Давление наддува турбины какое должно быть: Чрезмерное давление наддува

Проверка турбины

1.    Главная
2.   »   Проверка турбины

Если Вы задались вопросом приобретения подержанного автомобиля с установленным бензиновым турбодвигателем, то немаловажным фактом в выборе автомобиля играет роль жизнеспособность турбины, т. к. средний период жизни равняется 100 000 км, а при продаже все владельцы заявляют, о том, что только что сорвали ценник с этой турбины и она абсолютно новая. Дабы не ошибиться при покупке автомобиля и не «попасть» на дорогостоящий ремонт проверьте турбину автомобиля при помощи диагностического адаптера K-Line для авто до 2004 г.в. и VCDS 11.11 или  VCDS 12.12 

Итак приступим, на подавляющем числе автомобилей концерна VAG ресурс турбины можно проверить  через замеры датчиков давления наддува или степени открытия вестгейта. В  зависимости от того, какой тип двигателя Вы планируете проверить в диагностической программе Вам потребуется обратится, к каналам 114/115 в Измерениях, или же к  каналу 025 (для анализа по открытию клапана N75).

Для диагностики моделей 1.8Т AGU/AMB/BFB/ANB/AVJ и прочих «свежих» турбодвигателей Вам будет необходимо:

— Подключить диагностический адаптер VAG-COM

— Открыть блок Двигатель далее 115 канал.

— Обратите внимание, набирается ли запрашиваемое давление (первое окно — запрос, второе — реальное давление).

— Посмотрите в 114 канале при скольки процентах происходит срабатывание вестгейта при выходе двигателя на надув. Если значение не превышает 80% то турбина еще рабочая, если же Вы увидели цифру превышающую 80% это значит, что перед Вами ветеран которому осталось недолго и в случае покупки Вы можете смело начинать откладывать деньги на замену.

Для диагностики менее современных моделей двигателей типа АЕВ (и других более «старых» моторов) Вам будет необходимо, вместо 114 канала, перейти в Канал 025. В данном канале Вы увидите степень открытия клапана N-75. Процесс проверки идентичен вышеописанному и степень открытия не должна превышать 80%.

Для диагностики турбин на TDI двигателях Вам будет необходимо:

— Перейти в блок Измерения, Канал 011

— После чего запустите Log данных (запись показаний в режиме реального времени)

— Вам будет необходимо на высшей передаче (4я или 5я), нажать педаль газа в пол разгоняясь от 1500-2000 об/мин до 3500-4000 об/мин

— По окончанию, Вам необходимо открыть получившийся Лог (находится в папке Logs в подпапке с программой VagCOM)

— Для анализа получившихся результатов, самостоятельно постройте в Excel график реального и запрашиваемого давления либо используйте программуDieselpower_logview. Которая построит график по Вашему логу самостоятельно.

При анализе диаграммы, учитывайте, что на полностью стандартной машине, должен наблюдаться резкий рост давления наддува до 2,1 бар (2100mbar), после чего давление должно удерживаться примерно на этом уровне от 1900об/мин и на протяжении всей зоны возможных оборотов двигателя (т.е. тыс до 3500-4000).

На данном рисунке зеленым цветом изображено запрашиваемое давление, а синим реальное давление.

Надеемся, что данная информация поможет сделать Вам правильный выбор при покупке автомобиля с турбированным мотором и позволит избежать ненужных трат.

Так же обращаем внимание, что не стоит полагаться только на электронику и перед покупкой обязательно визуально оцените состояние турбины: не загрязнена ли турбина маслом, не наблюдается ли сильного дыма из выхлопной трубы при работе двигатель. Так же рекомендуем снять патрубок интеркуллера для того чтобы убедиться, что в нем отсутствует или присутствует в минимальном количестве — масло (если при осмотре Вы обнаружили там много масла, то без подключения оборудования можно уверенно ставить турбине диагноз.

Инструкция.Турбокомпрессор

Инструкция по установке турбокомпрессора на двигатель

ВНИМАНИЕ!

1.      При установке турбокомпрессора обязательно залейте масло 50-60гр. В случае не выполнения этого условия бронзовый подшипник скольжения при запуске дизеля моментально выходит из строя.

2.      Длительная работа дизеля на холостом ходу или с малой нагрузкой не рекомендуется.

3.      Перед остановкой дизеля, после длительной     работы над нагрузкой необходимо в течении 3-5 мин. проработать на холостом ходу с целью охлаждения деталей турбокомпрессора маслом. При резкой остановке дизеля, после снятия нагрузки, без перехода на режим холостого хода, охлаждение деталей турбокомпрессора маслом ухудшается, что может привести

Возможные неисправности системы питания воздухом,

их причины и способы устранения

Дизель не развивает мощности

( на всех режимах из выпускной трубы идет черный дым)

Повышенный расход картера масла.

Из выпускной трубы (особенно после запуска ) идет сизый дым.

ПАМЯТКА

ПО УСТАНОВКЕ И ВВОДУ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ТКР

— Посторонние мелкие частицы могут вызывать серьезные повреждения ротора, если они попадут в рабочую зону при работе на больших оборотах.
— Масло должно начать поступать в ТКР под давлением максимум через 3…4 сек после запуска двигателя для предотвращения выхода из строя подшипников ТКР по причине масляного голодания.
— Минимальное давление масла, под которым оно попадает в ТКР, при работе под нагрузкой должно быть не менее 210кПа (2атм), а максимальное 415кПа (4атм). На оборотах холостого хода давление не должно падать ниже 70кПа (0,7атм. ).
— При любых рабочих условиях масло из ТКР должно сливаться под действием силы тяжести.
— Падение давления на воздушном фильтре не должно превышать 500мм в.с.(0,05атм.). Фильтр должен быть чистым и сухим, в противном случае его сопротивление значительно увеличивается.
— Давление отработавших газов после ТКР не должно превышать 500мм в.с.(0,05атм.).
Перед установкой нового ТКРа необходимо определить причину выхода из строя старого.
1. Проверьте впускную и выпускную системы двигателя на отсутствие в них препятствий и помех таких, как масло, части прокладок, грязь/пыль/органические вещества и другие посторонние предметы.
2. Замените воздушный и масляный фильтры, используйте только те, которые рекомендованы производителем.
3. Замените масло. Масло должно соответствовать той группе (по эксплуатационным свойствам, которая определена производителем.
4. Убедитесь в том, что отверстия в ТКРе для подачи и слива масла чистые, в них нет никаких препятствий, и они не будут подтекать под давлением.
5. Установите ТКР на фланец выпускного коллектора и убедитесь в том, что прокладка между ТКРом и коллектором установлена правильно и не создает сопротивления течению газов.
6. Поверните ТКР так, чтобы отверстия подачи и слива масла были в вертикальном положении. Отклонение до 22 градусов от вертикального положения допускается.
7. Налейте немного масла в ТКР и вращайте вал вручную до тех пор, пока масло не начнет вытекать из сливного отверстия ТКРа.
8. Поверните корпус компрессорного колеса в правильное положение и подсоедините к нему входной и выходной патрубки. Убедитесь в герметичности соединений.
9. Подсоедините выпускную систему к выходу ТКРа. Убедитесь в герметичности соединений.
10. Убедитесь в том, что выпускная система правильно установлена и не создает дополнительных нагрузок на ТКР. Установите оставшиеся кронштейны.
11. Убедитесь в том, что все резьбовые соединения затянуты требуемым моментом.
12. Аккуратно подсоедините к ТКР гидролинию подачи масла, убедитесь в ее надежности и исправности. Не применяйте герметики.
13. Проверните коленвал двигателя стартером (без включения зажигания, подачи топлива) до тех пор, пока масло не начнет вытекать из ТКРа. Проворачивать двигатель необходимо до получения устойчивого ровного потока масла из канала дренажа, таким образом предотвращается масляное голодание турбокомпрессора при запуске двигателя.
14. Подсоедините к ТКР сливную гидролинию. Убедитесь в ее надежности и исправности.
15. Убедитесь в том, что системы топливоподачи/зажигания настроены в соответствии с требованиями производителя.
16. Перед запуском двигателя, необходимо отключить подачу топлива и прокрутить двигатель стартером в течении 20…30 секунд для того, чтобы заполнилась масляная система.
17. Запустите двигатель, и дайте ему поработать на холостом ходу в течение примерно 1 минуты для того, чтобы масляная система пришла в рабочее состояние, включая новый масляный фильтр.
18. Увеличьте подачу топлива и убедитесь в том, что нет нигде утечек масла/воздуха/газов под давлением.
19. Убедитесь в том, что все соединения (патрубки) не деформируются при рабочих условиях.
22. Перед глушением двигателя дайте ему поработать на холостых оборотах минимум 1 минуту для охлаждения ТКРа.

Предупреждение: Категорически запрещается вращать вал турбокомпрессора без масла!!! Запрещается на работающем двигателе перекрывать вход воздуха в компрессор, это приведет к поломке турбокомпрессора!
При эксплуатации турбокомпрессоров необходимо придерживаться следующих правил:
— Нельзя глушить двигатель после работы под нагрузкой. Необходимо дать двигателю поработать на холостом ходу в течении 20…120 секунд в зависимости от нагрузки;
— Необходимо избегать резких ускорений на холодном двигателе;
— Запрещается эксплуатация двигателя без воздушного фильтра, так как могут быть повреждены лопатки турбокомпрессора;
— Запрещается эксплуатация двигателя с уровнем масла ниже минимума;
— Запрещается эксплуатация двигателя с неисправной топливной системой;
— Запрещается эксплуатация двигателя с неисправной выпускной системой.

Полный список стран и городов, в которые осуществляется поставка запчастей: 

Т-170, т 10, т 130, т 100 (С100, Т-100), ДЗ-171, ДЗ-109 (ДЗ 109Б), б 10, б 170, б 130 (Б-130), ДЗ171 (ДЗ-171), Урал-4320, РДК-25, РДК-250, ДЭК-251, ДЭК-631, МКГ-25.01, МКГ-25БР  Вы можете посмотреть в разделе:  ДОСТАВКА»

 Алиса: качество, цена на запчасти, Т-170,  Т-130, Б10, Б-10М, ДЗ-98, ДЗ98, ДТ-75, «Урал», SHANTUI, Caterpillar, KOMATSU, Hitachi, CUMMINS. SHANTUI SD16 (Шантуй СД16), Caterpillar (Катерпиллер), KOMATSU (Коматсу, Комацу), Hitachi (Хитачи), CUMMINS (Камминз), Hyundai, Volvo, Doosan, JCB, XCMG, Liugong, XGMA, Foton, BAW, FAW, YUEJIN, JAC, HOWO. Гарантия, надежность, стоимость, низкая, доставка ,быстро, купить со скидкой.

