Раскоксовка поршневых колец керосином: Разоблачение, раскоксовка ацетоном и керосином

Раскоксовка двигателя керосином и ацетоном – АвтоТоп

Смешать керосин и ацетон в пропорции 1:2-1:3 (пропорции часто меняют «по вкусу» :), некоторые добавляют моторное масло, но смысла в этом меньше – здесь нужны растворители), всего граммов 200-300 на одну заливку в 4-х цилидровый двигатель. Или можно взять готовое средство для отмачивания колец – как больше нравится.

На теплом (подчеркиваю, теплом!, а не горячем – в этом случае ацетон мгновенно вскипает с вытекающими отовсюду последствиями) двигателе вывернуть свечи и в свечные отверстия залить смесь. Свечи завернуть обратно. Если делать вечером – то выдержать ночь (то есть – часов 8-12 подождать), потом вывернуть свечи и через их отверстия, крутя стартером, выдуть гадость из цилиндров. Некоторые сразу запускают – но, хоть и не взорвется ацетон в цилиндре, но выпускному тракту здоровья не прибавит, да и свечи сразу загадит.

Внимание! Если крутить движок стартером с вывернутыми свечами, надо отключить разъем распределителя, ДХ, или что у вас конкретно отвечает за подачу искры (точнее вообще сигнала зажигания), чтобы не проверять, где пробьет быстрее – в распределителе, коммутаторе, катушке или просто проводе.
Да, еще – при продувке обложить движок ветошью, чтобы гадость не попала на окрашенные поверхности – может сильно попортить :(.
Потом запустить двигатель и поездить на разных режимах, особенно чтобы обороты были повыше. Держаться подальше от гайцев и местных доброжелателей, так как возможно появление редкостного по красоте дымного шлейфа.
Снова залить смесь и повторить всю процедуру (это по желанию конечно, но лучше повторить, раз уж начали). Слить то, во что превратилось масло. Можно промыть (лучше не стоит), а предпочтительнее залить недорогое хорошее (бывает и такое) масло и потом быстро (1-2 т. км) его поменять. Обязательно поставить новый фильтр. И смотреть, что же будет происходить.

А теперь о перспективах. Теоретически, если именно залегли от нагара кольца (при режимах езды, не обеспечивающих самоочищения, или напряженных температурных режимах), то кокс может от смеси и размягчиться, а при разгоне – отвалиться. Но не факт :(. Тем более, потом часто оказывается, что кольца стали откровенно лысые, потому масло и пошло в трубу. Хотя и очевидного вреда от отмачивания нет.

Всем привет. Тема сегодняшней статьи – правильная раскоксовка двигателя. В статье рассмотрены популярные способы раскоксовки и анализируется эффективность каждого из них.

Немного теории.

В двигателях внутреннего сгорания на поршне устанавливаются 3 кольца – 2 компрессионных (именно они обеспечивают сжатие смеси в цилиндре) и одно маслосъемное. При работе двигателя в процессе сгорания топлива на поверхностях поршня и камеры сгорания откладывается нагар. Особенно интенсивно это происходит зимой и при городском цикле движения.

Часть этого нагара неизбежно попадает на поверхность колец и забивает их. Соответственно кольца становятся менее подвижными и лучше пропускают смесь в картер. Как итог мощность двигателя падает, расход топлива растет, а масло быстрее темнеет, все это следствие снижения компрессии….

Раскоксовка – удаление нагара с поверхностей компрессионных и маслосъемных колец….

Дедовские методы.

3 смеси керосина (80%) и моторного масла (20%), или ацетон (30%), керосин 30%, бензин (30%), масло моторное (10%).

После этого прокручиваем двигатель туда сюда несколько раз (на старых автомобилях это было несколько проще, но и современный двигатель можно, без свечей зажигания, провернуть руками, например, за шкив или за ремень генератора).

Оставляем автомобиль на ночь.

Утром заворачиваем свечи, запускаем двигатель и даем ему поработать на холостом ходу порядка 10ти минут.

После этого меняем масло и эксплуатируем автомобиль в обычном режиме.

Масло менять обязательно, так как керосин и ацетон агрессивны маслу, и оно потеряет свои свойства. Соответственно эту раскоксовку лучше делать перед сменой масла, чтобы не переплачивать за его замену.

Раскоксовка двигателя гидроперитом.

Это сегодня классика жанра, на 5 литров воды разводят шесть таблеток перекиси водорода (гидроперита) и проливают это дело через двигатель. Делается это примерно так:

Не принципиально карбюратор или инжектор…. Главное не перелить воду и не словить гидроудар.

На самом деле гидроперит тут не сильно и нужен, разницы между раскоксовкой водой и раскоксовкой перекисью водорода я не заметил. Огромным плюсом этого метода является то, что водяной пар отмоет нагар и с клапанов и со стенок камеры сгорания и с днища поршня и с колец. Так же если двигатель не сильно изношен то не так много воды попадет в масло и сооответсвенно можно обойтись без его замены (понятно будет после суток езды – если под крышкой маслоналивной горловины не появилась эмульсия, то можно не менять масло).

Раскококсовку этим методом следует делать очень аккуратно, так как при ошибке велик риск словить гидроудар и испортить двигатель.

Достижения современной химии – средство LAVR.

Раскоксовка лавром во многом аналогична дедовскому методу, но химия в его составе несколько иная, поэтому и раскоксовывают им несколько иначе. 3 моторного масла.

заверните свечи

Замените масло и фильтр

Запустите двигатель и дайте ему поработать 2-3 минуты на холостом ходу.

Самая правильная раскоксовка двигателя.

Уважаемые читатели я думаю всем очевидно, что любая химия не сможет убрать нагар полностью!

Полностью удалить нагар, и раскоксовать залегшие кольца, можно только разобрав двигатель и вынув поршни.

Когда двигатель разобран нагар с каналов колец и поверхностей поршней отлично убирается 646 растворителем или, по старому дедовскому рецепту, все с чего требуется отмыть нагар, замачивается в керосине и шаркается щетками.

Очевидно, что метод раскоксовки связанный с разборкой двигателя даст самый качественный и гарантированный результат, но это очень дорого и соответственно сегодня так никто не поступает!

Разбирают двигатель только для текущего или капитального ремонта!

Доброго времени суток!
На днях, да точнее завтра собираюсь начать разбирать двигло, с целью подрыва ГБЦ из-за слетевших 16 колпачков…
С жором я живу уже чуть меньше года…поэтому, я немного даже представил что может твориться камерах сгорания, на клапанах ну и кольцах. Исходя из этого принято решение, немного раскоксовать весь маслянный нагар, продукты этого мракобесия, под названием «Жор масла», дать возможность очистить весь этот шлак, шлам, так сказать естественным путём — раскисании в адской смеси и прогарании через трубу… Думаю этим облегчить себе жизнь, перед механическим воздействием.

Ранее я пользовался раскоксовкой Lavr ML202. Нууу, вроде норм фигня. Так как после неё вскрыл поддон и есть видео с лютейшим дермищем на дне поддона, даже после слива масла (есть в БЖ). Немного скринов с того видео

Все это рабодяжил в пропорции 1:3, смешал и вчера вечером залил в цилиндры. Предварительно колено выставив в среднее положение поршней. Потом завинчиваем свечи для создания парникового эффекта в камере сгорания.

Кстати, вывернув свечи, обнаружил на них масленный налет, кроме того имели черный нагар.
Кроме того, 4ая свеча фирмы Бриск была неисправной, а точнее керамическая центральная часть с электродом оторвалась от юбки с резьбой и гранями под болт, болталась и прокручивалась. Но при этом… вроде как работала.

Также, чтобы отчистить свечи от нанара, я решил воспользоваться также народным средством.-нашатырем.

25% я не нашёл, поэтому взял обычный 10% и добавил немного диситилированной воды. Свечи замочил во всем этом на 10 минут.

По результатам, отложения и нагар со свечей смылись.

Сегодня пошевелю коленом, продую цилиндры, прожгу всю эту чачу поездкой на повышенных оборотах 10 км до гаража. Потом залью промывку пятиминутку Lavr и начну разбирать двс.

Раскоксовка двигателя Лавр, Эдиал или ацетон с керосином? — Сделай Сам на YaProfi.Net

На чтение 4 мин. Просмотров 2.1k. Опубликовано 27 мая, 2014

Намедни обнаружил один неприятный момент в движке авто — повышенный расход масла. Примерно 1 литр на тысячу киллометров. Причем проверка уровня масла не была спровоцирована каким либо падением мощности или повышенной дымности выхлопа. У местных «кулибиных» спросил о вероятных причинах. Первым делом необходимо померять компрессию в цилиндрах ДВС. Так вот первый замер на холодную показал следующую картинку 8-9-9-9 (в последовательности с 1-ый по 4-ый цилиндр). Чесно говоря для бензинового движка такая компрессия считается низкой. Причем свеча на первом цилиндре была в масле. Надо конечно выяснять причины такой низкой компрессии. Вобщем в первую очередь пациент должен быть осмотрен на предмет состояния маслосъемных колпачков, сальников клапанов и маслосъемных колец. Вобщем по-хорошему надо разбирать.
Но прежде чем это начинать можно провести процедуру под названием «раскоксовка двигателя». В чем суть процедуры и в каких случаях она эффективна? Причиной низкой компрессии и как следствие «жора» масла может быть залегание маслосъемных колец в посадочных канавках поршней. Причиной такого залегания может быть некачественное масло или несвоевременность его замены. Особенно склонны к таким отложениям минеральные масла если их не менять в срок. В сухом остатке мы имеем фактически неработающие кольца. Закоксовавшиеся кольца не плотно прилегают к стенкам цилиндра. Отсюда и снижение компрессии. Хочу заметить, что если у вас существенный износ поршневой группы, но никакая раскоксовка вас не спасет.

Залегание порневых колец
Можно ли вылечить залегание колец без разборки двигателя? Тут, конечно, все зависит насколько сильны эти самые отложения на кольцах и каналах поршня. А ведь они могут возникнуть еще и после использования всяческих моторных присадок, которые создают непобедимый слой. Многие мотористы отказываются капиталить такие движки как раз из-за трудностей обработки поверхностей.

Давайте же наконец перейдет к самому процессу раскоксовки залегших колец. И традиционно опишем народный рецепт врачевания движка. Сразу стоит отметить, что для совершения данного процесса достаточно уметь откручивать свечи и производить замену масла и масляного фильтра. Ну и соответственно — набор инструмента.
Раскоксовка с помощью ацетона и керосина.
В период совколита для раскоксовки применяли смесь ацетона и керосина в пропорции 50:50. Некоторые советуют добавить масло, чтобы смесь как можно дольше продержалась в цилиндре.

• Выкручиваем свечи.
• Заливаем в каждый цилиндр по 100 грамм смеси.
• Для более-менее равномерного распределения этой смеси в цилиндрах желательно выставить цилиндры в линию. Провернуть коленчатный вал на 90 градусов от ВМТ.
• Закручиваем свечи.
• Оставляет покиснуть на ночь.
• Выкручиваем свечи и накрываем чистой ветошью свечные колодцы.
• Крутим двиг стартером. Это для того, чтобы остатки чистящей смеси вылетело через свечные колодцы. Как правило, вся жидкость проходит и попадает в картер.
• Закручиваем свечи и заводим. Выбираем не оживленный участок дороги, потому как будет много дыма. Проехать 10-15 км.
• Слить старое масло. Промыть двигатель. Залить новое.

Ну и как же без автохимии.
Давайте глянем, какие средства для раскоксовки двигателя предлагают нам господа капиталисты.
Начну с российского производителя.
Раскоксовка двигателя с помощью LAVR-ML202. Я бы взял вариант с промывкой двигателя.

Раскоксовка JET100 ULTRA .

Раскоксовка ЭДИАЛ.

