 2GR (16% автомобилей): на Camry XV55 он успел справить свой тринадцатый день рождения, а затем продолжил путь под капотом следующего, третьего по счету поколения XV70.

«Шестерка» 2GR с углом развала цилиндров 60° путем уменьшения хода поршня с 95 мм до 83 мм сделана на базе столь же надежного четырехлитрового мотора 1GR

В здоровом шестицилиндровом теле и аппетит, конечно, соответствующий, но затраты на топливо компенсируются отсутствием серьезных хлопот. Кстати, до налогововыгодных 249 л.с. агрегат для нашего рынка был дефорсирован в 2012 году.

Косяк с утечкой масла из резиновой части двухсоставной трубки в системе смазки был исправлен заменой цельнометаллическим элементом еще перед появлением Camry XV50. Чахнущие обороты холостого хода взбадриваются благодаря элементарной очистке дроссельной заслонки, а при профилактике каждые 30—50 тысяч километров и вовсе не проявляются, да и сам узел проживет дольше. Если заметна масляная испарина, то виной тому или накопления отложений в системе вентиляции картера, или ее простецкий (семь долларов) залипший клапан. А к старости рассыхается уплотнение на стыке ГБЦ, блока и передней крышки.

Как и у остальных (сугубо бензиновых на Camry) моторов, через 60—70 тысяч километров благостную картину может подпортить водяной насос: тойотовцам никак не удается избавить его от течи. Следите за звуками: в преддверии кончины узел обычно начинает функционировать шумнее.

Случается, взбрыкивают индивидуальные катушки зажигания (по 80 долларов). Причем если после 150—180 тысяч километров на работе сгорит первая, запасайтесь впрок и остальными: вскоре понадобятся. Зато цепь в приводе ГРМ демонстрирует немецким моторостроителям, что не вытягиваться годами — реально.

И даже потрескивания муфт VVT-i при запуске нахолодную хоть и не радуют, но пугать не должны: неприятных последствий (помимо акустических) не наблюдается. Из строя муфты (по 150 долларов) выходят редко. Хотя и метко: кроме неровной работы мотор обретет и проблемы с запуском.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

Движок ест масло что делать

Почему двигатель ест масло: основные причины

Выезжая из гаража или автостоянки, внимательные водители обычно проверяют уровень не только топлива в бензобаке, но и моторного масла. Эта проверка выполняется специальным щупом, на котором есть метки, указывающие на уровень смазки. Если он ниже минимально необходимого, то это тревожный симптом. В таком случае говорят, что мотор ест масло. Так куда же всё-таки девается масло? Внешняя утечка будет заметной по масляным пятнам под мотором, которые легче всего заметить на парковке. Когда масло исчезает внутри двигателя, необходимо провести тщательную диагностику мотора, чтобы не довести дело до капремонта, который сам по себе является недешевой процедурой.

По каким критериям можно определить, не много ли масла ест ваш мотор? Если все агрегаты работают нормально, то расход моторного масла из расчёта на 10 тысяч километров пробега не должен превышать двух литров. Когда этот показатель значительно больше нормы, значит пора искать причины и устранять их.

Почему возрастает расход масла

Есть разные причины, приводящие к перерасходу моторного масла. Чтобы разобраться в причинах, для начала нужно определиться с характером этого процесса, поскольку эти симптомы позволят легче и быстрее выявить неисправности.

• Нормы расхода превышены незначительно, порядка на 15-20%.
• Сильный жор – расход масла приближается к 1литру на небольших пробегах.
• Исчезает определённое количество за незначительный интервал времени (уровень снижается постоянно на одно и то же значение).
• Количество масла снижается «рывками», периодически сменяясь периодами нормального расхода.

Самая распространённая причина того, что мотор жрёт масло – перегрев самого двигателя. Если перегревы был незначительными и дело не дошло до закипания охлаждающей жидкости, то мотор выдержит небольшое их количество без значительного ущерба для себя. Когда уже произошло закипание, то водителю прямая дорога в автосервис.

Кроме того, перегрев мотора приводит к повреждению маслосъемных колпачков и колец. Когда колпачки или кольца изношены, то масло попадает внутрь камеры сгорания. Причины, приводящие к износу этих деталей следующие:

• наличие значительного пробега;
• частый перегрев двигателя;
• неправильно выбранный тип или вязкость масла;
• превышение оборотов;
• частая работа двигателя на максимальной мощности.

При наличии повреждений маслосъемных колпачков и колец мотор дымит, но это происходит только под нагрузкой и может отсутствовать при малых оборотах и на холостом ходу.

Использование масла, не соответствующего по вязкости

Колпачки, манжеты и сальники могут прийти в негодность если неправильно подобрать присадки. Внимательно надо относиться к такому выбору для автомобилей, выпущенных в 70-80 годы и рассчитанных на использование вязких минеральных масел, а не жидкой синтетики, которая провоцирует протекания. В более современных движках, спроектированных под синтетику, заливка минерального вязкого масла приводит к появлению задиров на цилиндрах и кольцах. Если не учесть вязкость, смазка мотора не создаёт на стенках цилиндров защитной плёнки того качества, которое требуется. В итоге образуется нагар, выгорает много масла, изнашиваются детали.

Важную роль играет качество моторной жидкости. Масло плохого качества и непригодные масляные фильтры являются причиной того, что двигатель теряет мощность, а сама машина сильно дымит. Приобретая смазку, придерживайтесь рекомендаций производителей, интересуйтесь есть ли срок годности и условиями хранения, а также не экспериментируйте, заливая масло, предназначенное для дизельных двигателей в бензиновые, хотя некоторые «Кулибины» считают, что оно содержит больше присадок и лучше обслуживает мотор.

Неисправность клапана или каналов системы вентиляции картерных газов

Бывает такая ситуация – компрессия в норме, сальники клапанов заменены новыми, а всё равно наблюдается перерасход смазочной жидкости. Причём расход нормализуется, когда уровень масла близок к минимальному. Причиной может стать неправильно работающая система вентиляции картера. Выхлопные газы, прорывающиеся в картерное пространство, должны отправляться на дожигание. Но при использовании некачественной смазки система вентиляции забивается. В таком случае предлагается кардинальный выход – приобрести промывочную жидкость, с помощью которой удалить остатки моторной смазки, а вместе с ними шлаки и нагар, после чего залить оригинальное масло и поменять масляный фильтр. Проведение такой процедуры лучше доверить специалисту.

Плохая затяжка, усыхание, растрескивание или износ прокладок сальников и манжет

Прокладки мотора подвергаются действию высоких температур, в результате чего часто деформируются, усыхают или покрываются трещинами. Тот же процесс происходит с сальниками и манжетами. В результате перекос сальника становится причиной того, что мотор расходует масло.

При частой работе мотора на максимальных оборотах и в повышенном температурном режиме происходит пробой или прогорание прокладки головки блока цилиндров. Если неисправность влияет лишь на масляные каналы цилиндров, то эту поломку сложно диагностировать, в то время как мотор все равно жрет масло. Чтобы её избежать, рекомендуют менять прокладки ГБЦ.

