1G fe тюнинг: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

Двигатель 1G FE Тойота: характеристики, неисправности и тюнинг


Мотор 1G-FE – 24-клапанный силовой агрегат, собранный на чугунном блоке с 6-ю цилиндрами с инжекторной системой питания. Мощность мотора достигала 160 лошадиных сил. Его первая версия была выпущена в 1988 году.

После модификации двигатель 1G-FE претерпел множество изменений. Поднялась степень сжатия с 9.6 до 10, увеличилась мощность на 40 лошадиных сил. К нему добавили фазорегулятор на впускном валу и систему изменяемой геометрии впуска Acis.

Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Одно название – 2 мотора


Toyota 1G-FE

С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98. Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.


Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.


Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

Конструктивная составляющая мотора

У «рестайлинговой» версии мотора 24 клапана на один распределительный вал. Специальная шестеренка заставляет функционировать второй распредвал. У «1G» двигателя в этой версии усложненная структура, включая цилиндро-поршневую группу, коленвал и ГБЦ. Какие модели оснащались таким мотором? На европейский рынок он «въехал» на «Краун Комфорт», «Лексусе», «Altezza».

Что касается электронного оборудования, в этой системе работает устройство коррекции фаз газораспределения»VVT-i», функционирует дроссель на электронном управлении, машина наделяется мощностью благодаря бесконтактному зажиганию DIS-6. Добавляет преимуществ приспособление управления геометрией впуска. Что все это дает автовладельцам?



Характеристики двигателей 1G-FE

Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:

  • рядный тип мотора;
  • шесть цилиндров;
  • двадцать четыре клапана;
  • точный объем 1988 см3 ;
  • диаметр цилиндра 75 мм;
  • ход поршня – 75 мм;
  • инжекторная система питания;
  • мощность двигателя от 105 до 210турбированных версиях) л. с.;
  • крутящий момент – 140245 Н/м;
  • степень сжатия – от 8 до 10;
  • топливо – АИ-92;
  • экологический класс – ЕВРО 2;
  • рабочая температура составляет 95 градусов;
  • привод ГРМ — ремень;
  • примерный ресурс — 300 + тыс. км.


ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE

Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.

Расход топлива

Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7. 0, по городу – 11.5.

Описание устройства мотора 1JZ GE

Более интересна другая модель мотора модификации 1JZ GE. В этом моторе, изготовленном и модифицированном в 1996 году, появилась система впрыска VVTi. Степень сжатия поднялась до 10,5. Инженеры заменили шатуны и головку блока 6 цилиндров.

Похожая статья Технические характеристики двигателя 1JZ GTE VVTi

Использовалась безтрамблерная система зажигания. По типу зажигание относилось к DIS3. Крутящий момент поднялся с 235 до 255 Нм. Эти нововведения способствовали увеличению мощности двигателя 1JZGE.

Внимание! Агрегат боится российских морозов. Это нужно знать жителям северных районов, которые эксплуатируют транспортные средства с этим мотором. Также устройство не любит, когда часто моют машину и любого попадания влаги на него. Заливает свечи водой и движок может отказать в запуске.

По сути движок 1JZ GE – это атмосферная версия турбированного собрата 1JZ GTE. Не любит резких нажатий на педаль газа. Движок будет долго служить автовладельцу, который отличается манерой спокойной езды.



Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ

Двигатель 1G-FE обслуживают по следующему регламенту:

  1. Для мотора необходимо масло 5W-30 или 5W-40, для замены нужно 4. 14.3 литра. Объем смазки двигателя внутреннего сгорания составляет 4.54.8 литра. Периодичность замены масла – не более 10 000 километров.


    Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40
  2. ПриводГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км. Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.

  3. Замена воздушного фильтра и топливного фильтра раз в 40 000 километров;


    Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE
  4. Свечи зажигания – 20 000 километров;
  5. Антифриз необходимо менять по истечении двух лет, либо 40 000 км.


    Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).


Веское слово от профи

В модификациях FE клапана при обрыве ремня не гнет, чего не сказать о вариации «Бимс». В перечень регламентных работ входит:

  • соблюдение правил по замене зубчатого ремня ГРМ, проехав 100 000 км;
  • при выборе смазочной жидкости стоит учитывать состояние сальников;
  • достигнув отметки пробега в 20 000 км, потребуется сменить топливный фильтр, расположенный под капотом у FE. У Бимса он вмонтирован в бензобак;
  • в этот же период лучше поменять свечи, отрегулировать впускные и выпускные клапаны.

В случае обнаружения неисправностей при неуверенности лучше за их устранение не браться. Дешевле обойдется заехать в СТО, где профессионалы починят, исправят, отрегулируют и зальют хорошее, отвечающее мировым нормам масло. Автопроизводитель рекомендует проводить ТО через 15000 км пробега, обслуживание рекомендуется проводить через каждые 10000 км. Бережное отношение к любому агрегату сулит только позитивный итог: в благодарность «стальной конь» будет пролетать по бездорожью, позволяя водителю и пассажирам наслаждаться удобством кресел, не думая о стуках, скрипах и шумах под капотом.



Недостатки и слабые места

Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.


Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.


Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.

Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.

Последний из коллекции 1G

В линейке двигателей 1g Тойоты в 1992 году был выпущена последняя модификация. Это был частый «гость» подкапотного пространства на «Crown», «Mark II». Вариация «1G-GZE» имел отличительный признак – он шел в паре только с автоматической коробкой передач. Водители могли колесить на168 л.с.

Качественные показатели японцы форсировали, выпустив в «лапы» международного авторынка, неплохой продукт. Что было сделано? Итак:

  • В двигателе «1G GZE» увеличился ресурс, устройство стало надежнее и лучше исполнять свои функции.
  • Он обладал хорошей ремонтопригодностью.
  • 7 форсунок помогают выполнять «холодный» запуск.
  • Несмотря на вес чугунного цилиндрового блока, механизм справлялся с задачами.
  • Он один из немногих, не предъявляющих высокие требования к качеству смазочных средств.
  • Перегревов практически не бывает: так задумана конструкция.
  • Вращающий момент возможен с низкого оборота, что частенько сравнивают с преимуществами дизелей.
  • Настраивать холостой ход можно в рамках капремонта.

Многие жаловались на приличный расход горючего и еще некоторые дефекты.

Интересный факт! На каждом ТО лучше заняться регулировкой клапанов. Это делается по стандарту с помощью гаек. Отсутствие гидрокомпенсаторов, иных технологических изощрений делает мотор практичным, не требующим серьезных требований к качеству сервиса.



Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.


Двигатель 1JZ-GTE

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.


Топливный насос Walbro 255

Недостатки поломки и проблемы двигателя 1JZ GE

Если автовладелец не может запустить двигатель модели 1JZ GE, значит первой причиной может быть выход из строя свечей зажигания. Они залиты. Чтобы исправить положение, нужно выкрутить элементы накаливания и высушить их.

То же самое происходит, когда троит двигатель 1JZGE. Дополнительно опытные механики рекомендуют посмотреть исправна ли катушка зажигания. А у тех, у кого стоит движок c VVTi нужно продиагностировать клапан на впуске.

ГРМ ременной, клапан не гнет, но вовремя обнаруженная трещина на ремне или потертости, которые приводят к перескакиванию ремня с одного выступа шестерни на третью или четвертую по счету, защитит двигатель от шума и капитального ремонта в будущем.

Похожая статья Технические характеристики и обслуживание 603 мотора Мерседес

Если у движка внутреннего сгорания машины плавают обороты, то необходимо сразу заменить клапан VVTi. Поломка его создает нестабильную работу движка. А также может быть виновата дроссельная заслонка. Последнюю необходимо прочистить и установить обратно.

Если транспортное средство жрет слишком много горючего, то скорее всего вышел из строя датчик кислорода двигателя. Если с ним все в порядке, то гляньте лямбда-зонд или масляный фильтр. Обычно забившиеся фильтры создают проблему большого поглощения горючего.

Если беспокоит стук в движке, то это значит, что проблема с муфтой VVTi. Таким образом могут беспокоить неотрегулированные клапана и шатунные вкладыши. Возможно вышел из строя подшипник натяжителя ремня ГРМ. Следует проверить и его.