Оперативно доставим  транспортной  компанией  и  отдельной машиной  до склада  Покупателя, в города стран: •Республика Казахстан •Республика Беларусь •Украина •Республика Азербайджан  •Республика Кыргызстан  •Республика Армения  •Республика Таджикистан  •Грузия  •Республика Латвия•  Монголия. Запасные   части на Т 170, Т 130, Т 10, ДЗ-171:  двигатель Д-160 (б 10, б 170, б 130, Д З171),       дизель Д 180 (б 10, б 170, б 130, Д З171), пусковой П-23У (двигатель ПД-23), гусеница и цепь, отвал      (лопата, ковш, гидроотвал), рыхлитель (клык, зуб), КПП,  кабина, бортовая, на Т 170, Т 130, Б 170Б, Т 10М, Б 10МБ. Запчастини, запчасткі, ehtiyat hissələri, кам тетиктер, պահեստամասեր, სათადარიგო ნაწილები,  rezerves daļas, қисмҳои эҳтиетӣ, қосалқы бөлшектер, сэлбэг эд анги, запас частәр,  резервни части, tartalék alkatrészek, atsarginės dalys, części zamienne, piese de schimb, делови, náhradné diely, rezervni deli, запас частьләр, yedek parça, запчастьёсын, ehtiyot qismlar, rezervni dijelovi, náhradní díly, varuosad, spare parts, Ersatzteile, 备用零件

 Доставка в н.п. РФ: Шумиха, Шадринск, Екатеринбург (202км-4ч.), Каменск-Уральский, Первоуральск, Чернушка, Кунгур, Губаха, Пермь (582км-12ч), Тюмень (1290км-28ч), Тобольск, Пыть-Ях,  Сургут (2073км-52ч.), Ханты-Мансийск (2374км-58ч. ), Мегион, Стрежевой, Нижневартовск (2907км-75ч), Ноябрьск (1515км-28ч), Гупкинский, Тарко-Сале, Новый Уренгой (1935км-36ч), Надым (2160км-42ч), Ямбург.Оренбург (735км-14ч), Орск (605км-11ч), Сорочинск, Бузулук, Самара (1146км-23ч), Ульяновск (958км-19ч), Димитровград (870км-17ч), Тольятти, Сызрань, Вольск, Болаково, Саратов (1599км-38ч), Энгельс, Красноармейск, Камышин, Волжский, Волгоград (1665км-30ч), Ахтубинск, Харабали, Нариманов, Астрахань (2100км-38ч), Элиста (1968км-36ч), Ставрополь (2240км-41ч), Сочи (2630км-50ч), Краснодар (2370км-45ч), Ростов-на-Дону (2145км-40ч), Белгород (2001км-38ч), Курск (1945км-37ч), Пенза (1210км-23ч), Саранск (1823км-44ч), Тамбов (2102км-50ч),  Воронеж (2337км-56ч),  Липецк (2465км-61ч). Симферополь, Севастополь (Крым). Белорецк, Стерлитамак, Салават, Нефтекамск, Октябрьский, Уфа (379км-8ч),  Воткинск, Ижевск (777км-20ч), Набережные Челны, Альметьевск, Казань (1169км-36ч), Канаш, Чебоксары (1333км-41ч), Котельнич, Киров (1722км-52ч), Арзамас, Нижний Новгород (2284км-64ч), Ковров, Муром, Владимир (2529км-72ч), Москва и МО (2712км-77ч), Рязань (2891км-82ч), Тула (3078км-86ч),  Орел (3254км-91ч), Калуга (3458км-96ч), Тверь (3773км-108ч),  Ярославль (4072км-114ч), Кострома (4151км-117ч), Иваново (4251км-120ч), Великий Новгород, Тихвин, Луга, Вяртсиля, Санкт-Петербург.  Маршрут Восток: Щучье, Курган (260км-5ч), Омск (938км-18ч), Калачинск, Татарск, Барабинск, Куйбышев, Чулым, Новосибирск (1606км-40ч), Искитим, Черепаново, Новоалтайск, Барнаул (1836км-47ч), Юрга, Томск, Кемерово (1865км-34ч), Белово, Горно-Алтайск (2072км-40ч), Новокузнецк (2005км-37ч), Абакан (2492км-45ч), Маринск, Ачинск, Дивногорск, Красноярск (2395км-44ч), Уяр, Кызыл (2870км-52ч), Тулун (3060км-56ч), Братск (3290км-60ч), Усть-Кут (3642км-66ч), Канск, Тайшет, Нижнеудинск, Зима, Черемхово, Усолье-Сибирское, Ангарск, Иркутск (3455км-64ч), Шелехов, Байкал, Байкальск, Селенгинск, Улан-Удэ (3890км-72ч), Хилок, Чита (4570км-83ч), Шилка, Нерчинск, Сковородино (5422км-100ч), Тында, Нерюнги, Алдан, Томмот, Якутск (6260км-114ч), Нижний Бестях (6235км-112ч), Магдагачи, Шимановск, Свободный, Белогорск, Благовещенск (6106км-110ч), Завитинск, Облучье, Биробиджан (6460км-115ч), Хабаровск (6630км-118ч), Хор, Вяземский, Бикин, Дальнереченск, Спасск-Дальний, Уссурийск, Артём, Владивосток (7365км-132ч).  Южно-Сахалинск. 

Отдел продаж запасных частей:

 [email protected]

Рассмотрим Ваши предложения

по сотрудничеству! 

Как увеличить наддув турбины на дизеле?

Как увеличить наддув турбины на дизеле? Этот вопрос интересует многих автолюбителей, поскольку увеличение давления предусматривает повышение мощности авто, что является огромным преимуществом для транспортного средства. Ниже представлена информация о турбокомпрессорах, которая поможет лучше разобраться в устройстве и улучшить эксплуатационные характеристики своего «железного коня».

Что нужно знать про наддув?

Наддув является самым распространенным, и при этом доступным способом увеличения мощности мотора. Для повышения отдачи нужно израсходовать как можно больше топлива. Но для его сгорания также нужен воздух. Для управления данным ресурсом понадобится специальный насос, в роли которого выступает нагнетатель. Конструкция турбонагнетателей достаточно проста. Их единый вал предусматривает размещение двух крыльчаток, каждая из которых вращается в так называемой «улитке». Одна крыльчатка работает под воздействием потока выхлопных газов, а вторая забирает с улицы воздух и направляет его во впускной тракт. Чем выше будут обороты движка, тем больше будет вырабатываться газов.

При наличии механических нагнетателей для получения дополнительной мощности мотор сначала должен часть этой мощности отдать. Главным преимуществом таких механизмов является отсутствие эффекта «турбоямы».

Как увеличить давление турбины на дизеле?

Принцип работы силовых агрегатов очень прост. При попадании отработавших газов в турбину начинает раскручиваться крыльчатка и всасывать воздух. При этом создается высокое давление, после чего сжатый воздух направляется в интеркулер. Там он охлаждается и попадает в камеру сгорания. Контролировать наддув можно путем регуляции выходящих газов в горячей части силового агрегата. Для этого механизм предусматривает прочный клапан или вестгейт. При закрытом клапане все газы воздействуют на лопатки. Но если этот клапан открыт, то часть газов мимо крыльчатки идёт в выпускную систему, в результате чего скорость оборотов лопаток уменьшается и соответственно понижается давление.

Теперь стоит разобраться, как осуществлять контроль функционирования вестгейта. С этой задачей справляется актуатор. Когда двигается его шток, открывается вестгейт. Чтобы правильно и качественно настроить систему контроля, следует вмонтировать подходящий преднатяг. Большая часть актуаторов имеют шток с изменяемой длиной. Внутри изделия также есть возвратная пружина. Её отсутствие понижает давление выпускных газов и провоцирует открытие вестгейта. В результате этого невозможно будет создать избыточное давление.

При установке пружины наддув можно будет контролировать её жёсткостью. Максимальных показателей наддува можно добиться, если убрать давление на актуатор. Способ повышения давления при помощи пружины можно использовать не только при монтаже турбокомпрессора, но и при желании улучшить характеристики обычной системы контроля. Принцип регулировки очень прост. При уменьшении подачи давления на актуаторы увеличивается сила, необходимая для открытия клапана, и тем самым повышается наддув.

Ещё один способ, который позволяет увеличить давление – это покупка рестриктора. Чем меньше диаметр данного элемента, тем меньший объём давления будет попадать на актуатор, в результате чего образуется избыточный наддув. Диаметр рестриктора в среднем должен составлять от 0,8 до 1,5 мм.

Выше указанные варианты регулировки наддува являются механическими. На сегодня большинство движков оснащается электронными системами управления, а именно:

• • системы с 2-портовым соленоидом;

• • системы с 3-портовым соленоидом.

Используя данные схемы подключения, вы сможете легко и безопасно контролировать наддув. Многие автовладельцы используют разные способы повышения мощности турбо-мотора. Самый распространенный из них предусматривает установку системы выпуска большого диаметра. При этом обратное давление в системе должно быть понижено. Также можно установить холодный впуск, в результате чего наддув турбины повысится на 10-15%. Это гарантирует прибавку мощности на 20%.

Для осуществления каких-либо манипуляций по регулировки давления необходимы определенные навыки. Чтобы всё было сделано правильно, лучше обратиться к специалистам. Если у вас нет на примете конкретных компаний, информационный портал Birud готов с этим вопросом помочь. На нашем сайте пользователи обмениваются полезной информацией и оставляют отзывы о тех или иных компаниях. Если вы хотите найти СТО в конкретном городе, воспользуйтесь специальной системой поиска.

Рекомендации по устранению причин поломки турбины. 0

Поскольку ротор турбокомпрессора крутится с частотой до 240 000 об/мин и подвергается воздействию температуры в 950°C, подшипники турбины испытывают колоссальную нагрузку. Вал турбины и подшипники вращаются в тонкой масляной плёнке. Следовательно, любое нарушение подачи масла к турбине вызовет повреждение её подшипников раньше поломки подшипников двигателя. Пять секунд работы без масла для турбины так же вредны, как пять минут для мотора. 

Важно следить, чтобы давление масла в моторе соответствовало нормам производителя, но ещё более важно, чтобы масляные каналы турбины оставались чистыми для подачи незагрязненного масла при правильном давлении. Загрязненное масло будет оказывать абразивное воздействие на подшипники, приводя к их быстрому износу и, в конечном итоге, к поломке турбины.

