Пусковое устройство дизелей Д65Н, Д65М
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
4.1.8. Пусковое устройство дизелей Д65Н, Д65М
Пусковое устройство предназначено для пуска дизелей. Пуск дизеля Д65Н осуществляется системой дистанционного пуска. Для пуска дизеля Д65М применяют электростартер.
4.1.8.1. Система дистанционного пуска дизелей Д65Н, Д65М
Система дистанционного пуска предназначена для обеспечения пуска дизеля Д65Н с места водителя.
Эта система включает в себя пусковой двигатель 5 (рис. 34) с электростартером 2, магнето 15, карбюратором 13 и баком 11 пускового двигателя, приспособленными для дистанционного управления, а также систему рычагов управления механизмом передачи пускового двигателя.
На пусковой двигатель установлен стартер СТ-362 (СТ-352Д) с электромагнитной муфтой включения и автоматическим отключением. Включают его с помощью рукоятки включения стартера, расположенной на щитке прибора. Карбюратор имеет рычаг 12 управления воздушной заслонкой, приспособленный для соединения с гибкой тягой 6. Управляют воздушной заслонкой карбюратора с помощью рукоятки, расположенной на щитке приборов. Магнето имеет вывод для присоединения провода 3, идущего к выключателю магнето. При нажатии на кнопку выключателя зажигание пускового двигателя выключается. Кран бака 11 пускового двигателя снабжен рычагом 8 к которому присоединена тяга 7 управления. При выдвижении рукоятки тяги управления открывается кран бака пускового двигателя. В систему рычагов управления входят рычаг 32 включения муфты сцепления механизма передачи пускового двигателя, промежуточное звено 17, двуплечий рычаг 20, тяги 23 и 28, рычаг 19 включения шестерни привода венца маховика.
Рис. 34. Органы дистанционного управления дизелем:
Управление муфтой сцепления и шестерней привода венца маховика механизма передачи пускового двигателя сблокировано и осуществляется одним и тем же рычагом 32. При перемещении рычага 32 на себя переместится вперед тяга 28, действуя на двуплечий рычаг 20. Двуплечий рычаг, проворачиваясь на пальце 21, действует через промежуточное звено 17 на рычаг 19 и заставляет его поворачиваться от блока двигателя, при этом муфта сцепления пускового двигателя выключается. В начальный момент поворота двуплечего рычага тяга 23 остается на месте, так как палец 22 будет двигаться по проушине тяги. Это обеспечивает ввод шестерни автомата выключения в зацепление с венцом маховика двигателя после выключения муфты сцепления механизма передачи. При дальнейшем повороте двуплечий рычаг переместит тягу 23, которая повернет рычаг 26, и шестерня автомата выключения
войдет в зацепление с венцом маховика. Муфта сцепления пускового двигателя включается перемещением рычага 32 от себя.
Шестерня автомата включения выводится из зацепления с венцом маховика автоматически, когда двигатель иаберет обороты. Рычаг 19 имеет рукоятку 14, которая служит для ручного включения механизма передачи при регулировке длины тяг или при возможном пуске двигателя не из кабины водителя.
Пусковой двигатель. Пусковой двигатель (рис. 35) предназначен для пуска дизеля Д65Н. Установлен он с правой стороны дизеля на приливе картера маховика. Основными частями его являются герметичный картер, состоящий из двух, половин, кривошипно-шатунный механизм с маховиком, цилиндр с головкой, карбюратор, магнето зажигания, регулятор частоты вращения коленчатого вала, механизм передачи пускового двигателя с муфтой сцепления и механизмом автоматического отключения.
Цилиндр 13 пускового двигателя представляет собой отливку из чугуна. В верхней части цилиндр имеет двойные стенки, образующие водяную рубашку, которая при работе дизеля заполнена водой, охлаждающей цилиндр. Внутренняя цилиндрическая рабочая часть (зеркало цилиндра), в которой движется поршень, обработана с высокой точностью и чистотой. Спереди к цилиндру (к фланцу) двумя болтами прикреплен карбюратор 16, с противоположной стороны — выпускной патрубок 4. Цилиндр прикреплен к картеру четырьмя шпильками. Между цилиндром и картером установлена уплотнительная прокладка 2.
Верхняя плоскость цилиндра имеет окна для прохода воды из рубашки цилиндра в головку и четыре резьбовых отверстия для шпилек крепления головки 11 цилиндра. Внутри головки выполнены литые полости, образующие водяную рубашку. Между головкой и цилиндром установлена прокладка 12 из асбостального полотна, цилиндрический вырез которой окантован стальным пистоном. К фланцу на боковой стенке головки присоединен патрубок 10, по которому вода из головки цилиндра отводится в корпус термостата. В верхней части головки сделаны два резьбовых отверстия: в центральное ввернута свеча 9 зажигания, в боковое с конусной резьбой — за— ливной краник 8. В нижней части головки выполнено углубление в форме полусферы, являющееся камерой сгорания.
Рис. 35. Пусковой двигатель:
1 — маховик; 2 — прокладка цилиндра; 3 — шатун; 4 — выпускной Патрубок;
5 — нижнее компрессионное кольцо; 6 — верхнее компрессионное кольцо; 7 —
поршень; заливной краник; 9— свеча зажигания; 10—водоотводящий патрубок;
11— головка цилиндра; 12 — прокладка головки цилиндра; 13 — цилиндр; 14
— поршневой палец; 15 — стопорное кольцо; 16 — карбюратор; 17 —
воздухоочиститель; 18 — промежуточная плита: 19 — тяга регулятора; 20—
наружный рычаг регулятора; 2/— пружина регулируемого болта; 22 —
регулировочный болт; 23 — рычаг регулятора; 24 — гайка регулировочного
болта; 25 — пробка маслозаливного отверстия; 26 — ось рычагов
регулятора; 27 — корпус регулятора; 28 — подвижной диск регулятора; 29 —
ведущий диск; 30 — шарикоподшипник валика регулятора; 31 — шестерня
привода регулятора; 3.2 — шестерня коленчатого вала; 33 — промежуточная
шестерня привода механизма передач; 34 — передняя полуось коленчатого
вала; 35 — передняя половина картера; 36 — щека; 37 — палец; 38 — задняя
половина картера; 39 — задняя полуось коленчатого вала
Картер пускового двигателя состоит из двух половин 35 и 38 с вертикальным разъемом. Чтобы они не смещались одна относительно другой, в их фланцы запрессованы два штифта. Половины картера соединены четырьмя болтами. По фланцам разъема половин проложена уплотнительная прокладка. Нижним фланцем картер пускового двигателя прикреплен к картеру маховика дизеля четырьмя болтами. Между картером
маховика и картером пускового двигателя также установлена уплотнительная прокладка. На передней стенке картера имеются семь резьбовых отверстий, через которые с помощью болтов к картеру прикреплены промежуточная плита 18, магнето и регулятор пускового двигателя.
Коленчатый вал пускового двигателя — сборный. Он состоит из двух полуосей 34 и 39 и полого пальца 37 кривошипа, запрессованных в щеки 36. На палец надета головка шатуна 3 с роликоподшипником.
