| Первая цифра в современной кодировке тойотовских моторов
показывает порядковый номер модификации, т. Различные вариации двигателей 4А выпускались с 1982 по 2002, в модельном ряду Тойоты этот двигатель занял место «почтенного старичка» 2T (с головкой Hemi кстати), а его самого в последствии сменил гораздо менее удачный 3ZZ. Всю яркость инженерной мысли за последние 40 лет я отразил в табличке:
Как видим, инженеры умеют поднимать степень сжатия,
снижать долговечность и постепенно сделали из короткоходного движка более
«компактный» длинноходный двигатель. 4A-C — был у меня лично в эксплуатации и ремонте (карбюраторный с 8-ю клапанами и с 17 трубочками к карбюратору и разными пневмоклапанами, которые нигде не купишь) про него я ничего хорошего сказать не могу — в головке сломалась направляющая клапанов, отдельно её не купишь, значит, замена головки (только, где ж найти 8-ми клапанную головку?). Коленвал лучше менять, чем точить — у меня он проходил всего 30 тыс. после расточки до первого ремонтного размера. Маслоприёмник совсем не удачный (сетка закрыта кожухом, в котором одно отверстие снизу, размеров с копеечную монету) — забился какой-то ерундой из-за чего двигатель стуканул… Ещё интереснее сделан маслонасос: конструкция практически из 3 деталей и клапана, монтируется в передней крышке двигателя, которая одевается на коленвал (кстати, передний сальник коленвала трудно менять). Собственно, переднем концом коленвала маслонасос и приводится в действие. Я специально посмотрел тойотовские двигатели тех лет серий  Ладно, давайте в маркировке движков разбираться: буква С после черточки означала наличие системы управления эмиссией (C не используется, если двигатель был первоначально оборудован для управления эмиссией, связано C с California, тогда только там были строгие стандарты эмиссии), 4A-E. Буква Е после черточки означала распределённый впрыск топлива (Electronic fuel injection — EFI), представляете, инжектор на 8-миклапанном тойотовском двигателе! Надеюсь, вы никогда этого уже не увидите! (Ставился на AE82, если кому интересно). 4A-LC/4A-LU. Буква К счастью, 8-ми
клапанные двигатели серии А вы уже не найдёте, так что давайте поговорим о 16-ти
и 20-ти клапанных двигателях. Их отличительной особенностью является наличие в
названии двигателя после черточки буквы F (двигатель стандартного
мощностного ряда с четырьмя клапанами на цилиндр, или как придумали маркетологи
— High Efficiency Twincam Engine), у таких двигателей привод от ремня или цепи
ГРМ имеет только один распределительный вал, второй же приводится в движение от
первого через шестерню (двигатели с так называемой узкой головкой блока
цилиндров), например, 4A-F. Буква Т означала наличие турбонаддува (Turbocharged), а буква Z (Supercharged) — механический нагнетатель (компрессор). 4A-FE — хороший выбор для покупки, только если он не оборудован системой LEAN BURN:При обрыве ремня клапаны в двигателе гнутся!Двигатель 4A-FE LEAN BURN (LB) отличается от обычного 4A-FE конструкцией головки блока цилиндров, где в четырех из восьми впускных каналов имеется выступ для формирования завихрений на входе в цилиндр. Топливные форсунки устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров и впрыскивают топливо в район впускного клапана. Впрыск осуществляется поочередно каждой форсункой (по секвентальной схеме).  На большинстве двигателей LB второй половины 90-ых применяется система зажигания типа DIS-2 (Direct Ignition System), с 2-мя катушками зажигания и специальные свечи с платиновым напылением электродов. В схеме LB европейских моделей применен новый тип кислородных датчиков (Lean Mixture Sensor), которые существенно дороже по сравнению с обычными, и при этом не имеющих недорогих аналогов. В схеме для японского рынка применяется обычный лямбда-зонд. Между впускным коллектором и головкой блока цилиндров установлена система заслонок с пневматическим управлением. Заслонки клапана приводятся разрежением, подаваемым к общему пневмоприводу с помощью электропневмоклапана по сигналу электронного блока управления (ЭБУ) в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки и частоты вращения. В итоге отличия 4A-FE LB от 4A-FE простого: 1. Катушка зажигания вынесена из трамблёра (распределителя зажигания) на стенку
моторного отсека. 4A-FHE — устанавливался только на некоторые модификации CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G <4WD> — двигателей полно на разборках, лучше сразу берите контрактный, а не пытайтесь чинить старый!Количество цилиндров, компоновка, тип ГРМ, число клапанов: R4; DOHC, 16 Valve;Объем двигателя, см3 (Displacement (cc)): 1587; Мощность двигателя, л.с/оборотов-мин: 115/6000; Крутящий момент, н-м/об.мин: 101/4400; Степень сжатия (Compression Ratio): 9.50; Диаметр (Bore)/Ход поршня(Stroke), мм: 81.0/77.0
4A-GZE — оригиналам не ищущим легких путей вполне может приглянуться компрессорный вариант этого движка, он ставился на: COROLLA LEVIN -CERES E-AE101, COROLLA LEVIN -CERES E-AE92, MR-2 E-AW11, MR-2 E-AW11, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE101, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE92 Модель двигателя:
4A-GZE, Двигатель без проблем найдете на разборках, единственная проблема: у MR2 свой двигатель, не взаимозаменяемый с остальными. Ладно, об этих двигателях можно долго разговаривать, но нужен какой-то итог: я рад, что мне удалось познакомится с конструкцией этого движка, он на много обогнал своё время, а его конструкция во многом лучше более поздних тойотовских движков, хотя даже его успела немного испортить экологическая тема и конструкцию масляного насоса и маслоприёмника я не считаю удачной. Но, ведь, инженеры не обязаны были создавать двигатель, который переживет кузов… Я бы не стал рекомендовать вам покупку Тойоты с этим движком, просто, потому что машина в целом окажется помойкой (хотя ауди, мерседесы и даже мазды тех же лет, возможно ещё бодренько будут ездить) — ничего не поделаешь, видимо, реальный лозунг Тойоты -«не нужно большего, главное, забор должен быть ровным!» Ну, и последние, полная история серии А: Отзывы читателей: 02 04 09 19:10 Вы Мудаг и неуч, еще и руки из жопы! Коленвалов проточил
очень много и авто с некоторыми из этих коленвалов уже по 100 тысяч прошли и
пройдут еще! Просто криворукий был у Вас моторист! 24 02 10 21:59 +1. Институтские годы, да с такой орфографией! 25 02 10 11:04 17 лет и 350 тысяч километров пробега на 4A-FE без капитального ремонта. Никаких нареканий или проблем. Двигатель работает как часы. Своевременная замена масла и фильтров — это все что мне приходится делать. 28 02 10 07:31 4a-gze — не турбовый! не надо путать! 01 04 10 22:08 4A-GZE движок не гавно и помощнее некоторых немцев. На спидометре уже 4 сотня скоро будет, а он всё трудится и всё с ним в порядке. (Новосибирск) Ответ автора: Ага, а у моего соседа по гаражу, «копейка» 1972 года с черными номерами ещё… Он то же ездит на ней 4й круг, и говорит, что без капремонта… 06 12 10 16:00
Это кто такой умный из Владивостока — родины японских машин — написал сей бред?
Нет на 111 кузовах чарджера. Назад |
е. первый (базовый) мотор имеет
маркировку 1A,
а первая по счету модификация этого мотора
— 2A, следующая модификация носит название 3A и, наконец, 4A (под
«модификацией» понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего
мотора).
1мм
..
с/оборотов-мин: 145/6400;
Двигатели очень ремонтопригодные. Ломаются
только по собственной дурости владельца.
wikipedia.org/wiki/Toyota_Corolla_(E110)4A ge blacktop характеристики – АвтоТоп
Автор: Rabbit (—.
online.ptt.net)
Дата: 10-01-05 18:05
За время зимних празников произвел замену колец и м/с колпачков на 4a-ge 20v, 92го года.
Затраты финансовые:
На запчасти:
3600 руб
На инструмент и приспособления:
770 руб
На расходники(герметик, антифриз, масло, фильтр):
Затраты временные:
На разборку:
15 часов
На чистку, замену, притирку:
8 часов
На сборку:
Из спецприспособлений были использованы – головка «12лучевая звезда» 12мм(doubl hex, 12mm) и высокая головка на 14. Первое для болтов ГБЦ, второе – для гаек шатунных крышек. Рассухариватель, лучше специальный для ge, у меня был для fe – не очень удобно. Оправка для колец – нужна, конечно же. Клещи для снятия/надевания колец – говорят не обязательны, но я использовал.
За время сборки/разборки было сломано два болта – один на стыке выпускной коллектор – приемная труба и один приемная труба – катализатор. Второй пришлось срезать болгаркой после того, как скруглились его грани.
Сварку применил дважды – для выкручивания обломков из коллектора и катализатора.
В процессе разборки есть пару моментов, когда начинаешь жалеть о том, что у людей руки, а не щупальца. Самая большая проблема – это болты крепления выпускного коллектора. по книге сначала нужно снять ГБЦ, а потом – открутить от неё впускной коллектор. Но для этого нужно снимать помпу. Поскольку туда доступ тоже довольно затруднен, пришлось откручивать сначала коллектор. На болт в районе дроссельной заслонки третьего цилиндра уходит где-то 30 мин.
двигатель внутри был сильно, я бы сказал даже чрезвычайно загажен. Под клапанной крышкой – слой грязи толщиной а 3-4 мм, местами снимал просто отверткой. В картере почище, но тоже хватает. Кольца, разумеется, залегли. Компрессионные подвижность сохранили, хотя из их канавок я и вынимал большое количество грязи, а вот маслосъемные – залегли так, что струдом их выковырял. На поршнях толстый слой нагара, на клапанах толстый слой нагара, в выпускных каналах – нагар.
М/с колпачки – средней степени задубелости.
Поверхность цилиндров – в хорошем состоянии, есть остатки хона. Седла клапанов – впускные в хорошем состоянии, блестящие. Выпускные – со следами износа, которые, впрочем, легко убрались притиркой. Зазоры в допусках.
Двигатель после сборки завелся сразу. Если бы я не забыл надеть на место фишку ДОРВ, то завелось бы еще быстрее =)).
Пока проехал 160 км, больше 3000 об-1 не кручу, о расходе масла тоже, соответственно, ничего сказать не могу. Из замеченных изменений – давление масла после того, как двигатель заглушили, держится не 1-2 сек, как раньше, а 10-12, и при заводке двигателя лампа давления масла гаснет вместе мгновенно, а не через несколько секунд, как раньше.
Автор: Tigdimsky_kot [Казань] (—.dialup.telecet.ru)
Дата: 10-01-05 20:38
я делал замену
-кольца
-колпачки
-вкладыши шатунные
-помпа
-ремень ГРМ
-подушка глушака
-и помелочи сальники и прокладки
затраты работа 6000р
запчасти 7000р
Levin GT apex 4AGE AT Казань
Автор: Dima 78 (—.
ip.PeterStar.net)
Дата: 10-01-05 21:14
Я так понимаю это количество времени стандартно требуется для переборки двигателя если делать для себя. Я себе дополнительно чистил маслоулавливающий лабиринт (срезал заклёпки в клапанной крышке) – очень за.ран был. Для откручивания впускного коллектора применял тонкую маленькую головку насаженную на Г- образный вороток. С ней эта процедура безпроблемна. Для съёма – установки колец использовал ветошь (в замок вводишь две тряпочки и ими разжимаешь кольцо), но безусловно клещи это супер. Для рассухаривания использовал трубку с вырезанными пазами, надавливал пузом подложив под робу книжку Корниенко «Ремонт японского автомобиля»:). От «штанов» катализатор не откручивал. После переборки проехал 6000 км (масло TOTAL 5W40 синтетика) от максимальной отметки вниз 2 мм. Крутил двиг часто. Средний расход по городу сейчас – 12,5 л. Меня не устраивает ХХ. После заводки на холодную обороты падают постепенно до 1100, а вот ниже только минут после 10 езды.
На D то 900, то 750, то 600. На P на разогретом двигателе 850, но иногда 1000 и падает до нормы секунд через 30. Грешу на моторчик ХХ. Повышенный расход топлива связываю с нестабильностью ХХ
Автор: McOFF (—.megafonsib.ru)
Дата: 11-01-05 12:04
Делал год назад тоже самое (залегли кольца и колпачки сдохли)
Масло жрал литр на 1000км, бенз 16литров 96 на 100км.
В движке был мегасрач, закоксовано до нельзя 🙂
Метал был в отличном состоянии, только вкладыши колена изношены и один чуть задрат, колено в норме. Поменял все сальники (на колене, валах), все прокладки, вкладыши, колпачки, грм, свечи.
За работу отдал 3рубля.
Обкатывал 1000км не больше 3тыс.об.
Масло залил мобил 5в50, движок засрался на кастроле 5в40.
Если крутить до отсечки, то расход масла 100гр на 1000км, если не крутить почти нету.
После капиталки поставил еще конус апекси, динамика по ощущениям не особо изменилась.
А вот когда поставил мехнику вместо акпп, стал переть намного быстрее.
Двигатель 4A-GE (16-valve)
Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
Мощность, л.с.(Н · м) 128(131)
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер
Двигатель 4A-GE производился с 1983-го по 1991-й год. Рабочий объем цилиндров составляет 1.6 л (1587 куб. см). Начнем с того, что головка блока цилиндров была разработана компанией Yamaha и построена на заводе Toyota Shimayama. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Диаметр цилиндра составляет 81 мм, а ход поршня 77 мм. Впрыск топлива осуществляется много-точечным инжектором MPFI. Надежность и производительность этого двигателя настолько сбалансированы, что до сих пор большое количество энтузиастов являются фанатами 4A-GE. Новые запчасти повышающие его производительность по сей день доступны в продаже. В общей сложности было введено на рынок пять поколений двигателя.
Первое поколение 4A-GE было произведено в 1987-м году, оно заменило популярный двигатель с двумя распределительными валами 2T-G. Мощность двигателя первого поколения для США составляет 112 л.с. при 6600 оборотах в минуту и 131 Н · м при 4800 оборотах в минуту. На американский рынок поставлялся двигатель с датчиком расхода воздуха MAF, который немного ограничивал поток воздуха во впускной коллектор, но способствовал более чистым выбросам в окружающую среду, тем самым соответствовал экологическим стандартам США, но этот факт способствовал потери мощности. Для внутреннего японского рынка на двигатель устанавливался датчик расхода воздуха MAP, решение менее экологичное, но был выигрыш в производительности, который составлял 128 л.с.
Основное предназначение двигателя заключалось в его мощности — угол между впускными и выпускными клапанами составил 50°, что в те времена считалось оптимальным для высокой производительности. На сегодняшний день оптимальным углом считается угол от 20° до 25°.
Первое поколение 4A-GE имело кличку «Big Ports» из-за геометрии впускного канала — он был широким. Впускной канал был спроектирован для высокой мощности на высоких оборотах, поэтому двигатель проигрывал в мощности на низких оборотах из-за невысокой скорости воздушного потока. Чтобы компенсировать проигрыш на низких оборотах двигатель оснащался фирменной системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS. Геометрия впускного коллектора менялась при 4200 оборотах в минуту открывая «ранеры» на максимум. В 1987-м году производство первого поколения было завершено.
Второе поколение 4A-GE производилось с 1987-го по 1989-й год. Характерные отличия характеризовались большим диаметром подшипников для соединительных тяг, добавлено четыре дополнительных ребра на заднюю часть блока цилиндров — всего ребер стало семь. Система T-VIS по-прежнему устанавливалась. Двигатель визуально остался похож на первое поколение за исключением крышки клапанов, которая приобрела красные и черные тона.
Первое и второе поколение двигателей очень популярно среди рэйсеров и тюнеров из-за доступности и простоте модификаций.
Третье поколение производилось с 1989-го по 1991-й год. Внешне изменилась крышка клапанов — теперь она серебреного цвета с красными буквами на ней, что дало двигателю прозвище «Red Top» или красный верх. Была увеличена степень сжатия с 9,4:1 до 10,3:1. Инженеры Toyota учли предыдущий опыт первых двух поколений и уменьшили геометрию впускного канала. За что двигатель получил новое прозвище «smallport». От системы T-VIS на этом поколении 4A-GE Тойота отказалась. Был проделан ряд доработок направленных на продление срока службы двигателя, такие как дополнительные разбрызгиватели масла под поршнями, стали толще шатуны, были изменены поршня — теперь они рассчитаны на пальцы толщиной 20 мм против 18 мм в предыдущих поколениях. Датчик расхода воздуха по-прежнему имел различия в зависимости от рынка США(MAF) и Японии(MAP). Теперь для японского рынка мощность двигателя составляет 125 л.
с. при 7200 оборотах в минуту и 149 Н · м при 4800 оборотах в минуту, а для США 128 л.с. и 105 Н · м.
Двигатель 4A-GE впервые был представлен в 1983-м году на автомобиле Toyota Sprinter Trueno AE86 и Toyota Corolla Levin AE86(спорт версия). На кузов AE86 4A-GE последний раз устанавливался как на заднеприводный автомобиль. Начиная с Toyota MR2 двигатель стал устанавливаться поперечно. С 1991-го года в США 4A-GE перестали устанавливать на Toyota Corolla, но он остался на рынке на автомобиле Geo Prizm GSi с 1990-го по 1992-й год. Все версии двигателя имели кованные поршня, а не более дешевые литые как на большинстве двигателей Toyota.
Toyota выступала спонсором в Атлантическом чемпионате(Atlantic Championship) с 1990-го по 2005-й год. В этот период укомплектованная версия 4A-GE от Toyota Racing использовалась на автомобилях Formula Atlantic. Этот «заряженный» двигатель имел модифицированную головку блока цилиндров, мощность составляла 240 л.с. при 8400 оборотах в минуту, отсечка была в районе 12000 оборотов в минуту — такого двигателя хватало на небольшой пробег, после чего он требовал серьезного ремонта и полной переборки.
Двигатель 4A-GE (20-valve)
Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 20V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
Мощность, л.с.(Н · м) 160(162)
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер
Четвертое поколение 20-ти клапанного 4A-GE выпускалось с 1991-го по 1995-й год. Его внешняя отличительная черта заключается в серебряной крышке клапанов с хромированной надписью «Twin cam 20», за что получил прозвище «Silver Top». Этот двигатель имеет абсолютно новую головку блока цилиндров, теперь Toyota решила использовать пять клапанов на цилиндр вместо привычного газораспределительного механизма по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. В механизм ГРМ была внедрена система VVT-i первого поколения, увеличилась компрессия до 10,5:1. В предыдущих поколениях впускной коллектор был сильно изогнут, а теперь он прямой. Мощность двигателя составляет 160 л.с. при 7400 оборотах в минуту и 162 Н · м при 5200 оборотах в минуту.
Пятое поколение 4A-GE производилось с 1995-го по 1998-й год. В окончательном варианте двигатель приобрел черную крышку клапанов, за что его прозвали «Black Top». Теперь степень сжатия последнего 4A-GE составляет 11:1. Датчик расхода воздуха был заменен на MAP-сенсор. Диаметр четырех индивидуальных дросселей был увеличен с 42 мм до 45 мм. Диаметр выпускного коллектора так же увеличили. Высота подъема впускных клапанов изменилась с 7,9 мм до 8,2 мм. Был доработан впускной коллектор — изменилась его геометрия. А так же произведены дополнительные улучшения: маховик стал легче, улучшилось наполнение цилиндров топливной смесью. В 1997-м году двигатель стали укомплектовывать новой 6-ти ступенчатой механической коробкой передач C160. И в результате всех улучшений двигатель прибавил 5 л.с. и составил 165 л.с. при 7800 оборотах в минуту, а момент остался неизменным. «Black Top» стал фаворитом среди энтузиастов и используется для модернизации ранних моделей Toyota Corolla в основном для гонок.
Двигатель 4A GE BlackTop — силовой агрегат производства Тойота. Данный мотор имеет достаточно много разновидностей и модификаций.
Технические характеристики
Мотор 4А «Black Top» является одним из самых популярных силовых агрегатов производимых компанией Тойота. Вначале производства, он получил головку блока на 16 клапанов.
Toyota Corolla Levin с мотором 4А «Black Top».
«Black Top» — последняя версия злого атмосферника, увеличены заслонки дросселей, облегчены поршни, маховик, доработаны впускные и выпускные каналы, установлены ещё более верховые валы, степень сжатия достигла 11, мощность поднялась до 165 л.с. при 7800 об/мин.
Производился мотор с 1995 до 1998 года, преимущественно, для японского рынка.
Основные технические характеристики движка 4А «Black Top»:
Двигатель 4А «Black Top».
Kamigo Plant
Shimoyama Plant
Deeside Engine Plant
North Plant
Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No.
1
1,6 литр (1587 см куб)
Toyota Corolla
Toyota Corona
Toyota Carina
Toyota Carina E
Toyota Celica
Toyota Avensis
Toyota Caldina
Toyota AE86
Toyota MR2
Toyota Corolla Ceres
Toyota Corolla Levin
Toyota Corolla Spacio
Toyota Sprinter
Toyota Sprinter Carib
Toyota Sprinter Marino
Toyota Sprinter Trueno
Elfin Type 3 Clubman
Chevrolet Nova
Geo Prizm
Обслуживание
Техническое обслуживание движка 4А «Black Top» проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. В мотор стоит заливать моторные масла с маркировкой 5W-30, 10W-30, 15W-40 и 20W-50.
Техническое обслуживание движка 4А «Black Top».
Неисправности и ремонт
Как и любой мотор 4А Black Top имеет ряд наиболее часто встречаемых неисправностей. Рассмотрим, проблемы и способы их устранения:
Тюнинг мотора 4А «Black Top».
- Повышенный расход горючего.
Проблема скрывается в вышедшем со строя лямбда зонде, который необходимо сменить. - Вибрация. Зачастую, причиной становятся засорённые форсунки. Чистка поможет решить проблему.
- Высокие обороты, нестабильные. Рекомендуется проверить РХХ и дроссельную заслонку.
- Плавают обороты. Причиной становится неисправность датчика температуры.
- Плавают обороты. Чистим блок дроссельной заслонки, КХХ, проверяем свечи, форсунки, клапан вентиляции картерных газов.
- Стук двигателя. Обычно, стучат поршневые пальцы, если пробег большой, а клапана не регулировались, тогда отрегулируйте зазоры клапанов, данная процедура проводится раз в 100.000 км.