Как определить причину повышенного расхода масла

Для выявления причин повышенного расхода продиагностируйте следующие параметры:

1. Цвет выхлопных газов. Такую диагностику необходимо проводить, как минимум вдвоем. Водитель, нажимая педаль газа или вытягивая заслонку дросселя, повышает обороты примерно до 2-3 тысяч, а его помощник смотрит, присутствует ли дымление мотора. Дым серого или сизого цвета свидетельствует о проблеме попадания масла в цилиндры через колпачки или пробитую прокладку. Встречаются случаи, когда двигатель ест масло, но при этом не дымит. Исключение могут составлять дизельные двигатели, у которых наблюдается дым чёрного цвета при резком нажатии на педаль газа, который исчезает после падения оборотов
2. Наличие утечек Если под мотором припаркованного автомобиля появляются масляные пятна, нужен срочный ремонт. Исправный двигатель не должен иметь масляных подтеков или пятен. Если заметили подозрительное пятно, надо прогреть мотор до рабочей температуры, периодически повышая обороты, или проехать несколько километров, также поочерёдно резко ускоряясь. Если пятно подмокло и стало больше – проблема в неисправности системы вентиляции картерных газов, плохой затяжке или поврежденной прокладке.
3. Состояние системы вентиляции картерных газов. Для этого необходимо открутить хомуты крепления и снять клапан, после чего продуть. Если проблема отсутствует, то воздух будет проходить под небольшим давлением и только в одну сторону. Чтобы исключить засорение грязью, нужно снять и продуть все шланги, проверить патрубки.
4. Состояния прокладки головки блока цилиндров. Эти действия проводят после выявления сизого дыма в выхлопных газах. Даже если сама прокладка не имеет прогаров и видимых повреждений, она могла деформироваться вследствие перегрева двигателя, что не лучшим образом влияет на её работу. Значит, она непригодна для дальнейшего использования и нуждается в замене.

Чем опасен жор масла

Любому владельцу хочется, чтобы автомобиль функционировал без перебоев, двигатель прослужил верой и правдой без внешних вмешательств, дорогостоящих капремонтов, которые будут неизбежны вследствие накопления масляного кокса и его оседания на стенках цилиндров, засорения системы вентиляции картера, изнашивании узлов и агрегатов машины. Поэтому необходимо следить за изменениями давления масла, проводить техническое обслуживание, регулярно проверять показания щупа, чтобы контролировать расход масла.

Видео по теме:

Почему двигатель «ест» масло? 7 распространенных причин

Все автомобилисты знают, что нужно не только регулярно проверять уровень моторного масла, но и при необходимости доливать его. Отсюда вопрос: куда же масло “уходит” и с чем это вообще связано?

Для начала немного теории, которую нужно понимать. Итак, конструкция двигателя подразумевает подачу моторного масла под давлением к множеству трущихся в процессе работы поверхностям. При значительном падении давления смазки механизм работать не может, поскольку происходит моментальный перегрев трущейся пары, расширение металла и в конечном итоге блокирование узла.

К парам трения, подверженным наибольшим нагрузкам, относятся: шатунно-кривошипный механизм (шатун, вкладыш и шатунная шейка коленвала), опорные шейки коленвала, распредвал, клапаны и их направляющие, а также пара трения “поршневые кольца + стенка цилиндра”. При этом почти ко всем внутренним деталям двигателя масло подается под давлением (исключение — пара «клапан + направляющая», куда масло попадает самотеком).

Существуют три основные причины повышенного расхода масла, которые можно отнести к последствиям нормального износа в процессе эксплуатации автомобиля. Проще говоря, любой двигатель «ест» масло.

1. Износ цилиндро-поршневой группы

При значительном износе “поршневой” зазоры между маслосъемными кольцами и стенкой цилиндра увеличиваются, и масло попросту не сгоняется кольцом в полном объеме, частично оставаясь на стенках цилиндра. Соответственно, после попадания в камеру сгорания оно превращается в черный дым и вылетает через выпускную систему. Именно поэтому автомобили с изношенными двигателями так “коптят”.

1. Износ клапанов

Также черный дым из выхлопной трубы может быть из-за износа пары трения “клапан + направляющая клапана”. Дело в том, что люфт самого клапана в посадочном месте увеличивается, и клапан начинает разбивать сальниковое уплотнение (маслосъемный колпачок, который собирает излишки масла). Как следствие, масло попадает в камеру сгорания.

1. Расход масла на охлаждение

Как мы ранее говорили, каким бы ни был идеальным двигатель внутреннего сгорания, он все равно расходует моторное масло. И это связано не только с износом, но и с конструктивными особенностями. К примеру, в современных турбированных двигателях температура в камере сгорания настолько высока, что ее приходится снижать различными хитрыми способами. Один из таких — специальные форсунки, которые для охлаждения распыляют масло на внутреннюю часть головки поршня. А вследствие чрезмерных температур впрыснутое моторное масло выгорает, увеличивая расход масла.

Впрочем, помимо естественных причин расхода масла, есть еще и неисправности, которые при нормальной эксплуатации автомобиля проявляться никак не должны. Давайте рассмотрим самые основные.

1. Уплотнительные элементы

Априори все сальники и прокладки в ДВС при обычной эксплуатации рассчитаны на весь срок его службы. Поэтому, если вы однажды увидели масляное пятно под машиной, то это, скорее всего, причина в одном из уплотнительных элементов мотора.

Главная причина этому — суровые российские климатические условия (в частности, перепады температур), из-за которых эластичность резинометаллических деталей теряется, и появляются те самые масляные протечки. Впрочем, автомобили, поставляемые на российский рынок официально, обязательно должны быть полностью приспособлены для эксплуатации в климатических условиях нашей страны.

Для корректной работы поршневых колец необходимо поддержание определенного давления картерных газов. Для этого предусмотрен специальный перепускной клапан. Если он по какой-либо причине вышел из строя (забивается сажей и заклинивает), то давление картерных газов будет значительно отличаться от расчетного, и поршневые кольца не смогут эффективно снимать масло со стенок. А это, как несложно догадаться, приводит к расходу смазочного материала на угар.

Ко всему прочему, неисправность клапана может также привести к выдавливанию сальников и деформации прокладок из-за увеличения давления в системе смазки.

Если двигатель турбированный и потребляет слишком много масла (смотрите показания нормального расхода масла в конце материала), то, скорее всего, одна из причин этого — износ вала турбины, который также нуждается в смазке и охлаждении. Так вот, если зазоры между валом и его “постелью” увеличены, масло будет просачиваться на насосное и турбинное колесо. А оттуда уже по цепочке на “впуск”, в камеру сгорания и в виде дыма в выхлопную систему.

В современных ДВС (в частности, у мощных моторов) для поддержания определенной температуры масла применяются жидкостно-масляные теплообменники. Они не позволяют температуре масла опускаться ниже температуры охлаждающей жидкости. Таким образом, мотор работает в одном температурном режиме и в трущихся деталях двигателя создается меньше напряжений. Однако_ при потере герметичности теплообменника моторное масло может попасть прямиком в антифриз. Это приводит не только к падению уровня масла, но и к образованию эмульсии в системе охлаждения двигателя. В этом случае эксплуатация автомобиля попросту запрещена.

В заключение стоит отметить, что самостоятельно диагностировать причину повышенного расхода моторного масла непросто, а точнее, бесполезно. Поэтому, если вы заметили, что двигатель вашего автомобиля «ест» слишком много масла или на деталях мотора есть подтеки, нужно сразу же обратиться в сервис. Никто же не хочет “попасть” на дорогостоящий капитальный ремонт ДВС.

Какой же расход моторного масла считается нормальным?

Для новых бензиновых двигателей нормальным показателем расхода масла принято считать примерно 50-250 грамм на 10 000 километров.

У двигателей с естественным износом на 10 000 км уходит около 250-1 000 грамм масла.