Я слоняюсь опробовать раскоксовочное средство «Лавр». Попробую его найти в Симферополе. Если куплю — с меня мануал по его использованию и результаты. Бояться на мой взгляд здесь нечего. Хуже точно не станет. А вот помочь спасти двиг пожет вполне.
P.S. Ну что, хотите знать мои результаты. С удовольствием поделюсь! Воспользовался я средством JET100 ULTRA.
Вот такой порядок действий:

• Немного прогрел двигатель.
• Открутил свечи и залил средство поровну в каждый цилиндр.
• Закрутил свечи и оставил киснуть на пару часов.
• Выкрутил свечи зажигания и покрутил немного двигатель. Перед этим накрыл свечные колодцы тряпкой.
• Снова закрутил свечи.
• Завел двигатель и дал поработать примерно 15-20 минул. Сильно не крутил. До 2500 оборотов. Немного белого дыма из выхлопной.
• Слил масло, сменил маслянный фильтр и залил новое.

Но на этом все не закончилось! Читаем до конца. Важно!
По дороге в Симферополь заметил, что начала моргать лампочка давления масла. Остановился, проверил уровень масла. Все в порядке. Подождал, проехал еще несколько киллометров. Снова мигает. Причем на холостых она начинает непрерывно светить. С горем пополам с остановками доехал. Решил поменять фильтр и залить другое масло. Все повторяется. Снимаю маслянный поддон. И что я вижу? Краска на внутренней поверхности поддона вся отслоилась и ее куски забили сетку маслоприемника. Пришлось до конца средством для снятия старой краски убрать ее полностью. Собираю все обратно. Тестовый заезд и все. Лампа мне больше не подмигивает. Так, что имейте в виду, что все эти раскоксовки жуткая химия, которая отъедает не только отложения на поршневых кольцах. А поддон любят красить практически все японцы.

Раскоксовка колец своими руками: какое средство лучше и как сделать самому без разборки двигателя — что залить в цилиндры

Раскоксовка колец, то есть удаление образовавшегося на поршневых кольцах двигателя нагара, это профилактическая мера, призванная поддержать хорошее состояние мотора на протяжении длительного времени. Такая процедура не вдохнёт новую жизнь в «убитый» движок, но поможет привести его показатели в норму. Сама по себе эта операция довольно проста, так что справиться с раскоксовкой колец своими руками способен буквально каждый автомобилист.

Для чего это необходимо

Одной из функций поршневых колец наряду с герметизацией камеры сгорания и предотвращением перегрева поршня является регулировка толщины плёнки моторного масла на цилиндре. За это отвечают маслосъёмные кольца, входящие в набор поршневых. Компрессионные кольца, расположенные выше, в свою очередь отвечают за герметичность камеры сгорания топлива.

В процессе эксплуатации на маслосъёмных кольцах в результате трения, воздействия горячих отработанных газов и продуктов сгорания топлива и масла образуются отложения. Особенно они характерны для дизельных автомобилей, в топливе для которых содержится большой процент серы.

При увеличении нагара кольца закоксовываются, то есть теряют свою подвижность и перестают в полной мере выполнять свою функцию по съёму избытков масла со стенок цилиндра. В результате избытки масла остаются на стенках цилиндра и начинают сгорать, что приводит к ещё большему нагарообразованию.

Раскоксовка — очистка от нагара деталей поршневой группы

Само по себе коксование вполне естественно, так как оно является составной частью процесса по износу двигателя. Неправильная эксплуатация автомобиля может значительно ускорить наступление этого явления. К закоксовке поршневых колец приводят следующие действия:

• нарушение периодов замены моторного масла;
• использование масла низкого качества;
• добавление низкокачественных присадок;
• перегрев мотора;
• повышенный тепловой режим работы двигателя из-за проблем с системой охлаждения;
• отсутствие эксплуатации автомобиля в зимний период, либо короткие поездки при отрицательных температурах;
• езда на непрогретом движке в зимнее время года;
• длительный простой автомобиля (несколько месяцев).

Закоксовка может происходить и по естественным причинам. Даже соблюдение всех мер по избежанию этого явления не поможет, если пробег автомобиля превысил 100 тыс. км.

Чаще всего поршневые кольца изготавливают из чугуна или легированной стали

Закоксовка двигателя проявляется следующими симптомами:

• в цилиндрах движка проявляется пониженная компрессия;
• автомобиль заметно теряет в мощности;
• резко увеличивается расход масла;
• из выхлопной трубы идёт синий или чёрный дым.

При наблюдении данных признаков желательно провести раскоксовку двигателя. Если этого не сделать, то в ходе дальнейшей эксплуатации значительно ускорится износ деталей цилиндропоршневой группы. Образование микротрещин из-за увеличившегося трения в результате износа — прямой путь к дорогостоящему капитальному ремонту двигателя.

Средства для раскоксовки поршневых колец

Существует несколько способов раскоксовки, средств же ещё больше. Однако и их можно разделить на несколько групп. Сначала опишем несколько средств, которые можно изготовить самостоятельно.

1. Самый простой метод — обработка колец водой, иногда в качестве действующего вещества в неё добавляется перекись (пероксид) водорода. Для этого способа необходимо устроить «капельницу» из пластиковой бутылки, подающей воду в дроссельную заслонку. Попадая в камеру сгорания топлива, вода испаряется, а пар очищает цилиндропоршневую группу от нагара. На некоторых движках этот способ показывает достаточно эффективные результаты, однако существует опасность «словить» гидроудар, последствия которого для мотора могут быть плачевными.
2. Ещё одно средство для очистки поршневых колец от нагара — это керосин в смеси с ацетоном. Таким дедовским способом было принято очищать кольца от нагара во времена СССР на старых вазовских автомобилях. Смесью ацетона с керосином необходимо очищать кольца вручную, то есть понадобится разбор движка. Так что кроме химической реакции, необходимой для очищения, здесь применяется и грубое механическое воздействие. Несмотря на неплохие результаты по очистке, у подобного средства есть и минусы. Керосин и ацетон агрессивны к маслу, так что после проведения процедуры его придётся поменять, также после раскоксовки можно испортить и свечи.
3. Жидкости для очистки кухонных плит — ещё одно средство для раскоксовки, неожиданное открытое находчивыми автовладельцами. Они показывают неплохие результаты, так как действительно эффективно удаляют нагар с колец. Но у подобного способа есть несколько важных нюансов. Во-первых, придётся разбирать двигатель и снимать кольца. Во-вторых, необходимо именно оттирать детали от нагара, а не замачивать. То есть принципиальной разницы в очистке кухонный плиты и поршневых колец в данном случае нет. В-третьих, подойдут только дорогие импортные средства, так как они показывают наиболее эффективные результаты. Толку от дешёвых очистителей из ближайшего магазина, вероятнее всего, не будет. Ну и в-четвертых, эта жидкость имеет достаточно агрессивный химический состав. Содержащийся в ней натрий вреден даже для человеческого организма, так что процедуру нужно проводить в перчатках. Изготовляемым большей частью из чугуна поршневым кольцам химическое средство не повредит, а вот алюминиевым деталям цилиндропоршневой группы оно противопоказано. Так что применять его можно только при удалении нагара с колец, если же планируется и очистка поршней, то жидкость для кухонных плит не подходит.
4. Следующее средство, применяемое для очистки колец от нагара, это димексид. Данный лекарственный препарат показывает неплохие результаты при раскоксовке. Но минусов от его применения не меньше, чем плюсов. Он эффективен только при температурах свыше +10 °C, так что применяют его только на горячем движке. Также для очистки придётся снимать кольца, так как при заливке в масло в качестве присадки димексид с ним не смешивается и начинается масляное голодание. Ну и дополнительным минусом можно назвать крайнюю агрессивность препарата — он может повредить человеческой коже, способен разъедать краску и т. д. В целом, это достаточно дешёвый, но довольно опасный способ раскоксовки.

К следующей группе можно отнести профессиональные химические средства, призванные очищать кольца от нагара. Они заливаются в масло в качестве присадок и способны эффективно удалять нагар с маслосъёмных колец. Применение таких присадок называют мягким способом раскоксовки. После заливки необходимо проехать пару сотен километров, а затем следует обязательно заменить масло.

Димексид является одним из самых распространённых средств для проведения процедуры раскоксовки, однако отзывы о препарате неоднозначные

Это неплохой способ по очистке колец от нагара, но и у него есть несколько недостатков. Во-первых, не получится очистить другие элементы цилиндропоршневой группы, так как масло с присадкой не попадает внутрь цилиндров. Во-вторых, эффективность таких присадок средняя — от лёгкого нагара они очистят, но вот с серьёзными осложнениями могут не справиться. Ну и в-третьих, после применения необходимо заменить масло и фильтр. К числу таких жидкостей, относятся, например, Kangaroo ICC300 или Gzox.

Разновидностью подобных средств являются присадки для топлива. Они добавляются не в маслозаливную горловину, а в топливный бак. Одного флакона хватает примерно на 40-60 литров топлива. После использования необходимо установить новые свечи зажигания. Замена масла и фильтра не требуется, что является несомненным плюсом. Такие очистители скорее являются профилактическими: от серьезного нагара они не избавят, но предотвратят его появление. К подобным средствам относится, например, присадка «Эдиал».

Ещё одна группа очистителей — профессиональные средства, которые не добавляются в масло, а впрыскиваются в цилиндры. К таким относится, например, всем полюбившаяся жидкость Mitsubishi Shumma. По мнению многих экспертов это лучше средство для удаления нагара с элементов всей поршневой группы. К этому же ряду относится и популярный отечественный очиститель ЛАВР. Подобные средства вводятся в цилиндры через трубочку, так что ни разбирать мотор, ни заливать очиститель в маслозаливную горловину не требуется. После выдержки в несколько часов жидкость сливается вместе с остатками нагара. К недостаткам можно отнести довольно высокую стоимость, а у некоторых средств — и агрессивный химический состав.

Способы раскоксовки

Все виды раскоксовки можно разделить на две большие группы: в первом случае необходимо разобрать двигатель и демонтировать поршневые кольца, во втором очистку можно осуществить и без снятия мотора.

Разборка двигателя

При разборке двигателя можно добиться наилучших результатов. Такой метод применяется при серьёзной закоксовке, когда поршневые кольца практически не справляются со своими функциями. Это самый надёжный способ раскоксовки — все детали цилиндропоршневой группы разбираются и либо отмачиваются в химическом средстве, например, смеси керосина с ацетоном, либо очищаются вручную с помощью щёток. Таким образом можно убрать весь нагар, что может быть труднодостижимо при использовании других методов. Нагар в поршневых кольцах может копиться годами, и если с очисткой компрессионных колец присадки справляются отлично, то к маслосъёмным доступ химических средств затруднён. Разборка двигателя и замачивание элементов цилиндропоршневой группы в растворителе позволяют убрать даже самый застарелый нагар.

Замена маслосъёмных колец или их очистка при разборке является наиболее действенным методом раскоксовки

Минус этого способа раскоксовки также понятен. Он доступен только тем, кто хорошо разбирается в устройстве мотора и способен разобрать и собрать его без неприятных последствий. Новичкам в этом случае лучше обратиться в автосервис.

Без разборки

Раскоксовка поршневых колец без разборки двигателя осуществляется химическими средствами и подразумевает применение мягкого или жёсткого методов. При мягком способе используются профессиональные присадки, добавляемые в масло или в топливо. При использовании жёсткого метода специальное средство впрыскивается в цилиндры мотора.

Мягкий метод подразумевает, что раскоксовка происходит на ходу во время движения автомобиля. Последовательность действий метода выглядит следующим образом:

1. Присадку целесообразнее использовать перед плановой заменой масла, так как её применение подразумевает дальнейшее проведение этой процедуры. Средство просто вливается в маслозаливную горловину, никакой предварительной подготовки не требуется.
2. Затем автомобиль эксплуатируется в мягких режимах, так как жёсткие условия могут повредить движку.
3. После того, как пробег составит 200 км, необходимо поменять масло и масляный фильтр.