Проблема скрывается в вышедшем со строя лямбда зонде, который необходимо сменить.Вывод
Мотор 4А Black Top имеет достаточно высокие технические характеристики. Достаточно простой в обслуживании и ремонте. Что касается тюнинга, то полной переборке движка. Особой популярностью пользуется чип тюнинг силовой установки.
| Фирма производитель | TOYOTA |
| Название модели | COROLLA LEVIN |
| Модификация | GT-Z |
| Дата начала выпуска | 1993. 05 |
| Дата начала продаж | 1993.05 |
| Тип кузова | КУПЕ (COUPE) |
| Номер кузова | E-AE101-ACMXR |
| Цена нового автомобиля, тыс. иен | 2237 |
| Внешние габариты (длина x ширина x высота), мм | 4300*1695*1305 |
| Внутренние габариты (длина x ширина x высота), мм | 1700*1435*1090 |
| Колесная база, мм | 2465 |
| Расстояние между передними колесами, мм | 1470 |
| Расстояние между задними колесами, мм | 1450 |
| Дорожный просвет, мм | 145 |
| Масса без нагрузки, кг | 1150 |
| Модель двигателя | 4A-GZE |
| Тип двигателя | WATER COOLING IN-LINE 4-CYLINDER DOHC 16 VALVES S-CHARGER |
| Диаметр и ход поршня, мм | 81.0*77.0 |
| Объем двигателя, cc | 1587 |
| Степень сжатия | 8.9 |
| Тип подачи топлива | EFI |
Максимальная мощность, л. с.(кВт)/об.мин. | 170(125)/6400 |
| Максимальный крутящий момент, кг-м(н-м)/об.мин. | 21.0(206)/4400 |
| Суперчарджер (механический нагнетатель) | S CHARGER |
| Объем топливного бака, л | 50 |
| Тип топлива | UNLEADED PREMIUM GASOLINE (неэтилированный бензин АИ-95) |
| Расход топлива (экономичность км/на 1 литре) | 12.2 |
| Гидроусилитель руля | POWER ASSIST EQUIPPED RACK & PINION |
| Передняя подвеска | STRUT TYPE COIL SPRING CAMBER CONTROL ARM ATTACHING . WITH STABILIZER |
| Задняя подвеска | STRUT TYPE COIL SPRING WITH STABILIZER |
| Передние тормоза | VENTILATED DISK (вентилируемые дисковые) |
| Задние тормоза | DISK (дисковые) |
| Передние колеса | 195/55R15 84V |
| Задние колеса | 195/55R15 84V |
| Минимальный радиус разворота, м | 5. 2 |
| Число мест | 4 |
| Тип трансмиссии | 5MT |
| Привод | FF — передний привод, двигатель расположен впереди |
| Система LSD (самоблокирующийся дифференциал) | STANDART (присутствует во всех комплектациях) |
| CVT (автоматическая трансмиссия с вариатором) | — |
| 1-я ступень | 3.214 |
| 2-я ступень | 2.045 |
| 3-я ступень | 1.333 |
| 4-я ступень | 0.972 |
| 5-я ступень (повышенная) | 0.820 |
| 6-я ступень (повышенная) | — |
| 7-я ступень (повышенная) | — |
| 8-я ступень (повышенная) | — |
| Задняя скорость | 3.583 |
| Редуктор 1-я ступень | 3.944 |
| Редуктор 2-я ступень | — |
| Передние противотуманные фары | STANDART (присутствует во всех комплектациях) |
| Задние противотуманные фары | NONE (отсутствует) |
| Ксеноновые лампы | NONE (отсутствует) |
| Лампа-прожектор | NONE (отсутствует) |
| Передний спойлер | NONE (отсутствует) |
| Задний спойлер | STANDART (присутствует во всех комплектациях) |
| Очиститель заднего стекла | STANDART (присутствует во всех комплектациях) |
| Подушка безопасности водителя | OPTION (опционально, зависит от комплектации) |
| Подушка безопасности пассажира | NONE (отсутствует) |
| Боковые подушки безопасности | NONE (отсутствует) |
| Система ABS (антиблокировочная система) | STANDART (присутствует во всех комплектациях) |
| Система TRC (антипробуксовочная система) | NONE (отсутствует) |
| Натяжные ремни безопасности передних сидений | NONE (отсутствует) |
| Ограничитель движения ремней безопасности передних сидений | NONE (отсутствует) |
| Ремни безопасности задних сидений | STANDART (присутствует во всех комплектациях) |
| Ремни безопасности для детского сиденья | NONE (отсутствует) |
| Усилители жесткости в дверях | STANDART (присутствует во всех комплектациях) |
| Гидроусилитель тормозов | NONE (отсутствует) |
| Дуга безопасности | NONE (отсутствует) |
| Система EBD (система электронного распределения тормозных сил) | NONE (отсутствует) |
| Сигнализация | NONE (отсутствует) |
| Дополнительное оборудование безопасности | NONE (отсутствует) |
| Система навигации | NONE (отсутствует) |
| Носитель данных системы навигации | NONE (отсутствует) |
| Звуковое оборудование (CS&MD) | NONE (отсутствует) |
| CD плеер | NONE (отсутствует) |
| Тип кондиционера | FULL AUTOMATIC (полностью автоматически) |
| Электростеклоподъемники | STANDART (присутствует во всех комплектациях) |
| Центральный замок | STANDART (присутствует во всех комплектациях) |
| Регулировка рулевой колонки вперед-назад | NONE (отсутствует) |
| Регулировка рулевой колонки вверх-вниз | STANDART (присутствует во всех комплектациях) |
| Круиз-контроль | NONE (отсутствует) |
| Кожаная оплетка рулевого колеса | NONE (отсутствует) |
| Кожаные сиденья | OPTION (опционально, зависит от комплектации) |
| Электропривод передних сидений | NONE (отсутствует) |
| Электропривод задних сидений | NONE (отсутствует) |
| Отделка панелей ‘под дерево’ | NONE (отсутствует) |
| Люк | OPTION (опционально, зависит от комплектации) |
| Алюминиевые литые диски колес | 15 INCH STANDARD |
| Раскладывающееся заднее сиденье | NONE (отсутствует) |
| Защита от ультрафиолетовых лучей на стеклах | NONE (отсутствует) |
| Тонированные стекла | NONE (отсутствует) |
«Надежные японские двигатели».
Заметки автомобильного Диагноста. Надежные японские двигатели Toyota серия A 4а fe технические характеристикиКраткие характеристики двигателей 4 A Ge
Страница посвещенная модификации 4A — GE
В этой статье я расказываю о различных доработках которые понадобятся, для
того чтобы поднять мощьность двигателя 4A — GE (от Тойота объемом 1600
кубиков) с низких 115 л.с. до 240 л.с. постепенно с приростом в 10л.с. на
каждом этапе, а может быть и с большим приростом!
Начнем с того, что существует четыре типа двигателей 4A — GE —
Большой канал (с большим проходным отверстием клапана) с TVIS
Маленький канал без TVIS
20-ти клапанная версия
Версия с мех. нагнетателем (суперчаржером)
Сказать, что писать страницу как эта, сложно, это ничего не сказать!
Численость отклонений в мощности у всех 4А-ЖЕ в мире, это численность
115 л.с. — 134 л.с.
Это разница лошадинных сил у стандартных 4А-ЖЕ в мире.
Thе Air Flow Meter
(считалка поступаемого воздуха, в дальнейшем AFM) на версии TVIS выдает
115 л.с. обычные для США и других стран. Датчик давления воздуха во
впускном колекторе (The manifold Air Pressure Sensor = MAP) с версией TVIS,
который еще более распространен, выдет 127 л.с. Такие чаще всего
встречаются в Японии, Австралии и Новой Зеландии. Оба типа этих комплектаций
ставят на АЕ-82. АЕ-86 и других Короллах, и имеют большой размер впускных
окон. 4А-ЖЕ Короллы АЕ-92не имеет TVIS, А следовательно маленькие впускные
150 л.с — 160 л.с.
Cинхронизация стандартного распред.вала продолжается 240 градусов, с места
на место, и это типично для современного пути двух вального двигателя. Пара
распредвалов на 256 градусов и вышеупомянутые доделки дадут ва от 140 л.с.
150 л.с. этот параграф даст вам приблизительно 150 л.с. если все
правильно, но если вам нужно больше, то конечно понадобятся распредвалы с
отметкой 264 градуса.
Это максимальный размер распред.валов, которые вы
можете использовать с заводским компьютером, так как для правильной работы
прийдется нералезировать значения вакума во вп. колекторе. Версия с датчиком
AFM может немножко богаче, но у меня нет информации по этому поводу.
Вы не сможете получить 160 л.с. со стандартным компьютером, и вам так же
прийдется потратить несколько долларов на дополнительные системы.Я бы
посоветовал взять програмируемую систему, чем чипы или еще какие-либо
добавки к стандартному комп-ру. потомучто если вы захотите дополнительных
лошадок позже то вы не будете ограничены в ваших возможнастях, в отличии от
150 л.с. -160 л.с. это такая отметка, в которой будет необходима некотарая
работа с головкой. К счастью, не так уж много надо закончить и если у
Вас головка снята, то можно дельно потратить немного больше времени и
сделать дороботки, которые позволят вытянуть из вашего двигателя до 180-190
Существуюет 4 области у головок 4A — GE, которым необходимо уделить внимание
Область над седлами клапанов, камера сгорания, и сами проходные окна
клапанов и сами клапана седла.
Область над седлами чуть слишком параллельна, и нуждается в маленьком
заужении что бы немного создать эффект Вентури.
Камера сгорания имеет многочисленные острые края, которые необходимо
сгладить, чтобы исключить раннее воспламенения топлива и.т.д.
Впускные и выпускные окна (отверстия) вполне нормальные в стандарте, но
они не много большие в головке с большими проходными окнами и немного
160 л.с. — 170 л.с.
Теперь начнем снимать серьезную мощь. Вы можете забыть о здаче каких-
либо нормах на выброс газов, которые могут быть в вашей стране J .
Вам понадобятся распред валы как минимум на 288 градуса, и вам можно уже
начать задумываться над изменении нижней мертвой точки (НМТ в дальнейшем).
Также начинанается приближениее к пределу впускного колектора, и это уже
отметка, от которой вещи становятся дорогими.
Вся работа с головкой, описываемая в передъидущем пораграфе, будет входить
в сумму мощьности для этого парграффа, так, чтобы усовершенствовать 150
л.
с -160 л.с. вам надо будет повысить компресию в двигателе (цилиндрах
двигателя). Существует два варианта _ шлифовка головки блока или покупка
новых поршней. Стандартные поршня вполне нормальные для 160 -ти л.с. без
сомнений, но после этого я рекоммендую использовать хорошие нестандартные
комплекты, такие как Wisco. Вам нужна будет компрессия 10.5:1. а с
использованием бензина с октановым числом 96 возможно поднятие компрессии
до 11:1 особо не беспокоясь о детонации!
Использовать стандартные пальцы (поршневой палец) можно до 170 л.с. но
после вам следует поменять их на лучшее, что вы сможете достать, например
ARP или маленький блок Chevy. (Я иммею ввиду, если вы собираетесь поменять
их это будет тоже полезная работа.
Вы также должны быть готовы раскрусивать двигатель до 8000 об/мин. А может и
8500 об/мин.
Впускной колектор небольшая проблема, но если вы достаточно хитры, то
можно сделать двойной (разделенный колектор) по дроселю на каждый в стиле
Вебера, что будет гораздо дешевле (к примеру вся работа с материалами
обойдется 150 австралийских долларов, но если проделать ту же работу с
покупкой фирменых запчастей это легко выльется в 1200 ав.
долларов!) А я
сделал вот что. кувил литую пластину толщиной примерно 8 мм. и
толстостенную трубу диаметром 52 мм. Затем я вырезал фланец для базы
Вебера и под цилиндры на головке. Потом я отрезал четыри трубы равной длины
и частично смял их так, чтобы онибыли похожи на впускные окна. И еще
потратил дня два на шлифовку и подточку, чтобы все детали подходили, а уже
потом сварил это все. Потратил два часа на сглаживания швов от сварки.
Затем я запустил специальный станок чтобы проверить пропускную способность
прямого угла между головкой и дроселями.
190 л.с. — 200 л.с.
Уперлись в предельно допустимый размер распред валов — 304 град. И вам
понадобится компресия 11:1 ; 200 л.с. примерный придел для головки с малыми
После 200 л.с. 4А-Же становится все более серьезным двигателем, и поэтому
требует обращать все больше внимания на детали. С этой отметки мы начинаем
тратить все больше денег за меньшие результаты.
Но, если вы все-таки
хотите дополнительных лошадок вам прийдется тратить доллары:
Причина, по которой я скакнул с 200л.с. до 220 л.с. это то что я знаю
не так много людей, которые сделали что-нибудь подобное из 4А-ЖЕ, поэтому
у меня не так много информации о них. Я нахожу, что после отметки в 180
л.с. это настоящие рэйсеры, которые делают все возможное что бы достичь
больше чем 200л.с. хотя это и небольшой скачек. Причина, по которой я
пропустил значения 170 л.с.-180 л.с. -190 л.с. — 200 л.с. это одна и таже
отличия между этими отметками. Вы делаете немного здесь, там с компрессией
и.т.д. И вправду не так уж много работы нужно сделать чтобы скакнуть со 170
л.с. до 200 л.с.
Итак нам нужны валы с разметкой в 310 град. и поднятием 0,360 / 9.1 мм.
Вы так же должны начать думать где можно достать подкладки под стаканы,
у которых есть регулировочные шайбы не менее 13 мм. это будет
предпочтительней, чем 25-ти мм.
шайбы, которые сидят на самом стакане.
Т.к. распредвалы больше чем в 300 град. и подъемом клапана 8 мм (примерно)
края шайб, которые устанавливаются над стаканом редко будут соприкасаться
с выступом распредвала, при этом кулачек отбросит в сторону, что
моментально приведет к разрушению стакана и что более правдиво — кусок самой
головки за считаные миллисекунды! Наборы подстаканных шайб (прокладок)
можно купить, как от ТРД, так и в других спортивных магазинах, но это
будет стоить огромных денег!
Клапана с большим седлом, так же дороги, но опять я знаю путь как снизить
цену. Я узнал что клапана от 7М-ЖТЕ (Тойота Супра) похожи на набор больших
Предпочтительней ипользовать маленький коленвал до 220 л.с. нежели
большой, т.к. большие вкладыши создают большее трение, в тоже время
большой диаметр (42 мм. против 40 мм.) имеет лучшую радиальную скорость на
Я был бы счастлив использовать стандартные шатуны (с вышеупомянутыми болтами
от) до 220 л.
с. но после этого лучше бы установить вроде Carillo»s,
Cunningham, или шатуны от Crower. Они должны быть сделаны так, чтобы их
вес был на 10% меньше стандартных для снижения возвратно поступательной
Поршни от тоже прошли свой предел, и так лучше взять высоко —
качественные (и конечно дорогостоящие) поршни например. Mahle
Используя стандартный масляный насос мы рискуем переливания смазки в пяти
областях, и решение этой проблемы может быть, или покупка дорогого
агрегата от ТРД, или же просто подогнать насос 1GG. Они стоят достаточно
Если бы у меня был мешок денег и много свободного времени, то я смог бы
получить 260 л.с от 4А-ЖЕ. Лучше больше. Я бы сделал ход поршня короче, и
расточил гильзы чтобы поставить поршня как можно больше, постараясь
сохронить объем около 1600 кубиков. Далие я бы установил титановые шатуны
усовершенствовал или купил пневматические пружины клапанов, так чтобы
раскручивать двигло до 15 000 об/мин, или больше, если возможно.
Или, просто взял бы штатный 4А-ЖЕ, снизил компресию до 7.5:1 и поставил
турбину:.
Получив даже больше лошадок за меньшую стоймость.
Ладно, теперь серьезно, лучший способ получить сопящий турбо двигатель
(4А-ЖТЕ) будет, просто купиь 4А-ЖЗЕ, продать суперчаджер и колектора,
потом на полученые деньги подшипниковую турбину и RWD колектора от AE-86 .
Купить гнутые трубы в каком-нибудь магазине выхлопных систем, сделать
выхлопной колектор для турбины, и даже можно попробовать оставить
стандартный компьютер от 4А-ЖЗЕ или, сохранив много времени и избежав
проблем, купить програмируемый усовершенствованый компьютер.
Используя мою компьтерную дино программу, я высчитал, что с достаточно
малым давлением 16 psi даст вам около 300 л.с. Вам так же понадобится
интеркулер, они вполне рапространены в наши дни. Я так же поставил
распредвалы побольше стандартных — 260 градусов.
300 л.с. — 400 л.с. (может больше?)
Чтобы получить больше чем 300 л.
с. потребует немного больше работы,
что-то похожее на дороботки 4А-ЖЕ для 220 л.с. (смотри выше). Тот же самый
кованый коленвал, не серийные шатуны, поршня пониженой компрессии (где-то
7:1), большие клапана и шайбы под стаканы клапанов. Плюс еще турбина и
колектора. (Я сомневаюсь, что заводские колектора будут достаточно хороши
так что вышеперечисленный прийдется делать своими руками. Это нестолько
трудно, сколько займет некоторое время)
И опять на дино тест. Итак с давлением в 20 psi двигатель выдает 400 л.с.
Если вы сможете сделать двигатель способный выдержать давление турбины 30
psi вы сможете перепрыгнуть через отметку в 500 л.с.
Сделать больше этого возможно, как я считаю, потому что турбированные
двигателя Формулы 1. конца 80-х годов, с объемом 1500 кубиков выдавали
больше 1000 л.с. Я не думаю, что это возможно при вышеперечисленных
переделках на базе 4А-ЖЕ, но. J
4А-ЖЕ 20-ти клапанные двигателя
Я никогда не работал с 20-ти клапанниками, но по большому счету двигатель
есть двигатель.
Единственное отличие это, то что этот двигатель имеет три
впускных клапана, поэтому некоторые обычные правила не работают. Тойота
афиширует их как 162 л.с. (165 л.с.) для первой версии и 167 л.с. для второй
(последней) версии. FWIW, у первой версит серебрянная клапанная крышка и
AFM датчик, а на второй черная и датчик MAP .
Тойота возможно лгут, когда говорят, что 20 — ти клапанник выдает столько
лошадей — судя по замерам, которые мне приходилось, когда-либо слышать
они выдают 145л.с. — 150 л.с. Так что я думаю, что лучший способ поднять
мощность стандартного 4А-ЖЕ (16 клапанная версия) со 115 л.с. -134 л.с. до
150 л.с. — это просто воткнуть двигатель с 20 клапанной версией.Исключением
будут лишь задне-приводные автомобили как AE-86. только нужно будет сделать
отверстие в огнеупорной перегородке (между моторным отсеком и салоном) для
трамблера (прерывателя-распределителя) или.
Насколько я вижу не тык уж много нужно сделать, кроме шлифовки впускных
окон и много-угольной работы с посадочными местами клапанов (седлами)
большую отдачу, и опять же все это до 200 л.
с. дальше прейдется менять
внутрености на более прочные и легкие узлы. Получается таже самая
комбинация по увеличению мощности, но главно при увеличении оборотов
145 л.с. -165 л.с.
Самый ранний 4А-ЖЗЕ оснащен 145 л.с. и существует 3 варианта (на мой
взгляд) получить побольше лошадок в табун — просто установить более
позднюю версию, у которой уже 165 л.с. или поставить большую шестерню
коленвала (ето позволит вращать нагнетатель быстрей, на меньших оборотах,
и следовательно получать большее кол-во воздуха) что-нибудь от HKS или
Cusco. И третий вариант — тоже самое, что бы вы делали с обычным
165 л.с — 185 л.с.
Опять же, наиболее легкий путь перейти со 165 л.с. до 185 л.с. — это просто
поставит распредвалы побольше, и может быть небольшие работы по шлифовки
(зачистки) сужений во впускном и выпускном колекторах. По окончанию этой
шкалы мощности, я считаю, что впускной колектор слишом заужен, т.
к.
нагнетатель дует в одно дуло, которое затем разделяет его на четыри
канала, по каналу на каждый цилиндр. Проблема в том, что три из этих
канала входят в головку под углом далеком от прямой и поэтому острый угол
будет создавать нежелательную турбулентность (FWIW, канал для первого
цилиндра подходит под смешным углом.) Если Вы потратите немного времени и
приложите достаточно усилий, чтобы сделать качественный калектор (или
возможно просто поставить колектор типа как от заднеприводной AE-86),
который легко даст вам дополнительный 20 л.с.
Большие распредвалы на 264 град. сделают свой большой вклад, но как и с
Лучший 4А-ЖЗЕ, о котором мне приходилось когда-либо слышать насчитывал
что-то около 200 л.с. я считаю, что без вопрсов на нем были сделаны
вышеперечисленные модификации. Я думаю, что лучшим способом получить
больше мощи на выходе — это установить нагнтатель от 1ЖЖЗЕ, который при
тех же оборотах накачивает на 17 процентов больше воздуха нежели стандартный
это также означает, что он должен вращаться медленнее чтобы получить
одинаковое кол-во (как на стандартном) воздуха при одних оборотах.
Это
значит, что двигатель будет страдать потерей мощности (провалом), нежели
это было бы с меньшим нагнетателем. Провал о котором я говорю, это
мощность, которой не хватает, когда стрелка тахометра заходит за красную
линию. Затем мощность резко возрастает, в соответствии с оборотами
Тойотовские силовые агрегаты серии «А» были одной из наилучших разработок, которые позволили компании выйти из кризиса в 90-х годах прошлого века. Самым большим по объему был мотор 7А.
Не следует путать 7А и двигатель 7К. Никакого родственного отношения данные силовые агрегаты не имеют. ДВС 7К выпускался с 1983 по 1998 год и имел 8 клапанов. Исторически серия «К» начала свое существование в 1966 году, а серия «А» в 70-х годах. В отличии от 7K двигатель серии А развивался как отдельное направление развития 16 клапанных моторов.
Двигатель 7 A стал продолжением доработки 1600 кубового мотора 4A-FE и его модификаций. Объем движка вырос до 1800 см3, увеличилась мощность и крутящий момент, которые достигли 110 л.
с. и 156Нм соответственно. Двигатель 7A FE выпускался на основном производстве корпорации Toyota с 1993 по 2002 год. Силовые агрегаты серии «А» до сих пор выпускаются на некоторых предприятиях, использующих лицензионные договоры.
Конструктивно силовой агрегат выполнен по рядной схеме бензиновой четверки с двумя верхнерасположенными распределительными валами, соответственно, распредвалы управляют работой 16 клапанов. Топливная система выполнена инжекторной с электронным управлением и трамблерным распределением зажигания. Привод ГРМ ременной. При обрыве ремня клапана не гнутся. Головка блока выполнена аналогично головке блока движков серии 4А.
Официальных вариантов доработки и развития силового агрегата нет. Поставлялся с единым число-буквенным индексом 7A-FE для комплектации различных автомобилей вплоть до 2002 года. Преемник 1800 кубового привода появился в 1998 году и имел индекс 1ZZ.
Конструктивные доработки
Движок получил блок с увеличенным вертикальным размером, измененный коленвал, головку цилиндров, увеличился ход поршней при сохранении диаметра.
Уникальность конструкции двигателя 7А состоит в применении двухслойной металлической прокладки головки блока и двухкорпусного картера. Верхняя часть картера, выполнявшаяся из алюминиевого сплава, крепилась к блоку и корпусу коробки передач.
Нижняя часть картера выполнялась из стального листа, и позволяла демонтировать ее, при обслуживании не снимая движок. Мотор 7А имеет усовершенствованные поршни. В канавке маслосъемного кольца выполнены 8 отверстий для слива масла в картер.
Верхняя часть блока цилиндров по крепежу выполнена аналогично ДВС 4A-FE, что позволяет использовать головку блока цилиндров от мотора меньшего объема. С другой стороны, головки блоков не совсем идентичны, так как на серии 7 A изменены диаметры впускных клапанов с 30,0 на 31,0 мм, а диаметр выпускных клапанов оставлен без изменения.
При этом другие распредвалы обеспечивают большее открытие впускных и выпускных клапанов 7,6 мм против 6,6 мм на 1600 кубовом двигателе.
Были внесены изменения в конструкцию выпускного коллектора для присоединения конвертера WU-TWC.
Начиная с 1993 года, на двигателе изменилась система впрыска топлива. Вместо одномоментного впрыска во все цилиндры, начали применять попарный впрыск. Были внесены изменения в настройки газораспределительного механизма. Изменена фаза открытия выпускных клапанов и фаза закрытия впускных и выпускных клапанов. Что позволило увеличить мощность и сократить расход топлива.