Что касается сильно изношенных двигателей, то расход смазочного материала может доходить до пяти литров на 10 000 км. Такие моторы “живут” буквально на грани ремонта.

Редакция благодарит эксперта автосервиса «Вилгуд» Владимира Кладничкина за помощь в подготовке материала.

Двигатель ест масло: почему и что делать?

Многим автомобилистам приходится рано или поздно сталкиваться с проблемой перерасхода масла. Чаще всего она проявляется у автомобилей с пробегом, силовой агрегат которых имеет большой пробег. Но почему двигатель ест масло и какие могут быть причины? Именно об этом мы и поговорим далее.

Немного о нормальном расходе масла

Принято считать нормальным, когда расход масла не превышает 0.25% от расхода бензина. Из этого следует, что исправный двигатель должен потреблять на 100 литров бензина 25 грамм масла. Если масла расходуется при этом больше, то нужно проводить ремонтные работы, так как в противном случае ситуация только усугубится. Новые автомобили неизменно расходуют масло, однако по мере увеличения пробега этот показатель будет постоянно расти.

Эта жидкость обеспечивает смазку всех трущихся деталей мотора, в том числе и каждого его цилиндра. Именно эта жидкая субстанция позволяет поршням свободно передвигаться внутри цилиндров, не вызывая даже малейшего подклинивания. Дабы масло не проникало в камеру сгорания, маслосъемные кольца убирают излишки масла со стенок цилиндров, и оно снова попадает в масляный поддон. Если эти кольца будут иметь износ, то в итоге масло не будет сниматься должным образом, что приведет к его попаданию в камеру сгорания.

Почему двигатель ест масло

Нередко повышенный расход смазывающей жидкости может быть вызван износом цилиндров. В таком случае возможно устранить проблему только расточкой или заменой блока цилиндров. Это достаточно дорогостоящий ремонт, избежать которого не получится.

Еще одна причина – износ маслосъемных колпачков, которые снимают масло с клапанов. Важно понимать, что и у них есть определенный ресурс и с течением времени их свойства будут утрачены. В итоге масло не будет сниматься в должном количестве и снова начнет проникать в камеру сгорания. Если причина перерасхода кроется в этих сальниках, то они подлежат замене. Стоимости их относительно мала, да и замену можно произвести на любом СТО. Нередко протечки могут быть вызваны и обычными подтеками.

Порой масло начинает течь из-под прокладки ГБЦ и в этом случае устранить данное явление можно только заменой этой самой прокладки.

Что делать если двигатель ест масло

1. Проверьте все сальники и прокладки силового агрегата. Если обнаружатся подтеки масла, то следует произвести замену уплотнений.
2. Проведите осмотр клапанной крышки на предмет подтеков. Если они присутствуют, то замените прокладку. Не помешает проверить на ровность и саму крышку, так как от перегрева она могла деформироваться и в этом случае поможет только замена.
3. Осмотрите поддон и масляный фильтр. При необходимости подтяните резьбовые соединения.
4. Проверьте состояние сальников распределительного и коленчатого валов. При необходимости выполните их замену.

Если после проведения данных диагностических мероприятий проблема перерасхода масла осталась актуальной, то в этом случае она имеет внутренний характер и для устранения неисправности придется прибегать к достаточно дорогостоящему и в меру сложному ремонту. Если выхлоп имеет сизоватый оттенок, то это явный признак износа ЦПГ.

Заключение

Из всего вышесказанного становится понятным, что причин повышенного расхода масла может быть огромное количество. Если вы заметили сизый дым из выхлопной трубы, то это не лучший признак, свидетельствующий о необходимости проведения дорогого ремонта на СТО. Если же имеют место обычные подтеки масла из-под прокладок или сальников, то достаточно будет выполнить их замену. Чаще всего, это не потребует больших финансовых вложений или надобности обращаться к опытным автомеханикам.

Рекомендуется использовать качественные моторные масла, которые подходят к тому мотору, что установлен в вашем автомобиле. Это позволит оградить себя от преждевременного появления износа цилиндро-поршневой группы.

Следите внимательно за техническим состоянием своей машины и в дальнейшем будете ограждены от многих неприятностей, в том числе и повышенного расхода масла.

Видео на тему

Необычный способ избавиться от «жора» масла без «капиталки» движка: проверено на своей машине

Чистый движок как после завода и никакого масло жора! После проведения небольшой процедуры с помощью такого необычного способа масло жор прекратился. Расход масла в двигателе авто либо совсем исчез, либо пришёл в норму.

Метод, скажу я вам не новый, но очень действенный. Проверено на нескольких автомобилях. К тому же, говорят, что таким способом пробовали убрать жор масла без «капиталки» движка ещё лет 10-20 назад.

Если начался масло жор у машины

Если у вашего авто неожиданно начался большой расход масла, и вы обратились с такой проблемой к специалистам — к мотористам в автосервис, то как правило там вам сразу же навязывают капитальный ремонт двигателя.

Первые мысли и особое внимание уделяют кольцам на поршнях, которые чаще всего в таких случаях залегают и становятся одним целым с поршнем. Вторая причина может быть крыться в маслосъемных колпачках.

При замене этих деталей без вскрытия головки блока не обойтись.

Но практика показывает, что можно убрать жор масла без капиталки!

Сейчас многие сразу же подумают об раскоксовки, о средствах, которые убирают сильный нагар и раскоксовывают залипшие кольца.

Да, в некоторых случаях этот метод помогает выбить лишнюю грязь из двигателя. Но пользоваться этим методом и этими средствами нужно с осторожностью.

Ладно не буду вас томить, а скажу, что без капитального ремонта двигателя можно самому избавиться от повышенного расхода масла от так называемого масложора.

Убрать масло жор авто без капиталки движка можно обычной водой

Это средство — обычная вода!

С помощью воды, которая попадая в двигатель при малом количестве, под высокой температурой и давлением превращается в пар и выбивает весь шлам.

Для это способа понадобится самая обычная медицинская капельница и ПЭТ (пластиковая) бутылка. Капельница должна быть рабочей — с фильтром и дозатором.

Один конец капельницы (там, где фильтр) крепим в отверстие в крышке бутылки, а другой с иглой протыкаем резиновый патрубок — вакуумный шланг, который есть на впускном коллекторе.

В бутыль наливаем дистиллированную воду неполную — литра 2-3, плюс пачку гидроперита. Гидроперит можно найти в аптеке в виде таблеток. Растолочь всю пачку и перемешать с водой.

Установить расход смеси воды и гидроперита, чтобы капала совсем немного. Нам нужно чтобы не лило в коллектор, а по каплям вода расщеплялась до уровня пара.

Заводим автомобиль и пусть работает на небольших оборотах 2-3 часа. Вытащил иглу и пусть машина поработает ещё 5-7 минут. Будет идти белый пар из выхлопной и пахнуть не очень…

После этой процедуры следует заменить масло, и желательно с промывкой.

Такая промывка водой действительно помогает. Можно её проводить и в целях профилактики перед заменой масла. Только гонять авто нужно уже не столько времени, а достаточно и получаса.

Вместо воды в бутыль можно залить тосол (антифриз), можно разбавить его с водой в отношении 1 к 1.

Это работает — попробуйте сами!

Добра Вам на дороге! Ни жезла — ни ям! Следите за моим каналом — дальше ещё интереснее будет!

0 0 голос

Рейтинг статьи

Hybrid F1 power: как это работает?