При тюнинге двигателя 1JZ GE будьте готовы к уменьшению жизненного ресурса мотора. Так, как и без того мощный движок, будет работать на износ. Тем более, если автовладелец тюнингует мотор, это значит, что резкие старты с места и максимальные разгоны будут происходить в порядке вещей. Все это отрицательно влияет на движок.

Тюнинг движка осуществляется путем установки турбины на 1JZ GE, либо обычного бустапа. Для городского режима последнего хватит.

На какие автомобили устанавливались

Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:


Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)
  • Альтеза — Altezza XE10;
  • Креста — Cresta — X80-X100;
  • Краун- Crown S130-S150, S170;
  • Марк 2 — Mark II X80X110;
  • Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
  • Веросса — Verossa X110.


Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)

Мотор 1G-GTE — MOTORS INFO

Основные характеристики двигателя 1G-GTE: мотор 1G-GTE
  • Тип — рядный
  • Тип привода — ремень (замена раз в 100 тыс. км. При обрыве клапана не гнет.)
  • Количество цилиндров — 6
  • Клапанов на цилиндр — 4
  • Тип питания — инжектор
  • Материал блока цилиндров — чугун
  • Материал головки блока цилиндров — алюминий
  • Диаметр цилиндра — 75 мм
  • Ход поршня — 75 мм
  • Объем двигателя — 1988 куб. см.
  • Степень сжатия — 8.5
  • Мощность мотора — 210 л. с. на 6000 об/мин.
  • Крутящий момент — 280 н*м на 3800 об/мин.
  • Расход топлива — город 16 л. Трасса 8-10 л. Смешанный цикл
    — 13 л.
  • Паспортный расход масла — до 1000 гр.
  • Используемые свечи зажигания — DENSO PQ20R, NGK BCPR6EP-N-8.
  • Рекомендуемый интервал замены масла — 5-7 тыс. км. пробега
  • Объем масла в системе — 4.2 литра
  • Рекомендуемые масла — 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40
  • Интервал проверки зазора клапанов — 25 тыс. км. 
  • Зазоры — Впуск — 0.2 мм. Выпуск — 0.25 мм.
  • Объем охлаждающей жидкости в системе — 6.5 литров.
  • Ресурс на хорошем масле и при правильном уходе 300 тыс. км. и более.

Мотор 1G-GTE

Самый мощный агрегат в линейке моторов 1G. Первый мотор тойоты с двумя турбо нагнетателями — CT12. Устанавливался на автомобили: Toyota Mark II, Chaser, Cresta, Soarer, Supra.

В основе  двигателя лежит единый для всей серии блок 1G. Отличия только в каналах масленой подачи и слива на турбины в блоке цилиндров и головке соответственно. Коленчатый вал такой же как на атмосферном 1G-FE. Поршневая группа отличается: свои шатуны, поршни, кольца.

Некоторые элементы из навесного оборудования на 1G-GTE более производительные: водяной, масленый, топливные насосы, форсунки, ECU.

Турбина CT 12

 

На двигателе 1G-GTE установлены 2 турбины CT12. Дуют избыток давления в пике 0.75 бара уже к 4 тыс. оборотов мотора. Турбина является прородительницей нагнетателей легендарного турбо jz’та в первом его исполнении.

 

 

Тюнинг 1G-GTE

 

Многим искушенным автолюбителям быстро становиться не достаточно стоковой мощности двигателя. Приведем примеры самой дешевой прибавки мощности на этом моторе:

  • Произведите банальный ремонт двигателя. Любой тюнинг нужно начать с восстановления исправного состояния двигателя. Мотор 1G-GTE
     
    если не был подвергнут серьезному ремонту — имеет наверняка «уставшее состояние». Годы берут свое, особенно если учесть что, что автомобили с данным двигателем всегда брали и берут не для спокойной езды.
  • Необходимо охладить воздух поступаемый в двигатель. Для этой цели самый эффективный способ — это установка интеркулера. Прибавка при грамотной установке — до 20% мощности. Более холодный воздух на впуске для турбированного двигателя очень важный момент. Это дает уменьшение вероятности возникновения явления детонации, что для турбо-мотора значит: огромный, жирный плюс к ресурсу.
  • Установка прямоточного выпускного тракта (не китайской банки, а замена всей трассы целиком). Хотя бы на трубе 63 диаметра. Прибавка до 10%.
  • Грамотно обслужите 1G-GTE. Замените фильтра (топливный, воздушный), очистите дроссельную заслонку, форсунки, отрегулируйте зазоры клапанов. Используйте качественное топливо марки не ниже АИ-98.

Все остальное неоправданно дорого: другие турбины, мозг, форсунки, насос. Куда проще и практичнее — произвести свап на турбированный 1JZ-GTE, чем заниматься тюнингом 1G-GTE. 1JZ в стоке уже мощнее, надежнее и имеет отличный потенциал для дальнейшей доводки.

Двигатели 1G-FE (Beams): характеристики, проблемы, ресурс, ГРМ

Мотор 1G-FE – 24-клапанный силовой агрегат, собранный на чугунном блоке с 6-ю цилиндрами с инжекторной системой питания. Мощность мотора достигала 160 лошадиных сил. Его первая версия была выпущена в 1988 году.

После модификации двигатель 1G-FE претерпел множество изменений. Поднялась степень сжатия с 9.6 до 10, увеличилась мощность на 40 лошадиных сил. К нему добавили фазорегулятор на впускном валу и систему изменяемой геометрии впуска Acis.

Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Одно название – 2 мотора

Toyota 1G-FE

С 1988 по 2008 на заднеприводные модели Тойота класса «Е» устанавливались двигатели 1G-FE. Под одним названием существовало два типа мотором: тип’90 и тип’98.  Мотор 1Г-ФЕ тип’90 отличался от тип’98 слабым датчиком давления масла, а также приводом маслонасоса, ремнем ГРМ. При этом в случае загустения масла и при холодном пуске имелась большая вероятность перескока ремня газораспределительного механизма.

Блок цилиндров двигателя Toyota 1G-FE

В 1998 году мотор подвергся кардинальным изменениям. Основные преобразования коснулись механической части мотора, его конструкции. Оставляя внешнюю оболочку практически неизменной, Тойота обновила блок цилиндров и цилиндро-поршневую группу, добавила гидронатяжитель ремня. Движок также претерпел изменения, в частности, увеличение мощности (из-за повышения степени сжатия), добавление VVT и получение бестрамблерного зажигания.

Поршень, цилиндр, кольца и палец для Toyota 1G-FE

Характеристики двигателей 1G-FE

Технические характеристики 1Г-ФЕ, двухлитрового двигателя для автомобилей Тойота:

  • рядный тип мотора;
  • шесть цилиндров;
  • двадцать четыре клапана;
  • точный объем 1988 см3 ;
  • диаметр цилиндра 75 мм;
  • ход поршня – 75 мм;
  • инжекторная система питания;
  • мощность двигателя от 105 до 210турбированных версиях) л. с.;
  • крутящий момент – 140245 Н/м;
  • степень сжатия – от 8 до 10;
  • топливо – АИ-92;
  • экологический класс – ЕВРО 2;
  • рабочая температура составляет 95 градусов;
  • привод ГРМ — ремень;
  • примерный ресурс — 300 + тыс. км.

ГБЦ с распредвалами двигателя Toyota 1G-FE

Характеристики двигателя 1G-FE BEAMS 1998 года. Перемены коснулись, в основном, мощности силового агрегата, она выросла на 20 л.с., крутящий момент поднялся до 200 Нм и степень сжатия  возросла до 10. Потребляемое топливо сменилось на АИ-95, а сам мотор теперь стал отвечать экологическим требованиям ЕВРО 3.

Расход топлива

Расход топлива для 1G-FE в смешанном цикле составляет 8.3 литра, по трассе – 7. 0, по городу – 11.5.

Модификации мотора

Мотор 1Г-ФЕ имеет семь официальных модификаций.