До 1993 года на двигателях применялась система старта с холодным инжектором, применявшаяся на серии 4A, но затем, после доработки системы охлаждения, от данной схемы отказались. Блок управления двигателем оставлен прежним, за исключением двух дополнительных опций: возможность проведения теста работы системы и контроль за детонацией, которые были добавлены в ЭСУД для 1800 кубового двигателя.
Технические характеристики и надежность
У 7A-FE характеристики встречались разные. Мотор имел 4 варианта исполнения. В качестве базовой конфигурации выпускался мотор мощностью 115 л.с. и 149Нм крутящего момента.
Самая мощная версия ДВС производилась для российского и индонезийского рынков.
Она имела 120 л.с. и 157 Нм. для американского рынка также производилась «зажатая» версия, которая выдавала всего 110 л.с., но с повышенным до 156 Нм крутящим моментом. Самая слабая версия движка выдавала 105 л.с., так же, как и мотор 1,6 л.
Часть двигателей имеет обозначение 7a fe lean burn или 7A-FE LB. Это означает, что движок оборудован системой сгорания обедненной смеси, которая впервые появилась на двигателях Toyota в 1984 году и скрывалась под аббревиатурой T-LCS.
Технология ЛинБен позволяла снижать расход топлива на 3-4% при езде по городу и чуть более 10% при езде по трассе. Но эта, же система снижала максимальную мощность и крутящий момент, поэтому оценка эффективности применения данной конструктивной доработки двояка.
Двигатели, оборудованные LB, монтировались на Тойота Карина, Caldina, Corona и Avensis. Автомобили Королла никогда не комплектовались двигателями с такой системой экономии топлива.
В общем и целом силовой агрегат достаточно надежен и не прихотлив в эксплуатации. Ресурс до первого капитального ремонта превосходит 300 000 км пробега. В процессе эксплуатации необходимо уделять внимание электронным устройствам, обслуживающих движки.
Общую картину портит система ЛинБерн, которая очень привередлива к качеству бензина и имеет повышенную стоимость эксплуатации — например, требует свечи зажигания с платиновыми вставками.
Основные неисправности
Основные неисправности работы двигателя связаны с функционированием системы зажигания. Трамблерная система подачи искры подразумевает износ подшипников трамблера и зубчатого зацепления. По мере накопления износа возможен сдвиг момента подачи искры, что влечет или к пропуску зажигания или к потере мощности.
Очень требовательны к чистоте высоковольтные провода. Наличие загрязнений вызывает пробой искры по наружной части провода, что также ведет к троению двигателя. Другой причиной троения является износ или загрязнение свечей зажигания.
Причем на работу системы влияет и нагар, образующийся при использовании обводненного или железо-сернистого топлива, и внешнее загрязнение поверхностей свечей, что приводит к пробою на корпус головки цилиндров.
Неисправность устраняется заменой свечей и высоковольтных проводов в комплекте.
Как неисправность часто фиксируется зависание двигателей, оборудованных системой LeanBurn, в районе 3000 об/мин. Неисправность происходит, потому что нет искры в одном из цилиндров. Вызвано обычно износом платиновых свей.
При новом высоковольтном комплекте может потребоваться чистка топливной системы для устранения загрязнений и восстановления работы форсунок. Если и это не помогает, то неисправность можно найти в блоке ЭСУД, который может потребовать перепрошивки или замены.
Стук двигателя обусловлен работой клапанов, требующих периодической регулировки. (Не реже 90 000 км). Поршневые пальцы в двигателях 7А запрессованы, поэтому дополнительный стук от этого элемента двигателя фиксируется крайне редко.
Повышенный расход масла заложен конструктивно. Технический паспорт двигателя 7А ФЕ указывает на возможность естественного расхода в эксплуатации до 1 л моторного масла на 1000 км пробега.
ТО и технические жидкости
В качестве рекомендованного топлива завод-производитель указывает бензин с октановым числом не ниже 92. Следует учитывать технологическую разницу в определении октанового числа по японским стандартам и требованиям ГОСТа. Возможно применение неэтилированного 95 топлива.
Моторное масло подбирается по вязкости в соответствии с режимом эксплуатации автомобиля и климатическими особенностями региона эксплуатации. Наиболее полно перекрывает все возможные условия синтетическое масло вязкости SAE 5W50, однако для повседневной среднестатистической эксплуатации достаточно масла вязкости 5W30 или 5W40.
Для более точного определения следует обратиться к руководству по эксплуатации. Емкость масляной системы 3,7 л. При замене со сменой фильтра на стенках внутренних каналов двигателя может остаться до 300 мл смазки.
Техническое обслуживание двигателя рекомендуется производить каждые 10 000 км пробега. При сильнонагруженной эксплуатации, или использования автомобиля в гористой местности, а также при более 50 запусков двигателя при температурах ниже −15С, рекомендуется сократить период обслуживания вдвое.
Воздушный фильтр меняется по состоянию, но не реже 30000 км пробега. Ремень ГРМ требует замены вне зависимости от своего состояния каждые 90 000 км пробега.
NB. При прохождении ТО может потребоваться сверка серии двигателя. Номер двигателя должен находиться на площадке, расположенной в задней части движка под выпускным коллектором на уровне генератора. Доступ в эту область возможен с помощью зеркала.
Тюнинг и доработка двигателя 7А
Тот факт, что ДВС изначально проектировался на базе серии 4А, позволяет использовать головку блока от двигателя меньшего объема и доработать мотор 7A-FE до 7A-GE. Такая замена даст прирост 20 лошадей. При выполнении такой доработки желательно также заменить оригинальный маслонасос на агрегате от 4A-GE, имеющий большую производительность.
Турбирование двигателей серии 7А допускается, но приводит к снижению ресурса. Специальных коленвалов и вкладышей для наддува не выпускается.
Надежные японские двигатели
04.04.2008
Самым распространённым и на сегодняшний день самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатель Тойота серии 4, 5, 7 A — FE. Даже начинающий механик, диагност знают о возможных проблемах двигателей этой серии.
Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их немного, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.
Дата со сканера:
На сканере можно увидеть короткую, но ёмкую дату, состоящую из 16 параметров, по которым можно реально оценить работу основных датчиков двигателя.
Датчики :
Датчик кислорода — Лямбда зонд
Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива. Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода.
Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21.
Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом)
Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать менее надежные универсальные датчики NTK .
Срок их работы невелик, а качество оставляет желать лучшего, поэтому такая замена временная мера, и производить её следует с осторожностью.
При уменьшении чувствительности датчика происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений).
Датчик температуры
При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем.
При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80ю градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов.
Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать.
Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов.
При таком дефекте датчика возможен «черный выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска «на горячую». Только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки.
Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.
Датчик положения дроссельной заслонки
Немало автомобилей проходит процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдают датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х. и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения.
THROTTLE POSITION……0%
IDLE SIGNAL……………….ON
Датчик абсолютного давления MAP
Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки.
Ему либо ломают приемный «сосок», а затем герметизируют клеем любое прохождение воздуха, либо нарушают герметичность подводящей трубки.
При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру. Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс.При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.
Датчик детонации
Датчик установлен для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» угла опережения зажигания.
Регистрирующим элементом датчика является пъезопластина. При неисправности датчика, или обрыве проводки, на перегазовках свыше 3,5-4 т. Оборотов ЭБУ фиксирует ошибку 52.Наблюдается вялость при разгоне.Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).
Датчик коленвала
На двигателях серии 7А установлен датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно.
При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который повреждают нерадивые механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений.Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива
Инжекторы (форсунки)
При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива.
Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива).
Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах. Форсунки легко моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.
Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка). Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив скважность импульсов одновременно контролируя обороты Х.
Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х.
Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке.
Дальнейшая настройка клапана заключается в установке оборотов Х.Х. На полностью прогретом двигателе, вращением обмотки на болтах крепления, добиваются табличных оборотов для данного типа автомобиля (по бирке на капоте). Предварительно установив перемычку E1-TE1 в диагностическую колодку. На более «молодых» моторах 4А,7А клапан был изменён. Вместо привычных двух обмоток в тело обмотки клапана установили микросхему. Изменили питание клапана и цвет пластика обмотки (черный). На нем уже бессмысленно измерять сопротивление обмоток на выводах.
К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности.
Для невозможности снятия обмотки установили нестандартный крепёж. Но проблема клина осталась. Теперь если чистить обычным очистителем — вымывается смазка из подшипников (дальнейший результат предсказуем, такой же клин, но уже из-за подшипника). Следует полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки и после аккуратно промывать шток с лепестком.
Система зажигания. Свечи.Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена.
Другая проблема увеличение зазора (простой износ).
Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, которые все это провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.
Из-за них искрообразование будет не внутри цилиндра, а вне его.
При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком – «дробит».
При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи.
Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.
Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.
С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике. Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.
Если искра пропадает или становится нитевидной — это указывает на межвитковое замыкание в катушке или на проблему в высоковольтных проводах. Обрыв проводов проверяют тестером по сопротивлению. Малый провод 2-3ком,дальше на увеличение длинный 10-12ком.
Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком.
Катушки следующего поколения такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему.
Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом).
Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования.
В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.
» Тонкие » неисправности двигателя Тойота
На современных двигателях Toyota 4А, 7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ).
Масло
Владельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.
Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.
Воздушный фильтр
Самый недорогой и легкодоступный элемент — воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают про его замену, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Нередко из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязняется масляными сгоревшими отложениями, сильно загрязняются клапана, свечи.
При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.
Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю.
Топливный фильтр
также заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса.
Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.
Падает давление
Следует отметить, что работа мотора возможна на давлении до 1,5 кг (при стандартном 2,4-2,7кг). При пониженном давлении наблюдаются постоянные прострелы во впускной коллектор запуск проблемный (вдогонку).
Заметно снижается тяга.Проверку давления правильно производить манометром. (доступ к фильтру не затруднён). В полевых условиях можно воспользоваться «тестом налива из обратки». Если при работе двигателя за 30 секунд из шланга обратки бензина вытекает меньше одного литра, можно судить о пониженном давлении. Можно для косвенного определения работоспособности насоса воспользоваться амперметром. Если ток, потребляемый насосом меньше 4ампер — то давление просажено.
Измерить ток можно на диагностической колодке.
При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Ранее на это уходило очень много времени. Механики всегда надеялись на случай,что им повезет и нижний штуцер не приржавел. Но зачастую так и происходило.
Приходилось подолгу ломать голову каким газовым ключом зацепить закатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киносеанс» со снятием подводящей к фильтру трубки.
Сегодня эту замену никто не боится делать.
Блок Управления
До 1998 года выпуска
, блоки управления не имели достаточно серьезных проблем при эксплуатации.
Ремонтировать блоки приходилось лишь по причине
» жесткой переполюсовки
» . Важно отметить, что все выводы блока управления подписаны. Легко отыскать на плате необходимый вывод датчика для проверки
, либо прозвонки провода. Детали надежны и стабильны в работе при низких температурах.
В заключении хотелось бы немного остановиться на газораспределении. Многие владельцы «с руками» процедуру замены ремня выполняют самостоятельно (хотя это и не правильно, они не могут правильно затянуть шкив коленвала). Механики производят качественную замену в течение двух часов(максимум) При обрыве ремня клапаны не встречаются с поршнем и фатального разрушения двигателя не происходит. Все рассчитано до мелочей.
Мы постарались рассказать о наиболее часто возникающих проблемах на двигателях Тойота серии А.
Двигатель очень прост и надежен и при условии очень жесткой эксплуатации на «водных -железных бензинах» и пыльных дорогах нашей великой и могучей Родины и «авосьным» менталитетом владельцев. Перенеся все издевательства, он по сей день продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус самого лучшего японского двигателя.
Всем скорейшего выявления проблем и лёгкого ремонта двигателя Toyota 4, 5, 7 А — FE!
Владимир Бекренёв, г. Хабаровск
Андрей Федоров, г. Новосибирск
© Легион-Автодата
СОЮЗ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДИАГНОСТОВ
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
Двигатели 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE (AE92, AW11, AT170 и AT160) 4-х цилиндровые, рядные, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр (два — впускных, два — выпускных), с двумя распределительными валами верхнего расположения. Двигатели 4A-GE отличаются установкой пяти клапанов на каждый цилиндр (три впускных два выпускных).
Двигатели 4A-F, 5A-F карбюраторные. все остальные двигатели имеют систему распределенного впрыска топлива с электронным управлением.
Двигатели 4A-FE выполнялись в трех вариантах, которые отличались друг от друга в основном конструкцией впускной и выпускной систем.
Двигатель 5A-FE аналогичен двигателю 4A-FE, но отличается от него размерами цилиндро-поршневой группы. Двигатель 7A-FE имеет небольшие конструктивные отличия от 4A-FE. Двигатели омеют нумерацию цилиндров, начинающуюся со стороны, противоположной отбору мощности. Коленчатый вал — полноопорный с 5-ю коренными подшипниками.
Вкладыши подшипников выполнены на основе сплава алюминия и установлены в расточках картера двигателя и крышек коренных подшипников. Сверления, выполенные в коленчатом валу, служат для подачи масла к шатунным подшипникам, стержням шатунов, поршням и другим деталям.
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2.Головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава, имеет поперечные и расположенные с противоположных сторон впускные и выпускные патрубки, скомпонованные с шатровыми камерами сгорания.
Свечи зажигания расположены в центре камер сгорания. В двигателе 4A-f используется традиционная конструкция впускного коллектора с 4-мя отдельными патрубками, которые объединяются в один канал под фланцем крепления карбюратора. Впускной коллектор имеет жидкостный подогрев, который улучшает приемистость двигателя, особенно при его прогреве. Впускной коллектор двигателей 4A-FE, 5A-FE имеет 4 независимых патрубка одинаковой длины, которые с одной стороны объединяются общей впускной воздушной камерой (резонатором), а с другой — стыкуются с впускными каналами головки блока цилиндров.
Впускной коллектор двигателя 4A-GE имеет 8 таких патрубков, каждый из которых подходит к своему впускному клапану. Сочетание длины впускных патрубков с фазами газораспределения двигателя позволяет использовать явление инерционного наддува для повышения крутящего момента на низких и средних частотах вращения двигателя. Выпускные и впускные клапаны сопрягаются с пружинами, имеющими неравномерный шаг навивки.
Распределительный вал, выпускных клапанов двигателей 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE приводится во вращение от коленчатого вала с помощью плоскозубого ремня, а распределительный вал впускных клапанов приводится во вращение от распределительного вала выпускных клапанов с помощью шестереной передачи. В двигателе 4A-GE оба вала приводятся во вращение от плоскозубого ремня.
Распределительные валы имеют 5 опор, расположенных между толкателями клапанов каждого цилиндра; одна из этих опор расположена на переднем конце головки длока цилиндров. Смазка опор и кулачков распределительных валов, а так же приводных шестерен (для двигателей 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), осуществляется потоком масла, поступающим по масляному каналу, просверленному в центре распределительного вала. Регулировка зазора в клапанах осуществляется с помощью регулировочных шайб, расположенных между кулачками и толкателями клапанов (у двадцатиклапанных двигателей 4A-GE регулировочные проставки расположены между толкателем и стержнем клапана).
Блок цилиндров отлит из чугуна. он имеет 4 цилиндра. Верхняя часть блока цилиндров накрывается головкой цилиндров, а нижняя часть блока образует картер двигателя, в котором устанавливается коленчатый вал. Поршни изготовлены из высокотемпературного алюминиевого сплава. На днищах поршней выполнены углубления для предотвращения встречи поршня с клпанами в ВТМ.
Поршневые пальцы двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F и 7A-FE — «закрепленного» типа:они установлены с натягом в поршневой головке шатуна, но имеют скользящую посадку в бобышках поршня. Поршневые пальцы двигателя 4A-GE — «плавающего» типа; они имеют скользящую посадку, как в поршневой головке шатуна, так и в бобышках поршня. От осевого смещения такие поршневые пальцы зафиксированы стопорными кольцами, установленными в бобышках поршня.
Верхнее копрессионное кольцо изготовлено из нержавеющей стали (двигатели 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE) или из стали (двигатель 4A-GE), а 2-е компрессионное кольцо — из чугуна. Маслосъемное кольцо изготовлено из сплава обычной стали и нержавеющей стали.
Наружный диаметр каждого кольца несколько больше диаметра поршня, а упругость колец позволяет им плотно охватывать стенки цилиндра, когда кольца установлены в канавках поршня. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя, а маслосъемное кольцо удаляет избыток масла со стенок цилиндра, препятствуя его проникновению в камеру сгорания.
Максимальная неплоскостность:
-
4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0,05 мм
-
2C……………………………………………0,20 мм
Характеристики двигателя Тойота 4A
| Производство | Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1 |
| Марка двигателя | Toyota 4A |
| Годы выпуска | 1982-2002 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4/2/5 |
| Ход поршня, мм | 77 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 8 8.  9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (см. описание) |
| Объем двигателя, куб.см | 1587 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 78/5600 84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (см. описание) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 117/2800 130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (см. описание) |
| Топливо | 92-95 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 154 |
| Расход топлива, л/100 км (для Celica GT) — город — трасса — смешан. | 10.5 7.9 9.0 |
Расход масла, гр. /1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Сколько масла в двигателе | 3.0 — 4A-FE 3.0 — 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3.2 — 4A-L/LC/F 3.3 — 4A-FE (Carina до 1994, Carina E) 3.7 — 4A-GE/GEL |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | 300 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 300+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Toyota MR2 |
Неисправности и ремонт двигателя 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)
Параллельно со всем известными и популярными двигателями серии S, выпускалась малообъемная серия A и одним из самых ярких и популярных моторов серии стал двигатель 4A в различных вариациях.
Изначально, это был одновальный карбюраторный маломощный движок, ничего особого из себя не представлявший.
По мере совершенствования, 4A получил сперва 16 клапанную головку, а позже и 20 клапанную, на злых распредвалах, впрыск, измененную систему впуска, другую поршневую, некоторые версии комплектовались механическим нагнетателем. Рассмотрим весь путь непрерывных доработок 4A.
Модификации двигателя Toyota 4A
1. 4A-C — первая карбюраторная версия мотора, 8 клапанная, мощностью 90 л.с. Предназначалась для Северной Америки. Выпускалась с 1983 по 1986 год.
2. 4A-L — аналог для европейского авторынка, степень сжатия 9.3, мощность 84 л.с.
3. 4A-LC — аналог для австралийского рынка, мощность 78 л.с. В производстве находился с 1987 по 1988 год.
4. 4A-E — инжекторная версия, степень сжатия 9, мощность 78 л.с. Годы производства: 1981-1988.
5. 4A-ELU — аналог 4A-E с катализатором, степень сжатия 9.3, мощность 100 л.с. Производился с 1983 по 1988 год.
6. 4A-F — карбюраторная версия с 16 клапанной головкой, степень сжатия 9.5, мощность 95 л.с. Производилась аналогичная версия с уменьшенным рабочим объемом до 1.5 л —
. Годы производства: 1987 — 1990.
7. 4A-FE — аналог 4A-F, вместо карбюратора используется ижекторная система подачи топлива, существует несколько генераций данного двигателя:
7.1 4A-FE Gen 1 — первый вариант с электронным впрыском топлива, мощность 100-102 л.с. Выпускался с 1987 по 1993 год.
7.2 4A-FE Gen 2 — второй вариант, изменены распредвалы, система впрыска, клапанная крышка получила оребрение, другая ШПГ, другой впуск. Мощность 100-110 л.с. Выпускался мотор с 93-го по 98-й год.
7.3. 4A-FE Gen 3 — последнее поколение 4A-FE, аналог Gen2 с небольшими коррективами на впуске и во впускном коллекторе. Мощность повышена до 115 л.с. Выпускалась для японского рынка с 1997 по 2001 год, а с 2000-го года на смену 4A-FE пришел новый .
8. 4A-FHE — усовершенствованная версия 4A-FE, с другими распределительными валами, другим впуском и впрыском и прочим.
Степень сжатия 9.5, мощность двигателя 110 л.с. Производился с 1990 по 1995 год и ставился на Toyota Carina и Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE — традиционная тойотовская версия повышенной мощности, разработана при участии компании Yamaha и оснащены уже распределенным впрыском топлива MPFI. Серия GE, как и FE, пережила несколько рестайлингов:
9.1 4A-GE Gen 1 «Big Port» — первая версия, выпускалась с 1983 по 1987 г. Имеют доработанную ГБЦ на более верховых валах, впускной коллектор T-VIS с регулируемой геометрией. Степень сжатия 9.4, мощность 124 л.с., для стран с жесткими экологическими требованиями, мощность составляет 112 л.с.
9.2 4A-GE Gen 2 — вторая версия, степень сжатия повысилась до 10, мощность возросла до 125 л.с. Выпуск начался с 87-м, закончился в 1989 году.
9.3 4A-GE Gen 3 «Red Top»/»Small port» — очередная модификация, впускные каналы уменьшены (отсюда и название), заменена шатунно-поршневая группа, степень сжатия возросла до 10.3 , мощность составила 128 л.
с. Годы производства: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V «Silver Top» — четвертая генерация, главное новшество здесь, это переход на 20-ти клапанную ГБЦ (3 на впуск, 2 на выпуск) с верховыми валами, 4-х дроссельный впуск, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменен впускной коллектор, повышена степень сжатия до 10.5, мощность 160 л.с. при 7400 об/мин. Производился двигатель с 1991 по 1995 год.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V «Black Top» — последняя версия злого атмосферника, увеличены заслонки дросселей, облегчены поршни, маховик, доработаны впускные и выпускные каналы, установлены еще более верховые валы, степень сжатия достигла 11, мощность поднялась до 165 л.с. при 7800 об/мин. Производился мотор с 1995 до 1998 года, преимущественно, для японского рынка.
10. 4A-GZE — аналог 4A-GE 16V с компрессором, ниже все генерации данного движка:
10.1 4A-GZE Gen 1 — компрессорный 4A-GE с давлением 0.6 бар, нагнетатель SC12. Использовались кованые поршни со степенью сжатия 8, впускной коллектор с изменяемой геометрией.
Мощность на выходе 140 л.с., производился с 86-го по 90-й год.
10.2 4A-GZE Gen 2 — изменен впуск, повышена степень сжатия до 8.9, увеличено давление, теперь оно составляет 0.7 бар, мощность поднялась до 170 л.с. Производились движки с 1990 по 1995 год.
Неисправности и их причины
1. Большой расход топлива, в большинстве случаев, виновник лямбда зонд и проблема решается его заменой. При появлении сажи на свечах, черного дыма из выхлопной трубы, вибраций на холостом ходу, проверьте датчик абсолютного давления.
2. Вибрации и высокий расход топлива, скорей всего вам пора помыть форсунки.
3. Проблемы с оборотами, зависание, повышенные обороты. Проверяйте клапан холостого хода и чистите дроссельную заслонку, смотрите датчик положения дроссельной заслонки и все прийдет в норму.
4. Двигатель 4A не заводится, плавают обороты, здесь причина в датчике температуры двигателя, проверяйте.
5. Плавают обороты. Чистим блок дроссельной заслонки, КХХ, проверяем свечи, форсунки, клапан вентиляции картерных газов.
6. Глохнет мотор, смотрите топливный фильтр, бензонасос, трамблер.
7. Высокий расход масла. В принципе, заводом допускается серьезный расход (до 1 л на 1000 км), но если ситуация напрягает, тогда вас спасет замена колец и маслосьемных колпачков.