► Объяснение гибридных двигателей Формулы 1
► Сколько мощности потребляет 1,6
► И как электронная энергия приходит на помощь

F1 является вершиной автоспорта, в котором используются самые современные и дорогие средства для создания гоночного автомобиля. На протяжении всей своей истории F1 использовала технологии для увеличения мощности относительно небольших двигателей. В 2014 году FIA представила в Формуле 1 силовой агрегат нового поколения, чрезвычайно сложный и, как известно, сложный в освоении.Текущий двигатель внутреннего сгорания и гибридные системы могут похвастаться мощностью 1000 л.с., но остаются непопулярными в некоторых кругах из-за отсутствия шума выхлопа и затрат. Возможно, эти устройства неправильно понимают, поскольку они действительно представляют собой невероятные образцы инженерной мысли.

К концу 2013 года автомобили F1 оснащались двигателем V8 объемом 2,4 л с простой гибридной системой. Пиковая мощность около 850 л.с. была типичной, хотя двигатели были ограничены по технологии, частоте вращения и сроку службы. В рамках перезагрузки технологии F1 они были заменены двигателями совершенно нового поколения.

Гибридные автомобили: дополнительная литература

Текущая формула двигателя будет эксплуатироваться как минимум до 2022 года. Таким образом, есть небольшой двигатель внутреннего сгорания — V6 объемом 1600 куб. См с турбонаддувом и прямым впрыском топлива. Хотя это может быть рецептом возврата к двигателям восьмидесятых годов с высоким наддувом мощностью 1500 л.с., двигатель вместо этого ограничен расходомером топлива, а головокружительная высота V8 середины 2000-х годов 20 000 об / мин сдерживается ограничением расхода топлива и Максимальный предел оборотов всего 15000 об / мин.

С двигателем внутреннего сгорания связаны две гибридные системы: одна восстанавливает кинетическую энергию автомобиля при торможении (ERS-K), а другая восстанавливает кинетическую энергию турбонагнетателя, хотя в типичном сбивающем с толку языке F1 это рекуперация тепла и Применяемое прозвище H означает есть, поэтому оно называется ERS-H.

В совокупности эти технологии позволяют водителю F1 иметь около 1000 л.с. на педали всякий раз, когда это необходимо на круге, с небольшими дополнительными возможностями для квалификации.Несмотря на такую ​​огромную мощность, гоночный автомобиль сжигает всего 110 кг топлива за гонку (менее 135 литров), что на треть меньше, чем у последнего из V8.

Что касается мощности, система ERS ограничена 161 л.с. (120 кВт), поэтому двигатель V6 выдает почти 850 л.с., несмотря на его обедненную подачу топлива.

Технология сжигания топлива Формула 1

Очевидный способ увеличить мощность гоночного двигателя — это максимально увеличить обороты, а если нет, то запустить много наддува. Тем не менее, правила PU 2014 года были написаны для предотвращения именно такого рода методов путем применения регулирования расхода топлива.У двигателя просто нет топлива, чтобы разогнаться выше 12500 об / мин или позволить огромное количество наддува.

В 2014 году производители должны были решить, как заставить двигатель производить мощность при нехватке топлива. Более того, химический состав топлива также был ограничен, поэтому было невозможно просто производить ракетное топливо, которое было столь успешным с турбонаддувом в начале восьмидесятых. Работа на обедненной смеси означает, что двигатель находится на грани детонации, а работа на слишком бедной смеси в конечном итоге приведет к поломке двигателя.Большинство производителей играли с легальными добавками, чтобы уменьшить этот эффект, одним из которых был ферроцен, состав на основе железа, который буквально заставлял внутренности выхлопной трубы выглядеть ржаво-красными.

Mercedes тем временем нашел маленькую серебряную пулю: форкамерное зажигание. В обычной камере сгорания свеча зажигания воспламеняет топливно-воздушную смесь, и создаваемое пламя распространяется наружу к краю камеры, сжигая при этом всю топливно-воздушную смесь. Это нормально, когда топлива достаточно для смешивания в правильном соотношении по всей камере сгорания.Когда нетрудно добиться полного сгорания.

Уловка Mercedes разделяет топливно-воздушную смесь на два места; основная камера сгорания имеет слабую смесь топлива и воздуха, но более богатая смесь удерживается в небольшой камере вокруг свечи зажигания. При такой настройке форкамеры свеча зажигает богатую смесь. Когда он расширяется, он направляется через небольшие отверстия между форкамерой в нижнюю камеру сгорания, эти струи пламени полностью воспламеняют даже слабую смесь для полного сгорания.

Благодаря этой технологии форкамеры Mercedes в 2014 году опередил соперников, их соперникам потребовалось время, чтобы догнать их, и они удерживали преимущество вплоть до 2019 года.

С точки зрения компоновки двигателя внутреннего сгорания, турбо- и гибридной системы существует две основные компоновки. Правила уже определяют положение болтов крепления двигателя, угол V, максимальный размер поршня и расстояние между ними. Ограничиваясь базовой архитектурой двигателя, была доступна только свобода компоновки одного турбонагнетателя над двигателем и вдоль его центральной линии. Было разумно разместить турбонагнетатель в задней части двигателя, удерживая тепло турбины вдали от впускной камеры и области топливного бака в передней части двигателя.Хотя это действительно дало некоторые проблемы с прокладкой охлаждающих трубок от компрессора до промежуточного охладителя в боковой панели.

Использование нестандартного подхода было мантрой Mercedes, поэтому они разработали уникальную установку. Желая установить компактный промежуточный охладитель переднего турбонагнетателя и уменьшить тепловое воздействие турбонаддува, установленного сзади, они использовали оба варианта. Традиционный турбоагрегат разделен, турбина с приводом от горячего выхлопа находится в задней части двигателя, а более холодный компрессор — спереди, рядом с боковыми опорами.Две части соединены длинным валом, проходящим через «V» двигателя. Этот вал был бы ключевой причиной отказа от такого подхода, разница в скорости подъема и спуска двух отдельных узлов создает огромные скручивающие нагрузки на соединительный вал. Это означало, что либо вал был очень жестким и тяжелым для передачи нагрузок. Мерседес выбрал путь к гибкому валу, скручивание которого по оси компенсировало разницу в инерции двух рабочих колес. Renault и Ferrari начали и сохранили обычные задние турбины, в то время как Honda присоединилась к решению, больше похожему на Mercedes, позже развиваясь во что-то намного более близкое к первоначальной конструкции раздельного турбокомпрессора Mercedes.

Наряду с размещением турбонагнетателя охлаждение наддувочного воздуха делится между командами. Когда турбокомпрессор сжимает воздух, воздух нагревается. Командам потребуется более холодный и плотный воздух, поступающий в камеру сгорания, поэтому воздух должен проходить через теплообменник, чтобы охладить его. Для этого используется интеркулер, в F1 используются два типа. Большинство людей узнают промежуточный охладитель воздух-воздух, работающий так же, как радиатор: горячий сжатый воздух внутри сердечника охлаждается более холодным окружающим воздухом, проходящим снаружи.Они простые и легкие, но занимают много места внутри боковых опор, что плохо сказывается на всей важной аэродинамике автомобиля. Некоторые команды использовали интеркулер другого типа, типа вода-воздух. Теперь сжатый воздух внутри сердечника охлаждается внешней водой. Это дает немного меньшее охлаждение, но более стабильное, поскольку на него меньше влияет скорость автомобиля (поскольку через боковую подножку проходит меньше воздуха), особенно в критические моменты перед началом гонки. Однако вода в рубашке вокруг промежуточного охладителя нуждается в охлаждении в отдельном водяном радиаторе.Это делает установку более тяжелой и сложной, но водяной радиатор занимает меньше места на боковой подставке, так что это аэродинамический выигрыш по сравнению с установкой воздух-воздух.