Разумнее всего проводить раскоксовку мягким методом перед плановой заменой масла

Присадки в топливо используются ещё проще:

1. Средство вливается в топливный бак, одного флакона хватает примерно на 40-60 литров топлива. Целесообразнее всего залить средство, после чего заправить полный бак на автозаправке.
2. Эффект от применения присадок возникает на скорости движения автомобиля свыше 60 км/ч. Так что будет не лишним совершить загородную поездку.
3. После того, как стрелка указателя уровня топлива приблизится к нулю, следует заменить свечи зажигания.

Схема применения жёсткого метода раскоксовки выглядит совершенно иначе. В этом случае средство для очистки заливается напрямую в цилиндры мотора. Раскоксовка происходит не во время движения, а путём замачивания деталей химическим средством, но без разбора движка. Жёсткий метод можно назвать комбинированным, так как он сочетает в себе элементы мягкого способа и метода с разбором двигателя.

Жёсткая раскоксовка требует подготовки автомобиля и строгого соблюдения правил очистки. Последовательность действий при использовании средства ЛАВР или подобного химического очистителя выглядит следующим образом:

1. Машину предварительно нужно установить в горизонтальную плоскость. Двигатель желательно прогреть до рабочих температур — такой режим создаёт эффект паровой бани, который размягчит нагар.
2. После этого нужно отсоединить высоковольтные провода, выкрутить свечи зажигания (на бензиновом авто) или форсунки (у дизельных моторов).
3. Следует выставить поршни в среднее положение (можно проверить длинной отвёрткой).
4. Далее нужно через трубку залить средство для раскоксовки в цилиндры. Для заливки используется трубка, входящая в комплект очистителя.
5. Затем нужно закрутить свечи (форсунки) обратно, чтобы жидкость не испарялась. Делать это лучше не до конца, чтобы не создавать избыточного давления в цилиндрах.
6. Сливать средство следует через период, указанный в руководстве по пользованию. Для лучшей очистки колец от нагара желательно заливать на максимально возможный период (до 12 часов).
7. После истечения указанного периода свечи нужно вновь открутить. Чтобы очиститель не выплеснулся из колодцев и не повредил резиновые элементы в подкапотном пространстве, делать это необходимо с некоторой долей осторожности.
8. Затем нужно удалить остатки жидкости из цилиндров. Для этого следует провернуть стартер несколько раз, предварительно закрыв свечные колодцы тряпками. Оставшаяся жидкость должна «вылететь» из свечных колодцев на тряпки.
9. Далее нужно вкрутить свечи, завести мотор и прогреть его до рабочих температур на холостых оборотах.
10. После вышеуказанных действий можно совершить краткую поездку, не поднимая обороты двигателя выше 4 тыс. об/мин. Во время поездки из выхлопной трубы может идти белый дым, что является нормальным эффектом после проведения операции.

Средство для раскоксовки удобнее всего заливать в цилиндры при помощи шприца и трубки

Жёсткий метод очистки предусматривает обязательную замену масла и фильтра, так что после пробной поездки нужно немедленно этим заняться. Для закрепления результата через сотню километров пробега желательно произвести повторную раскоксовку. В этом случае всю последовательность действий, в том числе и смену масла и фильтра, необходимо повторить.

Как видно, раскоксовка поршневых колец — не самая трудная задача. Однако это утверждение верно исключительно для случаев очистки колец без разбора двигателя. Раскоксовку с разбором следует проводить только тем водителям, кто имеет богатый опыт по ремонту своего «железного коня». Начинающим же автовладельцам лучше доверить разбор двигателя сотрудникам автосервиса.

Результатом любого из методов раскоксовки должны стать увеличение мощности двигателя и снижение расхода масла. Наилучшие результаты даёт механическое удаление нагара с разбором двигателя и жёсткий метод раскоксовки. Мягкий способ очистки с использованием присадок в большей степени носит профилактический характер — застарелый нагар таким способом удалить не удастся.

Как ни парадоксально, современные моторы во многом похожи на архаику 60-70-х годов прошлого века. Как и тогда, к 120–150 тысячам километров двигателю необходима «капиталка-лайт», с разборкой, заменой колец и вкладышей, а заодно с отмыванием масляных отложений. Разберемся, почему это происходит и можно ли обойтись «малой кровью», не разбирать двигатель и просто залить состав для раскоксовки.

Про причины

П римерно 50 лет назад перед конструкторами стояла задача создать двигатель, который бы мог переносить порой очень жесткие режимы работы поршневой группы и отвратительную работу масла. А еще – выдерживал бы длительную работу на грани детонации (а то и за ней), переобедненные смеси и длительную работу с максимальной нагрузкой и малыми оборотами. Примерно в тех же условиях работают и современные моторы.

Напомню на всякий случай, что детонация – это не хлопки недогоревшего топлива в глушителе, а процесс взрывного сгорания рабочей смеси в цилиндрах. Взрывная волна при этом разрушает детали двигателя, а температура сгорания повышается. Легкая детонация при раннем зажигании понемногу разрушает поршни, образуя на поверхности кратеры, портит свечи зажигания и клапаны. Но особенно разрушительна детонация смеси до момента зажигания – в этом случае давление в цилиндре повышается особенно резко, и взрывная волна может сломать поршневый палец, погнуть шатун или деформировать вкладыши. А если детонация появляется несколько тактов подряд, то резкий рост температуры отработавших газов ( EGT ) приводит в том числе к расплавлению поршней, особенно при наличии мест локального перегрева из-за утечек газа в картер.

Именно из-за риска детонации бензиновым моторам приходится довольствоваться малой степенью сжатия, смесью близкой к стехиометрической и регулировать рабочий процесс дросселированием.

Прогресс цикличен, и на новом этапе развития ДВС в очередной раз пришлось довести рабочий процесс до самого «края». В 1960-е у конструкторов была проблема с точным смесеобразованием (дело было до массового внедрения инжекторов), а химическая промышленность не могла еще дать качественное масло, сохраняющее свои свойства в разных условиях. Сейчас причины у детонации другие – просто повышение температуры и работа на грани возможного позволяет экономить топливо. Но суть тем не менее одна. Поршневая группа современных моторов – в зоне риска, вкладышам коленвала и всем подшипникам тоже достается, масло коксуется в блоке и особенно – на поршнях. Отсюда необходимость в «капиталке-лайт» на 120–150 тысячах километров пробега.

Зачем это нужно

Подвижность поршневых колец, плотная посадка клапанов и чистота камеры сгорания – это три фактора, сильно влияющих на эффективность работы двигателя. Поршневые кольца отвечают за компрессию, отвод тепла от поршня и количество остающегося на стенках двигателя масла. При снижении их подвижности или полной закоксовке нарушается передача тепла от поршня к стенкам блока цилиндров, резко повышается температура самих поршневых колец и возрастает угар масла. Толщина слоя на стенках блока становится слишком большой, и температура верхнего слоя масляной пленки начинает расти. Все эти факторы самым негативным образом влияют на вероятность проявления детонации и способствуют разрушению поршня и поршневых колец, вплоть до прогаров и появления трещин.

Плотная посадка клапанов важна как для обеспечения компрессии, от которой зависит эффективность сгорания, так и для охлаждения собственно клапанов – тепло от тарелки клапана по большей части уходит в головку блока через его фаску. И если контакт плохой, то клапан перегревается, и вот уже снова поднимает голову детонация.

Ну и, наконец, от чистоты камеры сгорания и поршня зависит как степень сжатия мотора (ведь нагара может оказаться много), так и степень поглощения поршнем и ГБЦ тепла при сгорании топлива. А разнообразные твердые частицы нагара и неровности стенок способствуют появлению очагов все той же сокрушительной детонации, которой стараются всеми силами избегать.

Еще раз, резюмируя: на всех современных моторах условия работы столь суровые, что масло коксуется на поршневых кольцах, стенках цилиндров и клапанах весьма активно. К 120–150 тысячам километров нужно с этим что-то делать, а если пренебречь, то можно за ближайшие 20–30 тысяч разрушить мотор детонацией. Вопрос – можно ли сэкономить на ремонте, ограничившись химической раскоксовкой?

Процесс раскоксовки. Дедовские методы

За долгие годы работы ДВС научились восстанавливать чистоту поршневой группы и камеры сгорания несколькими способами. Самым «дедовским», несомненно, можно считать попытку очистить все смесью керосина и бензина. Бензин в смеси не для лучшего сгорания, а чтобы керосин меньше вредил резиновым деталям мотора.

Достаточно залить смесь в цилиндры и изредка «шевелить» мотор, поворачивая коленвал туда-сюда для облегчения прохождения смеси к поршневым кольцам. Подержать, сколько можно, потом прокрутить мотор стартером, и остатки раскоксовочной смеси вместе с растворенной грязью вылетят. А немного смеси попадет в картер и испарится позже.

Метод вполне популярен и сейчас, благо компоненты доступны любому, а из инструментов нужен только свечной ключ. Да вот только эффективность его крайне низкая, ведь он был рассчитан на отмывание сравнительно низкотемпературной золы, причем процесс нужно было повторять буквально каждые пару месяцев. У современных моторов нагар совершенно другой: жесткий, высокотемпературный, даже если получается он за счет попадания в камеру сгорания масла.

Куда более экзотическим способом оказалась раскоксовка водой, она же раскоксовка спиртом. Когда-то люди заметили, что на моторах, которым на форсаже впрыскивают водометанольную смесь, поршень и камера сгорания просто блестят. Поиски причины указали на воду – именно она отвечает за очистку камеры сгорания. Ударная доза пара отлично воздействует на все отложения, ведь вода – универсальный растворитель. А сочетание H 2 O + O 2 – вообще штука убойная при высоких температурах. Разумеется, пар не проникает слишком глубоко, зато там, куда проникает, отшибает от металла буквально пласты наслоений. А они уже вылетают с выхлопными газами дальше.

На карбюраторном моторе процесс раскоксовки обычно заключался в смешивании бензина и водки в пропорции 1 к 1 и подаче смеси на вход карбюратора. Дальше все просто: включался «подсос», и мотор засасывал смесь. Час работы на холостых или неспешного движения – и агрегат чистый. Можно ездить дальше, но часто операцию проводили перед капремонтом, чтобы не отмывать детали вручную.

Те же методы, но уже сегодня

По сути мало что изменилось с тех пор, но более стойкий нагар в намного меньшем объеме все равно вредит моторам. Да и закоксованные поршневые кольца легче, меньше, но зато «приклеиваются» в канавке уже совсем намертво. Дедовские методы приходится усовершенствовать.

К сожалению, за годы развития моторов они стали не только мощнее и компактнее, но и обросли целым рядом весьма хрупких и чувствительных ко всем процессам в камере сгорания компонентов, лямбда-сенсорами, датчиками EGT , форсунками непосредственного впрыска и, наконец, катализаторами и сажевыми фильтрами. Все они совсем не рады летящим из камеры сгорания кускам твердой сажи и каплям воды. И уж тем более не радуются непонятным углеводородам в жидкой фазе с примесями. Но необходимость в очистке мотора остается. Что делать?

Усовершенствование обычной раскоксовки керосином привело к появлению целого арсенала смесей. Порой мало отличающихся от «оригинала» гаражного розлива, а порой весьма инновационных и тщательно проработанных.

Большая часть смесей – это тот или иной набор растворителей. Самые бесполезные – в основном из керосина с минимумом примесей, более продвинутые содержат ксилолы и сольвенты, которые растворяют куда быстрее и лучше.