Опорами коленчатого вала являются два роликоподшипника (по одному на каждой полуоси) и шарикоподшипник — на задней полуоси. Шарикоподшипник, зафиксированный двумя пластинчатыми пружинными кольцами, которые вставлены в канавки картера, фиксирует вал от осевого перемещения. За роликоподшипниками установлены каркасные резиновые уплотнительные сальники.
В конце передней полуоси 34 коленчатого вала установлена на шпонке шестерня 32. На конусный конец задней полуоси вала посажен маховик 1.
Щеки 36 вала одновременно являются противовесами, уравновешивающими силы инерции вращающихся масс пальца кривошипа и шатуна. Шатун 3 пускового двигателя имеет двутавровый стержень и две головки: нижнюю — кривошип-
ную и верхнюю — поршневую. Нижней головкой шатун надевается на палец кривошипа до запрессовки его в щеки. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка, являющаяся подшипником.
Поршень 7 для предотвращения заклинивания в цилиндре выполнен ступенчатой формы. Верхний пояс поршня, подвергающийся наибольшему нагреву, имеет меньший диаметр по сравнению с нижним. Выпуклое днище поршня способствует лучшей очистке цилиндра от продуктов сгорания. Две кольце-вые канавки на верхнем поясе служат для установки компрессионных колец, 5 и 6, которые зафиксированы от проворачивания штифтами, входящими в разрезы (замки колец).
Поршень в цилиндре установлен так, чтобы стрелка, нанесенная на днище поршня, была обращена в сторону задней полуоси. В расточке бобышек поршня установлен поршневой палец 14, который застопорен от перемещения проволочными кольцами 15. Палец изготовлен из хромистой стали, цементован и закален.
Поршневые кольца выполнены из специального чугуна. Рабочая поверхность верхнего кольца для уменьшения износа хромирован.
Маховик 1 изготовлен из углеродистой стали. На наружной поверхности маховика нарезаны зубья для привода его во вращение от шестерни стартера и выполнены желоб и косой паз, служащий для проворачивания маховика пусковым шнуром при отказе стартера. Маховик закрыт чугунным кожухом, к фланцу которого прикреплен стартер пускового двигателя.
Шестерня 32 коленчатого вала передает вращение от коленчатого вала на промежуточную шестерню. Промежуточная шестерня 33 установлена на пальце на двух шарикоподшипниках и передает вращение от шестерни коленчатого вала к шестерням магнето, регулятора и механизма передачи пускового двигателя. В центральные отверстия шестерни привода магнето запрессованы два шарикоподшипника, на которых шестерня вращается на пальце, запрессованном одним концом в передний корпус картера пускового двигателя. На цилиндрической ступице шестерни выфрезерованы два паза, в которые входит поводок магнето. Шестерня 31 привода регулятора пускового двигателя посажена на шпонке на валик редуктора.
Регулятор пускового двигателя ограничивает и поддерживает постоянной только наибольшую частоту вращения двигателя, поэтому он является однорежимным. Регулятор — центробежного типа с шариковыми грузами, размещенными в радиальных пазах ведущего диска, навернутого на резьбе на валик регулятора.
Корпус 27 регулятора, выполненный из алюминиевого сплава, прикреплен к передней половине картера пускового двигателя четырьмя болтами через промежуточную плиту. Между плитой и корпусом установлена картонная прокладка. В верхней части корпуса — регулировочный болт 22 с пружиной 21, упирающейся в выточку рычага 23 регулятора. Болт от проворачивания стопорят гайкой 24. В средней части в корпусе выполнены две бобышки с расточками, куда устанавливается ось 26 рычага регулятора. На задней стенке корпуса имеется пробка 25 отверстия для заливки смазочного материала в регулятор.
Валик регулятора изготовлен из стали. На левом конце валика на шпонке смонтирована шестерня 31 привода регулятора. В средней части на валике выполнена резьба, на нее навернут ведущий диск 29 регулятора. Валик вращается в двух шарикоподшипниках 30, запрессованных в переднюю половину картера пускового двигателя.
На правом конце валика установлен подвижной диск 28. При работе пускового двигателя валик редуктора вращается, и шарики под действием центробежной силы перемещаются по конической поверхности подвижного диска, преодолевая усилие пружины и стремясь передвинуть его по валику вправо. При дальнейшем увеличении оборотов возросшая центробежная сила шариков преодолевает сопротивление пружины, шарики отодвигают подвижной диск, который действует через систему рычагов на дроссельную заслонку карбюратора, прикрывая ее. Это уменьшает подачу топлива и снижает обороты двигателя, что приводит к уменьшению центробежной силы шариков, и они начинают сходиться. Подвижной диск и связанные с ним детали возвращаются в прежнее положение. Дроссельная заслонка снова приоткрывается. Такое взаимодействие центробежных сил шариков и усилия пружины поддерживает постоянство установленных оборотов двигателя.
Изменяя натяжение пружины путем ввертывания или вывертывания регулировочного болта, можно получить требуемую частоту вращения вала пускового двигателя.
Система зажигания пускового двигателя ПД-ЮУ состоит из магнето М24-А1, провода высокого напряжения, соединяющего магнето со свечой, и запальной свечи А10Н с резьбой М14Х1.5 под которую установлено медно-асбестовое кольцо.
Рабочая смесь в цилиндре двигателя воспламеняется от электрической искры. Необходимый для получения искры ток высокого напряжения вырабатывается в магнето. Искра образуется в запальной свече в момент размыкания контактов прерывателя магнето. Запальная свеча соединена с магнето проводом высокого напряжения. Чтобы горючая смесь в цилиндре двигателя сгорела полностью, необходимо подать искру в тот момент, когда поршень еще не дошел до в. м. т. Наиболее выгодный момент для подачи искры, когда поршень не дошел до в. м. т. на 27° по углу поворота коленчатого вала при такте сжатия. Это достигается установкой в определенное положение шестерни коленчатого вала, премежуточной шестерни и шестерни привода магнето при их сборке и поворотом магнето на некоторый угол, для чего фланец его имеет удлиненные прорези под болты крепления.
Система охлаждения пускового двигателя — водяная, общая с дизелем. Циркуляция воды в системе при неработающем дизеле и работающем двигателе обеспечивается термосифонным способом, т. е. нагретая вода поднимается вверх, а на ее место поступает холодная.
Кривошипно-шатунный механизм и поршневая группа пускового двигателя смазываются топливной смесью, поступающей в кривошипную камеру. Шестерни пускового двигателя смазываются путем разбрызгивания масла барботажной шестерней механизма передачи пускового двигателя.
Пусковой двигатель — двухтактный, т. е. за два хода поршня (вверх и вниз) осуществляется весь рабочий цикл. При движении поршня вверх его нижняя кромка открывает впускное окно в стенке цилиндра и карбюратор сообщается с кривошипной камерой. В кривошипной камере создается разрежение, и из карбюратора в камеру засасывается смесь распыленного топлива с воздухом. В то же время поршень сжимает горючую смесь, находящуюся в надпоршневом пространстве. Когда поршень еще не дошел иа 27° до в. м. т., между электродами свечи проскакивает искра, и рабочая смесь воспламеняется. Под давлением сгоревших газов поршень перемещается вниз. Происходит рабочий ход, при этом поршень через шатун проворачивает коленчатый вал. При ходе поршня вниз закрывается впускное, а затем и продувочное окно. При открытии выпускного окна отработавшие газы выходят из цилиндра через выпускную систему в атмосферу.