Только Ferrari и Mercedes постоянно использовали систему подачи воды в воздух, хотя Lotus действительно эксплуатировал ее в течение одного года в 2014 году. Их главный соперник, Red Bull, может поддерживать крошечный боковой блок, несмотря на большой воздухо-воздушный охладитель. в каждой боковой подставке.

При правильном соотношении топлива, технологии сгорания, упаковки и охлаждения двигатель выдает около 530 л.с. на литр.Даже с меньшим расходом топлива и меньшим объемом, текущий двигатель внутреннего сгорания создает больше лошадиных сил, чем старые двигатели V8, которые он заменил.

F1 гибридная технология

Наличие в автомобиле двух гибридных систем значительно усложняет нынешний силовой агрегат. Хотя в разбивке его проще понять, он основан на той же технологии, что и гибридные / электрические дорожные автомобили, и даже похож на игрушечные автомобили с дистанционным управлением. Для связи между ними есть аккумулятор (ES-Energy Store), мотор-генератор (MGU) и управляющая электроника (CE).

MGU — бесщеточный электродвигатель переменного тока с постоянными магнитами. Он будет приводить в действие автомобиль, используя накопленную энергию, или он может работать как генератор, возвращая энергию в аккумулятор. Батарея представляет собой набор литий-ионных элементов, которые способны быстро передавать или сохранять большое количество энергии в MGU. Между этими двумя находится управляющий электронный блок, который преобразует электрический ток переменного тока MGU в постоянный ток батареи.

Циклическое прохождение электричества через каждое из этих устройств создает тепло, поэтому каждый элемент требует жидкостного охлаждения — диэлектрической жидкости, предписанной FIA для батареи, — для предотвращения риска поражения электрическим током в случае ее повреждения, в то время как более эффективная вода / гликоль обычно используется для МГУ и СЕ.Таким образом, обе системы охлаждения нуждаются в том, чтобы насосы и радиаторы располагались в моторном отсеке.

При одинаковой базовой архитектуре две гибридные системы работают совершенно по-разному. Сначала возьмем более простой ERS-K. MGU прикреплен к передней части коленчатого вала двигателя, в этом положении блок может как приводить в движение, так и приводиться в движение двигателем. При развертывании энергии электричество от батареи проходит через CE в MGU. Это дает 161 л.с. через трансмиссию, чтобы помочь автомобилю разгоняться.

Уроки, извлеченные из этого приложения для увеличения мощности, были извлечены с 2014 года. На ранних испытаниях в первый год силового агрегата были обнаружены проблемы с поломкой валов и шестерен при внезапном сбросе крутящего момента от MGU. С тех пор производители нашли более мягкие способы приложения крутящего момента и создали крутящийся вал между MGU и двигателем, чтобы поглотить скачки мощности.

В обратном применении ERS-K восстанавливает энергию при торможении. Когда водитель тормозит, программное обеспечение ECU переключает MGU в режим генератора, который видит, что MGU вращается трансмиссией, и при этом вырабатывает и отправляет электричество в аккумулятор.Возникающее при этом сопротивление создает «тормоза» трансмиссии до такой степени, что задние тормоза практически не используются на более низких скоростях.

Правила ограничивают возможности ERS-K. В моторном режиме он может выдавать только 161 л.с., в то время как генераторный режим может сэкономить батарее только 2 мДж энергии. Это означает, что двигатель имеет энергию только примерно на 33 секунды разгона на круге. Хотя в аккумуляторе можно сохранить до 4 мДж энергии, можно сэкономить на восстановлении за один круг и использовать его как двойной импульс на одном круге.

Если ERS-K можно понять по более простым режимам работы двигателя и генератора, то ERS-H намного сложнее. Это еще одна установка MGU и CE, но она подключается как к батарее, так и к MGU-K напрямую. Однако двигатель напрямую подключен к турбонагнетателю, поэтому агрегат вращается со скоростью до 125 000 об / мин (максимальная частота вращения для турбонагнетателя), что само по себе является огромной инженерной проблемой.

В качестве двигателя MGU может помочь раскрутить турбо, но не создавать наддува при работе на дросселе, как если бы это был электрический нагнетатель.Вместо этого двигатель может поддерживать высокие обороты турбо при выключенном дросселе, чтобы действовать как система Anti Lag (ALS). Это отнимает энергию у батареи, забирая ее у других потенциальных применений, но, учитывая нехватку доступного топлива, это по-прежнему привлекательно, поскольку обычные стратегии ALS, потребляющие топливо, сжигают топливо в выхлопе, чтобы турбо вращалось.

В режиме генератора ERS-H можно использовать несколькими способами; некоторые простые, другие более сложные, а некоторые, вероятно, все еще секретные.

На типичном турбонагнетателе проблема заключается в том, что турбонагнетатель создает слишком большой наддув, поскольку давление выхлопных газов слишком быстро вращает турбонагнетатель на полном газе.Это контролируется выпускным клапаном, называемым вестгейтом, который сбрасывает давление выхлопных газов, снижает турбо-скорость и сбрасывает избыточные выхлопные газы в отдельную выхлопную трубу. Эта система работает хорошо, но энергия выхлопных газов тратится впустую, поэтому F1 позволяет MGU действовать в режиме генератора, замедляя турбо, создавая при этом электричество.

В отличие от ERS-K, здесь нет ограничения на количество энергии, которое может быть восстановлено от MGU. Батарея будет иметь емкость 2 мДж как для ERS-K, так и для ERS-H.Таким образом, чем больше они могут ее использовать, тем больше они могут выполнять другие «моторные» задачи с восстановленной энергией. Очевидное применение для этого — удерживать дроссельную заслонку от вращения турбонагнетателя с помощью турбо MGU-H. Но правила разрешают питание ERS-K от энергии, полученной от Turbo. Таким образом, чем больше команды могут восстанавливать турбо-энергию, тем больше они могут перенаправить ее на ERS-K и увеличить мощность в 161 л.с.

Одной рекуперации энергии турбонагнетателя всякий раз, когда потребуется эффект перепускного клапана, недостаточно.Большинство команд начали 2014 год (и дебют Honda в 2015 году) с турбонаддувом, рассчитанным на обычный режим работы двигателя. Опять же, Mercedes поняла, что здесь есть выгода. Еще в 2014 году Mercedes установил турбокомпрессор размером с обеденную тарелку на передней части двигателя. Увеличенный турбонагнетатель может быть полезен, даже если он не нужен для создаваемого им дополнительного «наддува», но для более мощного турбонаддува потребуется больше времени для открытия «перепускного клапана», чтобы предотвратить чрезмерное ускорение двигателя. Таким образом, MGU можно вращать в течение более длительных периодов времени и эффективно собирать больше энергии; даже если эффект противодавления турбонаддува может препятствовать максимальной мощности, полученная многоразовая энергия может быть использована в другом месте на трассе для сокращения времени прохождения круга.Одна из используемых стратегий заключается в том, что на прямых участках при полной мощности энергия, рекуперированная из турбонагнетателя, направляется непосредственно в MGU-K для дополнительного наддува на 161 л.с.