8. Стук двигателя. Обычно, стучат поршневые пальцы, если пробег большой, а клапана не регулировались, тогда отрегулируйте зазоры клапанов, данная процедура проводится раз в 100.000 км.
Кроме того, текут сальники коленвала, нередки проблемы с зажиганием и т.д. Все перечисленное встречается не столько из-за конструктивных просчетов, а сколько из-за огромного пробега и общей старости двигателя 4A, чтоб избежать всех этих проблем, нужно изначально, при покупке, искать максимально живой мотор. Ресурс хорошего 4A составляет не меньше 300.000 км.
Не рекомендуется покупать версии Lean Burn, работающие на обедненной смеси, имеющие более низкую мощность, некоторую капризность и повышенную стоимость расходников.
Стоит заметить, все вышеперечисленное характерно и для моторов созданных на базе 4А — и .
Тюнинг двигателя Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)
Чип-тюнинг. Атмо
Двигатели серии 4A рождены для тюнинга, именно на базе 4A-GE был создан всем известный 4A-GE TRD, в атмосферном варианте выдающий 240 л.с. и выкручивающийся до 12000 об/мин! Но для успешного тюнинга надо брать 4A-GE за основу, а не FE версию. Тюнинг 4A-FE идея мертвая изначально и заменой ГБЦ на 4A-GE здесь не помочь. Если чешутся руки доработать именно 4A-FE, тогда ваш выбор наддув, покупаете турбо кит, ставите на стандартную поршневую, дуете до 0.5 бар, получаете свои ~140 л.с. и ездите пока на развалится. Чтобы ездило долго и счастливо, нужно менять коленвал, всю ШПГ под низкую степень, доводить головку блока цилиндров, ставить большие клапана, форсунки, насос, проще говоря родной останется только блок цилиндров. И только потом ставить турбину и все сопутствующее, рационально?
Именно поэтому за основу всегда берется хороший 4AGE, здесь все проще: для GE первых поколений, берутся хорошие валы с фазой 264, толкатели стандартные, ставится прямоточный выхлоп и получаем в районе 150 л.
с. Мало?
Убираем впускной коллектор T-VIS, берем валы с фазой 280+, с тюнинговыми пружинками и толкателями, отдаем ГБЦ на доработку, для Big Port доработка включает в себя шлифовку каналов, доводку камер сгорания, для Small Port еще и предварительную расточку впускных и выпускных каналов с установкой увеличенных клапанов, паук 4-2-1, настраиваем на Абит или Январь 7.2, это даст до 170 л.с.
Дальше, кованая поршневая под степень сжатия 11, валы фаза 304, 4-х дроссельный впуск, равнодлинный паук 4-2-1 и прямоточный выхлоп на трубе 63мм, мощность поднимется до 210 л.с.
Ставим сухой картер, меняем маслонасос на другой от 1G, валы максимальные — фаза 320, мощность дойдет до 240 л.с. и крутиться будет за 10000 об/мин.
Как будем дорабатывать компрессорный 4A-GZE… Проведем работы с ГБЦ (шлифовка каналов и камер сгорания), валы 264 фаза, выхлоп 63мм, настройка и около 20 лошадей запишем себе в плюс. Довести мощность до 200 сил позволит компрессор SC14 либо более производительный.
Турбина на 4A-GE/GZE
При турбировании 4AGE сразу же нужно понизить степень сжатия, путем установки поршней от 4AGZE, берем распредвалы с фазой 264, турбокит на ваш вкус и на 1 баре давление получим до 300 л.
с. Для получение еще более высокой мощности, как и на злом атмо, нужно доводить ГБЦ, ставить кованый коленвал и поршневую под степень ~7.5, более производительный кит и дуть 1.5+ бар, получая свои 400+ л.с.
Нагнетатель SC14 Технические характеристики
Toyota выпустила нагнетатель SC14 в середине и конце 1980-х годов и представила его в качестве заводской опции на своей спортивной, высокопроизводительной Supra. Благодаря способности SC14 работать с различными двигателями, автолюбители используют этот нагнетатель в качестве опции послепродажного обслуживания в своих автомобилях.
Фон
Toyota установила нагнетатель SC14 на свой двигатель 1G-GZE с 1985 по 1989 год. В течение этого промежутка времени нагнетатель был доступен в качестве опции, установленной на заводе. Тойота также выпустила нагнетатель SC12 в своем двигателе 4A-GZE примерно в то же время, что и SC14. SC12 и SC14 были похожими нагнетателями, за исключением того, что SC14 был немного больше, SC14 имел большее смещение, чем SC12, и, в отличие от SC12, двигатель SC14 (1G-GZE) не имел промежуточного охладителя.
1G-GZE был рядным шестицилиндровым 2,0-литровым двигателем.
дизайн
SC14 может создавать ускорение вращения в любом направлении – впускной канал становится выходным, если это необходимо. Этот нагнетатель имел конструкцию с принудительным смещением типа «корни» и роторы с фторсодержащим покрытием. Toyota разработала SC14, чтобы пользователи могли подключать нагнетатель к панели управления и включать или выключать его нажатием кнопки. Относительно простая конструкция SC14 уменьшила потребности в обслуживании и увеличила срок службы. Кроме того, Toyota разработала SC14 без масляного щупа и вместо этого использовала пробку для проверки уровня/уровня масла.
Представление
SC14 сместил 1420 куб. См за оборот, по сравнению со смещением 1200 куб. Это помогло двигателю 1G-GZE вывести приблизительную пиковую мощность в 170 лошадиных сил. Тойота разработала SC14, чтобы вращаться в 1.25 раз скорости вращения кривошипа, а также производить ускорение при более низких оборотах двигателя.
Тем не менее, SC14 показал низкую тепловую эффективность. Кроме того, 1G-GZE выделен на 7500 об/мин.
Размеры
Тойота SC14 имела размеры 12,0 дюймов в длину, 5,8 дюймов в ширину и 10,0 дюймов в высоту и весил 26,2 фунта. Выпускная труба на обоих нагнетателях имела диаметр 2,24 дюйма. Для сравнения, SC12 имел длину 2,4 дюйма короче и весил 2,4 фунта. меньше, чем SC14. Из-за этого больший размер SC14 затруднял установку в меньшем моторном отсеке.
Запчасти на Toyota Corolla Levin в кузове AE101
Please visit our English spare parts catalogs for Japanese cars
Если у вас нет номера кузова, выберите комплектацию
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1991 — 05.1995
1997 — 08.1998
1991 — 05.1995
1992 — 04.1997
Запчасти на Toyota Corolla Levin (Тойота Левин)
Toyota Carina 4-е , 5-е, 6-е и 7-е поколения (с 1984 по 2001 г.в.)
115 Просмотров 23 Мар 207-е поколение
| 7-е поколение | |
|---|---|
| Общие данные | |
| Производитель | Toyota Motor Corporation |
| Годы производства | — |
| Toyota Allion → | |
| Медиафайлы на Викискладе |
Седьмое поколение имеет платформу AT21#, CT21# или SТ215.
- AT210 1.6 GT
- AT211 1.8 Si
- AT212 1.5 Ti
- SТ215 2.0 Si/Ti
- СТ211 2.2 Ti D
- СТ210 2.0 Ti D
- CT215 2.0 Ti D
- СТ216 2.2 Ti D
Последнее поколение выпускалось в Японии с июля 1996 по 21 ноября 2001 года. Покупателям предлагались автомобили с бензиновыми моторами 1.5, 1.6, 1.8 и 2.0, машины с двухлитровым силовым агрегатом могли быть только полноприводными 4WD. Также в продаже были версии дизельными двигателями объёмом 2.2 литра.
В августе 1998 года был произведён рестайлинг, изменились форма бамперов — исчезли их молдинги, оптика (включая задние фонари), другое рулевое колесо, элементы салона, обивка сидений, решетка радиатора, молдиги окрашены в цвет кузова, шильдики теперь находились в верхней части багажника.
В 2001 году так же произошли небольшие косметические улучшения (на модификации с 1.5Ti, 1.8Si, 2.0Ti) — появился тёмный приятный салон, появились хром-элементы: ручки дверей снаружи и внутри, элементы на селекторе АКПП, и кнопке ручника.
В последнем году выпуска существовали «юбилейные», последние выпуски машин в комплектации Limited — очень богатой комплектации (аналог северной версии), для данного класса. В неё входили все предлагаемые опции, включая обивку стоек велюром, электронная панель приборов типа «оптитрон», дворник заднего стекла с омывателем, спойлер багажника, автосвет, ионизатор, подогрев дворников и зеркал, обивки капота и багажника, хром элементы, утеплитель боковых крыльев типа «жабры», подсветки салона (ног переднего пассажира и водителя, бардачка) и др.
После легендарной Toyota Carina образовались последующие модели — Toyota Allion, Toyota Avensis, Toyota Altezza/Lexus IS 300.
В Европе в 1998 году дебютировало новое авто с новым именем — Toyota Avensis преемник Toyota Carina E, то время в Японии, на родине, продолжался выпуск Carina вплоть до 21 ноября 2001 года. После снятия с производства модель на конвейере заменили на Toyota Allion, ныне эта модель выпускается по сей день, сменив кузов с 2007 года.
Ранее выпускалась в кузовах универсал, хэтчбэк и купе.
Кузов универсал «превратился» в Toyota Caldina в 1992 году.
Комплектации
- 1.5 E package
- 1.5 Ti
- 1.5 Ti E package
- 1.5 Ti L selection «My road»
- 1.6 GT
- 1.6 GT S selection «Pierna»
- 1.8 Si
- 1.8 Si G selection «My road»
- 1.8 Si G selection «Limited»
- 2.0 Si
- 2.0 Si G selection «My road»
- 2.0 Si G selection «Limited»
- 2.0 Ti
- 2.0 Ti S selection «My road»
- 2.0DT Ti
- 2.0DT Ti L selection
- 2.2DT Ti
Существуют северные версии комплектации (англ. snow version), в них более ёмкостный аккумулятор — 75 AH, усиленный мотор дворников, горячий воздух от печки дует под ноги к задним сиденьям пассажиров, утеплитель боковых крыльев типа «жабры», более тёплая печка, обивка багажника, обивка капота, подогрев дворников лобового стекла, усиленный подогрев заднего стекла, подогрев зеркал заднего вида.
Опции:
- Дворник заднего стекла 2-режимный, омыватель
- Датчик света (автосвет — AUTO)
- Противотуманные фары
- ветровики (дефлекторы) окон
- лампа местной подсветки (+подочёчник), включая центральный плафон
- электротабло «оптитрон», включая тахометр, электронно-цифровой одометр, TRIP-А,В
- подсветка бардачка и ног передних пассажиров, багажника
- Режимы работы АКПП: MANU, PWR
- Подсветка замка зажигания
- Коврики салона
G-Edition, L Edition:
- Режимы работы АКПП: normal (economo), overdrive, manu, pwr
- Климат-контроль (auto)
- Дополнительный стоп-сигнал
- Оригинальные брызговики в цвет кузова
- Молдинги, ручки и зеркала в цвет кузова
- Электростеклоподъемники на все 4 двери
- Зеркала с электрорегулировкой и складыванием
- режим «Ecnomo» (эконом-режим) на двигателя 7A-FE
- Раскладные задние сиденья 1/2
Опции по умолчанию:
- Кондиционер
- Регулировка руля по высоте
- Центральный замок
- Дистанционный ключ
- Гидроусилитель руля (ГУР)
- ABS (антиблокировочная система),
- Подушка безопасности водителя (SRS),
- Подушка безопасности переднего пассажира (SRS)
- Ремни безопасности для заднего сиденья
- Вертикальная регулировка руля
- Трёхточечный ремень безопасности
- Передний стабилизатор
- Задний стабилизатор
- Усилитель жесткости в дверях
- Центральное отключение стеклоподъёмников
- Натяжитель ремней безопасности
- Фиксатор ремней безопасности
Силовые агрегаты
- 4A-GE (1,6 л — 1587 см³ 165 л. с.), кузов АТ-210, бензин
- 5A-FE (1,5 л — 1498 см³ 100 л. с.), кузов АТ-212, бензин
- 7A-FE (1,8 л — 1762 см³ 120 л. с.), кузов АТ-211, бензин
- 3S-FE (2,0 л — 1998 см³ 140 л. с.), кузов SТ-215, бензин
- 2C-T (2,0 л — 1975 см³ 88 л. с.), кузов СТ-210, СТ-215, дизель
- 3C-TE (2,2 л — 2184 см³ 94 л. с.), кузов СТ-211, СТ-216, дизель
с.), кузов АТ-210, бензинToyota Carina Е/ Corona
| История | |
| |
с.). В стандартной комплектации, кроме водительской, появилась пассажирская подушка безопасности08.97 Дебютирует новая модель Toyota Avensis| До и после | |
| |
Разработчикам это с успехом удалось – внешность Avensis первого поколения намного ярче. Традиционно для этой модели автомобиль выпускался в трех модификациях: 5-дверный лифтбэк, универсал, получивший европейское имя Wagon, и 4-дверный седан.
Гамма модификаций и линейка двигателей не изменились, только моторы объемом 1,6 л и 1,8 л получили фирменную тойотовскую систему изменения фаз газораспределения VVT-i.Юлий Максимчук Фото Андрея Яцуляка
Характеристики двигателя Тойота 4A
| Производство | Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1 |
| Марка двигателя | Toyota 4A |
| Годы выпуска | 1982-2002 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4/2/5 |
| Ход поршня, мм | 77 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 88. 999.39.49.510.310.511(см. описание) |
| Объем двигателя, куб.см | 1587 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 78/560084/560090/480095/6000100/5600105/6000110/6000112/6600115/5800125/7200128/7200145/6400160/7400165/7600170/6400 (см. описание) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 117/2800130/3600130/3600135/3600136/3600142/3200142/4800131/4800145/4800149/4800149/4800190/4400162/5200162/5600206/4400 (см. описание) |
| Топливо | 92-95 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 154 |
| Расход топлива, л/100 км (для Celica GT) — город — трасса — смешан. | 10.57.99.0 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 10W-3015W-4020W-50 |
| Сколько масла в двигателе | 3.0 — 4A-FE 3.0 — 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3.  2 — 4A-L/LC/F3.3 — 4A-FE (Carina до 1994, Carina E) 3.7 — 4A-GE/GEL |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | 300 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 300+н.д. |
| Двигатель устанавливался | Toyota Corolla Toyota CoronaToyota CarinaToyota Carina EToyota CelicaToyota AvensisToyota CaldinaToyota AE86 Toyota MR2 Toyota Corolla Ceres Toyota Corolla Levin Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Toyota Sprinter Carib Toyota Sprinter Marino Toyota Sprinter Trueno Elfin Type 3 Clubman Chevrolet Nova Geo Prizm |
Тюнинг двигателя Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)
Чип-тюнинг. Атмо
Двигатели серии 4A рождены для тюнинга, именно на базе 4A-GE был создан всем известный 4A-GE TRD, в атмосферном варианте выдающий 240 л.
с. и выкручивающийся до 12000 об/мин! Но для успешного тюнинга надо брать 4A-GE за основу, а не FE версию. Тюнинг 4A-FE идея мертвая изначально и заменой ГБЦ на 4A-GE здесь не помочь. Если чешутся руки доработать именно 4A-FE, тогда ваш выбор наддув, покупаете турбо кит, ставите на стандартную поршневую, дуете до 0.5 бар, получаете свои ~140 л.с. и ездите пока на развалится. Чтобы ездило долго и счастливо, нужно менять коленвал, всю ШПГ под низкую степень, доводить головку блока цилиндров, ставить большие клапана, форсунки, насос, проще говоря родной останется только блок цилиндров. И только потом ставить турбину и все сопутствующее, рационально?
Именно поэтому за основу всегда берется хороший 4AGE, здесь все проще: для GE первых поколений, берутся хорошие валы с фазой 264, толкатели стандартные, ставится прямоточный выхлоп и получаем в районе 150 л.с. Мало?
Убираем впускной коллектор T-VIS, берем валы с фазой 280+, с тюнинговыми пружинками и толкателями, отдаем ГБЦ на доработку, для Big Port доработка включает в себя шлифовку каналов, доводку камер сгорания, для Small Port еще и предварительную расточку впускных и выпускных каналов с установкой увеличенных клапанов, паук 4-2-1, настраиваем на Абит или Январь 7.
2, это даст до 170 л.с.
Дальше, кованая поршневая под степень сжатия 11, валы фаза 304, 4-х дроссельный впуск, равнодлинный паук 4-2-1 и прямоточный выхлоп на трубе 63мм, мощность поднимется до 210 л.с.
Ставим сухой картер, меняем маслонасос на другой от 1G, валы максимальные — фаза 320, мощность дойдет до 240 л.с. и крутиться будет за 10000 об/мин.
Как будем дорабатывать компрессорный 4A-GZE… Проведем работы с ГБЦ (шлифовка каналов и камер сгорания), валы 264 фаза, выхлоп 63мм, настройка и около 20 лошадей запишем себе в плюс. Довести мощность до 200 сил позволит компрессор SC14 либо более производительный.
Турбина на 4A-GE/GZE
При турбировании 4AGE сразу же нужно понизить степень сжатия, путем установки поршней от 4AGZE, берем распредвалы с фазой 264, турбокит на ваш вкус и на 1 баре давление получим до 300 л.с. Для получение еще более высокой мощности, как и на злом атмо, нужно доводить ГБЦ, ставить кованый коленвал и поршневую под степень ~7.5, более производительный кит и дуть 1.
5+ бар, получая свои 400+ л.с.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
История
Автомобиль Carina впервые появился на рынке в качестве спортивного седана, который был создан на базе модели Toyota Celica. После этого было разработано множество версий этой машины, начиная с модели Toyota Carina ED, но пассажирский универсал был только один — Toyota Carina Surf. Третье поколение этого универсала появилось в 1988 году одновременно с переводом всего модельного ряда Carina на передний привод.
В те времена Японию как раз захлестнул бум на седаны, поэтому выпуск новой машины из разряда «пассажирский универсал» был как бы и не ко времени. Тем более что бытовало представление, что по своим ходовым качествам он мало чем отличается от универсала — «грузовика» (категория «van»). На пассажирском универсале Carina устанавливались такие же двигатели, как и на все остальные машины модельного ряда Carina: 4-цилиндровый мотор 1.5 или 1.8 литра (бензин) или же 2-литровый дизель.
Модель отличало большое разнообразие вариантов окраски кузова.
Правда, изысканный «темно-серый» цвет, как и «синий металлик», предлагались только в порядке опции. Заднее багажное отделение было стандартно оборудовано откидывающейся крышкой. В целом машина предвосхитила моду на пассажирские универсалы, однако её производство было прекращено ещё до того, как эта мода дала о себе знать в августе 1992 года.
Четвёртое поколение модели, выпуск которого пришелся на 1984 год, немного поменяло это впечатление. В это же время гораздо большей известностью пользовалась Carina ED — 4-дверный автомобиль класса хардтоп. В этом поколении модели можно найти роскошь и высоту класса, которой нет в обычной Carina. В 1990 г. произошли некоторые изменения. На двигатель с объёмом от 1.5 до 2 литров была установлена система EFI, а стиль автомобиля стал ещё более роскошным.
Carina, как и Corona, является седаном среднего класса концерна Toyota. Пятое поколение модели было выпущено в 1992 году. Здесь используется передний привод. Если говорить о Carina в общих чертах, то изначально это была машина со спортивным имиджем, однако с выпуском в 80-х годах модели Carina ED он поменялся на имидж роскошного (люксового) автомобиля.
Основные компоненты и часть кузовных элементов Carina одинаковы с Corona. Благодаря этой модели удалось вернуть практически забытую характеристику Carina — спортивность. Впервые на автомобиль этого класса был поставлен двигатель Lean Burn. В 1994 г. уже существовал 1.8-литровый двигатель Lean Burn. Модификации, оснащенные полным приводом, имеют объём 2,0 литра.
Toyota Carina как спортивный седан среднего класса ознаменовала собой целую эпоху. Однако в период экономики «мыльного пузыря» Японии курс на создание роскошных автомобилей покачнулся. Именно в этот период на рынке появилось шестое поколение Toyota Carina. Она получила одинаковую с Corona базу и основные узлы, а также спортивный облик с присущим Carina дизайном передней части кузова. Такую форму, оптимально подходящую для преодоления воздушных потоков, этот седан не видел даже в свои лучшие времена. Что касается двигателей, то на это поколение Carina устанавливали бензиновые двигатели с объёмами 1.5, 1.6 (GT), 1.8, 2,0 (полный привод) и турбодизель объёмом 2.
2 л. В 1998 г. появилась комплектация, оснащенная 6-ступенчатой механической коробкой передач.
В Японии Toyota Carina используется как гоночный автомобиль, существуют соответствующие клубы и проводятся спортивные соревнования. Было выпущено семь поколений Toyota Carina, отличающихся как по дизайну, так и по мощности двигателей. Последнее седьмое поколение Toyota Carina имеет высокофорсированный двигатель 4A-GE, кузов AT210 и пользуется большой популярностью, как на родине в Японии, так и в России. На этом поколение автомобиля заканчивается, так как появились новые стандарты и мода, и уже не вписывались в концепцию основы автомобиля, и последующее переосмысление привело к созданию новой модели — Toyota Allion.
Пять худших двигателей | Чрезмерно раздутый и недоработанный
Его фактическая эффективность намного меньше, чем его вымышленный обман
Благодаря дрифтовому аниме Initial D, профессиональному водителю Кейити Цучия и автоспорту дрифтинга легионы Corolla, а впоследствии и фанатики 4A-GE сформировались в начале 2000-х.
Цучия поднял AE86 на вершину пьедестала почета в ряде гоночных серий в Японии в середине 80-х, что отчасти стало для него торговой маркой. Когда вышел Initial D, главный герой шоу выступил на Corolla против таких врагов, как RX7, Silvia, 180SX и Skyline GT-R.Чего энтузиасты не осознавали на раннем этапе, так это того, с какой проблемой они столкнулись, пытаясь увеличить мощность двигателя, который не подходил для производительности. В то время как чугунный блок был прочной основой для соединения с головками блока цилиндров, разработанными Yamaha (как 16-, так и 20-клапанной версии), выходная мощность 4A-GE была в лучшем случае скучной. И только после того, как 20-клапанная головка с системой изменения фаз газораспределения (VVT) Toyota была представлена вместе с FWD AE101, его продукция стала многообещающей. К сожалению, опция RWD отсутствовала.Для фанатиков AE86 увеличение мощности потребовало модернизации отдельных дроссельных заслонок, замены карбюраторов, принудительной индукции или впрыска азота.
