Что такое TSI ? Плюсы и минусы двигателей
TSI — это серия турбированных двигателей компании Volkswagen. Выпускаются в различных объемах и мощностях. Так, на сегодняшний день, имеются, двигатели TSI объемом 1,2, 1,4, 1,8, 2,0 и 3,0 литра, мощностью 105, 122, 140, 180, 170, 200 и более лошадиных сил.
TSI — это непосредственный впрыск топлива и турбонаддув. На некоторых моделях установлена одна турбина, например в двигателе 1,2 TSI турбо 105 л.с и в двигателе 1,4 TSI (122 и 140 л.с.). В моторах 1,4 TSI (150, 160 и 170 сил) уже совместно работают турбокомпрессор и механический нагнетатель. Схема работы 150-сильных моторах TSI такова: на низких и средних оборотах турбина и нагнетатель работают вместе, а когда обороты поднимаются свыше 2500 об/мин и до 3500 об/мин, нагнетатель подключается лишь при резких ускорениях, с дальнейшим развитием справляется турбокомпрессор. Благодаря такой схеме в tsi не возникает турбоямы, отличный подхват есть на любом диапазоне оборотов.
Из плюсов двигателя можно отметить его экономичность, высокую производительность, а также большие возможности в плане тюнинга. Для поклонников концерна Volkswagen известно, что форсировать двигатель TSI не так-то и сложно, достаточно обратиться в специализированную контору, которая перепрошьет электронную систему управления, добавив с десяток и более лошадок. А если поменять турбину и нагнетатель, то прибавить можно 100 и более л.с. Для справки, кому интересно, в Москве есть известная контора — Revo-Technik, занимающаяся тюнингом авто концерна VAG.
Самым известным и модным мотором TSI считается агрегат, объемом 1,4 литра, который множество лет выигрывал конкурс Engine of Year в классе среди моторов от 1 до 1,4 литров.
Ну и минус всех турбированных моторов в том, что за ним нужно ухаживать, обслуживать его, как говорится, с большим трепетом, нежели атмосферный. Ну и турбины могут выйти из строя после 100 000 км, если неправильно эксплауатировать авто — не вовремя менять масла, заливать плохое масло, бензин, постоянно держаться на очень высоких оборотах. Хотя все эти правила подходят для любого автомобиля.
TSI 1.4
что это, отличия и особенности, плюсы и минусы
Что означает TSI
Двигатели с TSI – это агрегаты с двойным турбонаддувом и системой «послойного» впрыска топлива. Данная конструкция гораздо сложнее, чем у турбированных агрегатов, однако, стоит заметить, что их мощность, надежность и экономичность на достаточно высоком уровне. Он имеет множество плюсов и практически лишен недостатков.
Особенности двигателей TSI
Такой агрегат отличается от мотора FSI системой впрыска топлива. Он оснащен дополнительной системой механической компрессии. Конструкция этого мотора довольно сложная, однако данный недостаток компенсируется его большей мощностью, надежностью и экономичностью.
Компоновка агрегата TSI особенна тем, что его система механической компрессии и турбонагнетатель разнесены по разные стороны мотора. Традиционный турбированный агрегат получает дополнительную мощность с помощью энергию выхлопных газов, которые через систему приводов, раскручивая колесо турбины, создают нагнетание воздуха. Если сравнить такой двигатель с классическим бензиновым мотором, то эффективность мотора системой турбонаддува с системой TSI гораздо эффективней.
При пуске холодного агрегата TSI происходит двойной впрыск. Данная функция сделана для того, чтобы сразу же после запуска мотора быстро прогреть катализатор. Первый раз это происходит при такте всасывания топлива, второй – если коленчатый вал агрегата при вращении не дошел до 50° до верхней «мертвой точки».
Форсунки, установленные на двигателе TSI, имеют шесть каналов для впрыска топлива. Таким образом, направление отдельных струй топлива не допускает увлажнения элементов камеры внутреннего сгорания, тем самым обеспечивая оптимальное распределение топливно-воздушной смеси. Это позволяет достичь высокого значения давление впрыска топлива и гарантирует высококачественное приготовление топливной смеси, а также ее надежное распыление. Благодаря этому, топлива хватит даже в случае максимальных нагрузок.
На двигателях с TSI топливо поступает не во всасывающий коллектор, а прямо в цилиндры. Образование смеси происходит «послойно», при этом качественное сгорание происходит с максимальной эффективностью. Эти факторы позволяют несколько повысить мощность агрегата и понизить расход топлива.
Достоинства и недостатки двигателей TSI
К достоинствам силовых установок с TSI относятся:
- Экономия энергии. Топливо, потребляемое двигателем, значительно экономится.
- Эффективность конструкции. Можно добиться максимального крутящего момента даже при минимальном потреблении топлива.
- Благодаря снижению массы и рабочего объема двигателя уменьшаются потери, обусловленные трением.
- Улучшенные характеристики системы сжигания топлива способствуют уменьшению количества выбросов в атмосферу.
Такие дагрегаты несколько сложнее турбированных, однако, более надежны, экономичны и имеют мало минусов. Они предназначены для работы исключительно на хороших маслах и топливе.
К недостаткам моторов TSI, которые эксплуатируются в наших условиях, относят следующее:
- Своевременное и регулярное техническое обслуживание в авторизированных сервисных центрах.
- Использование горюче-смазочных материалов только высокого качества.
- Проблемы с эксплуатацией в зимнее время, так как эти моторы достаточно чувствительны к перепадам температур.
Однако водители, имеющие опыт эксплуатации моторов TSI, отмечают, что прогрев авто на холостых оборотах вовсе не обязателен – движение без рекомендуемого производителем прогрева при холодном моторе допустимо.
Что такое двигатели системы FSI
Автомобильный агрегат, работающий по технологии FSI, разработан в лаборатории автоконцерна Mitsubishi. Сегодня такие двигатели устанавливаются на многие марки автомобидей различных европейских, японских и американских производителей. Лидером в производстве силовых установок FSI считается немецкая компания Volkswagen. Практически все автомобили, которые они производят, сейчас оснащаются этими агрегатами. Кроме них такие моторы, но в меньших объемах, устанавливают такие автоконцерны, как: Ford, Mazda, BMW, Mercedes-Benz, General Motors, Hyundai, Infiniti.
Основное отличие в конструкции двигателей FSI от других ДВС заключается в подаче топлива под максимально высоким давлением сразу в камеру сгорания. Использование FSI двигателей позволяет снизить расход топлива (примерно на 10-15%) и существенно снижает количество выхлопных газов в окружающую среду.
Важной отличительной чертой системы FSI является наличие 2-х последовательных топливных систем, которые подают бензин. Первая – это система с низким давлением циркулирующего топлива. Она соединяет бензобак, сетчатый фильтр, контрольный датчик, циркуляционный насос, а также трубопровод подачи топлива во вторую систему. Вторая – подает топливо на форсунку, после чего оно распыляется и подается на цилиндры для сжигания, т. е в итоге – для выполнения механической работы.
Особенности впрыска топлива FSI
Дополнительная система FSI впрыскивает топливо равномерными слоями. Конструкторы разработали устройство достаточно небольшого объема. Дебютную модель мотора испытывали на 1.4-л двигателе, мощностью 85 лошадиных сил. Такое новшество был встречено овациями, а выпущенный в 2006 году 2-х л силовой мотор с такой технологией, удостоился высокого признания в высших кругах.
Силовые установки с FSI предусматривают систему двойного впрыска. Ее прямое предназначение – запуск холодного двигателя. Соответственно в момент, когда мотор прогревается, в него поступает обогащенное топливо. Система FSI настолько универсальная, что ее популярность ежегодно только возрастает. Такой успех обусловлен ее практичностью и экономичностью.
Если сравнить старый двигатель с мотором FSI, то в первом, топливо подавалось через коллекторы, а потом попадало в цилиндры. В двигателях с технологией FSI топливо поступает непосредственно в камеру сгорания. Оно подается дозами и достаточно экономично расходуется. Данный процесс отличается от агрегатов старого образца, он более рационален, а также способствует повышению экологичности.
Как устроен мотор системы FSI
Силовые установки с технологией FSI сегодня устанавливаются практически во всех транспортных средствах крупных автоконцернов. Это высокоэффективная система значительно увеличивает возможности обычного двигателя. В своем классе данные моторы имеют лучшую динамику разгона. Одно из ее основных достоинств – экономия топлива до 25%. Объем таких моторов колеблется в промежутке 1.4-5.2 литра.
Топливная система FSI в этом агрегате сконструирована аналогично дизельным двигателям: топливный насос мощно нагнетает топливо в рампу. Впрыск топлива, управляемый системой электромагнитных клапанов, осуществляется при помощи форсунок. Открытие каждой из форсунок осуществляется после подачи сигнала центральным блоком управления. Фаза функционирования при этом зависит от двух условий: от оборотов и нагрузки двигателя.
Также мотор с FSI отличается от обычного агрегата следующим:
- Кислород поступает в агрегат через заслонку, контролирующую подачу топлива. Смесь превращается в однотипную, при этом топливо практически сразу сгорает.
- FSI гораздо выше по показателям разгона, экономичности, экологичности.
- В форсунках предусмотрено шесть отверстий, через которые равномерно распыляется топливная смесь.
Кроме этого, распредвал в двигателях с FSI поворачивается на 41°, обеспечивая лучшую тягу во время движения на 1 и 2 скоростях. Отработанные выхлопные газы проходят через систему, что существенно снижает выброс вредных веществ.
По мнению специалистов и пользователей, силовые установки, функционирующие с технологией FSI, более усовершенствованные и рекомендуются для эксплуатации.
Их отличает среди прочих моторов следующее:
- Увеличение мощности.
- Улучшение динамики.
- Уменьшение расхода топлива.
- Уменьшение выбросов выхлопных газов в атмосферу.
Также позитивной стороной двигателя FSI является наличие 2-хконтурного впрыска горючего. Процесс происходит следующим образом: с первого контура топливо поступает под высоким давлением, со второго – под низким.
Подводим итоги
Разница в названиях двигателей, точнее наличие буквы «Т» указывает, что двигатель имеет турбонаддув. Больше никакой разницы между TSI и FSI не существует. Оба мотора TSI и FSI хороши в плане экологичности и экономии топлива и имеют ряд плюсов и минусов. Однако мотор FSI слишком чувствительный к плохому горючему и низким температурам, именно поэтому его использование не так распространено и многие автовладельцы перешли на системы MPI и TSI.
принцип работы и основные преимущества + видео
Наверняка каждый, кто задумывался о покупке немецких автомобилей Skoda или Volkswagen, задумчиво рассматривал аббревиатуру типа двигателя TSI, размышляя о том, в чем же заключается особенность этого силового агрегата.
На просторах России до сих пор существует много заблуждений по этому поводу. Некоторые считают, что данный тип двигателя работает на дизельном топливе, поскольку при меньшем удельном объеме, выдает, куда большее значение мощности в сравнении, к примеру, с простым турбированным двигателем. Но в действительности все иначе. Двигатель TSI, это далеко не дизель.
Как работает двигатель TSI и FSI?
FSI
Для того чтобы лучше понять, как же работает TSI двигатель, давайте на примере рассмотрим работу его «собрата» мотора FSI.
Аббревиатурой FSI (Fuel Stratified Injection) обозначают разработанные немецкими специалистами двигатели с так называемым «послойным» впрыском топлива. Топливная система в этом двигателе сконструирована аналогично дизельным агрегатам:
топливный насос нагнетает бензин под высоким давлением в общую для всех цилиндров топливную рампу. Управляемый системой электромагнитных клапанов впрыск топлива, осуществляется при помощи форсунок, кстати, если захотите промыть форсунки то вам сюда. Открытие каждой из форсунок происходит после подачи команды центральным блоком управления. Фаза работы при этом зависит как от оборотов, так и от нагрузки двигателя.
Видео о двигателе FSI проблемы и недостатки
Преимущества двигателя FSI
Преимуществом такого двигателя является то, что за счет строгого дозирования впрыска топлива в камеру сгорания достигается экономия до 15%, в сравнении с бензиновыми двигателями, оборудованными классической системой впрыска. Кроме того обеспечивается более равномерная тяга на низких и средних скоростях за счет изменения фаз распредвала.
TSI
В отличие от двигателя FSI, TSI мотор является бензиновым силовым агрегатом с двойной системой турбонаддува. Аббревиатуру TSI (Turbo Stratified Injection) здесь можно перевести как двигатель с послойным впрыском топлива и турбонаддувом.
Такой двигатель унаследовал от двигателя FSI систему впрыска топлива и получил дополнительную систему механической компрессии. Естественно, что конструкция такого двигателя гораздо сложнее. Однако этот недостаток вполне компенсируется его большей надежностью, мощностью и экономичностью.
Видео о двигателе TSI
Преимущества двигателя FSI
Преимуществом такого двигателя является то, что за счет строгого дозирования впрыска топлива в камеру сгорания достигается экономия до 15%, в сравнении с бензиновыми двигателями, оборудованными классической системой впрыска. Кроме того обеспечивается более равномерная тяга на низких и средних скоростях за счет изменения фаз распредвала.
TSI
В отличие от двигателя FSI, TSI мотор является бензиновым силовым агрегатом с двойной системой турбонаддува. Аббревиатуру TSI (Turbo Stratified Injection) здесь можно перевести как двигатель с послойным впрыском топлива и турбонаддувом.
Такой двигатель унаследовал от двигателя FSI систему впрыска топлива и получил дополнительную систему механической компрессии. Естественно, что конструкция такого двигателя гораздо сложнее. Однако этот недостаток вполне компенсируется его большей надежностью, мощностью и экономичностью.
Видео о двигателе TSI
Компоновка двигателя TSI отличается тем, что турбонагнетатель и система механической компрессии разнесены по разные стороны двигателя.
Традиционный турбированный двигатель получает дополнительную мощность, используя энергию выхлопных газов, которые раскручивая колесо турбины, через систему приводов, создают сжатие и нагнетание воздуха. В сравнении с классическим бензиновым двигателем, такая система является более эффективной, но эффективность двигателя системы TSI c послойным впрыском и системой турбонаддува намного эффективнее.
Преимущества двигателя TSI.
Большим недостатком простого турбированного двигателя можно считать то, что он слабо эффективен при малых и холостых оборотах. В отличие от него мотор TSI имеет механический компрессор, работающий на низких оборотах и турбокомпрессор, который обеспечивает прирост мощности на высоких оборотах. Таким образом, дополнительное сжатие и нагнетание воздуха в систему двигателя происходит практически по всему диапазону рабочих оборотов. Именно этот фактор способствует многократному приросту мощности при сниженном потреблении топлива, которое обеспечивается системой дозированного, послойного впрыска и двойной системой нагнетания.
Все вышеперечисленные факторы приводят к тому, что двигатель системы TSI, разработанный немецкими «ассами» Volkswagen, достигает внушительных значений мощности. Так, в сравнении с классическим турбированным двигателем того же производителя, при номинальном объеме двигателя в 1,2 литра двигатель системы TSI показывает результат в среднем на12 л.с. лучше (90 л.с. для двигателя турбированного двигателя против102 л.с. для двигателя TSI). Кроме этого двойная система компрессии приводит к отсутствию провала мощности и отличной тяге, как на низких, так и на высоких оборотах двигателя.
Естественно, что сложность конструкции двигателя не могла не отразиться на его цене. Но незначительно удорожание вполне окупается сниженным уровнем потребления и усиленной мощностью.
Рекомендую прочитать:
Двигатель TSI — что это такое?
Если вы хорошо разбираетесь в двигателях, то, безусловно, знаете, что такое TSI.
Если же нет, рекомендуем прочитать данную статью.
Двигатель TSI – это бензиновый силовой агрегат, отличительной особенностью которого является двойной турбонаддув. В данном случае, аббревиатура TSI (Turbo Stratified Injection) переводится как двигатель с системой турбонаддува и послойным впрыском топлива.
Конструкция двигателя TSI примечательная тем, что разработчики разнесли систему механической компрессии и турбонагнетатель по разным сторонам двигателя. Благодаря использованию энергии выхлопных газов стандартный турбированный двигатель снабжается дополнительной мощностью. Выхлопные газы раскручивают колесо турбины, и с помощью системы приводов создают повышенное нагнетание и сжатие воздуха. Эта система более эффективна по сравнению с традиционным бензиновым двигателем.
Преимущества TSI двигателя
Обычный турбированный двигатель имеет один большой недостаток – на малых и полных оборотах его эффективность невелика. В свою очередь, двигатель TSI оснащен механическим компрессором (работающим на малых оборотах) и турбокомпрессором, обеспечивающим значительное увеличение мощности на высоких оборотах. То есть, практически по всему диапазону оборотов происходит дополнительное нагнетание и сжатие воздуха в системе двигателя.
Именно благодаря данном факту многократно прирастает мощность на фоне снижения потребления горючего.
Такое снижение обеспечивает система послойного, дозированного впрыска и двойная система нагнетания. Все эти факторы говорят о том, что разработанный компанией «Фольксваген» двигатель с системой TSI обладает внушительной мощностью.
Для сравнения возьмем классический турбированный двигатель того же производителя. Имея номинальный объем в 1.2 литра, TSI-мотор демонстрирует результаты в среднем на 12 лошадиных сил лучше (102 лошадиные силы у TSI-двигателя против 90 лошадиных сил у стандартного турбированного двигателя). Помимо этого, благодаря двойной системе компрессии устраняется провал мощности и улучшается тяга, как на малых, так и на больших оборотах.
Естественно, что сложность компоновки TSI-двигателя повлияла и на его цену. Однако небольшое подорожание с лихвой окупается повышенной мощностью и снижением уровня потребления топлива.
Tsi двигатель: что это такое?
Что такое двигатель TSI?
Что такое двигатель TSI?
Многие из вас уважаемые читатели, которые интересуются немецкими машинами, иногда при выборе например volkswagen или его дочерней компании skoda наталкиваются на такой вопрос. Что такое двигатель TSI? Ведь у этих марок есть обыкновенные агрегаты и есть с непонятной аббревиатурой — TSI. Я тоже задался таким вопросом и вот накопал такую информацию…
Все слышали про обыкновенные двигатели FSI (Volkswagen и Skoda), а также о TFSI (AUDI), но двигатели TSI для Российского потребителя остаются загадкой.
Что это за мотор такой? Существует много высказываний, особенно в пьяной компании, всегда найдется эдакий знаток (который все знает и все слышал). Я сам грешным делом когда то думал — что это дизельный вариант.
Думал так потому — что при меньшем объеме выдает большее количество мощности, чем например простой турбированный агрегат. А вот нет — это не дизель.
Самый яркий представитель класса, это вариант объемом 1,4 литра, компании volkswagen. Уж сколько наград и признаний критиков он получил ну просто идеал среди турбин!
Определение
Двигатели TSI — это бензиновые агрегаты с двойным турбонаддувом (которые содержат механические компрессоры) и системой непосредственного «послойного» впрыска топлива. Строение гораздо сложнее обычного турбированного двигателя, однако стоит заметить, что надежность, мощность и экономичность, на очень высоком уровне. Он практически лишен недостатков.
Устройство
Сильно в строение углубляться я не стану, однако постараюсь затронуть важные элементы и отличия. Для начало посмотрите на основные блоки, вот небольшая схема.
Агрегат переработан значительно, особенно стоит отметить — два компрессора, новую систему охлаждения, впрыск топлива, облегченный блок двигателя.
Теперь по порядку.
1) Механический компрессор и турбонагнетатель, основные отличия
Устройство таково, что они расположены по разные стороны блока. Обыкновенный компрессор использует энергию выхлопных газов (расположен с одной стороны). Отработанные газы сами раскручивают турбинное колесо, затем через специальные приводы создается нагнетание в цилиндры двигателя — сжатого воздуха (о простом турбированном варианте писал здесь ).
Принцип работы старого типа мотора, более эффективное, чем у просто бензинового двигателя, но не такой эффективный как у TSI. Простой турбированный агрегат мало эффективен на холостых и низких оборотах, проявляется эффект так называемой «турбо ямы» (когда полная мощность проявляется только от 3000 оборотов и выше), то есть всегда нужно газовать.
Что не скажешь про TSI. Все отличие — состоит в том, что он содержит еще механический компрессор (с другой стороны), который работает на низких оборотах. Таким образом всегда происходит нагнетание сжатого воздуха (через специальные устройства). Благодаря этому механическому компрессору — мощность не падает, даже с низов прекрасная тяга, эффект «турбо ямы» побежден!
Прекрасный симбиоз работы: механический нагнетатель на «низах» обычный классический компрессор «наверху», провалов мощности нет!
2) Система охлаждения
Здесь также имеются усовершенствования. Появляется понятие «охлаждение жидкостью» (обычные турбо варианты охлаждаются только воздухом). Система охлаждения имеет патрубки которые проходят через интеркулер.
Благодаря чему основной воздух нагнетается в цилиндры, показатель давления выше. Результат равномерное заполнение камеры сгорания топливной смесью и увеличение динамики. Уже при 1000 — 1500 об/мин получаем заявленный крутящий момент в 210 Нм.
Вот небольшая схема системы охлаждения, видно расположения патрубков.
Очень интересная система. Во-первых топливо подается сразу в цилиндры двигателя (обходя топливную рейку), во-вторых смешивание с воздухом происходит «послойно» за счет чего достигается сгорание с высокой эффективностью.
Два этих фактора позволяют немного увеличить мощность и снизить расход топлива. Вот схема основных элементов топливной системы.
Нужно отметить, что инженеры бились над снижение веса блока агрегата. И знаете удалось убрать порядка 14 килограмм — значительный показатель. Использовали новую конструкцию размещение самого блока и головки, новые распредвалы и пластиковая крышка.
TSI зарекомендовали себя как очень производительные моторы — при относительно малом объеме можно достигнуть очень высоких показателей в «лошадиных силах». Так обычный турбированный тип от volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет мощность примерно 90 л.с, TSI — может выдать при этом же объеме около 102 л.с.
Не значительно больше обыкновенного агрегата внутреннего сгорания. Версия автомобиля с 1,4 литра (140 л.с) будет стоить примерно на 1000 $ дороже, обычной версии с 1,6 литра (110 л.с.). Но качество и экономичность езды будет на порядок выше. Что сказать в заключении — немцы молодцы. Теперь надеюсь стало понятно, что такое эта аббревиатура
А сейчас вы сможете посмотреть , о принципе работы двигателя TSI
На этом заканчиваю свою статью. Кстати прародитель этого двигателя, считается FSI. про него вы можете прочитать здесь .
из недостатков — газ не поставишь.
также народ жалуется что на 80к начинаются проблемы.
Здравствуйте. Много раз задавал вопросы разным людям об «окомпрессированных» двигателях. Вот несколько: 1. Какое сочетание воздух/бензин оптимальное? 2. Какой показатель изменяет компрессор? 3. Степень сжатия выше «атмосферных» или нет? Если нет, то зачем компрессор, если да, то какой бензин применяется? 4. За счет чего происходит «повышение» мощности у «компрессорных» двигателей?