• Засоренный, повреждённый или низкокачественный фильтр.

• Сажевые отложения в двигателе. Могут быстро загрязнить даже новое масло.

• Случайное загрязнение нового масла во время обслуживания.

• Неисправность байпасного клапана масляного фильтра.

• Износ двигателя, попадание продуктов износа в масло.

• Деградировавшее из-за перегрева или несвоевременной замены масло.

• При замене турбокомпрессора всегда используйте новое масло и фильтры.

• Убедитесь, что тип масла соответствует двигателю.

• Очистите или замените трубки подачи масла для предотвращения попадания в турбину сажи, которая может перекрыть доступ масла к подшипникам.

Частота вращения турбокомпрессора может превышать 240 000об/мин, а температура достигать 950°C.

• Поврежденный, некачественный или отсутствующий воздушный фильтр – попадание пыли в компрессор.

• Поврежденный впускной патрубок – подсос в компрессор мелких частиц.

• Обрывки материала прокладок, попавшие в воздухозаборник.

• Гайки, болты, шайбы, ветошь или другие объекты, оставленные в воздухозаборнике при обслуживании.

• Осколки инжекторов, клапанов или поршней, попавшие из двигателя.

• Фрагменты, оставшиеся после поломки предыдущего турбокомпрессора.

Убедитесь, что все воздушные патрубки в хорошем состоянии, не засорены и очищены от посторонних предметов.

Всегда используйте новые прокладки для надежного уплотнения и гарантии от их разрушения.

При замене используйте «правильный» воздушный фильтр.

Перед монтажом нового турбокомпрессора убедитесь, что в системе не осталось фрагментов двигателя или вышедшей из строя турбины.

Ротор турбокомпрессора может вращаться со скоростью более 240 000 об/мин при температуре 950°C. 

Надежность турбины зависит от тонкой масляной плёнки, которой смазываются подшипники вала ротора. 

Масло удерживается в корпусе подшипников с помощью уплотнений со стороны турбины и компрессора. Принцип работы этих уплотнений аналогичен поршневым кольцам. Чтобы предотвратить утечку масла, внутри корпусов компрессора и турбины должно быть избыточное давление.

Препятствие во впуске создает в корпусе компрессора разрежение, что приводит к просачиванию в него масла. 

Если двигатель продолжительное время работает на холостом ходу, турбина крутится медленно и, соответственно, с низким давлением.

Оба случая приводят к недостаточной смазке подшипников турбокомпрессора.

• Засоренный или полностью блокированный воздушный фильтр.

• Блокированный или пережатый впускной воздуховод.

• Негерметичные впускной воздуховод или интеркулер.

• Утечки в выхлопной системе.

• Утечки в системе рециркуляции отработавших газов (EGR).

• Любое затруднение в трубке слива масла.

• Затруднение в системе вентиляции картера.

• Повреждение подвижных частей турбокомпрессора и чрезмерные зазоры в подшипниках.

• Нагар (кокс) в корпусе подшипников из-за периодических остановов горячего двигателя.

• Установка неподходящего турбокомпрессора.

• Обеспечьте отсутствие препятствий в воздуховодах и маслосливной трубке.

• Обеспечьте герметичность выхлопной системы.

  

Поскольку ротор турбокомпрессора может вращаться со скоростью более 240,000об/мин при температуре 950°C, его подшипники испытывают огромную нагрузку. Вал ротора и подшипники вращаются в тонкой масляной плёнке. Если масло отсутствует при запуске или в процессе работы турбокомпрессора, подшипники непременно выйдут из строя. Пять секунд работы без масла для турбины так же вредны, как пять минут отсутствия смазки для мотора.

Важно убедиться, что давление в системе смазки двигателя соответствует спецификации производителя. Но даже более важно проверить, что трубки маслоподачи очищены от загрязнений и могут обеспечить подвод масла под нужным давлением.

• Низкий уровень масла в картере.

• Перегнутая или изломанная трубка подачи масла.

• Нагар (кокс) в трубке подачи масла.

• Засор из-за применения герметика при соединении маслоподающей трубки.

• Использование неправильной прокладки, ограничивающей подачу масла.

  

• Засоренный, поврежденный или некачественный масляный фильтр.

• Изношенный масляный насос.

• Нарушения технологии монтажа турбокомпрессора, вызвавшие его сухой пуск. 

• Долго не работавший двигатель, особенно, в холодное время года.

• Не используйте герметик при установке масляных прокладок, он легко отрывается и блокирует подачу масла.

• Очистите или замените трубки подачи масла для устранения любых засоров, способных помешать подаче масла к подшипникам.

• Важно следить за давлением масла и его поступлением к турбокомпрессору.

• При замене турбокомпрессора всегда меняйте масло и фильтры.

Ротор турбокомпрессора может вращаться со скоростью более 240 000 об/мин при температуре 950°C. Каждый турбокомпрессор спроектирован и изготовлен для работы в определённых условиях. Когда ротор турбокомпрессора вращается со скоростью, превышающей максимально допустимую, это называется «перекручиванием».

• Засор воздушного фильтра или впускного патрубка. Треснувший или отсоединённый патрубок, доставляющий к турбокомпрессору неверный объем воздуха.

• «Чипованный» двигатель, не соответствующий стандартной спецификации.

• Зарегулированный байпасный клапан.

• Износ форсунок.

• Потеря сигнала от электронного блока управления байпасным клапаном или регулируемым сопловым аппаратом (РСА).

• Установка нештатного турбокомпрессора.

• Убедитесь в отсутствии засорений или утечек во впускном воздуховоде.

• Привод байпасного клапана или РСА должен перемещаться свободно.

  

• Убедитесь в корректной работе датчиков и электронного блока управления двигателем.

Турбокомпрессоры с системой VNT (Регулируемый Сопловой Аппарат турбины) разработаны для достижения двигателем высокой номинальной мощности и быстрого отклика на низких оборотах. Новейшие модели турбин VNT используют полностью электронное управление направляющими лопатками, что обеспечивает:

• Быстрый отклик

• Точность

• Обратную связь с электронным блоком управления двигателем (ЭБУ).

• Неисправность REA/SREA

Перемещение лопаток контролируется с помощью REA (Ротационный Электронный Привод) или SREA (Простой Ротационный Электронный Привод). Симптомы неисправности (или очевидной поломки) привода:

• Ошибки, зафиксированные ЭБУ двигателем.

• Недостаточное давление наддува.

• Избыточное давление наддува.

• Шум.

  

Нобходимо полностью описать проблему, в том числе точные условия возникновения неисправности:

1. Каковы были обороты и нагрузка двигателя – автомобиль разгонялся или тормозил?

2. Был ли мотор прогрет – сколько времени прошло с момента его запуска?

3. Использовалось ли в момент поломки какое-либо электрооборудование, например стеклоподъёмники?

4. Были ли отказы другого электрооборудования в предполагаемое время поломки турбокомпрессора?

5. Проверьте историю обслуживания автомобиля на наличие недавно обнаруженных проблем, зафиксированных кодов ошибок ЭБУ и заменённых компонентов двигателя, в частности, клапана EGR (рециркуляции отработавших газов).

6. Производилась ли замена аккумулятора или генератора, опускался ли вольтаж настолько низко, что мотор не заводился со стартера. Проверьте вольтаж в данный момент: если он в норме, привод должен перезапуститься.

7. Подключите к ЭБУ диагностическое оборудование и запишите все коды ошибок и их периодичность.

   

8. На неработающем холодном моторе, если возможно, проверьте механическую связь между REA/SREA и турбиной. Убедитесь, что тяга не отсоединена с обоих концов. Проверьте тягу на предмет наличия небольшого люфта с обеих ее сторон. Если его нет, проверьте соединения на наличие коррозии – это может препятствовать движению.

9. Отсоедините рычаг управляющего механизма и убедитесь, что он перемещается свободно. Если движение слишком тугое, покачайте рычаг вручную несколько раз. Затем снова подсоедините тягу и повторите проверку. Если механизм по-прежнему двигается слишком туго или не двигается вовсе, обратитесь к специалистам за дальнейшими действиями. Не используйте рычаг, так как это может привести к необратимым повреждениям. Турбокомпрессор должен быть снят и направлен на диагностику для выявления причины неисправности.

10. Проверьте электрический разъем REA/SREA, он должен быть состыкован плотно. Нажмите фиксаторы с обеих сторон, отсоедините разъем и проверьте на наличие повреждений.

    Проверьте, нет ли в нем воды или окрашивания ниже уплотнения или непосредственно внутри разъема REA/SREA.

11. Проверьте стенки разъёма REA/SREA на повреждения или трещины. Пока он отсоединен, исследуйте все провода на наличие повреждений или разрывов. Снова подсоедините разъем, убедитесь, что он плотно вставлен, фиксаторы с щелчком встали на место. 

12. Осторожно потяните за каждый провод. Они должны плотно сидеть в разъеме. Каждый провод должен быть уплотнен на входе в разъем; если используется меньше пяти проводов, незадействованные отверстия должны быть закрыты заглушками. 

13. Не заводя мотор, включите зажигание и проверьте статус световой сигнализации, в том числе лампочки свечей накаливания, если таковая применяется. Вы должны увидеть или услышать, как REA перемещает лопатки в минимально открытое положение.

14. Запустите двигатель и снова послушайте или посмотрите за движением REA. Снова проверьте световую индикацию на наличие возможных электрических проблем.

    

15. Выключите зажигание. REA должен немедленно перевести лопатки в открытое положение, что часто сопровождается пронзительным звуком. На некоторых моделях REA может выполнять это действие два или три раза после остановки двигателя. Это делается для очистки пути лопаток.

ЕСЛИ ВСЕ ШАГИ ВПЛОТЬ ДО ПУНКТА 7 ПРОЙДЕНЫ, НА ЭТОМ СЛЕДУЕТ ОСТАНОВИТЬСЯ И ПРОВЕСТИ ДИАГНОСТИКУ СИСТЕМ АВТОМОБИЛЯ – КРАЙНЕ МАЛОВЕРОЯТНО, ЧТО ПРОБЛЕМА КРОЕТСЯ В ЭЛЕКТРОННОМ ПРИВОДЕ REA/SREA.

Клапан EGR (рециркуляции отработавших газов) перенаправляет малую часть отработавших газов назад во впуск, что понижает максимальную температуру горения топлива. Клапан EGR закрывается на холостом ходу, иначе это может привести к неустойчивости, и при пиковой мощности, когда добавление отработавших газов вызовет потерю динамики.