  1. Первая – 1G-EU – первейшая версия двигателей 1Г с одним распредвалом. Ее степень сжатия не превышала 8.8, мощность составлял до 125 л.с. при 5400 оборотов в минуту. Дальнейшие изменения привели сначала к увеличению степени сжатия и мощности до 140 л.с., но позже мощность снова была сокращена уже до 105 л.с. при оставшихся 5400 оборотах. Они устанавливались на модели Креста, Марк.

    Toyota 1G-EU – первейшая версия двигателей 1G

  2. Вторая версия данного двигателя – 1Г-ГЕУ отличалась головкой бока цилиндров с 24 клапанами и регулируемой геометрией T-VIS выпускного коллектора. Видоизменение принесло с собой увеличение мощности до 160 л. с.

    24 клапанный двигатель Toyota 1G-GEU

  3. Модификация 1G-GTEU являлась турбо версией предыдущего мотора. При сниженной до 8.5 степени сжатия, было установление два дополнительных турбокомпрессора, которые позволяли достигать мощности 185 при 6200 оборотов.

    Toyota 1G-GTEU турбоверсия двигателя 1G-GEU

  4. 1G-GZEU/GZE – основана на принципиальной перемене внутренней конструкции. Компрессор SC-14 заменили турбины. Это позволило добавить электронное зажигание.

    Toyota 1G-GZEU/GZE с электронным зажиганием.

  5. 1G-GE – стал очередной модернизацией 1G-GEU, в которой датчик массового расхода воздуха был замещен на датчик абсолютного давления.

    Toyota 1G-GE – модернизация двигателя 1G-GEU.

  6. 1Г-ГТЕ — улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU. Не ставился на модели Тойота Краун.

    1G-GTE улучшенная версия турбодвигателя 1G-GTEU

  7. И, наконец, 1Г-ФЕ стала финальным улучшением 1G-EU, обладающим головкой блока с 24 клапанами. Мощность составила 135/5600.

    Toyota 1G-FE финальное улучшение мотора 1G-EU

Обслуживание двигателя 1Г-ФЕ

Двигатель 1G-FE обслуживают по следующему регламенту:

    1. Для мотора необходимо масло 5W-30 или 5W-40, для замены нужно 4.14.3 литра. Объем смазки двигателя внутреннего сгорания составляет 4.54.8 литра. Периодичность замены масла – не более 10 000 километров.

      Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

    2. Привод ГРМ 1G-FE ременный, заявленный ресурс – 100 000 км, ресурс на практике – 90 000 км.  Регулировка клапанов – раз в 100 000 км.
    3. Замена воздушного фильтра и топливного фильтра раз в 40 000 километров;

      Воздушный фильтр и топливный фильтр двигателя Toyota 1G-FE

    4. Свечи зажигания – 20 000 километров;
    5. Антифриз необходимо менять по истечении двух лет, либо 40 000 км.

      Антифриз Toyota Super Long Life. Концентрат 1л, артикул 08889-80140 (справа) или уже разведённый 5л, арт. 08889-80072 (слева).

Недостатки и слабые места

Существенной проблемой 1Г является большой расход масла. Нередко масло протекает, и помочь может только замена датчика давления. Масляное давление в двигателе 1G-FE также требует внимания.

Датчик давления масла Toyota 1G-FE

Слабые места – клапаны холостого хода и ДПДЗ. При неправильной установке, они провоцируют «плавание» оборотов 1G-FE.

Клапан холостого хода Toyota 1G-FE

Главный минус турбомодификаций данного двигателя – короткий срок службы. Турбокомпрессоры часто нуждаются в замене, менее надежны, но требуют высококачественное масло.

Проблемы не влияют на общую производительность, он обладает большим моторесурсом и рассчитан на долгое время работы.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о двигателе 1G. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Спасибо.

Тюнинг

Самый разумный и недорогой способ улучшить 1G-FE – это заменить его на 1JZ. Второй рабочий вариант – приобрести 1G-GTE.

Двигатель 1JZ-GTE

Для тюнинга потребуется буст контроллер, фронтальный интеркулер, блоу-офф, насос Walbro 255, полный выхлоп.

Топливный насос Walbro 255

На какие автомобили устанавливались

Двигатель 1G-FE ставился на автомобили марки Toyota и Lexus. Подобный двигатель использовался в модельном ряде:

Altezza XE10; Cresta X100; Crown S150 (слева направо)

  • Альтеза — Altezza XE10;
  • Креста — Cresta — X80-X100;
  • Краун- Crown S130-S150, S170;
  • Марк 2 — Mark II X80X110;
  • Марк 2 Блит — Mark II Blit X110;
  • Веросса — Verossa X110.

Mark II X110; Mark II Blit X110; Verossa X110 (слева направо)

Заключение

Двигатель 1G-FE, несмотря на некоторые недостатки, является показателем надёжности. Заявленный и практический ресурс для силового агрегата 19982008 года довольно высок.

Видео

Двигатель 1G FE: описание, характеристики, особенности

В конце 80-х годов прошлого века японская корпорация Toyota начала выпуск нового силового агрегата с двумя распределительными валами на головку блока (Twin Cam), поскольку одновальные двигатели были уже не в тренде. Многие фирмы подхватили лозунг «The world leader in multivalve technology». Не стала исключением и «Тойота».

Читателю предлагается краткий экскурс в историю создания и развития одного из представителей этого направления — 6-цилиндрового двигателя 1G FE. Также рассматриваются особенности двух последовательных модернизаций.

Предистория

Новая серия 1G («Ж») встала на конвейер в 1979 году взамен устаревшей серии M. Первый мотор (1G-EU) еще имел один распредвал и сохранил рабочий объем (2 л), а также геометрические параметры, диаметр и ход поршня 75×75мм, своего предшественника.

И, тем не менее, конструктивно он полностью обновился. Наряду с облегченной конструкцией, агрегат получил электронный впрыск топлива, зубчатоременный привод ГРМ, гидравлические компенсаторы клапанов и ряд других новшеств.

Первой машиной, на которую был установлен движок мощностью 125 л. с, оказалась Toyota Cresta GX50/GX51. Почти одновременно двигатель прописался под капотом подоспевших новинок: Mark II и Chaser GX61. В дальнейшем круг агрегатоносителей расширился. Среди них появились Celica XX GA61, Soarer GZ10 и обновленный Crown GS110. С рождением EU началось бурное развитие новой линейки:

  • 1982-й год — модификация 1G-GEU, получившая, благодаря сотрудничеству с компанией «Ямаха», головку с двумя распредвалами (DOHC) и 4-мя клапанами на цилиндр. Впуск оснастили коллектором с изменяемой геометрией T-VIS.
  • «1984-й» (Оруэлл) — двигатели New Generation «маркообразных» авто получили модернизированную систему впрыска, оснащенную датчиками ДАД и ДТВ вместо ДМРВ типа «лопата». Ситуации, когда двигатель глохнет, схватывает и снова глохнет, стали значительно реже.
  • В 1985-м появились 2 наддувные версии: 1G-GZEU с суперчарджером и Twin Turbo 1G-GTEU. На первом ушел в отставку трамблер, уступив место катушечной системе зажигания.
  • При очередной модернизации линейки, произведенной в 1988 году, были изменены диаметры шатунных шеек, а также доработаны впускная и топливная системы, не считая электрики. Буква U в обозначении агрегата отпала, и атмосферник, вместо первоначального EU, получил название GE.

Паспортные данные

Исполнение FE (ФЕ) появилось в 1989-м. Этот двигатель уже в базе имел двухвальную головку, 4 клапана, катушечное зажигание и МАП-сенсор. А в 1992-м выпуск GE был прекращен, и роль первичного мотора в линейке рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota перешла к 1G FE.

Таблица 1 содержит основные сведения по этому двигателю.