5. Что ограничивает удвоение/утроение мощности двигателя с определенным р/объемом.
Чаще всего слышу в ответ цитаты из рекламы этих двигателей, что говорит о незнании как теории, так и практики в данной теме.
Просьба указывать возможность перехода на газ для любых двигателей
Оставить комментарий или два
http://avto-blogger.ru
Двигатели TSI. Принцип работы
Что можно пожелать от автомобиля нового поколения? Просторного салона, комфорта и безопасности, а также особенно экономичного, экологически чистого и при этом динамичного двигателя.
Разработчикам Фольксваген удалось воплотить это в необыкновенном двигателе TSI, который оптимально соответствует всем перечисленным ожиданиям. Этот компактный двигатель развивает мощность в 125 кВт и крутящий момент 240 Нм в диапазоне от 1750 до 5000 оборотов в минуту.
Расход топлива — 7,2 литра на 100 километров. Удачный синтез удовольствия от вождения и экономической ответственности.
Благодаря технологии TSI с двойным наддувом инженерам Фольксваген удалось объединить эти два требования в одном двигателе, не принося их в жертву друг другу.
Из-за оптимальной концепции привода полный крутящий момент создается уже на низких оборотах и поддерживается в последующем широком диапазоне.
Похожие результаты обеспечивают традиционные большие двигатели — синоним комфорта и удовольствия при вождении.
Сложность этого конструкторского проекта заключалась в том, чтобы объединить мощь крупных двигателей с экономическими преимуществами малых двигателей. Двигатель 1,4 TSI с двойным наддувом — убедительное подтверждение того, как Фольксваген последовательно совершенствует свою технологию FSI в направлении повышения удовольствия от езды и роста КПД.
Под давлением 150 бар, через новые форсунки с 6-ю отверстиями топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, где проходит оптимальную подготовку. Именно технология FSI за счет охлаждения камеры сгорания при испарении топлива обеспечивает высокую степень сжатия 10:1, не смотря на двойной наддув.
До сих пор двигатели с высоким наддувом имели одно ограничение: из-за низкой энергии отработавших газов на малых оборотах возникала так называемая турбояма, как следствие двойного наддува.
Чтобы устранить эту проблему разработчики Фольксваген используют в качестве второго надувного агрегата скоростной компрессор с механическим приводом, устанавливаемый перед обычным турбокомпрессором. Это устраняет провалы в мощности.
Когда требуется большая сила тяги в нижнем диапазоне оборотов, компрессор работает постоянно. При переходе в турборежим компрессор работает по динамическому принципу.
Сочетание двух высоких технологий: FSI и двойного наддува позволило эффективно уменьшить объем двигателя. При этом впервые в истории серийных бензиновых двигателей последовательно расположенные устройства подачи обеспечивают давление наддува до 2,5 бар. Это новый рекорд по сравнению с давлением наддува традиционных турбо двигателей.
Как только водитель нажимает на педаль газа, система управления двигателем подключает компрессор. Электромагнитная муфта, интегрированная в модуль насоса охлаждения, отвечает за включение и отключение компрессора, имеющего отдельный ременный привод.
За счет высокого передаточного числа 5 к 1 компрессор уже на холостых оборотах подает на коленчатый вал давление наддува до 1,8 бар. Таким образом, двигатель уже на старте развивает желаемый крутящий момент.
В режиме постоянной работы компрессора, т.е. до 2000 оборотов в минуту, при высокой нагрузке регулирующая заслонка закрывается и весь поток воздуха направляется в компрессор. Благодаря тому, что роторы компрессора обеспечивают высокое число оборотов, оптимизируется эластичность двигателя.
В динамическом режиме работы компрессора автоматическая система регулирования наддува в зависимости от необходимого тягового усилия определяет: следует ли подключать компрессор или турбокомпрессор в одиночку сможет создать требуемое давление наддува.
Если давление турбокомпрессора достаточное, регулирующая заслонка открывается и позволяет воздуху поступать напрямую в турбокомпрессор. При этом энергия отработавших газов используется для сжатия воздуха. На низких оборотах, согласно принципиальной схеме, турбокомпрессор срабатывает не сразу.
Сочетание с компрессором позволяет повысить КПД турбокомпрессора в верхнем диапазоне оборотов.
Согласование обеих технологий наддува в динамическом режиме езды представляло особо сложную задачу для разработчиков. Если после падения числа оборотов до нижнего диапазона снова требуется ускорение, система управления двигателем мгновенно подключает компрессор.
Регулировочная заслонка закрывается и воздух подаётся через компрессор. Выше границы 3500 оборотов в минуту турбокомпрессор переходит в режим самостоятельной работы. Если требуется большая сила тяги, например, при движении на высоких скоростях, турбокомпрессор обеспечивает достаточное давление.
В таких случаях двигатель работает только в турбо режиме. Подача воздуха обеспечивается напрямую к турбокомпрессору. Двигатель TSI рассчитан на работу до 7000 об/мин. Выбор материалов с высокой термоустойчивостью обеспечивает оптимальный расход топлива даже на больших скоростях.
Сравнение с другими двигателями сегмента А чётко показывает, что обе цели поставленные перед разработчиками будет полностью достигнуты.
Новый двигатель обладает превосходной динамикой и при этом расходует крайне мало топлива для своих 125 кВт. Он был подвергнут тщательным испытаниям на долговечность согласно строжайшим требованиям Фольксваген.
Длительные испытания эквивалент 300 тысяч км пробега показали успешные результаты. Свыше 250 прототипов и пресерийных двигателей были основательно проверены во всех необходимых циклах испытаний.
Каждый отдельный компонент двигателя TSI успешно выдержал испытания и имеет ресурс, соответствующий сроку службы двигателя.
В таком мощном двигателе как TSI все детали должны быть рассчитаны на высокую длительную нагрузку. Например, блок цилиндров отлит из серого чугуна и гарантирует полную безопасность эксплуатации даже при высоком давлении впрыска до 120 бар.
Были использованы современнейшие методы измерения и высококачественные компоненты. Оптимизированные технологии производства базируются на массовой серийной технологии отлично зарекомендовавших себя четырёхцилиндровых двигателей Фольксваген.
Высококвалифицированный персонал обеспечивает безупречное качество монтажа. Этот двигатель производится в Германии и безусловно отвечает стандартам качества Фольксваген.
Благодаря эффективному развитию крутящего момента можно реже переключать передачи.
Удовольствие от вождения достигает максимума на извилистых трассах и подъёмах, когда раскрывается полная мощь этого двигателя.
Удовольствие от вождения и экономичность — удачное сочетание на привычно высоком технологическом уровне Фольксваген. Вот почему Гольф GT с двигателем 1.4TSI можно по праву считать автомобилем будущего.
TSI: лучше меньше, да больше – Обзор – Autoutro.ru
Если уж говорить о “Фольксвагеновских” двигателях, то ни один из них так не известен, как TSI. Этот мотор, призванный выдавать как можно больше мощности с небольшого объема и при минимальном расходе топлива, можно встретить на автомобилях марок Volkswagen, Skoda, Seat, Audi и некоторых других.
Преимущества системы TSI становятся очевидны, если сравнить ее с другими системами распределенного впрыска топлива: высокий крутящий момент доступен с гораздо более низких оборотов и сохраняется в более широком диапазоне. Автомобиль с таким мотором более живо реагирует на газ и охотнее едет “на низах”, а это уже позволяет экономить топливо.
К тому же езда на низких оборотах еще и экологичнее: инженеры Volkswagen сравнили старый 1,6 литровый 105-сильный мотор с распределенным впрыском в паре с АКПП с новым 1,2-литровым TSI с коробкой DSG мощностью те же 105 лошадиных сил.
У второго выброс углекислого газа оказался на 50 граммов ниже, чем у первого.
Экономить, не теряя при этом в динамике? Пожалуй, именно к этому и стремились инженеры.
По сути, двигатель TSI – это опыт, полученный при разработке дизельного TDI, помноженный на технологию FSI (от английского Fuel Stratified Injection – буквально “послойный впрыск топлива”). В основе работы системы лежит принцип прямого впрыска.
Главная его особенность — в шестиструйных форсунках, благодаря которым топливо под высоким давлением (150 бар) подается напрямую в камеры сгорания. В свое время такой впрыск появился на 122-сильном 1,4 TSI.
К слову, этот мотор эволюционировал и обзавелся интересной системой Active Cylinder Management, которая представляет собой продвинутый вариант технологии отключения цилиндров.
Но настоящая “фишка” TSI в том, что прямой впрыск здесь соседствует с системой наддува(как на 1,2-литровых моторах) и даже двойного наддува: семейство 1,4 TSI комплектуется как турбиной, так и компрессором. Компрессор работает на низких оборотах, а на верхах ему начинает “поддувать” турбина.
Простое и гениальное решение: компрессор помогает бороться с турбоямами и провалами тяги на низких оборотах. Сейчас, правда, конструкцию решили немного упростить и выпустили 1,4-литровый двигатель без компрессора. Еще одной особенностью развития линейки TSI всегда была “игра на понижение”: четырехцилиндровые двигатели были вытеснены трехцилиндровыми, 1,2 литра пришли на смену 1,6, а V8 уступили место V6.
Получается, у семейства TSI нет недостатков? Ясное дело, инженерам Volkswagen такой вопрос задавать бессмысленно – ответ очевиден. Они уверяют, что моторы TSI, несмотря на высокую отдачу при маленьком объеме, обладают ресурсом в 300 000 километров. Да и ломаться при таком пробеге, по их словам, будет только турбина.
Корректнее этот вопрос адресовать автовладельцам, которые имели возможность эксплуатировать этот двигатель не одну тысячу километров.
Как это часто бывает, тема вызывает множество споров. Очень многие жалуются, что моторы семейства TSI очень долго прогреваются при пуске в холодное время года, да и к качеству бензина эти двигатели предъявляют высокие требования.
Кстати, сам Volkswagen рекомендует кормить TSI 98-м бензином, заливая 95-й только в крайнем случае.
Самые распространенные и популярные двигатели TSI:
1,2 TSI/TFSI.
Алюминиевый блок цилиндров, штампованный стальной коленвал, турбина. Эти малообъемные четырехцилиндровые двигатели с наддувом производят на заводе Skoda в чешском городе Млада-Болеслав. Турбина “дует” 1,6 бара.
Этот двигатель широко применяется в классе VAG’овских компактов и субкомпактов, таких как VW Polo, Golf, Beetle, Jetta, Golf Plus, Caddy, Touran, Seat Ibiza, Leon, Altea, Skoda Fabia, Rapid, Roomster, Yeti, Audi A1 и A3. Впервые мотор показали в декабре 2009 года.
Сначала его устанавливали только на VW, но очень скоро он стал доступен и на других автомобилях. Предлагается в трех вариантах мощности: самый скромный выдает 86 лошадиных сил и 160 Нм момента. Впервые он был представлен на VW Golf 6 в качестве альтернативы 1,6 MPI.
Есть версия чуть мощнее — около 90 л.с. В 2011 году такой мотор предлагался на VW Polo 5 поколения.
1,4 TSI/TFSI
1,4 литровый мотор появился у Volkswagen достаточно давно и долго служил компании верой и правдой. В 2005 году на Франкфуртском автосалоне был представлен его знаменитый “отпрыск” – того же объема, но с турбиной и компрессором, мощностью 170 лошадиных сил.
С такими характеристиками он заменил в гамме двигателей VAG двухлитровый атмосферный FSI. В том же 2005 году эти моторы начали ставить на VW Golf и ряд других моделей концерна VW Group. Мощность варьируется от 122 до 180 лошадиных сил.
Самая мощная версия ставится на “заряженные” Ibiza Cupra, Polo GTI и Fabia RS.
1,8 TSI/TFSI
Новое семейство 1,8-литровых VAGовских моторов, получившее заводское обозначение EA888, было создано инженерами Audi как преемник старого 1,8 TSI (EA113).
Мотор разрабатывался как универсальный в плане рынков сбыта: автомобили с этим двигателем поставляют на все континенты, а в Америку 1,8 TSI пришел на смену отжившему свое 2,5-литровому двигателю.
При этом производство старого EA113 еще не остановлено.
Двигатель TSI, ресурс и проблемы
- 30 ноября 2015 02:08:47
- Просмотров: 38551
К нам часто обращаются владельцы автомобилей с двигателем TSI с вопросом помогут ли наши составы снизить расход масла, убрать стуки и шум в двигателе и увеличить ресурс. Прежде чем ответить на эти вопросы надо разобраться c особенностями этих моторов, и причинами проблем.
Модели двигателей TSI
Наибольшей популярностью пользуются автомобили:
- Фольксваген – Polo, Golf, Jetta, Passat, Tiguan
- Шкода – Fabia, Rapid, Octavia, Yeti
- Сеат – Alhambra, Altea, Leon
Все модели моторов оснащены турбонаддувом. Есть принципиальное отличие старых моделей (EA111) от новых (EA211).
- материал изготовления блока цилиндров. Так в модели EA111 он изготовлен на TSI 1.4 из чугуна, а на TSI 1.2 из алюминия. В модели EA211 оба блока изготовлены из алюминия. Блок цилиндров на 1.8 и 2.0 из чугуна.
- привод ГРМ. На предыдущих малолитражных моделях-цепь, на новых-ремень.
Проблемы моторов TSI
Ресурс двигателя TSI
Вышеописанные проблемы, также попытки выжать по максиму мощности из малого объема силового агрегата явно не увеличивают его ресурс. «Масло» в огонь подливает декларирование моторного масла с увеличенным межсервисным интервалом. Пока машина на гарантии с ней действительно мало, что происходит.
Важно знать и помнить, что моторное масло сохраняет свои эксплуатационные характеристики не более 10 тыс. км.
пробега, а в случае эксплуатации в тяжелых условиях, к которым относится практически любая эксплуатация в нашей стране, за исключением поездок по магистралям-не более 5-7 тыс.км.
При смене масла использовать промывку масляной системы MF5, которая очищает поверхности деталей от всех видов нагара, раскоксовывает кольца. Абсолютна безопасна для сальников и резиновых уплотнений. Продукты износа утилизируются и не забивают каналы подачи масла.
Защитить от воздействия некачественного топлива можно при помощи катализатора горения топлива – Fuelex. Использование которого обеспечивает полное сгорание топлива. В результате позволит сохранить поршни, клапана, кольца, камеру сгорания, катализатор в чистоте и увеличить срок службы деталей, масла и ресурс силового агрегата.
Компенсировать износ, увеличить компрессию, восстановить параметры до заводских и увеличить ресурс TSI возможно при помощи ремонтно-восстановительного состава для бензинового двигателя.
Принцип работы состава заключается в замещения атомов магния, которые входят в состав природных минералов- серпентинит, на атомы железа в приповерхностном слое при прохождении каталитической реакции.
В результате чего на поверхностях трения создается новый металлокерамический защитный слой. Такая возможность есть для моторов, у которых блок цилиндров из чугуна:
- 1.4 семейства EA111
- 1.8 семейства EA888
- 2.0 семейства EA888
Для тех же, у кого из алюминия формирование защитного слоя не будет. Но произойдет микрошлифовка поверхностей трения, которая позволяет улучшить пневмоплотность цилиндров, и как следствие снизить потребление масла.
Кроме того, восстановительные составы компенсируют износ цепного привода и увеличивают ресурс цепей, предотвращая преждевременное растяжение.
Использование ремонтно-восстановительных составов и катализатора горения топлива позволяет увеличить ресурс двигателей TSI до 120 тыс.км. пробега. После изнашивания защитного слоя, его можно возобновлять, проводя повторные обработки.
Если у вас остались вопросы, обращайтесь по телефону:
+7(499) 504-34-05
Действительность диктует автопроизводителям условия, в которых им приходиться вступать в погоню за увеличение КПД у производимых двигателей в то же самое время сокращая объем потребляемого ими топлива и вредных выбросов в атмосферу
Инженерам «Volkswagen Audi Group» удалось сочетать все главные качества современных двигателей на высоком уровне благодаря использованию и внедрению технологии TSI «Turbo Stratified Injection» в начале двухтысячных. Из названия технологии следует что подразумевается использование турбо нагнетателя, при дословном переводе это звучит так – непосредственный, послойный впрыск, сопровождаемый турбонаддувом.
Принцип работы TSI
Главной особенностью зарегистрированного брэнда TSI является то что это технология двойного наддува, а именно двигатели TSI обладают как турбокомпрессором, так и механическим нагнетателем активируемыми при разных рабочих нагрузках:
- До 1000 об/мин двигатель работает без наддува. На холостых оборотах, нагрузка на двигатель слабая и механический нагнетатель выключен, регулирующая заслонка при этом открыта. Турбокомпрессор не создает давления наддува, энергия отработанных газов невелика;
- От 1000 до 2400 об/мин активируется механический нагнетатель. Начинает расти число оборотов двигателя, при этом включается работать механический нагнетатель и создает давление наддува (0,17 МПа), регулирующая заслонка закрывается. Небольшое дополнительное сжатие воздуха обеспечивает турбокомпрессор;
- От 2400 до 3500 об/мин режим сдвоенной работы механического нагнетателя с турбокомпрессором. Когда коленчатый вал двигателя начинает вращаться в пределах 2400-3500 об/мин, то основное давление наддува начинает создавать турбокомпрессор. Механический нагнетатель подключается при необходимости, например, если производится ускорение (резкое открытие дроссельной заслонки). Давление наддува при этом может достигать 0,25 Мпа.;
- Свыше 3500 об/мин работает только турбокомпрессор. Свыше 3500 об/мин работа системы осуществляется только за счет турбокомпрессора. Механический нагнетатель отключается. Регулирующая заслонка открывается, чтобы снизить давление. Для того, чтобы не произошло детонации двигателя, на высоких оборотах давление снижается. При вращении коленчатого вала с 5500 об/мин давление составит примерно 0,18 Мпа.
Таким образом в двигателях TSI в основном рабочем диапазоне (от 1500 до 4000 об/мин) наддув обеспечивается за счет турбокомпрессора, а механический нагнетатель позволяет достичь двигателю номинальных значений крутящего момента и при необходимости оказывать необходимое содействие турбине.
Традиционно регулирование наддува в системе осуществляется с помощью перепускного клапана. Сам клапан может обладать электрическим или пневматическим приводом.
Пневматический привод работает за счет электромагнитного клапана ограничения давления наддува.
Электрический привод управляется электрическим направляющим устройством, состоящим из электродвигателя, рычажным механизмом и датчиком положения устройства.
Система охлаждения воздуха начинает работу по сигналу блока управления двигателем включением насоса. Поток нагретого воздуха проходит через пластины и охлаждается, газы в свою очередь отдают его жидкость, которая охлаждается в радиаторе после прохождения контура с помощью насоса. После охлаждения жидкости в радиаторе процесс повторяется по кругу.
Настоящее двигателей TSI
Концерном «Volkswagen Audi Group» с начала 2000 годов было представлены и установлены на автомобили марки Volkswagen, Skoda, Audi двигатели с рабочими объемами 1.2TSI, 1.4TSI, 1.8TSI и 2.0TSI литра. Мощность двигателя отличалась в зависимости от объема и конструктивных изменений. На данный момент поменялось уже несколько поколений двигателей TSI.
Новые поколения двигателей TSI уже совсем отдаленно напоминают своих предшественников. Они стали легче и претерпели ряд крупных конструктивных изменений, например, двигатели с меньшим объемом перешли на ременной привод распредвала, у двигателей прошлого поколения, особенно у 1.2TSI и 1.4TSI, цепь имела свойства растягиваться и провоцировать серьезные поломки двигателя.
Моторы существенно модернизированы с прицелом на снижение веса. Так, блок цилиндров стал более тонкостенным, поддон картера – пластмассовым, а болты крепления коленчатого вала – алюминиевыми, как и ряд других крепежных деталей.
Не маловажным изменением стало и то, что теперь выпускной коллектор и головка блока цилиндров отлиты в одном корпусе с собственным контуром охлаждения – это обеспечило двигателям более быстрый нагрев в холодную погоду, что было большой проблемой в первых генерациях моторов. Старое поколение было чувствительно к недолгим переездам в холодное время и нуждалось в полном цикле прогрева до рабочей температуры, за этим параметром приходилось следить тщательней что бы избежать выхода турбины из строя.
Инженеры побороли и другую проблему старых моторов, которые были чувствительны к работе на высоких оборотах, теперь на режимах полных мощностей снижается температура отработавших газов, поступающих в турбину. Volkswagen надеется, что щадящий температурный режим поможет долголетию узла.
Еще из конструктивных отличий нового поколения можно отметить двойную систему охлаждения. Горячий контур обслуживает головку блока цилиндров и впускной коллектор, холодный – блок цилиндров и интеркулер который стал на жидкостном охлаждении, а не на воздушном как было раньше.
Концерн VAG сделали двигатели TSI нового поколения еще более компактными так как они стали устанавливаться на большинстве моделях концерна, на различные автомобильные кузова.
К двигателю попытались максимально применить модульный принцип сборки узлов.
В отдельные модули выделены впускная и выпускная системы, масляный картер, навесные агрегаты, головка блока цилиндров и цилиндро-поршневая группа.
Самой интересной и, пожалуй, самой технологичной инновацией на сегодняшний день стало то, что в новой линейке двигателей реализовали возможность исключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах с 1400 до 4000 об/мин. Решается это за счет муфт резервного распредвала, которые размыкаются, оставляя в строю два цилиндра, а при увеличении нагрузки подключаются за 36 мс.
Сравнительная таблица двигателей TSI
Двигатель1.2TSI1.4TSI1.2TSI1.4TSI1.8TSI2.0TSI1.8TSI2.0TSI
МаркеровкаEA111EA211 (new)EA888 Gen.2EA888 Gen.3
Объем л.
1.2
1.4
1.2
1.4
1.8
2.0
1.8
2.0
Количество клапанов на цилиндр
2
4
4
4
Мощность л.с.
85-105
122-180
85-105
140
120-180
180-210
180
180-210
Привод распредвала
Цепь
Ремень
Цепь
Материал блока цилиндров
Алюминий
Чугун
Алюминий
Чугун
Головка и выпускной коллектор
Раздельно
Одна деталь
Раздельно
Одна деталь
Интеркулер
Воздушный
Жидкостный
Воздушный
Жидкостный
С уверенностью можно сказать то, что приоритетной задачей было снижение веса агрегата, габаритов и расхода топлива. Достигалось это за счет инноваций, которые существенно усложнили конструкцию и увеличили число потенциальных проблемных зон. Широкое использование алюминия вместо стали и чугуна, невероятно плотная компоновка, применение «хитрых» насосов и интегрированных компонентов – как все это будет работать в наших условиях покажет практика, но и с нынешними моторами, и с моторами прошлых лет тщательный уход и внимание излишними никогда не будут.
Двигатели TSI и TFSI, что это ТАКОЕ?
ТАКЖЕ ПРЕДЛАГАЕМ К ПРОСМОТРУ:
В сегодняшнем видео Владимир Шеховцов расскажет о современных двигателях TSI и TFSI от концерна Volkswagen на простом и понятном языке.