Хотя мы понимаем, что пуристы хотят придерживаться оригинального двигателя в автомобиле, замена 4A-GE на более производительный и современный четырехцилиндровый двигатель никогда не бывает плохой идеей. МНЕНИЕ ЧТО ГЛАВНОГО: • И 4-, и 5-клапанные головки блока цилиндров были разработаны Yamaha. • AW11 MR2 с 4A-GZE с нагнетателем • Двойные верхние распредвалы • Прокладка с прямым приводом на клапанный механизм ковша • Железный блок • Головка невмешательства ЧТО НЕТ: • Относительно тяжелый, с ограниченной мощностью и крутящим моментом. • Необходимы модернизация распредвала и головки блока цилиндров. • Ограниченное перемещение • Самый раздуваемый двигатель в мире (популярный без гарантии) • Заводской впускной коллектор плохо спроектирован — для получения реальной мощности требуются ITB или карбюраторы. • Прокладки головки подвержены выходу из строя.СПЕЦИФИКАЦИЯ
| ДВИГАТЕЛЬ | |
|---|---|
| Производитель: | Тойота |
| Лет в производстве: | 1983–1998 годы |
| Код двигателя: | 4A-GE |
Рабочий объем (куб. См): | 1,587.3cc |
| Диаметр цилиндра и ход поршня (мм): | 81 мм x 77 мм |
| Пиковая мощность (при об / мин): | 112 л.с. при 6600 об / мин, 157 л.с. при 7400 об / мин (20 В), 167 л.с. при 7400 об / мин (4A-GZE) |
| Пик крутящего момента (при об / мин): | 97 фунт-футов при 4800 об / мин, 119 фунт-фут при 5600 об / мин (20 В), 155 фунт-фут при 5600 об / мин (4A-GZE) |
| Поршни / степень сжатия: | 9.4: 1, 10,3: 1, 10,5: 1 (20 В) |
| Материал блока: | Утюг |
| Материал головки: | Алюминий |
| Распредвалы: | 240 градусов (большой порт), 232 градуса (маленький порт) |
| Клапаны / пружины / фиксаторы: | 16-клапанный, 20-клапанный, регулировочная прокладка на клапанной передаче ковша |
| Корпус дроссельной заслонки: | Одноместный |
| Топливные форсунки: | 182 см / мин, 200 см / мин, 210 см / мин, 250 см / мин (4A-GE), 365 см / мин (4A-GZE) |
| Система зажигания: | Дистрибьютор |
| Приложения: | 1983-1985 Toyota Celica (AA63) |
| 1986-1989 Toyota Celica (AT160) | |
| 1984-1987 Тойота Королла (AE86) | |
| 1987-1993 Тойота Королла (AE92) | |
| 1984-1989 Тойота MR2 (AW11) | |
1990-1992 гг. Geo Prizm GSi |
Технические характеристики двигателя Toyota 4A-GE.
Федеральное управление гражданской авиации (FAA) за 20 лет исследований и разработок с 200 неэтилированными
смеси и полномасштабные испытания двигателя на 45 высокооктановых смесях неэтилированного свинца не выявили
замена авиационного бензина (AVGAS) 100 низкосвинцовое (100LL) топливо. В данном исследовании проведен анализ совместимости с помощью оптимизации двигателя Lycoming O-320, работающего на RON 97, RON 98, RON 100 и AVGAS.
был проведен с использованием методологии поверхности отклика (RSM). Состав исследуемого топлива был охарактеризован на основе анализа газовой хроматографии (ГХ) и классифицирован по типам
Углеводород (УВ).Основные топливные свойства топлива в данном исследовании были проанализированы и записаны. За
оптимизационный анализ, частота вращения двигателя и топливо рассматривались как входные параметры. Выход
откликами были: мощность торможения (л.с.), термический КПД тормоза (BTHE), специфическое для тормоза топливо
Расход (BSFC), температура выхлопных газов (EGT), двуокись углерода (CO2), окись углерода (CO),
HC и оксиды азота (NOx).
Частота вращения двигателя (об / мин) варьировалась в пределах 2000-2700, а топливо было
варьируется на четырех (04) уровнях: 97, 98, 100 и AVGAS.Матрица дизайна была выбрана на основе
на один фактор RSM с 28 экспериментальными запусками. Дисперсионный анализ (ANOVA) проводился на
модели. Значения «Prob> F» менее 0,05, разница между «прогнозируемым R2» и «скорректированным R2»
менее 0,2, а коэффициенты «Адекватной точности» более 4 использовались для подтверждения значимости
модель протестирована. Для измерения функции желательности был применен подход желательности. Входные параметры, частота вращения двигателя и тип топлива, установленные в диапазоне, BHP и BTHE были максимальными, в то время как BSFC,
EGT, и все ответы на выбросы были минимизированы.Чтобы подтвердить, что модель может предсказывать фактические результаты
при оптимальных настройках, определенных в результате анализа, был проведен подтверждающий тест. Указанные результаты
что при работе двигателя со скоростью 2279,064 об / мин топливо с октановым числом 97 дает оптимальное решение всех
испытанные топлива, и были найдены соответствующие значения BHP, BTHE, BSFC, EGT, CO2, CO, HC и NOx
146,669 л.
с., 27,7%, 0,270 кг / кВт-ч, 382,008 ° C, 7,162%, 7,201%, 199,460 частей на миллион и 51,296 частей на миллион,
соответственно с индексом желательности 0.755. Результаты этого исследования показывают, что топливо с более низким октановым числом
благоприятно для этого типа двигателя с более низкой степенью сжатия (CR). Соответствие конструкции двигателя и топлива
октановое число играет важную и доминирующую роль в производительности и выбросе выхлопных газов.
Stock Bill Sherwood’s Stock 4AGE Page
Bill Sherwood’s Stock 4AGE PageДобро пожаловать из солнечной Австралии!
Stock 4AGE Описание Страница
На этой странице я подробно рассказываю о
различные типы 4AGE и немного о том, на каких машинах они используются.
Двигатель Toyota 4AGE начал свою жизнь в 1983 году.
как логическое продолжение однокамерных двигателей 2A и 3A. Там
был также двигатель с одним кулачком 4A-C, который изначально разделял
идентичный блок и очень похожие внутренние детали, как у версии с двумя кулачками.
Вскоре 4AGE превратился в более прочное внутреннее устройство, и поэтому они
оттуда разошлись.
Twin Cam 4AGE — это в основном дорога,
серийная версия гоночного двигателя Ford Cosworth BDA с двумя распредвалами.
У них одинаковый диаметр и ход (81 мм x 77 мм), клапаны одинакового размера
(29.5 мм и 25,5 мм), а в некоторых версиях 4AGE очень похожи
формы и размеры портов. Когда они были полностью готовы к гонкам, они оба
производят аналогичные показатели л.с. при одинаковых оборотах, поэтому может показаться, что
Toyota
проделал с ними отличную работу.
Это 2-литровый BDA ( B elt D рифленый, серия A двигатель), который в основном идентичен 1.6 литровому BDA.
Параллели продолжаются — 4AGE — это
первый сдвоенный кулачок, сделанный Toyota с резиновым приводным ремнем для
распредвалы, как был БДА.4AGE был развитием сингла
кулачок 2А, 3А. & 4A, но я думаю, у Тойоты должны быть
планировал превратить двигатель серии «А» в двойной кулачок, возможно, снова
после двигателей Cosworth серии «А».
— Первый 4AGE, RWD & FWD
— Краткое описание разные типы
— Головки 4AGE
Следующая страница —
— Коллекторы 4AGE, Блоки 4AGE, кривошипы, шатуны и поршни 4AGE
На последней странице —
— Масляная система 4AGE, Водяная система 4AGE, 4AGE EFI, другое оборудование 4AGE
Всего вариантов
Насколько мне известно, 4AGE — это
— очень ранний большой порт TVIS 16
клапан, с черными буквами и 6-ю болтами, удерживающими маховик.
— Большой порт TVIS FWD / RWD 16
клапан, обычно с синей надписью на крышке кулачка и ‘TVIS’ на
впускной пленум.
— Большой порт TVIS FWD 16 клапанный,
с красными буквами. У них есть семиреберный блок с масляными брызгами.
— Малый порт без TVIS FWD
клапан.
— Silvertop 20 клапанов. Рано
& позднего типа, незначительные отклонения во впускной системе и работе VVT.
— Blacktop 20 вентиль.
— Ранний компрессорный 4AGZE,
низкое сжатие, большая головка порта, распределитель.
— Среднего возраста с наддувом
4AGZE, головка с большим портом повышенной компрессии, датчик угла поворота коленчатого вала
зажигание.
— Поздний наддув 4AGZE,
малая головка порта более высокого сжатия, датчик угла поворота коленчатого вала зажигания.
Дополнительная информация об этих
двигатели ниже.
Первый
4AGE, RWD & FWD
Как бы то ни было, 4AGE начала свою жизнь как сдвоенный кулачок.
головка установлена на нижнем конце единственного кулачка, хотя кривошип был немного
сильнее, поршни также прочнее, а между
отстойник и блок. Сцепление и диск сцепления идентичны
модель с одним кулачком 4А.
Версии с MAP (Manifold Absolute
Датчики давления) выдают 127 л.с. в стандартной комплектации, а красная линия — при 7700 об / мин.В некоторых странах есть версии датчиков AFM (Air Flow Meter), которые
сделать 115 л.с. Итак, как отличить их друг от друга? Ну датчик MAP
версии имеют небольшой черный ящик, который прикреплен к впускному коллектору
резиновой трубкой.
(Эта труба позволяет датчику опробовать впускной коллектор.
давление воздуха) Датчик MAP обычно сидит на межсетевом экране и смотрит
вот так —
Это A ir F низкий M на MR2
Краткое
Краткое описание различных типов
4AGE поставляются как с передним, так и с задним колесом
форма привода, и хотя они очень похожи, существует ряд
небольшие различия, из-за которых их замена не так проста, как
сначала казалось бы. Я не попаду в эту область, как хороший
Мой друг, Фил Брэдшоу, уже написал отличную страницу об этом.Обратите внимание, что
типы двигателей, описанные здесь на следующих нескольких страницах, относятся к японскому
производства, в других странах эти характеристики могут незначительно отличаться.
С типами RWD они вышли в большом
версии порта только — без маленьких портов — в основном двух типов, как
упомянутый в предыдущем абзаце. Их можно найти в AE-86.
Corolla и AA-63 Celica, у AFM 115 л.с.
с датчиками MAP мощностью 127 л.с. FWD почти такие же, скоро
в AE-82 Corolla, но у AE-92 Corolla небольшой порт 4AGE
(без TVIS) дебютировал с мощностью 100 кВт или 134 л.с.
Два необычных типа —
— я также слышал, что был очень ранний (1983 г.), а сейчас редкий
4AGE TVIS FWD с черными буквами на крышке кулачка, но основной
Разница в том, что у кривошипа всего шесть болтов маховика по сравнению со всеми
другие 4AGE, у которых восемь, и поэтому похоже, что у них есть 4A-C
коленчатый вал однокамерный.
— Еще один нечетный 4AGE — это тот, который имеет красную надпись сверху, это
оснащен TVIS и большой головкой порта, но имеет блок с семью ребрами и
кривошип с подшипником 42 мм. Гораздо проще найти вокруг
Мир.У них также, похоже, нет масляных брызг на внутренней стороне
block, в отличие от обычных небольших портов, которые это делают.
С появлением AE-101,
многое изменилось; Безнаддувный 16v 4AGE не был
больше — заменен новым 20v 4AGE — и еще одним новичком стал
наддув 4АГЗЕ. 20v начался с заявленных 165ps, а
16v 145hp, хотя у ‘Z’ был гораздо больший крутящий момент, но он был
намного меньше «ревви».
AE-101 поставлялся с немного улучшенным
заявлено 170ps 20v 4AGE, а также были варианты двух 4AGZE,
оба с 165ps.(Более поздний со встроенной катушкой зажигания
пакетная система)
Многие люди, кажется, определяют разные
типы 4AGE по цвету букв на крышке кулачка, но я
считать
что это ненадежный метод, поскольку я видел разные
страны имеют разные цвета, крышки кулачков были перекрашены, и
иногда менял местами. Я узнаю разные типы только по тому, что они
большой или малый порт, RWD или FWD, AFM или MAP, а также количество клапанов.
4AGE Головка
Типы
Есть два типа 16 клапанных головок и
один 20 клапанов — большинство 16v 4AGE имеют так называемый
голова с большим портом, а остальное (только на AE-92 FWD
Corolla) имеют головку типа «маленький порт».Маленькая головка порта — это
предпочтительный тип для работы в дорожном автомобиле, так как их легче достать
примерно до 200 л.с. (Более 200 л.с. — лучший порт)
И еще один порт малый
| И для сравнения двух правильно, вот и то, и другое вместе. Обратите внимание, что эти фотографии сделаны под немного разными углами, поэтому разделитель порта не тот положение вверху и внизу изображения, но фактический порт лица относительно друг друга в значительной степени правильные |
Вот как выглядят камеры сгорания…
… и они довольно эффективны, способны выдавать хорошие 100 л.с. / литр с очень небольшим количеством модов
Вот голова 16v в поперечном сечении
Остальная часть головы сильно развита
по сравнению со «старым» BDA, поскольку это цельная конструкция, а также
не требует снятия распредвалов, чтобы добраться до регулировочной шайбы
регуляторы при работе над зазорами клапанов. (Приходит голова BDA
на две большие части, и он разделяется по горизонтали чуть ниже кулачка
подшипники, чтобы можно было добраться до регулировочных шайб.Это делает
Головные забросы НАМНОГО дороже, менее точны и
потенциально ненадежный)
В 4AGE используется система «прокладки поверх ковша»
для зазоров клапанов, и тем самым позволяет изменять
клапан
зазоры без снятия кулачков, в отличие от всех остальных
близнец
кулачковый двигатель. Обратите внимание: Toyota хочет, чтобы вы использовали «специальный инструмент», чтобы получить
прокладок внутрь и наружу, но это достаточно легко сделать с помощью
пара маленьких отверток, чтобы опустить ведро.
16v 4AGE, полностью распался Характеристики головок
16v 4AGE —
— Угол включения клапана (угол между
впускной и выпускной клапаны) — 45 °
— Минимальное давление седла клапана на
допускать 7,700 об / мин — 35 фунтов или 16 кг
— Диаметр впускного клапана — 29.5 мм
— Диаметр выпускного клапана — 25,5 мм
— Оба клапана имеют штоки диаметром 6 мм.
— Диаметр ковша кулачка 28 мм, диаметр регулировочной шайбы 25 мм
| ГРМ — (японская спецификация) | Впускной кулачок | IVO BTDC | IVC ABDC | Продолжительность | Подъем (мм) |
| ‘Большой порт’ | 9 ° | 51 ° | 240 ° | 7.56 | |
| ‘Малый порт’ | 8 ° | 44 ° | 232 ° | 7,1 | |
| 4AGZE | 8 ° | 44 ° | 232 ° | 7,1 | |
| Выпускной кулачок | EVO BBDC | EVC ATDC | | ||
| ‘Большой порт’ | 51 ° | 9 ° | 240 ° | 7.56 | |
| ‘Малый порт’ | 44 ° | 8 ° | 232 ° | 7,1 | |
| 4AGZE | 44 ° | 8 ° | 232 ° | 7,1 |
Голова на 20в совсем другой зверь
в самом деле!
Очевидная разница в том, что у них
три небольших впускных клапана вместо двух более обычных.Это
предназначен для лучшего дыхания двигателя, и поскольку 20v примерно
145л.с. вроде работает. Для большего количества фотографий головы 20v, пожалуйста
посмотрите вторую страницу моих модов 4AGE
страница.
| Другие отличия заключаются в том, что впускной порт имеет гораздо лучший угол к впускным клапанам, и что Угол включения клапана на 10 ° меньше, чем 45 ° у 16v голова, что хорошо для создания силы. Выхлопная сторона вещи очень похожи. |
Технические характеристики головки 20 В 4AGE —
— Угол клапана (угол между
впускной и выпускной клапаны) — 35 ° (я думаю …)
— Диаметр впускного клапана — 26,5 мм
— Диаметр выпускного клапана — 26 мм
— Оба клапана имеют штоки диаметром 5 мм
— Диаметр ковша кулачка 23 мм, с очень маленькими прокладками между клапанами
верхняя часть ствола и ведро
| Распределители времени — (AE101) | Впускной кулачок | IVO BTDC | IVC ABDC | Продолжительность | Подъем (мм) |
| VVT <4400 об / мин и> ~ 7000 об / мин | 0 ° | 70 ° | 250 ° | 7.97 | |
| VVT> 4400 об / мин | 30 ° | 40 ° | | ||
| Выпускной кулачок | EVO BBDC | EVC ATDC | 250 ° | ||
| 54 ° | 16 ° | | 7.6 |
| Распределительные устройства — (AE111) | Впускной кулачок | IVO BTDC | IVC ABDC | Продолжительность | Подъем (мм) |
| VVT <4400 об / мин и> ~ 7000 об / мин | 5 ° | 65 ° | 250 ° | 8.2 | |
| VVT> 4400 об / мин | 35 ° | 35 ° | | ||
| Выпускной кулачок | EVO BBDC | EVC ATDC | | ||
| 54 ° | 16 ° | 250 ° | 7.6 |
(см. ‘4AGE Разное »для более подробной информации о системе VVT, а также мой Страницы ‘VVT Vs VTEC’ для полной описание)
Перейти на —
— 4AGE Коллекторы, блоки 4AGE, кривошипы, шатуны и поршни 4AGE
А на другой странице —
— 4AGE
Масляная система, 4AGE Water System, 4AGE EFI, 4AGE Other Stuff
Вернуться на страницу указателя автомобилей
Вернуться к
Индекс страницы
Страница и содержание где применимо © Билл Шервуд
Измененная страница Билла Шервуда 4AGE
Измененная страница Билла Шервуда 4AGEДобро пожаловать из солнечной Австралии!
Модифицированный 4AGE Страница
На этих страницах я говорю о различных модификации, необходимые для того, чтобы двигатель Toyota 4AGE 1600cc мощностью всего 115 л.с. вплоть до 240 л.с. с шагом 10 л.с. и выше с турбонаддувом.
Начнем с того, что в основном четыре
типы двигателя 4AGE —
— Версия головки TVIS «большой порт».
— Версия с «маленьким портом» без TVIS.
— Версии с 20 клапанами.
— Версии с наддувом.
Стандартный двойной кулачок 4AGE на полной мощности
запустить на динамометре
Написать такую страницу довольно сложно, чтобы сказать
в мере! Количество вариаций со всеми 4AGE вокруг
мир, количество различных установок в собственных автомобилях и т. д.,
сделайте работу по предоставлению точных оценок вашей мощности
получится, если вы сделаете , это и , что , лучшее предположение
усилие.Тем не менее, я попробую, основываясь на собственном опыте
опыта, а также иметь дело с множеством электронных писем, телефонных звонков и
другие беседы с водителями и инженерами по всему миру.
Я также буду использовать данные из
dyno ‘, которая у меня есть, и она оказалась довольно точной в
прогнозирование тенденций увеличения / уменьшения мощности при смене кулачков и т. д.
Также важно понимать, что вы должны
читайте сверху вниз, так как я буду подробно описывать только моды для каждого
увеличение мощности, и не повторять эти моды позже (выше)
приращения.Не менее важно прочитать параграф «прочее»,
поскольку он содержит важную информацию для увеличения мощности 4AGE.
(И другие двигатели) Я также включил раздел фотографий, в котором
многие темы, о которых я говорю на этой странице, например,
где я говорю о дешевом впускном коллекторе Вебера, у меня есть его фотография
в разделе фото.
Быстрая ссылка на —
4AGE —
— 115 л.с. — 134 л.с.
— 140 л.с. — 150 л.с.
— 150 л.с. — 160 л.с.
— 160 л.с. — 170 л.с.
— 170 л.с. — 180 л.с.
— 180 л.с. — 1
— 200 — 190 л.с. — 220 л.с.
— 220 л.с. — 240 л.с.
— 240 л.с. — 300 л.с.
— 300 л.с. — 400 л.с. +
Клапан 4AGE 20
— 165 л.с. +
4AGZE —
— 145 л.с. — 165 л.с.
— 165 л.с. — 185 л.с.
— 185 л.с. +
А на второй странице —
Прочие вещи,
важный
А на третьей странице —
Много поддержки
картинки
4AGE —
115 л.с.
— 134 л.с.
Это стандартная мощность в лошадиных силах.
4AGE по всему миру.Измеритель расхода воздуха (AFM) TVIS версии
составляют 115 л.с. и обычно встречаются в США и других странах. В
Версии TVIS датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP), которые
чуть более распространенный, сделать 127 л.с. Они обычно встречаются в Японии,
Австралия и Новая Зеландия. Оба эти типа встречаются в AE-82,
AE-86 и другие Corolla, и имеют впускные порты большого размера. АЭ-92
Corolla 4AGE не имеет TVIS, небольших впускных портов и развивает 134 л.с.
Датчик MAP. Для получения дополнительной информации обо всех этих двигателях, взгляните на
моя стандартная страница 4AGE.
Некоторые моменты, на которые следует обратить внимание —
— Компьютеры с «маленьким портом» и «большим портом»
иногда взаимозаменяемы, но редко увеличиваются или уменьшаются
выходная мощность двигателя.
— Компьютеры типа AFM и MAP не
взаимозаменяемые, если вы также не замените остальную часть жгута проводов на
подходить.
— Поскольку все двигатели с функцией MAP имеют много
такое же количество мощности и крутящего момента, двигатель менять не стоит
(например, версия с маленьким портом), чтобы попытаться получить больше мощности. Есть еще
эффективные способы тратить деньги.
140 л.с.
— 150 л.с.
Внешние модификации на болтах — это все, что нужно
за такую дополнительную мощность. Простые моды, такие как свободный выхлоп
а блок впуска холодного воздуха даст вам немного больше HP. Синтетический двигатель
масло также даст вам на несколько больше HP по сравнению с обычными минеральными маслами.
Делая все это, вы получите
хорошие 10 л.с. или около того по сравнению со стандартным двигателем, но что-то большее
и вам нужно начать копаться под крышками кулачков…
К отметке 150 л.с. вам нужно ехать
для кулачков продолжительностью около 256 °. Если правильно рассчитать время, они
холостой ход и работает так же, как пара стандартных кулачков.
Aftermarket «микросхемы» для заводских компьютеров
также улучшат выходную мощность, но они сильно различаются по качеству и
результаты — Сделайте уроки перед покупкой!
150 л.с.
— 160 л.с.
Стандартная синхронизация кулачка — 240 °
продолжительность, от места к месту, и это типично для современной дороги
собирается двигатель с двумя распредвалами.Пара кулачков 256 ° и упомянутые модификации
в параграфе 140-150 л.с. вы получите около 150 л.с., если все
в противном случае правильно, но чтобы получить больше, вам наверняка понадобятся камеры большего размера,
около отметки 264 °. Кулачок этого размера является верхним пределом кулачка.
продолжительность, которую вы можете использовать с заводским компьютером, так как им нужен
приличный вакуум во впускном коллекторе, чтобы чувствовать, что он работает должным образом. АСМ
версии могут быть немного лучше, но у меня нет информации о
это.
160 л.с. с завода не получишь
компьютер, поэтому вам нужно потратить несколько долларов на
система вторичного рынка.Настоятельно рекомендую приобрести программируемую систему
а не новую «фишку» или простую «надстройку» для завода
компьютер, как если бы вы позже захотели больше мощности, тогда вы не будете ограничены
к тому, что уже было запрограммировано микросхемой / надстройкой.
Если у вас есть вторичный компьютер, вы
может запускать распредвалы практически любого размера, которые вам нравятся, с небольшими
штраф, чтобы гарантировать, что вы в конечном итоге получите мощность более 160 л.с.,
вы должны использовать кулачки 272 °.
Обратите внимание, что с кулачками больше, чем примерно
Отметка 260 °, вы действительно выиграете от удаления TVIS, если
установлен.TVIS при использовании с кулачками меньшего размера
длительность, даст вам более низкую мощность (<4400 об / мин), но это
эффект исчезает с большими камерами.
