Дизели типа М-50 Ф-3 (12ЧСПН 18/20)
Категория:
Дизельные двигатели
Публикация:
Дизели типа М-50 Ф-3 (12ЧСПН 18/20)
Читать далее:
Дизели типа М-50 Ф-3 (12ЧСПН 18/20)
Дизель М-50 Ф-3 (М-400) — четырехтактный, V-образный, двенадцатицилиндровый, с механическим наддувом, быстроходный судовой двигатель со струйным распыливанием топлива. Выпускаются модели правого и левого вращения. Дизель правого вращения отличается от дизеля левого вращения по внешнему виду реверсивной муфты, нагнетателя, насоса забортной воды, выхлопной системы, “а также по расположению агрегатов—насоса пресной воды и маслонагнетающего насоса с центрифугой. Расположение агрегатов на дизелях левого и правого вращения — зеркальное.
Дизель М-50 Ф-3 предназначен для работы на скоростных судах с подводными крыльями. На теплоходе типа «ракета» устанавливается один двигатель, типа «метеор» — два и типа «спутник» — четыре двигателя. Дизель снабжен реверсивными муфтами, состоящими из фрикционной и шестеренчатой муфт и обеспечивающими передачу вращения от коленчатого вала дизеля к гребному валу (передний ход), разобщение этих валов (холостой ход) и изменение направления вращения гребного вала (задний ход).
Эксплуатационная мощность переднего хода может изменяться в зависимости от назначения в пределах 368—736 кет с соответствующим изменением числа оборотов вала в пределах 1200 — 1640 об/мин, максимальная мощность заднего хода — 184 кет при 750 об/мин и продолжительности эксплуатации не более 1 ч.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Картер дизеля отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух частей. В верхней несущей части имеется семь гнезд коренных подшипников с вкладышами, в которых вращается коленчатый вал. Разъемные стальные вкладыши залиты свинцовистой бронзой и расточены по шейкам вала. Рабочая поверхность вкладышей покрыта свинцово-оловянистым сплавом. Расположенные под углом 60° площадки верхней части картера служат для установки двух шестицилиндровых блоков.
Коленчатый вал изготовляют из легированной стали, подвергнутой азотированию. Он имеет шесть колен, расположенных
попарно в трех плоскостях под углом 120° друг к другу. Шатунные и коренные шейки соединены круглыми щеками. К заднему фланцу коленчатого вала крепится пружинный амортизатор, уменьшающий неравномерность крутящего момента при переменных нагрузках. На коленчатый вал дизеля навешиваются шесть главных и шесть прицепных шатунов.
Шатуны двутаврового сечения изготовлены из легированной стали.
Верхние головки главных и прицепных шатунов одинаковые и имеют запрессованные в них втулки из оловянистОй бронзы. Нижняя головка главного шатуна разъемная: крышка крепится к главному шатуну при помощи клина с двумя коническими штифтами. В нижнюю головку главного шатуна устанавливается стальной, залитый свинцовистой бронзой вкладыш, состоящий из двух половин. Прицепной шатун соединяется с главным шатуном посредством пальца, запрессованного в проушину главного шатуна.
Поршень — штампованный из алюминиевого сплава. Днище поршня имеет форму камеры сгорания Гессельмана. На поршне имеются канавки, в которые устанавливаются четыре поршневых кольца, из которых два (верхние) — компрессионные, а остальные маслосъемные. В четырех углублениях днища поршня расположены газораспределительные клапаны. Поршневой палец изготовлен из легированной стали, пустотелый, с упрочненной наружной поверхностью, запрессовывается в бобышки поршня.
Блоки цилиндров — шестицилиндровые, устанавливаются на верхний картер дизеля и крепятся к нему анкерными шпильками. Каждый блок цилиндров состоит из рубашки, шести втулок цилиндров и головки. В верхней части втулка имеет буртик, которым она опирается на поверхность выточки в рубашке блока. Нижний пояс втулки цилиндра уплотняется пятью резиновыми кольца-ми: четыре служат для уплотнения водяной полости, а пятое (нижнее) предотвращает просачивание масла из полости верхнего картера.
Рис. 1. Дизель М-50Ф-3
У дизелей типа М-400 имеются два шестицилиндровых моноблока (головка отлита заодно с блоком цилиндров). В моноблоках запрессовано по шесть втулок цилиндров, каждая из которых представляет собой соединение двух труб: внутренней — из легированной стали и внешней — из углеродистой стали. Рабочая поверхность внутренней трубы азотирована.
Газораспределительный механизм приводится в движение от коленчатого вала посредством наклонной передачи, расположенной в передней части дизеля. Каждый цилиндр имеет четыре клапана — два впускных и два выпускных. Клапан прижимается к седлу тремя цилиндрическими пружинами. На каждой головке блока имеются два распределительных валика, кулачки которых непосредственно действуют на тарелки клапана, соединенные между собой цилиндрическими шестернями.
Порядок работы цилиндров на дизеле правого вращения: 1л-6пр-5л-2пр-3л-4пр-6л-1пр-2л-5пр-4л-3пр; на дизеле левого вращения: 1пр-6л-4пр-3л-2пр-5л-6пр-1л-3пр-4л-5пр-2л.
Топливная система. Из расходного бака через фильтр топливо поступает в топливоподкачивающий насос, из которого под давлением 2—4 бар подается через два параллельно соединенных топливных фильтра в топливный насос высокого давления и в форсунки.
Топливный насос — двенадцатиплунжерный, с двухсторонней отсечкой и с раздельным всасыванием и отсечкой. Диаметр плунжера — 13 мм, ход плунжера — 12 мм. Давление подачи топлива 700—1000 бар. Порядок работы плунжеров насоса, считая от конца валика со стороны привода, следующий: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.
Регулятор дизеля — всережимный, непрямого действия, с упруго соединенным катарактом. Обеспечивает устойчивость чисел оборотов в диапазоне от 500 до 1850 об /мин.