Вообще под аббревиатурами TSI и TFSI скрываются одни и те же технологии, но с некоторыми видоизменениями и модификациями. TSI – это турбированный мотор с послойным впрыском, это новая технология VAG. У всех двигателей (1,0, 1,2, 1,4, 1,8, 2, 3) одна суть.
Плюсы двигателей:
Двигатели вполне надежны, не смотря на всю высокотехнологичность.
Минусы двигателей:
Эта причина заставила многих отказаться от автомобилей Volkswagen. При чем у одинаковых машин с идентичными двигателями может быть разный объем так называемого масложора. Однако стоит сказать, что не только моторы VAG, но и вообще все турбовые двигатели едят масло.
Привод и вообще система ГРМ. Проблема в том, что на цепь ложатся слишком большие нагрузки от чего она растягивается. Так что примерно на 100 тыс. км пробега стоит поменять цепь ГРМ. Если Вы по какой-то причине упустили этот момент и цепь растянулась и перескочила, то скорее всего придется делать капремонт двигателя, так как гнутся клапана, ломаются поршни и т.д.
После 2013 года Volkswagen вернули для малообъемных двигателей, таких как 1,2 и 1,4, ременный привод, то есть теперь машина ходит дольше, а проблем меньше. На более заряженные версии (1,8 л. и 2 л.) поставили усиленную цепь, так что они тоже служат дольше.
Таким образом, у автомобилей, выпущенных раньше 2013 года, необходимо больше уделять внимания именно этой проблеме.
То есть масло и топливо нужно заливать только качественное и надежное. Турбокомпрессор, кстати говоря, тоже относится к расходниками. То есть если в авто установлены две турбины – обычная классическая и механическая, то с механической ничего не произойдёт, а классическую, которая работает от газа, придется менять примерно к 100 тысячам км.
Но именно благодаря турбинам при 1500-2000 оборотах машина достигает высочайшего крутящего момента, что на обычных двигателях происходит лишь при 4000-4500 оборотах, на которых обычные городские жители не ездят.
Что такое двигатель TSI
Двигатели TSI (Turbo Stratified Injection, от англ. турбонаддув и послойный впрыск) — бензиновые силовые агрегаты с непосредственным (прямым) впрыском топлива и турбонаддувом. Данные моторы производятся немецким концерном WAG и устанавливаются на различные модели автомобилей Audi, Volkswagen, Seat, Skoda и т.д.
TSI с компрессором и турбиной
Как уже было сказано выше, моторы этой линейки могут иметь как турбину, так и связку турбины и компрессора. Двигатели с рабочим объемом 1,4 литра имеют турбокомпрессор и механический нагнетатель.
На примере такого TSI с мощностью 150 л.с. можно поверхностно рассмотреть принцип совместной работы двух нагнетателей.
Если мотор работает в режиме небольших нагрузок, то есть обороты коленвала низкие или средние, тогда турбина и компрессор работают параллельно.
Поднятие оборотов до 2500 об/мин и выше позволяет интенсивному потоку выхлопных газов наиболее эффективно взаимодействовать с турбиной. Механический нагнетатель при этом отключается. Система управления задействует компрессор только во время резких ускорений. Таким образом компенсируется инерционность турбины и минимизируется эффект турбоямы.
Другими словами, компрессор работает тогда, когда турбине недостаточно энергии отработавших газов для уверенного подхвата. Данная схема позволяет избавиться от провалов, которые свойственны турбомоторам с одной турбиной, во всем диапазоне оборотов. Параллельно стоит отметить высокую экономичность и КПД моторов TSI.
Что в итоге
Для начала отметим, что производительные и надежные моторы TSI являются достаточно востребованными не только среди обычных потребителей, но и среди тюнеров.
Форсирование и тюнинг двигателя TSI позволяет без значительных переделок увеличить мощность такого ДВС. После чип-тюнинга можно рассчитывать на дополнительные 7-15 л.с.
При глубоком тюнинге, который предполагает замену турбины, компрессора, форсунок и других элементов на более производительные, удается прибавить от 100 и более лошадиных сил.
Напоследок добавим, что популярный TSI c объемом 1.2 литра устанавливается на модели WAG различных классов. При этом у многих скептиков возникают опасения по поводу его мотресурса. Как показывает практика, на территории СНГ срок службы такого ДВС составляет около 100-120 тыс. км, турбина может выходить из строя еще раньше.
Дело в том, что хотя 1.2 tsi отличается хорошей тягой «на низах», этот мотор имеет высокую степень форсировки, всего три цилиндра и сравнительно небольшую мощность. По этой причине владельцы часто эксплуатируют такой ДВС на высоких оборотах для поддержания активного темпа езды. Также нужно учитывать низкое качество ГСМ на территории СНГ.
Немаловажен и тот факт, что владельцами зачастую не соблюдается ряд требований в процессе эксплуатации. По этой причине совокупность негативных факторов может быстро «убить» такой двигатель.
Всегда помните, следует с особой осторожностью приобретать подержанные автомобили с малообъемными высокофорсированными двигателями TSI и любыми другими на вторичном рынке.
Принцип работы двигателя основанного на системе TSI
Работать над комбинированием технических решений в двигателе инженеры не прекращают ни на минуту. Каждая фирма выбирает свой путь, поэтому и фанаты появляются у разных компаний в разном количестве. Кто-то банально делает двигатель очень большого объема, кто-то проектирует свои турбины или комбинирует несколько. А Volkswagen придумали TSI, что это такое мы и расскажем в этой статье.
Принцип работы
Если мы попробуем более-менее литературно перевести Turbo Stratified Injection (TSI), то получим такое предложение: двигатель, что имеет турбонаддув и непосредственный впрыск.
Отличием TSI от просто твин турбо лежит в том, что здесь применяются не две полноценных турбины, а механический компрессор и турбонагнетатель.
Применение не хилой энергии от выхлопных газов выходящих из выпускного коллектора позволяет вращать турбину и увеличивать КПД двигателя.
Также значительно повышается уровень экономичности, так как очень большая часть выхлопных на приведение в действие турбонагнетателя.
Двигатель Turbo Stratified Injection
Все преимущество TSI можно заметить при обычной езде. Дело в том, что обороты коленчатого вала обычно всегда поддерживаются в пределах 1500-1750 оборотов за минуту. А крутящий момент при этом так высок как будто бы вал раскрутился до 3500 оборотов.
Это очень положительно сказывается на экономии бензина и на мощностных показателях автомобиля. Если обобщить, то, можно сказать, что водитель получает более широкий диапазон выбора мощности.
TSI двигатель, как правило, имеет КПП (коробку переключения передач) с более высокими значениями передаточных чисел, так как это обеспечивает более быстрый разгон автомобиля и его динамику.
Для специальной системы непосредственного впрыска и для более качественного образования рабочей смеси были придуманы особые форсунки с 6-ю отверстиями. Электронный блок управления имеет специальную программу для того, чтобы создавать идеальные условия для сгорания бензина в цилиндрах двигателя.
Подытожив можно сказать, что основными плюсами являются:
- Экономия топлива.
- Прибавка к мощности.
Промежуточное охлаждение
Еще одной существенной особенностью является обязательное наличие интеркулера. Кулер представляет собой более качественный радиатор с циркулирующей жидкостью для охлаждения воздуха.
Холодный воздух позволяет снизить объем поступающего в турбину кислорода, за счет этого резко повышается уровень создаваемого давления, так как холодный воздух лучше сжимается.
Как следствие, за счет того, что эффект турбозадержка минимален, а камера сгорания за счет непосредственного впрыска TSI заполняется очень качественно достигается существенное улучшение динамики автомобиля. Также практически полностью отсутствует эффект турбоямы.
Интеркулер
Особенности наддува
В данной системе присутствует очень любопытная система нагнетания воздухa.
Специальная технология позволяет получить максимально возможный уровень крутящего момента при очень маленьком объеме двигателя: впрыск топлива осуществляется синхронизировано с работой турбины или с комбинированной работой турбины и компрессора.
За счет этого в цилиндры поступает больше воздуха, а топливо впрыскивается в четко определенный момент. Как следствие получается более качественное сгорание топливной смеси.
Совместная работа механического компрессора и турбонагнетателя дает значительные плюсы в целом. Как минимум почти полностью исчезает эффект турбоямы.
Так как когда обороты достигает момента, когда включается второй компрессор, то он успевает подхватить процесс нагнетания и мотор не проваливается в яму.
Также стоит отметить, что механический компрессор работает от ременной передачи от шкива коленчатого вала, благодаря чему он работает сразу же после пуска двигателя.
Именно VW сегодня является единственным производителем, что пустил такие двигателя с двумя турбинами и непосредственным впрыском в серию. Это показывает, что такие моторы являются очень совершенными силовыми агрегатами автомобиля. Конечно же, сложность в производстве повлияли на стоимость, однако, это того стоит.
Двигатели Фольксваген TSI: характеристики, неисправности и тюнинг
Двигатель TSI впервые появился на автомобильном рынке в начале 2000 годов. Что такое TSI? Это аббревиатура, авторские права на которую принадлежат концерну Volkswagen, имеющая двоякое значение.
Изначально она расшифровывалась как «Twincharget Stratified Injection» (рус. — двойной наддув, послойный впрыск). Сейчас в нее вкладывают другой смысл «Turbo Stratified Injection» (с англ. — турбина с послойным впрыском), не указывая количество компрессоров, которые используются для наддува.
Разработали конструкцию силового агрегата TSI, объединяющего распределенный впрыск горючего и турбонаддув, специалисты концерна Volkswagen.
В настоящее время концерн выпускает 5 видов двигателей TSI с объемом цилиндров от 1,2 до 3 л. Их мощность, в зависимости от модели, варьируется от 90 до 379 л. с.
На некоторых из них устанавливают одну турбину, на остальных – турбокомпрессор и механический нагнетатель.
Все они отличаются высокой экономичностью и производительностью, а также открывают широкие возможности при проведении тюнинга.
Технические характеристики
Среди TSI двигателей наиболее известным и титулованным является силовой агрегат с объемом цилиндров 1,4 л, который неоднократно становился победителем на престижном Engine of Year в классе автомобильных агрегатов с аналогичными параметрами. Не менее популярен и силовой агрегат 1,8 TSI.
Двигатель 1,4 TSI имеет следующие характеристики:
ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ
Рабочий объем, куб. см.
1390
Мощность
122 – 180 лошадиных сил
Крутящий момент, Нм (об/мин)
200 (1500) – 250 (4500)
Количество цилиндров
4
Клапанов всего
16
Диаметр цилиндра, мм
76.5
Рабочий ход поршня, мм
75.6
Степень сжатия
10
Горючее
Неэтилированный бензин АИ-95, АИ-98
Потребление горючего, л/100 км. (город/трасса)
8,2/5,1
Моторное масло
5W-30, 5W-40
Объем моторного масла, л
3.8
Система смазки
Комбинированная
Система охлаждения
Жидкостная
Масса, кг
126
Моторесурс, тыс. км. (практика)
300
Модификация двигателя CAXA используются на автомобилях VOLKSWAGEN: Golf 5, Passat, Sirocco, Tiguan, SEAT Toledo и Skoda Octavia 2.
CAXC: AUDI 3, SEAT Leon.
CFBA: Golf 6, Jetta, Passat B6 и SKODA Oktavia 2.
BMY: Golf 5, Touran, Jetta.
CAVF: SEAT Ibiza FR.
BWK, CAVA, CDGA: Passat B7, Tiguan, Touran.
CAVD: Golf 6, Sirocco, Jetta.
BLG: Golf 5, Jetta, Touran.
CAVE, CTHE: Polo GTI, SEAT Ibiza Supra, SKODA Fabia RS.
Описание
Двигатель 1,4 TSI – классический рядный 4-х цилиндровый агрегат, блок цилиндров которого отлит из высокопрочного чугуна.
Его алюминиевая головка оснащена двумя распредвалами и шестнадцатиклапанным газораспределительным механизмом, который приводится в действие цепным приводом. Срок службы цепи практически ограничен пробегом в 100 000 км.
Маломощные модификации мотора TSI оснащаются одним турбокомпрессором TD02, который поддерживает крутящий момент в заданных пределах при оборотах от 1500 до 4000 об/мин. Регулирует величину наддува перепускной клапан.
В таких силовых агрегатах охлаждение потока наддувочного воздуха организовано отдельно от главной охлаждающей системы – специально созданным дополнительным контуром охлаждения, состоящим из:
- охладителя;
- насоса;
- радиатора;
- трубопроводов.
Охладитель размещается во впускном коллекторе. Он изготавливается из алюминиевых пластин, сквозь которые проходят патрубки второго контура охлаждения.
Более мощные версии мотора TSI (1,4 Tvincharger), кроме турбокомпрессора дополнительно оснащаются механическим нагнетателем. Как правило, в этих силовых агрегатах устанавливают пару «компрессор EatonTVS + турбонаддув KKK K03».
В зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигатель может работать в режимах:
- Без наддува – до 1000 об/мин;
- Работа механического нагнетателя – от 1000 до 2400 об/мин;
- Совместная работа турбокомпрессора и механического нагнетателя – от 2400 до 3500 об/мин;
- Работа турбокомпрессора – более 3500 об/мин.
Работа двигателя осуществляется следующим образом:
Техническое обслуживание
Техническое обслуживание двигателя TSI ничем не отличается от обслуживания обычного атмосферного силового агрегата. Необходима регулярная смена масла (через 10 тыс. км пробега) и проверка мотора TSI на предмет подтеканий моторного масла и охлаждающей жидкости.
Однако надежность работы этих двигателей сильно зависит от качества расходных материалов и соблюдения правил эксплуатации автомобиля. Например, использование некачественного бензина резко снижает моторесурс силового агрегата TSI (до 120 000 км). Ремонт же такого мотора достаточно сложен и требует немалых финансовых затрат.
Неисправности
Несмотря на высокую надежность, двигатели TSI несвободны от неисправностей, характерных для всех моторов этого типа.
НЕИСПРАВНОСТИПРИЧИНЫ
Растяжение цепи привода газораспределительного механизма.
Может проявиться уже после 40 – 60 тыс. км. пробега. Характерный симптом – шелестящие щелчки в районе головки блока цилиндров.
Непрогретый мотор TSI «троит» и вибрирует.
Характерный дефект всех двигателей TSI.На прогретом двигателе дефект пропадает.
Автомобиль отказывается двигаться.
Неисправны клапан управления турбиной или перепускной клапан турбокомпрессора.
- Существует еще одно неудобство, которое может доставить двигатель TSI – его долгое прогревание на холостом ходу в холодное время года.
- Кроме того, во время движения автомобиля силовой агрегат TSI долго входит в рабочий тепловой режим. Избавиться от этой неприятности можно, если установить под капот автономный предпусковой подогреватель.
Тюнинг
Двигатели семейства TSI отличаются широкими возможностями для несложного тюнинга.
Дальнейшее повышение мощностных характеристик двигателей TSI существенно снижает их надежность и моторесурс.
Автор статьи – Юрий Гордон
Двигатели Фольксваген TSI: характеристики, неисправности и тюнинг Ссылка на основную публикацию
Что такое двигатель TSI
от Administrator · 09.07.2013
Что такое двигатель TSI? Ведь у этих марок есть обыкновенные двигатели и есть двигатели TSI. Двигатель FSI – Fuel Stratified Injection (послойный впрыск топлива). Все слышали про обыкновенные двигатели FSI, volkswagen и skoda, но двигатели TSI для Российского потребителя остаются загадкой.
Что это за двигатель TSI такой? Существует много высказываний, особенно в пьяной компании, всегда найдется эдакий знаток (который все знает и все слышал). Я сам грешным делом когда то думал, что двигатель TSI, это дизельный двигатель.
Думал так потому, что двигатель TSI при меньшем объеме выдает большее количество мощности, чем на пример простой турбированный двигатель. А вот нет двигатель TSI, это не дизель.
Самый яркий представитель класса TSI, это двигатель объемом 1,4 литра, компании volkswagen. Уж сколько наград и признаний критиков он получил ну просто супер двигатель.
Итак двигатели TSI – это бензиновые двигатели с двойным турбонаддувом (которые содержат механические компрессоры) и системой непосредственного впрыска топлива.
Этот двигатель гораздо сложнее обычного турбированного двигателя, однако стоит заметить что надежность, мощность и экономичность таких двигателей, на очень высоком уровне. Он практически лишен недостатков.
Устройство двигателя TSI таково, что механический компрессор и турбонагнетатель расположены по разные стороны двигателя.
Обыкновенный турбированный мотор использует энергию выхлопных газов. Отработанные газы сами раскручивают турбинное колесо, затем через специальные приводы создается нагнетание в поршни двигателя, сжатого воздуха. О простом турбированном двигателе писал здесь.
Принцип работы старого турбированного двигателя, более эффективный чем у просто бензинового двигателя, но не такой эффективный как у двигателя TSI. Простой турбированный двигатель мало эффективен на холостых и низких оборотах. Что не скажешь про двигатель TSI.
Все отличие TSI двигателя, состоит в том, что он содержит механический компрессор, который работает на низких оборотах, но также есть и турбокомпрессор который работает на высоких оборотах. Таким образом всегда происходит нагнетание сжатого воздуха в двигатель (через специальные устройства).
Благодаря этому механическому компрессору двигателя TSI, мощность многократно возрастает, а топлива потребляется меньше. Также при относительно малом объеме двигателя можно достигнуть очень высоких показателей в “лошадиных силах”. Так обыкновенный турбированный двигатель volkswagen, при объеме 1,2 литра имеет мощность примерно 90 л.
с, двигатель же TSI – может выдать при этом же объеме около 102 л.с. Причем двигатель TSI не имеет провалов мощности при низких оборотах тяга великолепная как “внизу” так и “наверху” оборотов. Просто поразительный симбиоз работы такого сложного двигателя.
Стоимость двигателя TSI не намного больше обыкновенного двигателя внутреннего сгорания. Версия автомобиля с двигателем 1,4 литра (140 л.с) будет стоить порядка на 1000 $ дороже, обычной версии с двигателем 1,6 литра (110 л.с.). Но качество и экономичность езды будет на порядок выше. Что сказать в заключении немцы молодцы. Теперь надеюсь стало понятно, что такое двигатель TSI!
А сейчас вы сможете посмотреть видео, о принципе работы двигателя TSI.
Что значит tsi на фольксваген. Что означает аббревиатура «TSI» двигателей Volkswagen
Инновационным прорывом в сфере автомобилестроения стала разработка новой линии двигателей, отличительной чертой которых является высокая мощность при малом потреблении топлива.
Достичь этого удалось, используя сочетание непосредственного впрыска топлива и двойного наддува. Бензиновые моторы внутреннего сгорания имеют маркировку TSI, устанавливаются на известные немецкие бренды, такие как Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и др.
История моторов TSI
Существует некая путаница между двумя практически одинаковыми силовыми агрегатами, которые на некоторых автомобилях маркируются по-разному. Связанно это с этапом перехода от атмосферных двигателей к турбированным.
В 2004 году 2,0-х литровый атмосферный мотор с системой непосредственного впрыска, именуемый ранее как FSI, и, соответственно, прибавили к его названию букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). Сокращение расшифровывалось как «тубонаддув, послойный впрыск топлива». Концерн Volkswagen сократил полное название до «Turbocharged Stratified Injection» и запатентовал новую аббревиатуру – TSI.
В 2006 году был разработан 1,4-х литровый двигатель с более надежной и простой системой впрыска, имеющей два нагнетателя (турбину и механический компрессор). Аббревиатуру начали расшифровывать несколько иначе: «Twincharged Stratified Injection» (двойной наддув, послойный впрыск).
С тех пор Фольцваген разработал и усовершенствовал серию двигателей TSI, отличающихся объемом и количеством используемых для наддува компрессоров. На автомобилях Ауди подобные агрегаты именуются по-прежнему — TFSI.
Принцип работы двигателей TSI и их основные отличия
Моторы TSI в значительной степени отличаются от своих предшественников (атмосферных и турбированных агрегатов) следующими показателями:
- наличие двух компрессоров;
- усовершенствованная система охлаждения;
- изменен впрыск топлива;
- облегчен блок двигателя;
- увеличена мощность.
На низких оборотах турбокомпрессор и механический нагнетатель работают вместе. При подъеме оборотов свыше 1700 об./мин, механический нагнетатель подключается лишь в моменты резких ускорений, а дальнейшее развитие происходит с помощью одного только турбокомпрессора. Комбинированное применение двух устройств обеспечивает отличный подхват и номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отлаженную и стабильную работу агрегата.
Видео — принцип работы двигателя TSI от Volkswagen:
В отличие от обычных «турбо» вариантов, в двигателях TSI появилось понятие «охлаждение жидкостью». Патрубки системы охлаждения проходят через интеркулер, благодаря чему в цилиндрах нагнетается основной воздух. Показатель давления становится выше, в результате чего происходит равномерное заполнение камеры сгорания горючей смесью и увеличение динамики.
Топливо в цилиндры TSI двигателей подается «напрямую» (обходя топливную рейку), где подвергается послойному смешиванию с воздухом. Сгорание при этом происходит с высокой эффективностью. Такая система впрыска позволила увеличить мощность и .
Новый двигатель облегчен почти на 14 кг. Этого удалось достичь, используя новую конструкцию размещения блока и головки. Меньше своих предшественников весят также распределительные валы и некоторые другие детали.
На порядок выше и производительность моторов этой серии. К примеру, мощность агрегата объемом 1,2 л составляет 102 л.с., в то время как у обычного турбированного мотора идентичного объема этот показатель составляет всего 90 л.с.
Преимущества и недостатки
Основными достоинствами немецких моторов считаются:
- высокая производительность;
- экономичность;
- отсутствие «турбоям» в любом диапазоне оборотов и при ускорении;
- экологичность. Показатель СО 2 моторов TSI в разы меньше чем у атмосферных;
- меньшая стоимость растаможивания;
- широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели достаточно просто.
Недостатком TSI считается их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Моторы нуждаются в трепетном уходе, частой замене расходных материалов (масел, фильтров и т.д.), использованию топлива высокого качества. Недешево обходится и ремонт подобных силовых агрегатов.
Проблемы двигателей TSI
Главной головной болью моторов этой серии является привод ГРМ. Преждевременное растяжение и износ цепи может привести к ее проскакиванию через зубья звездочек, вследствие чего произойдет повреждение клапанов и поршней. Не внушает доверия и регулятор натяжения, выход из строя которого приводит к тем же самым проблемам.
Новые двигатели объемом 1,2 л и 1,4 л серии EA211 лишились проблем, связанных с приводом ГРМ. Цепи этих моторов заменены зубчатыми ремнями.
Другая проблема TSI – высокий расход масла. Заводом изготовителем для разных версий установлен расход от 0,5 до 1 л на 1000 км. Нередко результатом такого потребления смазочных материалов становится засорение свечей.
Видео — среди проблем, автовладельцы часто отмечают непривычный звук работающего двигателя TSI и повышенный расход масла:
Отзывы автолюбителей
За время своего существования, автомобили с TSI двигателями намотали сотни тысяч километров на наших дорогах, а у их владельцев тем временем сложились определенные мнения относительно надежности и удобства эксплуатации.