В некоторых случаях клапан EGR может закоксоваться. Это может оказать существенное влияние на работу турбокомпрессора.

Неисправный клапан EGR может вызвать чрезмерное отложение сажи/кокса на турбинной стороне турбокомпрессора.

• Чрезмерная эмиссия оксида азота. Неустойчивый холостой ход или невозможность работы на холостом ходу.

• Плохая работа «холодного» двигателя.

• Повышенный расход топлива.

• Недостаток мощности.

• Появление кода неисправности и/или световой индикации неисправности.

• Клапан EGR забит/закоксован.

• Подсос воздуха в вакуумную часть клапана.

• Вакуумные линии отсоединены, имеют утечки или неправильно подключены.

• Возможные причины, почему клапан EGR не закрывается

• Твердые отложения на штоке или тарелке клапана.

• Клапан EGR поврежден из-за перегрева вследствие:

• неправильного управления;

• повышенного противодавления в системе выпуска отработавших газов;

• не срабатывающего предохранительного клапана компрессора.

  

• Ошибочный сигнал расходомера воздуха или другого датчика.

• Трубка системы EGR частично перекрыта отложениями.

• Течь масла из турбокомпрессора.

• Неисправен электрический переключатель преобразователя давления. Не срабатывает предохранительный клапан компрессора.

Автодиагностика сканером CARMANSCAN — ТЕХ БЮЛЛЕТЕНИ

TSB#75

Overboost, дубль два
 
  
   Так, что у нас сегодня за пациент? Дизельный Hyundai Santa Fe. В графе «причина обращения» читаем следующее: «при движении автомобиль дёргается, горит лампочка Check Engine». Уже хорошо, значит, в памяти блока управления есть ошибки. Подключаем к диагностическому разъёму «G-Scan», вводим необходимые для правильной идентификации сканером данные на автомобиль: Santa Fe CM, 2008 год выпуска, дизельный двигатель D 2. 2-TCI-D. При этом никаких ассоциаций почему-то не возникает. Устанавливаем связь с ЭБУ двигателя, опрашиваем память неисправностей. И только после того, как появляется экран с ошибками, наконец, просыпаемся от спячки, и начинаем что-то припоминать… Блок управления зафиксировал две неисправности (экран 1).

                               Экран 1 — коды неисправностей

   Взгляд «цепляется» за код Р0234 Turbo/Super Charger Overboost Condition. Вроде бы это уже было… И на таком же примерно автомобиле! Стоп, стоп… Ещё раз берём в руки заказ наряд, читаем данные о владельце…  Да это не примерно такой же, а тот же самый автомобиль и есть! Тот самый Santa Fe, который уже был главным действующим лицом бюллетеня №64. Было это летом прошлого года, и мы тогда «приговорили», а затем и заменили вакуумный соленоид управления приводом лопаток турбины. И вот опять та же самая история. Или всё-таки не та же самая? Будем разбираться.
   Ну, во-первых, в прошлый раз не было кода Р0101 по датчику расхода воздуха. С чего бы это он вдруг возник? Расходомеры на этих моторах достаточно надёжные, как-то слабо верится, что MAF вышел из строя. Проверяем. Удаляем ошибки, запускаем двигатель и анализируем соответствующие текущие параметры. Убеждаемся, что показания ДМРВ абсолютно адекватные. Судя по реакции этих показаний на увеличение оборотов, в настоящий момент времени никаких проблем нет (экраны 2 и 3, третья и четвёртая строки снизу).

                            Экраны 2 и 3 — параметры расхода воздуха

   Да и ошибка по ДМРВ больше не фиксируется. Так что пока отложим этот вопрос и займёмся рецидивом, т.е. ошибкой Р0234.  Прежде всего, необходимо проверить, действительно ли имеет место быть «overboost», т.е. превышение наддува.
   Отбираем необходимые нам параметры, выводим их на дисплей сканера и смотрим, как они изменяются при повышении частоты вращения коленчатого вала. На холостом ходу и оборотах порядка 2000 об/мин, вроде бы всё в норме (экраны 4 и 5), но при их повышении до трёх тысяч, «передув» всё-таки имеется  (экран 6).

                                     Экраны 4 — 6: показания давления наддува

   К сожалению, данный ЭБУ не поддерживает вывод такого параметра, как заданное значение наддува. И уверенно сказать, что 1700 гектопаскалей при 3000 об/мин, это чересчур много, я бы не взялся. Но у нас есть сохранённая информация о данном автомобиле, снятая сразу после его ремонта, что позволяет принять однозначное решение (см. бюллетень №64).
   Итак, исходим из того, что превышение наддува действительно есть. В прошлый раз в этом был виноват вакуумный управляющий соленоид. Мы его заменили, и было это совсем недавно – в августе прошлого года. Может ли почти новый соленоид так быстро выйти из строя? Вряд ли. Скорее здесь мы имеем дело с самой турбиной. Точнее с её направляющим аппаратом. Как вы, наверное, помните, я всё пытаюсь «приговорить» турбину на этом автомобиле, а она всё работает и работает. Ну, на этот-то раз я угадал? Открываем капот и отсоединяем трубку, идущую на вакуумный привод турбины (фото 1).

                                   Фото 1 — отсоединяем вакуумную трубку…

   Вакуум на приводе теперь отсутствует. Запускаем двигатель, поднимаем обороты до трёх тысяч и смотрим, что у нас с наддувом. Наддува нет (экран 7).

                                           Экран 7 — … и наддува как не бывало

   Значит, направляющий аппарат к переизбытку давления наддува никакого отношения не имеет. Я опять ошибся. Получается, что все мои потуги оклеветать турбину напрасны – она прекрасно работает. Неужели дело опять в соленоиде?
   Проверить это несложно. С помощью тройника подключаем вакуумметр в магистраль, которую мы только что разъединяли (фото 2). Запускаем двигатель – поначалу значение вакуума очень низкое (фото 3).

                                 Фото 2 — «врезаемся» в вакуумную магистраль

                                 Фото 3 — поначалу разрежение почти равно нулю

   Странно, как мы только что убедились, при таком разрежении турбина «дуть» вообще не должна. Ситуация проясняется только после нескольких последовательных «прогазовок». После каждой из них разрежение на выходе соленоида увеличивается и в результате достигает очень большой величины (фото 4 и 5).

                                 Фото 4 и 5 — разрежение после нескольких «прогазовок»

   Такого дефекта в прошлый раз мы не наблюдали. Впрочем, какая теперь разница, главное то, что с ростом оборотов вакуум, как и в прошлый раз, не падает. Несмотря на то, что ECU, как ему и положено, уменьшает скважность поступающих на соленоид импульсов (см. экраны 4, 5 и 6). В общем, ситуация предельно ясная, соленоид (фото 6) опять «умер». Непонятно только почему так быстро, ведь отработал он чуть больше полугода. Возможно, нам попалась «некондиция» или, хуже того, искусная китайская подделка.

                                   Фото 6 — соленоид управления наддувом опять заглючил

   Ну а как же всё-таки быть с моей маниакальной идеей о том, что турбины столько не живут? Вообще говоря, я, конечно, намеренно сгущаю краски, и данное утверждение вовсе не является истиной в последней инстанции. Но, всё же, пища для размышлений на эту тему на этом автомобиле уже имеется. Дело в том, что вся левая часть аккумуляторной батареи покрыта тонким слоем грязного масла (фото 7).

                                 Фото 7 — масло на поверхности АКБ

    Это, во-первых, говорит о том, что воздуховод, подходящий к узлу дроссельной заслонки повреждён. Нехитрая проверка показывает, что это действительно так (фото 8).

                                    Фото 8 — из впускного патрубка «сифонит» воздух

   Обратите внимание, что, несмотря на утечку воздуха из патрубка, турбина, лишённая возможности управления углом наклона лопаток, тем не менее, создаёт на впуске большее, чем полагается, давление. Но, конечно не такое высокое, как при прошлом визите – утечка всё-таки сказывается. То есть, с точки зрения ключевого параметра – давления наддува, турбина пока вопросов не вызывает. И, тем не менее, обратить внимание на её состояние необходимо. Ведь во впускном коллекторе имеется масло (фото 9), что с учётом пробега автомобиля (более 150000 км.) вполне может свидетельствовать о неудовлетворительном состоянии газодинамического уплотнения вала ротора турбины.

                                        Фото 9 — масло во впускном патрубке

Для точного диагноза здесь, как минимум, требуется тщательная проверка системы вентиляции картера. Но это уже совсем другая история.         
  
         
        
Технический эксперт компании «Интерлакен Рус»
Газетин Сергей.  
 

Основы турбонаддува | Часть 3. Что такое турбокарта, помпаж, эффективность компрессора.

Эта часть будет несколько сложнее первых двух, в ней мы рассмотрим составляющие компрессорной карты, оценим «соотношение давлений» и массовый расход воздуха вашего двигателя, а так же научимся рисовать точки на компрессорной карте для правильно подбора турбокомпрессора.

И…положите рядом с собой калькулятор — он вам понадобится при изучении этой статьи 🙂

Для начала обозначим и разъясним некоторые термины, с которыми нам придется столкнуться в этой статье:

Понятие абсолютного и относительного давления.

Под абсолютным давлением мы будем понимать давление относительно полного вакуума. Соответственно оно может быть только больше или равным нулю. На Земле на уровне моря оно принято равным одной атмосфере или 1атм.

Под относительным давлением мы будем понимать давление относительно атмосферного. Соответственно оно может быть как положительным так и отрицательным, в зависимости от того больше или меньше оно чем атмосферное.

Давайте рассмотрим их на примере давления во впускном коллекторе двигателя. Все наверняка видели в своей жизни приборы показывающие наддув. Такие приборы показывают именно относительно давление. На двигателе, работающем на холостом ходу, они показывают разряжение -0.65..-0.75атм. На наддуве мы можем видеть значения 1.0…2.0 и выше атмосфер. Всё это значения относительного давления. Абсолютные значения будут всегда на 1.0 больше, поскольку мы должны добавить одну атмосферу атмосферного давления, относительно которой прибор и показывает свои значения.
Т. е. на ХХ абсолютное давление будет равно +0.25..+0.35, а на наддуве, соответственно 2.0..3.0.

Составляющие компрессорной карты

Ниже приведена типичная компрессорная карта с названиями ее составляющих.