Но помимо весьма консервативных растворов, существуют и настоящие «шедевры» вроде состава Mitsubishi Shumma , который содержит еще и раствор аммиака (нашатырный спирт), и комплекс органических кислот. Разумеется, в названии этого состава не зря присутствует название автомобильной компании: это сервисная жидкость и, пожалуй, единственная в своем роде. Когда-то, при появлении серии моторов GDI с непосредственным впрыском, обнаружилось, что из-за жесткого рабочего процесса и типа впрыска у них повышенное содержание твердых веществ в газах и склонность к нагарообразованию. Компания разработала специальную смесь для профилактических работ на ТО, ведь не разбирать же мотор для очистки каждые 15-20 тысяч километров? Эффект от применения заметно более выражен, чем от обычных органических растворителей, этот состав и несколько ему подобных действительно способны изменить что-то в работе мотора и даже избежать уже назревающего ремонта.

Раскоксовка водой тоже пригодилась. На моторах с впрыском бензина она проводится немного сложнее, чем на старинных карбюраторных, но суть та же. Вода в этом случае подается через капельницу или иное дозирующее устройство на повышенных оборотах. Эффект ровно тот же. Есть вариант, когда состав подается специальным аппаратом через топливную рампу двигателя, причем в процессе сочетается очистка водой и растворителями.

Кстати, новомодные системы впрыска воды для наддувных моторов работают именно как обычная водяная система раскоксовки, и эффект они обеспечивают тот же.

Есть ли эффект?

Агрессивная реклама многих простейших препаратов утверждает, что эффект от применения обычных органических растворителей при раскоксовке чуть ли не превращает старый мотор в новый, компрессия увеличивается и выравнивается, а мощность растет. На практике подобное воздействие простейших смесей можно получить лишь в очень запущенных случаях – например, на моторах, эксплуатирующихся короткими поездками, да еще и с «жором» масла.

Во всех остальных случаях это в основном плацебо: эффект минимален, если вообще есть.

Проблема, как я уже говорил, в том, что нагар у современных моторов обычно очень жесткий и стойкий даже к механическим методам очистки, а кольца очень плотно приклеиваются к поршням, к тому же жидкости очень сложно попасть в щель между поршнем и цилиндром, и еще сложнее добраться до второго и третьего колец. При длительной промывке положительный эффект более выражен, но в любом случае, дешевые «антикоксы» – это, по большей части, выброшенные на ветер деньги.

Профессиональные составы для раскоксовки обеспечивают куда лучший результат. Нет, я вовсе не про увеличение компрессии и восстановление работы поршневых колец, я про очистку камеры сгорания. При применении «на горячую», да еще и при длительном воздействии, агрессивная химия вычищает металл до блеска.

К сожалению, с поршневыми кольцами все не так хорошо: иногда эффект заметен, а иногда – нет, все зависит от конструкции мотора, ситуации и, наверное, от расположения звезд. Чаще всего компрессия возрастает, а вот масляный аппетит не уменьшается. Компрессионные кольца, как известно, расположены выше маслосъемных, и состав легко восстанавливает подвижность верхнего компрессионного кольца. Положение второго кольца обычно облегчается несильно, а вот для очистки маслосъемного и сливных отверстий в поршне проникающей через зазор смеси просто не хватает. Притом в этой зоне количество лакообразования и масла как раз максимально, а значит и химических веществ требуется много.

«Переборщить» с промывочным составом тоже можно, он весьма агрессивен по отношению к покрытию поршня, резиновым уплотнениям и маслу, поэтому стандартная методика применения достаточно осторожно советует короткую процедуру очистки и очень малые дозы составов. Но риск – дело благородное, и иногда нарушение правил помогает избежать серьезного ремонта.

Раскоксовка водой тоже крайне эффективна для очистки камер сгорания и клапанов, особенно впускных. Но изменения в работе поршневых колец, опять же, минимальны.

Риски

С положительными изменениями понятно, но есть же и шансы на негативное развитие событий? Помимо прогнозируемых рисков на загрязнение свечей, катализаторов и прочего, есть еще и ненулевые шансы получить кусок кокса прямо под поршневые кольца и царапину на зеркале цилиндра. Или большой кусок нагара прямо под клапан, что может привести к его поломке или столкновению клапана и поршня. К счастью, шанс на такого рода неприятность невелик, но и забывать о такой возможности не стоит.

Про раскоксовку водой стоит сказать, что при ее применении довольно высок риск гидроудара, особенно если проводить процедуру неаккуратно. Многие сервисы просто не берутся за эту работу, если не уверены в своих силах.

Где стоит применять

Чистота одинаково полезна для всех моторов, но положительный эффект более всего заметен для двигателей с масляным аппетитом, особенно – давним, для моторов с алюсиловым покрытием цилиндров и высокофорсированных двигателей, чаще – с турбонаддувом.

С масляным аппетитом все просто, в этом случае камера сгорания настолько зарастает, что степень сжатия может повыситься еще на единичку, а клапаны могут потерять подвижность. Очистка спасает ситуацию еще на какое-то время.

Алюсиловые моторы очень боятся попадания твердых частиц на стенки блока – покрытие слишком тонкое и легко повреждается даже сажей. Так что удалить все лишнее с поршня заранее, не дожидаясь появления действительно крупных отложений, действительно стоит. К тому же алюсиловое покрытие легко повреждают и залегшие поршневые кольца. Правда, и риск тут несколько повышенный, но зачастую такие двигатели настолько сложны и дороги в ремонте, что профилактическая сборка-разборка для них просто не вариант.

Ну а с турбомоторами все еще понятнее. Они работают во всех режимах и оборотах на пределе форсирования рабочего процесса, а значит даже небольшое улучшение характеристик камеры сгорания и поршня сильно облегчают им жизнь. Да и поршневые кольца у них работают при высоких температурах, так что лишний раз почистить хотя бы зону верхнего поршневого кольца уже за благо.

Нужно ли лично вам и что именно?

Если ваша машина старше пяти лет и/или имеет мотор из группы риска, то, скорее всего, химическая раскоксовка лишней не будет. Она позволит немного улучшить характеристики работы. А вот в запущенных случаях, когда хочется устранить масляный аппетит, все не так однозначно.

На моторах старой конструкции и с большим износом поршневой группы эффект, как ни странно, хорошо выражен, ведь зазоры увеличены, и жидкость легко проникает вниз. На сравнительно свежих конструкциях двигателей эффекта может и не быть вовсе, поскольку причины попросту нельзя устранить таким образом.

В общем, как временная мера раскоксовка может помочь в ряде случаев. Но если вы нацелены на долгую эксплуатацию машины, а не на продажу ее в ближайшие месяцы, то от «капиталки-лайт» с заменой колец вам никуда не уйти.

Всем привет. Тема сегодняшней статьи – правильная раскоксовка двигателя. В статье рассмотрены популярные способы раскоксовки и анализируется эффективность каждого из них.

Немного теории.

В двигателях внутреннего сгорания на поршне устанавливаются 3 кольца – 2 компрессионных (именно они обеспечивают сжатие смеси в цилиндре) и одно маслосъемное. При работе двигателя в процессе сгорания топлива на поверхностях поршня и камеры сгорания откладывается нагар. Особенно интенсивно это происходит зимой и при городском цикле движения.

Часть этого нагара неизбежно попадает на поверхность колец и забивает их.3 смеси керосина (80%) и моторного масла (20%), или ацетон (30%), керосин 30%, бензин (30%), масло моторное (10%).

После этого прокручиваем двигатель туда сюда несколько раз (на старых автомобилях это было несколько проще, но и современный двигатель можно, без свечей зажигания, провернуть руками, например, за шкив или за ремень генератора).

Оставляем автомобиль на ночь.

Утром заворачиваем свечи, запускаем двигатель и даем ему поработать на холостом ходу порядка 10ти минут.

После этого меняем масло и эксплуатируем автомобиль в обычном режиме.

Масло менять обязательно, так как керосин и ацетон агрессивны маслу, и оно потеряет свои свойства. Соответственно эту раскоксовку лучше делать перед сменой масла, чтобы не переплачивать за его замену.

Раскоксовка двигателя гидроперитом.

Это сегодня классика жанра, на 5 литров воды разводят шесть таблеток перекиси водорода (гидроперита) и проливают это дело через двигатель. Делается это примерно так:

Не принципиально карбюратор или инжектор…. Главное не перелить воду и не словить гидроудар.

На самом деле гидроперит тут не сильно и нужен, разницы между раскоксовкой водой и раскоксовкой перекисью водорода я не заметил. Огромным плюсом этого метода является то, что водяной пар отмоет нагар и с клапанов и со стенок камеры сгорания и с днища поршня и с колец. Так же если двигатель не сильно изношен то не так много воды попадет в масло и сооответсвенно можно обойтись без его замены (понятно будет после суток езды – если под крышкой маслоналивной горловины не появилась эмульсия, то можно не менять масло).

Раскококсовку этим методом следует делать очень аккуратно, так как при ошибке велик риск словить гидроудар и испортить двигатель.

Достижения современной химии – средство LAVR.

Раскоксовка лавром во многом аналогична дедовскому методу, но химия в его составе несколько иная, поэтому и раскоксовывают им несколько иначе.3 моторного масла.

заверните свечи

Замените масло и фильтр

Запустите двигатель и дайте ему поработать 2-3 минуты на холостом ходу.

Самая правильная раскоксовка двигателя.

Уважаемые читатели я думаю всем очевидно, что любая химия не сможет убрать нагар полностью!

Полностью удалить нагар, и раскоксовать залегшие кольца, можно только разобрав двигатель и вынув поршни.

Когда двигатель разобран нагар с каналов колец и поверхностей поршней отлично убирается 646 растворителем или, по старому дедовскому рецепту, все с чего требуется отмыть нагар, замачивается в керосине и шаркается щетками.

Очевидно, что метод раскоксовки связанный с разборкой двигателя даст самый качественный и гарантированный результат, но это очень дорого и соответственно сегодня так никто не поступает!

Разбирают двигатель только для текущего или капитального ремонта!

http://vazweb.ru/desyatka/dvigatel/raskoksovka-kolets-svoimi-rukami.html
http://www.kolesa.ru/article/raskoksovka-motorov-kak-alternativa-kapremontu-stoit-li-delat-i-kak-pravilno

Правильная раскоксовка двигателя, средства, способы, хитрости.

промывка дв. керосином или соляркой

mtmsk сказал(а): ↑

Зачем автор собрался мыть двигатель? Если раскоксовать кольца, то как узнал что они закоксованы?

Нажмите, чтобы раскрыть…

А в чем проблема узнать? Крышку открыл маслозаливную, если внутри какашка+ к этому повышенный жор масла, значит кокс 100% есть.
Причины закоксованности тоже известны. Увеличенные интервалы замены масла (некоторые же тупо верят в Long Life от БМВ), низкое качество масла, вялый режим вождения или постоянные стояния в пробках.

Промывка двигателя кмк вещь утопическая т.к. при промывке используются очень агрессивные жидкости и если где то куски гуталина отвалятся, то вполне могут забить масляные каналы циркулируя по магистралям, либо даже забить приемную сетку маслонасоса, и тогда движку точно каюк
У меня в таких случаях лекарство проверенное уже неоднократно на машинах с пробегом за..
Снять клапанную крышку, отмыть ее внутри от гуталина т.к. именно там скапливается огромное кол-во отложений. Снять все патрубки вентиляции картерных газов, сам КВКГ, отмыть или заменить на новые.

Далее собрать все с новыми прокладками ессно, залить в цилиндры ЛАВР, сделать все по инструкции к нему, и потом заменить масло.
Через 3000км сменить масло, далее так же через 3 или 5т.км заменить масло. У хорошего свежего масла как правило хорошие моющие свойства, но не такие агрессивные, как у всяческих промывок пятиминуток и т.п. Как правило после 2-3х замен масла двигатель внутри блЯстит
Само собой не забывать на свежем масле давать машине под сраку. В идеале продолжительная поездка по трассе в режиме тапка в пол.