В 2014 году Ferrari упустила этот трюк. У него даже был перепускной клапан, рассчитанный на больший поток, чтобы уменьшить противодавление, считая, что мощность сгорания более важна, чем рекуперация энергии. Вскоре компания пересмотрела эту стратегию, и в 2015 году стратегия вестгейта и ERS-H была больше похожа на Mercedes. Honda также пропустила стратегию Mercedes и вернулась в Формулу-1 в 2015 году с двигателем, разработанным для очень плотной упаковки.Турбокомпрессор был уменьшен по размеру, чтобы уместиться в V-образной форме двигателя, что затруднило его стратегию ERS-H. Honda, как и большинство производителей, потребовалось время, чтобы довести до совершенства конструкцию MGU-H, высокие обороты и тепловая нагрузка, которым она подвержена, сделали ее одним из самых сложных аспектов ERS.

Это дошло до того, что на большинстве трасс у команд достаточно энергии для использования 161 л.с. почти на всем круге, где она может быть использована, далеко за пределами развертывания 33s ERS-K.

Это развертывание энергии больше не представляет собой простую кнопку на рулевом колесе, которая использовалась в старом KERS (2009-2013 гг.), Вместо этого программное обеспечение команд ECU решает, когда применять усиление ERS.Водитель может переключаться между различными картами, которые передают мощность ERS нажатием педали газа.

Имея регулярную мощность более 1000 л.с., скудный запас топлива и всего три силовых агрегата, рассчитанных на полный сезон из более чем 20 гонок, они действительно являются вершиной технологий. Заглядывая в будущее, F1 приняла стратегическое решение о разделении энергии сгорания на электроэнергию. Маловероятно, что в обозримом будущем производство двигателей внутреннего сгорания станет полностью электрическим, но конец пути для двигателей внутреннего сгорания может быть близок.F1, как и всегда, должна отражать изменяющийся мир, в котором она живет. Эти нынешние силовые агрегаты — шаг на пути в будущее.

Гибридные автомобили: дополнительная литература

Топ-15 автомобильных журналов и публикаций в 2021 году

1. Журнал Motor Trend

2.Автомобильный журнал

3. Журнал BangShift | Ежедневный журнал Car Junkie

4. Журнал Motor Trader Magazine

5. Autocar India | Последние автомобильные новости и обзоры | Самый длинный автомобильный журнал

6. Журнал автомобильного дизайна и производства

7. Журнал «Решения для автомобильной промышленности» | Журнал AMS

8. Журнал Car India

9. Журнал австралийского автомобильного послепродажного обслуживания | Журнал AAA

10. Журнал DriveEV | Интернет-журнал об электромобилях

11. Diesel World

7 автомобильных журналов, которые вы не читаете, но определенно должны

Когда вы думаете об автомобильных журналах, вероятно, на ум приходят популярные «книги для любителей» — Motor Trend, Road & Track и Car and Driver, и это лишь некоторые из них. В этих ежемесячных журналах публикуются обзоры каждой отделки каждого автомобиля, проанализированные до последней гайки и болта, и они являются полезными для чтения, особенно если вы хотите оставаться в курсе отрасли или даже проводить дополнительные исследования в стремлении купить автомобиль. .Однако существует целый ряд журналов, которые идут дальше простого просвещения читателей. Наверное, неудивительно, что мы любим брать в руки красивый журнал и читать отличные автомобильные приключенческие прозы, сопровождаемые невероятными фотографиями. Это журналы, которые мы читаем сейчас — не только для того, чтобы хорошо прочитать, но и для того, чтобы вдохновить нас — и вы должны последовать их примеру.

Журнал Lollipop

Подписаться: Сейчас

Intersection Magazine

Подписаться: Сейчас

Overland Journal

Подписаться: Сейчас

Всего 911

Подписаться: Сейчас

Curves Magazine

Подписаться: Сейчас

Octane Magazine

Подписаться: Сейчас

Practical Perfromance Car Magazine

Подписаться: Сейчас

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Как команды разработчиков двигателей обеспечивают надежность — Особенность — Автомобиль и водитель

Рой Ричи

Раньше забота о своей машине означала, что нужно заботиться за .В частности, двигатели считались полухрупкими. Их нужно было нагреть, защитить от тепловых ударов и дать остыть перед выключением, особенно если они были с турбонаддувом. Но такие причудливые представления о механической симпатии давно ушли в прошлое, поэтому современные испытания двигателей выходят далеко за рамки того, что сделал бы даже самый нечувствительный водитель.

• Подпишитесь на информационный бюллетень C / D , чтобы получать обзоры, новости и многое другое

---

Не поддавайтесь искушению обвинить американцев, ориентированных на бытовую технику, в дополнительной инженерной нагрузке.Майк Херр, специалист Ford по долговечности двигателей, говорит, что по мере глобализации портфелей двигателей компании хотят избежать затрат времени и средств на отдельные испытания для каждого рынка. «Эта« унификация »часто приводит к простому включению самых экстремальных тестов для каждой операции», — говорит он.

Например, для глобального теплового теста Ford инженеры запускают двигатель до максимальной мощности, а когда температура воды достигает 230 градусов по Фаренгейту, они отключают его и прокачивают через него охлаждающую жидкость с температурой минус 22 градуса в течение 15 минут.Затем они запускают покрытый инеем двигатель, дают ему поработать на холостом ходу в течение 20 секунд и разгоняют его до максимальной мощности, пока температура снова не достигнет 230 градусов, что занимает от 10 до 15 минут. Во время этого теста температура масла повышается с 5 до более 280 градусов. Инженеры повторяют процесс пять раз подряд. В течение всего режима испытаний на долговечность двигатель проходит 350 таких циклов с другими изнурительными программами между ними.

---

---

Тепловое испытание GM переводит двигатели между комнатной температурой и 239 градусами при максимальной мощности менее чем за 10 минут, тысячи раз.Его общий тест на долговечность двигателя звучит даже сложнее — и веселее — чем его термический тест: «Думайте об этом как о дрэг-рейсинге от светофора до светофора на Вудворд-авеню, начиная с Восьмимильной дороги в Детройте и заканчивая центром города Понтиак, примерно в 17 милях к северу, — говорит Адам Квятковски, директор по разработке и проверке двигателей. «Затем развернитесь и поезжайте на максимальной скорости обратно в Восьмую милю, и повторите цикл примерно сто раз». GM выключает двигатели с турбонаддувом, которые он тестирует, один раз в час на три минуты сразу после полного открытия дроссельной заслонки, чтобы подвергнуть турбо-подшипники хорошему нагреву.

По мере усложнения двигателей такие экстремальные упражнения становятся все более важными. Джефф Колодзейчик, руководитель отдела разработки двигателей Ford, говорит: «Наши двигатели EcoBoost имеют более сложные системы охлаждения, позволяющие справляться со встроенными выпускными коллекторами, турбокомпрессорами и локальными горячими точками. Наш 1,6-литровый двигатель имеет четыре отдельных клапана для регулирования охлаждающего потока ». Обеспечение того, чтобы эти системы работали должным образом в течение длительного времени при любых условиях, требует значительного количества человеко-часов, не говоря уже о счетах за топливо.

