3S-GE — двигатель Toyota Altezza 2.0 литра
Один из наиболее известных двигателей концерна Toyota своего времени появился в 1984 году. Это был классический мотор с распределенным впрыском и 4-цилиндровым чугунным блоком, но оснащенный спортивной 16-клапанной ГБЦ, разработанной инженерами из компании Ямаха. В отличии от других двс серии ремень ГРМ вращает тут оба распредвала, а не только впускной. Агрегат получил огромное количество передовых систем, подробнее о них мы расскажем ниже.
Все бесчисленные версии этого силового агрегата условно подразделяются на пять поколений:
Первое поколение таких двигателей называлось 3S-GELU и производилось с 1984 по 1989 годы. Версия для американского рынка с поршнями под степень сжатия 9.2 развивала лишь 135 л.с., а японская модификация благодаря системе T-VIS и отсутствию клапана ЕГР выдавала 160 л.с.
Второе поколение выпускалось с 1989 по 1993 год и отличить его можно было по иной крышке. Степень сжатия в моторе подняли до 10 и мощность возросла до 155 и 165 л.с. соответственно. Также система регулируемого впуска T-VIS здесь уступила свое место более эффективной ACIS.
Третье поколение силовых агрегатов или 3S-GE gen3 компания производила с 1993 по 1999 год. Степень сжатия снова подросла до 10.3, мощность экспортных двс до 170, японских до 180 л.с.
Четвертое поколение 3S-GE Beams разделилось на две версии, они отличались цветом крышек. Модификацию Grey Top выделял черно-серый верх и она развивала мощность от 180 до 190 л.с.
Модификация Red Top с красной клапанной крышкой была немного мощнее: от 190 и до 200 л.с. Технически эти силовые агрегаты практически не отличались, степень сжатия подросла до 11.1, впервые для серии тут появилась система фазорегуляции типа VVT-i на впускном распредвалу.
Пятое поколение или Black Top ставилось лишь на японскую модель Altezza с 1997 по 2005 год. Именно на этом агрегате дебютировала фирменная система двойной фазорегуляции Dual VVT-i. Версия этого мотора для автоматической коробки со степенью сжатия 11.1 развивала 200 л.с. Модификация для механической коробки имела степень сжатия 11.5 и развивала около 210 л.с.
otoba.ru
Part.7 Engine 3S-GE turbo — logbook Toyota Altezza 1999 on DRIVE2
Вот я и подошел к технической части связанной с самим мотор. Что делает именно этот турбо 3s отличным от других наддутых триэсов). В стоке атмо 3s-ge имеет достаточно высокую степень сжатия 11.5, отчасти за счет чего и достигаются эти 200 сил с 2х литров объема. На турбомоторах степень сжатия должна быть в районе 8-9 чтоб было куда задувать.
Самый простой способ поставить толстую тюненную прокладку между ГБЦ и блоком. Такие делает ХКС, Тода, наверняка еще Томей. Серийная Альтезза Томс турбо эдишен тоже разжата прокладкой кстати. Так что найти прокладку можно. У HKS даже две версии есть, самая «злая» толщиной 1,6 мм, снизит степень до 8,5-9, что является допустимым для буста 1,2 бара плюс.В толстой прокладке имеются и недостатки: она может прогореть, её может сдуть…да и мало ли еще причин прийти ей в негодность, а это ведет к печальным последствиям. Еще недостаток прокладки в том что стоковые поршня и шатуны остаются таким же стоком по прочности. Разжатый прокладкой мотор снижает нагрузки но от температурных это не спасает…Хотя у меня есть живой пример супры друга с 2jz-ge турбовым в которой доработки низа только в прокладке) поршня-шатуны сток…просто жирная прокладка и отлично переваривает буст за килограмм…и сил за 500)))
А взял я турбовый 3с с более грамотным решением. Собирал его не я, поэтому просто повествование. Шатуны мясные жирненькие взяты от селики гт-фор с 3s-gte, они прекрасно заменяют родные сток шатуны и даже встанут на стоковые поршня. Видел и 1г-фе с куском шатуна который машет «превед» из блока, и в rb25det видел шатун который оторвался от поршня и проделал огромную дыру в блоке…так что шатуны мощные мастхэв. H-образные дорогущие врятли хуже, но смысл переплачивать, стоковые гт-фор шатуны спокойно держат и 400 сил и может больше.
К хорошим шатунам надо и поршня которые будут держать большие нагрузки…и вероятнее всего, не стекут в поддон))). На турбе температуры в камере сгорания куда выше чем расчитаны атмо поршня. Далеко ходить не надо. Берем ту же селику 205ую с 3s-gte и заказываем от неё поршневую. Но голова у селиковского gte не настолько злая как альтеззовская, она без фазовращателей, поэтому клапана стоят иначе. В поршнях есть выемка под клапана, так вот этим и отличаются селиковские. Потребуется взять стоковый альтеззовский и селиковскую турбо поршневую и отнести в какую нибудь спец контору чтоб они проточили выемки под клапана. Далее все собирается как обычно. Диаметр тот же, ход тот же, всё прекрасно дружит и работает. Степень сжатия будет на уровне 9 при таком комплите, немного за бар можно смело вдувать.