У меня когда то был куплен один динозавр, БМВ 520 туринг с родным пробегом в 360т.км. Для работы срочно понадобился сарай и был куплен за один день по первому объявлению

Владелец ездил на Кастроле 10w40 минералка Соответственно внутри под крышкой ведро гуталина отъездил неделю, масла литра 4 бухнул туда. Само собой на сервисе даже без диагностики глядя на пробег капиталку приговаривали. После вышеописанных процедур проехал на нем около 40т.км, в режиме тапка в пол по маршруту Москва-Тула/Москва-Калуга. Масло вообще не доливал между заменами. Продал ее и с владельцем еще пару лет поддерживал связь, протез этот все еще был жив

 

Раскоксовка поршневых колец

Работа двигателя внутреннего сгорания зависит от размера зазора между цилиндром и поршнем. Если зазор излишне велик, то большая часть выхлопных газов, которые образуются при сгорании топлива, будет уходить в масляный картер. В результате снизится компрессия мотора, возрастет расход топлива, а также снизятся смазывающие качества масла. Ведь смешиваясь с маслом, выхлопные газы будут образовывать нерастворимые соединения, которые превратят масло в абразивную жидкость.

Если же зазор между поршнем и цилиндром излишне мал, то температурное расширение приведет к заклиниванию мотора. Ведь расширившийся от температуры поршень сначала начнет задирать стенки цилиндра, затем его заклинит и двигателю понадобится дорогостоящий капитальный ремонт. Проблема в том, что цилиндр и поршни двигателя внутреннего сгорания изготавливают из разных металлов, поэтому и температурное расширение у них различно. Чтобы компенсировать это расширение и обеспечить необходимую величину зазора на любых режимах работы двигателя, применяют поршневые кольца.

Как работают поршневые кольца

В двигателях внутреннего сгорания применяют два вида поршневых колец – компрессионные и маслосъемные. Компрессионные кольца обеспечивают герметизацию камеры сгорания и минимизируют проникновение выхлопных газов в масляный картер. Эти кольца расположены в два ряда и установлены над маслосъемным кольцом. Задача маслосъемных колец состоит в удалении капелек масла, которыми смазывают и охлаждают стенки цилиндров. Когда поршень движется вверх, форсунка в шатуне орошает стенки цилиндра. Во время рабочего и впускного тактов капельки масла могут попасть внутрь камеры сгорания, которую образуют поршень, цилиндр и головка блока цилиндров (ГБЦ).

Если это произойдет, то масло будет участвовать в сгорании топливовоздушной смеси. Это приведет к недостатку кислорода, неполному сгоранию топлива, закоксовыванию колец и клапанов и другим неприятностям. Маслосъемные кольца снимают капельки смазки со стенок цилиндров, не допуская их попадания в камеру сгорания. Когда двигатель холодный, зазоры между цилиндром и поршнем максимальны. Чтобы эффективно реагировать на изменение зазора, кольца изготавливают с разрезом на боку. Этот разрез называется замком. Размер замка на холодном двигателе до 0,4 мм. Чем сильней нагревается мотор, тем меньше размер замка (соответственно, лучше компрессия).

Диагностика

Чтобы проверить состояние поршневых колец, необходимо выкрутить свечи  зажигания на бензиновом двигателе или калильные свечи на дизельном и измерить компрессию в каждом цилиндре. Для бензиновых двигателей нормальная компрессия 12 – 15 килограмм (атмосфер), для дизельного свыше 25 и одинакова во всех цилиндрах. Если компрессия укладывается в эти значения, компрессионные кольца в порядке. Если компрессия ниже указанных значений или разница давления в цилиндрах превышает 1 атмосферу, залейте в каждый цилиндр 10 – 20 мл моторного масла и через минуту повторите измерения. Если показания компрессии не изменились, проблема в клапанах ГБЦ. Если же давление поднялось и выровнялось, кольца закоксованы или изношены. 

Что такое коксование колец

Бензин и солярка содержат большое количество различных масел. Если топливовоздушная смесь сгорает не полностью, то часть этих масел смешивается с выхлопными газами и оседает на поршневых кольцах и клапанах, этот процесс называют коксованием. Незакокосованные кольца установлены в прорезях цилиндра таким образом, что обладают подвижностью. Это позволяет им очищаться от нагара. Когда коксование становится слишком сильным, кольца теряют подвижность, поэтому перестают очищаться. Со временем закоксовывается замок колец, в результате чего они теряют возможность компенсировать температурное расширение. Это приводит к снижению компрессии на холодном двигателе и появлению задиров на зеркале цилиндра после прогрева мотора.

Раскоксовка колец

Раскоксовкой называют такие манипуляции с мотором, которые приводят к разрушению отложений и высвобождению колец. Наиболее популярный способ – заливка в цилиндры специальной жидкости, растворяющей отложения. Для этого используют как покупные препараты, так и самодельную смесь из равных пропорций бензина и керосина. Иногда в смесь добавляют 3 – 5 процентов ацетона.

Чтобы провести такую раскокосовку, выкрутите свечи и установите поршни всех цилиндров в среднее положение. Для этого включите высшую передачу и толкайте машину по ровной поверхности, визуально проверяя положение поршней. Подготовьте смесь и залейте ее через свечное отверстие в каждый цилиндр. Количество смеси 50 – 150 мл на каждый цилиндр. Накройте свечные отверстия чистой тряпочкой и подождите 10 – 15 часов. Снимите тряпочки с отверстий и с помощью стартера начинайте крутить двигатель, наблюдая за брызгами из них.

Если из свечных отверстий вылетает большое количество брызг или выплескивается жидкость, значит, раскоксовка не получилась и двигатель придется разбирать. Если же брызг нет, измерьте компрессию в цилиндрах. Увеличение и выравнивание компрессии говорит об успешности раскоксовки. Если же компрессия не изменилась, или возросла, но разница давлений в цилиндрах превышает 1 атмосферу, мотор придется разбирать, чтобы заменить кольца. После раскоксовки необходимо заменить масло и масляный фильтр.

Профилактика коксования колец

Чтобы предотвратить коксование колец, используйте специальные средства, которые можно приобрести на большинстве автозаправок или в автомагазинах. Они называются «раскоксовкой» и предназначены для заливки в топливный бак. Достаточно одной заливки на 2 – 4 тысячи километров. Отрегулируйте зазоры клапанов и угол опережения зажигания (опережения впрыска топлива) в соответствии с рекомендациями инструкции по ремонту вашего автомобиля. Используйте только качественное горючее, соответствующее по октановому числу. Вовремя заменяйте воздушный фильтр, не дожидаясь снижения мощности мотора. Если возможно, иногда давайте мотору работать под нагрузкой на оборотах, превышающих ¾ от максимальных. Такой режим получается при движении на 3 – 4 (4-х скоростная коробка передач) или 4 – 5 (5-ти скоростная) передаче и соответствующих оборотах двигателя. Перед движением в таком режиме убедитесь, что дорога свободна и на ней нет поворотов. 

Замена поршневых колец

Чтобы заменить поршневые кольца сделайте следующее:

1. Установите автомобиль на смотровую яму, эстакаду или подъемник. Если их нет, можно воспользоваться домкратами и подставками, подперев задние колеса автомобиля противооткатными упорами. Поднимите переднюю часть автомобиля с помощью домкратов и установите под кузов подставки. Покачайте машину. Если удается сдвинуть ее хоть на 1 см, переставьте подставки. Не работайте под машиной, установленной на одних домкратах, это смертельно опасно. Неловкое движение во время откручивания гаек бугелей может привести к опрокидыванию домкрата и падению автомобиля.
2. Слейте масло и охлаждающую жидкость.
3. Отключите аккумулятор.
4. Отсоедините воздушный фильтр.
5. Снимите с двигателя карбюратор или инжектор. На дизельных моторах снимите трубки подачи топлива к форсункам.
6. Окрутите гайки выпускного коллектора от резонатора (катализатора) выхлопной трубы.
7. Выкрутите болты крепления клапанной крышки и снимите ее.
8. Выкрутите болты крепления ГБЦ и снимите ее.
9. Выкрутите болты крепления масляного поддона (картера двигателя) и снимите его.
10. Откручивайте гайки крепления бугеля шатуна, снимайте бугель и выталкивайте поршень с шатуном вверх, чтобы он вышел из двигателя.
11. Поршни и бугели складывайте таким образом, чтобы при установке они стали в те же цилиндры, в которых и были установлены.
12. Осмотрите кольца. Если они полностью неподвижны, положите поршни в керосин на сутки, после чего снимите кольца и очистите поршни. Если кольца подвижны, снимите их.
13. Осмотрите стенки цилиндров. Если зеркало не имеет задиров, достаточно будет заменить кольца. Если на зеркале любого цилиндра есть хотя бы один задир, необходим более серьезный ремонт двигателя, связанный со шлифовкой цилиндров или их заменой.
14. Купите в автомагазине кольца необходимого размера. Если вы не знаете, какой размер колец вам нужен, промерьте диаметр цилиндров с помощью нутромера. Эта операция также позволит определить состояние цилиндров (овальность) и решить, нужна ли их шлифовка. Подробней эти операции описаны в инструкции по ремонту вашего автомобиля.
15. Установите кольца на поршень. Маслосъемное снизу, два компрессионных сверху. Кольца ставьте таким образом, чтобы угол между всеми замками составлял 120 градусов.
16. Вставьте поршень 1 цилиндра в двигатель, не перепутайте его направление. Выемки под клапаны ГБЦ должны распологаться под клапанами а не быть повернутыми на 180 градусов. В противном случае первый же пуск двигателя приведет к серьезной поломке и дорогостоящему ремонту. Обожмите кольца специальной оправкой (ее можно купить в автомагазине) и легкими ударами рукоятки молотка утопите его в цилиндр. Эту же операцию повторите для остальных поршней. 
17. Убедитесь, что отверстия во вкладыше и шатуне совпадают. Смажьте вкладыши на внутренней стороне шатунов и бугелей моторным маслом.
18. Наденьте шатуны на шейки коленчатого вала и закрепите бугелями.
19. Закрутите гайки (не забудьте подложить гроверные шайбы) с усилием 4 – 6 кгс.м.
20. Проверьте состояние прокладки масляного поддона (картера), при необходимости поправьте или замените.
21. Установите масляный поддон на место и закрутите болтами (не забудьте подложить гроверные шайбы). Момент затяжки 0,5 – 0,8 кгс.м.
22. Установите новую прокладку ГБЦ, затем поставьте на место головку блока цилиндров.
23. Закрутите болты крепления ГБЦ. О том, как правильно это сделать, читайте в статье (Затяжка головки блока цилиндров).
24. Соедините выпускной коллектор с резонатором или катализатором выхлопной трубы.
25. Установите на место клапанную крышку и закрутите болтами. Не забудьте установить гроверные шайбы. Момент затяжки 0,5 – 0,8 кгс.м.
26. Установите на место инжектор, карбюратор или топливные трубки.
27. Присоедините воздушный фильтр.
28. Залейте масло и охлаждающую жидкость.
29. Снимите автомобиль с подъемника, смотровой ямы, эстакады или подставок.
30. Подключите аккумулятор.
31. Заведите двигатель.

Обкатка мотора

Не превышайте обороты двигателя свыше 2,5 тысяч в течение 500 километров пробега. В течение следующих 1,5 тысяч километров не превышайте обороты свыше 3 тысяч. В течение следующих 3 тысяч километров не превышайте обороты свыше 4 тысяч. После 5 тысяч километров пробега двигатель полностью обкатан и может нормально работать на любых оборотах. 

Очистка (Автомобиль)

20.3.

Очистка

Детали, которые не были повреждены или изношены сверх ремонтопригодных пределов, подлежат очистке. Во время очистки деталей необходимо тщательно следить за состоянием каждой детали, чтобы сделать вывод о виде обслуживания и эксплуатации двигателя. Это полезно при анализе неисправностей, обнаруженных во время проверки деталей.