Рассмотрим их по порядку:

По вертикальной оси у нас расположен Pressure Ratio, или «соотношение давлений», величина, описываемая как отношение абсолютного давления на выходе из компрессора к абсолютному давлению на его входе:

PR = Pcr/Pin

Где:
PR — соотношение давлений
Pcr — абсолютное давление на выходе компрессора
Pin — абсолютное давление на входе компрессора

*Очень грубо говоря эта величина просто показывает во сколько раз компрессор сжал воздух.

Как рассчитать Pressure Ratio: К примеру мы хотим рассмотреть ситуацию работы компрессора при 0.7 атм наддува в коллекторе. Для начала вспомним что «наддув» это относительное давление, а мы везде оперируем только абсолютным. Поэтому сразу добавляем к нему 1.0 атмосферного давления и дальше имеем в виду что у нас 1.7атм абсолютного давления в коллекторе

. В нашем случае, при нормальном атмосферном давлении на входе в турбину, соотношение давлений будет таким:

PR = Pcr/Pin = 1.7/1.0 = 1.7

Но на самом деле все несколько сложнее. В виду наличия в системе воздушного фильтра давление на входе в компрессор, как правило, несколько меньше атмосферного. В зависимости от размера и качества фильтра оно может быть меньше на 0.02-0.10атм. Допустим у нас оно меньше атмосферного на 0.05атм.

Тогда наша формула приобретет следующий вид:

PR = 1.7/(1.0-0.05) = 1.7 / 0.95 = 1.79

Повторим еще раз — для вычисления Pressure Ratio нам надо знать наддув для которого мы его считаем и разряжение на впуске перед компрессором. После этого

PR = (1.0 + давление на выходе компрессора) / (1.0 — разряжение на впуске)

В случае спортивной машины без воздушного фильтра, мы можем принять наш делитель всегда равным единице и просто считать PR = 1 + ДавлениеНаВыходе.

Air Flow или расход воздуха

Это величина, показывающая, массу воздуха, проходящую за единицу времени через компрессор и, соответственно, дальше через двигатель. Исторически это величина на компрессорных картах выражается в lb/min или по-русски в фунтах воздуха за минуту времени. Фунт это 0.45кг, а минута это 60 секунд 🙂

Поскольку, как мы уже проходили, мощность двигателя напрямую зависит от количества топливо-воздушной смеси которая проходит через него, массовый расход, это, одна из главных характеристик которую мы можем получить, изучая компрессорную карту. При прохождении через мотор 1 фунта воздуха в минуту, современные моторы вырабатывает в среднем 9-11 лошадиных сил мощности. Соответственно даже беглый взгляд на компрессорную карту может нам сказать, на какую потенциальную мощность мы можем рассчитывать с этой турбиной. На приведенном выше примере, область работы компрессора заканчивается примерно на 52 фунтах, соответственно эту турбину грубо можно сразу оценить на 500лс.

Что такое Surge

Турбина может попасть в режим Surge в одном из двух случаев.

Первый самый распространенный — при резком закрытии дросселя, когда массовый расход воздуха через мотор резко падает, но турбина все еще вращается достаточно быстро. Это мгновенно перебрасывает нас влево по компрессорной карте в зону Surge. Но быстрое срабатывание Blow Off клапана восстанавливает расход воздуха через турбины, выпуская избыток наддутого воздуха в атмосферу.

Второй случай — возникновение Surge на режиме полной нагрузки, обычно на низких оборотах, когда турбина только начинает выходить на наддув. Он значительно более опасен, поскольку может продолжаться относительно долго, особенно на высоких передачах. Как правило, это связанно со слишком большой скоростью вращения турбины и большом создаваемом давлении в компрессоре, при относительно малом общем расходе воздуха через мотор. Обычно наблюдается на гибридах с маленькой горячей частью, маленьким A/R горячей части и большой компрессорной частью.

Еще одним способом, помогающим снизить вероятность попадания компрессора в зону Surge является использование компрессорного хаузинга с так называемым «Ported Shroud». Фактически это обводные воздушные каналы, встроенные в компрессорный хаузинг:

Благодаря этим каналам удается сместить границу Surge левее по компрессорной карте, за счет того что часть воздуха может выйти из компрессора назад во впуск. Это позволяет при прочих равных использовать больший компрессор на меньшей турбинной части без возникновения эффекта Surge. Ниже приведено сравнение двух компрессорных карт: с обычным компрессорным хаузингом и со встроенными обводными каналами:

Видно, что есть довольно значительная область карты красного цвета, которая является рабочей для турбины с портированным компрессорным хаузингом, но при этом находится левее границы Surge карты синего цвета, соответствующей обычному хаузингу.

Как это выглядит в реальной жизни? Ниже приведено фото двух турбин 30й серии, первая 3071 без «Ported Shroud», вторая 3076 с заводским «Ported Shroud»

Так же бывает возможность доработки заводского компрессорного хаузинга под «Ported Shroud», если с завода он не был изготовлен. Например в случае GT3582R это выглядит так:

Посмотрим еще раз на нашу компрессорную карту и рассмотрим последние три составляющих:
«Предельная граница эффективности», «Зоны эффективности компрессора» и «Скорость вращения турбины»

Предельная граница эффективности компрессора

Зоны эффективности компрессора

Скорость вращения турбины

На этом мы заканчиваем рассмотрение компрессорной карты и теперь, понимая что на ней изображено, в следующей главе мы перейдем к изучению процесса подбора турбины под конкретный мотор.

Турбокомпрессоры — давление наддува и привода

До того, как дизельные двигатели с турбонаддувом появились на рынке грузовиков, у вас не было выбора. Либо вы купили 6.9-литровый Ford IDI F-серии (мощностью 170 или 180 л.с.), либо 130-сильный, 6.2-литровый Chevrolet C / K-серии. По состоянию на 2009 год Chevy, Dodge и Ford предлагают пакеты мощностью 350 л.с. и более, при этом соблюдая гораздо более строгие стандарты выбросов. На вторичном рынке также применяется турбонаддув, а мощность в 500 с лишним лошадиных сил становится повседневной нормой.Турбонаддув — это самая большая причина, по которой современные дизели могут достичь таких уровней мощности, поэтому, имея в виду эту историю, давайте подробнее рассмотрим, как работает самая важная часть вашего двигателя.

Основы
В среднем в день давление воздуха на уровне моря составляет около 14,7 фунтов на квадратный дюйм (psi). Когда двигатель имеет турбонаддув, турбонагнетатель действует как вентилятор с очень высокой скоростью вращения, который нагнетает больше воздуха в двигатель. Величина давления, которое может создать турбонагнетатель, измеряется в фунтах на квадратный дюйм выше атмосферного давления.Таким образом, двигатель с турбонаддувом и 15 фунтами наддува будет перемещать примерно вдвое больше воздуха, чем двигатель без наддува, и при прочих равных условиях будет производить примерно вдвое большую мощность. С более новыми дизелями давление наддува может достигать 40 фунтов на квадратный дюйм, но двигатель останется надежным и будет в три-четыре раза превышать мощность дизельного двигателя без наддува.

Как работает турбина
Турбокомпрессор в своей основной форме состоит всего из нескольких частей: рамы, вала, компрессора, турбины, а также корпуса компрессора и выхлопной системы.Выхлопные газы двигателя используются для вращения турбины, которая, в свою очередь, приводит в движение компрессор через общий вал, который создает давление наддува, которое направляется в двигатель. Эти типы турбин успешно используются с 1920-х годов в гоночных и дизельных двигателях.

Давление наддува и привода
Хотя мы уже ввели давление наддува, другим важным аспектом турбонаддува является давление привода. Давление привода — это сила (в фунтах на квадратный дюйм), которая используется для вращения турбокомпрессора. Отношение давления привода к давлению наддува 1: 1 является идеальным, хотя в действительности давление привода обычно немного выше, чем давление наддува.Если возникает ситуация, когда давление привода намного превышает давление наддува (скажем, давление наддува 35 фунтов на квадратный дюйм, давление привода 65 фунтов на квадратный дюйм), вы можете столкнуться с проблемой. Чтобы имитировать ситуацию с высоким давлением вождения, попробуйте вдохнуть нормальным дыханием, затем прикрыть рот рукой и выдохнуть. Это то, что вы делаете со своим двигателем. Высокое давление привода плохо влияет на детали и снижает эффективность вашего турбокомпрессора.

Слишком сильный наддув также может быть проблемой для турбокомпрессоров. Чтобы обеспечить большее ускорение, турбины будут вращаться быстрее, и у каждого турбокомпрессора есть место, где он просто не может вращаться быстрее. Например, если у вас есть HX35 (встречается на ’94-’98 1/2 Dodges), он может производить только около 40 фунтов на квадратный дюйм, прежде чем превышение скорости станет угрозой. Если вы используете давление наддува 45 фунтов на квадратный дюйм или более на HX35 в течение длительного периода времени, ваш турбокомпрессор почти наверняка выйдет из строя.

Внутренние и внешние клапаны сброса давления и турбо-задержка
В 1989 году, когда компания Dodge представила свой дизельный Ram D250, на двигатель Cummins был установлен турбокомпрессор WHC-1 без сброса давления. Идея заключалась в том, что, поскольку эти грузовики в основном использовались для перевозки грузов, особого ответа не требовалось. Поскольку грузовики стали популярными в повседневной жизни, потребность в более эффективных турбокомпрессорах стала необходимостью. Есть время, которое проходит от момента, когда вы наполняете свой дизельный двигатель, до момента, когда он начинает создавать изрядное количество наддува (скажем, 10-15 фунтов на квадратный дюйм).Этот период времени называется турбо-лагом.

Чтобы уменьшить турбо-задержку, Dodge и другие производители начали использовать выхлопные корпуса гораздо меньшего размера и сбрасывать газы в турбокомпрессорах, отводя выхлопные газы вокруг турбинного колеса. Меньший корпус выхлопной трубы помог бы турбонагнетателю быстрее раскручиваться, в то время как перепускная заслонка позволила бы стравить избыточное давление привода, как только турбонагнетатель наберет скорость. Когда дизельные грузовики модифицируются для производства большего количества топлива или более высоких оборотов, количество выхлопных газов может превышать пропускную способность внутреннего перепускного клапана. В этом случае можно установить более крупный выпускной корпус или добавить к турбо-системе внешний перепускной клапан, установленный в выпускном коллекторе. Следует отметить, что не все турбокомпрессоры являются перепускными. В соревнованиях, например, при буксировке салазок, двигатель может работать только в очень узком рабочем диапазоне (скажем, 3500–5000 об / мин). Если управляемость не вызывает беспокойства, эти гоночные двигатели могут обойтись без лишних клапанов корпусами и при этом иметь благоприятное соотношение давления наддува и привода.