150 л.с. — 160 л.с. также точка, в которой
вам нужно будет немного поработать над головой. К счастью, нет
многое еще предстоит сделать, и если у вас есть голова, то это того стоит
потратить немного больше времени и усилий на создание модификаций, позволяющих
напор до расхода ~ 180л.с. — 190л.с.
Есть четыре области, на которые нужно обратить внимание
головки 4AGE — область чуть выше седел клапанов, сгорание
камеру, и сами порты, и клапаны и седла.
— Область над седлами клапана
слишком параллельны, и их следует немного сузить, чтобы создать немного
эффекта Вентури.
— Камера сгорания имеет многочисленные острые
края, которые необходимо сгладить, чтобы исключить преждевременное зажигание и т. д.
— Впускное и выпускное отверстия в хорошем состоянии
стандартные, но они немного слишком большие на больших портах и
маленький тоже маленький на маленькие головки порта. Маленькая голова порта
легко сделать немного больше, но сделать большой порт меньше вполне
сложно, так что не пытайтесь — просто уберите все неприятные неровности
& забрасывать вместо этого следы в голову.
— Клапаны и седла значительно выигрывают
после хорошей работы по резке под тремя или даже пятью углами.
Пожалуйста, прочтите мой двигатель
страницы для получения дополнительной информации о портировании и т. д. Обратите внимание, что много движка
магазины выходят из портов с почти зеркальной отделкой и разделителями портов
почти как бритва — это неправильный !
160 л.с.
— 170л.с.
Начинаем делать серьезную мощность сейчас. Ты можешь
в значительной степени забудьте о принятии любых законов о выбросах, которые могут быть у вас
твоя страна …;)
Вам понадобятся кулачки не менее 288 °
продолжительность, а также нужно будет начать смотреть на изменение нижнего
конец. Это также приближается к концу того, что стандартный впускной
многообразие может сделать, так что это примерно тот момент, когда вещи начинают становиться
дорогая.
Вся работа, которую вы проделали в
предыдущий абзац расскажет вам об этом количестве энергии, поэтому, чтобы
улучшите 150 л.с. — 160 л.с. вам нужно будет поднять компрессию
двигатель. Есть два способа сделать это — побрить голову и / или
новые поршни.Стандартные поршни рассчитаны на 160 л.с., не беспокойтесь,
но в прошлом я бы рекомендовал использовать хорошие запасные части, такие как
Wiseco’s. Вам понадобится степень сжатия не менее 10,5: 1, и
с октановым числом 96 вы можете работать до сжатия 11: 1 без
слишком беспокоиться о пинге.
Стандартные болты шатуна подходят для
около 180 л.с., но после этого вам следует заменить их на лучшие, которые вы
можно получить, например ARP или small block Chevy. (Я имею в виду, если ты собираешься
замените их, вы также можете хорошо поработать)
Вам также понадобится
двигатель до 8000 об / мин, а может быть даже до 8 500 об / мин.
Впускной коллектор немного проблема,
но если ты хитрый, ты можешь сделать двойной коллектор в стиле Вебера
с дроссельными заслонками довольно дешево. (т. е. около 150 австралийских долларов, тогда как
покупка всего оборудования для выполнения той же работы «с полки» может легко
стоимость более 1200 австралийских долларов!) Я купил секцию из сплава
пластина толщиной ~ 8 мм и еще кусок толстостенной трубки из сплава диаметром 52 мм. я
отрежьте сплав, чтобы сделать фланцы основания Weber и цилиндра
основание головы. Затем я отрезал трубку 52 мм до нужной длины (четыре раза).
и частично раздавил один конец, чтобы он соответствовал форме входных отверстий.Затем я потратил несколько дней на очистку всего этого, чтобы детали подходили каждому
другие аккуратно, затем приварили МИГ. А потом потратить еще несколько
часов напилил на сварные швы, чтобы сгладить и снова все смешать. я
затем прогнал фрезерный станок по обоим фланцам, чтобы убедиться, что они
Уплотнение по прямой кромке головки и дроссельной заслонки.
Для корпусов дроссельной заслонки (обычно 400 австралийских долларов +
каждый) Я просто использовал пару «мертвых» 45мм карбюраторов Dellorto. я
удалили все внутренние детали, так что только дроссельная заслонка
остаются, что делает их дешевыми туберкулезом.
Все, что было сказано, может быть проще
просто используйте что-то вроде пары 45-миллиметровых Webers, но я очень
рекомендуют использовать электронный впрыск топлива поверх любых карбюраторов
в любое время, благодаря возможности гораздо больше контролировать график подачи топлива
точно и последовательно, чем вы можете с любым автомобилем.
Небольшое примечание — 4AGE, который у меня AE-86 Sprinter имеет кулачки 288 °, вторичный компьютер, 10,5: 1 сжатие и небольшой объем работы головы. Это составляет около 160 л.с. с полностью стоковым днищем.Он без проблем разогнался до 8 500 об / мин.
170 л.с.
— 180 л.с.
По-прежнему больших различий между
большие и маленькие двигатели порта здесь. Чтобы получить
дополнительные 10 л.с. от двигателя теперь; просто камеры немного больше.
Я бы рекомендовал продолжительность от 288 до 304 °.
180 л.с.
— 190 л.с.
Определенно кулачки 304 °, и вам придется
начните обращать внимание на настройку длины впускного коллектора, если вы
еще не сделал этого.Это также подходит к пределу того, что
Слегка портированная маленькая головка порта может справиться.
190 л.с.
— 200 л.с.
Достижение верхнего предела 304 °
cams, и вам также понадобится компрессия до хорошего 11: 1.
200 л.с. — это предел для маленькой головки порта, независимо от того, что
портирование, так что отсюда большой порт — это то, что нужно. Другая область
что в значительной степени достигло своего предела, так это штатные клапаны — Прошлые 200 л.с.
вам понадобится большой комплект клапанов.Подробнее в следующем абзаце.
Стандартный выпускной коллектор также
достиг своего предела, поэтому 200 л.с. — это то, что вы можете сделать с
двигатель, сохранивший до сих пор большое количество стандартных деталей. Так и будет
необходимо увеличить до 9000 об / мин, чтобы получить 200 л.с., хотя, если он построен
должным образом двигатель по-прежнему сможет двигаться по дороге.
200 л.с.
— 220 л.с.
Прошлые 200 л.с. — вот где 4AGE становится
более серьезный двигатель, и поэтому требует гораздо большего внимания к
деталь.Это момент, когда вам нужно начать тратить намного больше
деньги, навсегда уменьшающие результаты. Но если вам нужна дополнительная мощность
тогда тебе придется потратить доллары.
Причина, по которой я прыгнул с 200 л.с.
220л.с. — это то, что не так много людей делают 4AGE
такое количество энергии, следовательно, у меня не так много информации.
Я обнаружил, что прошлое около 180 л.с., это чистые гонщики, которые делают
им лучше всего получить более 200 л.с., так что есть небольшой разрыв. Другой
причина, по которой я, кажется, экономил на 170 л.с. — 180 л.с. — 190 л.с. — 200 л.с.
Разделы заключается в том, что после того, как работа головы сделана, действительно кулачок меняется
это имеет большое значение.Вы получаете немного здесь и там
со степенью сжатия и т. д., но действительно не так много работы, чтобы
нужно сделать, чтобы получить этот скачок примерно со 170 л.с. до примерно 200 л.с.
Кулачки вокруг отметки 310 °, с
Требуется подъемник 0,360 дюйма / 9,1 мм. Вам также придется подумать о
установка прокладки под ковши с зазором клапана
регулировочные прокладки в качестве небольшой прокладки для таблеток диаметром 13 мм, а не диаметром 25 мм
прокладка, которая находится на верхней части кулачковых ковшей. Это потому, что с кулачками
больше, чем у низких 300-х, и примерно на 8 мм подъемник, ковши с прокладкой
время от времени зацепляется за край регулировочной шайбы за верхнюю часть выступа
кулачка и выплюнуть его в сторону, тем самым БЫСТРО разрушив
ведро и, скорее всего, изрядный кусок головы в следующие несколько
миллисекунды.Прокладки под комплекты можно получить в TRD по адресу
расходов, или из других гоночных магазинов за (просто!) большие суммы
Деньги. Есть также вариант ковшей без прокладки, и они могут быть
получен от двигателя Toyota 1SZ серии. Вы должны выбрать
соответствующий ковш, чтобы получить правильный зазор клапана, поскольку разные
ведра с номером детали имеют ножки разной длины внизу, чтобы варьировать
оформление.
Большие клапаны столь же дороги,
но опять же я знаю способ сократить расходы.Я обнаружил, что
клапаны от двигателя 7MGTE Supra должны быть идентичны TRD big
комплект клапанов, за небольшую часть стоимости. Они на 2 мм больше, чем
Клапаны 4AGE, и не должны устанавливаться, если двигатель производит меньше
около 200 л.с., потому что вы потеряете мощность. Другая проблема с
Клапаны 7MGTE примерно на 2 мм короче клапанов 4AGE, поэтому
необходимы более толстые прокладки. С ковшами с прокладками это некрасиво
вещь, но я думаю, что это возможно с ковшами с прокладками.
Доступны два коленвала для
4AGE, «малый», с большими шейками диаметром 40 мм, и
«большой» кривошип с широкими концами 42 мм.Большой кривошип весит около
На 700 грамм больше, чем у маленького кривошипа (~ 11 кг против ~ 11,7 кг) и до
около 200 — 220 л.с. он сильнее, но на практике мало
разница между двумя шатунами. Это меняется с более чем
мощность хотя …
Заводской выпускной коллектор, который был хорош
примерно до 200л.с., теперь необходимо заменить на хороший комплект послепродажного обслуживания
экстракторы. Под хорошим я подразумеваю, что они должны соответствовать нескольким критериям, чтобы
сделать их хорошими, а не просто средними —
— Четыре трубы ДОЛЖНЫ быть равной длины, чтобы
в пределах менее 1/4 дюйма или 6 мм.
— Четыре трубы НЕ ДОЛЖНЫ быть раздавлены
прогибается в них вообще куда угодно.
— Четыре трубы должны войти в коллектор
в той же последовательности, что и порядок зажигания двигателя, т. е. 1-3-4-2.
Многие из них просто вставляют трубы в коллектор в любом порядке.
это удобно, но у таких моделей меньше энергии, чем у хороших комплектов.
— Коллектор должен иметь диаметр около 60 мм.
отметка. Многие послепродажные экстракторы имеют коллекторы диаметром 50 мм, и это
недостаточно большой, чтобы производить большие HP.
220 л.с.
— 240 л.с.
Сэкономьте много времени и денег, и
просто выскочите и купите немного подержанный двигатель Formula Atlantic! Но
серьезно, это действительно территория больших мальчиков, и хотя это
легко достижимо, оно действительно может стать довольно дорогим.
Примерно до 220 л. С. Следует использовать малый
кривошип, а не большой, потому что больший подшипник
цапфы создают большее трение из-за большего диаметра (42 мм против 40 мм)
имея большую радиальную скорость при тех же оборотах двигателя. Тебе следует
до 10 000 об / мин, а в некоторых случаях и выше, так что
баланс между силой, трением и инерцией. Конечно, чтобы
получить более высокий предел диапазона мощности, необходимого для работы с кованной сталью
заводные, а они довольно редкие и довольно дорогие.
Я был бы счастлив запустить стандартные шатуны (с
Болты ARP, как упоминалось ранее) примерно до 220 л.с., но наверняка в прошлом
что хороший набор удилищ вроде Carillo, Cunningham или Crower
являются обязательными. Они должны быть сделаны так, чтобы весить на 10% меньше.
чем стандартные штанги, чтобы уменьшить возвратно-поступательный внутренний вес. Поршни
Wiseco тоже вышли из строя.
лимит, а так качественные (ну и цена конечно) поршни типа
Необходимо использовать Mahle. У Wiseco также есть довольно большой купол на
верхней части поршня, чтобы получить высокую компрессию, и это плохо для
распространение пламени в камере.Купол, к сожалению, не может быть
заточено сильно, так как оно довольно тонкое.
Масляный насос представляет собой серьезную опасность, поскольку обороты
подняться до пятизначной области, и решение для этого — купить
дорогой блок ТРД. FWIW, стандартные насосы имеют тенденцию разделять ведомые
шестерни через их самую широкую часть на очень высоких оборотах, и таким образом измельчить масло
насос в сборе, когда их отпускают.
кулачки вокруг отметки продолжительности 320 °, с
Требуется подъемник на 0,400 дюйма / 10,1 мм. Они обеспечивают небольшую мощность ниже примерно
6000 об / мин.
Сухой отстойник также практически необходим,
как если бы это было сделано правильно, то двигатель выдает немного больше мощности, чем
что в противном случае было бы влажным отстойником.Система мокрого картера также будет иметь
проблемы с удержанием масла под контролем на тех оборотах, которые необходимы двигателю
бежать к.
240 л.с.
— 300 л.с.
Если бы у меня было огромное ведро денег и много
время, я считаю, что я мог бы получить 260 л.с. или около того от 4AGE. Скорее всего
более. Что бы я сделал, так это сделать кривошип с более коротким ходом, заглушить отверстия
чтобы вставить максимально большие поршни, чтобы попытаться сохранить емкость
около отметки 1600cc. Я бы купил набор титановых шатунов. Я бы развил
или, может быть, купить комплект пневматических пружин клапана, чтобы я мог запустить
двигатель до 15000 об / мин или больше, если возможно.
Или я мог бы просто получить довольно стандартный 4AGE,
декомпрессия до 8,5: 1 и турбо … и
вероятно, в любом случае получить еще больше мощности за небольшую часть стоимости.
Хорошо, серьезно, лучший способ сделать
двигатель grunter turbo (4AGTE?) — просто купить 4AGZE, продать
нагнетатель и коллекторы, затем на деньги, полученные от этой продажи
купить шарикоподшипник турбо и впускной коллектор RWD AE-86. Купи немного
изгибы оправки из выхлопного цеха в выхлопной коллектор турбо,
и либо попробуйте использовать заводской компьютер 4AGZE, либо сэкономите много времени
& хлопот и купите хороший программируемый компьютер вторичного рынка.
Используя свою надежную программу дино, я
Считайте, что довольно небольшое усиление — около 14 фунтов на квадратный дюйм — даст вам
просто на 300л.с. Вам понадобится разумный интеркулер, но они
довольно распространено в наши дни. Я подумал, что кулачки немного больше стандартных,
около отметки 260 °.
300 л.с.
— 400 л.с. (и больше ??)
Чтобы получить более 300 л.с., требуется немного больше
работают, как и 220л.с. + н / д 4AGE. Такой же кованый кривошип,
неоригинальные шатуны, некоторые поршни с низкой степенью сжатия (около 8.0: 1), большой
клапаны и прокладки под ковши. Помимо этих затрат есть также
турбо и коллекторы требуются. (Сомневаюсь, что заводской коллектор RWD
было бы достаточно хорошо, и поэтому приличный пришлось бы сделать вручную.
Несложно как таковое, но отнимает много времени)
Возвращаясь к моему проверенному программному динамометру, я
пришли к выводу, что только 20 фунтов на квадратный дюйм дают около 400 л.с. Если
вы могли бы заставить двигатель зависнуть вместе с наддувом 30psi, вы
глядя на тач более 500л.с.!
Чтобы получить больше, например, я знаю
возможно благодаря турбодвигателям Формулы-1 последних лет
В 1980-х годах мощность 1500 куб.см была больше 1000 л.с.Я бы не стал предлагать это
это возможно удаленно из чего-либо вроде 4AGE на основе всего, что я
упомянуто выше, но …;)
4AGE 20 клапан
двигатели
На 20в много не поработал, а на большой
степень двигатель — двигатель — двигатель. Единственная неприятность в том, что они
иметь три впускных клапана, поэтому некоторые из обычных правил не работают.
Toyota рекламирует их как 162 л.с. (165 л.с.) для первой версии, и
167 л.с. (170 л.с.) для второй и последней версии.FWIW, первая версия
имеет серебряную крышку кулачка и датчик AFM, в то время как последний имеет
черный верх и датчик МАР.
Следует отметить, что Toyota
сообщая фибру, когда они заявляют выходную мощность 20-клапанных двигателей
— во всех динамометрических отчетах, которые я когда-либо слышал о них, они только
около 145-150 л.с. Так что, наверное, самый простой способ
получить 4AGE со стоковой 115 л.с. — 134 л.с. до 150 л.с. — значит
просто поместился 20 клапанный двигатель. Единственная проблема с этим заключается в том, что
с заднеприводным автомобилем, например AE-86, распределитель на задней части
для головки 20v потребуется либо вырезать отверстие в брандмауэре, либо
установлена система запуска кривошипа.
Судя по тому, что я видел, нет
предстоит проделать огромную работу, кроме хорошей очистки портов
(удалить литые заусенцы и т. д.), а также многоугольное седло клапана. В
выравнивание между впускным коллектором и впускным отверстием довольно плохое и
Здесь можно сделать некоторые хорошие улучшения, а также область чуть выше
седла впускных клапанов, поскольку они имеют очень неприятные следы механической обработки от
фабрика.
Все, что было раньше, это просто большие и большие распредвалы, чтобы получить больше
мощность, и это главный ограничивающий фактор для 20В, поскольку они работают
Ковш кулачка диаметром 23 мм, поэтому невозможно заставить работать большой кулачок.Таким образом, без достаточного подъема воздушный поток будет относительно ограничен над
Ковши 28мм головок 16в. Я верю в это снова, когда ты придешь
примерно до 200 л.с.
Придется начать менять внутреннее устройство на более сильные и легкие юниты.
Это снова происходит из-за комбинации повышенной мощности, но в основном
увеличенные обороты, необходимые для прокачки воздуха, достаточного для получения больших показателей мощности.
FWIW, нижний конец 20v почти такой же, как маленький порт 16v
4AGE, но поршни у обоих типов разные и поэтому не могут быть
поменял местами.
(Когда люди спрашивают, могут ли они
просто вставьте голову 20v в блок 16v, ответ будет квалифицированным
‘может быть’! 🙂 Да , можно, так как он прикручивается, ок,
но № , потому что поршни не имеют вырезов для
клапаны в нужных местах. Это голова без помех и
так что клапаны все равно не попадают в поршни, но это все равно хорошая идея
чтобы подобрать для него подходящие поршни.)
Самая большая мощность, о которой я когда-либо слышал, в 20v
4AGE примерно на 215 л.с., что почти на 30 л.с. меньше, чем у хорошего 16v 4AGE.
4AGZE —
145 л.с.
— 165 л.с.
Самый ранний 4AGZE имел 145 л.с., и есть
в основном три способа получить от них больше энергии — либо просто
установка более поздней версии, которая уже составляет 165 л.с., или установка
двигатель с большим шкивом коленчатого вала (который вращает нагнетатель
быстрее, тем самым делая больший прирост при меньших оборотах) от кого-то вроде HKS
или Куско. Третий способ — «разогреть» двигатель примерно так же.
как и в случае с безнаддувным двигателем, то есть с большими кулачками, портами,
и т.п.Следует помнить, что количество оборотов ограничено
максимальная скорость нагнетателя, который очень не любит раскручивать
при более чем 10 000 об / мин. Причина этого — скорость наконечников
роторы поднимаются слишком высоко, и они начнут плавить тефлоновые уплотнения.
Итак, вы ограничены двигателем примерно на 8000 об / мин.
скорость (нагнетатель работает в 1,25 раза больше скорости двигателя
стандартно, а с NEVO даже быстрее,
HKS и т. Д., Шкивы), что означает, что что бы вы ни делали, двигатель должен работать
более
воздух на складе вроде
оборотов
Это означает, что для получения еще 20 л.с. или около того
от 145-сильного 4AGE, затем хорошая очистка впускного коллектора и
голова, и, возможно, некоторые большие кулачки (256 °) должны легко дать вам
те 20 л.с., которые вам нужны. Интеркулер большего размера и гораздо более эффективный
воздуховод ( хуже на заводе и не может быть)
установка!) in & out также очень поможет.
165 л.с.
— 185 л.с.
Опять же, самый простой способ получить 185 л.с. от
Двигатель 4AGZE мощностью 165 л.с. — это просто установить на него больший шкив и
возможно, несколько незначительных модификаций, чтобы убрать любые ограничения впуска и выпуска.Я считаю, что ближе к верхнему пределу этой шкалы мощности впускной
коллектор является большим ограничением, так как нагнетатель сбрасывает воздух в
единственная точка во впускном коллекторе, которая затем разделяет воздух
на четыре бегунка, по одному в каждый цилиндр. Проблема в том, что три
из четырех бегунов входят в голову под углами, далекими от прямых,
и поэтому острый угол на стыке вызовет нежелательную турбулентность.
(FWIW, бегунок цилиндра №1 входит под смехотворным углом )
Итак, я бы сказал, что если бы время и силы были потрачены на создание достойного
впускной коллектор (или, возможно, просто коллектор типа RWD AE-86,
возможно), тогда подавляющее большинство этих дополнительных 20 л.с.
свободно.
Кулачки большего размера, как в упомянутом пункте 264 °
before очень поможет, но также, как и в случае с 4AGE, многое другое
чем это, и заводской компьютер будет иметь проблемы с обнаружением входа
вакуум. Вы, конечно, можете запустить вторичный компьютер, который использует
положение дроссельной заслонки, а не с помощью датчика MAP, но успех
скорость вторичного рынка компьютеров с 4AGZE невелика — стойкость
победит, но я настоятельно рекомендую, чтобы любой компьютер
как минимум эти функции — дроссельная заслонка / КАРТА
смешивание, внешний выход включения / выключения, который управляется MAP и / или
положение дроссельной заслонки и обратная связь замкнутого контура датчика кислорода.
185 л.с.
+
Лучшее 4AGZE, о котором я когда-либо слышал, — это
должен составлять около 200 л.с., и я считаю, что этот парень
question сделал все вышеперечисленные моды, чтобы получить столько. я думаю что
хороший способ увеличить выходную мощность — это установить на двигатель
Нагнетатель 1GGZE, который примерно на 17% больше по объему и поэтому может быть
вращался медленнее, чтобы накачать такое же количество воздуха при тех же оборотах — Это
означает, что двигатель потеряет немного меньше мощности, чем то, что он
иначе было бы с меньшим нагнетателем.Эта потеря мощности, что я
речь идет о мощности, необходимой двигателю для вращения
нагнетатель закончился на высоких оборотах. Он быстро увеличивается по мере увеличения оборотов.
вверх, и все, что вы можете сделать, чтобы уменьшить эту потерю, очень поможет.
Это проблема с наддувом
двигатели — они страдают от быстро уменьшающихся шагов в улучшении
из-за затрат на вращение этого нагнетателя …
Итак, хитрость в том, чтобы установить целевые обороты в
ваш разум, скажем, 7000 оборотов в минуту, и пусть двигатель пропускает столько воздуха, сколько
возможно около этих оборотов.Опять же, все те же приемы, что упоминались в
приведенные выше абзацы — это то, что нужно.
К другому
Материал
Вкл.
к изображениям
Назад в машину Индексная страница
Вернуться к оглавлению стр.
Страница и содержание где применимо © Билл Шервуд
Yoshimitsuspeed Руководство по турбоустановке 4A-GE
Я буду продолжать редактировать это, когда у меня будет время.
Ответив на многие из одних и тех же вопросов много раз, я решил создать ветку, в которой излагаются основы.Это даст людям хорошую отправную точку, чтобы отправиться в путь самостоятельно, найти дополнительную информацию и задать более обоснованные вопросы.