Два основных типа очистки двигателя: обезжиривание и обезуглероживание.Для обезжиривания используют уайт-спирит, который удаляет только жир и масло. Некоторые обезжиривающие очистители также можно смешивать с уайт-спиритом или керосином, которые распыляются на очищаемые детали, а затем детали смываются водой из шланга. Это удаляет грязь, а также жир и масло.
Очищаемые детали погружаются в ванну с обезуглероживающими химикатами. Очистку можно ускорить, нагревая ванну для обезуглероживания. После периода замачивания детали снимаются и промываются водой из шланга.Обезуглероживающие материалы очень раздражают кожу, поэтому при попадании на кожу их следует немедленно смыть.
Паровые обезжиривающие средства очень эффективны при очистке деталей. Детали поступают из резервуара для пара с порошкообразной поверхностью, которую легко удалить щеткой. Детали после чистки становятся сухими и быстро ржавеют. После осмотра их слегка смазывают.

Рис. 20.18. Сколы нагара из впускного клапана с помощью выброшенного клапана.
Сильные отложения можно удалить соскабливанием (рис.20.18), проволочной щеткой или струйной очисткой. Тем не менее, при использовании любого из этих методов очистки необходимо обязательно защитить глаза. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы не повредить
деталь во время очистки, особенно при очистке мягких металлов, таких как алюминий и бронза. Соскабливание обычно выполняется лезвием, например шпателем. Чистку проволочной щеткой можно производить ручной щеткой или механической щеткой, либо с помощью ручной дрели (рис. 20.19), либо с помощью проволочного колеса. Абразивоструйная очистка производится с помощью специальной насадки с использованием давления воздуха для выдувания стеклянных или пластиковых шариков.Эти бусинки имеют тенденцию застревать в углах очищаемой детали. Перед повторной сборкой бусинки необходимо тщательно очистить от детали.

Рис. 20.19. Очистка головы от нагара проволочной щеткой на моторе дрели.
Клапаны обычно чистятся проволочной щеткой (рис. 20.20). Узлы коромысел, толкатели, пружины и фиксаторы очищаются растворителями или паровыми обезжиривающими средствами. Отложения твердого нагара на головке удаляются соскабливанием или чисткой проволочной щеткой.Направляющие клапана очищаются с помощью очистителя направляющих клапана, используя либо скребки, либо проволочную щетку на инструменте (рис. 20.21). Окончательно очищают головку растворителями или обезжиривают паром.

Рис. 20.20. Удаление нагара из клапана с помощью рабочего колеса из проволоки.

Рис. 20.21. Удаление нагара из направляющей клапана с помощью очистителя направляющих клапана.
Очистка нижнего двигателя аналогична очистке верхнего двигателя, как описано выше. В некоторых случаях поршневые кольца снимают перед очисткой.В остальных случаях перед снятием колец поршни проходят предварительную обезжиривание. Для снятия поршневых колец следует использовать расширитель поршневых колец (рис. 20.22). Следует проявлять осторожность, чтобы не повредить поршень при снятии колец, а после снятия их следует проверить на предмет необычных условий. Когда необходимо заменить поршневой палец с натягом, он отжимается от штока правильного размера после снятия оправки и опорной пластины, чтобы предотвратить повреждение поршня, как показано на рис.20.23. Свободно плавающие поршневые кольца выталкиваются из поршня после снятия стопорных колец. Поршень помещается в горячую воду, так что он расширяется, чтобы облегчить снятие штифта.

Рис. 20.22. Снятие поршневых колец расширителем колец.

Рис. 20.23. Выжимание поршневого пальца из поршня и шатуна.
Углерод на головке поршня удаляется соскабливанием лезвием, например шпателем (рис. 20.24). Следует проявлять особую осторожность, чтобы не закруглить какие-либо острые края поршня и не удалить металл поршня.Нельзя использовать шлифовальный круг для алюминиевых поршней, потому что он обычно закругляет края. Производственные цеха могут очищать поршни струйной струей из стекла или пластика. Канавки поршневых колец зачищаются инструментом для чистки канавок (рис. 20.25). Канавки также можно очистить, осторожно используя сломанное кольцо, подпилитое до острого края. Следует удалить весь нагар со сторон кольцевой канавки. Очистку поршня можно завершить в обезуглероживающей ванне или в паровом обезжиривателе.

Фиг.20.24. Очистка головки поршня соскабливанием угля.

Рис. 20.25. Очистка канавок поршневых колец специальным очистителем канавок.
Все разобранные детали очищаются декарбонизатором, который может быть резервуаром с горячим химикатом или паром. После химической декарбонизации детали промываются горячей водой и сушатся сжатым воздухом. Однако детали, снятые с парового резервуара, могут потребовать только продувки и протирания, чтобы очистить пыль, которая остается на поверхности.
Чугунные и стальные детали, если они полностью очищены от масла, обычно быстро ржавеют. Рекомендуется протирать все обработанные поверхности масляной тряпкой. Это оставляет на поверхности очень легкую масляную пленку, предотвращающую появление ржавчины. Когда все детали тщательно очищены, они готовы к осмотру.

Средство для выемки поршневых колец. Эксплуатация и ремонт двигателя

Ежедневное использование автомобиля в условиях окружающей среды — это очень серьезные испытания и нагрузки даже для самых современных двигателей.Постоянное переключение режимов работы старт-стоп, работа на низкосортном топливе и других расходных материалах, процесс замены масла, который не проводился по правилам — все это может привести к необходимости срочно разобраться с де- залить двигатель. На рынке автомобильной химии есть специальные инструменты для снятия герметика с поршневых колец. Давайте разберемся, что это за вещества, как их использовать, насколько они эффективны.

Причины закоксовывания деталей камеры сгорания

Нагар, образующийся на скребковых кольцах и в цилиндрах, не возникает сам по себе.Есть несколько основных причин, которые приводят к его образованию и необходимости срочной работы по разложению.

Одно из них — несоблюдение регламента автопроизводителя в вопросах замены масла. Некоторые автолюбители в целях экономии льют некачественные масла. Нагар будет активно генерироваться, если двигатель часто работает в условиях повышенных температур из-за недостаточного охлаждения. Если двигатель склонен к перегреву, быстро закипает, то раскоксовка ему точно нужна. Также нагар образуется из-за использования некачественных присадок.Если машина долго стояла и не использовалась, то перед началом работы профессионалы рекомендуют заменить масло и использовать какую-то жидкость для обезуглероживания колец. Если автомобиль эксплуатируется без перебоев, и перечисленных проблем с ним ни разу не возникало, то кольца и другие элементы камеры сгорания закоксовываются из-за пробега. Обычно это происходит через 300 тысяч километров.

Как определить, есть ли сажа на кольцах и в камерах сгорания

Определить это довольно просто.Есть несколько типичных симптомов, указывающих на проблему. Если в одной или нескольких камерах сгорания компрессия снизилась, это определенно указывает на закоксованность деталей. Также о необходимости декарбирования может говорить повышенный расход масла — примерно 300 г на 100 км. И напоследок стоит обратить внимание на дым из выхлопной системы. Он будет либо белым, либо синим. Если эти симптомы появляются в автомобиле, то необходимо срочно применить любые доступные средства для дециклирования поршневых колец.Не рекомендуется использовать автомобиль с нагаром в камерах сгорания. Такая операция приведет к сильному износу деталей цилиндро-поршневой группы. Если вовремя не выполнить процедуру разрушения нагара, то в цилиндрах могут образоваться трещины. В этом случае решение будет только капремонтом.

Средство обезуглероживания поршневых колец двигателя

Сегодня существует множество различных специализированных продуктов. Самыми известными являются декодер Лавр и продукция ХАДО.Эти средства стали популярными благодаря невысокой стоимости и вполне достойным потребительским характеристикам.

При выборе продукта обращайте внимание на то, на сколько рассчитана емкость цилиндра. Часто такие продукты выпускаются в небольших тубах по 10-15 мл. Одной такой трубки должно хватить всего на один баллон. Приобретая декодер поршневых колец, следует также обратить внимание на тип двигателя, для которого подходит инструмент.

«Лавр МЛ-202»

Это тоже достаточно известный товар. Средство поставляется в виде жидкости и предназначено для очистки на месте всех деталей цилиндро-поршневой группы от нагара.Производитель заявляет, что это средство для снятия поршней с поршневых колец сможет тщательно очистить кольца и канавки. Это позволит восстановить характеристики сжатия, а также убрать вредные отложения с поверхности камер сгорания. Другой продукт способен исключить тлеющее зажигание и детонацию.

Препарат выпускается в упаковках по 185 мл. Этого будет достаточно, чтобы очистить двигатель от углерода до двух литров. Для двигателей с большим объемом упаковки предлагается 330 мл.На самом деле декодер Лавр — это довольно качественный препарат. И это очень красиво, потому что полностью сделано в России. «Лорел МЛ-202» действительно обладает всеми теми свойствами, которые заявлены производителем.

Как это работает

Когда жидкость попадает в цилиндр двигателя, на нагретом двигателе образуется специальный паровой колпачок.

Поражает отложения. Затем жидкость просачивается через поршень, удаляет нагар. В течение часа отвар колец «Лавр» способен превратить отложения в рыхлое образование, которое легко вылетает из баллона и затем горит.

Очиститель «Винс»

Этот продукт предназначен для восстановления компрессии путем растворения и полного удаления нагара и отложений со стенок цилиндров и клапанов. Производитель сообщает следующие характеристики: препарат способен восстанавливать подвижность клапанов, а также может предотвращать детонацию. Инструмент способен растворять и удалять отложения со стенок цилиндров, канавок поршневых колец. Он также удаляет налет внутри впускного коллектора. Этот продукт представляет собой декодер поршневых колец.Наносится с помощью специального оборудования.

Если строго следовать инструкции производителя, то такой состав порадует результатом.

Liqui Moly OiI-Schlamm-Spulung

Этот продукт очищает двигатель от угольной смазки. Препарат удаляет шлам, уменьшает количество отложений на деталях поршневой системы. Состав способен восстановить подвижность колец. Заявлено и восстановление компрессии вместе с очисткой каналов смазки.Состав подходит как для бензиновых, так и для дизельных двигателей. По сути, такие средства декорирования поршневых колец являются не более чем добавкой в ​​систему смазки.

Что касается эффекта от приложения, то тесты показывают нулевые результаты. Испытания не выявили изменений показаний манометра. Таким образом, можно легко сделать вывод о неэффективности данного препарата.

Народные методы

Продукты разложения, которые предлагают маркетологи-автомобилисты, не всегда имеют особый состав.Очень часто продукт представляет собой смесь ацетона и керосина. Это можно сделать самостоятельно. Таким образом, две части ацетона и одна часть керосина смешиваются из расчета 150 мл на цилиндр. Декорирование колец керосином — очень эффектный способ.

Жидкость для промывки двигателя

Наряду со средствами для декорирования в салоне также есть промывочные жидкости для всего двигателя. В каждом двигателе во время работы образуются углерод и смола. В процессе работы силового агрегата смазка окисляется и образует пленку на деталях системы смазки.К нему прилипают другие загрязнения. Со временем эти пленки превращаются в углерод. Все это приводит к износу. Особенно опасны отложения, скопившиеся в редукционных клапанах, гидрокомпенсаторах, на всасывающей решетке.

Для борьбы с этими отложениями существует специальный моечный двигатель «Лавр». Этот препарат уберет все накопившиеся отложения и подарит мотору вторую молодость. Существует целая серия этих средств. Эти жидкости с разной эффективностью очищают двигатель от нагара. Средства необходимо вливать в систему смазки автомобиля.Например, промывка двигателя «Лаурус Люкс» идеально подходит для всех типов двигателей. Бережно и безопасно удаляет любые отложения. Особенно жидкость подходит для тех агрегатов, которые долгое время не мыли.