Как выходит из строя турбокомпрессор? Когда мне понадобится новый?
Самая распространенная проблема, которая приводит к отказу турбонагнетателя, — это когда люди пытаются протолкнуть штатный турбонагнетатель далеко за его пределы, и либо вал выходит из строя, либо взрывается компрессор. Обе эти ситуации обычно являются результатом превышения скорости турбокомпрессора из-за избыточного давления привода. Установка внешнего перепускного клапана снизит давление привода, но у вас все равно может быть больше топлива, чем воздуха. В этом случае пора перейти к турбокомпрессору большего размера. Большинство стандартных турбокомпрессоров имеют мощность примерно 400-500 лошадиных сил. Кроме того, сброс газа и / или установка турбонагнетателя с индуктором 62-71 мм (в зависимости от вашего приложения) — верный выбор для обеспечения надежной мощности.

Турбины с изменяемой геометрией, корпуса с водяным охлаждением и многое другое
По мере развития технологий были найдены новые способы повышения долговечности и эффективности современного турбокомпрессора. Многие турбокомпрессоры теперь имеют водяное охлаждение для большей долговечности, а потребность в более быстром турбонагнетателе привела к появлению на рынке турбонагнетателей с изменяемой геометрией. Турбины с изменяемой геометрией (также называемые турбинами с регулируемыми лопастями или сокращенно VGT или VNT) имеют небольшие лопатки, установленные на раме, которые открывают и направляют выхлопные газы к турбине во время работы на низких оборотах, помогая быстрее катушке турбокомпрессора. Выхлопной газ также попадает на лопатки почти под прямым углом, что эффективно приводит к уменьшению площади корпуса, что также помогает наматывать катушку и часто устраняет необходимость в перепускном клапане. Новый 4,5-литровый двигатель Duramax является хорошим примером двигателя, в котором вместо перепускного клапана используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией. ДП

Почему большее турбо-ускорение не всегда означает большую мощность

Знаете ли вы, что большее турбо-ускорение не всегда означает большую мощность? Если вы этого не сделали, мы расскажем вам несколько причин, почему это так, и что действительно может повлиять на мощность, которую вы надеетесь получить.

Автолюбители хотят модернизировать свой автомобиль, чтобы двигаться быстрее, однако распространенное мнение, что турбокомпрессор может выполнить эту задачу, в некоторых случаях может не соответствовать. Это не меняет того факта, что более высокое давление турбонаддува помогает двигателю развивать большую мощность, даже если больший наддув не всегда означает большую мощность.

Последнее можно связать с тем фактом, что на то, чтобы ваша поездка была быстрой, также влияет множество факторов. При этом мы продолжим и покажем вам, когда в определенных случаях что-то может измениться.

Турбокомпрессоры — это воздушные компрессоры, которые работают так же, как и нагнетатели. Эти компрессоры нагнетают в двигатель больше воздуха, чем поршень мог бы проглотить самостоятельно, и этот воздух накапливается во впускном коллекторе, создавая давление.

Давление называется наддувом и выражается в фунтах на квадратный дюйм (PSI). Турбокомпрессор может перемещать достаточно воздуха, чем двигатель может использовать даже при низком давлении, тем самым вызывая мгновенный наддув, влияющий на мощность.

Чем выше давление турбонаддува, тем больше мощность двигателя. Кроме того, форсирование двигателя с помощью турбонагнетателя помогает не только увеличить мощность двигателя, но и его крутящий момент.

Представьте, что у вас есть два автомобиля с турбонаддувом с одним и тем же типом двигателя с одинаковым рабочим объемом. Эти два автомобиля способны развивать давление в 20 фунтов на квадратный дюйм, однако один из них обеспечивает большую мощность, чем другой.

Это было бы довольно неожиданно, хотя это вполне возможно. Но вот почему то, что описано выше, может иметь место:

Исходя из сценария, описанного для транспортных средств выше, они могут не обеспечивать такую ​​же мощность, несмотря на аналогичное повышение их давления. Важным фактором, который также влияет на выходную мощность, является температура воздуха, поступающего в двигатель.

Например, если одна из машин имеет меньший, менее эффективный турбокомпрессор, она будет работать больше и вращаться еще быстрее, пытаясь достичь наддува 20 фунтов на квадратный дюйм. Тот факт, что турбокомпрессор вращается быстро, приводит к тому, что воздух больше нагревается и, следовательно, становится менее плотным.

Можно сказать, что турбокомпрессор работает против самого себя, так как его быстрое вращение приводит к слишком сильному нагреву воздуха. Когда воздух менее плотный, это означает, что в двигатель не поступает достаточно кислорода, что могло привести к сжиганию большего количества топлива и увеличению выходной мощности. Также следует отметить следующее:

Сжатый воздух также может вызвать его нагрев.В результате плотность кислорода снижается, а вероятность детонации в цилиндре увеличивается. В этом случае вы не сможете получить больше лошадиных сил, несмотря на одинаковый объем двигателя.

Адиабатический КПД (AE) определяет, насколько хорошо турбокомпрессор сжимает воздух, не вызывая чрезмерного тепловыделения. В этом случае диапазон AE компрессора определяется отношением создаваемого им давления к количеству воздуха, который он может пропускать. Кроме того, у компрессоров есть «золотая середина», где они могут работать с максимальной эффективностью.

Можно утверждать, что оба автомобиля имеют одинаковый турбокомпрессор, что должно приводить к одинаковой выходной мощности. Тем не менее, еще одним фактором, который может вызвать разницу в выходной мощности, является промежуточный охладитель.

Если в автомобиле отсутствует промежуточный охладитель, это означает, что воздух с турбонаддувом не охлаждается до того, как он попадет в двигатель. По сравнению с автомобилем, в котором есть этот компонент, воздух горячее и ему не хватает кислорода.Следовательно, ограничение такого рода также может повлиять на выходную мощность.

Когда дело доходит до использования нагнетателей, большая мощность при меньшем наддуве может быть достигнута за счет использования больших впускных отверстий. Это ограничивает воздушный поток, в результате чего в цилиндры попадает больше воздуха. Соответственно, ограничение воздушного потока на высоких оборотах может привести к перемещению большего количества воздуха, тем самым помогая двигателю производить большую мощность.

Турбокомпрессоры создают давление воздуха перед его поступлением в двигатель, что помогает создать давление наддува. Однако неисправный турбонагнетатель может привести к замедлению двигателя, и поэтому вам нужно следить за этими симптомами, чтобы определить, нужно ли проверять ваш. Некоторые из этих признаков включают потерю нормального давления и мощности наддува, повышенный расход масла, турбо-шум, чрезмерное дымление выхлопных газов и т. Д.

Пройдя по причинам, изложенным выше, вы согласитесь, что это больше связано с воздушным потоком.Таким образом, следует уделять больше внимания воздушному потоку, и вы сможете добиться необходимой мощности. Например, использование высокого давления наддува только в качестве компенсации плохого воздушного потока через головку блока цилиндров может по-прежнему приводить к низкой выходной мощности.

Напротив, ваше стремление к большей мощности будет достигнуто, если двигатель построен правильно, что позволит наддуву, хорошему потоку воздуха через головки цилиндров, а также впускной и выпускной коллекторы лучше влиять на мощность.

Это позволит снизить наддув на несколько фунтов и в то же время сохранить те же уровни мощности и крутящего момента.В конце концов, вы получите более холодный, более устойчивый к октановому числу двигатель, который выдает большую мощность.

Это некоторые из причин, по которым наддув не может привести к увеличению мощности, поскольку поступление большего количества кислорода в двигатель также является решающим фактором. Поэтому, если вы хотите повысить мощность своей поездки с помощью турбонагнетателя, важна эффективность поступления воздуха в автомобиль — это может иметь большое значение, чтобы сделать ваши усилия более полезными.

К тому же, в этом случае могут оказаться полезными такие компоненты, как интеркулер. Имея эти и многие другие возможности, ваша поездка может удовлетворить ваше желание увеличить скорость.

Объяснение скачков ускорения — Turbosmart

Определение скачка ускорения

Скачок наддува определяется как кратковременное превышение давления наддува над желаемым уровнем наддува. Таким образом, пик наддува является результатом того, что контроллер наддува слишком долго удерживает сигнал на исполнительном механизме перепускной заслонки / внешнем перепускном клапане.

Следовательно, ограничение сигнала на перепускном клапане может увеличить отклик турбо-системы и уменьшить задержку. Это эффективно удерживает перепускную заслонку закрытой и не позволяет ей обходить выхлоп. Таким образом, вы не тратите впустую энергию выхлопа.

Повышение давления

Резкий скачок давления может быть желаемым эффектом, поскольку он дает двигателю значительное увеличение крутящего момента в среднем диапазоне без большой нагрузки на двигатель. Таким образом, более высокое давление наддува достигается только на мгновение при средних оборотах.Вместо того, чтобы иметь такой уровень наддува во всем диапазоне оборотов. С другой стороны, у некоторых заводских автомобилей есть скачки давления наддува, чтобы двигатель чувствовал себя более отзывчивым и мощным на средних оборотах.

Вестгейту нужно дать время, чтобы «поймать» кривую наддува. Чтобы исключить скачок наддува, перепускной клапан должен начать открываться до целевого наддува на определенное количество времени в зависимости от турбо-системы. Подводя итог, можно сказать, что если перепускная заслонка начинает открываться при заданном наддуве, произойдет всплеск наддува, поскольку перепускной заслонке потребуется некоторое время, чтобы открыться до нужной высоты клапана, чтобы отвести достаточно выхлопных газов для поддержания желаемого уровня наддува.

Диапазон контроллеров Turbosmart e-Boost

Контроллеры Turbosmart e-Boost имеют функцию давления на затворе, которая позволяет пользователю выбирать, какое давление контроллер будет позволять давлению наддува достигать привода. Установка давления на затворе на оптимальном уровне приведет к лучшему отклику наддува от турбо-системы. Установите слишком высокое давление на затворе, и произойдет скачок наддува. Установите слишком низкое значение, и ответ на усиление будет ниже.

Регулировка давления на затворе

Давление в затворе настраивается путем первой установки давления на затворе на 3 фунта / кв.дюйм ниже целевого давления наддува.

1. Если целевое давление наддува составляет 18 фунтов на квадратный дюйм, установите давление на затворе на 15 фунтов на квадратный дюйм.
2. Если возникает нежелательный всплеск, уменьшите давление на затворе на 1 фунт / кв. Дюйм и проверьте, возникает ли всплеск снова.
3. Повторяйте эти шаги, пока шип не исчезнет.