В кривошипной камере в это время происходит сжатие рабочей смеси, поступившей туда при ходе поршня вверх. При дальнейшем движении поршня вниз над ним открываются продувочные окна. Сжатая в кривошипной камере смесь но продувочным каналам через окна входит в цилиндр, выталкивая из цилиндра оставшиеся там отработавшие газы. Далее процесс повторяется.
Для получения наибольшей мощности и наилучшей экономичности пускового двигателя закрываются и открываются поршнем окна цилиндра в строго определенном порядке.
При движении поршня вниз впускное окно закроется полностью, когда коленчатый вал повернется на 71° 30′ от в. м. т. При дальнейшем движении поршня вниз и угле поворота коленчатого вала, равном 65° 30′ до в. м. т., над верхней кромкой поршня открывается выпускное окно. Продувочные окна открываются при угле поворота коленчатого вала, равном 50° до в. м. т. При движении поршня вверх сначала закрываются продувочные окна (при повороте коленчатого вала па 54° от н. м. т.), затем закрывается выпускное окно (при повороте коленчатого вала на 69°30′ от н. м. т.) и за 68°16′ до в. м. т. открывается впускное окно.
Продолжительность впуска 139°45′, сжатия 110°30′, рабочего хода 114° 30′, выпуска 135°, продувки 104° по углу поворота коленчатого вала.
Магнето. Магнето предназначено для зажигания рабочей смеси пускового двигателя. На пусковом двигателе ПД-10У установлено одноискровое магнето М24-А1 правого вращения с фиксированным опережением зажигания и муфтой МС-22А автоматического опережения, имеющей фланцевое крепление (рис. 36).
Внутри корпуса магнето размещены трансформатор для создания тока высокого напряжения, конденсатор и вращающийся на двух шарикоподшипниках магнит (ротор). Задний конец ротора заканчивается кулачком прерывателя. Магнего прерывателя закрыто легко съемной крышкой. Передний коней ротора оканчивается резьбовым хвостовиком, на который установлена муфта опережения зажигания. Магнето закреплено на передней плоскости картера пускового двигателя тремя болтами, при этом муфта опережения зажигания входит в зацепление с шестерней.
Рис. 36. Магнето пускового двигателя:
1—стойка неподвижного контакта:
2 — колодка подвижного контакта;
3 — отверстие ал я провода высокого напряжения; 4 — трансформатор; 5 —
корпус магнето; в — полюсный башмак; 7 — вращающийся магнит: 8 —
конденсатор; 9 —кулачок прерывателя
При вращении ротора магнето в стойках и сердечнике создается переменный по величине и направлению магнитный поток. Вследствие этого в первичной обмотке возникает переменный ток низкого напряжения, который, в свою очередь, возбуждает переменный магнитный поток. В тот момент, когда ток достигает наибольшего значения, цепь первичной обмотки размыкается прерывателем. При этом во вторичной обмотке ввиду резкого изменения магнитного поля индуктируется ток высокого напряжения, который подается на свечу, образуя искровой разряд между ее электродами.
Чтобы уменьшить обгорание контактов прерывателя при их размыкании, параллельно им включен конденсатор. Для предохранения вторичной обмотки от пробивания предусмотрен искровой промежуток между контактами, через который при высоком сопротивлении воздушного промежутка между электродами свечи (зазор между электродами больше требуемого) проскакивает искра.
Карбюратор. В карбюраторе образуется горючая смесь жидкого топлива и воздуха вне цилиндра двигателя. На пусковой двигатель ПД-10У дизеля установлен горизонтальный однокамерный, беспоплавковый карбюратор 11-1107, в котором поступление топлива к дозирующим элементам (жиклерам) регулируется специальной диафрагмой (рис. 37).
В корпусе карбюратора 11-1107 расположены воздушная 4 и дроссельная 1 заслонки, а также диффузор, являющийся составной частью корпуса. Управляют воздушной заслонкой вручную, дроссельной — автоматически через тягу от центробежного регулятора или вручную с помощью рычага-ограничителя. Главная дозирующая система состоит из седла 11 клапана, пластинчатого клапана 12 и жиклера-распылителя 13. В систему холостого хода входят канал 5 холостого хода, топливный жиклер 15 холостого хода, два отверстия 14 в стенке смесительной камеры, регулировочный винт 16 холостого хода и воздушный канал 17. На карбюраторе имеется дополнительное устройство, облегчающее пуск двигателя,— механизм принудительного открытия топливного клапана, представляющий собой подпружиненную кнопку 7.
Карбюратор работает следующим образом: топливо в камеру над диафрагмой поступает из топливного бачка самотеком через штуцер 2 подвода топлива, сетчатый фильтр, установ-ленный в штуцер, и отверстие седла топливного клапана, перекрываемого топливным клапаном. При работе двигателя топливо из полости над диафрагмой 9 вследствие разрежения в диффузоре всасывается через жиклер-распылитель, и в полости под диафрагмой образуется пониженное давление. В результате разности давлений диафрагма прогибается и нажимает на конец рычага топливного клапана, преодолевая усилие пружины 6. Топливный клапан, укрепленный на противоположном конце рычага отходит от седла, и топливо поступает в полость над диафрагмой. При выравнивании давлений над и под диафрагмой последняя возвращается в начальное положение, и топливный клапан под действием усилия пружины перекрывает доступ топливу в полость над диафрагмой.
Перед пуском холодного двигателя нажимают кнопку 7 механизма принудительного открытия клапанов, который принудительно прогибает диафрагму, последняя нажимает на рычаг, и топливо заполняет полость над диафрагмой. Во время пуска холодного двигателя воздушная заслонка 4 должна быть немного приоткрыта, дроссельная заслонка 1 открыта полностью. При прокручивании коленчатого вала пускового двигателя в смесительной камере создается большое разрежение, иод действием которого из обеих дозирующих систем — главной и холостого хода — вытекает значительное количество топлива, образуя богатую смесь, что позволяет легко пустить двигатель.
Рис. 37. Карбюратор пускового двигателя:
I—дроссельная заслонка; 2 — штуцер подвода
топлива; 3 — диффузор; 4 — воздушная заслонка карбюратора; 5 — канал
холостого хода; 6 — запирающая пружина топливного клапана; 7 — кнопка
механизма принудительного открытия клапана; 8 — балансировочное
отверстие; 9 —диафрагма; 10 — крышка корпуса; 11 — седло клапана; 12
—клапан;
13 — жиклер-распылитель; 14 — отверстие холостого хода; 15 —топливный
жиклер холостого хода; 16 — регулировочный винт холостого хода; 17 —
воздушный канал холостого хода
На малых оборотах холостого хода дроссельная заслонка почти полностью закрыта (при открытой воздушной заслонке) и разобщает смесительную камеру карбюратора и впускной трубопровод двигателя. Поэтому разрежение в диффузоре недостаточно для истечения топлива из распылителя главного жиклера, и большая часть топлива поступает через жиклер 15 холостого хода под действием разрежения в канале 5. Во время работы двигателя под нагрузкой дроссельная заслонка открыта и увеличивающееся разрежение в горловине диффузора вызывает истечение топлива из распылителя главного жиклера. Около распыливающих отверстий 14 разрежение уменьшается, и топливо через жиклер холостого хода не подается.