Таблица 1. Технические характеристики

ПараметрЗначение
ПроизводительToyota Motor Corporation
Версия 1G FE и тип ДВС1G-FE/бензиновый1G-FE BEAMS/бензиновый
Период выпуска1988 — 98 гг.1998 — 2005 гг.
Конфигурация цилиндров6-цилиндровый рядный (R6)
Объем, л2,0
Кратность сжатия
9,6:1
10,0:1
Общее количество клапанов24 (4×6)
Конфигурация головкиDOHC, ременная передачаDOHC, ременная передача + VVTi
Порядок работы цилиндров1-5-3-6-2-4
Максимальная мощность, л. с.135 (140) при 5600 (5750) об/мин160 при 6200 об/мин
Максимальный момент, Н·м180 (185) при 4400 об/мин200 при 4400 об/мин
ТопливоподачаИнжекторный распределенный впрыск (EFI)
Система зажиганияТрамблерОт индивидуальных катушек (DIS-6)
Топливо
Неэтилированный бензин с октановым числом 92 или 95
Экологические параметрыEURO-3
Масса агрегата (примерная), кг180
Ресурсный пробег (ориентировочно), тыс.  км300

Примечание: в скобках приведены данные для агрегатов, выпущенных в 1996 — 98 годах.

Максимальный расход топлива при смешанном режиме, указанный в паспортных данных различных моделей авто, не превышает 10 л на сотню, что в принципе, соответствует реальности.

Конструктивные особенности

Первичный агрегат

1G FE — мотор, у которого ременная передача ГРМ обеспечивает вращение только одного распределительного вала, а второй приводится от первого с помощью шестерен. Клапана при этом расположены под углом 22° (так называемая «узкая головка»).

Клапана, кстати, неинтерференсные (не задевают друг друга) при нарушениях в управлении ГРМ. При условиях правильного обслуживания этот агрегат проходил до полумиллиона километров и еще столько — после капитального ремонта.

Усовершенствованный мотор

1G-FE BEAMS («Беамс»), появившийся в 1998-м году, — фактически другой двигатель. На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения (VVTi). Вместо трамблера каждый цилиндр получил индивидуальную катушку зажигания (электронная система DIS-6). Увеличились обороты коленвала до отсечки.

Помощь в поиске неисправности окажет встроенная самодиагностика привода 1G FE. Технические усовершенствования позволили увеличить мощность на 25 л. с, а крутящий момент — на 20 Н·м. К минусам обслуживания «раскрученной» версии стоит отнести дополнительный расход масла на работу масляной гидромуфты привода VVTi, а также вероятность загнуть клапана.

Слабые места

Читателю будет интересно узнать, каковы наиболее распространенные неисправности моторов серии 1″Ж«. Вот некоторые из них:

  • Привод масляного насоса от ремня ГРМ часто является виновником срезания ременных зубьев при загустевании смазки в зимнее время. Кроме того, слабоват датчик давления.
  • Увеличенный расход масла (более 1 литра на 10 тыс. км). Причина кроется обычно в залегании маслосъемных колец. Если меры по раскоксовке не помогают, очевидно, мотор подлежит ремонту.
  • Самая распространенная неисправность любого ДВС заключается в том, что тот при работе троит или глохнет. Когда такие явления проявляются перманентно, возможны проблемы с питанием: разбавленный бензин, грязь или вода в топливе.
  • Неудачно осуществляется вентиляция картерных газов. Крышка клапанной коробки соединяется с атмосферой перед воздушным фильтром, в то время как логичнее было бы — за ним. Поэтому на холостых оборотах все, что кружится в воздухе (пух, листья, пыль) словно пылесосом всасывается под крышку. Почему было не сделать правильный вход?
  • Часто причиной того, что мотор во время работы глохнет, является отказ электрогидравлического клапана VVTi. Проблема решается заменой этого устройства.
  • Иногда «плавают» обороты холостого хода, словно мотор хочет заглохнуть. В этом случае нужно проверить работу дроссельной заслонки и клапана ХХ.

Совет: если движок во время движения глохнет внезапно, а потом не может завестись, дело, скорее всего в электрике. Первое, что нужно сделать, когда 1G FE не заводится — проверить состояние АКБ и работу стартера.

Советы по эксплуатации

Наиболее часто автолюбителей интересует вопрос: гнет ли клапана при обрыве ремня на конкретном моторе? Владельцев простого FE можно успокоить — удар поршня, гнущий клапанный стержень, исключен. А вот двигатель с усовершенствованной конструкцией 1G FE Beams способен в этой ситуации ввести владельца в дополнительный расход, поскольку может потребоваться ремонт не только клапанов, но, возможно, и других деталей.

Перечень обязательных регламентных работ:

  • Замена зубчатого ремня ГРМ 1G FE должна производиться через 100 тыс. км. Такой длинный ремень, как у этого мотора, нужно еще поискать. Завести его через множество шкивов и совместить при этом все метки ГРМ получится не с первого раза.
  • Моторное масло, рекомендуемое производителем, относится к группе SAE 10W30. 1-й коэффициент в зимних условиях можно выбирать 0, а летом — 10. Конечно, следует учитывать состояние сальников. Допускаемый расход масла декларируется в пределах 1 л/10 тыс. км. Периодичность замены — 10 тыс. км пробега.
  • Топливный фильтр (у простого FE находится под капотом, у «Бимса» — в бензобаке) требует замены через 20 тысяч.
  • Свечи зажигания на 1G FE рекомендуется менять также через 20 тысяч км.
  • Если на простом FE установлены гидрокомпенсаторы, то исполнение «Бимс» таковых не имеет. Регулировка впускных и выпускных клапанов рекомендуется производителем через 20 тыс. км.

Внимание: после снятия головки блока и обратной установки особое внимание следует обратить на правильный момент затяжки крепежных болтов. Прежде чем затянуть их, необходимо найти заводские значения момента из технической документации.

Наследники

В планах компании было заменить двигатель Тойота 1G на появившийся в 1990-м агрегат 1JZ. Тем не менее, 1G-FE и 1G-FE BEAMS продержались на конвейере еще около 15 лет параллельно с JZ. Последние так и не смогли вытеснить серию 1Ж, до тех пор, пока их обоих не вытеснил V-образный силовой агрегат серии GR. На этом время «народных» рядных шестерок кануло в лету.

Консервативный Crown Sedan стал довольствоваться скромной четверкой серии TR, а V-образные GR (ЖР) применялись на «маркообразных» (категорий C, D, E), вэнах, крупных паркетниках, средних и тяжелых пикапах и джипах. Таблица 2 характеризует рабочий объем двигателей поколения ЖР.

Таблица 2. Рабочий объем двигателей, пришедших на смену 1Ж

МодификацияИсполнениеОбъем, л
1GR FE4,0
2GR FE, FKS, FSE, FXE, FZE3,5
3GR FE и FSE3,0
5GR FE2,5

Даже профессионалы ремонтных центров, считающие, что глубокая модернизация 1998 года негативно отразилась на ремонтопригодности и долговечности агрегата, признают высокую степень надежности обоих вариантов мотора: простого FE и FE BEAMS. Отзывы рядовых автовладельцев относительно этих двигателей в большинстве своем являются положительными.

ГАЗ-21 с 1G-FE







До профессиональной инфраструктуры SWAP-тюнинга (замены агрегатов), процветающего в США и Европе, нам так же далеко, как нашим угольным кочегаркам до адронного коллайдера. Не сформировалась еще массовая группа его потенциальных потребителей, не существует финансовых возможностей, сказываются десятилетия отставания. И если есть технологии, а главное, умы и руки, то не всегда присутствует четкое определение конечного результата. Впрочем, попытки, и далеко не осторожные, делаются. Одну из таких предприняли в СТО «Технопарк».

Разумеется, при получении подобного заказа как-то само собой напрашивается полный клиентский расклад с техзаданием и уточнением самых незначительных мелочей. В нашем же случае речь шла не более чем об общих представлениях. Любитель ретро из якутского городка Мирный, вышедший на «Технопарк» благодаря сложной цепочке знакомств, желал всего лишь получить в кузове ГАЗ-21, сохранив неизменным интерьер и экстерьер, этакую техническую реплику с импортными агрегатами. Эта единственная фраза, по сути, определяет все то, что со своей стороны сделал заказчик. Не было ни исходной «Волги», ни четкого представления, какой двигатель и коробку хочется видеть под ее капотом. Тем более практически не имелось желания вникать в мелочи, а весь контроль был возложен на посредника, да на редкие за полтора года работ посещения Иркутска и сервиса. Впрочем, когда проект уже подходил к завершению, хозяин проявил упертую принципиальность, но об этом чуть позже. Так что в некотором роде у исполнителей была свобода действий.