Форсунка — закрытого типа, с гидравлически управляемой иглой. Распылитель форсунки имеет восемь распыливающих отверстий диаметром 0,35 мм, расположенных так, что при разбрызгивании топлива образуется конус с углом при вершине 140°. Давление впрыска топлива, равное 200 бар, обеспечивает его распыливание на мельчайшие частицы, равномерно распределенные по всему объему сжатого воздуха в камере сгорания.
Масляная система состоит из нагнетающего насоса, расположенного в одном корпусе с центрифугой, откачивающего насоса, двух сдвоенных фильтров, холодильника и агрегата предварительной прокачки масла. Давление масла в главной магистрали при установившемся режиме с номинальной мощностью — 6—9 бар.
Система охлаждения —двухконтурная. Циркуляция воды в замкнутом контуре обеспечивается насосом пресной воды.
Охлаждение пресной воды и масла осуществляется в соответствующих холодильниках, охлаждающая вода в которые подается насосом забортной воды.
Пуск дизеля осуществляется сжатым воздухом, давление которого в пусковом баллоне должно быть 75—150 бар. На дизеле установлен приводной центробежный нагнетатель для наддува с целью повышения мощности. Привод крыльчатки нагнетателя осуществляется от коленчатого вала через шестеренчатую передачу.
Рекламные предложения:
Читать далее: Дизели типа Д6 (6ЧСП 15/18)
Категория: — Дизельные двигатели
Главная → Справочник → Статьи → Форум
stroy-technics.ru
Описание судового быстроходного дизеля М-50
Артикул: 00-00001554
в желания
Место издания: Москва
Год: 1953
Формат: 60×92/16
Переплет: Твердая обложка
Страниц: 110
С этим товаром покупают
Скачать/полистать/читать on-line
Описание судового быстроходного дизеля М-50 предназначено для обучения офицерского, старшинского и рядового состава, эксплуатирующего эти дизели на боевых катерах ВМС.
Эксплуатации дизели М-50 показали себя надежными и устойчивыми в работе. Так как дизели М-50 являются быстроходными и напряженными, то от личного состава, обслуживающего двигатели М-50, требуется глубокое знание устройства двигателя и точное соблюдение инструкции по эксплуатации.
В данном описании отражены проведенные заводом-изготовителем на основании опыта эксплуатации и серийного изготовления дизеля М-50 изменения конструкции его, поэтому оно существенно отличается от описания дизеля М-50 издания 1949 г.
Содержание
Глава I. Краткие сведения и основные данные дизеля
Краткие сведения
Основные данные дизеля
Глава II. Главные узлы дизеля М50
Картер
Блоки цилиндров
Коленчатый вал
Шатунный механизм
Поршневая группа
Система распределения
Глава III. Система передач
Промежуточная передача
Передачи к маслонагнетающему насосу и к насосу пресной воды
Передача к распределению
Привод топливного насоса и генератора
Глава IV. Система наддува и выпуска
Нагнетатель
Всасывающий трубопровод
Выпускные коллекторы
Глава V. Система охлаждения
Схема системы охлаждения
Насос пресной воды
Насос забортной воды
Глава VI. Топливная система
Схема топливной системы
Топливный насос высокого давления ТН-12М
Форсунка
Всережимный регулятор
Топливоподкачивающий насос
Топливный фильтр
Глава VII. Система смазки
Масляная система
Система смазки дизеля
Маслонагнетагощий насос с центрифугой
Маслооткачивающий насос
Масляные фильтры
Глава VIII. Система пуска дизеля
Схема пусковой системы
Воздухораспределители
Пусковые клапаны
Воздухопровод
Глава IX. Управление дизелем
Механизм управления
Конструкция механизма управления
Глава X. Вспомогательные агрегаты
Генератор ГСК-1500
Подкачивающий агрегат
Глава XI. Реверсивная муфта
Назначение реверсивной муфты
Конструкция реверсивной муфты
Ручное управление реверсивной муфтой
Гидравлическое управление реверсивной муфтой
Реверсирование
Суфлер
Масляная схема реверсивной муфты
Устройство для проворачивания дизеля
См. также:
Эксплуатационные неисправности двигателей типа М-50
Руководство по ремонту судового двигателя М-50, а также
Альбом рисунков к Руководству по ремонту судового двигателя М-500
Испытания судового двигателя М-50 после ремонта
Иллюстрированная спецификация судового двигателя М-50
Отзывы (1)
Клас
Рафис (28.10.16 г.)
www.morkniga.ru
Проблемы военно-морского дизелестроения в России
https://bmpd.livejournal.com/2018/04/29/
Веб-ресурс Mil.Press FlotProm опубликовал материал «Высокие обороты срыва ГОЗ: что даст флоту дизельная диверсификация», в котором сообщается, что в последние годы судостроительные предприятия систематически срывают сроки сдачи кораблей и судов, предназначенных для ВМФ России. Зачастую это происходит из-за проблем с корабельными дизелями. Например, скоростные катера, МРК и корветы используют высокооборотные дизели типа М-50 или М-500 разработки и производства Ленинградского машиностроительного завода «Звезда» им. Ворошилова (сейчас – ПАО «Звезда»). Многие годы предприятие выпускало их монопольно, но сейчас не всегда вовремя справляется с поставкой или ремонтом. А на рынке появились новые игроки, готовые предложить сервисное обслуживание и сделать «капиталку». Кингисеппский машиностроительный завод и вовсе готов перейти к серийному выпуску М-50/М-500. Mil.Press FlotProm выяснил, поможет ли такая диверсификация флоту.
Систематические проблемы с производством, импортом, испытаниями и надежностью корабельных дизелей стали ежедневной головной болью адмиралов, чиновников ОСК, дизеле- и судостроителей. Дело касается всей отрасли, а не каких-то конкретных предприятий, ведь от этого зависит обороноспособность нашего флота. Таково консолидированное мнение представителей промышленности и флота, с которыми работают журналисты и эксперты медиа группы Mil.Press в целом и портала Mil.Press FlotProm в частности.