С увеличением частоты вращения коленчатого вала разрежение в диффузоре увеличивается, и через систему холостого хода в главную дозирующую систему начинает подсасываться воздух в полость над диафрагмой через канал 17 и жиклер 15 холостого хода. Вследствие этого разрежение, действующее на главный жиклер-распылитель, уменьшается, вызывая соответствующее уменьшение количества проходящего через него топлива. Поэтому с повышением частоты вращения вала смесь не обогащается.
Воздухоочиститель. Воздухоочиститель предназначен для •очистки воздуха, поступающего в пусковой двигатель. Установлен он на фланце карбюратора. Воздухоочиститель 17 (см. рис. 35) состоит из корпуса, крышки, сетчатого и фильтрующего элементов. Корпус воздухоочистителя присоединен фланцем к фланцу впускного патрубка карбюратора и закреплен двумя винтами с гайками. В надежно закрепленный корпус установлены сначала сетчатый, а затем фильтрующий элементы и закрыты крышкой.
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
zinref.ru
Система охлаждения дизелей Д65Н, Д65М
содержание .. 9 10 11 12 ..
4.1.6.
Система охлаждения дизелей Д65Н, Д65М
Система охлаждения предназначена для отвода тепла от нагретых частей дизеля. На дизеле применена водяная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией воды от водяного насоса.
Система охлаждения состоит из радиатора, шторки радиатора, водяного насоса с вентилятором и термостата. Для слива воды из системы имеются сливные краники на блоке цилиндров и соединительном патрубке радиатора.
Система охлаждения дизеля Д65Н соединена с системой охлаждения пускового двигателя: водяная полость цилиндра пускового двигателя сообщается с водяной рубашкой головки цилиндров дизеля, а водяная полость головки цилиндра пускового двигателя — с корпусом термостата дизеля.
Водяной насос центробежного типа объединен в один агрегат с вентилятором. Валик водяного насоса приводится во вращение от шкива коленчатого вала с помощью клиновидного ремня.
Схема работы системы охлаждения показана на рис. 23. В зависимости от температуры охлаждающей воды, а также от периода пуска двигателя вода в системе охлаждения циркулирует различными путями. При работе пускового двигателя до начала проворачивания коленчатого вала дизеля происходит термосифонная циркуляция воды. Вода, нагреваемая в
водяной рубашке 13 цилиндра пускового двигателя, поднимается в головку и под патрубком через задний корпус термостата поступает в рубашку 9 головки блока цилиндров. Из головки блока цилиндров вода по соединительному патрубку 14 поступает опять в рубашку цилиндра пускового двигателя, отдав тепло головки и облегчая этим пуск дизеля.
Во время работы дизеля циркуляция воды в системе охлаждения создается центробежным водяным насосом 3. Нагретая жидкость из охлаждающих полостей рубашек 16 блока цилиндров и 9 головки блока цилиндров поступает через термостат 7 в верхний бак 4 радиатора. Опускаясь по трубкам в нижний бак 1, она отдает тепло потоку воздуха, создаваемому вентилятором. Охлажденная вода из нижнего бака радиатора забирается водяным насосом и подается вновь в рубашку блока цилиндров.
Когда температура воды опустится ниже 78 °С, термостат автоматически направит весь поток непосредственно к водяному насосу, минуя радиатор.
Температура воды контролируется дистанционным термометром. Датчик указателя температуры воды смонтирован в корпусе термостата.
Рис. 23. Cxeма работы системы охлаждения:
4.1.6.1. Водяной радиатор дизелей Д65Н, Д65М
Водяной радиатор предназначен для охлаждения воды, нагревающейся в водяной рубашке дизеля. Радиатор прикреплен к переднему брусу трактора двумя опорами с приваренными к ним болтами. В верхней части радиатор прикреплен к корпусу термостата двумя растяжками.
Сердцевина водяного радиатора состоит из четырех рядов плоских трубок, на которые надеты горизонтальные охлаждающие пластины. Трубки и пластины изготовлены из латуни. Концы трубок припаяны к крайним пластинам радиатора, к которым прикреплены болтами верхний и нижний баки. Для спуска воды из системы охлаждения в соединительный патрубок ввернут краник.
Сзади к стойкам водяного радиатора прикреплен кожух вентилятора, который направляет поток воздуха на двигатель, способствуя этим охлаждению, и предотвращает попадание на лопасти вентилятора посторонних предметов.
С водяной рубашкой дизеля радиатор соединен двумя резиновыми шлангами, закрепленными хомутами.
4.1.6.2. Шторка радиатора дизелей Д65Н, Д65М
Шторка радиатора (рис. 24) предназначена для регулирования температуры охлаждающей воды и установлена впереди водяного радиатора. Шторка изготовлена из прорезиненной ткани.
Рис. 24. Шторка радиатора:
1 — планка; 2 — шторка; 3 — барабан; 4 — пружина; 5 — тросик; 6 — блок
управления; 7 — рукоятка; 8 — планка; 9 — стопорная шайба
Один конец шторки соединен с планкой 1, укрепленной в нижней части радиатора, второй конец закреплен на барабане 3, с помощью которого перемещают закрепленную ось в вертикальной плоскости. При перемещении оси шторка наматывается на барабан или сматывается с него. Наматывается шторка (движение барабана вниз) под действием пружины 4, находящейся внутри барабана. Пружина одним концом закреплена на оси барабана, другим — на барабане. Когда ось барабана перемещается вверх, барабан, вращаясь, закручивает пружину, а при перемещении оси вниз барабан вращается под дей-ствием закрученной пружины.
При установке барабана с пружиной на трактор необходимо барабан с навернутой на него шторкой повернуть на четыре-пять оборотов в сторону сматывания шторки, после чего закрепить нижний конец шторки. Управляют шторкой с помощью блока 6, расположенного на постаменте щитка приборов. Для удержания шторки в заданном положении барабан фиксируется стопорным механизмом блока управления.
Для опускания шторки нужно нажать на рукоятку 7 блока управления. При этом выступы стопорной шайбы 9 и планки 8 выйдут из зацепления и дадут возможность повернуть рукоятку и установить шторку в нужное положение. Возвращается рукоятка в исходное положение автоматически под действием пружины 4 барабана блока управления.
Рис. 25. Водяной насос:
1 — манжета сальника; 2 —упорная втулка; 3 —
уплотнительная шайба; 4 — пружина сальника; 5 — крыльчатка водяного
насоса; 6 — масленка; 7 — шкив; 8, 14 — шарикоподшипники; 9 — замковая
шайба;
10 — гайка; 11, 15 — каркасные сальники; 12 — упорное кольцо; 13 — валик
насоса; 16 — корпус водяного насоса
содержание .. 9 10 11 12 ..
zinref.ru
Головка блока цилиндров дизелей Д65Н, Д65М
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 ..