Напротив, не слишком благоприятными оказались поездки на короткие дистанции (особенно в холодную пору), так как агрегаты требуют длительного и полного цикла прогрева, что возможно только при движении. Большинство автомобилистов не рекомендуют приобретать немецкую новинку для эксплуатации в северных регионах.
Почти единомышленного согласия достигли автовладельцы о необходимости использования исключительно качественных расходных материалов и топлива. Причем, многие советуют как можно чаще — каждые 5-7 тыс.км, а при наличии посторонних шумов и тресков в двигателе, рекомендуют без промедления обращаться в сервис.
Если вовремя не обнаружить и не устранить неисправность, то при ее усугублении, дальнейший ремонт может оказаться нерентабельным. Печальный исход таких случаев — полная замена двигателя, что довольно дорого.
Из Германии, следует внимательно изучить ее сервисную историю. Если замена масла проводилась с большим интервалом (40 — 50 тыс.км), такую машину лучше не приобретать.
Машины с маркировкой TSI имеют под капотом особенное сердце. Это мотор, в котором конструкторы Volkswagen применили самые современные технологии и исследования, воплотив их на серийных машинах для изменения характеристик этого типа мотора.
Что значит определение двигатель TSI
В последнее время на многих автомобилях появилась новая маркировка TSI. Это сокращение обозначает новый тип автомобильного двигателя с улучшенной конструкцией. Аббревиатуру TSI, которую можно расшифровать как Turbo Stratified Injection , при переводе на русский язык можно изложить примерно как «Турбо Послойный Впрыск Топлива». Используя такой принцип подачи топлива в моторах TSI, производителю удалось добиться высоких качеств работы при эксплуатации моторов.
Главной особенностью моторов TSI является дублирование систем наддува механическим компрессором и турбинным нагнетателем. Такая конструкция позволяет на всех режимах роботы мотора добиться высоких эксплуатационных качеств и существенной экономии топлива из-за возможности варьирования режимов впрыска топлива, за счет этого удается добиться высокого КПД.
В таких двигателях есть такие основные режимы работы:
Диапазон наддува компрессора по необходимости.
При оборотах двигателя до 3500, по необходимости подключается компрессор. Все это необходимо тогда, когда мотор работает постоянно на этом режиме, а после следует сильное ускорение. Инерционность турбонагнетателя приводит к задержке создания необходимого давления (так называемой «турбо-яме»). Поэтому здесь подключен компрессор, который в минимальный срок создает необходимое давление на впуске.
Диапазон постоянного наддува компрессора.
Начиная с оборотов холостого хода и до 2400 оборотов двигателя, механический компрессор включен в работу постоянно. При такой разнице в оборотах давление наддува в компрессоре регулирует блок управления заслонки, установленной во впускном коллекторе.
Диапазон наддува только турбонагнетателя.
Когда обороты двигателя свыше 3500, то при этом турбинный нагнетатель один может создать необходимое давление. В этом случае давление наддува воздуха регулируется магнитным клапаном ограничения давления наддува.
Кроме двойной системы наддува, особенностью мотора TSI есть специфика системы охлаждения двигателя. В ней создано два контура охлаждения: головки цилиндров с турбиной и блока цилиндров с интеркулером.
Основные составляющие двигателя, усовершенствование произошло
Задачу повышения мощности двигателя без существенного увеличения его объема и массы, сохранение топливной экономичности конструкторскому отделу концерна Volkswagen удалось внедрить в жизнь, приняв нестандартные решения.
Конструктивно двигатель TSI имеет особенности в сравнении с другими моторами, а именно двойное нагнетание – механическим компрессором и турбокомпрессором. Базой для двигателя TSI был взят четырехцилиндровый силовой агрегат, который оснастили топливной системой последовательного впрыска, механическим нагнетателем типа Roots, установили турбокомпрессор.
Разделение системы охлаждения на две (одна охлаждает головку двигателя и выпускной коллектор, а другая – блок цилиндров и жидкостный интеркулер) позволяет эффективно охлаждать нагнетаемый воздух.
Когда был определен один из важнейших приоритетов для автомобиля – при меньших объемах наибольшая удельная мощность – конструкторская мысль пришла к идее наддува. Зачем мотору две системы наддува?
Каждая из систем отдельно имеет свои недостатки. Так, на низких оборотах не работает турбина. Для ее нормальной работы двигатель нужно раскрутить до 3000 об/мин, то есть все время держать высокие обороты во избежание провалов (так называемых турбо-ям). На высоких оборотах падает эффективность работы механического компрессора, но на низах он позволяет работать мотору с полной отдачей. На переходных режимах обе системы дублируют друг друга, что дает положительный результат, давая возможность снимать максимальный крутящий момент с двигателя. Первыми были механические (принудительные) нагнетатели, которые имеют привод от коленчатого вала двигателя.
Но большее применение получил в автомобилестроении нагнетатель, приводимый в действие турбиной, на которую воздействуют выхлопные газы. При изменении нагрузки и количества оборотов, блок ЭБУ двигателя рассчитывает, какое количество воздуха нужно для создания нужного момента вращения, и попадает в цилиндры. В этом случае он определяет, работает турбинный нагнетатель сам или должен быть добавлен в работу механический компрессор.
В двигателях TSI несколько диапазонов работы:
Безнаддувный при минимальной нагрузке.
В режиме без наддува регулирующая заслонка открыта полностью. Воздух, который идет в двигатель, поступает через заслонку турбонагнетателя, которую контролирует регулирующий блок управления. В это время турбинный нагнетатель уже работает под действием выхлопных газов. Их энергия настолько незначительна, что создается минимальное давление наддува. В этом случае дроссельная заслонка открывается по желанию водителя (нажатием на педаль газа), и на впуске в цилиндры создается разрежение.
Механический компрессор и турбинный нагнетатель при высоких нагрузках и частоте оборотов до 2400 об/мин.
При работе в этом диапазоне заслонка, регулирующая количество воздуха, закрыта или немного приоткрыта для регулировки давления во впускном коллекторе. При этом компрессор включается в работу через магнитную муфту и приводится в действие поликлиновым ременным приводом (он засасывает воздух и сжимает его). Сжатый воздух нагнетается компрессором к турбинному нагнетателю. Воздух при этом дополнительно сжимается. Давление наддува компрессора измеряется во впускном коллекторе датчиком давления и меняется блоком управления регулирующей заслонкой. Суммарное давление наддува измеряется датчиком давления наддува, при этом дроссельная заслонка открыта полностью. На входе в цилиндры создается давление до 2,5 бар.
Работа турбинного нагнетателя и механического компрессора при высоких нагрузках и частоте оборотов от 2400 до 3500 об/мин.
Когда мотор работает в таком режиме (к примеру, при постоянной скорости), то давление наддува создается только турбинным нагнетателем. При ускорении турбина сработала бы с задержкой и не смогла бы вовремя создать необходимое давление воздуха (может возникнуть турбо-яма). Но для исключения этого, блок управления двигателя через электромагнитную муфту подключает компрессор. При этом меняется положение регулирующей заслонки, создавая соответствующее давление наддува. Так механический компрессор помогает турбинному нагнетателю в создании необходимого давления воздуха для работы двигателя.
Работа с турбинным нагнетателем.
Когда частота оборотов двигателя свыше 3500 об/мин, турбина может сама создавать необходимое давление воздуха в любой точке нагрузки. В этой ситуации заслонка, которая регулирует подачу воздуха, полностью открыта, и свежий воздух напрямую поступает к турбинному нагнетателю. В этих условиях давления отработанных газов будет хватать, чтобы турбинный нагнетатель создал давление, необходимое для наддува. При этом полностью открыта. На впуске создается давление до 2,0 бар. Давление, созданное турбинным нагнетателем, замеряет датчик давления наддува, и оно регулируется клапаном ограничения давления наддува.
Двойной наддув – это одновременное использование механического компрессора + турбинного нагнетателя. Компрессор – это нагнетатель механического типа, который подключается через электромагнитную муфту.
Достоинства механического компрессора:
— быстрое нагнетание необходимого давления во впускной коллектор;
Создание большего момента вращения при невысоких оборотах двигателя;
Его подключение происходит по потребности;
Он не требует дополнительной смазки и охлаждения.
Недостатки механического компрессора:
— отбор мощности у мотора,
Давление наддува создается в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и после регулируется, при этом снова теряется часть произведенной работы.
Турбинный нагнетатель постоянно приводится в действие выхлопными газами.
Преимущества данного агрегата: высокий коэффициент полезного действия из-за использования энергии отработавших выхлопных газов. Недостатки турбинного нагнетателя: при небольшом рабочем объеме двигателя вырабатываемое количество выхлопных газов не достаточно для создания давления наддува при низких оборотах мотора и создания высокого момента вращения турбины, высокая температурная нагрузка.
Применяя комбинированную систему наддува, то есть объединив классический турбонаддув и механический, создатели двигателя TSI достигли максимальных мощностных показателей на всех режимах работы мотора.
Система охлаждения
Классическая система охлаждения одноконтурная. Для повышения эффективности роботы двигателя TSI конструкторы разделили систему охлаждения двигателя на два контура для повышения качества работы мотора и его систем.
Систему охлаждения разделили на два модуля: один контур обслуживает выпускной коллектор и головку двигателя (горячий), другой (холодный) охлаждает блок цилиндров и нагнетаемый воздух в интеркулере. На этих моторах стоит водяной интеркулер, который заменил воздушный. Благодаря этому воздух, который нагнетается в цилиндры, имеет показатель давления выше. Результат такой модернизации – равномерное заполнение камер сгорания топливно-воздушной смесью и увеличение динамики автомобиля. Так, уже при оборотах 1000 — 1500 получаем крутящий момент около заявленного показателя в 210 Нм.
Двухконтурная система охлаждения – это схема, при которой разделены контуры блока цилиндров и головки блока. В головке блока цилиндров охлаждающая жидкость движется от выпускного коллектора к впускному. Таким образом, поддерживается равномерный температурный режим. Такая конструктивная схема называется поперечным охлаждением. Также в систему охлаждения внесены такие изменения:
— термостат изготовлен с двумя ступенями;
Для охлаждения турбины при остановке двигателя установлен рециркуляционный насос для ОЖ;
Турбинный нагнетатель имеет принудительное охлаждение.
Приблизительно одна треть охлаждающей жидкости двигателя поступает в блок цилиндров, а оставшиеся 2/3 – в головку блока цилиндров к камерам сгорания. Преимущества системы охлаждения с двумя контурами:
— блок цилиндров прогревается более быстро, температура поднимается до 95о из-за того, что остается в блоке;
Понижение трения в кривошипно-шатунном механизме из-за повышения температуры в блоке цилиндров;
Улучшение охлаждения камер сгорания благодаря понижению температуры около 80о в головке блока; таким образом, достигается улучшение заполнения при понижении возможности детонации.
Особенностью системы охлаждения является корпус распределителя охлаждающей жидкости с термостатом, у которого две ступени. При таком объеме охлаждающей жидкости при высоких оборотах двигателя возникает повышенное давление в системе охлаждения. Даже в этих условиях термостат с двумя ступенями открывается в установленное время в соответствии с требуемой температурой.
Когда установлен термостат с одной ступенью, то нужно было бы преодолевать высокое давление и двигать большую тарелку термостата. И поэтому из-за встречных сил термостат смог бы открыться лишь при высокой температуре.
В термостате, имеющем две ступени, когда достигнута температура открытия, вначале откроется малая тарелка. Из-за малой площади, силы, которые воздействуют на тарелку, меньше, и термостат открывается строго в соответствии с температурой. Пройдя определенный ход, малая тарелка начинает тянуть большую, полностью открывая большое проходное отверстие для охлаждающей жидкости.
При прогреве двигателя TSI такая система дает возможность поддерживать рабочую температуру в двигателе в соответствии с заданными параметрами и снизить расход топлива и вредные выбросы. Для улучшения прогрева и уменьшения возможности перегрева необходимо интенсивно охлаждать горячую головку цилиндров. При этом количество охлаждающей жидкости в головке блока в два раза превышает количество жидкости в блоке цилиндров, а термостаты открываются соответственно при температуре в 95° и 80°.
Турбина от перегрева защищается дополнительным вспомогательным водяным насосом на электрическом приводе, заставляющим жидкость после остановки двигателя циркулировать в отдельном контуре до 1/4 часа. При таком принципе работы существенно повышается ресурс работы турбинного нагнетателя двигателя TSI.
Подача топлива происходит через регулируемую систему впрыска топлива. Достоинство этой системы – это то, что электрический топливный насос, как и топливный насос высокого давления, подает столько бензина, сколько нужно двигателю. Таким образом, понижается электрическая и механическая мощность топливных насосов, и экономится топливо.
Для непосредственного впрыска топлива форсунки устанавливаются прямо в головку блока цилиндров. Под высоким давлением через них топливо впрыскивается в цилиндры. Основное задание для форсунок: они обязаны в минимальный промежуток времени качественно распылить и целенаправленно подать бензин в цилиндры.
При пуске холодного двигателя в двигателе TSI происходит двойной впрыск. Это сделано для того, чтобы при пуске двигателя прогреть катализатор. Первый раз при такте всасывания, а второй – когда коленчатый вал двигателя при вращении не дошел около 50о до верхней мертвой точки. Когда двигатель работает в нормальных условиях, топливо подается во время такта всасывания, при этом оно распределяется равномерно в камере сгорания. Форсунки, установленные на TSI, имеют 6 каналов для впрыска топлива.
Так, направление отдельных струй не допускает увлажнения элементов камеры сгорания, обеспечивая более качественное распределение топливно-воздушной смеси. При этом максимальное значение давление впрыска топлива достигает 150 бар. Это дает возможность гарантировать качественное приготовление топливной смеси и надежное распыление. В этом случае топлива хватит даже при максимальных нагрузках.
На моторах TSI топливо поступает прямо в цилиндры, а не во всасывающий коллектор, смесеобразование происходит «послойно», и при этом происходит качественное сгорание с высокой эффективностью. Все эти факторы дают возможность незначительно повысить мощность и понизить расход топлива.
Необходимо отметить то, что усилия инженеров по снижению веса блока цилиндров дало свои результаты. Отлит блок двигателя TSI объемом 1,2 л из алюминия. При сравнении с блоком мотора, который изготовлен из серого чугуна (такие блоки цилиндров применяют в двигателе TSI с объемом 1,4 л), новый блок цилиндров уменьшил вес на 14,5 кг и составил 19,5 кг. Конструкция нового блока цилиндров двигателя TSI – 1,2 л с открытой плитой – идентична блоку цилиндров двигателя TSI с объемом 1,4 л. Особенность этой схемы в том, что внутренняя стенка блока цилиндров с гильзами не имеет перемычек в зоне, где контактирует блок цилиндров с головкой блока.
Такая конструкция имеет свои преимущества:
— она понижает возможность образования воздушных пузырьков, в системе с двухконтурным охлаждением они могут создать проблему для удаления воздуха из системы охлаждения двигателя.
Собирая блок цилиндров и головку блока цилиндров в единый узел, уменьшаются деформации цилиндров и образуют более однородную конструкцию, в сравнении с конструкцией с закрытой плитой и перемычками.
Все это приводит к сокращению расхода масла, потому что поршневые кольца при этом лучше компенсируют деформации. В блок цилиндров установлены четыре гильзы, вылитые из серого чугуна с профилированной наружной поверхностью. Этот профиль улучшает соединение между блоком цилиндров и гильзами цилиндров, потому уменьшается деформация блока цилиндров. Это технологическое решение позволило уменьшить неравномерность при распределении тепла, которое появляется между гильзами и алюминиевым блоком.
Достоинства двигателя TSI
К достоинствам моторов с аббревиатурой TSI относится:
1. Эффективность конструкции (при минимальном потреблении топлива удается добиться максимального крутящего момента в большем диапазоне оборотов ).
2. Из-за снижения массы двигателя и рабочего объема значительно уменьшаются потери на трение.
3. Топливо, потребляемое двигателем, экономится.
4. При улучшенных характеристиках сжигания топлива уменьшается количество вредных выбросов в окружающую среду.
TSI – это моторы с системами непосредственного впрыска топлива и двойным турбонаддувом (содержит компрессор и турбину). Такие двигатели сложнее обычных турбированных, но они более надежны, мощнее и экономичнее. У них практически отсутствуют недостатки.
Особенностью этих моторов является двухступенчатый наддув, который состоит из турбинного нагнетателя и компрессора с механическим приводом. Двигатель TSI насыщен современными технологическими решениями, но при этом для его надежной эксплуатации требуется соответствующий уход. Потому нужно использовать качественные расходные материалы и жидкости, вовремя проводить техническое обслуживание. Узлы и агрегаты, входящие в двигатель TSI, и своевременное обслуживание с лихвой окупятся из-за экономии бензина.
С целью понижения шумности этот двигатель имеет дополнительный корпус, который сделан из звукопоглощающих материалов.
Использование двигателя в нашей стране
Этот двигатель предназначен для работы только на хорошем топливе и только на отличных маслах, у нас хорошее топливо нужно поискать.
К недостаткам двигателей TSI , которые будут эксплуатироваться в наших условиях, относят:
— высокие требования к качеству горюче-смазочных материалов – бензину, маслу и др.;
Техническое обслуживание, которое нужно проводить регулярно и только в авторизированных сервисных центрах;
Эти двигатели чувствительны к низким температурам окружающей среды, что затрудняет его эксплуатацию в зимнее время.
Но водители, которые имеют опыт эксплуатации моторов TSI, замечают, что прогрев на холостых оборотах не обязателен – можно начинать движение без прогрева при холодном моторе. Двигатели TSI с системами непосредственного впрыска топлива в цилиндры и двойным турбонаддувом – это моторы более сложные, чем обычные, но они надежнее, мощнее и экономичнее.
Одним из самых больших недостатков является то, что зимой двигатель при работе на холостых оборотах плохо прогревается. При движении двигатель выходит на заданный температурный режим долго. Потому водителям, которые ездят на близкие расстояния, это создаст проблему (вам придется ехать с непрогретой «печкой» и терпеть дующий из отопителя холодный воздух в морозную погоду). Других проблем двигатель TSI не создает.
Также нужно отметить увеличенные механические и тепловые нагрузки, двойной наддув. Все это вынуждает заводы-изготовители постоянно работать над изменением конструкции, упрочнять некоторые узлы и агрегаты двигателя. Это усложняет само производство и техобслуживание таких агрегатов.
Наверняка каждый, кто задумывался о покупке немецких автомобилей Skoda или Volkswagen, задумчиво рассматривал аббревиатуру типа двигателя TSI, размышляя о том, в чем же заключается особенность этого силового агрегата. На просторах России до сих пор существует много заблуждений по этому поводу. Некоторые считают, что данный тип двигателя работает на дизельном топливе, поскольку при меньшем удельном объеме, выдает, куда большее значение мощности в сравнении, к примеру, с простым турбированным двигателем . Но в действительности все иначе. Двигатель TSI, это далеко не дизель.
Как работает двигатель TSI и FSI?
FSI.
Для того чтобы лучше понять, как же работает TSI двигатель, давайте на примере рассмотрим работу его «собрата» мотора FSI. Аббревиатурой FSI (Fuel Stratified Injection) обозначают разработанные немецкими специалистами двигатели с так называемым «послойным» впрыском топлива. в этом двигателе сконструирована аналогично дизельным агрегатам:
топливный насос нагнетает бензин под высоким давлением в общую для всех цилиндров топливную рампу. Управляемый системой электромагнитных клапанов впрыск топлива, осуществляется при помощи форсунок, кстати, если захотите промыть форсунки то вам сюда . Открытие каждой из форсунок происходит после подачи команды центральным блоком управления. Фаза работы при этом зависит как от оборотов, так и от нагрузки двигателя.
Видео о двигателе FSI
Преимущества двигателя FSI.
Преимуществом такого двигателя является то, что за счет строгого дозирования впрыска топлива в камеру сгорания достигается экономия до 15%, в сравнении с бензиновыми двигателями, оборудованными классической системой впрыска. Кроме того обеспечивается более равномерная тяга на низких и средних скоростях за счет изменения фаз распредвала.
TSI.
В отличие от двигателя FSI, TSI мотор является бензиновым силовым агрегатом с двойной системой турбонаддува. Аббревиатуру TSI (Turbo Stratified Injection) здесь можно перевести как двигатель с послойным впрыском топлива и турбонаддувом.
Такой двигатель унаследовал от двигателя FSI систему впрыска топлива и получил дополнительную систему механической компрессии. Естественно, что конструкция такого двигателя гораздо сложнее. Однако этот недостаток вполне компенсируется его большей надежностью, мощностью и экономичностью.
Видео о двигателе TSI
Компоновка двигателя TSI отличается тем, что турбонагнетатель и система механической компрессии разнесены по разные стороны двигателя. Традиционный турбированный двигатель получает дополнительную мощность, используя энергию выхлопных газов, которые раскручивая колесо турбины, через систему приводов, создают сжатие и нагнетание воздуха. В сравнении с классическим бензиновым двигателем, такая система является более эффективной, но эффективность двигателя системы TSI c послойным впрыском и системой турбонаддува намного эффективнее.
Преимущества двигателя TSI.
Большим недостатком простого турбированного двигателя можно считать то, что он слабо эффективен при малых и холостых оборотах. В отличие от него мотор TSI имеет механический компрессор, работающий на низких оборотах и турбокомпрессор, который обеспечивает прирост мощности на высоких оборотах. Таким образом, дополнительное сжатие и нагнетание воздуха в систему двигателя происходит практически по всему диапазону рабочих оборотов. Именно этот фактор способствует многократному приросту мощности при сниженном потреблении топлива, которое обеспечивается системой дозированного, послойного впрыска и двойной системой нагнетания.
Все вышеперечисленные факторы приводят к тому, что двигатель системы TSI, разработанный немецкими «ассами» Volkswagen, достигает внушительных значений мощности. Так, в сравнении с классическим турбированным двигателем того же производителя, при номинальном объеме двигателя в 1,2 литра двигатель системы TSI показывает результат в среднем на12 л.с. лучше (90 л.с. для двигателя турбированного двигателя против102 л.с. для двигателя TSI). Кроме этого двойная система компрессии приводит к отсутствию провала мощности и отличной тяге, как на низких, так и на высоких оборотах двигателя.
Естественно, что сложность конструкции двигателя не могла не отразиться на его цене. Но незначительно удорожание вполне окупается сниженным уровнем потребления и усиленной мощностью.
Двигатели TSI (Turbo Stratified Injection, от англ. турбонаддув и послойный впрыск) — силовые агрегаты с непосредственным (прямым) впрыском топлива и . Данные моторы производятся немецким концерном WAG и устанавливаются на различные модели автомобилей Audi, Volkswagen, Seat, Skoda и т.д.
Двигатели TSI (полное название TFSI, обычно название используется для моделей Ауди) построены на базе атмосферных моторов FSI с непосредственным впрыском (от англ. Fuel Stratified Injection, что означает послойный впрыск топлива).