Дизельная боль
В декабре 2017 года сломался маршевый дизель новейшего головного фрегата проекта 22350 «Адмирал Горшков». В агрегате производства Коломенского завода выявили неисправность шатунов коленчатого вала, за три месяца ударной работы ГСУ «Горшкова» починили. Зимой 2018 года Mil.Press FlotProm отслеживал эпопею с проблемными двигателями больших десантных кораблей проекта 11711, сдвинувшую дату передачи БДК флоту, а также констатировал очередной срыв сроков подъема флага на МРК проекта 21631 «Вышний Волочек». Снова из-за двигателей – на этот раз высокооборотных китайских. Флотский источник из Севастополя сообщил изданию, что в Крыму уже несколько месяцев ждут корабль, который все не может завершить испытания близ Новороссийска.
Политика импортозамещения и санкции переориентировали заказчика на использование максимально отечественных комплектующих. На фоне роста числа заказов производители дизелей и сопутствующих агрегатов не всегда успевают поставить их в срок. Флот, верфи и выполнение гособоронзаказа де-факто оказались в заложниках промышленности, констатирует и.о. главного инженера одной из российских верфей на Балтике. Российские предприятия, производящие дизели и дизель-генераторы, например, Коломенский завод и «Звезда», царят каждый в своей нише, практически ни с кем не конкурируя. Механизм «срыв сроков-допсоглашение-выполнение оборонзаказа формально вовремя» стал нормой и вредит ВМФ, а для крупных госкорпораций исполнение ГОЗ остается рядовой бизнес-задачей, отметил он. Особенно если смотреть на годами сдвигающиеся сроки передачи флоту новых кораблей и судов.
Причина – отсутствие в России системной двигателестроительной политики, особенно в условиях «дизельных» монополий. При этом представители последних это понимают. Так, гендиректор ПАО «Звезда» Павел Плавник назвал главной проблемой отечественного дизелестроения отсутствие проработанной системы госучастия. Такое заявление он сделал в эксклюзивном интервью Mil.Press FlotProm.
Вопрос, однако, по-прежнему решается не на государственном или хотя бы отраслевом уровнях, а на этапе взаимодействия заказчика и поставщика в каждом конкретном случае. На это изданию неоднократно сетовали информированные источники на петербургской «Северной верфи» и калининградском «Янтаре», а также на Зеленодольском заводе – эти предприятия испытывают описанные выше проблемы со сдачей заказов флоту из-за корабельных дизелей.
Высокие обороты «Звезды»
Дизелестроительный завод «Звезда» – одно из крупнейших предприятий российского дизелестроения и до недавнего времени – фактический монополист в области производства V-образных и звездообразных высокооборотных дизелей. После Великой Отечественной войны инженеры предприятия в составе советского ВПК разработали и наладили массовый серийный выпуск дизелей М-50, М-503, М-504 и М-507, а также пару сотен их модификаций.
При этом «пятисотое» семейство по-прежнему выгодно отличается своими массогабаритными характеристиками, рассказал изданию Павел Борисов, главный инженер петербургской компании Nordweg, занимающейся в том числе ремонтом дизелей: «Вместе с тем из-за высоких оборотов двигатели отличаются небольшим ресурсом, сложностью в ремонте, а ряд запчастей для них уже не производят». Такие дизели остаются безальтернативными для торпедных и ракетных катеров, МРК, советских противолодочных кораблей и практически всех тральщиков.
После развала СССР «Звезда» в целом сохранила свои компетенции, однако по объективным причинам потеряла значительную часть сотрудников. Из 68 Га производственных площадей значительная часть сдается в аренду (в рамках индустриального парка «Звезда»). Когда на фоне выделения средств на флот завод начал получать заказы на ремонт старых и производство новых дизелей, предприятие столкнулось с необходимостью наращивать производство и восстанавливать потерянные за время кризиса компетенции. Это не могло не отразиться на сроках выпуска новых и обслуживания старых двигателей, объяснил изданию источник на предприятии: «Мы здесь в роли догоняющих. Стараемся отвечать на вызовы и, естественно, управляться в срок, но получается далеко не всегда».
По состоянию на конец 2014 года, «Звезда» не могла производить целый ряд запчастей, некоторые из которых критичны для ремонта дизелей типа М-503, -504 и -507. Среди них – коленвалы, сопловые аппараты, валы турбины с диском, крыльчатки, корпуса приводов, корпуса турбины, выхлопные коллекторы, переходники, картеры и блок-насосы. При этом предприятие оставалось монополистом, а флот рисковал лишиться ЗИП для двигателей.
Ситуацию осложняет более быстрый износ высокооборотных дизелей. «За время жизни двигателя на флоте расходовали для ремонта втрое больший по массе комплект ЗИП, чем весил сам агрегат», – вспоминает Александр Симаков, экс-начальник отдела эксплуатации надводных кораблей 1-го ЦНИИ Минобороны. Симаков не понаслышке знает об эксплуатации корабельных двигателей, ранее он командовал дивизионом движения БЧ-5 на ПКР «Москва». Эксперт также обратил внимание на качество металла: одной из проблем меньшей надежности отечественных двигателей он назвал устаревшие технологии в металлургии.
Испытательные мощности «Звезды» также требуют внимания. По информации отраслевого источника издания, стенд для испытаний редуктора РРД12000 для корветов проекта 20380 способен испытывать агрегат с загрузкой по мощности до 2000 л.с. Это лишь 30% от необходимых параметров, проверить работу двигателя на полной мощности невозможно.
Восстановить дизелестроительные компетенции хотя бы до уровня позднего СССР получилось лишь частично, объясняет главный редактор журнала «Двигателестроение» Лев Новиков. Он раскритиковал меры, принимаемые российскими властями в этой области. Эксперт счел их недостаточными, особенно в части финансирования профильных федеральных целевых программ. В результате промышленность не справляется с выполнением ГОЗ.