4.1.2.
Головка блока цилиндров дизелей Д65Н, Д65М
Головка 21 (см. рис. 16) блока цилиндров предназначена для размещения и закрепления отдельных механизмов и деталей дизеля. Расположена она над блоком цилиндров и прикреплена к нему шпильками.
Головка блока цилиндров представляет собой чугунную отливку, внутренняя
полость которой служит водяной рубашкой, соединяющейся через отверстия в
нижней плоскости с водяной рубашкой блока. К боковой поверхности головки
на шпильках прикреплены впускной и выпускной коллекторы. Между головкой
и коллекторами, а также между головкой и блоком
цилиндров установлены прокладки из асбостального полотна. Сверху в головку блока цилиндров запрессованы направляющие втулки 9, в которые вставлены впускные 8 и выпускные
7 клапаны. С правой стороны в головке имеются гнезда для установки топливных форсунок. На головке смонтированы клапанный и декомпрессионный механизмы, которые сверху закрыты крышкой 16.
Гайки шпилек крепления при необходимости затягивают в последовательности, указанной на рис. 17, с использованием момента 15—17 даН-м (кгс-м).
Рис. 17. Схема последовательности затяжки гаек крепления головки блока цилиндров
4.1.3. Кривошипно-шатунный механизм дизелей Д65Н, Д65М
Кривошипно-шатунный механизм преобразовывает возвратно-постугтательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Механизм расположен в блоке цилиндров.
Основными деталями кривошипно-шатунного механизма (рис. 18) являются коленчатый вал 26, поршни 13, шатуны 21, поршневые пальцы 36, поршневые кольца 37, 38, 39, коренные и шатунные подшипники и маховик 19.
Коленчатый вал — пятиопорный. В шатунных шейках имеются полости для центробежной очистки масла. На переднем конце вала установлена шестерня 24, с помощью которой приводятся распределительный вал, топливный насос и смазочный насос. На этом же конце коленчатого вала установлен шкив 27 для привода насоса системы охлаждения и вентилятора, который поджат храповиком, ввернутым в передний конец колен-чатого вала. На заднем конце коленчатого вала закреплен маховик.
Нижняя головка шатуна 21 — разъемная, имеет расточку для вкладышей. Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из сталеалюминиевой ленты. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка. Для смазывания поршневого пальца в верхней головке шатуна и втулке имеется отверстие.
Поршни 13 изготовлены из алюминиевого сплава и имеют три канавки под компрессионные кольца и две под маслосъемные. В днище поршня выполнена камера сгорания. Поршневые кольна изготовлены из специального чугуна. Верхнее компрессионное кольцо 37 хромировано по наружной цилиндриче-. ской поверхности. Компрессионные кольца 38 установлены метками «вверх» к днищу поршня. В нижние канавки поршня установлены маслосъемные кольца 39 (по два в каждую канавку) скребками вверх к днищу поршня. По наружной цилиндрической поверхности скребковые кольца хромированы.
Поршневые пальцы 36 — полые. От осевого перемещения в бобышках поршневые пальцы удерживаются фиксаторами или стопорными кольцами 35.
Рис. 18. Кривошипно-шатунный к
газораспределительный механизмы:
1— заглушка; 2—шестерня распределительного вала; 3— упорное кольцо; 4 —
упорный фланец распределительного вала; 5 — толкатели; 6 — впускной
клапан; 7 — направляющая втулка клапана; 8 — рукоятка декомпрессионного
механизма; 9 — валики декомпрессионного механизма; 10 — регулировочный
винт; II — выпускной клапан; 12 — штанги толкателей; 13 — поршень; 14
распределительный вал; 15 — втулка; 16 — палец маховика; 17 —
шарикоподшипник; 18 — болт; 19 — маховик; 20 — венец; 21 — шатун; 22, 23
— вкладыши коренного подшипника; 24 — шестерня; 25 — маслоотражатель; 26
— коленчатый вал; 27 — шкив; 28 — головка цилиндров; 29 — пружина
клапана; 30 — сухарик; 31 — регулировочный винт декомпрессионного
механизма; 32—коромысло клапана; 33— шатунный болт; 34 — крышка головки
шатуна; 35 — стопорное кольцо: 36 — поршневой палец; 37 — верхнее
компрессионное кольцо; 38 — компрессионные кольца; 39 — маслосъемные
кольца; 40 — втулка верхней головки шатуна; 41 — верхний вкладыш шатуна;
42 — нижний вкладыш шатуна; 43 — контровочная пластина
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 ..
zinref.ru
Смазочная система дизелей Д65Н, Д65М
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ..
4.1.5.
Смазочная система дизелей Д65Н, Д65М
Смазочная система обеспечивает подачу масла на трущиеся? поверхности дизеля для сокращения до минимума износа и нагрева деталей, охлаждения трущихся поверхностей, обеспечения герметичности цилиндра во избежание утечки сжатых газов, очистки трущихся поверхностей от продуктов износа и защиты деталей от коррозии.
Дизель имеет комбинированную смазочную систему: часть деталей смазывается под давлением, часть разбрызгиванием. Подшипники коленчатого и распределительного валов, втулка промежуточной шестерни топливного насоса, а также клапанный механизм смазываются под давлением от смазочного насоса. Гильзы, поршни, поршневые кольца, кулачки распределительного вала, втулки верхних головок шатунов, привод смазочного насоса дизеля и привод масляного насоса гидросистемы смазываются разбрызгиванием.
Смазочная система состоит из насоса с приводом, создающего циркуляцию масла в системе; центробежного фильтра очистки масла, поступающего от насоса; радиатора, охлаждающего масло, и манометра для контроля давления масла в системе.
Схема работы смазочной системы приведена на рис. 20 Смазочный насос 2 через заборник 1 забирает масло из картера
8 дизеля и по патрубку 15 подает его под давлением в каналы блока цилиндров и далее в центральную полость во фланце корпуса масляного фильтра. По сверлениям в корпусе фильтра масло подается в полость центральной бобышки корпуса, проходит через кольцевое отверстие между трубой и осью ротора и через нижние горизонтальные отверстия в оси и корпусе ротора выходит в полость ротора фильтра. Часть масла из полости ротора подводится к жиклерам, ввернутым б бобышки корпуса ротора. Масло вытекает из жиклеров с большой скоростью в противоположные стороны. В результате действия реактивных сил, возникающих при вытекании масла, ротор приводится во вращение. При температуре масла 90—95 °С и давлении 0,2—0,3 МПа (2—3 кгс/см2) ротор делает около 5000 об/мин. Под действием центробежных сил посторонние примеси и продукты старения, содержащиеся в масле, отбрасываются к стенкам ротора и откладываются на них в виде смолянистого слоя.
Масло, вытекающее из жиклеров, сливается через окно корпуса фильтра в масляный картер двигателя. Масло, очищенное в роторе фильтра, идет в масляный радиатор 4. Охлажденное в масляном радиаторе масло возвращается в левую полость корпуса масляного фильтра и оттуда по горизонтально просверленному отверстию в блоке поступает в наклонный канал, по которому подается к третьей коренной шейке коленчатого вала и ко второй шейке распределительного вала.