Как всегда, предложение «использовать кнопку поиска» по-прежнему актуально. Существует много полезной информации, и чем больше вы найдете, тем более компетентными вы будете. Это очень помогает понять точку зрения разных людей, и иногда объяснение чего-либо одним человеком может помочь вам понять лучше, чем другие. Есть также много плохой информации, а также устаревшей информации, которая была лучшей, что у нас была в то время, но больше не актуальна или, возможно, даже точна.Используйте свой здравый смысл, чтобы решить, что к чему. Если вы когда-нибудь сомневаетесь в какой-либо информации или хотите узнать о ней больше, спрашивайте.
Также очень полезно опубликовать и выложить план игры перед тем, как действовать. Предварительное исследование снабжает вас огромным количеством информации и избавляет старомодных чокнутых (пусть даже образно устаревших) от необходимости снова и снова отвечать на одни и те же старые вопросы. Составление плана игры перед тем, как действовать, может дать нам шанс уловить любые фрагменты дезинформации или устаревших убеждений или концепций.Это поможет вам достичь своей цели — максимальной силы, веселья, счастья и успеха, с наименьшим количеством денег, разочарования и неудач.
Лучшие места, которые я знаю для поиска информации о повышении 4AGE, — это
www.mr2oc.com
www.club4ag.com
www.mr2.com
Я активен на всех этих форумах под именем yoshimitsuspeed и стараюсь как можно больше отвечать на вопросы. Раньше меня чаще всего находили на MR2OC.com, пока он не был куплен Autoguide и стал корпоративным сайтом, а прибыль была их основной движущей силой.Теперь я неравнодушен к форумам MR2.com.
Есть также несколько хороших книг по общей теории и реализации турбо.
Я знаю лично «Максимальное усиление» Корки Белла. Он был написан очень давно, и в нем тоже есть устаревшая информация, но это все еще хороший учебник по теме. Я знаю, что есть и другие очень хорошие, но у меня нет личного опыта с ними. Я добавлю больше, если их порекомендуют другие.
Один из наиболее распространенных вопросов — какой прирост может выдержать стандартный 4AGE или какой прирост может дать эта или другая установка.
На этот вопрос невозможно ответить, и, что более важно, это не самый важный вопрос. Boost не создает HP, Boost — это воздух, который не попадает в двигатель. Масса воздуха, движущегося через двигатель, и эффективность, с которой двигатель перемещает этот воздух через него, а также такие основы, как топливо и синхронизация, в конечном итоге, составляют мощность. То, насколько сильно может работать двигатель, зависит от такого количества переменных, что он не может даже приблизиться к ответу без некоторых заполненных переменных.Стандартная внутренняя часть NA 4AGE могла бы работать с наддувом 30 PSI, если бы она работала на гоночном газе с впрыском метамфетамина и была идеально настроена. Вы могли бы так же легко взорвать его при давлении 6 фунтов на квадратный дюйм, если бы сделали что-то не так.
Датчики и датчики
Различные датчики будут иметь разные уровни важности для разных сборок.
Широкополосный датчик AFR
На мой взгляд, это жизненно важно для любой сборки, помимо световых модов. NA или турбо, если вы заметно влияете на количество воздуха, проходящего через ваш двигатель, вы захотите иметь возможность контролировать соотношение топлива, проходящего через двигатель.
У нас есть в наличии различные калибры. То, что есть на нашем сайте, — это лишь часть того, что мы могли бы получить, поскольку на добавление всех датчиков, которые мы можем получить от Autometer, AEM, Defi, Innovate и других, потребуется нелепое количество времени. Если вы не видите его на нашем сайте, напишите нам. Вероятно, мы сможем это получить.
http://matrixgarage.com/store/wideband-gauges
Датчик детонации
Это второй по важности калибр для настройки. Если вы выполняете длинный блок GZE с низкой компрессией и давлением 10 фунтов на квадратный дюйм с консервативным расчетом времени, это может быть не очень важный показатель.Если вы делаете турбо-сборку на стоковом NA 4AGE, это довольно важный показатель. Во-первых, в блоке управления NA нет датчика детонации, поэтому, если он все-таки взорвется, блок управления ничего не сможет с этим поделать. Во-вторых, вы используете наддув на поршнях с более высокой степенью сжатия, которые относительно слабы. Хотя поршни NA, как известно, немного ускоряются, они совсем не прощают ударов.
При работе с наддувом на малых портах, серебристых крышах или асфальтах Северной Америки со стандартными внутренними устройствами датчик детонации будет особенно важен из-за очень высокой степени сжатия, которое они используют.Я бы не стал считать это очень хорошими сборками для начинающих из-за очень узкого диапазона ошибок, который у вас будет до того, как что-то появится. Однако при должном внимании к деталям все они могут быть улучшены.
Я называю это датчиком из-за простоты, но есть ряд вариантов от DIY detcans в диапазоне от 20 до 50 долларов, от детонационных огней в диапазоне от 150 до 250 долларов, таких как knocklink, вплоть до J&S saeguard, который может на самом деле потяните время, чтобы спасти ваш двигатель. Выбор правильного баланса между стоимостью и безопасностью будет перед вами.Есть также профессиональные детканы, такие как Haltech Knock Ears. Detcans, как известно, одна из лучших систем мониторинга детонации, однако у J&S есть порт для наушников, и по цене это для меня простой выбор.
На большом двигателе с турбонаддувом NA я бы очень рекомендовал это даже для сборки 6-8 PSI. Я бы сказал, что это важно для чего-то сверх этого. №
Для малых портов или 20 клапанов 4A-GE я бы сказал, что необходим контроль детонации, прежде чем вы создадите на них положительное давление воздуха.
Сейчас это может показаться дорогим, но сравните стоимость со стоимостью взрыва двигателя, и эти компоненты кажутся очень дешевыми.
Last — пирометр или датчик EGT (Exhaust Gas Temp). . Опять же, если вы делаете длинный блок GZE с низким усилением и консервативной настройкой, это не очень важный индикатор. Чем больше вы планируете продвигать свою мелодию, тем важнее она становится.
Пирометр является наиболее важным при построении с высокой степенью сжатия, потому что замедление времени приводит к более высоким EGT. Более высокие значения EGT приводят к плавлению поршней и клапанов.В сборке с высокой степенью сжатия вам, возможно, придется замедлить время, чтобы двигатель не стучал. При этом вам нужно следить за своими EGT, чтобы убедиться, что вы не начинаете таять.
Для большого порта Северной Америки при давлении около 6 фунтов на квадратный дюйм я бы сказал, что это не очень важный показатель. До тех пор, пока вы в состоянии поддерживать запасы по времени и хорошие AFR, ваши EGT, скорее всего, в порядке. Если вы хотите начать подталкивать поршни NA и / или ECU дальше, это станет более важным.
На турбо SP или сборке 20v я считаю это жизненно важным для любого уровня наддува.
Это всего лишь предложения, и многие люди запускали агрессивные сборки без них. Некоторые успешно, некоторые не очень. Вопрос, который вы хотите задать себе, заключается в том, предпочитаете ли вы рисковать и имеете гораздо больший потенциал для серьезного и дорогостоящего повреждения двигателя, или если вы предпочитаете перестраховаться и потратить несколько сотен долларов на оборудование для мониторинга, чтобы значительно снизить ваши шансы на крупное повреждать.
Теперь поговорим о внутреннем устройстве.
Люди часто спрашивают, что мне нужно, чтобы сделать X power или запустить X Boost.
Первый ответ и единственный, на который легко ответить — хорошая мелодия.
Итак, я начну с одной из моих любимых цитат из 4A-GTE Джона Велча с http://www.wcengineering.com/. Джон уже давно усиливает 4A-GE и добивается от них очень впечатляющих показателей мощности.
«Я использовал 3-ребристый блок из кости с пробегом на расстоянии около 60 км (Костный приклад, сжатие 9,4: 1, стандартный масляный насос, ложа, ложа, ложа !!! передок разбит, не вскрыт, сальников не заменено, колец не заменено, НИЧЕГО НЕ ЗАМЕНЯЕТСЯ! СТОК!) Двигатель работал отлично.Занял 4-е место в моей гонке с примерно 30 автомобилями в моем классе.
Когда я устанавливал двигатель (конец апреля 1994 г.), у меня был полностью собранный двигатель 8,0: 1. Я отрегулировал время на пару градусов и снизил давление до 15 фунтов на квадратный дюйм. Мне нужно было, чтобы он продержался ОДНОЙ гонки, и это было все, что я ожидал от него, он продолжал работать, каждую гонку после этого я ожидал, что он будет последним … и он продолжал идти. Пожалуйста, не спрашивайте количество лошадиных сил, потому что этот двигатель никогда не был на динамометрическом стенде.
После того, как я вытащил его, я отдал его другу, который участвовал в местных овальных гонках на Corolla, управлял им Н / Д Он управлял им за четыре сезона до отказа, связанного с маслом.
Итак, вопрос был:
«Сколько ускорения и HP может выдержать блок с 3 ребрами?»
Ответ:
Все зависит от вашего бюджета и настроек ».
Трехреберный блок — самый слабый блок 4А. У него самый слабый кривошип, одни из самых маленьких шатунов и слабые поршни.
Это не значит, что каждый должен пытаться это сделать, это просто подчеркивает важность хорошей мелодии и показывает, что с ней можно сделать. Люди взорвали гораздо более прочные сборки с гораздо меньшим ускорением.
Так как они являются самым большим недостатком всех NA 4AGE, мы начнем с поршней.
Как видно выше, поршни NA могут получить приличное усиление при правильной настройке.
Если кто-то хочет получить наддув с ограниченным бюджетом и у него исправный двигатель, я часто рекомендую начинать с поршней NA.Я также порекомендую спланировать начало с низкого ускорения и наращивать его по мере роста ваших знаний и навыков. Вы можете действовать осторожно или решить, что нужно сделать, прежде чем что-то уйдет. При правильной настройке и мониторинге вы, вероятно, будете очень удивлены, сколько это займет.
Если вы уже собираетесь отремонтировать двигатель или собираете его с нуля, вам следует просто начать с хороших поршней. Поршни OEM 4AGZE зарекомендовали себя как хороший выбор. Люди сделали на них много власти.Обратной стороной являются большие поршни GZE с компрессией 8,1: 1. Даже для очень низкого по сегодняшним меркам наддува.
Я фанат высокой компрессии. Чем сильнее сжатие, тем больше мощности на фунт наддува. Это также улучшает мощность наддува, катушку и расход топлива. Это также означает, что турбо-режим не должен работать так тяжело, и в некоторых ситуациях позволяет использовать меньший турбонагнетатель с более быстрой намоткой.
Для 200–250 л.с. на газовом насосе я хотел бы видеть диапазон 9,5: 1–10,5: 1 в зависимости от кулачков, настройки и того, насколько комфортно вы выходите за пределы.
Для 250-300 л.с. я бы, вероятно, снизил от 9,5: 1 до 10: 1. На этом этапе кулачки станут гораздо более важными, а большие кулачки позволят вам получить немного более высокую степень статического сжатия. Говоря 300 л.с., один человек может выбрать компрессию 9,5: 1 и стандартные кулачки с наддувом 30 PSI. Другой человек может выбрать для этого компрессию 12: 1, 296 кулачков и давление 7 PSI. Лично я не считаю первый вариант хорошим. скорее всего, выберет что-то среднее между этими двумя крайностями.
Если говорить о поршнях для вторичного рынка, у нас есть несколько доступных поршней. Поршни CP 9: 1 неплохи для установок с низким уровнем сжатия. Их можно было бы поднять немного выше с помощью бритья головы.
CP 9: 1 16 клапанов 4A-GE
CP 9: 1 20 клапан 4A-GE
В течение последних шести месяцев мы очень тесно работали с Arias над их 16-клапанными поршнями, и я считаю, что сейчас они являются лучшей конструкцией, доступной на рынке. Мы также можем изготовить поршни по индивидуальному заказу, используя все, что мы узнали при разработке этих поршней.
Самое приятное то, что эти поршни также имеют отличную цену.
Для сборки Booste вы, скорее всего, выберете поршни 9,5: 1 или 10,5: 1. Затем вы можете побрить голову, чтобы достичь желаемой степени сжатия.
Одна вещь, на которую следует обратить пристальное внимание, — это зазор для сжатия, который представляет собой расстояние от поршня до полосы сжатия на головке. Чем ближе вы можете получить это значение примерно от 0,6 до 0,8 мм, тем лучше. Поэтому вы не хотите использовать более толстые головные уборы для снижения компрессии.Выберите свой поршень, чтобы приблизиться к цели, насколько это возможно. Немного побрей голову, если хочешь чуть выше. Затем выберите толщину прокладки, чтобы установить желаемый зазор для сжатия.
Остальная часть 4AGE известна своей надежностью. Оригинальные 3 нервюры являются самыми легкими из поколений, включая меньший более легкий шатун и меньшие стержни. Этот двигатель по-прежнему редко сталкивается с необъяснимыми отказами, даже если он выходит далеко за рамки его первоначальных критериев. Однако следует отметить, что кривошип и шатуны ранних версий не работают с более поздними поршнями, включая поршни GZE и указанные выше поршни вторичного рынка.. Если вы хотите запустить более поздние поршни с 20-миллиметровым штифтом, вам понадобятся более поздние кривошип и шатуны, и в этот момент вы можете также получить шортблок с 7 ребрами или длинный блок, поскольку блок также более прочный. Если вы можете найти шортблок или длинный блок 4AGZE по приличной цене, это может быть отличным маршрутом. Если вы можете найти блок NA с 7 ребрами, помните, что единственная разница между 4AGE и 4AGZE — это поршни. Есть пара дополнительных отличий. Например, в большинстве блоков NA не просверлена заглушка для датчика детонации.У всех есть пробка, поэтому, если вам нужен датчик детонации, вы можете просверлить его и постучать по нему самостоятельно. Только будьте осторожны, чтобы не просверлить блок.
Еще один двигатель с небольшими стержнями — это асфальтоукладчик 20 В. Многие люди скажут вам не запускать эти стержни в форсированном двигателе. Они скажут вам это, потому что удилища выглядят маленькими, и люди полагают, что наддув тяжелый для удилищ.
Нормальный уровень наддува несложен для удилищ. Как объясняется в разделе «Максимальное усиление», наиболее напряженным периодом в жизни штоков является напряжение во время такта выпуска, поскольку поршень вынужден останавливаться в верхней части цилиндра и отталкивается штоком в другом направлении.Эта сила настолько велика, что на такте сжатия воздух и топливо в цилиндре фактически действуют как амортизатор и уменьшают растягивающее напряжение на штоке. Единственный случай, когда это может не применяться, — это детонация или предварительное зажигание, когда давление в цилиндре растет слишком рано. Таким образом, требования к прочности стержня более важны от того, насколько быстро вы хотите вращать двигатель. Если вы хотите увеличить скорость выше 8500, вы можете заменить удилища Blacktop на что-нибудь получше. За 9000 неплохо было бы купить качественную кованую удочку.
Кривошипные лестницы помогают укрепить основные крышки. Лестницы с шатуном Tomei — это один из вариантов. Мы решили, что сможем сделать дизайн, который будет не хуже и дешевле, чем мы. У нас все углы закруглены, чтобы исключить факторы напряжения, которые могут привести к поломке.
http://www.matrixgarage.com/products/matrix-garage-crank-ladders
У нас есть варианты удилищ от довольно доступных, таких как удилища Crower Sportsman, до удилищ среднего уровня, таких как удилища Crower BC625 + и удилища Tomei, вплоть до удилищ Carrillo, которые используются в Formula Atlantic.
Далее поговорим об управлении двигателем. На выбор, который вы выберете, скорее всего, будет влиять то, с чего вы начинаете и куда собираетесь.
Вы можете запустить небольшой наддув практически на любом блоке управления двигателем. Сколько зависит от многих вещей.
Прежде чем вы даже заказываете турбо-компоненты, у вас должен быть готов к установке широкополосный. Было бы неплохо установить его перед разгоном, чтобы вы могли ознакомиться с тем, как автомобиль ведет себя в стоковом виде.
То же самое, если вы переходите с GZE на GTE или даже устанавливаете шкив SC большего размера.
NA 4AGE ECU
NA 4AGE может работать над давлением в несколько фунтов с минимальными настройками. AFM и FPR добавят топливо для компенсации добавленного воздуха. Когда вы превысите 5-6 фунтов на квадратный дюйм, эти компоненты сами по себе не смогут достаточно компенсировать. На этом этапе вам нужно решить, хотите ли вы начать тратить время и деньги на блок управления двигателем или просто перейти на что-то лучшее. У обоих есть свои преимущества. Переход к чему-то лучшему означает, что вы не тратите время и деньги на то, что собираетесь заменить в будущем.С другой стороны, переход на стандартный ЭБУ дает вам время познакомиться с AFR и основными принципами настройки, прежде чем вам понадобится научиться настраивать управление двигателем послепродажного обслуживания. Если вы собираетесь попросить кого-нибудь настроить для вас, то все это не имеет значения.
ЭБУ NA 16V неоднократно повышался до 8 PSI с минимальными изменениями в заправке. В дополнение к широкополосному двигателю вам нужно будет либо поиграть с форсунками разных размеров, либо с регулируемым FPR (регулятором давления топлива). Один из них в сочетании с настройками AFM должен довольно легко получить вас в диапазоне 8 PSI.Это не похоже на многое, но вы смотрите на увеличение мощности примерно на 50%, а в легких маленьких автомобилях, таких как AE86 и AW11, это имеет большое значение. Многие были бы здесь вполне счастливы. FMU даже лучше, чем регулируемый FPR. Эти агрегаты увеличивают топливо с гораздо большей скоростью по мере увеличения наддува.
Настоятельно рекомендуется установить датчик детонации, тем более что в блоке управления NA нет системы контроля детонации. Защита J&S была бы даже лучше, но недостатком является то, что есть несколько полноценных систем управления двигателем по аналогичной цене.Тем не менее, многие системы управления двигателем не имеют таких передовых систем контроля и предотвращения детонации, как J&S.
Я установил 8 фунтов на квадратный дюйм в качестве практического предела для ЭБУ NA Largeport 4AGE. Это было сделано и задокументировано другими и должно быть относительно дешевым и простым. Я уверен, что с комбинацией форсунок, FMU, AFPR и, возможно, некоторых других вещей вы могли бы получить намного больше ускорения, но в этот момент вы потратите столько же времени и денег, сколько вариантов управления двигателем, которые дадут вам много больше контроля.
ЭБУ Largeport 4AGZE.
Многие думают, что это логический шаг в прогрессе. Почему бы просто не установить GZE ECU и датчики или почему бы просто не купить GZE longblock с ECU и проводкой.
ЭБУ GZE в США, а также блоки управления AFM из некоторых других дизайнерских рынков имеют огромный недостаток, называемый обеднением на низком уровне. При 3500 об / мин он ограничивает сигнал AFM. Это означает, что если двигатель всасывает больше воздуха, чем при 3500 об / мин, двигатель наклоняется, потому что ЭБУ не распознает увеличение воздушного потока.Вы можете добавить гранулятор, который использует форсунку холодного пуска для добавления большего количества топлива и помогает противодействовать обеднению на нижнем уровне. Для людей, у которых уже есть ЭБУ GZE в машине и которые хотят запустить умеренный наддув, это может быть приемлемым решением, но если у вас его еще нет в машине, то время и деньги для покупки и установки ЭБУ, датчиков, и gruntbox будет превышать стоимость некоторых более дешевых решений для управления двигателем, таких как Megasquirt.
Если вы начинаете с 4AGZE и хотите его турбо, то до стандартных уровней наддува GZE все, о чем вам нужно беспокоиться, это турбо-комплект.Если вы хотите работать с более чем 8 PSI, вам нужно решить, будет ли покупка gruntbox и работа с тем, что у вас есть, лучшим маршрутом, или вам следует перейти на что-то с большим контролем.
Smallport 4AGZE ECU
У меня нет личного опыта работы с этим ECU.
Я слышал, что у него есть проблема с падением мощности около 5500 об / мин. Одна теория, которую я слышал, заключается в том, что он реагирует на ложный стук и задерживает время. Вы также будете ограничены в том, сколько наддува вы можете запустить, прежде чем максимально использовать датчик MAP.Как и в случае с блоком управления LP, я бы не стал изо всех сил устанавливать этот блок управления двигателем. Если вы заменяете полный SP GZE и надеетесь только на уровень мощности, близкий к стандартному, то это может быть лучшим выбором. Если вы ищете чего-то большего, я бы хотя бы рассмотрел другие варианты, прежде чем подключать его.
Далее идут ЭБУ на основе карты, включая ЭБУ Smallport и ЭБУ Silvertop и Blacktop. Я не знаком ни с одним из них. Я уверен, что любой из них мог бы работать с небольшим ускорением, но в сочетании с высокой степенью сжатия двигателей, с которыми они поставляются, и агрессивными временными картами, чтобы сделать их спортивными.Я уверен, что потребуется осторожный и терпеливый человек, чтобы увидеть, что можно сделать с эти настройки, не повреждая двигатель.Если у вас уже нет ЭБУ, подключенного к автомобилю, вероятно, будет лучшим выбором просто подключить систему управления двигателем на вторичном рынке с самого начала.
Если у вас есть ЭБУ GZE и проводка в автомобиле, вы можете запустить BT или ST на ЭБУ GZE и электронике.
Это на самом деле довольно хорошая комбинация, потому что ЭБУ GZE может выдерживать только около 8-9 фунтов на квадратный дюйм, прежде чем наклоняться, и это довольно сильно подталкивает запас 20V. Сейчас я использую стандартную чернобурку на блоке управления двигателем GZE с наддувом 7 PSI на расстояние от 10 до 15 км.. В этой настройке я бы считал обязательными широкополосный, детонационный монитор и пирометр. Даже с ЭБУ GZE в автомобиле это может быть, а может и не быть отличным способом. Если у вас еще нет ЭБУ GZE, то я бы не сказал, что это стоит времени или денег, чтобы пройти этот маршрут.
У нас есть ряд доступных вариантов управления двигателем, которые отлично подойдут для многих сборок.
Сначала я расскажу о контрейлерных. Это может быть доступным решением и приемлемым для некоторых.
Есть два основных типа контрейлерных перевозок.Есть те, которые изменяют сигналы, поступающие в ЭБУ. Они делают такие вещи, как перехват сигнала от таких вещей, как TPS, MAP, AFM и тому подобное, а затем изменяют сигнал, поступающий в ЭБУ. Этих контрейлеров следует избегать, поскольку они имеют много недостатков. Они также бесполезны для низкого уровня наклона двигателя 4A-GZE и могут также непредсказуемо изменять угол опережения зажигания.
Другой тип перехватывает сигнал, исходящий от ЭБУ, идущий на форсунки и зажигание. Это дает вам гораздо более точный контроль над топливом и зажиганием и позволяет вам компенсировать такие вещи, как обеднение на низком уровне.
У нас есть AEM F / IC. Если вы собираетесь кататься на спине, это то, что вам нужно. Мы также можем получить жгут адаптера Tweaked Performance Plug and Play, который позволит вам подключить F / IC к заводскому жгуту и ECU и быть готовым к работе.
http://matrixgarage.com/store/engine-management-tuning-tools
DIYPNP больше для тех, кто привык к паяльнику и печатным платам. Этот комплект не так уж и сложен, но может показаться сложным для людей с очень небольшим опытом.Однако, если вы решите сделать шаг вперед, есть масса документации и поддержки.
Megasquirt PNP дороже, но поставляется полностью собранным и буквально готовым к подключению и работе. Вы можете получить его с базовыми картами, которые должны приблизить вас, но это все равно потребует настройки после подключения.