В январе 2018 года гендиректор ПАО «Звезда» Павел Плавник рассказал корреспонденту Mil.Press FlotProm о десятикратном увеличении объема заказов, что привело к найму новых сотрудников. «Набор продолжается, – подчеркивал Плавник в интервью изданию. – Полтора года назад на заводе трудились 350 основных рабочих, а сегодня уже более 500». 10 месяцами ранее, в марте 2017 года, предприятие сообщило о дополнительном наборе 100 рабочих для увеличения объемов производства.
Он не стал скрывать и определенные проблемы: «Нельзя сказать, что все идет гладко. Одна из сложностей связана с поиском финансирования для оперативной модернизации и дооснащения производства современным оборудованием. Тем не менее, эти вопросы мы постепенно решаем».
По мысли директора «Звезды», высокотехнологичные отрасли не смогут стать глобально конкурентоспособными без господдержки: «В свою очередь «Звезда» прикладывает усилия, чтобы стать для заказчика привлекательнее конкурентов: мы уменьшаем цену, сокращаем сроки изготовления, модернизируем изделия, открываем сервисные центры. Но не факт, что в отсутствие государственной стратегии развития отрасли, которой следовало бы руководствоваться при принятии решений, в том числе по обеспечению армии и флота, этого окажется достаточно».
Почему сроки ползут вправо
А сроки неумолимо сдвигаются. Дизели и дизель-генераторы «Звезды» ставят на тральщики проекта 12700, малые ракетные корабли проекта 22800, ракетные катера проекта 12418 и другие единицы флота. Контрактный срок поставки ряда этих агрегатов, которые сегодня производятся на заводе, сдвинут вправо, установлены новые даты в соответствии с «догоночным графиком». Об этом Mil.Press FlotProm на условиях анонимности рассказал высокопоставленый источник в отрасли.
Так, выпуск по меньшей мере двух дизелей М-503М-1 для кораблей противоминной обороны «Александрит» сдвинулся на несколько месяцев, переехав с конца 2017 года примерно на осень 2018 года. Аналогичная ситуация – еще как минимум с двумя судовыми дизель-генераторами ДГАС-315М для кораблей того же типа: сроки «уехали» вправо на 4-6 месяцев.
Срок выпуска нескольких главных судовых дизельных двигателей М-507Д-1-ОМ3 для МРК проекта 22800 «Каракурт» также сдвинулся с 2017 на 2018 год, почти на год позже подготовят и генераторы ДГАС-315.
Источники издания на Средне-Невском судостроительном заводе и верфи «Пелла», где производят тральщики и «Каракурты» соответственно, развели руками: других проверенных годами поставщиков таких агрегатов нет.
По информации источника Mil.Press FlotProm в ВМФ, вопрос поставки двигателей типа М-50 и М-500 контролируется на уровне командующих флотов и руководства управления военных представительств Минобороны. Он добавил, что, по мнению военпредов, состояние дел на «Звезде» не позволяет обеспечить необходимый объем выпускаемой продукции. По данным, имеющимся в распоряжении редакции, с 2015 года по июнь 2017 года предприятие выпустило 9 двигателей типа М-500 и 28 двигателей М-50. Этого мало даже для довольно скромных темпов обновления российского ВМФ.
«Логично бы подумать о размещении заказов на альтернативных предприятиях. Это позволит обеспечить своевременную поставку и ремонт дизелей типа М-50 и М-500 для ВМФ», – отметил высокопоставленный офицер в беседе с корреспондентом издания. По его словам, нужно также проработать вопрос о возможности передачи документации от ПАО «Звезда» – если это понадобится.
В любом случае быстро позитивных сдвигов ждать не стоит. И недавняя прокурорская проверка на заводе укладывается в этот контекст.
Заграница не поможет
Двигатели на корабельную «мелочь» до санкционного 2014 года заказывали еще и европейцам. После этого пришлось заказывать в Китае дизель CHD622V20 для МРК проекта 21631 «Вышний Волочек». Сроки сдачи корабля уже традиционно сдвинулись вправо. Александр Архипов, главный конструктор новейшего дизеля ПАО «Звезда» – М-150 «Пульсар» – объясняет, что двигатель из КНР для кораблей проекта 21631 – это лицензионная копия немецкого «гражданского» судового дизеля TBD622, при этом компания-производитель Deutz-MWM уже ушла с рынка. А китайское изделие не вполне соответствует условиям эксплуатации ВМФ.
Дизельные двигатели Henan TBD620V12 для головного противодиверсионного катера проекта 21980 «Грачонок» также не очень-то устраивают флот. В сентябре 2016 года на первом этапе ходовых испытаний в Рыбинском водохранилище сломались сразу два двигателя катера специального назначения «Грачонок».
Александр Симаков, экс-начальник отдела эксплуатации надводных кораблей 1-го ЦНИИ Минобороны, вспомнил, что решение одного из главкомов использовать для российских боевых кораблей иностранные дизели стало основанием для обращения ряда отраслевых специалистов в правоохранительные органы. Симаков назвал тупиковым путь закупки двигателей за рубежом, но вместе с тем пессимистично оценил перспективы дизельного импортозамещения. По его мнению, для успеха нужно перестроить весь производственный процесс, начиная с металлопроката. И отказаться от китайских комплектующих.
Что даст флоту диверсификация «дизельных» заказов?
Все больше предприятий могут не только ремонтировать, но и производить двигатели семейств М-50 и М-500 для нужд флота, силовиков и гражданских заказчиков. Ремонтом высокооборотных судовых дизелей занимается не только «Звезда», летом 2017 года анонсировавшая создание собственной сервисной сети. В начале 2016 года о перспективных возможностях ремонта таких двигателей объявил «Дальзавод».