Рой Ричи

Рой Ричи

Отдельные компоненты двигателя проходят собственные специальные испытания. Например, Ford тестирует поршни без покрытия, снижающего трение, с максимально жестким допуском между поршнем и цилиндром. Он также запускает их в течение 10 часов при высокой нагрузке с отключенными датчиками детонации и нагретым всасываемым воздухом, заставляя двигатели взорваться как сумасшедшие.В некоторых случаях это наказание приводит к изгибу шатуна до того, как поршень выходит из строя.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Старый мотор | Развлекательный и познавательный интернет-журнал о старинных автомобилях

Стержни того периода и нестандартные фотографии, как и автомобили, были довольно популярны среди коллекционеров в последние пятнадцать лет или около того.Действие на этой интересной фотографии «бензиновой аллеи» сосредоточено вокруг автомагазина, специализирующегося на «нестандартной окраске», расположенного в центре изображения конца 1950-х годов старым красно-белым цветом…

40 комментариев Узнать больше

Мы возвращаемся в компанию Munson-Smith Motors Dodge and Plymouth, расположенную по адресу 4101 South Tacoma Way в Такоме, штат Вашингтон, после того как находим еще одно интересное изображение, на котором изображена вторая партия подержанных автомобилей в представительстве.Этот снимок также датирован 18 марта 1953 года, как и предыдущий, и, если эта дата верна, он был сделан…

годом.

22 комментария Узнать больше

Роберт Д. Каннингем: Во время Второй мировой войны тысячи людей тренировались, чтобы стать пилотами, и многие из уволенных летчиков надеялись продолжить полеты дома. В 1947 году Ассоциация владельцев самолетов и пилотов отметила, что одной из самых серьезных проблем пилотов была транспортировка из аэропорта в город.Один умный изобретатель предложил складной трехколесный автомобиль…

25 комментариев Узнать больше

Это было 2 января 1956 года, и это была фотография стоянки на дорогах утром во время футбольного матча «Роуз Боул», сделанная в 6:30 утра. Последнее изображение ниже было сделано немного позже в другом месте, и, надеюсь, читатель будет знать его местоположение, поскольку знак выхода не…

30 комментариев Узнать больше

Сегодняшний художественный снимок, сделанный в 1950 году, смотрит вниз на улицу Св. Мэдисон.и 5-я авеню в Портленде, штат Орегон. Как и многие изображения уличных сцен, чем больше вы их изучаете, тем интереснее становится очевидным. Самое забавное на фото — реклама Cadillac на билборде через дорогу от Francis & Hopkins Lincoln…

27 комментариев Узнать больше

Сегодняшняя функция — это еще один набор случайных фотографий к десятой годовщине, которые мы опубликовали еще в 2011 году.В то время компания The Old Motor была сосредоточена на довоенных автомобилях, большая часть которых производилась до Первой мировой войны. На первом изображении: «Рабочие заканчивают установку Oldsmobile на гриле». Пожалуйста, поделитесь с нами тем, что вы нашли…

33 комментария Узнать больше

Главный вопрос сегодня заключается в том, кто такой «швед», изображенный на баннере в сегодняшнем главном изображении? Был ли он любимым местным механиком или жокеем бензоколонок, который недавно начал работать на этой заправочной станции Standard Oil, или «швед» участвовал в акции Standard? Как бы то ни было, это интересное фото,…

Комментариев: 82 Узнать больше

История автомобиля Playboy

Всем знаком легендарный мужской журнал Playboy , но многие могут не быть знакомы с одноименным автомобилем.Автомобиль Playboy был построен в конце сороковых годов в Буффало, штат Нью-Йорк. Есть ли связь с журналом Playboy и автомобилем Playboy? Ответ положительный!

На самом деле автомобиль Playboy появился первым, и история гласит следующее: у женщины, которая работала в автомобильной компании Playboy в офисе продаж в Чикаго, был сын, друживший с Хью Хефнером, основателем журнала Playboy . После кончины автомобиля Playboy именно сын женщины, Элдон Селлерс, предложил Playboy в качестве названия журнала, и Хью Хефнеру он понравился настолько, что он использовал его.Остальное уже история.

Playboy Motor Car Corporation была одним из многих производителей автомобилей, которые располагались в Буффало, штат Нью-Йорк, в первой половине двадцатого века. К ним относятся компания Pierce-Arrow Motor Car Company, которая на пике своего развития считалась лучшим автомобилем страны, и Thomas Motor Company, которая построила автомобиль, известный как Thomas Flyer , который выиграл автомобильную гонку 1908 года. мир, покрывающий около 22 000 миль.

Чтобы узнать больше об автомобиле Playboy, я недавно имел удовольствие поговорить с Дэвидом Капланом, внуком основателя и владельцем нескольких автомобилей Playboy, и Эдом Ховардом, веб-мастером Playboy и владельцем автомобиля № 34.Благодаря усилиям обоих мужчин удалось сохранить интригующее наследие и историю этого очень интересного автомобиля. Дэвиду, который живет на западе Нью-Йорка, было всего два года, когда скончался его дед. Он получил глубокие знания о своем деде, Лу Хорвице, благодаря обширным исследованиям и сохранению нескольких автомобилей Playboy, документов, артефактов и фотографий компании.

Лу Хорвиц был трудолюбивым человеком с сильным предпринимательским духом. В 1930-е годы он работал на нескольких разных должностях, в том числе работал менеджером по продажам в представительстве Packard.Лу также владел парком подержанных автомобилей. Когда потребовался ремонт, он отправил машины Норму Ричардсону, талантливому механику, которому принадлежала мастерская по ремонту автомобилей в Буффало. Во время посещения магазина Хорвиц узнал, что Ричардсон и бывший инженер Pontiac по имени Чарли Томас работали над постройкой автомобиля. Когда закончили в 1938 году, Thomas Rocket Car имел несколько новаторских конструктивных особенностей, которые Чарли Томас придумал из своей дипломной работы в колледже.

После Второй мировой войны Хорвиц преследовал идею создания автомобильной компании, чтобы удовлетворить отложенный спрос на автомобили.В 1946 году трое мужчин объединили свои усилия и сформировали корпорацию Playboy Motor Car Corporation, в которой Хорвиц стал президентом, Томас — вице-президентом, а Ричардсон — казначеем. Намерение состояло в том, чтобы создать небольшой автомобиль по цене менее 1000 долларов для «поездок по городу». Чтобы сдвинуть компанию с мертвой точки, Хорвиц вложил 50 000 долларов из собственных средств в постройку первого прототипа автомобиля. Автомобиль был спроектирован Томасом, и троим мужчинам потребовалось около семи месяцев, чтобы тайно построить его в мастерской Ричардсона. После завершения, автомобиль был выставлен в отеле Statler в Буффало в течение недели в феврале 1947 года.Интерес и спрос на машину был высоким. Автомобиль имел установленный сзади 4-цилиндровый двигатель, кабриолет с откидным верхом и считался трехместным легковым автомобилем. Внук Хорвица, Дэвид, много лет назад смог найти и купить этот оригинальный прототип автомобиля. Он был отреставрирован и в настоящее время выставлен в Автомобильном музее Саратоги в Саратога-Спрингс, штат Нью-Йорк.