Читайте в этой статье
Особенности двигателя TSI: плюсы и минусы
Разработки мотора и первые двигатели TSI появились в самом конце 90-х, хотя началом массовой популяризации можно считать 2005-2006 год. TSI является детищем Audi, а сама аббревиатура принадлежит концерну Volkswagen. Отличительной особенностью линейки моторов TSI (TFSI) является то, что с такой аббревиатурой может иметь:
- двойной наддув, реализованный посредством одновременной установки и ;
- одиночный наддув, что означает наличие только одной турбины;
Агрегаты TSI мощностью до 140 л.с. имеют только одну турбину, в то время как силовые установки от 150 «лошадок» уже получают турбину и компрессор. Другими словами, TSI представляет собой целую линейку турбомоторов концерна WAG. Двигатели TSI имеют различную мощность и рабочий объем. В линейке TSI представлены 1.2 (105 л.с), 1.4 (122 л.с), 1.8 (140 л.с), 2.0 (180 л.с) и 3.0 (200 л.с) –литровые агрегаты. Также стоить отметить, что мощность на отдельных рабочих объемах может быть еще выше, так как дополнительно существуют форсированные и дефорсированные модификации.
Мотор TSI представляет собой идеальное сочетание непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. Благодаря такому решению двигатели этой линейки обеспечивают высокую мощность, имеют выдающуюся моментную характеристику, отличаются топливной экономичностью и соответствуют жестким экологическим стандартам.
При сравнительно небольших рабочих объемах двигатель TSI выдает столько же или даже больше мощности сравнительно с большеобъемными бензиновыми моторами. Например, 1.2-литровый TSI с одной турбиной имеет мощностной показатель на отметке 105 л.с., что вполне сопоставимо с 1.6 – литровым атмосферным аналогом. При этом максимум крутящего момента доступен на низких оборотах, что обеспечивает лучшую разгонную динамику. Также стоит отметить достаточно широкую полку крутящего момента. Наибольшую популярность во всей линейке моторов заслуженно имеет 1.4 TSI. Этот двигатель имеет множество наград и признавался лучшим двигателем года 7 лет подряд.
Отличительной чертой всех двигателей TSI является оптимальное соотношение мощности и экономии топлива. ДВС этой линейки обеспечивают незаурядную динамику и отличную тягу во всех диапазонах оборотов. Установка компрессора параллельно турбине обеспечила данному мотору эластичность и позволила избавиться от ряда свойственных турбодвигателям проблем.
Уровень выбросов СО2 позволяет TSI оставаться в списке лидеров в плане экологичности. Непосредственный впрыск TSI позволяет реализовать наиболее эффективное смесеобразование и подачу топлива в цилиндры. Также моторы этого ряда достаточно надежны и имеют большой ресурс.
Заметных недостатков у моторов ТСИ по сравнению с другими турбированными агрегатами нет. При условии нормальной эксплуатации на хорошем топливе и масле, обслуживании на профессиональном сервисе и своевременной замене расходников эти моторы могут ходить от 300 тыс. и более. Единственным узлом, который требует повышенного внимания, является турбокомпрессор. Турбину крайне желательно охлаждать после езды и немного прогревать перед каждой очередной поездкой. Что касается компрессора (при его наличии), данный агрегат является вполне надежным.
Низкое качество топлива и масла способно сократить плановый ресурс двигателя TSI в 2-3 раза. Срок службы мотора TSI на грязном бензине низкого качества с несоответствующим октановым числом может составлять всего 100-150 000 км. Особенно это касается малообъемных модификаций. Добавим, что ремонт TSI требует серьезных финансовых расходов. Выход из строя турбины может произойти уже на 100 000 км. пробега независимо от конкретной модели двигателя TSI.
TSI с компрессором и турбиной
Как уже было сказано выше, моторы этой линейки могут иметь как турбину, так и связку турбины и компрессора. Двигатели с рабочим объемом 1,4 литра имеют турбокомпрессор и механический нагнетатель. На примере такого TSI с мощностью 150 л.с. можно поверхностно рассмотреть принцип совместной работы двух нагнетателей. Если мотор работает в режиме небольших нагрузок, то есть обороты коленвала низкие или средние, тогда турбина и компрессор работают параллельно.
Поднятие оборотов до 2500 об/мин и выше позволяет интенсивному потоку выхлопных газов наиболее эффективно взаимодействовать с турбиной. Механический нагнетатель при этом отключается. Система управления задействует компрессор только во время резких ускорений. Таким образом компенсируется инерционность турбины и минимизируется эффект турбоямы.
Другими словами, компрессор работает тогда, когда турбине недостаточно энергии отработавших газов для уверенного подхвата. Данная схема позволяет избавиться от провалов, которые свойственны турбомоторам с одной турбиной, во всем диапазоне оборотов. Параллельно стоит отметить высокую экономичность и моторов TSI.
Что в итоге
Для начала отметим, что производительные и надежные моторы TSI являются достаточно востребованными не только среди обычных потребителей, но и среди тюнеров. Форсирование и TSI позволяет без значительных переделок увеличить мощность такого ДВС. После можно рассчитывать на дополнительные 7-15 л.с. При глубоком тюнинге, который предполагает замену турбины, компрессора, форсунок и других элементов на более производительные, удается прибавить от 100 и более лошадиных сил.
Напоследок добавим, что популярный TSI c объемом 1.2 литра устанавливается на модели WAG различных классов. При этом у многих скептиков возникают опасения по поводу его мотресурса. Как показывает практика, на территории СНГ срок службы такого ДВС составляет около 100-120 тыс. км, турбина может выходить из строя еще раньше.
Дело в том, что хотя 1.2 tsi отличается хорошей тягой «на низах», этот мотор имеет высокую степень форсировки, всего три цилиндра и сравнительно небольшую мощность. По этой причине владельцы часто эксплуатируют такой ДВС на высоких оборотах для поддержания активного темпа езды. Также нужно учитывать низкое качество ГСМ на территории СНГ. Немаловажен и тот факт, что владельцами зачастую не соблюдается ряд требований в процессе эксплуатации. По этой причине совокупность негативных факторов может быстро «убить» такой двигатель. Всегда помните, следует с особой осторожностью приобретать подержанные автомобили с малообъемными высокофорсированными двигателями TSI и любыми другими на вторичном рынке.
Читайте также
Двигатель семейства FSI: отличия, особенности, плюсы и минусы силового агрегата данного типа. Распространенные проблемы двигателей FSI, обслуживание мотора.
Если вы хорошо разбираетесь в двигателях, то, безусловно, знаете, что такое TSI. Если же нет, рекомендуем прочитать данную статью.
Двигатель TSI – это бензиновый силовой агрегат, отличительной особенностью которого является двойной турбонаддув . В данном случае, аббревиатура TSI (Turbo Stratified Injection) переводится как двигатель с системой турбонаддува и послойным впрыском топлива.
Конструкция двигателя TSI примечательная тем, что разработчики разнесли систему механической компрессии и турбонагнетатель по разным сторонам двигателя. Благодаря использованию энергии выхлопных газов стандартный турбированный двигатель снабжается дополнительной мощностью. Выхлопные газы раскручивают колесо турбины, и с помощью системы приводов создают повышенное нагнетание и сжатие воздуха. Эта система более эффективна по сравнению с традиционным бензиновым двигателем.
Преимущества TSI двигателя
Обычный турбированный двигатель имеет один большой недостаток – на малых и полных оборотах его эффективность невелика. В свою очередь, двигатель TSI оснащен механическим компрессором (работающим на малых оборотах) и турбокомпрессором, обеспечивающим значительное увеличение мощности на высоких оборотах. То есть, практически по всему диапазону оборотов происходит дополнительное нагнетание и сжатие воздуха в системе двигателя.
Именно благодаря данном факту многократно прирастает мощность на фоне снижения потребления горючего .
Такое снижение обеспечивает система послойного, дозированного впрыска и двойная система нагнетания. Все эти факторы говорят о том, что разработанный компанией «Фольксваген» двигатель с системой TSI обладает внушительной мощностью.
Для сравнения возьмем классический турбированный двигатель того же производителя. Имея номинальный объем в 1.2 литра, TSI-мотор демонстрирует результаты в среднем на 12 лошадиных сил лучше (102 лошадиные силы у TSI-двигателя против 90 лошадиных сил у стандартного турбированного двигателя). Помимо этого, благодаря двойной системе компрессии устраняется провал мощности и улучшается тяга , как на малых, так и на больших оборотах.
Естественно, что сложность компоновки TSI-двигателя повлияла и на его цену. Однако небольшое подорожание с лихвой окупается повышенной мощностью и снижением уровня потребления топлива.
Что означает tsi на шкоде. TSI двигатель что это такое
Если вы хорошо разбираетесь в двигателях, то, безусловно, знаете, что такое TSI. Если же нет, рекомендуем прочитать данную статью.
Двигатель TSI – это бензиновый силовой агрегат, отличительной особенностью которого является двойной турбонаддув . В данном случае, аббревиатура TSI (Turbo Stratified Injection) переводится как двигатель с системой турбонаддува и послойным впрыском топлива.
Конструкция двигателя TSI примечательная тем, что разработчики разнесли систему механической компрессии и турбонагнетатель по разным сторонам двигателя. Благодаря использованию энергии выхлопных газов стандартный турбированный двигатель снабжается дополнительной мощностью. Выхлопные газы раскручивают колесо турбины, и с помощью системы приводов создают повышенное нагнетание и сжатие воздуха. Эта система более эффективна по сравнению с традиционным бензиновым двигателем.
Преимущества TSI двигателя
Обычный турбированный двигатель имеет один большой недостаток – на малых и полных оборотах его эффективность невелика. В свою очередь, двигатель TSI оснащен механическим компрессором (работающим на малых оборотах) и турбокомпрессором, обеспечивающим значительное увеличение мощности на высоких оборотах. То есть, практически по всему диапазону оборотов происходит дополнительное нагнетание и сжатие воздуха в системе двигателя.
Именно благодаря данном факту многократно прирастает мощность на фоне снижения потребления горючего .
Такое снижение обеспечивает система послойного, дозированного впрыска и двойная система нагнетания. Все эти факторы говорят о том, что разработанный компанией «Фольксваген» двигатель с системой TSI обладает внушительной мощностью.
Для сравнения возьмем классический турбированный двигатель того же производителя. Имея номинальный объем в 1.2 литра, TSI-мотор демонстрирует результаты в среднем на 12 лошадиных сил лучше (102 лошадиные силы у TSI-двигателя против 90 лошадиных сил у стандартного турбированного двигателя). Помимо этого, благодаря двойной системе компрессии устраняется провал мощности и улучшается тяга , как на малых, так и на больших оборотах.
Естественно, что сложность компоновки TSI-двигателя повлияла и на его цену. Однако небольшое подорожание с лихвой окупается повышенной мощностью и снижением уровня потребления топлива.
Разнообразие силовых агрегатов в современных автомобилях, сегодня таково, что не всегда понимаешь, о каком моторе идет речь. Одним из очень популярных вот уже достаточно давно моторов является TSI двигатель разработанный специалистами концерна Фольксваген. Двигатели TSI (Twincharged Stratified Injection) устанавливались и устанавливаются на различные модели автомобилей VW, Шкода, Сеад. А сами такие моторы получили множество призов за экономичность, экологичность, эффективность и надежность. В этой статье мы постараемся разобраться с тем, что такое TSI двигатель, каковы его особенности, сильные и слабые стороны.
Пожалуй, наиболее яркой и наиболее важной особенностью описываемых моторов, а это моторы бензиновые и только они, является наличие двойной системы турбонаддува. Здесь имеется и обычная турбина, которая вращается при помощи потока отработанных газов, а так же механический компрессор, приводимый в движение механическим же приводом. Благодаря такому тандему, воздух равномерно и в достаточной мере поступает в камеру сгорания не зависимо от оборотов двигателя.
Для обычных турбомоторов характерным является такой эффект, как турбо яма. Она возникает на низких оборотах двигателя, когда поток выхлопных газов не может достаточно быстро вращать турбину и соответственно турбокомпрессор не закачивает в цилиндры нужное количество воздуха. С этим борются при помощи турбин с изменяемой геометрией лопасти, или как в двигателях Twincharged Stratified Injection при помощи механического компрессора. И такой компрессор показывает себя очень даже неплохо.
Еще одной изюминкой TSI двигателей является система послойного впрыска топлива. Она позволяет более качественно готовить топливную смесь, и достигать более полного ее сгорания. Ну а это, как вы понимаете, повышает эффективность двигателя, его экономичность и экологические показатели. Так например, если мощность обычного турбомотора объемом 1,2 литра будет составлять 90 лошадиных сил, то такой же по объему TSI двигатель выдаст уже более сотни лошадок.
Система охлаждения и вес
Важными нововведениями в описываемых моторах стало снижение их веса, в ряде случаев, до 15 килограммов, а так же усовершенствованная система охлаждения.
Для снижения веса в частности, применяется изготовление крышки двигателя из специальных полимеров. А охлаждение разделяется на охлаждение блока и охлаждение головки. Такой инженерный ход позволяет оптимизировать температурный режим мотора при любой нагрузке.
На сегодня существуют TSI двигатели производства VW следующих объемов:
- 1,2 литра;
- 1,4 литра;
- 1,8 литра;
- 2 литра;
- 3 литра;
Такое разнообразие объемов и как следствие мощностей способно обеспечить надежными и мощными моторами машины практически любого класса, кроме разумеется, грузовых и специальных автомобилей.
И так, на первый взгляд мы имеем надежный, экономичный, мощный и высокотехнологичный автомобильный двигатель, способный ходить достаточно долго, не создавая владельцу проблем. Но, критических отзывов на эти моторы на просторах нашей страны тоже хватает. Так в чем же дело?
Проблемы TSI двигателей
В первую очередь следует отметить, что TSI двигатели очень чувствительны к качеству масла и топлива, которое вы используете. А у нас и с хорошим бензином и с действительно качественным маслом бывают сложности. Вот и получается, что двигатель, который работает в Европе как часы, попадает к нам и начинает показывать характер. Не сразу конечно, но через какое-то время, подобная ситуация вполне возможна. Поэтому, если уж вы стали счастливым обладателем автомобиля оснащенного TSI двигателем, обеспечьте ему достойное качество бензина, а так же своевременную замену масла и качество этого масла, само собой. Правильный и своевременный уход за силовым агрегатом, как и за автомобилем в целом, позволит существенно продлить срок службы вашего транспортного средства.
Если же вы покупаете автомобиль с пробегом, пригнанный из европейских стран, обратите внимание, как часто производилась замена масла. Бывает, что масло меняют примерно раз на 60 тысяч километров пробега. А по истечении гарантийного периода машину банально продают. Вот этот-то период мотор выхаживает даже при таком варварском обращении. Но потом начинаются проблемы, расхлебывать которые, придется вам, если вы приобретаете такое авто.
Так же проблемы при эксплуатации TSI двигателей могут возникнуть у людей, которые вообще мало знакомы со спецификой обращения с турбированными двигателями. Но тут уж мотор точно, ни в чем не виноват. Да и правила здесь просты и неприхотливы. После завершения поездки, дайте мотору немного поработать на холостых оборотах. Перед началом поездки сделайте то же самое. Следите за уровнем и качеством масла, а также состоянием двигателя в целом. И все будет нормально.
Иногда доводилось слышать, что полимерная крышка мотора и вообще его облегченная конструкция это, безусловно слабое звено. Тем не менее, никаких фактов, а тем более фактов подтвержденных статистикой по этому поводу нет. А ведь если бы с корпусом или крышкой двигателя действительно возникали проблемы, об этом писалось бы и говорилось, много и со вкусом.
Машины с маркировкой TSI имеют под капотом особенное сердце. Это мотор, в котором конструкторы Volkswagen применили самые современные технологии и исследования, воплотив их на серийных машинах для изменения характеристик этого типа мотора.
Что значит определение двигатель TSI
В последнее время на многих автомобилях появилась новая маркировка TSI. Это сокращение обозначает новый тип автомобильного двигателя с улучшенной конструкцией. Аббревиатуру TSI, которую можно расшифровать как Turbo Stratified Injection , при переводе на русский язык можно изложить примерно как «Турбо Послойный Впрыск Топлива». Используя такой принцип подачи топлива в моторах TSI, производителю удалось добиться высоких качеств работы при эксплуатации моторов.
Главной особенностью моторов TSI является дублирование систем наддува механическим компрессором и турбинным нагнетателем. Такая конструкция позволяет на всех режимах роботы мотора добиться высоких эксплуатационных качеств и существенной экономии топлива из-за возможности варьирования режимов впрыска топлива, за счет этого удается добиться высокого КПД.
В таких двигателях есть такие основные режимы работы:
Диапазон наддува компрессора по необходимости.
При оборотах двигателя до 3500, по необходимости подключается компрессор. Все это необходимо тогда, когда мотор работает постоянно на этом режиме, а после следует сильное ускорение. Инерционность турбонагнетателя приводит к задержке создания необходимого давления (так называемой «турбо-яме»). Поэтому здесь подключен компрессор, который в минимальный срок создает необходимое давление на впуске.
Диапазон постоянного наддува компрессора.
Начиная с оборотов холостого хода и до 2400 оборотов двигателя, механический компрессор включен в работу постоянно. При такой разнице в оборотах давление наддува в компрессоре регулирует блок управления заслонки, установленной во впускном коллекторе.
Диапазон наддува только турбонагнетателя.
Когда обороты двигателя свыше 3500, то при этом турбинный нагнетатель один может создать необходимое давление. В этом случае давление наддува воздуха регулируется магнитным клапаном ограничения давления наддува.
Кроме двойной системы наддува, особенностью мотора TSI есть специфика системы охлаждения двигателя. В ней создано два контура охлаждения: головки цилиндров с турбиной и блока цилиндров с интеркулером.
Основные составляющие двигателя, усовершенствование произошло
Задачу повышения мощности двигателя без существенного увеличения его объема и массы, сохранение топливной экономичности конструкторскому отделу концерна Volkswagen удалось внедрить в жизнь, приняв нестандартные решения.
Конструктивно двигатель TSI имеет особенности в сравнении с другими моторами, а именно двойное нагнетание – механическим компрессором и турбокомпрессором. Базой для двигателя TSI был взят четырехцилиндровый силовой агрегат, который оснастили топливной системой последовательного впрыска, механическим нагнетателем типа Roots, установили турбокомпрессор.
Разделение системы охлаждения на две (одна охлаждает головку двигателя и выпускной коллектор, а другая – блок цилиндров и жидкостный интеркулер) позволяет эффективно охлаждать нагнетаемый воздух.
Когда был определен один из важнейших приоритетов для автомобиля – при меньших объемах наибольшая удельная мощность – конструкторская мысль пришла к идее наддува. Зачем мотору две системы наддува?
Каждая из систем отдельно имеет свои недостатки. Так, на низких оборотах не работает турбина. Для ее нормальной работы двигатель нужно раскрутить до 3000 об/мин, то есть все время держать высокие обороты во избежание провалов (так называемых турбо-ям). На высоких оборотах падает эффективность работы механического компрессора, но на низах он позволяет работать мотору с полной отдачей. На переходных режимах обе системы дублируют друг друга, что дает положительный результат, давая возможность снимать максимальный крутящий момент с двигателя. Первыми были механические (принудительные) нагнетатели, которые имеют привод от коленчатого вала двигателя.
Но большее применение получил в автомобилестроении нагнетатель, приводимый в действие турбиной, на которую воздействуют выхлопные газы. При изменении нагрузки и количества оборотов, блок ЭБУ двигателя рассчитывает, какое количество воздуха нужно для создания нужного момента вращения, и попадает в цилиндры. В этом случае он определяет, работает турбинный нагнетатель сам или должен быть добавлен в работу механический компрессор.
В двигателях TSI несколько диапазонов работы:
Безнаддувный при минимальной нагрузке.
В режиме без наддува регулирующая заслонка открыта полностью. Воздух, который идет в двигатель, поступает через заслонку турбонагнетателя, которую контролирует регулирующий блок управления. В это время турбинный нагнетатель уже работает под действием выхлопных газов. Их энергия настолько незначительна, что создается минимальное давление наддува. В этом случае дроссельная заслонка открывается по желанию водителя (нажатием на педаль газа), и на впуске в цилиндры создается разрежение.
Механический компрессор и турбинный нагнетатель при высоких нагрузках и частоте оборотов до 2400 об/мин.
При работе в этом диапазоне заслонка, регулирующая количество воздуха, закрыта или немного приоткрыта для регулировки давления во впускном коллекторе. При этом компрессор включается в работу через магнитную муфту и приводится в действие поликлиновым ременным приводом (он засасывает воздух и сжимает его). Сжатый воздух нагнетается компрессором к турбинному нагнетателю. Воздух при этом дополнительно сжимается. Давление наддува компрессора измеряется во впускном коллекторе датчиком давления и меняется блоком управления регулирующей заслонкой. Суммарное давление наддува измеряется датчиком давления наддува, при этом дроссельная заслонка открыта полностью. На входе в цилиндры создается давление до 2,5 бар.
Работа турбинного нагнетателя и механического компрессора при высоких нагрузках и частоте оборотов от 2400 до 3500 об/мин.
Когда мотор работает в таком режиме (к примеру, при постоянной скорости), то давление наддува создается только турбинным нагнетателем. При ускорении турбина сработала бы с задержкой и не смогла бы вовремя создать необходимое давление воздуха (может возникнуть турбо-яма). Но для исключения этого, блок управления двигателя через электромагнитную муфту подключает компрессор. При этом меняется положение регулирующей заслонки, создавая соответствующее давление наддува. Так механический компрессор помогает турбинному нагнетателю в создании необходимого давления воздуха для работы двигателя.
Работа с турбинным нагнетателем.
Когда частота оборотов двигателя свыше 3500 об/мин, турбина может сама создавать необходимое давление воздуха в любой точке нагрузки. В этой ситуации заслонка, которая регулирует подачу воздуха, полностью открыта, и свежий воздух напрямую поступает к турбинному нагнетателю. В этих условиях давления отработанных газов будет хватать, чтобы турбинный нагнетатель создал давление, необходимое для наддува. При этом полностью открыта. На впуске создается давление до 2,0 бар. Давление, созданное турбинным нагнетателем, замеряет датчик давления наддува, и оно регулируется клапаном ограничения давления наддува.
Двойной наддув – это одновременное использование механического компрессора + турбинного нагнетателя. Компрессор – это нагнетатель механического типа, который подключается через электромагнитную муфту.
Достоинства механического компрессора:
— быстрое нагнетание необходимого давления во впускной коллектор;
Создание большего момента вращения при невысоких оборотах двигателя;
Его подключение происходит по потребности;
Он не требует дополнительной смазки и охлаждения.
Недостатки механического компрессора:
— отбор мощности у мотора,
Давление наддува создается в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и после регулируется, при этом снова теряется часть произведенной работы.
Турбинный нагнетатель постоянно приводится в действие выхлопными газами.