А в 2017 году возможность изготовления деталей и серийного выпуска таких судовых дизелей официально подтвердил Кингисеппский машиностроительный завод. Осенью прошлого года завод прошел комплексный аудит, который подтвердил возможность изготовления деталей цилиндропоршневой группы размерности 16/17 и 18/20 (серий М-50 и М-500). Завод смог «подтвердить и показать необходимые технологические процессы изготовления комплектующих для судовых двигателей различных типоразмеров, в частности ЧН18/20 и ЧН16/17, – говорится в документе. – Номенклатура выпускаемых запасных частей обеспечивает полный цикл как ремонта, так и производства дизельных двигателей».
Предприятие также располагает конструкторской документацией на эти агрегаты, а военная приемка уже принимает комплектующие дизелей без участия «Звезды». Кингисеппский машиностроительный завод намерен начать производство судовых дизельных двигателей семейств М-50 и М-500 для нужд ВМФ и Погранслужбы ФСБ. Об этом Mil.Press FlotProm сообщил гендиректор предприятия Анатолий Русин.
12 апреля 2018 года Кингисеппский машзавод посетила делегация высокопоставленных представителей российского военного ведомства. Среди гостей – начальник главного управления вооружения Минобороны РФ Анатолий Гуляев, замглавкома ВМФ России по вооружению Виктор Бурсук, начальник управления департамента МО РФ по обеспечению ГОЗ Павел Печковский, замдиректора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Александр Давидов, а также советник президента Объединенной судостроительной корпорации Виктор Чирков.
В рамках официального визита завод подтвердил возможности производства по выпуску цилиндропоршневой группы и основных узлов дизельных двигателей размерности: 16/17, 18/20 (типа М-50 и М-500), 23/2х30 («Русский Дизель»). Предъявлены все необходимые технологические процессы и производственные участки. Представлены: опытная разработка дизельного двигателя мощностью 1 МВт, возможности предприятия по ремонту газотурбинных двигателей, полный цикл изготовления водоводяных охладителей типа ВХД и водомасленных охладителей типа МХД, компрессоров высокого давления типа ЭКПА-2/150, автоматизированных дизель-генераторных станций.
В ходе обсуждения деятельности завода Александр Давидов отметил, что предприятие развивается без финансовой поддержки со стороны государства.
Как заявил гендиректор КМЗ Анатолий Русин, предприятие уже способно выпускать 10 главных судовых двигателей М-507Д-1 ежегодно.
ВРИО начальника одного из номерных подразделений военной приемки Минобороны России рассказал Mil.Press FlotProm, что ведомство приветствует появление новых производителей двигателей, так как это создает конкуренцию, дает военным возможность выбора и ведет к повышению качества продукции.
«Кингисеппский машиностроительный завод почти никогда не задерживал поставки продукции в интересах Минобороны, – добавил военпред. – Немногочисленные задержки были связаны с документами, но никогда – с «железом». А общий уровень культуры производства на предприятии достаточно высокий. Так что если двигатели отвечают нашим требованиям, военные закупят такие дизели в соответствии с процедурой».
Заводы, прошедшие соответствующий аудит, уже могут ремонтировать агрегаты «Звезды». Но, если заслуженное петербургское предприятие не справляется с объемом работ, не логично ли поручить изготовление основных деталей или, возможно, самих двигателей, и другим заводам? Которые не вместо «Звезды», а вместе с ней все-таки наберут высокие обороты и помогут «вытянуть» ГОЗ.
Справка Mil.Press FlotProm
Дизельные двигатели размерности ЧН16/17 и ЧН18/20 разработки и производства ленинградского завода «Звезда» – легкие высокооборотные четырехтактные дизельные двигатели водяного охлаждения с газотурбинным наддувом. Устанавливаются на гражданские суда и военные корабли, в том числе на СПК «Метеор», пограничные катера проекта 14081, базовые тральщики проекта 1256 и 1265, морские тральщики проекта 266М, десантные катера проекта 11770, ракетные катера проектов 1241.1 и 205ЭР и другие.
marafonec.livejournal.com
Возрождение двигателестроения РФ: дизели М-50 и М-500 готовы к выпуску
Фото: kmz1.ru/ Пресс-служба КМЗ
Кингисеппский машиностроительный завод (КМЗ) готов начать серийное производство отечественных судовых дизельных силовых установок М-50 и М-500 для нужд ВМФ.
Об этом в интервью Mil.Press FlotProm сообщил представитель КМЗ. По его словам, на данный момент налажено качественное производство всех комплектующих. Предприятие использует современное оборудование, которое позволяет не только выпускать металлические детали, но и производить их доработку и полноценную обработку. Указанные двигатели подходят для морского транспорта и представляют интерес для военного ведомства. Ведь в будущем Россия планирует продолжать качественное развитие своего ВМФ, поэтому независимость от западных технологий в данном вопросе играет одну из определяющих ролей.
Россия в вопросе создания современных двигателей для кораблей несколько отставала от западных стран. Однако в последние годы руководством страны был взят курс на расширение собственных производственных мощностей, поэтому новые технологичные разработки являются лишь вопросом времени.
Представители военного ведомства, которые посещали предприятия и осуществляли контроль за производственными мощностями, остались довольны показанными результатами. По их словам, предприятие готово к серийному производству двигателей, теперь решение остается за руководством ВМФ, которое будет решать, нужны ли двигатели М-50 и М-500 для оснащения российских военных кораблей в будущем. В заключение Mil.Press FlotProm сообщил о том, что КМЗ является крайне надежным поставщиком современных комплектующих для военно-морской техники.
Хотите больше новостей по теме? Кликайте и подписывайтесь на наше издание в Яндексе.