Диапазон ручного регулятора наддува Turbosmart

В линейку ручных регуляторов наддува Turbosmart есть встроенная система вентилей, которая настроена на 3 PSI. Это означает, что ниже 3 PSI контроллер будет фиксировать сигнал на перепускной заслонке, сохраняя ее закрытой. Кроме того, если возникает нежелательный всплеск наддува, удаление системы затвора путем удаления шара и пружины может устранить всплеск.

Примечание. Эта модификация требуется только в минимальном количестве приложений.

— вручную (контроллеры стробированного буста) Систему ворот можно снять, выполнив следующие действия.

Очень важно: (Выполняйте эту модификацию на чистой скамейке, чтобы не потерять шарик и пружину.)

1. Прежде чем снимать тройник Boost с автомобиля, дайте двигателю остыть.
2. Затем идентифицируйте входной штуцер с ограничителем на конце.Ослабьте входной ниппель и снимите шарик и пружину.
3. В-третьих, убедитесь, что внутренние воздушные каналы чисты и не содержат мусора.
4. Переустановите регулятор наддува, следуя инструкциям по установке
5. Наконец, вам нужно будет заново отрегулировать настройки наддува после удаления ворот.

Турбокомпрессоры — методы диагностики — профессиональный мотор-механик

Последствия неисправности турбокомпрессора незначительно отличаются от бензина к дизелю. Тема этой статьи в основном связана с дизельным двигателем, который, безусловно, является наиболее распространенным применением.

Обратите внимание: следующие процедуры и данные являются общими и не должны использоваться вместо процедур и данных производителя.

Проблемы турбокомпрессора делятся на две отдельные категории: турбокомпрессор и система управления турбокомпрессором. Другие проблемы с производительностью, которые указывают на турбокомпрессор, могут отвлечь техника от истинного источника проблемы.Имея это в виду, диагностику лучше всего проводить, когда учтена вся информация.

Современный турбокомпрессор должен служить столько же, сколько и сам двигатель, и, кроме проверки трубопроводов и шлангов, не требовать никакого специального обслуживания. Важно то, что соблюдаются правильные графики обслуживания и используются правильные смазочные материалы.

Механические проблемы
Следует отметить, что большинство механических проблем можно диагностировать без серьезного демонтажа или демонтажа, хотя доступ к турбокомпрессорам, установленным в задней части двигателя, часто может затруднять осмотр. Механические проблемы могут сопровождаться шумной работой.

Сначала осмотрите впускной компрессор, сняв впускной трубопровод. Прокрутите вал и проверьте, нет ли чрезмерной тряски или шероховатости. Удерживая центр вала, перемещайте его вверх и вниз, чтобы проверить радиальный износ, и толкайте и вытягивайте осевой концевой зазор — некоторый люфт является нормальным. Это масляный зазор, который позволяет валу плавать на масляной пленке.

Типичные значения:
■ Радиальный зазор — 0.07–0,15 мм (0,003–0,006 дюйма)
■ Осевой зазор — 0,02–0,06 мм (0,001–0,003 дюйма)

Чрезмерный люфт может привести к царапанию компрессора или турбины о корпус, поэтому ощущайте сопротивление, когда вы поворачиваете вал, толкая и вытягивая вал. Осмотрите лопасти компрессора на предмет трещин и зазубрин, которые могут нарушить балансировку сборки. Ищите масляные отложения, которые могут указывать на проблемы с уплотнением вала. Если турбо-режим трудно увидеть, попробуйте использовать веб-камеру с подсветкой или одну из фирменных осмотров.

Проверка давления турбонаддува
Лучше всего это делать с помощью вакуумметра / манометра, но его можно контролировать с помощью диагностического прибора. Если давление наддува низкое, проверьте соответствие воздушного потока. Если поток воздуха выше, чем указывает давление наддува, можно предположить утечку в тракте всасывания. Осмотрите трубы промежуточного охладителя и впускной коллектор. Тестер утечки дымовой машины — очень полезный инструмент для такого рода проблем. Если и воздушный поток, и давление наддува низкие, проверьте, не забит ли выхлоп.

Быстрый расчет расхода воздуха в кг / час:
■ Объем двигателя x RPMx 60 x MAP2000
■ Где MAP измеряется в абсолютных барах, т.е. 700 мбар = 0,7 бар
■ Этот расчет предполагает, что система рециркуляции отработавших газов отключена.

Перепускная заслонка турбокомпрессора
Постарайтесь понаблюдать за работой перепускной заслонки — подключите вакуумный насос и манометр к приводу перепускной заслонки и включите перепускную заслонку. убедившись, что он открывается и закрывается без прилипания. Посмотрите на манометр и убедитесь, что давление отсутствует.На этом этапе вам нужно будет ознакомиться с работой перепускного клапана. Некоторые вестгейты по умолчанию открыты, а некоторые — закрыты. Это означает, что тем, у кого по умолчанию нормально открытый, необходимо создать вакуум, чтобы закрыть перепускную заслонку. Это сделано для того, чтобы избежать проблем с избыточным наддувом в случае отказа вакуумной системы. И наоборот, к нормально закрытому перепускному клапану будет применяться разрежение только в том случае, если необходимо регулировать давление наддува.

Проверка нормально открытой перепускной заслонки
Проверьте нормально открытую перепускную заслонку с помощью вакуумметра T’d между VSV и приводом перепускной заслонки.При работающем двигателе вы должны прочитать около 15 дюймов ртутного столба. Теперь отсоедините электрический разъем — вакуум должен исчезнуть.

Проверка нормально закрытого перепускного клапана
Более убедительная проверка нормально закрытого перепускного клапана — это подсоединение вакуумметра к трубе между вакуумным соленоидным клапаном (VSV) и приводом с помощью тройника. Отсоедините электрическое соединение от VSV. Подайте вакуум и наблюдайте за работой перепускного клапана. Убедитесь, что вакуум поддерживается и нет утечек в VSV, трубопроводах или мембране привода.Теперь подключите электрическое соединение и, используя функцию «активного теста» сканера, включите перепускной клапан — вакуум должен исчезнуть.

Убедитесь в отсутствии вакуума при работающем двигателе. Любое указание на отказ VSV должно сопровождаться электрической проверкой. Клапан VSV управляется сигналом с широтно-импульсной модуляцией, поэтому проверьте целостность сигнала с помощью осциллографа. Если сигнал хороший, проверьте сопротивление обмоток соленоида (обычно около 12 Ом).

Проверка вакуумного насоса
Отказ вакуумного насоса обычно сопровождается нажатием педали жесткого тормоза, но в системах с механическим тормозом будет мало признаков каких-либо проблем. Начните с того, что вставьте манометр в трубу между вакуумным насосом двигателя и VSV. Запустите двигатель и проверьте вакуум — он должен составлять около 20-25 дюймов ртутного столба.

Чрезмерный наддув турбокомпрессора
Проблемы с избыточным наддувом обычно связаны с проблемами перепускного клапана.Как правило, они вызваны заклиниванием перепускных клапанов или неисправной системой контроля давления наддува. Чтобы открыть перепускную заслонку, может потребоваться давление наддува около 2 бар, что часто может быть достигнуто только на дорожных испытаниях или на динамометре. Для наблюдения за давлением наддува вам нужно будет использовать диагностический прибор в «графическом» режиме, чтобы вы могли безопасно анализировать данные или иметь сообщника. На двигателях, которые не имеют MAP или датчика давления наддува, вам понадобится манометр наддува на длинной трубке, аккуратно проведенной к моторному отсеку.Максимальное давление наддува никогда не должно превышать данных производителя.

Проблемы избыточного наддува, связанные с турбокомпрессорами с изменяемой геометрией
VGT обычно не имеет перепускной заслонки, но вместо этого может изменять угол лопаток сопла для управления наддувом. Распространенная проблема — скопление нагара вокруг лопаток сопла. Это обычное явление для транспортных средств, которые используются для коротких поездок, или для двигателей, которые по какой-либо причине выделяют чрезмерный черный дым. Когда это происходит, исполнительный механизм изо всех сил пытается переместить лопатки в ответ на команду; это обычно вызывает временное повышение давления турбонаддува.

Для защиты двигателя от повреждений, давление наддува контролируется, и в случае обнаружения чрезмерного давления наддува лопатки турбонагнетателя переводятся в крутое положение и турбо наддув теряется. В зависимости от стратегии системы управления она также может переводить двигатель в режим «хромого дома». Это вызывает резкую потерю мощности.

Обычно он сбрасывается при включении зажигания, и устанавливается код неисправности «чрезмерное давление наддува». Ремонт данного агрегата не так сложен, как может показаться, и, безусловно, дешевле, чем покупка замены.Некоторые компании предлагают процесс химического обезуглероживания, но в настоящее время у нас нет информации о том, насколько он эффективен. Как всегда, следует выяснить первопричину накопления углерода.

Турбокомпрессоры с фиксированной геометрией

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием.Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : В простейшей конструкции турбокомпрессора геометрия турбины и компрессора является фиксированной, а давление наддува полностью определяется потоком выхлопных газов. Байпас на стороне выпуска, или перепускная заслонка, является обычным средством достижения лучшего контроля давления наддува с турбинами с фиксированной геометрией. Перепускная заслонка может быть встроена в турбину со стороны турбокомпрессора или может быть отдельным клапаном, подключенным к внешнему водопроводу. Пневматическое срабатывание перепускной заслонки под давлением было обычным явлением, но вакуумное срабатывание и электрическое срабатывание используются во многих новых конструкциях.

Введение

Самая простая конструкция турбокомпрессора с точки зрения управления — это тот, у которого геометрия турбины и компрессора фиксирована и в котором не используются средства для управления давлением наддува. Давление наддува, обеспечиваемое турбонагнетателем этого типа, полностью определяется потоком выхлопных газов двигателя и характеристиками турбонагнетателя. Турбокомпрессор оптимизирован для конкретных условий эксплуатации.Размер турбины турбонагнетателя и / или отношение A / R обычно относительно большие для данного применения из-за необходимости такого размера турбокомпрессора, чтобы в условиях максимального расхода турбокомпрессор не превышал скорость или не создавал чрезмерного давления наддува. В то время как давление наддува, близкое к номинальному, можно выбрать с помощью выбора размера турбокомпрессора, переходные характеристики и давление наддува при более низких оборотах двигателя могут пострадать. Кроме того, на больших высотах частота вращения турбонагнетателя будет иметь тенденцию к увеличению, что может привести к проблемам с помпажем и / или превышением частоты вращения турбонагнетателя, если это не объясняется увеличением размера турбонагнетателя.Однако для некоторых двигателей, работающих в основном в ограниченном количестве установившихся режимов, неуправляемый турбокомпрессор с турбиной с фиксированной геометрией может оказаться вполне удовлетворительным.