В мае 1947 года, через несколько месяцев после показа в отеле Statler, основатели начали «предсерийный» запуск и вручную построили 95 автомобилей.В конструкцию были внесены улучшения, такие как переход на конфигурацию двигателя с передним расположением двигателя, что позволило избежать некоторых трудностей, связанных с проектированием и обслуживанием автомобиля с задним расположением двигателя. Кроме того, используя идею Ричардсона о том, чтобы сделать машину максимально простой в производстве, компания закупала детали у различных производителей, а кузов и детали отделки салона изготавливались в магазине на Элликотт-стрит в Буффало. Как объяснил Эд Ховард, построенные автомобили иногда назывались «построенными в гараже» или «собранными автомобилями», поскольку большинство деталей были от других производителей, поскольку они были легко доступны.Детали поступали от Studebaker, Chevy и многих других производителей. Трансмиссия была Borg-Warner, трехступенчатая на дереве, плюс повышающая передача. Используемые двигатели также должны были быть легко доступны, и поэтому они использовали Continental, Hercules и даже пробовали двигатель Willys в автомобиле. Эти двигатели обычно использовались в вилочных погрузчиках, тракторах и стационарных установках. Эд сказал, что двигатель Hercules, который является двигателем в его машине, имеет мощность 40 л.с., однако некоторые из двигателей были модифицированы и имели 48 л.с.Одной из самых уникальных особенностей автомобиля был полностью стальной исчезающий жесткий верх. В то время это считалось уникальной особенностью автомобильного дизайна.

Опытный выпуск автомобилей был предназначен для создания сети из 800-900 дилеров по всей стране. Расположение дилеров было выбрано исходя из численности населения в конкретном районе. Затем автомобили были выставлены у различных дилеров по всей сети, чтобы привлечь внимание общественности до запланированного полномасштабного производства.Целью было производить 100 000 автомобилей в год, что, безусловно, было амбициозной задачей. Чтобы запустить фабрику, потребовались инвестиции в размере 20 миллионов долларов, и финансирование будет поступать из двух источников: покупка франшиз дилерской сетью и продажа акций.

Затем, в январе 1948 года, они купили более крупный современный завод недалеко от города Буффало. Планирование и оснастка были начаты в ожидании серийного производства автомобилей. Все шло вместе, чтобы произвести и продать автомобиль Playboy.

К несчастью для Playboy Motor Car Corp, несвязанное событие изменило будущее и преждевременную кончину автомобиля Playboy. Tucker Corp из Чикаго, как и Playboy Motor Car Corp, была начинающей автомобильной компанией в конце 1940-х годов. До их полномасштабного производства у них была программа, в которой они продавали автомобильные аксессуары как средство привлечения дополнительного капитала. Те, кто приобрел аксессуары, были поставлены в очередь на покупку автомобиля. Эта программа, наряду с некоторыми другими практиками, привлекла внимание Комиссии по ценным бумагам и биржам, которая начала расследование.Расследование привело к предъявлению обвинений и последующему судебному разбирательству в SEC. Судебный процесс вызвал много негативной огласки, что отпугнуло многих инвесторов. После всей негативной огласки компания Tucker Corp объявила о банкротстве в марте 1949 года. Интересно, что в конце концов автомобильная компания Tucker была освобождена от каких-либо правонарушений, однако ущерб уже был нанесен.

Распродажа акций компании Playboy состоялась в мае 1948 года, всего через несколько месяцев после распада Tucker Corp … хуже быть не могло.Этого было достаточно, чтобы отпугнуть многих инвесторов от покупки всех акций, необходимых для начала полномасштабного производства.

Вторая попытка продажи акций была предпринята в марте 1949 года с гораздо меньшими затратами из-за сокращения производственной цели, но и она потерпела неудачу. Как объяснил Дэвид Каплан, инвесторы «остыли» и не будут вкладывать средства, необходимые для продолжения производства автомобилей Playboy. 14 апреля 1949 года компания Playboy Motorcar объявила о банкротстве.Далее Дэвид сказал, что в конце концов его дед, который невероятно много работал, потерял все, включая свой дом и все свои деньги.

Всего Playboy Motor Car Corporation построила 99 автомобилей, в том числе: прототип, 95 «предсерийных» автомобилей и 3 «серийных» автомобиля.

Дэвид Каплан предоставил следующие официальные данные:

Опытный образец автомобиля с задним расположением двигателя, в настоящее время экспонируется в Автомобильном музее Саратоги.

Автомобили №1-95 — предсерийные автомобили, в том числе один универсал (№95).

Примечание: следующие 5 серийных номеров пропущены

Автомобиль №100 — первый серийный автомобиль.

Автомобиль №101 — первый серийный универсал

Вагон № 102 — последний серийный автомобиль и на тот момент еще не законченный.В настоящее время он принадлежит Дэвиду Каплану и недавно был отреставрирован.

Итак, что случилось с автомобилями после банкротства компании, поскольку ни одна из них не была продана населению? После банкротства большинство автомобилей, которые были во владении дилерских франшиз, просто остались у них. Некоторые из них, оставшиеся после банкротства, были проданы Дональду Муру, бывшему дилеру Playboy из Массачусетса, который в конечном итоге потерял деньги, но очень любил машину.

Дэвид Каплан в конце 1980-х сумел приобрести пять из десяти автомобилей, которыми владел Дональд Мур.Дэвид чувствовал, что Мур продал ему автомобили из-за его интереса и того факта, что он был внуком основателя. В последующие годы он поддерживал дружбу с Муром до самой его смерти. Помимо первого прототипа автомобиля, он владеет автомобилем № 7 (автомобиль с запчастями), № 68, № 83, № 92 и последним автомобилем № 102. Кроме того, автомобиль № 83 выставлен в Северо-восточном музее классических автомобилей.

Чтобы узнать об интригующей истории автомобиля Playboy, посетите следующий веб-сайт, который поддерживает Эд Ховард (www.playboymotorcars.com). Он загружен дополнительной подробной информацией об автомобиле, включая множество фотографий. Если вас интересует дополнительная информация об автомобиле Такера, есть развлекательный фильм под названием Tucker: The Man and His Dream.

История: Боб Сблендорио

Фотографии: Томас Сблендорио

Motor Magazine — Последние автомобильные новости, обзоры и выпуски

После серии тизерных изображений энтузиасты Hyundai могут впервые увидеть новейший представитель высокопроизводительной линейки N марки.Совершенно новый… Читать дальше →

Suzuki Vitara Brezza приземлился в Mzansi в облике GL и GLX с возможностью выбора механической или автоматической коробки передач. Vitara Brezza была… Читать дальше →

Во второй половине 2020 года Toyota Hilux претерпела обновление модели, в результате чего был изменен стиль, обновлены спецификации и появился новый флагман Legend… Читать дальше →

Совершенно новый Opel Corsa 6-го поколения наконец-то появился в Мзанси благодаря включению бренда Opel в состав Peugeot Citroen South Africa (PCSA)… Читать дальше →

Suzuki как бренд производит отличные продукты, от автомобилей до мотоциклов и даже судовых двигателей.Если это транспортное средство, которому нужна силовая установка, Suzuki, скорее всего,… Читать дальше →

В 2016 году, когда Land Rover прекратил производство Defender, которому уже несколько десятилетий, Джим Рэтклифф попросил купить инструменты, чтобы он мог продолжить их производство. Jaguar Land… Читать дальше →

Volkswagen Golf GTI На протяжении 44 лет компания Volkswagen развивает и совершенствует Golf GTI. Именно с этого автомобиля началось повальное увлечение хот-хэтчем, предлагая… Читать дальше →

Единственные два пилота из Южной Африки, подтвержденные в Kyalami 9 Hour 2020, нацелились на победу в своем классе и финиш на подиуме.… Читать дальше →

После налаживания успешных партнерских отношений с несколькими другими автомобильными брендами, включая Suzuki с Toyota Starlet и Subaru с 86, Toyota South Africa… Читать дальше →

Возможно, это выглядело как машина вашего учителя географии, но Superboss был совсем не консервативным.

No related posts.