Преимущества данного агрегата: высокий коэффициент полезного действия из-за использования энергии отработавших выхлопных газов. Недостатки турбинного нагнетателя: при небольшом рабочем объеме двигателя вырабатываемое количество выхлопных газов не достаточно для создания давления наддува при низких оборотах мотора и создания высокого момента вращения турбины, высокая температурная нагрузка.
Применяя комбинированную систему наддува, то есть объединив классический турбонаддув и механический, создатели двигателя TSI достигли максимальных мощностных показателей на всех режимах работы мотора.
Система охлаждения
Классическая система охлаждения одноконтурная. Для повышения эффективности роботы двигателя TSI конструкторы разделили систему охлаждения двигателя на два контура для повышения качества работы мотора и его систем.
Систему охлаждения разделили на два модуля: один контур обслуживает выпускной коллектор и головку двигателя (горячий), другой (холодный) охлаждает блок цилиндров и нагнетаемый воздух в интеркулере. На этих моторах стоит водяной интеркулер, который заменил воздушный. Благодаря этому воздух, который нагнетается в цилиндры, имеет показатель давления выше. Результат такой модернизации – равномерное заполнение камер сгорания топливно-воздушной смесью и увеличение динамики автомобиля. Так, уже при оборотах 1000 — 1500 получаем крутящий момент около заявленного показателя в 210 Нм.
Двухконтурная система охлаждения – это схема, при которой разделены контуры блока цилиндров и головки блока. В головке блока цилиндров охлаждающая жидкость движется от выпускного коллектора к впускному. Таким образом, поддерживается равномерный температурный режим. Такая конструктивная схема называется поперечным охлаждением. Также в систему охлаждения внесены такие изменения:
— термостат изготовлен с двумя ступенями;
Для охлаждения турбины при остановке двигателя установлен рециркуляционный насос для ОЖ;
Турбинный нагнетатель имеет принудительное охлаждение.
Приблизительно одна треть охлаждающей жидкости двигателя поступает в блок цилиндров, а оставшиеся 2/3 – в головку блока цилиндров к камерам сгорания. Преимущества системы охлаждения с двумя контурами:
— блок цилиндров прогревается более быстро, температура поднимается до 95о из-за того, что остается в блоке;
Понижение трения в кривошипно-шатунном механизме из-за повышения температуры в блоке цилиндров;
Улучшение охлаждения камер сгорания благодаря понижению температуры около 80о в головке блока; таким образом, достигается улучшение заполнения при понижении возможности детонации.
Особенностью системы охлаждения является корпус распределителя охлаждающей жидкости с термостатом, у которого две ступени. При таком объеме охлаждающей жидкости при высоких оборотах двигателя возникает повышенное давление в системе охлаждения. Даже в этих условиях термостат с двумя ступенями открывается в установленное время в соответствии с требуемой температурой.
Когда установлен термостат с одной ступенью, то нужно было бы преодолевать высокое давление и двигать большую тарелку термостата. И поэтому из-за встречных сил термостат смог бы открыться лишь при высокой температуре.
В термостате, имеющем две ступени, когда достигнута температура открытия, вначале откроется малая тарелка. Из-за малой площади, силы, которые воздействуют на тарелку, меньше, и термостат открывается строго в соответствии с температурой. Пройдя определенный ход, малая тарелка начинает тянуть большую, полностью открывая большое проходное отверстие для охлаждающей жидкости.
При прогреве двигателя TSI такая система дает возможность поддерживать рабочую температуру в двигателе в соответствии с заданными параметрами и снизить расход топлива и вредные выбросы. Для улучшения прогрева и уменьшения возможности перегрева необходимо интенсивно охлаждать горячую головку цилиндров. При этом количество охлаждающей жидкости в головке блока в два раза превышает количество жидкости в блоке цилиндров, а термостаты открываются соответственно при температуре в 95° и 80°.
Турбина от перегрева защищается дополнительным вспомогательным водяным насосом на электрическом приводе, заставляющим жидкость после остановки двигателя циркулировать в отдельном контуре до 1/4 часа. При таком принципе работы существенно повышается ресурс работы турбинного нагнетателя двигателя TSI.
Подача топлива происходит через регулируемую систему впрыска топлива. Достоинство этой системы – это то, что электрический топливный насос, как и топливный насос высокого давления, подает столько бензина, сколько нужно двигателю. Таким образом, понижается электрическая и механическая мощность топливных насосов, и экономится топливо.
Для непосредственного впрыска топлива форсунки устанавливаются прямо в головку блока цилиндров. Под высоким давлением через них топливо впрыскивается в цилиндры. Основное задание для форсунок: они обязаны в минимальный промежуток времени качественно распылить и целенаправленно подать бензин в цилиндры.
При пуске холодного двигателя в двигателе TSI происходит двойной впрыск. Это сделано для того, чтобы при пуске двигателя прогреть катализатор. Первый раз при такте всасывания, а второй – когда коленчатый вал двигателя при вращении не дошел около 50о до верхней мертвой точки. Когда двигатель работает в нормальных условиях, топливо подается во время такта всасывания, при этом оно распределяется равномерно в камере сгорания. Форсунки, установленные на TSI, имеют 6 каналов для впрыска топлива.
Так, направление отдельных струй не допускает увлажнения элементов камеры сгорания, обеспечивая более качественное распределение топливно-воздушной смеси. При этом максимальное значение давление впрыска топлива достигает 150 бар. Это дает возможность гарантировать качественное приготовление топливной смеси и надежное распыление. В этом случае топлива хватит даже при максимальных нагрузках.
На моторах TSI топливо поступает прямо в цилиндры, а не во всасывающий коллектор, смесеобразование происходит «послойно», и при этом происходит качественное сгорание с высокой эффективностью. Все эти факторы дают возможность незначительно повысить мощность и понизить расход топлива.
Необходимо отметить то, что усилия инженеров по снижению веса блока цилиндров дало свои результаты. Отлит блок двигателя TSI объемом 1,2 л из алюминия. При сравнении с блоком мотора, который изготовлен из серого чугуна (такие блоки цилиндров применяют в двигателе TSI с объемом 1,4 л), новый блок цилиндров уменьшил вес на 14,5 кг и составил 19,5 кг. Конструкция нового блока цилиндров двигателя TSI – 1,2 л с открытой плитой – идентична блоку цилиндров двигателя TSI с объемом 1,4 л. Особенность этой схемы в том, что внутренняя стенка блока цилиндров с гильзами не имеет перемычек в зоне, где контактирует блок цилиндров с головкой блока.
Такая конструкция имеет свои преимущества:
— она понижает возможность образования воздушных пузырьков, в системе с двухконтурным охлаждением они могут создать проблему для удаления воздуха из системы охлаждения двигателя.
Собирая блок цилиндров и головку блока цилиндров в единый узел, уменьшаются деформации цилиндров и образуют более однородную конструкцию, в сравнении с конструкцией с закрытой плитой и перемычками.
Все это приводит к сокращению расхода масла, потому что поршневые кольца при этом лучше компенсируют деформации. В блок цилиндров установлены четыре гильзы, вылитые из серого чугуна с профилированной наружной поверхностью. Этот профиль улучшает соединение между блоком цилиндров и гильзами цилиндров, потому уменьшается деформация блока цилиндров. Это технологическое решение позволило уменьшить неравномерность при распределении тепла, которое появляется между гильзами и алюминиевым блоком.
Достоинства двигателя TSI
К достоинствам моторов с аббревиатурой TSI относится:
1. Эффективность конструкции (при минимальном потреблении топлива удается добиться максимального крутящего момента в большем диапазоне оборотов ).
2. Из-за снижения массы двигателя и рабочего объема значительно уменьшаются потери на трение.
3. Топливо, потребляемое двигателем, экономится.
4. При улучшенных характеристиках сжигания топлива уменьшается количество вредных выбросов в окружающую среду.
TSI – это моторы с системами непосредственного впрыска топлива и двойным турбонаддувом (содержит компрессор и турбину). Такие двигатели сложнее обычных турбированных, но они более надежны, мощнее и экономичнее. У них практически отсутствуют недостатки.
Особенностью этих моторов является двухступенчатый наддув, который состоит из турбинного нагнетателя и компрессора с механическим приводом. Двигатель TSI насыщен современными технологическими решениями, но при этом для его надежной эксплуатации требуется соответствующий уход. Потому нужно использовать качественные расходные материалы и жидкости, вовремя проводить техническое обслуживание. Узлы и агрегаты, входящие в двигатель TSI, и своевременное обслуживание с лихвой окупятся из-за экономии бензина.
С целью понижения шумности этот двигатель имеет дополнительный корпус, который сделан из звукопоглощающих материалов.
Использование двигателя в нашей стране
Этот двигатель предназначен для работы только на хорошем топливе и только на отличных маслах, у нас хорошее топливо нужно поискать.
К недостаткам двигателей TSI , которые будут эксплуатироваться в наших условиях, относят:
— высокие требования к качеству горюче-смазочных материалов – бензину, маслу и др.;
Техническое обслуживание, которое нужно проводить регулярно и только в авторизированных сервисных центрах;
Эти двигатели чувствительны к низким температурам окружающей среды, что затрудняет его эксплуатацию в зимнее время.
Но водители, которые имеют опыт эксплуатации моторов TSI, замечают, что прогрев на холостых оборотах не обязателен – можно начинать движение без прогрева при холодном моторе. Двигатели TSI с системами непосредственного впрыска топлива в цилиндры и двойным турбонаддувом – это моторы более сложные, чем обычные, но они надежнее, мощнее и экономичнее.
Одним из самых больших недостатков является то, что зимой двигатель при работе на холостых оборотах плохо прогревается. При движении двигатель выходит на заданный температурный режим долго. Потому водителям, которые ездят на близкие расстояния, это создаст проблему (вам придется ехать с непрогретой «печкой» и терпеть дующий из отопителя холодный воздух в морозную погоду). Других проблем двигатель TSI не создает.
Также нужно отметить увеличенные механические и тепловые нагрузки, двойной наддув. Все это вынуждает заводы-изготовители постоянно работать над изменением конструкции, упрочнять некоторые узлы и агрегаты двигателя. Это усложняет само производство и техобслуживание таких агрегатов.
Наверняка каждый, кто задумывался о покупке немецких автомобилей Skoda или Volkswagen, задумчиво рассматривал аббревиатуру типа двигателя TSI, размышляя о том, в чем же заключается особенность этого силового агрегата. На просторах России до сих пор существует много заблуждений по этому поводу. Некоторые считают, что данный тип двигателя работает на дизельном топливе, поскольку при меньшем удельном объеме, выдает, куда большее значение мощности в сравнении, к примеру, с простым турбированным двигателем . Но в действительности все иначе. Двигатель TSI, это далеко не дизель.
Как работает двигатель TSI и FSI?
FSI.
Для того чтобы лучше понять, как же работает TSI двигатель, давайте на примере рассмотрим работу его «собрата» мотора FSI. Аббревиатурой FSI (Fuel Stratified Injection) обозначают разработанные немецкими специалистами двигатели с так называемым «послойным» впрыском топлива. в этом двигателе сконструирована аналогично дизельным агрегатам:
топливный насос нагнетает бензин под высоким давлением в общую для всех цилиндров топливную рампу. Управляемый системой электромагнитных клапанов впрыск топлива, осуществляется при помощи форсунок, кстати, если захотите промыть форсунки то вам сюда . Открытие каждой из форсунок происходит после подачи команды центральным блоком управления. Фаза работы при этом зависит как от оборотов, так и от нагрузки двигателя.
Видео о двигателе FSI
Преимущества двигателя FSI.
Преимуществом такого двигателя является то, что за счет строгого дозирования впрыска топлива в камеру сгорания достигается экономия до 15%, в сравнении с бензиновыми двигателями, оборудованными классической системой впрыска. Кроме того обеспечивается более равномерная тяга на низких и средних скоростях за счет изменения фаз распредвала.
TSI.
В отличие от двигателя FSI, TSI мотор является бензиновым силовым агрегатом с двойной системой турбонаддува. Аббревиатуру TSI (Turbo Stratified Injection) здесь можно перевести как двигатель с послойным впрыском топлива и турбонаддувом.
Такой двигатель унаследовал от двигателя FSI систему впрыска топлива и получил дополнительную систему механической компрессии. Естественно, что конструкция такого двигателя гораздо сложнее. Однако этот недостаток вполне компенсируется его большей надежностью, мощностью и экономичностью.
Видео о двигателе TSI
Компоновка двигателя TSI отличается тем, что турбонагнетатель и система механической компрессии разнесены по разные стороны двигателя. Традиционный турбированный двигатель получает дополнительную мощность, используя энергию выхлопных газов, которые раскручивая колесо турбины, через систему приводов, создают сжатие и нагнетание воздуха. В сравнении с классическим бензиновым двигателем, такая система является более эффективной, но эффективность двигателя системы TSI c послойным впрыском и системой турбонаддува намного эффективнее.
Преимущества двигателя TSI.
Большим недостатком простого турбированного двигателя можно считать то, что он слабо эффективен при малых и холостых оборотах. В отличие от него мотор TSI имеет механический компрессор, работающий на низких оборотах и турбокомпрессор, который обеспечивает прирост мощности на высоких оборотах. Таким образом, дополнительное сжатие и нагнетание воздуха в систему двигателя происходит практически по всему диапазону рабочих оборотов. Именно этот фактор способствует многократному приросту мощности при сниженном потреблении топлива, которое обеспечивается системой дозированного, послойного впрыска и двойной системой нагнетания.
Все вышеперечисленные факторы приводят к тому, что двигатель системы TSI, разработанный немецкими «ассами» Volkswagen, достигает внушительных значений мощности. Так, в сравнении с классическим турбированным двигателем того же производителя, при номинальном объеме двигателя в 1,2 литра двигатель системы TSI показывает результат в среднем на12 л.с. лучше (90 л.с. для двигателя турбированного двигателя против102 л.с. для двигателя TSI). Кроме этого двойная система компрессии приводит к отсутствию провала мощности и отличной тяге, как на низких, так и на высоких оборотах двигателя.
Естественно, что сложность конструкции двигателя не могла не отразиться на его цене. Но незначительно удорожание вполне окупается сниженным уровнем потребления и усиленной мощностью.
Что такое двигатель TSI? Как работает TSI Engine?
Одним из важнейших достижений концерна Volkswagen в последние годы является производство двигателей TSI. Если вы управляли автомобилями концерна Volkswagen или вокруг вас есть люди, вы знаете о двигателях TSI. По крайней мере, вы слышали его имя. Однако вы, вероятно, не знаете, что на самом деле означает это сокращение. Так что же именно означает Volkswagen TSI? Мы можем перевести концепцию TSI (англ. Turbo Stratified Injection) как турбо-слоистую инъекцию.Это может показаться немного странным. Но вскоре вы поймете, что такое TSI и как он работает.
Когда вы управляете одним из автомобилей с приводом от TSI, вам не нужно выбирать между производительностью и экономичностью. Двигатели TSI не только снижают расход топлива и выбросы CO2, но и обеспечивают удовольствие от вождения. Поскольку двигатели TSI имеют меньше выбросов CO2, они также избавляют вас от налога на автомобили в странах, где налог взимается в соответствии с объемом выбросов CO2. Как и в нашей стране, двигатели TSI малого объема предпочтительны в странах, где налоги взимаются в зависимости от объема двигателя.Потому что эти двигатели могут предложить высокую мощность при небольшом объеме.
СМОТРИ ТАКЖЕ: Что такое система Start-Stop? Как это работает?
Как работает двигатель TSI? ДвигателиTSI компактны, имеют высокую мощность и потребляют меньше топлива. По сути, двигатель Volkswagen TSI использует комбинацию турбонагнетателя и прямого впрыска топлива для получения впечатляющих и максимальных преимуществ. Эта технология направлена на достижение большей мощности и значительной экономии топлива за счет уменьшения объема двигателя.Сочетая технологию прямого впрыска с технологией турбонагнетателя, он обеспечивает высокий крутящий момент и мощность, превышающую размеры двигателей малого объема. Благодаря компактной конструкции и высокоэффективному сгоранию двигатели TSI развивают максимальную мощность при минимальном расходе топлива. Двигатели TSI рассчитаны на достижение максимального крутящего момента на низких оборотах двигателя 1500 или 1750 об / мин. Это не только увеличивает удовольствие от вождения, но и снижает расход топлива.
Система турбонаддува в двигателях TSI имеет промежуточный охладитель с водяным охлаждением и низкотемпературным контуром, независимым от системы охлаждения двигателя.В результате гораздо быстрее достигается более высокое давление наддува. Эта ситуация значительно сокращает время, необходимое для получения максимального заряда в камерах сгорания. Это обеспечивает улучшенную динамику двигателя.
Благодаря высокому крутящему моменту, предлагаемому на низких оборотах, независимо от того, на какой передаче вы находитесь, система турбонаддува и система прямого подачи топлива, используемые в вашем запросе на мгновенное ускорение, будут реагировать на потребности вашего двигателя в очень короткое время. Благодаря этим технологиям, используемым в двигателе TSI, очень высокие значения мощности были получены от двигателей очень малого объема.Двигатель небольшого объема означает меньшее трение и более легкий двигатель. Таким образом предотвращается снижение производительности из-за трения, а общий вес вашего автомобиля уменьшается за счет небольшого веса. Это положительно сказывается на характеристиках и топливной экономичности.
Артикулы:
- www.volkswagen.co.uk/technology/petrol/tsi
- www.jennings-vw.com/blog/what-is-volkswagen-tsi/
В чем разница между FSI и TSI? — Европейский Авторемонт в Солт-Лейк-Сити | www.alexsautohaus.com | (801) 566-6115Европейский ремонт автомобилей в Солт-Лейк-Сити | www.alexsautohaus.com
В чем разница между FSI и TSI?
Между двигателями VW / Audi 2,0 л FSI и TSI возникли некоторые вопросы. Я постараюсь выделить различия между ними, чтобы помочь вам понять эволюцию силовой установки TSI от FSI. Я не буду описывать все различия, но постараюсь перечислить наиболее существенные различия.
Прежде чем мы углубимся в описание различий, я хотел бы пояснить, что TSI, FSI и TFSI использовались на разных моделях в качестве маркетингового жаргона для VW / Audi. Просто взглянув на крышку двигателя, не всегда можно легко отличить одно от другого.
Что означает FSI и TSI?
FSI — это сокращение от «расслоенного впрыска топлива» или «прямой впрыск топлива», а TSI — от «послойного впрыска топлива с турбонаддувом». Это типы систем впрыска топлива, которые позволяют двигателям работать с обедненным соотношением воздух-топливо (лучшая экономия топлива) за счет создания богатого топливом «расслоенного заряда» возле свечи зажигания, но побочным эффектом является увеличение NOx (оксида азота). .Каталитические нейтрализаторы могут удалять лишние NOx, но высокое содержание серы в топливе США загрязняет и разрушает их. В Европе двигатели FSI используют сжигание обедненной смеси для оптимизации мощности и экономии, но в версии для США используется то же соотношение воздуха и топлива, что и в двигателях с впрыском портов.
Итак, из этого описания мы знаем, что речь идет о типе системы впрыска, а не о блоке двигателя. В современной линейке VW / Audi вы увидите, что TSI, FSI и TFSI используются на ряде двигателей, таких как 3.Двигатели объемом 0, 4,0 и 4,2 литра. Когда мы говорим о 2.0TSI и 2.0FSI, мы действительно смотрим на различия между кодом двигателя EA113, обычно ассоциируемым как FSI, и кодом двигателя EA888, обычно ассоциируемым как TSI.
В оставшейся части этой статьи я по-прежнему буду ссылаться на различия между FSI и TSI вместо кодов двигателей по тому простому факту, что стало обычной практикой использовать их взаимозаменяемо для кодов EA113 и EA888.
Что общего между FSI и TSI?
- Объем: 1984cc
- Максимальная мощность: 200 л.с.
- Максимальный крутящий момент: 206 фунт · фут
- Клапанов на цилиндр: 4
- Диаметр цилиндра: 82,5 мм
- Ход поршня: 92,8 мм
- Порядок стрельбы: 1-3-4-2
Что изменилось с FSI на TSI?
- Цепная синхронизация по сравнению с ременной синхронизацией в FSI
- Степень сжатия: 9.6: 1 по сравнению с 10,5: 1
- Управление двигателем: Bosch MED 17 от Bosch MED 9
- Датчики кислорода: добавление одного, всего 3, из 2
- Крышки коренных подшипников теперь прикручены к блоку поперечными болтами для дополнительной прочности.
- Масляные форсунки на нижней стороне поршня для улучшенного охлаждения и смазки.
- Более сбалансированные распредвалы в центре блока
- Улучшенная система заправки топливом, в котором ТНВД (топливный насос высокого давления) работает от специального выступа на выпускном кулачке.
- Улучшенная проточная ГБЦ
- Обновленные внутренние компоненты с меньшими внутренними паразитными потерями
- Улучшенная система PCV
Из списка вы, вероятно, можете увидеть, что TSI представляет собой определенную эволюцию от FSI. Существует распространенное заблуждение, что EA113 FSI более «дружелюбен к тюнеру», потому что VW выпустил его в премиальном Golf R. Это действительно было результатом графика производства и разработки VW, а не ограничений силы и мощности для EA888 TSI.По мере развития платформы EA888 TSI вы увидите невероятную мощность последней эволюции турбо-платформы малого рабочего объема VW / Audi.
Если вы нашли эту статью полезной, вам также может понравиться наша статья о новых движках Gen3 MQB. Перейдите по ссылке, чтобы получить дополнительную информацию и обновления, найденные в Gen3 MQB Engines.
Если вам требуется квалифицированный ремонт Audi, ремонт VW или настройка производительности, позвоните в Alex’s Autohaus по телефону (801) 566-6115, и мы будем рады помочь вам максимально эффективно использовать свой автомобиль.
Основные проблемы и недостатки. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и недостатки Passat 1.4 tsi 122 l с проблемами
Конечно, такие рекомендации должны быть не только для двигателей TSI, но и вообще для всех двигателей внутреннего сгорания. Однако двигатель TSI не любит кратковременную езду в холодных условиях. Этот тип двигателя требует хорошего прогрева, а если проехать небольшую дистанцию и даже в сильный мороз, то это приводит к быстрому износу деталей цилиндро-поршневой группы.Но, если вам все же приходится преодолевать небольшие расстояния в суровых климатических условиях, то свечи зажигания нужно часто менять.
Слабые стороны таких двигателей
- ДВС современных автомобилей требуют бережного отношения и своевременного ухода за автомобилем. Двигатели
- TSI потребляют много моторного масла. Даже новые такие двигатели расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому часто случается, что свечи зажигания забрызганы маслом.
- В конструкции автомобиля с двигателем внутреннего сгорания TSI цепной привод газораспределительного механизма (ГРМ).Слабым звеном цепного привода этих моторов является ненадежный натяжитель цепи. Кроме того, цепь удлиняется, прежде чем ее ресурс будет израсходован. Натянутые звенья цепи перепрыгивают через зуб и обеспечивают стыковку клапанов с поршнями. Согласно правилам, производители не указывают точный пробег каждой цепи. Цепь может выйти из строя через 50 тысяч км, а исправно работать до 150 тысяч км.