Для приложений, которые испытывают широкий диапазон рабочих условий и которые должны обеспечивать хороший динамический отклик, например, в легковых автомобилях, турбокомпрессор с фиксированной геометрией без контроля давления наддува не подходит. Для управления давлением наддува для турбонагнетателей с турбинами с фиксированной геометрией в этих приложениях можно использовать два метода:

• Обводной канал на стороне выпуска , также известный как перепускной клапан , для обхода части потока от входа турбины, или
• Байпас на стороне входа для байпаса потока от входа компрессора.

Выпускной боковой байпас (Wastegate)

Добавление байпасного клапана, который позволяет части выхлопных газов обходить турбину, является более распространенным средством достижения лучшего контроля давления наддува с турбинами с фиксированной геометрией. В большинстве случаев это позволяет использовать турбину с фиксированной геометрией меньшего размера или с меньшим соотношением A / R, которая может обеспечивать большую мощность компрессора при меньших расходах выхлопных газов, рисунок 1 [2629] . Переходный отклик также значительно улучшен из-за улучшенной низкой эффективности потока, а также более низкой инерции вращения турбокомпрессора.

На рисунке 1 синяя линия представляет турбокомпрессор с турбиной с фиксированной геометрией, а красная линия представляет собой турбокомпрессор с турбиной меньшего размера с фиксированной геометрией. Ни одна из турбин с фиксированной геометрией не имеет перепускного клапана. Обратите внимание, что турбокомпрессор с турбиной меньшего размера будет иметь превышение скорости и ускорение двигателя при относительно низких оборотах двигателя. Добавление перепускного клапана к турбокомпрессору с турбиной меньшего размера может значительно улучшить наддув на более низких оборотах двигателя, избегая при этом избыточного разгона и превышения скорости турбокомпрессора на высоких оборотах.Количество улучшений зависит от того, насколько хорошо контролируется перепускной клапан.

(Источник: Cummins Turbo Technologies)

На рисунке 2 показан другой пример, но с точки зрения карты компрессоров. Показаны характеристики наддува при полной нагрузке с фиксированной геометрией и турбонагнетателем, управляемым перепускным клапаном. Каждая турбина рассчитана на то, чтобы обеспечить двигателю одинаковое давление наддува, массовый расход всасываемого воздуха и скорость вращения при номинальной мощности.Турбина с фиксированной геометрией без байпаса должна быть способна обрабатывать весь поток выхлопных газов при номинальной мощности и имеет тенденцию обеспечивать меньшее давление наддува при более низком потоке воздуха в двигателе. Преимущество возможности использования турбины меньшего размера / более низкого отношения A / R с перепускным клапаном очевидно. Следует отметить, что, поскольку частота вращения турбонагнетателя при максимальном расходе для всех случаев одинакова, степень сжатия на высоких оборотах двигателя на турбине с перепускным клапаном и, следовательно, насосные потери двигателя должны быть выше, чем для турбины с фиксированной геометрией без перепускного клапана. [2538] .

###

ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ (BPS)

Общее описание
Датчики давления наддува используются в двигателях с турбонаддувом для получения информации о давлении воздуха и соотношениях воздуха и топлива с целью регулирования характеристик двигателя. Датчик давления наддува — это сложная технология, которая стала впечатляющим дополнением к технологии двигателей. Датчики давления наддува контролируют уровень наддува, производимый во впускном коллекторе двигателя с турбонаддувом или наддувом. Они влияют на давление воздуха, подаваемого на пневматический и механический привод перепускной заслонки.
Внешний вид
На рис. 1 показан типичный датчик давления наддува.

Фиг.1

Принцип работы БПС

Датчик давления наддува измеряет абсолютное давление перед дроссельной заслонкой. Блок управления двигателем использует свой сигнал для вычисления поправочного значения давления наддува. Обнаруживая количество наддува и плотность воздуха во впускном коллекторе автомобиля, электронный блок управления автомобиля или ЭБУ может определить, сколько топлива необходимо в камере сгорания автомобиля, чтобы воздушно-топливная смесь была наилучшей.Правильная топливовоздушная смесь имеет решающее значение для двигателей, поскольку это способствует лучшему и более эффективному производству энергии. Это не только делает двигатель более мощным, но и заставляет его работать более эффективно, максимально расходуя каждую каплю топлива.
Когда давление в коллекторе низкое (высокий вакуум), выходное напряжение датчика составляет 0,25–1,8 В на контроллере ЭСУД. Когда давление во впускном коллекторе высокое из-за турбо наддува, выходное напряжение датчика составляет 2,0–4,7 В. Диапазон давления составляет от 10 кПа до 350 кПа. Датчик принимает ссылку 5V от ECM.Заземление датчика также обеспечивается контроллером ЭСУД. Контроллер ЭСУД использует давление наддува в сочетании с температурой всасываемого воздуха для определения объема воздуха, поступающего в двигатель.

Порядок проверки работоспособности БПС

• Проверка напряжения питания

1. Отсоедините штекер от датчика.
2. Включите зажигание.
3. Установите мультиметр на «Напряжение постоянного тока».
4. Измерьте напряжение питания между контактом C (3) и массой A (1).Оно должно быть примерно 5В.
   Если это значение не достигается, необходимо определить неисправность источника питания.

• Тестирование выходного сигнала

• Снимите датчик давления с впускного коллектора.
• Подсоедините ручной вакуумный насос к датчику давления.
• Включите зажигание.
• Установите мультиметр на «Напряжение постоянного тока».
• Установите нижнее значение абсолютного давления P-low.
• Проверьте нижний выходной сигнал U-low между контактом B (2) и массой A (1).
• Установите верхнее значение абсолютного давления P-high.
• Проверьте верхний выходной сигнал U-high между контактом B (2) и массой A (1).

• Быстрая проверка BPS с помощью осциллографа

1. Восстановите все подключения к BPS, как при нормальной работе двигателя.
2. Подключите заземляющий провод осциллографа к заземлению корпуса.
3. Подключите тестовый провод активного осциллографа к сигнальной клемме BPS (обычно посередине).
4. Запустите двигатель и оставьте его работать на холостом ходу.
5. Резко нажмите на дроссельную заслонку и сразу отпустите ее. Учтите, что напряжение не поднимется до максимума, когда автомобиль не движется. Это нормально из-за низкой нагрузки на двигатель.
6. Вы должны следить за изменением выходного сигнала постоянного тока от 1,0 В до 3,0 В, который будет изменяться одновременно с положением дроссельной заслонки.

На рис. 2 вы сможете отслеживать изменение давления (ось y) как функцию времени (ось x).

Фиг.2

• Возможные сбои в BPS:
— Хаотический выходной сигнал

• Хаотический выходной сигнал — это когда сигнал напряжения изменяется случайным образом, падает до нуля и исчезает.
  Обычно это происходит при наличии неэффективного BPS. В этом случае датчик необходимо заменить.

— Отсутствует напряжение сигнала

• Проверить, подано ли напряжение питания (+ 5,0 В).
• Проверьте заземление на наличие проблем.
• Если напряжение питания и заземление в норме, проверьте сигнальный провод между BPS и бортовым контроллером.
• Если напряжение питания и / или заземление неправильные, проверьте целостность проводов между датчиком и ЭБУ.
• Если все провода датчика являются правильными, проверьте все соединения для опорного напряжения и массы бортового контроллера.
  Если они верны, то под подозрение падает контроллер.

— Источник питания или сигнал BPS равен напряжению автомобильного аккумулятора.

• Проверить на короткое замыкание положительную клемму автомобильного аккумулятора.

• Прочие чеки:

• Проверьте, нет ли чрезмерного количества топлива в вакуумном шланге или уловителе.
• Проверьте вакуумный шланг на утечки и / или другие повреждения.
• Проверьте, нет ли механических повреждений деталей двигателя, системы зажигания или топливной системы, вызывающих низкий вакуум.

Наконечник 5

Технический совет No.5

Нед Ричи

Первоначально опубликовано в ежеквартальном выпуске quattro

Авторские права 1997

ПОТЕРЯ ПОВЫШЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ, Часть I

Мой двигатель Audi Turbo потерял мощность и больше не работает. давление наддува было раньше.

Причины этой проблемы можно разделить на две категории: Физические и электрические. В этой технической подсказке я рассмотрю физические аспекты и сохраню электрические причины для технической подсказки 6.

Наиболее частая причина заключается в том, что весь сжатый наддувочный воздух не попадая в двигатель. Он где-то протекает и приведет к перегрузке топлива.Двигатель будет работать с перебоями и пропускать зажигание при наддуве, и вы можете увидеть дым из выхлопной трубы. Проверьте следующие места на предмет утечек или разрывов шлангов:

1. Шланг между интеркулером и впускным коллектором. На моделях 5000/200 шланг имеет форму гармошки, около 7 дюймов в длину и 3 дюйма в диаметре и имеет стальные кольца. Коварство этого шланга заключается в том, что большинство трещин происходит на нижней стороне, а верхняя сторона выглядит новой.Канал наддувочного воздуха покрыт маслом из системы сапуна картера и некоторых масляных луж в нижней части складок. Со временем масло размягчается и ослабляет резину, и в один прекрасный день она просто поддается ускорению. Примечание: на холостом ходу разделитель может закрыться, и двигатель будет работать нормально!

2. Шланг между турбомотором и интеркулером.

3. Уплотнение между сердечником промежуточного охладителя и пластиковыми торцевыми баками. (только модели 5000/200)

Если место соединения торцевых резервуаров с активной зоной пропитано маслом, подозревается утечка. Если это произошло, двигатель также будет медленнее работать на холостом ходу, глохнуть и его будет трудно запустить. Я расскажу об этом в другом техническом совете.

Низкое давление наддува также может означать проблему с перепускным клапаном. Обычная работа wastgate — не допускать чрезмерного повышения давления наддува; однако может произойти следующее:

1. Клапан может открываться.

2. Уплотнение клапана может треснуть.

3. Пружина может сломаться.

4. Плохая турбо. Может не крутится. Хороший повод перейти на турбо лучше.

5. Забитый каталитовый нейтрализатор.

6. На перепускной клапан не поступает правильное импульсное давление от компьютер.

(Эта тема обсуждается в Низком давлении наддува — Часть вторая)

.

No related posts.