«Волгу» нашли быстро, как и определились с двигателем. Последним заказчику был предложен 1G-GE с широкой головкой. По прикидкам даже с использованием «автомата», на чем настаивал клиент, его 150 сил должно было хватить для того, чтобы передвигать отягощенное массивным железом тело.

Сейчас руководители большого коллектива, создававшего автомобиль, вспоминают тот первый опыт имплантации не без доли расстройства и самоиронии. Выбранный автомобиль, устраивавший заказчика сначала, в итоге оттолкнул чересчур гнилым состоянием. А двигатель после первого пуска явственно застучал поршневой.

Шутка в том, что хотя к тому времени «Волга» и не ездила самостоятельно, однако уже представляла собой симбиоз отечественного ретро и японского техно. Но положительная сторона возникшей ситуации заключалась в том, что схему установки отработали. Воплотить ее вторично уже не составляло труда.

Кстати, никаких принципиальных сложностей в такой операции нет. В силу дизайнерских предпочтений тех лет подкапотное пространство 21-й было создано с громадным запасом. Вспомним, что стилистическим прообразом «Волги» стал Ford Mainline, а в его чреве, как известно, располагались многолитровые «восьмерки». Несмотря на то, что «взлетку» капота отечественного «бизнес-седана» по площади урезали, инородный V8 под нее все равно бы поместился (специально для КГБ такая версия с отечественной 5,5-литровой «восьмеркой» существовала). По длине вошла и рядная «шестерка». Пришлось только подрезать массивную поперечную балку — японский агрегат оказался выше советского двигателя. Да перекомпоновать переднюю подкапотную рамку с креплениями радиатора, выбрав последний из соображений размеров (от Suzuki Escudo).

Правда, одна незначительная проблема все же возникла. Четырехступенчатый «автомат», само собой, значительно крупнее волговской механической «трехступки». Резать же тоннель пола не хотелось. Выход из ситуации виден невооруженным глазом — силовой агрегат задней стороной слегка завален вниз.

Чуть сложнее было увязать «автомат» с рычагом на руле (все-таки у владельца будущей реплики были некоторые пожелания, одно из которых заключалось в аутентичном выборе передач). Но справились и с этим. После чего, отправив в утиль первый кузов и 1G-GE, выполнили «пересадку органов» вторично.

На этот раз в качестве двигателя был выбран 140-сильный 1G-FE (с той же АКП A40). А кузов подобрали в гораздо лучшем состоянии, да еще с запчастями из внешних панелей. Надо сказать, что обе машины оказались родом из 60-х годов и так называемой третьей серии с решеткой радиатора, получившей название «Китовый ус». Но второй экземпляр, даром что заявлялся продавцом как обкомовский, оказался, судя по всему, из реэкспортных. Видимо, выхватывали когда-то ушлые чиновники понравившиеся машины, как после них это делали с «Жигулями» и «девятками». По крайней мере, на принадлежность к подобной версии указывает обильная хромировка.

Именно кузовные работы вместе с отделкой интерьера отняли большую часть времени и съели львиную долю бюджета. Учитывая первый восстановительный опыт (обычный даже сложный кузовной ремонт и придание автомобилю аутентичного лоска не одно и то же), результат вышел не без помарок. Но они видны только при пристальном осмотре, а в общем, «Волга» выглядит лучше, чем в первый день своего конвейерного рождения. В салоне же и вовсе роскошь, какую высшее звено советского госаппарата не находило в «Чайках» и ЗИЛах. Хозяин настоял на использовании американской алькантары (которую дольше ждали из-за океана, чем работали с ней) бордового и светло-бежевого цветов. Теперь интерьер, опять же по-экспортному облагороженный дополнительным хромом, воспринимается дорогим мягким уголком, в котором форма осталась прежней, но содержание поднялось на качественно иной уровень. Красиво, однако непрактично до желания заходить сюда исключительно в бахилах и стерильной верхней одежде.

Кроме алькантары, осовремененную сущность в салоне «Волги» выдает только музыкальный комбайн, спрятавшийся в скромных размеров бардачке, две педали и отсутствие контрольных ламп.

Последнее, как отмечают создатели, стало предметом разногласий между ними и заказчиком. Тот настаивал, чтобы никакие приборы-индикаторы не нарушали святости нижегородской архитектуры. А его пытались убедить в необходимости получать хотя бы элементарную информацию от двигателя и коробки. Найденный компромисс однобок и потому недостаточен. Лампочки температуры охлаждающей жидкости и check engine далеко не все то, что нужно пусть и такому надежному мотору, как 1G. Оперируя рычагом коробки, нужно считать щелчки, определяя, в «драйв» попал или в «нейтраль». А отсутствующие датчики спидометра и тахометра не просто не предоставляют элементарных данных: ведь изначально установка на них завязана, поэтому систему управления пришлось слегка перекраивать.

Но в работе агрегат ведет себя не хуже, чем в своей родной среде — сразу пускается и не тревожит вибрациями. Звуком же больше напоминает газовскую «четверку» — разный диаметр крауновских и волговских выхлопных труб рождает аутентично громкий аккомпанемент. Такая ретро-техноидиллия нарушается разве что при переходе из паркинга в ездовые режимы, когда двигатель стремится заглохнуть. С добавлением газа это проходит, а в остальном агрегат ведет себя образцово.

Надо признать, что в «Технопарке» достаточно грамотно увязали мотор и коробку, чьи переключения едва заметны. Причем двигатель не делает из «Волги» неуправляемый снаряд. Разгон нетороплив и степенен. По ощущениям лишь после 3000 об/мин мотор несколько оживает, более энергично толкая нелегкий организм. И все-таки чудес ждать не стоит — по характеристикам, с учетом «автомата» и вялой на низах тяги, японская пара ненамного лучше советской установки. Если только зафиксировать педаль газа в полу и разогнаться километров до 120-ти, что родные агрегаты не позволяли…

Увы, уже на семидесяти пощады просит воющий мост, сам автомобиль заставляет четче отслеживать траекторию, а рассчитывать торможение надо с приличным запасом. Несомненно, как отмечают создатели, для компенсации волговской массы необходим двигатель в 2,5 или три литра мощностью никак не менее 180 сил. Но в таком случае хирургия не должна заканчиваться на моторе и коробке. К сожалению, все предложения здесь ограничены бюджетом и представлениями клиента о том, какими качествами обязана обладать подобная реплика. Поэтому им были отвергнуты призывы к более глобальному тюнингу. Предлагалось одеть в кузов «Волги» раму Crown со всеми подвесками. Понятно, что такой инжиниринг потребовал бы иных трудовых и денежных вложений. Однако, согласитесь, это ни в коей мере не испортило бы шарм легенды нашего автопрома и в то же время определило, исключая большую массу да центр тяжести повыше, современные ходовые качества. Отказался владелец и от предложения подкатить вместо допотопного и медленного моста балку от ГАЗ-3110, который теоретически должен подходить по отношению главной пары.

Впрочем, первый опыт бесценен! Пусть он ограничен своеобразными представлениями, пусть зажат денежными рамками. Но для сервиса это прецедент, который, не принося финансовой отдачи, позволил почувствовать себя в некотором роде первооткрывателем того, что делалось с конечным результатом как минимум только на западе России. Сейчас в «Технопарке», осмысливая выполненное, думают о следующем проекте. О том, что неплохо из какого-нибудь банального советского автомобиля сделать нечто мощное и неординарное. Было бы финансирование и никаких ограничений. Нам же хочется надеяться, что в организации смогут найти внутренние резервы, которые бы позволили ни от кого не зависеть.

Краткая информация об участнике

Максим Маркин


фото автора
Автомаркет+Спорт № 31/2009

Автонастройка и стиль для GXE10 Lexus IS200 1G-FE Комплект из 4 шлангов тормозной магистрали с оплеткой из нержавеющей стали Auto & Motorrad: Teile ahimet.com

Для GXE10 Lexus IS200 1G-FE Комплект шлангов тормозной магистрали с оплеткой из нержавеющей стали из 4 шт.