Когда масло в дизеле холодное, сила сопротивления при прохождении через масляный радиатор больше, чем усилие пружины редукционного клапана 17 (см. рис. 22). Клапан открывается и пропускает холодное масло, минуя радиатор, прямо в левую полость корпуса масляного фильтра, откуда оно поступает в каналы блока цилиндров. Когда масло нагреется, редукционный клапан под действием пружины закрывается и масло поступает в масляный радиатор.
Подшипник шестерни топливного насоса смазывается следующим образом. Масло от второй коренной шейки коленчатого сала по сверлениям в блоке проходит через штуцер, ввернутый в блок. Затем по наружной медной трубке оно подается к штуцеру, ввернутому в щит распределительных шестерен, и далее по сверлениям в щите в сверления втулки насоса, а из них на подшипник шестерни, вращающейся на этой втулке.
Сливной клапан 15 центробежного фильтра служит для регулирования давления масла и смазочной магистрали дизеля. При ввертывании или вывертывании регулировочной пробки 14 изменяется проходное сечение сливного отверстия, по которому масло сливается в масляный картер дизеля. Из третьей коренной шейки масло по сверлениям в щеках поступает ко всем коренным шатунным шейкам коленчатого вала и смазывает их. Попадая в полости шатунных шеек, масло подвергается дополнительной центробежной очистке в этих полостях. К пер-вому и третьему подшипникам распределительного вала масло поступает по сверлениям в блоке от первого и пятого коренных подшипников. Во второй шейке распределительного вала выполнены два пересекающихся косых отверстия. При вращении вала одно из них периодически совпадает с отверстием в блоке, другое в этот момент соединяется с вертикальным каналом 12 (см. рис. 20) в блоке, который соединен с таким же вертикальным каналом, проходящим через головку и соединенным трубой с полой муфтой, надетой на полые валики коромысел. Таким образом, периодически во время совпадения отверстий во второй шейке распределительного вала с отверстиями в блоке масло попадает внутрь валиков коромысел, э оттуда по сверлениям в валиках на подшипники коромысел клапанов. Сферы штанг толкателей смазываются по сверлениям в коромыслах клапанов.
Подшипник промежуточной шестерни смазывается следующим образом. Масло от первой кореной шейки по наклонному сверлению в блоке попадает в кольцевую выточку на пальце промежуточной шестерни. Из кольцевой выточки масло по сверлениям в пальце попадает на подшипник промежуточной шестерни.
4.1.5.1. Смазочный насос дизелей Д65Н, Д65М
Смазочный насос предназначен для подачи масла к трущимся поверхностям дизеля под давлением. Насос (рис. 21) —шестеренного типа, прикреплен двумя болтами к крышке коренного подшипника. Сцентрирован насос на двух установочных штифтах 5. Насос состоит из корпуса 3, крышки 8, шестерен 7 и 10, валика 1, пальца 17 и заборника.
Корпус насоса имеет два цилиндрических колодца для установки шестерен. В корпус запрессованы бронзовая втулка 2, являющаяся подшипником валика ведущей шестерни насоса, и палец 17, на котором вращается ведомая шестерня 10 смазочного насоса. На корпусе выполнены три фланца: для подсоединения крышки насоса, заборника и патрубка подвода масла в смазочную систему дизеля.
В крышке смазочного насоса выполнен прилив, в цилиндрических расточках которого смонтирован редукционный клапан 4, состоящий из цилиндрического клапана, пружины, регулировочной и уплотнительной пробок.
Привод смазочного насоса смонтирован на нижней плоскости щита распределительных шестерен. Привод имеет кронштейн, в двух бобышках которого запрессованы бронзовые втулки, являющиеся подшипниками для валиков шестерен 29 (см. рис. 16) и 30 привода. На верхней бобышке выполнено сверление, заканчивающееся конусной лункой, которая служит для барботажного смазывания верхнего подшипника привода.
Рис. 21. Смазочный насос:
1 — валик масляного насоса; 2 — втулка корпуса насоса; 3 — корпус насоса; 4 — редукционный клапан; 5 — установочный штифт; 6 — шпонка: 7 — ведущая шестерня; 8 — крышка насоса; 9 — упорное кольцо; 10 — ведомая шестерня; 11 — втулка ведомой шестерни; 12—чаша заборника; 13 — заборная сетка; 14 — горловина заборника; 15 — проволочный замок; 16 — прокладка; 17 — палец
На нижней бобышке для этого имеется косое сверление. На правом конце валика ведущей шестерни выполнены шлицы для монтажа шлицевой втулки, входящей в зацепление с промежуточным валиком привода, имеющим шлицевые концы. Правый конец промежуточного валика через вторую шлицевую втулку соединен со шлицевым концом валика смазочного насоса. Шлицевые втулки зас7опорены разжимными пружинными кольцами, вставленными в канавки на шлицах рессоры.
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ..
zinref.ru
Система питания дизелей Д65Н, Д65М
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
4.1.7.
Система питания дизелей Д65Н, Д65М
Система питания служит для подачи в цилиндры дизеля
хорошо очищенного воздуха и топлива. Она состоит из топливного насоса с
регулятором, подкачивающего насоса и форсунок, фильтров грубой и тонкой
очистки топлива, воздухоочистителя, глушителя, топливного бака,
механизма управления подачей топлива, трубопроводов и различной арматуры
(краны, сливные трубки и т. п.).
Схема работы системы питания показана на рис. 26. Топливо из топливного
бака 1 по трубке низкого давления поступает к топливному фильтру 16
грубой очистки. Пройдя очистку в фильтре, топливо по трубке 15 поступает
к подкачивающему насосу 12. От подкачивающего насоса по трубке 14
топливо подается к топливному фильтру 3 тонкой очистки. Пройдя очистку в
фильтре, топливо по трубке 13 низкого давления поступает в головку
топливного насоса 10. Излишки топлива по трубке 9 низкого давления вновь
поступают на вход подкачивающего насоса.
Рис. 26. Схема работы системы питания:
Плунжеры топливного насоса подают топливо из головки насоса по трубкам 8 высокого давления к форсункам 5, через
расиыливающие отверстия которых топливо впрыскивается в камеру сгорания. Воздух во время движения поршня вниз при такте впуска засасывается в цилиндр дизеля, проходя через фильтр 6 грубой очистки воздуха, воздухоочиститель 7, впускной коллектор, впускные каналы в головке блока цилиндров и зазор между тарелкой открытого впускного клапана и седлом клапана в головке блока.
Во время такта выпуска, когда открыт выпускной клапан, отработавшие газы выходят в коллектор, затем через трубу и глушитель выбрасываются в атмосферу.
4.1.7.1. Топливный насос дизелей Д65Н, Д65М
^ ^
Топливный насос предназначен для подачи топлива через форсунки в камеры сгорания под высоким давлением в определенный момент строго дозированными порциями, соответствующими нагрузке дизеля. Топливный насос прикреплен к фланцу щита распределительных шестерен и приводится в действие от коленчатого вала через распределительные шестерни.