Автор: Артём Колчин
Хочешь знать больше? Подпишись на наш блог в Яндекс.Дзен
Комментарии
politexpert.net
Крылатые дизели Чаромского — nomadsoulsu — ЖЖ
История дизельных двигателей начинается с 23 февраля 1893 года, когда Рудольф Дизель запатентовал двигатель с воспламенением от сжатия. Более экономичные, по сравнению с бензиновым двигателем, дизеля широко используются на рельсовых и безрельсовых транспортных средствах, самоходных машинах и стационарных механизмах, а также в судостроении. Эта универсальность позволила перед началом Великой отечественной войны разработать и начать серийный выпуск дальних бомбардировщиков, оснащенных дизельными двигателями
В 30-х годах прошлого столетия передовые державы мира готовились к началу новой войны. Быстрыми темпами развивались относительно молодые виды вооружения — танки и авиация. Им предстояло сыграть ведущую роль в будущих сражениях.
С 1921 года в воздухе витала военная доктрина генерала Дуэ. Согласно этой доктрине моральное и экономическое ослабление противника достигалось стратегическими бомбардировками в глубоком тылу. Для этого были необходимы самолеты, имевшие большие грузоподъемность и дальность полета. Перед двигателистами стояла задача создания мощных, долговечных и экономичных авиационных энергоустановок.
Инновационной звездой тех лет являлись дизельные двигатели. Главные преимущества дизелей перед карбюраторными моторами — существенно меньший расход топлива и пожароопасность. Из-за большей плотности дизельного топлива в баки самолета одной и той же емкости можно залить больше по массе топлива.
Наибольших успехов в доведении авиадизелей до стадии серийного производства достигли Германия, США, Франция и Чехословакия. В Советском Союзе разработка этого типа двигателей началась в 1930 году с закупкой американских серийных «Паккардов». Испытания двух двигателей и изучение технической документации проводились в недавно созданном Институте авиационного моторостроения (ИАМ). Результаты испытаний показали необходимость создания своего отечественного дизельного двигателя. Эта инициатива была поддержана как государственными и партийными инстанциями, так и руководством Военно-воздушных сил (ВВС) и Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА).
В рамках государственной программы в период с 1931 по 1941 годы к работе над дизелями для самолетов подключили ряд НИИ и КБ: ИАМ (позднее ставшим «Центральным», т.е. ЦИАМ), Центральный научный институт дизельных двигателей (ЦНИДИ, впоследствии Всесоюзный научный институт дизельных двигателей — ВНИДИ) в Ленинграде, Украинский институт двигателей внутреннего сгорания (УкрИДВС, впоследствии Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт — УНИАДИ) в Харькове, харьковский Институт промышленной энергетики (ИПЭ), Особое КБ НКВД в Москве и др.
Лидером среди этих конструкторских коллективов стал отдел нефтяных двигателей ИАМ (ОНД ИАМ) под руководством Алексея Дмитриевича Чаромского.
В 30-х гг. коллективом А.Д. Чаромского было разработано и построено несколько опытных авиационных дизелей. На их базе в 1942 г. создается авиационный дизель АЧ-30Б.
Был необоснованно репрессирован и в 1938-1942 годах находился в заключении, работая в моторной группе особого техбюро НКВД. В 1942—1960 годах являлся главным конструктором на различных заводах.
В 1936-1937 гг. коллективу Чаромского удалось разработать дизель мощностью 900 л.с., которая сохранялась до высоты 2500 м. Этот двигатель, получивший обозначение АН-1А («авиационный нефтяной»), стал одним из первых в мире серийных авиадизелей с турбокомпрессором. Летные испытания были проведены на самолете ТБ-ЗД.
Большим подспорьем в работе Чаромского было наличие собственной производственной базы. Разработанные детали и узлы практически сразу же изготавливались на экспериментальном заводе ЦИАМ.
Однако отставание отечественного машиностроения в области создания топливной аппаратуры приводило к тому, что доводка дизелей семейства АН была связана со значительными трудностями и занимало длительное время.
Положение улучшилось лишь непосредственно перед началом Великой Отечественной войны после заимствования компоновки и принципиальных решений немецких устройств.
Приходится признать, что арест и последующая работа с новым коллективом Особого технического бюро НКВД (ОТБ НКВД) на заводе № 82, позволили А.Д. Чаромскому переработать ряд важнейших узлов двигателя АН-1 и найти новые технические решения.
В декабре 1940 г. двигатель, получивший название М-30, прошел 100-часовые государственные испытания, а в июне 1941 г. — комиссионные 150-часовые испытания на стенде.
В целом мотор оказался простым в производстве и в эксплуатации. Для него был разработан моноблок цилиндров, исключавший выбивание алюминиевой прокладки в газовом стыке. Такая жесткая конструкция в сочетании с усиленными коленчатым валом, шатунами, картером позволяла форсировать мотор без снижения надежности и увеличения массы. Наддув осуществлялся двумя турбокомпрессорами.
В 1942 на двигатель была установлена система комбинированного турбонаддува, состоящая из двух турбокомпрессоров и приводного центробежного нагнетателя, а также автоматическую систему регулирования топливоподачи. До этого подобные системы на серийные авиадизели двигатели не устанавливались — М-30Б был самым мощным и высотным в мире.
После освобождения А.Д. Чаромского в 1942 году двигатель М-30Б получил заслуженное наименование АЧ-30Б (Авиационный Чаромского).
Разработан в 1939—1942 годах. За период с 1942 по 1946 годы на ОАО «ММП имени В.В. Чернышева» изготовлено около 900 двигателей различных модификаций.
Дизельный двигатель Технические характеристики 1500 л.с. 1250 л.с. 200 мм 12 180 мм 18 2 турбокомпрессора ТК-82 и приводной центробежный нагнетатель керосин жидкостное 1150 кг.Тип: Взлетная мощность: Номинальная мощность на высоте 6000 м Ход поршня: Количество цилиндров: Диаметр цилиндров: Степень сжатия Турбонаддув: Тип топлива: Система охлаждения: Масса
Варианты
· АЧ-30Б — первая серийная модель. Устанавливался на некоторые экземпляры самолётов Ер-2 и Пе-8 с воздушными винтами АБ-5ЛВ-116 или ВИШ-24.