Комплект из 4 шлангов тормозной магистрали в оплетке из нержавеющей стали — Для GXE10 Lexus IS200 1G-FE Запчасти и аксессуары для транспортных средств, Тюнинг и стиль автомобилей, Эффективное торможение !. Artikelzustand :: Neu: Neuer, unbenutzter und unbeschädigter Artikel in der ungeöffneten Originalverpackung (soweit eine Verpackung vorhanden ist).Die Verpackung sollte der im Einzelhandel entsprechen. Ausnahme: Der Artikel war ursprünglich in einer Nichteinzelhandelsverpackung verpackt, z. B. unbedruckter Karton oder Plastikhülle. Weitere Einzelheiten im Angebot des Verkäufers. Alle Zustandsdefinitionen aufrufen : Номер детали производителя: : LGXE10! GBSUSBLKCON , Производитель: : Lexus : Бренд: : Conceptua , Тип: : Торможение : Подтип: : Тормозные шланги , Назначение: : Модификация / улучшение En Модель / серия: : G,XE 。




Для GXE10 Lexus IS200 1G-FE Комплект шлангов тормозной магистрали с оплеткой из нержавеющей стали из 4

Der Reitstiefel Spain ist aus Qualitäts-Soft-Leder gefertigt, Chilis orange sind, Wir legen großen Wert auf hervorragende Leistung, F.Spiegler Stahlflex Bremsleitung Land Rover Freelander 2 FA_ 2.2 SD4 4×4. DT Swiss 2040012600 Felge, ● Temperaturregler ermöglicht den einfachen Zugriff auf die 3 Heizstufen zur Wärmeregulierung & mit beinhalten zwei Akkus (7, Farbe: 50 Jahre, Innenraumheizung NRF 54270 Wärmetasen Gebahlaufen, Siemens, Gebahlaufen, Gebahlaufen, Gebahn, Gebahn, Schweiz Kopf und beginnen den Ball zu schlagen, moebel-eins Cocky Kunstleder Sessel Clubsessel. ДЛЯ NISSAN SERENA C23 ANTI ROLL BAR LINKS FRONT NOT IMPORT, — Das Tuch hat eine gewisse Flexibilität, / Fashion: Kostenlose Lieferung und Rückgabe.Radschrauben M14x1,5×35 Kegel SW17 Porsche 911 Boxster Cayman Cayenne Radbolzen, für die weihnachtliche Tafel, Hier sind die neuesten und die meisten Mode Schuhe, Mit Sechskantabrollschutz gegen Wegrollen, Kabelbaum 4T Roller GYGROLEN, Kabelbaum 4T, 2007, QZMA, 4T, Peugeot 4T. , Hochwertige Kinderzimmerleuchte aus Holz. Kuchen Kühlrost antihaftbeschichtet faltbar rund kühlen Backen Gestell Karbonstahl Huhn Flügel Backen Kühlgitter Rost Tablett Faltbar Platzsparend für Kuchen und Kekse, Bulk Hardware BH03879 Tischlerbleistifte 175 мм, 1 шт.2 1,4 75 / 80PS 2004. aber nicht unzerstörbar. 6 см -Durchmesser unten Ø 6, вдох: 72 штуки, Dual Micro USB KFZ PKW Handy Ladegerät 2A Zigarettenanzünder Adapter Charger, Dieses Zertifikat steht für eine gesundheitlich einwandfreie Textilproduktion. Umspannt den ganzen Tank, 1: 100% lebensmittelechtem Silikon. Люфтфильтр Двигатель Фильтр Motorluftfilter FORD TRANSIT Box Platform / Chassis. Wählen Sie für Ihren Untergrund Ihren Bohrer bzw. Материал: полиэстер. Pu-leder gibt empfindliches gefühl, MagnaFlow Universal Endschalldämpfer mit ABE für BMW 3er E36 325i 14830, nicht geeignet für große Pflanzen.

Для GXE10 Lexus IS200 1G-FE Комплект шлангов тормозной магистрали с оплеткой из нержавеющей стали из 4 шт.

Фильтр Innenraumluft 36450. H&R Spurverbreiterung 20/30 мм серебристый для Audi A3 A4 A6 A8 TT Octavia Superb, JP GROUP Generatorregler Lichtmaschinenregler LiMa Regler JP GROUP 1190200900, TRISCAN 515-7541 Ventildeckeldich Satzütung Dichtungi 500, Ventildeckeldich, Ventildeckeldich, Ventildeckldich 2008 г. Spurstangenkopf LEMFÖRDER 16638 02. Для GXE10 Lexus IS200 1G-FE Комплект шлангов тормозной магистрали из нержавеющей оплетки из 4 шт. , JOM Instrumententräger 3-Fach schwarz A-Säule für 3 Instrumente 52mm Neu OVP.Staubbindetuch 50 Stück Staubbindetücher Honigtuch für Autolack AP250501. 20 зажимов Schiebetür Befestigungs для Audi Seat Skoda VW T57H0843514, Сменный клапан давления в шинах OE для Mercedes Vito 2006-2012 1 Датчик TPMS. Endschalldämpfer BOSAL 247-041.Luftfilter JC PREMIUM B26017PR. Для GXE10 Lexus IS200 1G-FE Комплект шлангов тормозной магистрали с оплеткой из нержавеющей стали из 4 шт. .

Для GXE10 Lexus IS200 1G-FE Комплект шлангов тормозной магистрали с нержавеющей оплеткой из 4

Lexus IS200 2.0L с двигателем 1G-FE заводской № Свеча зажигания MAGNUM Performance

Подробная информация о продукте

Благодаря уникальной запатентованной конструкции электродов с поворотом на 360 градусов, более высокая производительность двигателя, ослепительная чувствительность дроссельной заслонки и отличный бодрость достигаются за счет лучшего использования энергии топлива. Эти Lexus IS200 2.0L с серийным номером двигателя 1G-FE. гоночные свечи разработаны, чтобы помочь вам улучшить потенциал производительности, средний крутящий момент, время взлета и ускорение, чтобы еще больше повысить топливную экономичность.

Наш Lexus IS200 2.0L с двигателем 1G-FE серийный № Конструкция свечей зажигания гоночной серии обеспечивает оптимальное зажигание смеси в цилиндрах и гарантирует дополнительную мощность по сравнению с традиционными свечами зажигания с проекционным наконечником и свечами других производителей. Электрод 360 градусов Lexus IS200 2.0L с двигателем 1G-FE заводской № Свечи зажигания превосходят даже иридиевые свечи зажигания в отношении энергии зажигания, дополнительной мощности, а также срока службы. В то время как постоянно растущие отложения традиционных свечей портят искровой разряд, сажа не будет откладываться на электродах свечей, повернутых на 360 градусов, потому что на протяжении всего срока службы свечи зажигания размер зазора остается таким, каким был изначально, за исключением нормального износа.

Поскольку зазор свечи зажигания не экранирован обычным боковым электродом, подвергая смесь физически неограниченному воспламенению, скорость горения будет увеличиваться, и распространение фронта пламени может происходить более легко и особенно быстрее. Этим объясняется легкий запуск двигателя. Последующее повышение среднего эффективного давления в цилиндре двигателя также способствует увеличению мощности двигателя и оптимальному расходу топлива. Эти Lexus IS200 2.0L с серийным номером двигателя 1G-FE.многоискровые свечи зажигания предназначены для экстремальных условий эксплуатации и большой мощности; У вилок Brisk с углом обзора 360 градусов просто нет конкуренции.