- Бывает, что маслоприемники или клапаны закоксовываются. Особенно это актуально для таких автомобилей, водители которых едут на максимальной скорости.На высоких оборотах двигателя вентиляция картера не может осуществляться должным образом. Закоксовывание маслоприемника происходит из-за использования некачественного моторного масла или просто неподходящей марки. Поэтому необходимо периодически проверять и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то приступайте к замене.
Для увеличения межремонтного периода двигателя рекомендуется прислушиваться к тому, как двигатель работает, что стучит. Если слышно срабатывание цепи, то необходимо провести диагностику, возможно, цепь уже растянулась.Также, пока машина новая и немного пробежала, специалисты рекомендуют ее заправлять. Мы уже рассмотрели, что лучше, Ecto или Euro.
Специалисты в области ремонта и технического обслуживания современных автомобилей рекомендуют не покидать автомобиль на скорости без поднятого ручного тормоза. Объясняют это тем, что если автомобиль хоть немного откатится, будучи задействован на любой передаче коробки, то звенья цепи могут прыгнуть на один зуб.
Турбины двигателей TSI легко преодолевают расстояние до 150 тысяч километров.С этой точки зрения двигатель внутреннего сгорания TSI 1.4 мощностью 122 и 150 л.с. надежный. Новые такие двигатели можно смело приобретать, а вот бывшие в употреблении нужно хорошо обследовать, правильно диагностировать, иначе можно купить кота в мешке.
Вопрос читателя:
« Уважаемый автор блога, сейчас я продал свою машину и ищу новую, она мне очень нравится, но у нее два двигателя, один без турбины (особо не хочу, потому что слабенький) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной).Есть много разных мнений. Подскажите, надежны ли двигатели TSI и стоит ли брать? Заранее спасибо Гайдар »
Добрый день, интересный вопрос, я уже писал. Однако сегодня локально об этой модели …
Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем у двигателя с турбонаддувом — это аксиома. Поэтому, если вы хотите путешествовать долго и не искать «дополнительных» проблем, выбирайте обычный вариант.Впрочем, вы будете ездить как «овощ» (местно про SKODA RAPID), все потому, что мощность обычного агрегата составляет 102 л.с. Маленький! При том, что у одноклассников, таких как, например, Hyundai Solaris, мощность около 120 л.с. (без AVEO), а разница составляет 20 л.с. существенный! Так что наши люди хотят не быть изгоем в потоке и смотреть на TSI.
О турбинеСледует отметить, что двигатели, поставляемые для данной версии автомобиля, имеют объем 1.4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Правда, у этого двигателя вариации и в 140, и в 180 л.с., объем вроде тот же, но мощность намного больше. Если посчитать вариации такого двигателя, их уже 10! Их можно отличить по мощности, самый простой — 122 л.с., средний — 140, самый мощный — 180 л.с.
Вот о чем я хочу поговорить — не все турбины одинаковы, они очень сильно различаются.Чтобы преувеличить:
1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02
2) НА мощных моделях (более 122) — турбонагнетатель Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, избегающий турбо ямы!
Как выясняется — мощные модели сложнее, значит, ломаться им больше. Но «слабые» модели «попроще», поэтому надежность немного выше.
Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех норм эксплуатации (замена масла, топлива и т. Д.)) эта турбина имеет пробег 150-200 000 км. И даже некачественное топливо сразу ее не «убьет», уйдет 70 — 90 000. Если вы живете в маленьком городке, то у вас будет около 15-20 000 пробега в год, а это значит, что даже при наихудшем стечении обстоятельств (плохой расход топлива) вы можете свободно ездить 3-4 года. У меня есть друг, который ездит с таким агрегатом уже 7 лет и все нормально. Ого, с турбиной разобрались, идем дальше.
Строение и внутренностиНу что сказать, надежность самого блока и внутренних деталей — несомненно на высоком уровне, за исключением одного блока.Пойдем по порядку.
Состоит (упрощенная схема) :
1) Блок цилиндров из чугуна
2) и «шатуны»
3) Алюминиевая, 16-ти клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с чередованием фаз на впускном валу.
4) Система прямого впрыска.
5) Газораспределительная система — цепная.
Как видите, TSI сам по себе стандартный надежный агрегат.НО у него есть одно «слабое звено», портящее всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.
Здесь он «незаменим» и рассчитан на весь срок службы мотора. Однако, как показала практика, на «мощных» версиях она простирается после 50 — 70 000, а на более слабых — после 100 — 120 000. После этого в двигателе шум, сильный треск, он похож на дизель (ни с чем не спутаешь), еще может перескочить на одно-два звена, тогда ваш двигатель вообще не запустится.
Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличился. Машин с 2014 года, даже мощных версий пробег 150 тысяч, но факт остается фактом: цепь все равно тянется. Опять же, вам хватит надолго, если вы будете ездить 15000 в год, то практически на 10 лет.
О нефти и топливеНу что сказать, надежность TSI напрямую зависит от того, что вы в него вливаете! Не экономьте на масле, покупайте только те синтетические масла, которые нужны вашему двигателю.Также у этих агрегатов небольшой «аппетит», мало потребляют масла — это нормально, на 10 000 км расход может достигать 0,5 — 1 литра (дань турбине). Бензин требуется не менее 95, за 92 покупать не стоит, здесь расход уменьшится, а ресурс немного увеличится. Заправляйтесь на проверенных заправках (не заливайте «суррогат») — хотя это касается всех автомобилей.
О вибрации и прогревеМногие владельцы 1.4 TSI в холодный период времени замечают — «тройня» или вибрация.Но после прогрева все уходит. Ребят, это не поломка, а так работает. Также стоит отметить, что эти агрегаты прогреваются дольше обычных «атмосферников», это тоже нормально, все турбированные агрегаты «хладнокровны».
НаконецНесмотря на все немногочисленные болячки данной модели, это один из самых надежных двигателей с турбонаддувом, как уверяет сам производитель, при правильной и бесшумной работе можно проехать 150000 км, не заглядывая в него, потом поменять цепь, посмотреть (починить — поменять турбину) и еще минимум 150 тысяч.
Старая модель EA111 собрала множество наград и признаний, с 2014 года запущено производство EA211, по заявлению производителя значительно увеличен ресурс двигателя.
Так что если планируете брать новый RAPID с TSI, то скорее всего «второе поколение», не бойтесь брать.
25.09.2017
Наконец-то мой любимый мотор. Это 1,4-литровый двигатель с турбонаддувом и прямым впрыском. Встречайте CAXA.Лично для меня самый надежный из предпоследних двигателей VAG. Да, есть косяки, но все лечится и мотор чувствует себя нормально. Мощности хватает — 122 лошади хватает и на Октавию, и на Йети, а для Рапида это вообще топовый двигатель. Не говоря уже о хорошей возможности для чип-тюнинга. Из особенностей двигателя, помимо турбины и топливной системы высокого давления:
- Необслуживаемая цепь ГРМ
- Фазовращатель впускного вала
- жидкостный интеркулер, который установлен во впускном коллекторе, как на 1.2 CBZB
- соответственно, двухконтурная система охлаждения
- Турбокомпрессор. Сама турбина надежна и отлично себя чувствует на большом пробеге с обычным маслом. Проблемы возникают с перепускным клапаном отходящих газов. Это называется Wastegate. Либо конструкторы не рассчитали правильный диаметр отверстия под ось этого клапана в турбине… или, может быть, они выбрали не тот материал. Суть та же — к сотне тысяч пробега, а то и раньше начинает заклинивать ось клапана в корпусе турбины. Перекусить. Плохое движение. Блок двигателя зажигает ошибка P0234 для контроля давления наддува , мотор переходит в аварийный режим и машина не запускается. Диагностировать довольно просто. Хорошо, что актуатор регулятора давления наддува здесь старого типа — вакуумный. Поэтому я прикладываю к этому приводу небольшое давление воздуха.Я использую для этого вакуумный пистолет. При давлении 0,8 — 1 бар шток должен выдвигаться до упора без заклинивания.
Если попробовать, то за турбиной видно. Снимаю давление — шток должен плавно отодвинуться назад. Если он не вернется или укусит в середине хода — все, мы приехали. Замена турбины исправляет ситуацию.
А вот замена хороша, когда на гарантии …
На послегарантийной машине хозяин, конечно, не очень хочет расставаться со своими деньгами.Турбина никогда не бывает дешевой. Поэтому используются альтернативные методы. Стоит немного изучить крепления двигателя — и шток регулятора доступен для воздействия.
Я обычно использую проволочный крючок. Но просто ползать туда-сюда нет смысла. Поэтому для начала я опрыскиваю его и ось в турбине растворителем ржавчины ROST OFF (или WD тоже подойдет).
Когда шток хорошо размешал, закрепляю результат высокотемпературной медной смазкой — не скупердяй, обрабатываю все движущиеся части.Проверяю — сток плавно идет в обе стороны. Такой ремонт помогает полгода. Все дешевле, чем замена турбины.
- На этом двигателе топливо заливается непосредственно в цилиндры. Поэтому в дополнение к обычному топливному насосу в баке у нас также есть дополнительный топливный насос высокого давления. Он установлен на головке блока цилиндров и приводится в действие кулачком распределительного вала. Одно время мучился с одной Октавией несколько месяцев. Владелец жаловался на плохой утренний старт и ошибку на богатой смеси.Проблема возникала все чаще и чаще. Я смог решить эту загадку только тогда, когда масла в двигателе стало намного больше, чем нужно, и он выделил много бензина. Даже маслом это было сложно назвать — слишком жидкое. Выяснилось, что бензин потек прямо в картер через негерметичное уплотнение топливного насоса и сильно обогатил смесь. Менее чем через два года Skoda, тем не менее, отменила отзыв о том, что на двигателях 1.4 TFSI CAXA и 1.2 TFSI CBZB топливные насосы высокого давления иногда протекают.Для проверки этого, помимо проверки уровня и качества масла, предлагается еще открутить насос от двигателя и, удерживая шток, включить зажигание. Это запустит насос низкого давления в баке. Шток на исправном насосе, шток останется сухим, если будет течь, поменять ТНВД, ремонт пока не освоен.
- Инновационная система охлаждения наддувочного воздуха — интеркулер, расположенный во впускном коллекторе.По нему проходит охлаждающая жидкость, которая с помощью электронасоса прогоняется через дополнительный радиатор охлаждения. Итого на машине три радиатора — один для кондиционера, один для двигателя и один для интеркулера и турбины.
Если честно, то я в последнем не силен, есть специалисты по аргонной сварке.Это для них. Хотя «убрать — положить» — это все же приключение!
Я действительно не собираюсь вылезать из интеркулера и упирается трубками в моторный щит.
Вношу поправку: В предыдущих статьях при описании мотора CBZB с такой же системой охлаждения: там он снимается отлично, а в случае с CAXA приходится попотеть.
Ну что еще … Не буду говорить о внезапно умирающих катушках зажигания — это мелочь и бывает на других двигателях.
Двигатель 1,4 TSI / TFSI серии EA111 дебютировал весной 2006 года. 140-сильный вариант появился под капотом Volkswagen Golf V. Современный двигатель с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро завоевал сердца жюри конкурса «Двигатель года». С тех пор трансмиссия ежегодно собирает ведущие награды в различных номинациях. Но никакие престижные титулы не гарантируют надежности, о чем неожиданно, с сожалением и досадой узнали десятки тысяч клиентов по всему миру.
2010 принес долгожданное обновление. Доработан натяжитель ремня ГРМ, а вместо цепи установлен ремень ГРМ. В 2013 году на рынок вышла версия двигателя, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая при движении без нагрузки отключает два цилиндра, что снижает расход топлива.
Двигатель 1.4 TSI / TFSI имеет 8 модификаций от 122 до 185 л.с. Слабые версии (122 и 125 л.с.) оснащались турбонагнетателем, а сильные (от 140 л.с.) также оснащались механическим компрессором.Последняя комбинация позволила решить проблему «турболага» (отказ и отсутствие тяги на низких оборотах). В повседневной эксплуатации достоинства двигателей 1.4 TSI / TFSI оценили не только водители, предпочитающие хорошую динамику. Двигатели показали хорошую топливную экономичность (около 7-8 л / 100 км). Этот мотор очень широко используется в модельном ряду Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia и Seat Alhambra.
Проблемы и неисправностиНи печально известный 2.0 TDI с насос-форсунками и 1.4 TSI / TFSI не были образцом надежности. К сожалению, «детские болезни» серьезно подорвали репутацию бренда и подорвали доверие покупателей. Самыми многочисленными обвинениями были неисправный натяжитель цепи ГРМ и преждевременно растянутая цепь ГРМ. В основном пострадали двигатели мощностью 140 и 170 л.с. Стоимость ремонта около 300 долларов. Также вышла из строя система изменения фаз газораспределения (300-500 долларов) — появился характерный «дизельный» шум.
Однако это ничто по сравнению с разрушающимися кольцами и поршнями.Стоимость такого ремонта уже колоссальная. Механики считают, что проблемы с поршнями связаны с некачественным топливом, вызывающим разрушительную детонацию.
Из других дефектов стоит отметить частые проблемы с помпой (около 300 долларов) и с системой впрыска (поставили около 300 долларов). В первом случае — электромагнитная муфта шкива проскальзывает при разгоне между 2500 и 3500 об / мин. Во втором случае возникают проблемы с запуском, появляются сообщения об ошибках.
Наименее проблемными оказались модификации без компрессора — мощностью 122-125 л.с.
Стоит ли покупать автомобили с 1.4 TSI / TFSI?Автомобили 1.4 TSI / TFSI, выпущенные до 2010 года, могут быть рискованным выбором. Но не все из них обязательно должны приносить проблемы. Все зависит от предыдущего хозяина и условий эксплуатации. Желательно доверить осмотр двигателя опытному специалисту. Шансы столкнуться с серьезными неисправностями в более молодых автомобилях (с 2010 года) невелики.Поэтому стоит сосредоточиться на поиске экземпляров с модернизированными двигателями. Хотя они более дорогие, они сэкономят ваши деньги, время и нервы в будущем.
Двигатели серииTSI — это бензиновые двигатели с турбонаддувом и системой непосредственного впрыска топлива.
История и строительство
TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection — «турбо стратифицированный впрыск». Audi обозначает те же двигатели TFSI, F — Fuel (топливо).
С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку двигателей TSI.
Предыдущая линия также остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из его представителей — двигатель 1.4 TSI первого поколения , серия EA111.
Этот 4-цилиндровый (4 клапана на цилиндр) турбинный инжектор производился с ноября 2005 года и предназначался для компактных и средних моделей концерна для замены 2,0- и 1,8-литровых двигателей серии T.
Конструкция двигателя следующая: блок цилиндров чугунный с коленчатым валом из кованой стали, впускной коллектор пластиковый.Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава.
Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.
Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.
За счет последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Спустя полгода появилась его 140-сильная версия, позже на рынок вышла версия со сниженной мощностью до 122 л.с. модификация без механического компрессора.
Производство 1.4 TSI продолжалось до февраля 2012 года, когда его заменил двигатель серии EA211.Но EA111 продолжали устанавливаться в моделях, которые были представлены до появления EA211.
Установил 1.4 TSI на
- Audi A1 — с 2010 г. Ауди А3
- — 2010-2012
- Seat Ibiza — с 2009 г.
- Seat Leon — с 2007 г.
- Skoda Superb — с 2008 года
- Skoda Yeti — с 2010 года
- VW Passat B6 — 2007-2010 годы
- Фольксваген Гольф-2005-2012
- VW Jetta — 2006-2011
- VW Scirocco — с 2008 года
- Фольксваген Туран-2006-2010
- VW Tiguan — с 2007 г.
С момента своего дебюта 1.4 TSI получил признание за отличную динамику движения и относительно низкий расход топлива.
Особенно впечатлили владельцы версии с последовательным наддувом. При этом расход бензина был 7,5 — 8 литров на 100 км пути.
Модификации:
- CAXA — 122 л.с., 200 Нм
- CAXC -125 л.с., 200 Нм
- CFBA -131 л.с., 220 Нм
- BMY -140 л.с., 220 Нм
- CAVF -150 л.с., 220 Нм
- BWK / CAVA — 150 л.с., 240 Нм
- CDGA -148 л.с., 240 Нм
- CAVD -160 л.с., 240 Нм
- BLG -160 л.с., 240 Нм
- CAVE / CTHE — 180 л.с., 250 Нм
Типичные неисправности 1.4 TSI
разрушение поршняЭтот дефект — типичная проблема первых версий 1.4 TSI мощностью 160 и 170 л.с. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегрелись, деформировались — и отправились на замену. В более слабых версиях, на 122 и 125 л.с., проблем не было.
растяжка цепи ГРМБольшинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не очень надежным, в результате она быстро растянулась, и гидронатяжитель зажил своей жизнью.
Если хозяин не обращает внимания на треск в подкапотном пространстве, она скачет — и то не за горами встреча клапанов с поршнями.
Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но на самом деле цепь или ее натяжитель необходимо менять каждые 60-120 тысяч километров.
Неисправность системы фаз газораспределенияКогда цепь на двигателе натянута и ее натяжитель не работает должным образом, фазы газораспределения начинают «прыгать» — хозяин ощущает это по нестабильной работе двигателя и характерному «дизельному» звуку работы.Решение проблемы есть на сервисе, но бюджетным это не назовешь.
Ресивер и клапаны коксованияСгоревшее масло образует коксовые отложения на клапанах и поддоне. Особенно это актуально для тех моторов, которые работают на высоких передачах и в агрессивном режиме.
Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не попадала в красную зону, и осторожно эксплуатировать мотор.
Когда маслоприемник забивается частицами кокса, его мощность падает, и двигателю грозит масляное голодание.Поэтому даже однажды зажженную лампу низкого давления в системе смазки двигателя нельзя игнорировать: возможно, придется снять картер, заменить масло и фильтр, очистить нижнюю часть двигателя.
другие проблемыПервые признаки умирающего компрессора кондиционера начинают подавать уже на 100 тыс. Км. К 130-150 тысячам км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование — например, шкив клиноременной передачи.
Эксплуатация 1,4 TSI
Самое главное, чего должен придерживаться владелец данного мотора — качественный сервис с хорошими расходниками … В этом случае двигатель не доставит серьезных проблем.
- Специалисты и эксперты, тесно работающие с этим двигателем, отмечают важность соблюдения графика технического обслуживания.
- Как и все двигатели с турбонаддувом, этот двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло — на качестве обоих нельзя экономить!
- Масло рекомендуется менять каждые 10 тыс. Км пробега. Используйте только рекомендованные производителем.
Расход масла на отходы, предоставленный производителем, составляет литр на 10 тыс. Км.Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При обычном обслуживании владельцы используют не более 500 мл масла для доливки между техобслуживанием.
Сама турбина достаточно надежна и способна без серьезного вмешательства проехать 120-200 тысяч км.
Система впрыска топлива в 1.4 TSI также не вызывает нареканий у владельцев. Если в топливо не попадает вода, форсунки безопасны.
Двигатели TSI плохо переносят короткие поездки в холодную погоду. Долго достигают рабочей температуры, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок на холоде на короткие расстояния, хотя бы менять свечи зажигания каждые 20-30 тыс. Км — эти моторы особенно прихотливы к своему качеству и правилам замены.
Невозможно включить передачу на автомобилях с 1.4 TSI без ручного тормоза. — Если автомобиль движется назад при включенной передаче, существует очень высокий риск проскальзывания цепи.
Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна привлечь внимание владельцев — при первых же посторонних звуках из моторного отсека нужно ехать на СТО.Первоначальная стоимость ГБЦ этого двигателя составляет около 3 тысяч долларов, поэтому замену цепи откладывать не стоит. Он может растянуться даже через 50 тысяч километров.
Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом , особенно после длительного пребывания и после холодного запуска. При наличии трещины в двигателе не стоит пытаться завести машину стартером или «от толкателя» — это приведет к необратимому повреждению ЦПГ.
Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. Км — но при качественном обслуживании и определенном объеме работ уже до 200 тыс. Км.
Всего
1.4 TSI — достаточно тяговитый двигатель с хорошим расходом топлива, производительный и культурный в работе.
Но хозяин должен внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходных материалах и обращаться к сервисным службам при первом же «звонке».
Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий двигателя, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, мощностью 160 и 170 л.с.
При выборе 1.4 TSI, особое внимание стоит уделить сервисной истории и пробегу.
- Мы писали о самых надежных бензиновых двигателях VAG.
Надежны ли фольксвагены? — Rustyautos.com
Я работал техником VW во время кризиса выбросов VW, это было сумасшедшее время, казалось, что каждый покупатель жаловался на свой VW.
Итак, надежен ли Volkswagen? Да, VW — надежный автомобиль, их автомобили получают высокие оценки в тестах на надежность, но все автомобили имеют слабое звено.
В этом посте я расскажу о проблемах с двигателем 2.0 Tsi, распространенных проблемах VW и скандале с выбросами.
Когда я был маленьким ребенком, ошибка VW была верным семейным колесом. У моего друга, папы, был такой, а в семье их было одиннадцать. Вы думаете, что это непрактичная машина для большой семьи, но нет. Всем он нравился, и это единственная машина, которая у них была, которую я действительно помню.
VW сделал все правильно с Bug, и с тех пор у них было несколько хитов номер один, причем Golf стал выдающейся суперзвездой.
К сожалению, оценка удовлетворенности VW резко упала после того, как разразился скандал с Dieselgate.
Многие клиенты, которых я встречал в автосалоне после дизельгейта, чувствовали себя обманутыми брендом. В то время частью моей работы было тест-драйв с клиентами и проверка их жалоб.
По большей части настоящих жалоб не было, клиент либо стремился к комфорту, либо хотел высказаться перед персоналом. Эй, я их не виню, у меня тоже был дизельный VAG.
Дело в том, что низкая оценка удовлетворенности была не прямым результатом множества новых ошибок или поломок, а скорее результатом голосования за то, насколько они были пиратами в компании.
Значок Volkswagen
Неисправности бензинового двигателя 2.0 Tsi
Есть одна серьезная неисправность, о которой должны знать потенциальные покупатели. Некоторые модели газовых двигателей страдают от преждевременного отказа двигателя. Неисправность вызвана неисправным натяжителем цепи ГРМ. Многие были отозваны и отремонтированы, но не все.
В бензиновом двигателе 2.0 Tsi используется цепь привода ГРМ, чтобы синхронизировать верхнюю и нижнюю половины двигателя. Tsi расшифровывается как Turbo Stratified Injection, это прямой впрыск топлива под высоким давлением с помощью турбонагнетателя.Как и установленный дизельный Tdi.
В число проблемных двигателей входят двигатели с кодами CCTA, CBFA, CAEA, CDNC, CAEB и CPMA, произведенные в основном в период с 2008 по 2013 год. Они установлены на многих моделях Vw и некоторых Audi.