Топливный насос смонтирован в одном агрегате с центробежным регулятором и подкачивающим насосом. Основными узлами и деталями насоса являются корпус 16 (рис. 27) насоса; кулачковый вал 26; четыре отдельные секции (каждая из которых представляет собой отдельный насос поршневого типа), состоящие из плунжерных пар, поворотных гильз 8 с зубчатыми венцами 10 и зубчатой рейкой 5.
Кулачковый вал установлен в корпусе насоса на двух шарикоподшипниках. Между вторым и третьим кулачками вала расположена эксцентричная шейка, которая служит для привода подкачивающего насоса. Передняя часть кулачкового вала имеет конус с резьбовым концом для крепления шлицевой втулки 23, с помощью которой вал соединен с шестерней топливного насоса. На другом конце вала установлены узлы и детали регулятора.
Толкатели насоса — роликовые, с плавающей осью. Для предупреждения разворота толкатели фиксируют винтами, ввернутыми в корпус насоса. В толкатель 24 ввернут болт с контргайкой, служащий для регулирования начала подачи топлива по углу поворота кулачкового вала. Продольные каналы 15 в верхней части корпуса предназначены для подвода к плунжерным парам и отвода отсечного топлива. Оба канала соединены между собой отверстием, используемым для удаления воздуха из системы при пуске дизеля. Перепускной клапан 17 поддерживает давление в каналах в пределах 0,07—0,12 МПа (0,7— 1,2 кгс/см2). Клапан смонтирован в болте, предназначенном для крепления перепускной трубки. Втулка 13 плунжера имеет два окна: одно — для наполнения надплунжерного пространства, другое — для отвода отсечного топлива при окончании подачи.
Рис. 27. Топливный насос:
Втулка зафиксирована в определенном положении штифтом 18
Сверху к торцу втулки плунжера штуцером 11 прижато седло нагнетательного клапана 9. Между штуцером и седлом установлена капроновая уплотнительная прокладка. На нижней части втулки плунжера установлена поворотная гильза 8 с закрепленным на ней зубчатым венцом 10. Поворотная гильза имеет паз, в который входит своими выступами хвостовик плунжера. Пружина 20 плунжера одним концом упирается через верхнюю тарелку 7 в корпус насоса, другим — через нижнюю тарелку в болт 25 толкателя. Нижняя тарелка под действием пружины прижимает плунжер к болту толкателя, не препятствуя при этом свободному повороту плунжера вокруг своей оси.
Зубчатый венец 10 находится в зацеплении с зубчатой рейкой 5. Количество впрыскиваемого секциями топлива и равно-мерность подачи регулируют поворотом гильзы 8 относительно зубчатого венца. Для поворота гильзы необходимо предварительно ослабить стяжной винт зубчатого венца. Во время работы насоса при движении рейки зубчатые венцы проворачиваются с поворотными гильзами. Гильзы, в свою очередь, поворачивают плунжеры вокруг оси. При этом меняется положение кромок винтовых канавок плунжеров относительно отсечных отверстий, что изменяет количество впрыскиваемого в цилиндр топлива, так как в зависимости от положения кромок винтовых канавок происходит больший или меньший перепуск топлива из надплуижерного пространства в канал 15. Нагнетательный клапан с пружиной 12 разъединяет плунжерное пространство и топливопровод высокого давления и обеспечивает резкое снижение давления в трубопроводе при прекращении подачи топлива плунжером. Посадочный конус клапана притерт к седлу, вследствие чего разукомплектовка их недопустима. Клапан заходит в отверстие седла крестообразным хвостовиком, в прорезях которого проходит топливо. Между посадочным конусом и хвостовиком клапан имеет цилиндрический поясок, называемый разгрузочным.
Этот поясок в момент прекращения подачи топлива плунжером и опускания клапана под действием пружины разъединяет трубопровод высокого давления и надплунжерное пространство, а при дальнейшем движении начинает действовать как поршень, отсасывая топливо из топливопровода. В результате этого давление в нем резко падает, и тем самым устраняется возможность подтекания топлива из сопл форсунки.
Перепускной клапан 17, установленный в задней части головки топливного насоса, обращен к дизелю. Он служит для перепуска излишка топлива, подаваемого подкачивающим насосом, и поддерживания необходимого давления в каналах 15 топливного насоса. Излишек топлива через клапаны и трубку 9 (см. рис. 26) поступает в подкачивающий насос.
С противоположной стороны корпуса насоса установлена сливная труба, служащая для сообщения полости насоса с атмосферой и слива излишков смазочного материала и просочившегося топлива из корпуса насоса. На лицевой стороне крышки 19 (см. рис. 27) бокового люка установлен сапун, предназначенный для вентиляции полости насоса. Сапун имеет специальный фильтр из поропласта, который очищает воздух, проникающий в корпус насоса из атмосферы.
В топливном насосе регулируются скоростной режим, количество и равномерность подачи топлива секциями насоса, угол начала подачи топлива.
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
zinref.ru
Механизм газораспределения дизелей Д65Н, Д65М
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 ..
4.1.4.
Механизм газораспределения дизелей Д65Н, Д65М
Механизм газораспределения верхнеклапанный с распределительным валом, расположенным внизу, предназначен для своевременного впуска в цилиндры воздуха и выпуска из него отработавших газов.
Распределительный вал 14 (см. рис. 18)—трехопорный, штампованный из углеродистой стали. Кулачки и опоры вала закалены токами высокой частоты. На переднем конце вала смонтирована шестерня 2. Вал получает вращение от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню. От осевого перемещения вал удерживается упорным фланцем 4. Между фланцем и шестерней установлено бронзовое кольцо 3, играющее роль упорного подшипника. На кулачки вала опираются толкатели 5. Кулачки выполнены с небольшими скосами, в результате чего толкатели кроме поступательного движения получают еще медленное произвольное вращение, что обеспечивает их равномерное смазывание и приработку.
Толкатели 5 имеют цилиндрическую форму, их рабочая поверхность закалена. В толкателе имеется косое отверстие для слива масла в масляный картер дизеля. Внутри толкателя выполнена сфера, в которую входит нижний конец штанги 12. На верхнем конце штанги имеется коническая высадка, в которую входит сферический конец регулировочного винта. Штанга изготовлена из углеродистой стали.
Коромысла 32 клапанов надеты на валики, смонтированные в стойках на головке блока цилиндров дизеля. Коромысла и стойки поджаты пружинами. На конце правого плеча коромысла имеется резьба, куда ввернут регулировочный винт 10 с контргайкой. На конце левого плеча коромысла выполнен боек, упирающийся в торец клапана.
Рис. 19. Схема установки шестерен распределения:
Клапаны 6 и 11 состоят из штока и тарелки. Впускной клапан 6 имеет тарелку большего диаметра по сравнению с выпускным клапаном. Выпускной клапан И изготовлен из жаро-прочной стали, впускной — из хромоникелевой. В верхней части штока выполнена цилиндрическая канавка, куда входят сухарики клапанов. Сухарики 30 клапанов изготовлены из углеродистой стали. Наружная поверхность их — конусная, внутренняя — цилиндрическая с цилиндрическим выступом. Конусной поверхностью сухарики входят в конусное отверстие тарелки клапанов, имеющей две цилиндрические выточки, на которые
опираются клапанные пружины.