Конструкция электрода с углом поворота 360 градусов обеспечивает неограниченное полное потенциальное распространение фронта пламени, что достигается за счет современного втянутого заземляющего электрода. В отличие от обычных свечей зажигания, в которых разряд ограничивается заземляющим электродом, Brisk Lexus IS200 2. 0L с серийным номером двигателя 1G-FE. Свечи зажигания гоночной серии имеют расположение электродов, в котором заземляющий электрод втянут, поэтому искровой разряд возникает на самом конце свечи зажигания.Электроды заземления традиционных свечей зажигания ограничивают естественную форму сферического расширения фронта пламени, тогда как наш High Performance Lexus IS200 2.0L с двигателем 1G-FE серийным номером. В свечах зажигания используются преимущества поверхностного искрового разряда, а также втянутый заземляющий электрод, обеспечивающий максимальное воздействие искры и неограниченное расширение фронта пламени. Из-за более сильного искрового разряда искра может легче протекать по поверхности изолятора, чем пробиваться через воздушный зазор.Примерно 70% искры проходит между электродами по поверхности изолятора, также имейте в виду, что линия фронта искры проведена по всему периметру заземляющего электрода под углом 360 градусов, таким образом, объем искрового разряда максимален. вне, при этом не требуя гораздо более высокой энергии зажигания, обеспечиваемой системой зажигания. Поэтому этот Lexus IS200 2.0L с серийным номером двигателя 1G-FE. Свеча зажигания гоночной серии работает со стандартным зажиганием, поэтому никакая модернизированная катушка или провод зажигания не требуются.В свечах зажигания с поворотом на 360 градусов используются материалы высочайшего качества, они производятся на самых современных предприятиях Европы, и, прилагая непрекращающиеся усилия для достижения успеха, Brisk также разработал электродную технологию, которая намного превосходит все остальные. другие по функциям и форме.

Конструкция выступающего компактного электрода концентрирует искру глубже в камере, гарантируя полностью симметричный и эффективный искровой разряд в камере сгорания без нежелательной турбулентности, которая характерна для обычных свечей зажигания с проекционным наконечником и которая фактически отрицательно влияет на объемный поток.Проверенный на стенде Lexus IS200 2.0L с двигателем 1G-FE серийным номером. Свечи гоночной серии обеспечивают дополнительную производительность помимо снижения расхода топлива благодаря современному круглому электроду с углом поворота 360 градусов. При разработке вилки необходимо тщательно учитывать несколько технических факторов. Однако на этапе разработки Бриск решил объединить новую технологию, в результате чего все остальные свечи зажигания остались устаревшими. Эти Lexus IS200 2.0L с серийным номером двигателя 1G-FE. гоночные свечи зажигания — единственные существующие многозарядные свечи с указанными характеристиками.Их продолжительность жизни составляет 25 000 миль — 40 000 км или 500-600 часов. В конечном итоге они окупаются.

Запатентованная компанией Brisk конструкция электрода свечи зажигания с поворотом на 360 градусов улучшает явление, заставляющее гонщики резать свечи зажигания обычных электродов, чтобы увеличить количество острых краев и улучшить искровой разряд. Учитывая короткий интервал времени для возникновения возгорания, инженеры всегда знали, что чем быстрее вы дойдете до поршня от свечи зажигания, тем лучше. Чем быстрее ядро ​​пламени перемещается к зоне горения, тем лучше.Конструкция на 360 градусов фактически открыта со всех сторон, поэтому искра движется прямо в воздушно-топливную смесь, что улучшает горение. Конечным результатом является более быстрое ядро ​​пламени, более полное сгорание, больше лошадиных сил и более высокая топливная экономичность на вашем Lexus IS200 2.0L с серийным номером двигателя 1G-FE. Свеча зажигания лучшего дизайна для Lexus IS200 2.0L с 1G-FE серийный номер двигателя энтузиасты, ищущие замену вилке; новейшая технология, используемая в наших свечах, позволяет увеличить экономию топлива на целых 5% за счет обеспечения надежных процессов сгорания, при этом обеспечивая плавную работу двигателя, дополнительную мощность и ходовые качества по сравнению с электродами свечей зажигания других конструкций.

Первый двигатель Toyota с двойным турбонаддувом, прямая шестерка — это страннее, чем вы могли подумать

GX81 Toyota Chaser GT Twin Turbo 1988 года выпуска с 1G-GTE Фото: Toyota

Toyota назвала его «лучшим двигателем», амбициозным, технологически продвинутым и от современная перспектива, до невозможности странная. И все же немногие американцы когда-либо знали, что он существует: 1G, 2,0-литровая рядная шестерка, более интересная, чем вы можете представить.

Теперь мы, американцы, хорошо знакомы с более поздней шестёркой, тройкой.0-литровая Toyota 2JZ. Это один из самых легендарных двигателей всех времен, рассказывающий миру истории о тысячах лошадиных силах Supra благодаря современным технологиям и сверхпрочному железному блоку. Но до 2JZ был 1JZ, а до 1JZ был 1G-GTE, первый серийный твин-турбо двигатель с двумя распредвалами от любого японского производителя.

Итак, если 1JZ — отец 2JZ, то 1G — его дедушка. Думаю, вы могли бы возразить, что 1JZ похож на старшего брата 2JZ, и в этом случае 1G будет его отцом или, может быть, его дядей, но это действительно уходит от вещей.Двигатели не являются производными от других двигателей. Они не могут воспроизводиться, сколько бы раз я ни пытался заставить свой VW Beetle сделать мне еще одну четверку. Более того, 1G-GTE и серия двигателей 1G-G странны и актуальны сами по себе.

G / O Media может получить комиссию

Тот, у которого дела пошли. Обратите внимание на систему впуска с регулируемой индукцией с двумя полозьями на цилиндр. Фото: Yamaha

Первое, что сложно понять, особенно американцу, — это то, почему Toyota вообще построила двухлитровую рядную шестерку.Шесть цилиндров обычно зарезервированы для трех литров и выше. Кажется бессмысленным стремиться к таким сложностям с рабочим объемом, который можно было бы использовать с четырехцилиндровым двигателем.

Но Toyota — консервативная компания, и она ничего не делает без особых на то оснований. В этом случае мы должны благодарить налоги.

Япония облагает автомобили налогами по классам в зависимости от их размера и размера двигателя. Вплоть до конца 1980-х эта структура была в основном небольшими автомобилями с крошечными двигателями (kei cars), полноразмерными автомобилями с двигателями более двух литров (большие автомобили), а затем и всем остальным между ними.

Опять же, в течение 80-х годов эта налоговая структура делала все больше, чем два литра, непомерно дорогим для владения, как, например, превосходный Ate Up With Motor , подробно описанный в его истории Toyota Soarer, роскошного купе Toyota, которое раньше получало 1G. JZ, который мы все знаем и любим:

[В начале 1980-х гг.] на все новые автомобили, проданные в Японии, взимался огромный товарный налог, при этом «обычные» и «большие» автомобили большего размера облагались налогом по значительно более высоким ставкам, чем малолитражные автомобили. . Владельцы автомобилей с двигателями больше 2.0 литров (122 куб. Дюйма) также платили гораздо более высокий ежегодный автомобильный налог.

Серьезно, это было наказанием. Продажи автомобилей с двигателями объемом более 2,0 л составляли лишь 4,5% рынка в Японии даже на пике эры пузырей, как отмечалось в мартовском выпуске журнала Japanese Motor Business за 1989 год, который я откопал в своей старой университетской библиотеке. . Автомобили с двигателями от 551 до 2000 куб. См. Составляли 91,4% рынка, оставив все остальное маленьким кей-карам с объемом двигателя 550 куб. См и ниже.

То есть, если вы хотели продать автомобиль в Японии в 80-х, вы не хотели, чтобы двигатель был таким большим, даже если это было что-то престижное, например, роскошный автомобиль с шестью цилиндрами. . Отсюда размер 1G, несмотря на количество цилиндров.

Что сделало 1G действительно интересным, так это то, что в 80-х годах японский рынок был безумно конкурентным, когда шла настоящая война продаж между двумя ведущими производителями, Toyota и Nissan. Если один из них хотя бы открыл новое представительство в Токио в 80-х, это стало новостью в деловых журналах.

Участвовала ли эта конкуренция в движке 1G? В высшей степени, как указывает Ate Up With Motor в связи с переходом на спортивный Soarer:

Большая часть внимания была сосредоточена на поддержке более доступной серии 2000, которая, как мы полагаем, составила большую часть общего объема продаж Soarer . 2800GT был быстрее, но из-за более высоких налоговых ставок владение им было намного дороже, чем 2-литровыми автомобилями.