Что касается ГБЦ тут доработок никаких. Все что можно уже выжала ямаха)) разве что бытует мнение ГБЦ лучше брать от автоматной версии альтеззы для турбовки, якобы прочнее. Вообщем у меня от автоматной и стояла.
На таком комплите я и катался первый год, пока устранял все косяки по впуску, выпуску, топливу, выносил мозга с бустконтроллерами и тому подобное…все это время мотор как то подозрительно подкушивал масло, то слив мокрил, то впуск весь грязный в масле. Компрессия на уровне 8-9 очков всегда была, поэтому в целом притензий не было к работе, но масложор достал окончательно. Решено было перебирать)))
Самому в мотор лезть не хотелось, немоглось и неумелось))) а хотелось грамотной сборки, от человека который знает что такое турбо, 3с-ге альтеззовский, дрифт…который уже построил турбо 3с, реально валящий и не делающий мозги владельцу. Я обратился к Максу Костючику)) Миваки Крю, ныне Торнадо-энерджи тим)). Что сказать…чел он не конечно не разговорчивый, но как моторы строить Костючик знает)))
Zoom
Привез тачку, начали думать…начали с того что разберем-посмотрим.
Zoom
Через недельку приезжаю, и Макс рассказывает, точнее показывает мне разобранный 3с… и селиковский поршень из которого он показательно вытаскивает кусочек перегородки между кольцами).Второй поршень такой же, и в третьем трещинка, пока крутили в руках и из него кусок перегородки выпал). Выжил только один поршень…на долгую память))).
Zoom
Неплохо, неплохо))) годик жарить на моторе с поршневой которая в любой момент могла рассыпаться) на честном слове тойотовском держалась. Даже Хон в норме был, без задиров)) Как позже выяснилось у селики 205ой был косячок такой с этими перегородками между кольцами на поршнях, от буста высокого они сыпятся, ну и плюс детон их долбит. В Apexi PFC на коммандере можно отслеживать детон, абстрактно конечно, но всеж…не зашкаливало за допустимый предел, а дуть я и не дул свыше бара.
Можно еще долго размышлять о причинах…но т.к. Костючик мужик не болтливый, дебаты были отложены, вывод один менять поршня. Самым очевидным и бюджетным вариантом мне казалась зеленоградская ковка. Я отзвонился, уточнил, почитал отзывы на просторах… как обычно кто то хвалит кто то говорит говно…хз. Вообще им требовался блок с коленом, шатуны, и сток поршень, и они бы отдали готовый вариант который только головой накрыть и низ дособрать.
Почти согласился, но вот мой любимый клубень Диман sr.pitong радует меня звоночком, мол погляди ка клубные объявы…Да видел я там, какой то неизвестный чувак с тремя сообщениями выложил на продажу без фоток без ничего вообще…ковку TODA под турбовку, новые, полный комплект еще и с шатунами…по ооочень вкусной цене, замануха прям. Я смотрел забугорные варинты ковки но всё небюджет ниразу, а тут Тода Рэйсинг, но вот беда—не в Москве, и продаван никакой. Выручил Казак меня, попросил там местных клубней сгонять и забрать…всё правда…)). Даже не хочу думать где продаван спионерил эти поршня, но новенькие, в коробочке, полным комплектом с кольцами они достались мне :-Р
Zoom
Инфы нет как обычно…наскрёб чуток. У Тоды два вида поршней на альтеззу, с высокой степенью сжатия под атмо тюнинг, и с низкой степенью 8,5 под турбовку.
Диаметра 2, стандартный размер 86,0…и ремонтный 87 мм.
Zoom
87,0 мм, КАРЛ! Первый ремонтный размер для 3s-ge, 86,5 мм…Я в панике…мотор дуть! нагрузки возрастают, а я тут стенки точить собираюсь…А поршня эти как раз 87мм)).
Zoom
www.drive2.com
Toyota Altezza 3s-ge механика
Хотел купить большою, черную, высокую, экономичную, полноприводную машину… А купил алтезу 3s-ge на 6ступой механике в обвесах 😀
Алтеза красивая, хотя модель старенькая. В потоке не теряется, не смотрится устаревшей.
Машина с душой, так и просит прохватить 😉
И так, что мы имеем на момент покупки: 3s-ge — уже еа палке(на рав4 на автомате). Только на механике можно реализовать потенциал этого двигателя, держишь обороты выше 3500тысяч и машинка радует динамикой. Механика 6ступая и короткая -ни когда не ездил на 6ти передачах(ездил на типтронике, на тауреге, но это не то). Машина почти полностью сток, родной обвес, родное литье — смотрится гармонично. Трасса от приемной трубы вместе с банкой Траст(с штампом джасмы), урчит громко, но приятно. Подвеска сток. Машина не валкая, но пробивает стойки, если ловишь ямку 🙁 надо бэ чуть жеще — думаю чуток их накачать.
Как едит?
Не ездил механике очень давно, подзабыл ощущения динамики разгона 🙂 на палке. Главная пара короткая, только успевай передачи отщелкивать. 3ю передачу как то не понял, при быстром разгоне, ее не хватает 🙁 в сток подвеске машина явно не валится, хорошо и понятно работает. Тяжелый, приятный руль. При отключеном Trc, управление более честное, можно легко шалить газом и боковым сносом 😉 отключаю при каждом включении зажингания.
Не подключены задние колонки… Будем разбираться и исправлять недочеты.
www.drive2.com