· АЧ-30БФ — двигатель с непосредственным впрыском спирта, мощностью 1900 л.с. Производился в единичных экземплярах в 1944 г., применялся на опытных самолётах Ил-6.
· АЧ-31 и АЧ-32 — разработаны в 1945 году. Были попытки установить двигатели на самолёты Пе-8 и Ил-12.
· АЧ-40 — дизель мощностью 1500 л.с., устанавливался на самолёт БОК-11. Изготовлен в нескольких экземплярах.
· ТД-30Б — танковый дизельный двигатель разработан в 1946—1947 годах на основе АЧ-30Б. Прошел успешные стендовые и ходовые испытания на танках «КВ». Внедрен в серийное производство в 1948 году. Изготовлено более 500 двигателей ТД-30Б.
В годы Великой Отечественной войны тяжелые бомбардировщики Ер-2 и Пе-8 с двигателями АЧ-30Б принимали участие в авиаударах по глубоким тылам немецко-фашистких войск, в том числе и по Берлину.
В 40-х годах прошлого века по заказу Военно-морского флота (ВМФ) для боевых катеров была создана модификация дизеля АН-1 под индексом М-50. Разработкой его занимался конструкторский коллектив ЦИАМа под руководством инженера В.М. Яковлева. Форсированный, легкий V-образный дизель мощностью 1000 л. с. при 1700 об/мин являлся одним из лучших в своем классе.
Выпуск двигателя был организован на ленинградском заводе «Звезда». В 1947 году первым серийным М-50 оснастили торпедный катер «Комсомолец». В последующие годы росло число проектов катеров и кораблей с его применением – ТД-200, «Шмель», «Бурундук», тральщики типа «Сокол», сторожевые катера «Москит», «Гриф» и др.
Современные модификации двигателя типа М-500 и М-400 установлены более чем на 60% кораблей и катеров пограничной органов ФСБ России.
Кроме главной энергетической установки надводных судов М-50 использовался на подводной лодке проекта 615 (1955 год) в качестве единого двигателя для надводного и подводного хода.
Основные конструкторские решения и опыт доводки двигателя АН-1 были использованы Харьковским паровозостроительным заводом (ХПЗ им. Коминтерна) при создании танкового дизеля В-2, которым в годы ВОВ оснащались советские средние и тяжелые танки Т-34, КВ и ИС; самоходные артиллерийские установки СУ-122, СУ-85, СУ-100, ИСУ-122, СУ-152, ИСУ-152. Его модификации устанавливались на тягачах и кораблях, а также использовались в промышленных силовых установках. А также он должен быть установлен на ИС-7 — самым знаменитым из непринятых на вооружение советских танков.
После войны дизели В-2 и М-50 получили широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства, а М-50 выпускается до сих пор в более чем 120 модификациях.
В Советском Союзе — ведущей стране по разработке и выпуску серийных судов на подводных крыльях — дизели М-50 ставились на СПК «Ракета», а также «Метеор», «Спутник», «Беларусь», «Чайка», «Комета», «Вихрь» и скоростных речных теплоходах типа «Заря».
В гражданском варианте М-50 носит обозначение 12ЧН18/20 (т.е. 12 — число цилиндров, Ч — четырёхтактный, Н — наддувный, 18 — диаметр цилиндра 18 см, 20 — ход поршня 20 см).
Эти двигатели используются также на железнодорожном транспорте. В 1963 году на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) началось производство дизель-поездов серии ДР (дизель-поезд рижский). После распада СССР производство дизель-поездов серии ДР1 было возобновлено в 2006 году под заказ Белорусской железной дороги.
nomadsoulsu.livejournal.com
История создания и развития звездообразных дизелей М-500. Часть 1. От авиационных дизелей к судовым
Библиографическое описание:
Лобанов Н. В. История создания и развития звездообразных дизелей М-500. Часть 1. От авиационных дизелей к судовым // Молодой ученый. 2018. №52. С. 226-227. URL https://moluch.ru/archive/238/55271/ (дата обращения: 08.12.2019).
Настоящая статья посвящена истории создания и развития звездообразных судовых дизелей серии М-500.
Ключевые слова: звездообразный дизель, двигатель серии М500, дизельный двигатель
Первый дизельный двигатель был спроектирован и построен Рудольфом Кристианом Карлом Дизелем в 1897 году, в качестве топлива Рудольф дизель использовал угольную крошку, что не в полнее было пригодно для использования в качестве топлива так как крошка оказывало абразивный эффект на стенках цилиндров, что не могло не сказаться на ресурсе двигателя. Однако в 1898 независимо от Рудольфа Дизеля на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге инженером Густавом Васильевичем Тринклером был построен первый в мире «бескомпрессорный нефтяной двигатель высокого давления», который назвали «Тринклер-мотор». Двигатели с жидким топливом Тринклера оказались более совершенными и перспективными [3].
Уже в 1903 году в Санкт-Петербурге было спущено на воду первое в мире судно-речной танкер «Вандал», на которых в качестве главных двигателей были установлены три 4-тактных нереверсивных дизеля мощностью по 120 л.с. К 1913 г. Из всех существующих тогда в мире 80 дизельных теплоходов 70 принадлежали Российской Империи.
Рис.1. Танкер «Вандал»
В 1920-е годы в мире за границей начинают активно заниматься дизельными двигателями для летательных аппаратов, а с начала 1930-х годов Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ), а так же ряд конструкторских и научных коллективов получают задание на разработку высокооборотных дизелей, предназначенных в первую очередь для оснащения самолетов дальней авиации [2].
ЦИАМ под руководством А. Д. Чаромского проектирует 12-цилиндровый V-образный дизель АН-1. Конструкция двигателя была удачнее других опытных двигателей. Именно этот двигатель станет основой для разработок новых дизелей под руководством В. М. Яковлева, возглавившего одно из подразделений ЦИАМа [1].