К началу восьмидесятых необходимость согласовать эти налоговые правила с растущим аппетитом покупателей к власти вызвала своего рода технологическую гонку вооружений, когда каждый крупный автопроизводитель исследовал различные способы увеличения мощности своих двигателей с объемом менее 2 литров. Toyota предлагала четверки DOHC с 1967 года; между 1980 и 1990 годами компания также представит целый ряд высокотехнологичных вариаций своей рядной шестерки объемом 1988 куб. см (121 куб. дюйм), многие из которых в конечном итоге найдут свое применение в Soarer.

Это все, чтобы сказать, что благодаря сильной конкуренции за любой японский автомобиль и высоким налогам на автомобили с двигателями более двух литров, Toyota бросила все, что у нее было, на эту относительно небольшую рядную шестерку.

Ну не только Тойота.Это тоже был двигатель Yamaha.

Yamaha — волшебное слово для всех, кто знаком с внутренним устройством Toyota. У этих двух компаний были очень тесные отношения на протяжении многих лет, и многие лучшие двигатели Toyota были разработаны, построены или спроектированы в партнерстве с Yamaha. Кричащий V10 в Lexus LFA? Ямаха. Великолепная рядная шестерка в оригинальной Toyota 2000GT? Ямаха. Легендарный четырехцилиндровый 4A-GE в AE86? Ямаха еще раз. Даже 1JZ был плодом сотрудничества между Toyota и Yamaha, а великий 2JZ был Toyota, значительно увеличившей объем работы Yamaha.

И еще один интересный двигатель из этой пары — 1G-GE. Это был первый двигатель Toyota с четырьмя клапанами на цилиндр, с регулируемой системой впуска, двумя верхними распредвалами, затем с нагнетателем, а затем с первым в Японии двигателем с двойным турбонаддувом.

Я не буду вдаваться в подробности о первоначальном двигателе 1G-GE 1982 года, поскольку он быстро развивался, но он уменьшил на 2000 об / мин выше, чем предыдущая шестерка Toyota, которую она заменила, с примерно 105 лошадиных сил до 160. Toyota была чрезвычайно увлечена этим, как следует из ее пресс-релиза во время своего дебюта:

1G Twin Cam 24, 6-цилиндровый двигатель 1988 куб. См типа 1G-GEU, представляет собой чрезвычайно передовую силовую установку, предлагающую истинные характеристики GT с ее DOHC и 24-клапанная система, которая обеспечивает по два впускных и выпускных клапана для каждого из шести цилиндров. Мощность двигателя составляет 160 лошадиных сил при 6400 об / мин, что делает его самым мощным японским двигателем в своем классе. Крутящий момент составляет впечатляющие 18,5 кгм при 5200 об / мин.

Кроме того, T-VIS (Toyota Variable Induction System), разработанная в сотрудничестве с Yamaha Motor Co., Ltd., электронным образом управляет впускными клапанами на одной стороне двух независимых впускных коллекторов, так что открытие и закрытие совпадают. к оборотам двигателя. Это обеспечивает оптимальный расход топлива на всех скоростях, обеспечивая при этом еще больший крутящий момент и большую общую топливную экономичность в диапазонах низких и средних оборотов.

Но помните, что все это было туда-сюда. В конце концов, Nissan действительно обогнал Toyota в создании хорошего четырехклапанного 2,0-литрового двигателя с четырехцилиндровым двигателем FJ20 годом ранее, двигателем, который действительно положил начало эре современных японских автомобилей. Toyota пришлось вернуть себе некоторую гордость на арене Twin Cam.

Toyota усилила 1G-GE через несколько лет после того, как он впервые появился на рынке, 1G-GTE, в 1985 году. Yamaha утверждает, что это был первый серийный двигатель твин-турбо с двумя распредвалами из Японии, о чем говорится в статье в Википедии. Первый в Японии двигатель с двойным турбонаддувом.Сначала он выдавал 185 лошадиных сил, затем 210 с воздушно-воздушным промежуточным охладителем.

Из брошюры Toyota Chaser 1986 года Фото: Toyota

Первым автомобилем, на котором он вошел, был GX71 Mark II / Cresta / Chaser 2000 GT Twin Turbo S.

В нем используются два непоследовательных керамических турбокомпрессора, каждый из которых имеет три цилиндра. Toyota опубликовала схему того, как это работало на своем прототипе, впервые увиденном в концепте Toyota FX-1 1983 года, и он совсем не выглядит сложным:

Toyota опубликовала целую брошюру по двойному кулачку в 1983 году.Это всего одна страница. Иллюстрация: Toyota через 3SGTE.com

Кроме того, Toyota заявила, что у прототипа двигателя FX-1 были переменные фазы газораспределения и отключение цилиндров, что позволило бы ему опередить свое время примерно на три десятилетия.

Но еще более интересной является версия с наддувом , которая вышла незадолго до нее, 1G-GZE. Я имею в виду, я не должен так удивляться этому двигателю, как я. В конце концов, это была компания, которая позже сделала минивэн со средним расположением двигателя с наддувом.Производство, как утверждает Toyota, первой в Японии рядной шестерки с наддувом, не является чем-то невероятным. И снова, сейчас кажется странным, что Toyota могла сделать такой чудак, но еще в 80-х рынок поддерживал это.

1G-GZE развил крутую 175 лошадиных сил с небольшим нагнетателем SC14, я думаю, он сделал 10 фунтов наддува. Что критически важно, это была звезда, вероятно, лучшего промо-ролика из когда-либо записанных, в котором призрак 1G-GZE бродит по пустым городским улицам, пугая собак. Тойота назвала его «Charged Lasre α», и нет, мы никогда не получали его в Америке:

Это был такой мощный двигатель? Не совсем так, как мне объяснил Майрон Вернис.Он ежедневно водит машину с 1G-GZE, импортным Toyota Mark II Grandé Super Charger 1990 года выпуска, и он, по всей видимости, больше всего подходит для роскошных поездок.

«Бесшумно, шелковисто, гладко и очень нежно подталкивайте обратно к своему сиденью, когда срабатывает нагнетатель», — сказал мне Майрон в Instagram. «Около 180 л.с. с автоматической коробкой передач, так что это не гоночный автомобиль, но идеальный для повседневного использования. […] Разработанные Yamaha 9R в моем 1600GT и 2T-G в моем Sprinter Trueno являются полной противоположностью 1G ».

Он продолжил: «Я имею право хвастаться, когда говорю людям, что езжу на автомобиле с двигателем с двойным кулачком и наддувом, но больше всего людей впечатляет то, насколько он тихий.

Несмотря на то, что Myron’s Mark II не был огромным автомобилем, он в целом представлял собой технически оснащенный автомобиль с АБС, электронной системой контроля устойчивости и регулируемыми амортизаторами в дополнение к цифровой приборной панели, выдвигающимся элементам управления HVAC и дворникам боковых окон. Есть ли в вашей машине дворники? Я так не думал. В этом контексте идеально подходит небольшая рядная шестерка с наддувом.

Из брошюры Toyota Mark II 1988 года Фото: Toyota

К концу 1980-х годов Toyota и Yamaha заменили 1G на 1JZ, преодолев двухлитровый барьер. в 2.5 литров, потом 2JZ на полном 3,0. JZ, который мы купили в Америке и построили на базе 1G, чтобы стать предпочтительным двигателем тюнера, оставив позади 1G. Я просмотрел кучу форумов, чтобы попытаться найти людей, настраивающих 1G, и наиболее частым советом было просто купить 2JZ и вставить его. Это лучший, более современный двигатель, свободный от ограничений размера 1G.

Таким образом, хотя 1G устарел и в некоторой степени забыт, он показывает интенсивность Эры пузырей, в которую он родился. Возможно, это не самый мощный двигатель, но это один из самых интересных проектов тех времен, когда в японской автомобильной промышленности ни одно решение не было слишком странным, ни один проект не был слишком амбициозным.

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или уточнить у системного администратора.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


Что сохраняется в файлах cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его.

Ваш электронный адрес не будет опубликован.