При вращении распределительного вала кулачок поднимает толкатель вверх. Движение через штангу и коромысло передается клапану, который открывается, сжимая при этом пружины. Когда верхняя точка кулачка пройдена, детали клапанного механизма под действием пружин возвращаются в прежнее положение. Клапан закрывается.
Декомпрессионный механизм служит для создания декомпрессии в цилиндрах дизеля, что облегчает ручное проворачи-вание коленчатого вала при регулировании зазоров клапанов, угла опережения впрыска топлива и т. и.
Декомпрессионный механизм смонтирован на головке цилиндров дизеля и
состоит из двух цилиндрических валиков .9, установленных в отверстиях
стоек валиков коромысел. Против-выпускных клапанов в валики ввернуты
винты 31 с контргайками. На фланце передней части крышки головки блока
смонтирован узел рукоятки 8 управления декомпрессионным механизмом,
соединенной с передним валиком декомпрессора. При повороте рукоятки в
верхнее положение ввернутые в валик декомпрессора винты нажимают
головками на коромысла клапанов и открывают их.
Шестерни распределения — косозубые, расположены в передней части дизеля между передним щитом дизеля и крышкой щита.
При переборке шестерен распределения необходимо, чтобы зубья всех шестерен, кроме шестерен привода смазочного насоса, были установлены по меткам. Зуб шестерни 3 коленчатого вала, на котором стоит метка (рис. 19), должен быть установлен между двумя зубьями промежуточной шестерни с метками; во впадины зубьев шестерни 8 топливного насоса и 9 распределительного вала, против которых стоят метки, должны входить зубья пормежуточной шестерни 7 с метками.
В механизме газораспределения регулируют зазоры в клапанах и декомпрессионный механизм.
Рис. 20. Схема работы смазочной системы;
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 ..
zinref.ru
Подкачивающий насос дизелей Д65Н, Д65М
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
4.1.7.3.
Подкачивающий насос дизелей Д65Н, Д65М
Подкачивающий насос (рис. 29) предназначен для обеспечения подачи топлива из бака к топливному насосу и для преодоления гидравлического сопротивления топливных фильтров. Подкачивающий насос расположен на корпусе основного топливного насоса и приводится в действие от эксцентричной шейки кулачкового вала топливного насоса.
Подкачивающий насос состоит из корпуса 8, поршня 9 с пружиной 10, толкателя 14 с пружиной 15, стержня 13 толкателя с направляющей втулкой 12, впускного клапана 6 с пружиной 7, нагнетательного клапана 18 с пружиной и поршневого насоса 1
ручной подкачки топлива. Впускной 6 и нагнетательный 18 клапаны — капроновые, грибкового типа. Для предотвращения просачивания топлива в корпус насоса стержень 13 и втулка 12 спарены между собой и представляют прецизионную пару, не подлежащую разукомплектовке. Корпус подкачивающего насоса имеет систему каналов для подвода и отвода топлива, соединенных с цилиндром, в котором установлен поршень Р. К стержню
13 поршень прижат пружиной 10, упирающейся другим концом в пробку, ввернутую в корпус насоса. Со стороны фланца в корпусе выполнено отверстие, в котором установлен толкатель 14, прижатый к эксцентричной шейке кулачкового валика топливного насоса.
При вращении кулачкового валика топливного насоса его эксцентрик
набегает на толкатель 14, заставляя его перемещаться. Толкатель через
стержень 13 перемещает поршень 9. Пружины толкателя и поршня сжимаются.
В надпоршневом пространстве создается давление, а в подпоршневом —
разрежение, и топливо перетекает через открытый под давлением
нагнетательный клапан из надпоршневого пространства в подпоршневое.
Впускной клапан в это время закрыт.
Рис. 29. Подкачивающий насос:
1 — насос ручной подкачки; 2 — крышка цилиндра;
3 — шток поршня; 4 — цилиндр; 5, 9 — поршни; 6 — впускной клапан; 7, 10,
15, 17 — пружины; 8 — корпус подкачивающего насоса; 11 — пробка; 12 —
направляющая втулка; 13 — стержень толкателя; 14 — толкатель; 16 —
гнездо нагнетательного клапана; 18 — нагнетательный клапан; 19 —
корпус нагнетательного клапана
Когда выступ эксцентрика выйдет из-под толкателя, поршень и толкатель
возвратятся в первоначальное положение под действием пружин. При этом в
подпоршневом пространстве созда-ется давление, а в надпоршневом —
разрежение. В это время нагнетательный клапан под давлением закроется, а
впускной от разрежения откроется. Топливо из подпоршневого пространства
идет в топливные фильтры, а через открытый впускной клапан засасывается
в надпоршневое пространство. Таким образом, топливо нагнетается и
всасывается при движении поршня в сторону эксцентрика под действием
пружины, а при движении поршня от эксцентрика оно перетекает из
надпоршневого пространства в подпоршневое. При последующих ходах поршня
процесс повторяется в той же последовательности.
При неработающем насосе впускной и нагнетательный клапаны перекрывают клапанные гнезда. Подача подкачивающего насоса зависит от частоты вращения кулачкового валика топливного насоса и хода поршня. При незначительном гидравлическом сопротивлении фильтрующих элементов топливных фильтров усилия пружины достаточны для возвращения поршня в исходное положение. Если фильтры засорились, их гидравлическое сопротивление увеличивается, давление в пространстве под поршнем повышается, и пружина не обеспечивает полного хода поршня. Если фильтрующий элемент засорится настолько, что его гидравлическое сопротивление станет больше усилия пружины, подача топлива прекратится. В этом случае для продолжения работы нужно очистить топливный фильтр или заменить его.
Для заполнения топливной системы топливом перед пуском и удаления из нее воздуха в систему питания дизеля включен насос ручной подкачки топлива поршневого типа. Он установлен на корпусе подкачивающего насоса над впускным клапаном и состоит из цилиндра 4, ввернутого в корпус подкачивающего насоса, поршня 5 со штоком 3 и рукояткой и крышки 2, навернутой на цилиндр 4. Поршень соединен со штоком штифтом. Рукоятка штока навернута на крышку. Отверстие в корпусе клапана соединяет пространство под впускным клапаном с подпор-шневым пространством.
При перемещении рукоятки вверх в подпоршневом пространстве создается разрежение, под действием которого открывается впускной клапан подкачивающего насоса, и топливо засасывается в пространство под поршнем. При перемещении рукоятки и поршня вниз в пространстве под поршнем создается давление, в результате чего закрывается впускной и открывается нагнетательный клапаны подкачивающего насоса. Топливо через нагнетательный клапан и каналы в насосе подается по топливопроводам в топливный фильтр. Заполняется система топливом и удаляется из нее воздух при открытом вентиле фильтра тонкой очистки до появления из сливной трубки чистого (без пены) топлива.
После прокачки системы рукоятку насоса ручной подкачки наворачивают на крышку цилиндра во избежание подсоса воздуха в топливную систему.
содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..
zinref.ru