В августе 1941 года семь бомбардировщиков ТБ-7 и три ЕР-2 вылетели бомбить Берлин. Все самолеты ТБ-7 были оснащены двигателями М40Ф и М30. Но в целом роль дизельных двигателей в авиации была незначительна.
Во второй половине 1945 года был представлен новый мощный авиационный дизельный двигатель звездообразной конструкции (кривошипно-шатунный механизм представлял собой семилучевую звезду) с прогнозируемым ресурсом 50 часов, спроектированным в ОКБ авиамоторного завода под руководством В. М. Яковлевым. Опытный образец (М-501) имел массу 3600 кг и развивал мощность 4100 л.с. Уже в 1946 году Правительство СССР постановило создать мощный дизель для бомбардировщика дальнего действия. Эта работа была поручена авиапредприятию МАП-500.
К концу 1940-х годов стало очевидно, что поршневые двигатели стали уступать турбореактивным в авиации. Для достижения самолетом скорости 1000 км/ч необходима взлетная тяга примерно в 7300 кВт (10000 л.с). Поршневой двигатель, с такой мощностью, проигрывал турбореактивным двигателям по массогабаритным показателям. Например, удельная масса поршневых двигателей был 0,55 кг/кВт (0,4 кг/л.с.), в то время как турбореактивный от 0,14–0,4 кг/кВт (0,1–0,3 кг/л.с.). Кроме того, на истребителях ЛА-5 и МИГ-15 с турбореактивными двигателями были достигнуты скорости до 1050 км/ч. А в начале 1950-х годах МИГ- 19 уже разогнался до 1450 км/ч [1].
Меньше чем через год сложной и напряженной работы по созданию двигателя М501 завод МАП-500 был переориентирован на выпуск турбореактивных двигателей.
Все же двигатель М-501 считался перспективным двигателем, к тому же опыт, накопленный В. М. Яковлевым, был большим. Поэтому было выдвинуто предложение по созданию, на базе двигателя М-501, мощного и одновременно легкого двигателя для использования в качестве главного судового на катерах и судах военно-морского флота. Для этого В. М. Яковлев переезжает в Ленинград, продолжил работу над двигателем.
Впрочем, это был не первый опыт по трансформированию из авиационного двигателя в судовой. На базе двигателя АН-1 (12ЧН18/20) конструкции А. Д. Чаромского под руководством В. М. Яковлева была выполнена судовая версия двигателя. Устанавливался на катер «Комсомолец», спроектированным в конструкторском бюро А. Туполева. Двигатель был оснащен реверсивным устройством, приводным центробежным нагнетателем, насосом заборной воды и охлаждаемым выпускным коллектором. Новый двигатель получил обозначение М-50, двигатель развивал мощность 750 кВт при 1700 об/мин, ресурс же составлял 300 часов. Новый двигатель серийно начал выпускать ленинградский завод «Звезда» в 1948 году.
В 1953 году на ленинградском заводе «Звезда» организуется ОКБ-800, который возглавляет Владимир Михайлович Яковлев. Пройдет всего лишь три года и в 1956 году 42-цилиндровый двигатель пройдет трёхсотчасовые ресурсные испытания и успешно пройдет межведомственные испытания. Новый двигатель получил наименования М-503А с максимальной мощностью 2950 кВт при частоте вращения 2200 об/мин [1].
Литература:
1. И. П. Тартаковский, Л. Г. Шульман Судовые звездообразные дизели М500.Диагностика неисправностей. -СПБ: Судостроение,2009–256 с.:ил.
2. Радченко В. А., Паюсов В. И., Закричевский В. П. ОАО «Звезда»-70 лет на службе Отечеству // Двигателестроение -2002.-№ 3.-С.3–10.
3. Наливайко В. С., к.т. н., проф. НУК. Р. Дизель, Г. Тринклер — их роль в развитии двигателестроения Архивная копия от 15 августа 2011 на Wayback Machine.
Основные термины (генерируются автоматически): двигатель, кВт, дизель, качество топлива, баз двигателя, Рудольф, ленинградский завод, дизельный двигатель.
moluch.ru
Мотор M50D | BMW Club
Angelo Custode сказал(а): ↑Катался 2 года на 2 машинках, замена 50i, но никак не М. Совсем другая машинка. Были x6, проблем не было вообще. У друга тоже был такой мотор, тоже без проблем. Расход на первой 12,5, на второй 11 при активной езде. Проблема в каком-либо тюнинге (он не возможен) также тарахтение дизеля немного раздражает. Это все таки никак не М, кроме шильда на багажнике. Но если хочется мощный дизель из макимально быстрых, то, скорее всего, альтернатив нет. Но, если его динамика недостаточна, то придется с этим смириться. Если интересно, то максималка 259, едет после 200 неохотно. От 80 до 160 рывок есть, но он не феноминальный. Динамика скорее нацелена на разгон с места и туда весь момент уходит. Раздражает быстрое переключение передач из-за маленько количества оборотов. В целом машина приятная, но не для резкой и агрессивной езды после Мки
Нажмите, чтобы раскрыть…
Очень верно сказано! Плюс много!!! Проехал уже 2500км на F15 M50d — очень хороший динамичный авто, но сравнить со спорткаром никак нельзя. Его стоит брать в пару к m3/911, так как эмоции совсем другие. До этого 2 года зимой катал на е70 3д 235 сил, такое ощущение что в диапазоне 0-150 эмка раза в 1.3-1.5 быстрее, после 150 уже раза в 2, так как 3д после 150 совсем тухнет, — не такая уж феноменальная разница. Кстати, тарахтит намного тише е70, а расход ниже
Если брать 1 авто то надо смотреть бензиновую мку. Дизель хорош тем что выглядит почти так же и едет очень достойно! При этом полного бака на 900 км хватает — удобно. Да и стоит как 5.0, то есть дешевле 
так что для обычной езды по городу — отличный вариант! Жаль только звука совсем нет от него 
www.bmwclub.ru