CBFA — двигатель, соответствующий требованиям Калифорнии. Вы найдете код двигателя на наклейке на цилиндре двигателя, наклейке внутри двери и на лицевой стороне обложки справочника по эксплуатации.
Так в чем проблема?
Эти двигатели известны как двигатели интерференционного типа, что означает, что при выходе из строя очень дорогие компоненты столкнутся и вызовут большой ущерб, а в некоторых случаях и полное разрушение.
Работа натяжителей цепи ГРМ заключается в том, чтобы удерживать цепь ГРМ в обучении, когда она выходит из строя, напряжение снимается с цепи, что позволяет цепи проскальзывать на кулачках и кривошипных шестернях. Это означает, что двигатель не вовремя, и клапаны будут задевать поршни.
Ремонт такого рода повреждений стоит недешево, речь идет о тысячах долларов. Часто гараж VW не пытается произвести этот ремонт, вместо этого выдает смету только на новый двигатель.
Двигатель можно отремонтировать, но для этого потребуется новая цепь привода ГРМ, направляющие, натяжители, клапаны, направляющие клапана, возможно кулачки, в зависимости от повреждения, комплект прокладок головки, включая болты, и новая передняя крышка двигателя.
Процедура немного техническая, но это не операция на головном мозге. Для удержания механизма синхронизации коленчатого вала на месте требуется специальный инструмент, кроме того, что он прямой.
Признаки
Первым признаком является громкий дребезжащий звук, напоминающий дребезжащий двигатель, грубая работа с сильной вибрацией и, возможно, загорание двигателя.
Использование диагностического прибора может показать коды ошибок центровки кулачка и коленчатого вала. Неисправное семейство натяжителей можно увидеть и идентифицировать, сняв контрольную пробку на крышке двигателя.
Но слишком часто автомобиль просто останавливается на дороге, слишком высокая скорость вращения коленчатого вала — плохой знак, это говорит о том, что верхняя и нижняя части двигателя не соединены.
Прочие проблемы
Также часто встречается скопление нагара в цилиндрах, которое может вызвать пропуски зажигания и плохую работу.
Этот двигатель также известен проблемами впускного коллектора, утечками водяного насоса и утечками масла. Коллектор переработан, замена не сложна и не слишком дорога. Водяной насос довольно легко отремонтировать, если вовремя поймать.
Неисправный PCV (принудительный вентилятор картера), также известный как маслоотделитель, регулирует давление воздуха внутри двигателя. Проблемы, связанные с отказом PCV, включают пропуски зажигания, утечки масла и грубый холостой ход.
Утечки масла — это немного больше, обычное явление — заднее основное уплотнение, уплотнение регулируемого золотникового клапана и перемычка распределительного вала.
Так что, может быть, вы думаете, да, но, конечно же, свежий VW не доставит таких проблем. Боюсь, что да, я видел, как они выдавали такие проблемы, имея на счету всего 20 000 миль.
Лучший совет здесь, если вы собираетесь покупать двигатель 2.0Tsi VW или Audi, проверьте, был ли заменен неисправный натяжитель, и настаивайте на письменной проверке в гараже.
Трехцилиндровый двигатель 1,2 Tsi, проданный в Европе в период с 2005 по 2017 год, и двигатель 1,4 Tsi, проданный в период с 2008 по 2012 год, имели очень похожие проблемы с натяжителем. Коды двигателей для 1.2 Tsi — CBZA, CBZC и CBZB, и код для 1.4 Tsi — CAVD. Все они были приспособлены к меньшим моделям автомобилей VW, Seat и Skoda.
Действующие автомобили Vw
- 2012–2014 Beetle
- 2012–2014 Beetle Convertible
- 2009–2012 CC
- 2009–2012 Eos
- 2008–2012 GTI
- 2008–2010 и 2012–2014 Jetta
- 2009 Jetta SportWagen
- 2008–2010 Passat
- 2008–2010 Passat Wagon
- 2009–2013 Tiguan
Действующие автомобили Audi
- 008–2012 A3
- 2009–2012 A4 Avant
- 2009–2013 A4
- 2010 –2013 A5 Cabriolet
- 2010–2013 A5
- 2012 A6
- 2011–2012 Q5
- 2009–2012 TT
- 2009–2012 TT Roadster
- Руль Volkswagen
Общие жалобы VW
Я использую слово жалобы здесь, но если VW является подержанной моделью, ему, естественно, потребуются некоторые из этих компонентов во время регулярного обслуживания.На собственном опыте я обнаружил, что плохое обслуживание или его полное отсутствие вызывает некоторые из перечисленных ниже проблем.
Это список наиболее распространенных жалоб VW. Вы обнаружите, что некоторые неисправности применимы ко всем моделям, поскольку многие компоненты используются во всем модельном ряду, включая двигатели и трансмиссии.
Этот список составлен не для того, чтобы помешать вам покупать и наслаждаться вашим VW. Я не собираюсь критиковать какой-либо бренд. У каждой марки и модели есть ошибки, о которых, кстати, производители редко признаются.
- Стояночный тормоз заедает — Неисправность заднего суппорта или выключатель стояночного тормоза
- Не работают стоп-сигналы — Неисправен выключатель педали тормоза
- Багажник не открывается — Неисправность электронной ручки багажника
- Затягивание задних тормозов — Отрегулируйте кронштейн ручного тормоза
- Шумные тормоза — ржавчина задних тормозных дисков
- Шум подвески — Изношена втулка рычага консоли
- Шум приборной панели — Изношены центральные зажимы
- Горит лампа подушки безопасности — Сломана часовая пружина / неисправность натяжения проводов
- Заблокировано — Неисправность дверной защелки
- Двигатель не запускается — Износ распределительного вала топливного насоса
- Горит индикатор двигателя — засорен фильтр DPF
- Горит индикатор двигателя — Засорен клапан системы рециркуляции ОГ
- Горит индикатор двигателя — Неисправность змеевика
- Смазка в колесной арке — Порваны башмаки CV
- Состояние воздуха не работает — Неисправность насоса
- Пропуски зажигания в двигателе — Накопление углерода
- Двигатель проворачивается, но не запускается — Неисправность топливного насоса в баке
- Двигатель проворачивается, но не заводится при холодном двигателе — Неисправность модуля управления свечами накаливания
- Радио не работает — Неисправности
- Индикатор двигателя горит и находится в безвыходном режиме — Неисправность педали газа
- Epc включен — Корпус дроссельной заслонки / неисправность проводки P0221 + P0121
- Tsi отказ двигателя — неисправности шкива привода ГРМ, натяжителя и цепи
- двигатель Tsi шумный — износ кулачка и цепи
- неисправности распределительного вала — масляное голодание
- высокий шум — отказ шкива генератора
- двигатель сильно вибрирует — отказ натяжителя цепи привода газораспределительного механизма
- Газовый двигатель не работает на холостом ходу — Корпус дроссельной заслонки грязный
- Дизельный двигатель не работает — Неисправность турбонагнетателя
- Главный отзыв — Отзыв подушки безопасности Takata
- Плохая работа и колебания — Неисправность датчика массового расхода воздуха
- Опускается окно — Неисправность стеклоподъемника
- Утечка воды — Забиты сливы люка
- Вибрация двигателя — Неисправность двухмассового маховика
- Расход и утечки масла
- Шум e из моторного отсека — Изношена опора двигателя
- Неисправность заслонки впускного коллектора
- Двигатель Volkswagen Tdi
- VW Emmissions Scandle
В 2015 году история Dieselgate разразилась.VW были уличены в мошенничестве при проверке выбросов дизельных двигателей, затронувших около десяти миллионов автомобилей, и это было серьезной проблемой.
Dieselgate
Скандал затронул только дизельные двигатели и только некоторые типы двигателей, около полумиллиона автомобилей в Северной Америке и восемь с половиной миллионов автомобилей в Европе, не считая коммерческих фургонов.
Современные дизельные автомобили предназначены для подачи несгоревшего топлива в выхлопную систему, где оно попадает в фильтр NOx. Это помогает поддерживать уровень NOx в пределах допустимого.
Проблема в том, что попадание несгоревшего дизельного топлива в выхлопную трубу снижает расход топлива, а плохой расход топлива снижает продажи. И продажи были довольно хорошими, Volkswagen позиционировал себя как альтернативу электромобилям в своей маркетинговой кампании «Чистый дизель».
VW Solution
Два программных режима, тестовый (читерский) режим и режим реального вождения. Умное читерское программное обеспечение в блоке управления двигателем могло фактически распознать, что его проверяют на выбросы.
Это побудило компьютер перейти в тестовый (читерский) режим, посылая дополнительное топливо в выхлопную систему.Затем сработал фильтр NOx, снизив значения NOx ниже требований EPA и федерального законодательства.
В реальном режиме движения дизельное топливо не попадало в выхлопной фильтр NOx, что позволяло автомобилю достичь высокой топливной экономичности. Двигатель был далеко не чистым, на самом деле он откачивал от 8 до 40 раз превышающий допустимый уровень NOx.
Другие производители достигли высокой эффективности дизельного топлива, при этом все еще работая в пределах допустимых уровней NOx. Однако это требует использования некоторого дополнительного оборудования и программного обеспечения.
A Селективное каталитическое восстановление (SCR)
Это процесс, при котором раствор мочевины впрыскивается в катализатор в выхлопной системе.
Используемая жидкость, обычно AdBlue, представляет собой смесь мочевины и дистиллированной воды, для нее требуется собственный бак, насос, инжектор, катализаторы и программное обеспечение. При впрыске через горячий катализатор он помогает снизить уровень NOx, превращая газы в азот и кислород.
VW теперь применил эту систему для своих последних моделей дизельных автомобилей, но дооснащение вашего старого Tdi не является вариантом.Итак, что это означает для существующих и будущих покупателей поврежденных автомобилей VW?
Когда владельцы осознали уровень обмана, они остались чувствовать себя беспомощными, разочарованными и злыми. В конце концов VW поднял руки и начал процесс ремонта.
Европейский VW
VW в Европе вносит изменения в программное обеспечение автомобилей, которые практически не влияют на показатели выбросов NOx, и, похоже, не предлагает никаких новых решений.
Похоже, вместо того, чтобы найти техническое решение, они сильно лоббировали правительство Германии и убедили его принять текущее программное обеспечение как законное.Они утверждали, что чит-программа на самом деле существует для защиты автомобиля, своего рода защитный режим хромоты.
Автомобильная промышленность чрезвычайно важна для Германии, и скандал с VW привел к падению всей отрасли.
Североамериканский VW
Volkswagen в Северной Америке начал выкуп поврежденных дизельных моделей. Обширные ранее заброшенные парковки в Детройте теперь заполнены когда-то любимыми и в остальном идеальными моделями VW. Если ваш VW живет в Северной Америке, Volkswagen предложит его отремонтировать или выкупить и выплатить компенсацию.
Между тем конгресс предложил не перерегистрировать Volkswagen, у которого не было отзывов о выбросах, поэтому, если вы планируете купить подержанный TDI, проверьте эти обновления отзывов.
Список автомобилей VAG, затронутых в Северной Америке
- 2009–2015 Volkswagen Jetta 2.0L TDI
- 2010–2015 Volkswagen Golf 2.0L TDI
- 2010–2015 Audi A3 2.0L TDI
- 2012–2015 Volkswagen Beetle 2.0L TDI
- 2012–2015 Volkswagen Passat 2.0L TDI
- 2009–2015 Audi Q7 3.0L V-6 TDI
- 2009–2016 Volkswagen Touareg 3.0L V-6 TDI
- 2013–2016 Porsche Cayenne Diesel 3.0L V-6
- 2014–2016 Audi A6 3.0L V-6 TDI
- 2014–2016 Audi A7 3.0L V-6 TDI
- 2014–2016 Audi A8 / A8L 3.0L V-6 TDI
- 2014–2016 Audi Q5 3.0L V-6 TDI
- Крышка двигателя Vw Golf
Связанные вопросы
Are VW дорого ремонтировать? Нет, у большинства механиков не возникнет проблем с работой на автомобиле VW, запчасти легко достать и не очень дороги.Однако запчасти VW в Европе дешевле, чем в Северной Америке.
Как долго прослужит VW? Volkswagen в целом — это автомобили хорошего качества, и у них не должно возникнуть проблем с проездом 150 000 миль без каких-либо серьезных неисправностей.
Джон Каннингем
Джон Каннингем — автомобильный техник и писатель на Rustyautos.com. Я работаю механиком более двадцати лет и использую свои знания и опыт, чтобы писать статьи, которые помогают коллегам-механикам разбираться во всех аспектах владения классическими автомобилями, от шин до антенн на крыше и всего остального.
Последние сообщения
ссылка на Какой сканер мне нужен для Duramax? Механик GM говорит … Ссылка на Где находится моя катушка зажигания? Руководство с фотографиямиНекоторые основные определения VW, чтобы вы знали
Что означают все аббревиатуры VW?
Знаете, что не так весело в покупке новой машины? Автопроизводители любят аббревиатуры. Не от всех можно ожидать, что они будут экспертами, особенно когда так много водителей просто ищут что-то простое и надежное.Если вы проводите исследование и спрашиваете себя: «Что означают все аббревиатуры VW?» вы пришли в нужное место. Это неполный список, но мы здесь, чтобы определить все эти надоедливые сочетания букв, чтобы вы могли сосредоточиться на том, что вам небезразлично.
Что означает MK, TSI и т. Д. В VW?
Мы работаем с моделями VW каждый день, поэтому, естественно, мы так увлечены вещами, которые часто забываем, что вы можете не знать, что такое двигатель TSI. Мы просто пытаемся обмануть вас замысловатым маркетингом? Как вы можете видеть ниже, у каждого аббревиатуры есть значение, и в большинстве случаев это не жестокая попытка убедить вас, что в наших автомобилях есть запатентованные технологии, которые другие автопроизводители просто не могут себе представить.Нет, мы полагаемся на качество, а аббревиатуры — это просто способ сокращения понятий. Клянемся!
ACC: Адаптивный круиз-контроль — это относительно новая функция помощи водителю, которая адаптирует скорость в зависимости от движения впереди, поэтому вам не нужно это делать. Иногда мы не замечаем, насколько медленнее движущийся впереди автомобиль, но эта система использует датчики спереди, чтобы помочь.
AWD / FWD / RWD / 2WD: все эти сокращения WD просто относятся к вашей трансмиссии. Полный привод, передний привод, задний привод и привод на два колеса.Гольф MKI GTI
CPO: Сертифицированный подержанный автомобиль — это подержанный автомобиль, который проходит тщательную проверку по 112 пунктам, имеет пробег не более 75 000 миль, не старше 6 лет и поставляется с двухлетней гарантией. Для VW это называется программой WorldAuto CPO.
DCC: это вы увидите, только если оцениваете параметры производительности. Динамическое управление ходовой частью — это система демпфирования с электронным управлением, которая дает водителям больше контроля над функцией рулевого управления и подвеской, с нормальным, комфортным и спортивным режимами для адаптации к различным желаниям вождения и дорожным условиям.
Подробнее: Список сигнальных ламп на приборной панели VW
Mk: Когда вы смотрите на подержанные автомобили, вы можете заметить, что эта аббревиатура следует за названием, например, Golf Mk5, которое также может быть написано римскими цифрами, например MKV. Что это значит? Транспортные средства предлагаются поколениями или «марками». Когда вы видите эту аббревиатуру, это означает, что это Golf Mark 5 (пятое поколение). Поколение может представлять количество лет с незначительными изменениями, а новые поколения указывают на полный редизайн.В настоящее время Golf находится в 7-м поколении (MkVII).
TSI / TDI: Эти буквы — не просто причудливые сокращения, которые делают звук двигателя особенным. TSI означает стратифицированный впрыск с турбонаддувом, что означает, что модель имеет турбонагнетатель, а двигатель со стратифицированным впрыском впрыскивает топливо в цилиндр перед впрыском. К настоящему времени большинство людей, вероятно, знает, что TDI — это дизельный двигатель, а TSI — бензиновый.
В автомобильном мире можно продолжать и продолжать использовать сокращения, но это основные из них, которые сбивают с толку новых водителей.Вы хотите, чтобы мы добавили что-то, что вам постоянно приходится встречать? Оставьте комментарий ниже, и мы добавим его в список, в противном случае обязательно загляните сюда, в блог Volkswagen New Century, чтобы узнать больше.
| TSI | Training Solutions, Inc. (оценка 1995 г.) | |||||
| TSI | Technical Services, Inc. (различные местоположения) | |||||
| TSI | TorresraitIslander (Австралия) | |||||
| TSI | Институт торговых стандартов (Великобритания) | |||||
| TSI | Общий индекс квалификации | |||||
| TSI | Транспортные услуги(оценка 1979 г.) | |||||
| TSI | Интерфейс сенсорного экрана (характеристика продукта) | |||||
| TSI | Общая солнечная освещенность (сумма солнечного света в энергии в единицу времени) | |||||
| TSI | TSI | Tibco Software, Inc. | ||||
| TSI | Türkiye Saati Ile (Турецкий: по времени Турции; часовой пояс) | |||||
| TSI | True Sale International (Германия) | |||||
| TSI 908 Институт | ||||||
| TSI | Total Sky Imager (метеорологический прибор) | |||||
| TSI | Турецкий статистический институт | |||||
| TSI | различные организации TSI | Иммуноглобулин, стимулирующий щитовидную железу | ||||
| TSI | Тройной сахар Утюг | |||||
| TSI | Town Sports International (Нью-Йорк) | |||||
| TSI | Интерфейс третьего сектора (Шотландия; Великобритания) | |||||
| TSI | Институт транспортной безопасности (US DOT) | |||||
| TSI | True Solutions, Inc.(Даллас, Техас; оценка 1999 г.) | |||||
| TSI | Улучшение лесонасаждений (лесное хозяйство) | |||||
| TSI | TekSavvy Solutions, Inc. (Канада) | |||||
| TSI Top 908 | ||||||
| TSI | Тепловая изоляция системы (отраслевой и нормативный термин, используемый в отношении асбеста) | |||||
| TSI | Преподавание науки как запрос | |||||
| TSI | Совершенно секретно TSI | Transforming Solutions, Inc.(Иллинойс) | ||||
| TSI | Techno-Sciences, Inc. (Белтсвилл, Мэриленд) | |||||
| TSI | Технические спецификации для взаимодействия (железнодорожные стандарты) | |||||
| TSI | Социальное взаимодействие исследовательская парадигма) | |||||
| TSI | Teaching Strategies, Inc. | |||||
| TSI | Визуализация синхронизации тканей (инструмент параметрической визуализации) | |||||
| TSI | Интеграция TSI | Система связи|||||
| Терапевтические системы, Inc.(Сарасота, Флорида) | ||||||
| TSI | Терапевтические услуги, Inc. (Бруклин, Нью-Йорк) | |||||
| TSI | Technique et Science Informatique (французский: компьютерные науки и технологии; журнал) | |||||
| Инцидент безопасности на транспорте | ||||||
| TSI | Институт серы (Вашингтон, округ Колумбия; оценка 1960 г.) | |||||
| TSI | Институт травматического стресса | |||||
| I Контрольно-измерительная аппаратура TSI | ||||||
| TSI | Treehouse Software Inc. | |||||
| TSI | Запрос телекоммуникационной службы (Австралия) | |||||
| TSI | Thermal Systems Inc (Скарборо, штат Мэн) | |||||
| TSI DH821 | инспектор по безопасности транспорта США TSI | Transworld Systems Incorporated (разные страны) | ||||
| TSI | Индекс трофического статуса (качество воды) | |||||
| TSI | Передающая идентификационная информация о подписчике | |||||
| 908 Техническая информация об обслуживании TSI | ||||||
| TSI | Индекс тяжести травм | |||||
| TSI | Treasury Strategies, Inc.(в разных местах) | |||||
| TSI | Tony Stone Images (фотографическая компания) | |||||
| TSI | Общая страховая сумма | |||||
| TSI | Tech Services International | |||||
| TSI | The Skeptical Inquirer | |||||
| TSI | Турбо-стратифицированный впрыск | |||||
| TSI | Teach Services Inc.(издатель книги) | |||||
| TSI | Tokyo Servicer, Inc. (Япония) | |||||
| TSI | Двухступенчатый импинджер | |||||
| TSI | Talent Scouts | 21 Talent Scouts | 21 | Total Systems Integration, Inc (Галион, Огайо) | ||
| TSI | True Sales Initiative | |||||
| TSI | Институт технических исследований (в разных странах) | |||||
| TSI | (Остин, Техас) | |||||
| TSI | Инвентаризация стиля мышления | |||||
| TSI | Интеграция систем обучения (армия США) | |||||
| TSI | Улучшение транспортной системы | |||||
| 8 Плата за продажу на территории | ||||||
| TSI | Технический стенд ardization Inspection | |||||
| TSI | Информация по техническому сайту | |||||
| TSI | Time-Space Illusion | |||||
| TSI | Turbo Sport Injection (автомобильный) | 21 | ||||
| TSI | Индикатор тактической ситуации | |||||
| TSI | Индекс безопасности TEMPEST | |||||
| TSI | Временной интерфейс TSI | 908 TSI | Информация о передающей станции (факс) | |||
| TSI | Интерфейс транспортной подсистемы | |||||
| TSI | Отношение порогового сигнала к интерференции | Международные системы | ||||
| 820 Типография | I TSI 825 | |||||
| TSI | Инфраструктура поддержки обучения (армия США TRADOC / ATSC / ATMD) | |||||
| TSI | Интеграция тестового корабля | |||||
| TSI | Интерфейс поддержки терминала | |||||
| TSI | Институт стандартов обучения | |||||
| TSI | TRADOC Simulation Internet | |||||
| TSI | Top Systems Inc. | |||||
| TSI | Интерфейс сигнализации терминала | |||||
| TSI | It’s Scrap Inc (Apple Valley, MN) | |||||
| TSI | Touring Sport Injection | |||||
17
Временно остановлено
Нефтяное месторождение, нефть, газ15
Трофический индекс
Снабжение
12
Институт безопасности транспорта
Правительство, транспорт, политика1 12
03 90I
True Strength Index
Forex, Trading, Strength11
Общее солнечное излучение
NASA, Irradiance, Climate10
Остров Тома Сойера
D isney, Интернет-сленг, остров7
Информация о безопасности электросвязи
Кибербезопасность, вычисления, технологииTriple Sugar Iron
Микробиология, биоинженерия, медицина6
, Лекарства
6
Индекс жесткости при растяжении
Целлюлоза и бумага, Целлюлоза и бумага, Технологии03
Иммуногло для стимуляции щитовидной железы bulin
Медицина, гематология, технологии5
Улучшение древостоя
Древесина, улучшение, деревоОбмен временными интервалами
Телекоммуникации, кабельные телекоммуникации, технологии4
Время с момента установки
03 Авиация 908, технологии Технологии, самолеты
4
Несчастные случаи на транспорте
Нефть, газ, бизнес4
4
Двухскоростной холостой ход
Технология, Smog, Check3
3
Инициатива успеха Техаса
Сообщество, Техас, Успех0
Тепловая изоляция системы
Материал, изоляция, окружающая среда