Резюме

Развязка способствует длительной и надежной работе двигателя. Это очистка двигателя от отложений и копоти, наличие которых приводит к повышенному износу деталей и узлов. Можно использовать самодельные жидкости или использовать хорошо зарекомендовавшие себя фабричные продукты (например, продукцию Lavr).

Добро пожаловать в Уттар-Прадеш Power Transmission Corporation Limited, правительство штата Уттар-Прадеш, Индия. / Воздушные компрессоры

Ваш браузер не поддерживает джаваскрипт! Ваш браузер не поддерживает джаваскрипт! Добро пожаловать в Уттар-Прадеш Power Transmission Corporation Limited, правительство штата Уттар-Прадеш, Индия. / Воздушные компрессоры

Некоторые функции не будут работать, если JavaScript отключен. Пожалуйста, включите для него Javascript.

Ingersoll-Rand Make

Type 30, Model 15T2X

Ежедневное обслуживание:

• Проверить уровень масла в картере. Если меньше, долить, при необходимости заменить, указать отдельно.
• Ресиверы дренажного воздуха.
• Проверьте, нет ли утечки воздуха в трубе, предохранительном клапане и соединении, если есть, немедленно обратитесь.
• Проверьте, есть ли 3-фазное питание двигателя.К.
• Очистите компрессоры снаружи от пыли, масла и т. Д.
• Проверить правильность работы предохранительных клапанов.
• Проверить, не перегреваются ли головки блока цилиндров всех трех ступеней, если да, то немедленно займитесь этим.
• Обнаружен любой другой дефект.

Ежеквартальное обслуживание (или примерно после 500 часов работы):

Важно:

Перед тем, как приступить к ремонту агрегата, убедитесь, что пусковой выключатель находится в положении «ВЫКЛ».

70-01 К	Проверьте и замените масло в картере (используйте сервосистему I.O.C. 526, BR / Tallus 69, HP-Enclo-65 [только \ SAE 30 и 40)
70-02 К	Ресивер сливного воздуха.
70-03 Q	Управляйте и проверяйте предохранительные клапаны,
70-04 кв.	Проверить износ и натяжение ремней. При необходимости замените.
70-05 Q	Обдув ребра цилиндра.
70-06 Q	Продуть ребра радиатора интеркулера.
70-07 Q	Очистите или замените элементы воздушного фильтра и очиститель. Очистите керосиновым маслом от бензина, но перед тем, как положить обратно, убедитесь, что все элементы абсолютно сухие, иначе может произойти взрыв.
70-08 К	Проверить работу электродвигателя.
70-09 К	Откройте головки блока цилиндров всех 3 ступеней. Проверьте карбонизацию и проверьте узлы воздушного канала и клапана цилиндра. Если узлы клапанов цилиндра обуглены, полностью демонтируйте их и обезуглерожите всю пластину и пружины впускного клапана, а также пластину и пружины выпускного клапана. Замените, если обнаружите неисправность. Тщательно соберите их
70-10 квартал	Проверить работу центробежной без нагрузки.
70-11 кв.	Проверить работу пилотных клапанов.
70-12 кв.	Проверьте все ручные клапаны на утечку воздуха. При необходимости замените.
70-13 кв.	Проверьте манометры на предмет правильной работы давления на предыдущих этапах.
70-14 кв.	Проверьте, нет ли утечки воздуха из любого стыка, немедленно обратитесь к врачу, если он есть.
70-15 кв.	Убедитесь, что все контакторы и реле работают должным образом, при неисправности замените.
70-16 кв.	Проверить и затянуть гайки-болты, включая фундамент.
70-17 кв.	Проверить обратные клапаны исправны. Разберите и очистите это.
70-18 кв.	Любое другое обнаружение, за которым наблюдали и принимали участие.

Ежегодное техническое обслуживание при возникновении неисправностей:

Следующие проверки необходимо проводить на компрессоре ежегодно, или любая из следующих неисправностей наблюдается раньше.

70-19 Y
		Перекачка масла:
70-20 Y
		Стук: Это может быть из-за царапин на поршне и цилиндре, утечки, поломки или обугливания клапанов, протечки или поломки разгрузочных деталей, износа шатуна или обугливания верхней части поршня. Обратные клапаны всех 3-х ступеней. Обезуглероживайте клапаны и седла клапанов. Замените пружины клапана и направляющие, если они сломаны. Проверить шатун.

Падение подачи воздуха:

70-21 Y		Это может быть из-за неправильной настройки пилотного клапана; Поршневые кольца сломаны, клапан обуглен, индикаторная трубка засорена, отрегулируйте ход пилотного клапана; замените, если клапан негерметичен; заменить поршневые кольца; обезуглероживайте клапаны и кожухи клапанов.Обезуглероживание трубки промежуточного охладителя кислотой и CCL 4.
70-22 Y
		Предохранительные клапаны интеркулера работают: Клапаны ослаблены, сломаны или карбонизированы. Обезуглероживайте клапаны всех 3 головок, при обнаружении поломки замените.
70-23 Y
		Отключение двигателя при перегрузке: Неправильно отрегулированный пилотный клапан или цилиндр и поршень изношены / поцарапаны, сломана пружина клапана, изношена поршень и цилиндр, заменить на новые: сломанные пружины клапана и пластины заменить; неисправный шатун заменить; Проверьте двигатель и при необходимости покройте обмотку.
70-24 Y
		Компрессор работает слишком горячо: Негерметичность предохранительного клапана цилиндра или обугливание / поломка клапанов, негерметичность выпускного клапана высокого давления. Обезуглерожить клапан и притереть седла клапана. Замените, если обнаружите неисправность. Проверить дросселирование в разных трубках, проверить выпускной клапан высокого давления.
70-25 Y
		Ненормальный износ поршневых колец или цилиндра: Слишком высокая вязкость масла или слишком низкий уровень масла, либо используется масло с моющим средством. Используйте масло правильного сорта. При необходимости можно обратиться за помощью к фирмам.

Ваш браузер не поддерживает джаваскрипт! Ваш браузер не поддерживает джаваскрипт! Ваш браузер не поддерживает джаваскрипт! Ваш браузер не поддерживает джаваскрипт! Ваш браузер не поддерживает джаваскрипт! Ваш браузер не поддерживает джаваскрипт!

Riviera — News Content Hub

Низкооборотные двухтактные дизельные двигатели с непосредственной муфтой и четырехтактные цилиндрические поршневые двигатели с прямой и средней скоростью, приводимые в движение через понижающую передачу, преобладают в силовых установках коммерческих судов.Некоторые японские и восточноазиатские региональные операторы прибрежных / морских перевозок, рыболовства и грузового тоннажа, однако, давно оценили достоинства «гибридной» альтернативы: низкоскоростной четырехтактный поршневой двигатель.

Такие конструкции, традиционное японское инженерное дело, отличаются простой и прочной конструкцией и сравнительно длинными ходами. Номинальные рабочие скорости, в некоторых случаях менее 200 об / мин, допускают прямое соединение с гребным винтом.

В отличие от эквивалентного европейского / американского сектора судовых двигателей, обслуживаемого высокоскоростными / среднеоборотными механизмами с фиксированным размером отверстия и широким диапазоном числа рядных и V-цилиндров, японские программы обычно основаны на шестицилиндровом двигателе. цилиндрический рядный формат с различным диаметром отверстия, предлагаемый для достижения желаемой выходной мощности.

Недостатками низкоскоростных четырехтактных двигателей с прямым соединением по сравнению со среднескоростными редукторами являются фиксированная частота вращения гребного винта (хотя некоторые модели предназначены для понижающей передачи), более высокий вес и увеличенная занимаемая площадь. Но, по мнению сторонников, они перевешиваются такими преимуществами, как повышенная надежность и более низкие требования к техническому обслуживанию, обусловленные меньшим количеством компонентов; меньше шума и вибрации; повышение расхода топлива и смазочного масла; и более высокая способность работать с низкосортным топливом.

За немногими исключениями, японские гибриды мало повлияли на западные рынки, где среднеоборотный двигатель с редуктором безраздельно властвует на аренах силовых установок малых судов.

Это отсутствие проникновения, однако, отражало разницу в конструкции судов и принципах эксплуатации; и не все японские производители двигателей прилагали особые усилия для экспорта, признавая необходимость значительных инвестиций в региональные запасные части и сервисную поддержку для повышения надежности. Таким образом, рынки Индонезии, Южной Кореи, Филиппин и Тайваня были более плодотворными для зарубежного бизнеса.

Внутренний спрос традиционно являлся базой для производства, производители двигателей поддерживали давние отношения с малыми и средними японскими верфями, создающими прибрежный тоннаж. Растущая конкуренция со стороны среднеоборотных двигателей и изменения в конструкции судна, тем не менее, безжалостно способствовали уходу с рынка в течение многих лет таких разработчиков низкоскоростных четырехтактных поршневых двигателей, как Fuji Diesel, Ito Engineering, Makita Diesel и Matsui.

Среди выживших — наряду с Akasaka Diesel и Niigata, которые также занимаются производством других двигателей — находится Hanshin Diesel, возможно, самый известный из производителей гибридных автомобилей за пределами Японии.Голландская судоходная компания Spliethoff была одной из компаний, которая стандартизировала двигатели Hanshin для своих глубоководных грузовых судов в 1970-х и 1980-х годах.

Расположенный в Кобе Hanshin Diesel Works, первоначально основанный как Hanshin Iron Works в январе 1918 года, в том же году начал производство керосиновых двигателей. Устойчивый рост бизнеса привел к производству дизельных двигателей с 1929 года благодаря техническому сотрудничеству с Niigata Ironworks. Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель T4E с диаметром цилиндра 250 мм и ходом 380 мм выдавал 110 кВт при среднем эффективном давлении 4.76 бар.

Последующий низкооборотный двухтактный двигатель типа R1A с диаметром цилиндра 150 мм / 270 мм развивал 14 кВт при 500 об / мин при давлении 3,8 бар по сравнению с одноцилиндровой версией; и двухцилиндровый среднеоборотный четырехтактный двигатель S2F мощностью 48 кВт при 400 об / мин. Первая по-настоящему собственная разработка компании Hanshin — двигатель Z6K мощностью 590 кВт — появился в 1937 году.

Торговое название было изменено на Hanshin Diesel Works в 1944 году. Четырехтактные двигатели, разработанные в 1950-х годах, включали турбированные двигатели 6NS (295 кВт) и конструкция 6ЗШ (1100 кВт) с диаметром цилиндра 430 мм с турбонагнетателем и воздухоохладителем, а двухтактный двигатель типа R7E с диаметром цилиндра 490 мм развивал 1765 кВт.

Конструкция EL Hanshin, разработанная в конце 1970-х годов, олицетворяет конструкцию и рабочие характеристики тихоходного четырехтактного поршневого двигателя с тубусом. Программа EL была в конечном итоге сокращена до моделей с диаметром цилиндра 380 мм и 400 мм, но ранее включала версии с диаметром цилиндра 300, 320, 350 и 440 мм, все производились только в шестицилиндровой форме и с соотношением ход / диаметр 2: 1. Диапазон выходной мощности от 2058 кВт до 2430 кВт при 240 об / мин был покрыт двигателями 6EL38 и 6EL40 при среднем коэффициенте эффективного давления около 20 бар.

Опорная плита, картер и блок цилиндров изготовлены из чугуна и образуют очень жесткую конструкцию. Выпускной клапан снабжен клеткой и вращателем, а поверхности седел клапана выполнены из стеллитованной стали. Гильза цилиндра поддерживается в заплечике кольцевой деталью для предотвращения деформации из-за теплового расширения. Никакой отдельной системы смазки цилиндров не потребовалось.

Головка поршня из кованой стали охлаждается методом встряхивания с использованием масла системы смазки; Юбка изготовлена ​​из чугуна, а комплект поршневых колец состоит из двух хромированных внутренних режущих колец на торцевой поверхности цилиндра, двух обычных компрессионных колец из чугуна и двух маслосъемных колец с расширителями.