AEM EMS4 — еще один доступный вариант. Он содержит все функции, которые потребуются большинству тюнеров с 4 цилиндрами. Он также поставляется с лучшим программным обеспечением и поддержкой. Мы также можем получить оснастку Tweaked Performance plug and play, которая позволит вам подключить этот EMS прямо к стандартной подвеске.
Мы также можем получить ЭБУ LInk, которые очень выгодны по цене, и мы получаем на них отличные цены. Напишите нам, чтобы узнать цену.
Выбор турбонагнетателя и сопутствующих компонентов
Это решение будет зависеть от множества личных факторов. Вы должны сбалансировать цену, доступность, долгосрочную доступность, совместимые компоненты и ваши цели.
Вы можете быть в восторге от того, что нашли много интересного на каком-то странном турбо на месте, но если вы спроектируете свою систему вокруг этого, сможете ли вы найти коллектор и водосточную трубу, чтобы пойти с ним или замену, если он выйдет из строя? Сможете ли вы перейти на более мощный турбо, если он больше не соответствует вашим целям, или перейти на более низкий турбо, если вы решите, что он слишком большой и медленный?
Одна проблема — совместимость продуктов.
Было бы разумно посмотреть, какие коллекторы доступны, прежде чем слишком много смотреть на турбины, поскольку это, вероятно, повлияет на ваши варианты.
Наш полочный турбо-коллектор доступен с фланцами DSM / MHI и T25 / T28. Это оба отличные варианты, поскольку у них есть несколько вариантов по размеру и цене. Мы также предлагаем даунпайп для этих турбин.
У нас также есть Subaru TD04 13T в магазине, который позволит нам изготавливать манифольд и водосточную трубу на основе полочного коллектора по аналогичной цене.
Мы сделаем индивидуальные коллекторы для других турбин, но нам понадобится турбонаддув, чтобы убедиться, что он расположен правильно.Стоимость зависит от многих факторов, таких как наличие фланцев и сложность изготовления.
До того, как я делал маникюр под заказ, который сейчас продаю, вариантов было очень мало, особенно для поперечной компоновки. Если кто-то не сможет сделать что-то самостоятельно, он будет ограничен запуском турбонаддува, подходящего для одного из очень немногих доступных коллекторов.
Последний вопрос: сколько денег вы хотите потратить и насколько вы хотите быть лидером?
Используемые турбины могут сэкономить вам много денег и для большинства из нас вполне подходят для наших целей.С этого момента я буду называть их JYD или мусорными собаками.
Покупка подержанного турбонагнетателя всегда сопряжена с риском. Вы можете вставить его и проехать 100 км, или вы можете взорвать подшипники, когда впервые наступите на него. Тщательная покупка и, желательно, тщательный осмотр из первых рук могут значительно увеличить ваши шансы. Есть много сайтов, страниц и тем, посвященных проверке турбо, поэтому я не буду здесь вдаваться в подробности. Другой вариант — восстановить турбонагнетатель самостоятельно или восстановить его. У нас есть турбо ребилдер, а также мы можем получить комплекты для восстановления для тех, кто хочет сделать это сам.
Другой вариант — купить что-нибудь хорошее и новое с полки. Это очень хорошо, потому что турбонаддув совершенно новый, и вы можете быть уверены, что он прослужит вам долгое время без проблем. К сожалению, многие новые турбины стоят дороже, чем автомобили, в которые мы планируем их установить. Это может быть большая таблетка, которую нужно проглотить.
Если вы решите использовать новую турбину, мы поможем вам в правильном направлении.
Есть также турбины с подшипниками скольжения и турбины с шарикоподшипниками. Турбины ВВ вообще дороже.При правильном обращении они вращаются более свободно и служат долгое время, но если есть какие-либо проблемы, вам обычно необходимо заменить весь картридж подшипника, что недешево. Для большинства из нас эти турбины могут оказаться недостаточно полезными, чтобы оправдать дополнительные расходы. Это особенно актуально для людей, которые хотят использовать умеренные уровни повышения в рамках бюджета. BB turbo может сократить время намотки на миллисекунды, и чем больше турбо, и чем больше времени потребуется на намотку, тем больший эффект он будет иметь. Для тех, кто ищет менее 180 л.с. / литр и турбонаддув, способный производить такое, я не думаю, что турбо BB будет стоить дополнительных затрат, если только вы серьезно не участвуете в гонках на машине или в других ситуациях, когда миллисекунды действительно имеют значение.
Garrett производит много хороших турбин мощностью от менее 100 до более 2000 л.с. Они были рядом и знают свое дело, когда дело доходит до создания хороших, прочных и надежных турбин, поэтому мы решили сосредоточиться на их линейке.
Сейчас на нашем сайте всего несколько турбин, но мы можем получить все, что они делают.
http: //matrixgarage.com/store/turbos-flanges-and-other-turbo-related-com …
Мы также можем получить ряд других турбин, включая Turbonetics, HKS и другие.
Если вы решите пойти по маршруту подержанного турбомотора, что вы выберете?
Конечно, вам нужен тот, который будет соответствовать вашим текущим потребностям и целям. Если вы точно знаете, как должна выглядеть ваша машина, этого может быть достаточно. Если вы думаете, что в какой-то момент вам захочется вырасти, вам нужно будет найти линейку турбин с одинаковыми фланцами, поэтому вам не придется сильно менять, если вы получите турбо большего или меньшего размера. Самая важная часть — это боковые фланцы турбины для коллектора и водосточной трубы.Вы потратили хорошие деньги на эти детали, и последнее, чего вы хотите, — это переделывать вашу систему и покупать другие части или модифицировать те, которые у вас есть.
Поскольку ниже много говорится о турбинах MHI, я кратко опишу их размер и номинальные характеристики. Обозначение начинается с TD, то есть TD04, TD05, TD06. Это говорит вам размер турбинного колеса. Чем больше число, тем больше колесо.
Далее вы увидите что-то вроде 13T, 14B и т. Д. Это говорит вам размер крыльчатки компрессора.
Последнее, о чем вы услышите, — это корпус турбины x см. Это то же самое, что и A / R на других турбинах. Вместо отношения площади к радиусу, mitsu turbos просто относятся к области, где начинается прокрутка. Большее число означает большую площадь поверхности, равную большему A / R.
По этим турбинам доступно гораздо больше информации. Одно из лучших мест для начала здесь.
http://www.vfaq.com/index-main.html
Митсубиси с турбонаддувом всегда были моим выбором.Во-первых, потому что я впервые познакомился с автомобилями с форсированными двигателями на сцене DSM, а во-вторых, потому что турбины — очень хорошие агрегаты, которые соответствуют вышеуказанным требованиям. Есть довольно много турбин с одинаковыми фланцами.
Они варьируются от некоторых меньших TD04, таких как 3000GT, до некоторых TD06, способных работать с довольно большими числами. Существует также довольно много легко доступных вариантов сочетания и сочетания, что означает, что вы можете относительно легко играть со своими собственными комбинациями. Одним из недостатков фланцевых турбин DSMMHI является то, что большинство или меньшие по размеру варианты стареют и их труднее найти.Турбины от Eclipse первого и второго поколения, 3000GT и ранних Evos — все отличные турбины, но они также подходят для автомобилей старше 18 лет. Это означает, что их будет труднее найти, и, как правило, чем больше времени, тем больше износ. Их определенно не так много, как 10 лет назад.
К сожалению, Evo 4 изменил направление турбонаддува и перешел на двойную прокрутку. Это означает, что они несовместимы ни с одной из старых турбин. Они также несовместимы с чем-то еще меньшим или большим.Evo 10 вернулся к стандартному направлению вращения, но по-прежнему имеет фланец EVO Twin Scroll.
DSM T25 на самом деле является турбиной Garrett, но имеет выхлопную трубу DSM / MHI, поэтому он крепится болтами к тому же манипулу и водосточной трубе. Это отличный турбомотор для тех, кто ищет быструю катушку и мощность менее 250 л.с. Вы действительно жертвуете небольшим ограничением верхних частот ради быстрой катушки, но зачастую это того стоит. Это также самый распространенный турбо, который я видел на 4As.
, потому что суби очень многочисленны, и я ожидаю, что турбины появятся еще некоторое время.Многие из них также являются турбинами MHI, которые мне очень нравятся. К сожалению, они используют другую сторону турбины. Мне гораздо меньше нравится конструкция фланца на subie turbos, особенно тот факт, что они представляют собой фланец всего на три болта к мани. Тем не менее, subie TD04 довольно распространены, довольно дешевы и довольно приличный вариант для тех, кто ищет менее 250 л.с. Они по-прежнему относятся к TD04, что означает, что если вы нашли исправный корпус турбины TD04 DSM, вы можете поместить его на subie TD04 и запустить на манипуляторе с фланцем DSM.Нет и рядом с OEM-вариантами, которые есть у фланцевых турбин MHI, но должен быть приличный поток использованных послепродажных турбин, исходящих от сообщества Subaru, что означает, что вы, вероятно, можете найти некоторые интересные доступные варианты. Если вы можете найти корпус Subie с фланцами TD05 или TD06, это также означает, что вы можете использовать многие другие турбины MHI.
Еще один приятный вариант — турбины с фланцами Garrett T25 / T28. Эти турбины можно найти на многих автомобилях, они по-прежнему в изобилии и дешевы.Они встречаются на ряде ниссанов, таких как 300 ZX и SR20. Некоторые меньше по размеру и могут иметь мощность 250 л.с. Некоторые могут ввести вас в число 300.
Другой очень распространенный тип фланца — T3 / T4.
Я совершенно не знаком с этими турбинами, их параметрами, характеристиками или приложениями OEM.
В Интернете есть много информации об этих турбинах.
Я также добавлю любую информацию об этих турбинах или других хороших вариантах, которые я не заметил.
Помимо коллектора и водосточной трубы, одним из самых больших препятствий, с которыми может столкнуться средний домашний мастер, является слив масла в поддон.Если вы спрашиваете себя, можете ли вы просто использовать слив маслоохладителя, уже находящийся в поддоне, поверьте мне, что вы не можете. Диаметр слишком мал, и масло будет скапливаться в сливе и затопить турбонагнетатель. Он также находится на низком уровне. Вы хотите, чтобы слив был как можно выше и определенно был выше уровня стоящего масла. ½ дюйма — это самая маленькая линия, которую вы захотите использовать. Я очень рекомендую ¾ ”или 12 AN. Это дает маслу большой проход и большую площадь для протекания.
Большинство линий, которые вы найдете в Интернете, имеют размер 1/2 дюйма.Они также потребуют, чтобы вы изготовили пробку для сковороды.
Я предлагаю услугу модификации вашей кастрюли с помощью пробки 12 AN и создания стальной плетеной лески 12 AN, идеально подходящей для вашего турбо.
http://matrixgarage.com/products/4age-turbo-oil-drain-and-pan-modification
При правильных размерах мы также можем построить вам слив масла, который будет соответствовать вашему поддону, если вы можете изменить его самостоятельно.
Мы можем получить пробки AN и любые другие материалы для изготовления, которые могут вам понадобиться.
Еще пара заметок.
Должно быть значительное падение на линии слива масла. Сторона слива не находится под давлением и должна свободно стекать в поддон. Масло, прошедшее через турбонагнетатель, также становится очень пенистым и не так легко стекает. Любой поперечный коллектор для 4A очень снижает турбонаддув. Вы должны убедиться, что сливная линия имеет достаточный угол. Это также означает, что на переходной плите недостаточно места для запуска другого турбонагнетателя на другом фланце.
Причина, по которой вам нужна такая большая линия и крутой угол от турбонагнетателя, заключается в том, что турбины сконструированы так, чтобы масло слегка разбрызгивалось на подшипники и быстро сливалось.Если масло начнет накапливаться в CHRA, оно начнет вытекать через уплотнения во впускной или выпускной канал. Это вызовет дым в автомобиле и не займет много времени, чтобы повредить уплотнения. Трубка слива масла также должна располагаться как можно выше на масляном поддоне. Если он погружен в масло, он может восстановить линию.
Линия подачи масла. Я могу изготовить маслопровод практически для любого применения. Я не обнаружил, что это стоит того, чтобы рекламировать его, так как существует так много крупномасштабных производственных линий кормов, которые намного дешевле, чем я мог бы им предложить.Но будьте осторожны. Помните, что это то место, где вы не хотите продавать вещи дешево или наполовину. Почти все возгорания турбо AW11 связаны с капанием масла на выпускной коллектор. Это то, чего вы не хотите, чтобы с вами происходило. Масло, поступающее в турбонагнетатель, находится под высоким давлением и находится рядом с коллектором, которое может сильно нагреваться. На этой заметке проложите маслопровод как можно дальше от коллектора и не бойтесь использовать теплозащитный экран, если вас это вообще беспокоит.
Трубопровод турбо к впуску.
Вы хотите использовать металл для трубопровода. Я настоятельно рекомендую то, что не может окислять и отслаивать материал во впускном канале. По этой причине я никогда не использую впускную сторону из мягкой стали. Нержавеющая сталь и алюминий отлично подходят, и алюминий, как правило, дешевле, легче и проще из двух.
Я предпочитаю не удешевлять детали или материалы, но бывают случаи, когда я просто не могу оправдать дополнительные расходы. Я изготовил, сварил и запустил трубопроводы из нержавеющей стали Burns, а также из CX Racing и без известных брендов ebay.Более дешевый гоночный CX и безымянный сварной шов работают так же хорошо и обычно имеют более красивую отделку. Я люблю делать покупки в местных магазинах, покупать в США и т.д., но это одно место, где я покупаю более дешевые вещи. Поскольку без имен — это не имена, я не могу говорить за них в целом, но я доволен всеми трубопроводами, которые я получил от Cxracing и ebay. Теперь я могу получить комплекты и индивидуальные трубы от CX Racing.
Следует помнить одну вещь: перед компрессором воздух движется быстрее, но после компрессора он движется примерно с той же скоростью, что и при NA, он просто намного плотнее.По этой причине после компрессора вам не нужны трубы большего размера, когда вы используете больше наддува.
Одна из самых важных вещей — это как можно меньше изменений диаметра. По этой причине 2,5 дюйма очень хорошо подходят для большинства сборок 4A. Доступно множество комплектов трубопроводов такого размера, он довольно близок к диаметру AFM, но немного больше его, и существует множество вариантов промежуточного охладителя на входе и выходе 2,5 дюйма.
Если вы используете промежуточный охладитель JYD меньшего размера, возможно, вам будет лучше попытаться подобрать трубопровод ближе к нему.Я бы никогда не рекомендовал выбирать диаметр меньше, чем ваш AFM или диаметр дроссельной заслонки.
Водопроводы
Не все турбины имеют водяное охлаждение, но в настоящее время большинство из них.
Для 16 клапанов легко провести линию охлаждающей жидкости, идущую от дроссельной заслонки к турбонагнетателю. Убедитесь, что вода сначала течет в TB, а затем в турбо. TB использует температуру охлаждающей жидкости для регулирования холостого хода. Если вы направите охлаждающую жидкость из турбонагнетателя в TB, это будет мешать работе на холостом ходу из-за изменения температуры охлаждающей жидкости.
20 клапанов не имеют охлаждающей жидкости, идущей к TB. На моем я тупил на входе и выходе нагревателя. У меня нет никаких доказательств того, насколько хорошо это течет, но у меня есть около 15 км миль на подержанном T25, который я накинул на эту установку, и он все еще отлично работает.
Выбор интеркулера
Это еще одна важная переменная в конструкции. Вы можете потратить от нуля до тысяч долларов на промежуточное охлаждение.
Я бы рекомендовал использовать IC на любой турбо-сборке. Если вы хотите запустить низкий наддув, это может быть дешевый подержанный интеркулер OEM, который можно найти на свалке или на ebay.Если вы хотите использовать ускорение от умеренного до высокого, я бы немного подумал о вашей системе. Горячий воздух — один из величайших врагов усиленной системы. Одна из самых сложных частей в автомобилях MR — получить воздушный поток. Автомобили с передним расположением двигателя могут отлично справиться с задачей, просто прикрепив перед радиатором большую микросхему A2A. Чтобы сделать это на автомобиле MR, потребуется 30 футов трубопровода.
Есть и другие варианты. Некоторые сделали ИС для монтажа на крыше или черпаки на крыше для направления воздуха в ИС. Тем не менее, это увеличивает площадь передней части автомобиля и увеличивает сопротивление.Также становится очевидным, что ваша машина была модифицирована. Это может быть очень нежелательно в некоторых регионах или для некоторых людей. Другие переставили выхлоп и поместили ИС под багажник. У этого есть свои плюсы и минусы. Чтобы действительно получить хороший поток, вам нужно разрезать ствол и где-нибудь, чтобы воздух выходил из ствола, он все еще может увидеть тепло от выхлопа. Это также очень восприимчивый дорожный мусор и другие вещи, которые могут его повредить. Многие переводят воду в воздух, а затем направляют теплообменник к передней части машины или, в моем случае, к каждой стороне машины.Это увеличивает стоимость и сложность, но является очень хорошим способом максимально приблизить эффективность вашей ИС к эффективности автомобилей с передним расположением двигателя.
Какой интеркулер вы выберете, должен быть сбалансированным по стоимости, эффективности, занимаемой площади и простоте. Если вы ищете приличное количество энергии, это не то место, где вы хотите удешевить. Мы рады помочь вам выбрать лучший интеркулер для вашей сборки.
Выбор турбонагнетателя, который подходит именно вам.
Я не собираюсь вдаваться в подробности всех переменных, которые влияют на производительность турбонаддува.Этому посвящены целые сайты, книги и форумы. Я также уважаю то, что поначалу все это может быть довольно сложным. Исследование и поиск этих веб-сайтов, книг, веток и форумов очень вам поможет. Я также понимаю, насколько утомительно пытаться изучить все, например, карты компрессоров и турбин, и что все это значит.
Я порекомендую пару веб-сайтов, которые помогут вам подделывать это, пока вы не сделаете это.
Это нанесет ваши входные данные на различные турбо-карты.Следует остерегаться того, что все эти входные данные имеют огромное влияние на результат, поэтому чем больше вы узнаете и поймете, тем точнее станет калькулятор. Это все еще просто ссылка. Также есть только карты компрессоров. Он не обращается к карте турбины, но кое-что делает. Редко бывает даже возможно получить настоящую карту турбины. Одно из лучших действий, которое вы можете сделать на этом этапе, — это изучить турбо-режим на образованных сайтах и выяснить, на что он способен.
В этот момент начните задавать собственные вопросы.
http://www.squirrelpf.com/turbocalc/
Эта страница поможет вам рассчитать температуру приема.
http://www.stealth416.com/2-turbotemp.htm
Эта страница помогает понять, почему и как она относится к карте компрессора.
http://www.stealth416.com/2-adiabat1.htm
На этом форуме также есть масса другой полезной информации.
Garrett также есть собственный советник по усилению. http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/boostadviser
Если вам нужна помощь в выборе турбины, мы будем рады помочь.
| | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||
Характеристики Takumi AE86 в реальной жизни.
Бог, который низает на задние колесаЭто для тех, кто хочет быть Шутником Такуми.Это могло бы просто помочь (или усугубить ситуацию).
Takumi’s 86 — это аниме-машина. Был не изготовленный в реальной жизни с такими же характеристиками. Итак, давайте посмотрим, что, если бы мы построили собственный Такуми 86.
Кто такой Такуми: Он персонаж аниме. Он похож на Кэйити из аниме.
Что особенного в его 86? Мы скоро это получим.
Часть 1: Двигатель
Фактически, одна из самых важных частей — это его двигатель.Это двигатель Silvertop 4A-GE мощностью 20 Вольт группы А. Он может увеличиваться до 11000 (это не значит, что вам следует). Максимальный крутящий момент достигается при 9000 об / мин. Так что же это за «Группа А» в реальной жизни?
Технические характеристики, которые мы знаем:
Рабочий объем: 1597 куб. См (97,3 куб. Дюйма)
Мощность: 240 л.с. при 11000 об / мин.
Крутящий момент: ??? при 9000 об / мин
Кто-то может сказать: «Это двигатель 86 Кейчи Цучия».
Ну, вы правы и неправы. Из-за проблем с надежностью 4A-GE он меняет его с другим двигателем Toyota, например, 7A с верхом 4A-GE 20V.4AGE, который он использовал, также никогда не достиг отметки 11000 об / мин. Однако было сказано, что машина Кейти использовалась для дублирования AE86 Такуми.
Единственный 4A-GE, который соответствует спецификации двигателя Такуми:
-Formula Atlantic 4A-GE N2
-AE101 (AE101 20V Silvertop) (двигатель Toyota TRD Group A, версия 4AGEU)
Двигатель ниже — 4AGE N2 Formula Atlantic (я не могу найти AE101)
1 МБ
Оба этих двигателя имеют два общих свойства: это двигатели RACE.
Небольшое исследование покажет вам, что вы НЕ МОЖЕТЕ получить этот двигатель нигде в мире, кроме тех случаев, когда вы являетесь профессиональным водителем или членом гоночной команды. Если у вас нет такой привилегии, я не думаю, что вы сможете получить двигатель.
Но это не то, что вам нужно. Как сказал Юичи Бунте: «Не говори мне, что ты собираешься вставить ЭТО в AE86! Но это же двигатель гоночного автомобиля! Тебя посадят в тюрьму! »
Да. Вы можете попасть в тюрьму. Весьма вероятно, что этот двигатель используется на дороге.
Почему? Чтобы двигатель был надежным, на самом деле он должен иметь ЖЕСТКИЙ привод. Звучит безумно, но да, это правда. Эти двигатели (гоночные типы) предназначались для тяжелой езды. Если не гонять, он будет ненадежным.
И вообще. Вы достаточно сумасшедшие, чтобы обзавестись этими двигателями. На самом деле они не настолько надежны. Каждый раз их нужно перестраивать.
Теперь перейдем к следующему шагу. Шасси и кузов!
Часть 2: Кузов и интерьер
Takumi 86 — это версия 1983 года (Zenki).
Краска выполнена в культовом двухцветном цвете панды со знаменитой наклейкой Fujiwara Tofu Store (藤原 と う ふ 大 Fujiwara tōfu-ten).
Custom Parts на его 86:
-TRD Sports Seats
-Vent Cup Holder
-TRD Carbon Fiber Hood + Carbon Fiber Headlights
-Fujitsubo MC50 Глушитель
-Полная клетка
-OEM Козырьки дверей
-ItalVolanti Admiral Red Trim Рулевое колесо
-Тахометр Смита на 12000 об / мин (похоже, что это привод Ultra Step Motor Drive на сцене взрыва при 12000 об / мин)
-Дополнительные датчики Смита
То есть в основном и кузов, и салон.
Далее: шасси и подвеска
Похоже, что в спецификациях Takumi’s 86 очень много деталей TRD. Вероятно, это из-за того, что Bunta получил эти детали прямо от Кейчи, который работал в Toyota.
Колеса: RS Watanabe с восемью спицами, тип F8 (черные) (вероятно, 195/15, как у Keiichi 86) И т. Д.: Распорка стойки Куско
И вот оно! У вас есть реальная рабочая 86 с теми же характеристиками, что и у Такуми!
Или, если вы просто хотите узнать спецификации.Это тоже довольно интересно.
Примечание. Это был мой первый настоящий пост на CarThrottle. Приветствуются любые предложения, подсказки или уловки. Надеюсь, вам понравится, желаю вам хорошего дня Eurobeat!
.