Сравнительно короткий шатун уменьшает общую высоту двигателя, а коленчатый вал выполнен из кованой стали с непрерывным потоком зерна. И коренные, и кривошипные подшипники относятся к прецизионному вкладышу.

В начале 1990-х Hanshin разработал среднеоборотный двигатель типа MX28 и низкооборотную модель Lh38M мощностью 1100 кВт, которая, как утверждается, была первой, работавшей на метаноле. К 1992 году общая выработка дизельных двигателей собственной разработки превысила 10 миллионов л.с. из более чем 9400 поставок.Значительное развитие в 1989 году, Lh38L, возвестило серию LH-L и обещало более простое обслуживание и повышенную долговечность.

Низкоскоростные двигатели серии LH-L с цилиндрическим поршнем извлекают выгоду из опыта работы с конструкциями LU, EL и LF, диапазон охватывает модели с диаметром цилиндра 280 мм, 300 мм, 320 мм, 340 мм, 360 мм, 410 мм и 460 мм с отношением хода поршня к цилиндру около 1,9: 1. Все предлагались с шестицилиндровым двигателем для диапазона мощности от 1176 кВт до 3309 кВт при скоростях от 380 до 220 об / мин.

Типичные ссылки включают океанские буксиры (с двумя шестицилиндровыми двигателями LU46A мощностью 2650 кВт), грузовые суда дедвейтом 1400 (модель LU35 с шестью цилиндрами мощностью 1320 кВт), прибрежные танкеры (шестицилиндровый двигатель LU54 мощностью 3300 кВт). и учебное судно 444 тонны (шестицилиндровая модель LU32 мощностью 1100 кВт) и небольшие пассажирские суда (шестицилиндровый двигатель LUD 26G мощностью 735 кВт).

Шестицилиндровый двигатель Lh41 с внутренним диаметром 310 мм, развивающий 1323 кВт при 370 об / мин, был предназначен для установки в серию мелкосидящих судов / контейнеровозов дедвейтом 2250 тонн, заказанных на верфи Джурджу в Румынии для голландских владельцев. Первый тоннаж голландской конструкции был доставлен в 2006 году. Восточноазиатский бизнес успешно развивался в Китае, Корее и Вьетнаме, с моделями Lh48, Lh51 и Lh56, среди прочего, поставляемыми для проектов прибрежных перевозок.

Давно зарекомендовавшие себя двигатели серий LH и LH-L были дополнены серией LA примерно с 2001 года, первоначальный диапазон (см. Таблицу) предлагал шестицилиндровые модели LA28 и LA34.

Среди конструктивных особенностей серии LA — гидравлические приводы для впускных и выпускных клапанов, трехкомпонентный шатун, топливный насос высокого давления, шесть шпилек головки блока цилиндров с гидравлической затяжкой для высокой жесткости, антиполированное кольцо в гильза цилиндра, поршни с высокой поверхностью и встроенный коллектор наддувочного воздуха, трубопроводы смазочного масла и трубопроводы охлаждающей воды.

Портфель низкоскоростных четырехтактных двигателей Hanshin Diesel теперь включает серии LA, LH и LH-L, в то время как программа среднескоростных редукторов включает серии MX и MUH, вместе охватывающие диапазон мощности от 478 кВт до 4633 кВт.Конструкция MX28 с диаметром цилиндра 280 мм в шести- и восьмицилиндровом исполнении обеспечивает мощность 1838 кВт и 2427 кВт при 730 об / мин.

Разрабатывался компанией Hanshin в течение нескольких лет, двигатель SLT32 представлял собой инновационную конструкцию с диаметром цилиндра 320 мм с отношением хода поршня 3,28: 1, что вдвое больше, чем у большинства четырехтактных моделей, и номинальной скоростью вращения 250 об / мин. двигательная установка с прямой муфтой. Необычно то, что очень длинный ход был облегчен, а высота двигателя уменьшена за счет создания в гильзе цилиндра прорези для выступа шатуна.

Кроме того, для уменьшения сил инерции двухкомпонентный поршневой узел состоит из верхнего поршня сгорания (подверженного взрывной нагрузке) и нижнего упорного поршня (подверженного боковой нагрузке). Оба элемента совершали возвратно-поступательное движение в гильзах цилиндров одинакового диаметра.

Испытания прототипа трехцилиндрового двигателя, как сообщается, подтвердили функциональность, надежность и долговечность конструкции SLT32, но перед коммерческим запуском требовались дальнейшее сокращение выбросов NOx, структурная оптимизация для снижения веса и повышения производительности.

Бизнес-возможности в секторе малокалиберных низкоскоростных двухтактных крейцкопфных двигателей с середины 1980-х годов были нацелены на производство по сублицензии моделей Kawasaki-MAN B&W L35MC и S35MC. С соответствующей удельной мощностью 650 кВт и 740 кВт на цилиндр, эти конструкции с диаметром цилиндра 350 мм производятся в вариантах от 5 до 8 цилиндров для покрытия диапазона мощности от 1600 до 5600 кВт.

Упругие системы крепления для низко- и среднеоборотных двигателей Hanshin были представлены в 1990-х годах, когда также был выпущен низкооборотный двигатель LA34 (1840 кВт) с пониженными выбросами NOx и низким уровнем шума и вибрации.Среди последних разработок, совместно с японским специалистом Nabtesco была создана электронная система управления его тихоходными четырехтактными двигателями.

Все три завода Hanshin Diesel, как и штаб-квартира в городе Кобе, расположены в префектуре Хёго. Отливки передаются на завод Tamatsu в Кобе. Завод в Акаси-Сити производит блоки и узлы двигателей для поставки на завод в Хариме, где проводится полная сборка и испытания двигателей перед транспортировкой краном для отправки с причала.

На протяжении многих лет продолжалась диверсификация в другие секторы морского машиностроения, в частности, производство гребных винтов CP, начиная с типа AM в 1956 году. Диапазон мощности CPP теперь охватывает диапазон входной мощности от 478 кВт до 7 355 кВт; также предлагаются боковые подруливающие устройства мощностью от 1,6 до 7,8 тонн.

Среди вспомогательных продуктов, обслуживающих установки двигателей, Hanshin предлагает системы дистанционного управления, интегрированную систему управления с джойстиком Kawasaki, системы мониторинга двигателя и судовой навигации HANASYS, очистители топлива и смазочного масла, фильтры тонкой очистки топлива и фильтры смазочного масла типа LG.

От горячей лампы к гибридным двигателям

Дизель Akasaka возникла в 1910 году, когда Отосичи Акасака начал ремонт лодочных двигателей в рыбацкой деревне Яидзу. Он родился в 1881 году в Сумото и работал кузнецом оружия и мастером по ремонту велосипедов, прежде чем перейти на Ikegai Ironworks, где он приобрел опыт в создании двигателей с горячей лампой и ремонте оборудования для рыбаков Yaizu.

Г-н Акасака впоследствии разработал и произвел свои собственные двигатели с горячим термометром, водяные насосы и дизельные двигатели.Компания Akasaka Diesel была основана в 1912 году после покупки ремонтной мастерской промышленной ассоциации Yaizu. Его первый двигатель — конструкция с нагретым термометром мощностью 4,4 кВт — был разработан и произведен в 1915 году. Бизнес расширился в соответствии с тенденциями в рыбной промышленности: компания Akasaka разрабатывала и производила двигатели, подходящие для используемых судов.

Производство дизельных двигателей было начато, и в 1933 году была разработана четырехтактная конструкция мощностью 18 кВт. В следующем году была основана компания Akasaka Diesel с Отосичи Акасака в качестве первого президента компании.В 1937 году производственный акцент сместился с двигателей с горячей лампой на дизельные двигатели в соответствии с изменяющимся спросом со стороны операторов рыболовных судов.

В результате слияния с Shunyo Foundry в 1942 году компания Akasaka Diesel получила ценный литейный завод. Четырехтактный дизельный двигатель с турбонаддувом мощностью 660 кВт был разработан в 1954 году.

Продажа и производство низкоскоростных двухтактных крейцкопфных двигателей по лицензии Mitsubishi Heavy Industries началась в 1960 году, и эти отношения сохраняются и по сей день.Первые двигатели Akasaka-Mitsubishi UE — шестицилиндровые модели UET 33/55 — были изготовлены в 1961 году.

В последние годы компания Akasaka Diesel приобрела опыт производства моделей LA, LS, LS II и LSE, разработанных японским лицензиаром. Компания завершила первый образец двигателя MHI UEC45LSE на своем заводе Toyoda в 2008 году, конструкция с диаметром цилиндра 450 мм (1245 кВт на цилиндр при 130 об / мин) оказалась особенно популярной для силовых установок для балкеров Handysize.

Продолжается прогрессивное развитие двигателей Akasaka собственной разработки, серия UHS мощностью 750 кВт, выпущенная в 1967 году.Исследования и разработки в 1970-х годах были направлены на повышение удельной мощности, но рыночные требования к более высокой экономии топлива после энергетического кризиса также привели к выпуску двухклапанных серий DM в 1976 году. Повышенная общая эксплуатационная экономичность, способность сжигать тяжелое топливо и Надежность стала предметом дальнейших разработок в 1980-х годах.

Двигатели собственной разработки Akasaka представляют собой гибридные низкоскоростные четырехтактные поршневые двигатели, которые обычно производятся только в шестицилиндровом исполнении. На протяжении многих лет в портфеле предлагалось дюжина диаметров отверстий от 220 до 510 мм с мощностью двигателя до 6066 кВт.

Серия A производилась в вариантах с внутренним диаметром 280 мм, 310 мм, 340 мм, 370 мм, 380 мм, 410 мм и 450 мм с соотношением хода поршня около 1,95: 1; модель A45S развивала 3309 кВт при 220 об / мин. Серия AX, представленная в 2002 году, была разработана для снижения выбросов и более высокой топливной экономичности. MP

Снятие заклинивания поршней и колец путем замачивания — Журнал газовых двигателей

Персоналом

Я хотел бы добавить больше информации о том, как освободить застрявший поршень и кольца в 1-цилиндровом двигателе.

Обычно вы даете двигателю постоять несколько дней перед тем, как начать процесс восстановления. Пришло время пропитать поршень и цилиндр моей смесью карбюраторной резинки и керосина.

Сначала выньте свечу зажигания или воспламенитель из головки и установите цилиндр с застрявшим поршнем и кольцом в вертикальное положение. Затем идите в автомобильный магазин и купите банку резинки для карбюратора. Выньте резину карбюратора и смешайте равное количество резинки с таким же количеством керосина.Хорошо перемешав равные части, вылейте в цилиндр до полного заполнения. Добавляйте больше каждый день, чтобы оставаться наполненным, так как он будет просачиваться за поршень, что смягчит нагар и ржавчину. Наберитесь терпения, он освободится. Это сработало для меня и моих друзей.

Вы сможете повернуть маховик примерно за неделю или десять дней. Если нет, то снимите крышку картера и замочите шатун в том месте, где он крепится на коленчатом валу. Возможно, вам придется взять молоток с пластиковым наконечником и постучать с одной стороны на другую, чтобы освободить его.Затем снимите колпачок стержня после того, как вы освободите его, но убедитесь, что когда вы собираете его обратно, вы вставляете прокладки и колпачок обратно так же, как вы их снимали, для правильной посадки. Возможно, вам придется взять кусок крокусовой ткани и немного отполировать шейку кривошипа, чтобы удалить ржавчину и водяные следы, чтобы она была гладкой, а затем очень осторожно собрать ее обратно.

Эта процедура сработала у меня дважды, поэтому я знаю, что она сработает с терпением. Удачи!

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

Обратите внимание на этот 25-сильный двигатель на попутном газе, замеченный в 2020 году Ассоциацией паровых и газовых двигателей Северо-Западного Миссури.

Узнайте об истории создания уникальных двигателей Abenaque с водяным охлаждением.

No related posts.