История развития двс: История двигателя внутреннего сгорания

4.2. Двигатели внутреннего сгорания — Энергетика: история, настоящее и будущее

4.2. Двигатели внутреннего сгорания

Тепловые двигатели, в цилиндрах которых одновременно протекают процессы сгорания топлива, выделения теплоты и преобразования ее части в механическую работу, называются двигателями внутреннего сгорания.

Отказ от котла, наиболее дорогой и громоздкой части паросиловой установки, позволил создать дешевый и экономичный двигатель внутреннего сгорания, который впоследствии стал основным двигателем транспортных средств.

Развитие этих двигателей началось с 1860 года, когда французский механик Ленуар впервые построил небольшой двухтактный газовый двигатель. Двигатель работал без сжатия смеси светильного газа с воздухом. Воспламенение рабочей смеси происходило при помощи электрической искры. К.п.д. такого двигателя колебался от 3 до 5% и был ниже к.п.д. поршневых паровых машин того времени, что было следствием нерационального цикла, предложенного изобретателем. Однако это изобретение сыграло крупную роль в деле создания двигателей внутреннего сгорания.

Дальнейшее развитие двигателей внутреннего сгорания пошло по пути усовершенствования предложенной конструкции без изменения рабочего цикла. На рис. 4.10. представлен такой тип двигателя.

И только немецкому технику Николаусу Августу Отто (1832 – 1891) из Кельна в 1887 году в содружестве с инженером Е. Лангеном удалось построить четырёхтактный горизонтальный одноцилиндровый газовый двигатель мощностью 4 л.с. со сжатием рабочей смеси. Двигатель работал по принципу, предложенному французским инженером Бо-де-Роша. К.п.д. их двигателей достигал уже 7 – 18%, то есть был выше к.п.д. паровых машин того времени. Созданный двигатель можно считать прототипом современных двигателей внутреннего сгорания, работающих на газообразном и жидком топливе.

На рис. 4.11 представлена индикаторная диаграмма работы четырехтактного двигателя в координатах Р (давление) – V (полный объем цилиндра). При первом такте хода поршня происходит процесс всасывания в цилиндр рабочей смеси (линия 1–2 на индикаторной диаграмме). При обратном ходе поршня (второй такт) впускной клапан закрывается и в цилиндре протекает процесс сжатия рабочей смеси (линия 2–), при этом температура и давление смеси повышаются. В начале третьего хода поршня совершается быстрое воспламенение рабочей смеси от искры, а температура и давление резко увеличиваются (линия 3–4). Затем происходит расширение рабочих газов (линия 4–5), то есть выполняется полезная работа. При крайнем положении поршня в третьем такте процесс расширения заканчивается и открывается выпускной клапан, через который при четвертом ходе поршня выбрасываются отработанные газы (линия 6 – 1, которая проходит несколько выше атмосферной линии).

Рис. 4.10. Атмосферный двигатель Отто и Лангена (1865–1866 гг.) (а) и индикаторная диаграмма (б)

Рис. 4.11. Двигатель Отто. Индикаторная диаграмма

Один из первых наиболее удачных бензиновых двигателей для автомобильной промышленности был запатентован Г. Даймлером в Германии в 1885 году.

Постройка двигателя началась на заводе Дейти. В дальнейшем на заводе конструкция двигателя была значительно усовершенствована. Вскоре двигатели Отто – Дейти благодаря компактности, экономичности и надежности в работе получили общее признание и стали выпускаться другими заводами.

К тому времени надо отнести появление двухтактных двигателей, которые по принципу действия мало чем отличаются от четырехтактных двигателей Отто. В двухтактном двигателе посреди цилиндра расположены впускные и продувочные отверстия (клапаны), открытие и закрытие которых производится поршнем. Во время первого хода поршня в цилиндре протекают процессы воспламенения и расширения рабочей смеси, в конце хода поршня открываются отверстия цилиндра и начинаются процессы выпуска отработанных газов и продувки цилиндра воздухом или горючей смесью. Эти процессы продолжаются при обратном ходе поршня, втором такте, пока поршень не перекроет отверстия и не начнется процесс сжатия свежего воздуха или горючей смеси в зависимости от типа двигателя.

Рудольф Дизель (1858–1913) – немецкий инженер, создатель двигателя внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. В 1878 году он окончил Высшую политехническую школу в Мюнхене. В патентах 1892 и 1893 гг. Дизель выдвинул идею создания двигателя внутреннего сгорания, работающего по циклу, близкому к идеальному, в котором наивысшая температура достигалась сжатием чистого воздуха.

В 1913 году для ведения переговоров Дизель, взяв с собой наиболее ценные документы по изготовлению двигателя, отплыл в Англию. Однако до Англии он не добрался, а бесследно исчез с корабля при неизвестных обстоятельствах.

Двухтактные двигатели имеют более равномерный ход, вдвое меньший объем цилиндра, дешевле и нашли широкое применение в автомобильной промышленности, вытеснив четырехтактные.

Все рассмотренные выше газовые, газогенераторные, а также быстроходные двигатели, работающие на жидком топливе, – автомобильные, относятся к двигателям быстрого сгорания, у которых процессы воспламенения и горения протекают

 

настолько быстро, что поршень не успевает совершить даже небольшое перемещение.

Рис. 4.12. Индикаторная диаграмма дизеля

У таких двигателей к.п.д. очень зависит от степени сжатия, поэтому они работают с предельным давлением сжатия, при котором температура рабочей смеси близка к температуре её самовоспламенения. Однако двигатели быстрого сгорания, работающие на жидком топливе (нефти, керосине, бензине), не допускают высоких степеней сжатия (3, 5, 6), так как температура воспламенения этих топлив сравнительно низкая (350 – 415°С), что и обуславливает небольшой к.п.д. двигателя.

Повышение к.п.д. двигателей, работающих на жидком топливе, было достигнуто благодаря введению в технику рабочего процесса с постепенным сгоранием топлива. Процесс постепенного сгорания топлива был предложен в 1872 году американцем Брайтоном. После этого были попытки создать такой двигатель Гаргреавесом, Капитеном и др. Однако их двигатели были ненадежными в работе. Слава создания двигателя с постепенным сгоранием топлива принадлежит Р. Дизелю.

Предложение Дизеля сводилось к высокому сжатию воздуха в полости двигателя для повышения его температуры выше температуры воспламенения горючего. Будучи подано в полость двигателя в конце хода сжатия, горючее воспламеняется от нагретого воздуха и, нагнетаемое постепенно, осуществляет процесс подвода тепла без изменения температуры в соответствии с циклом Карно. Испытание опытного образца в 1896 году принесло успех, а в 1897 году Дизель построил на Аугсбургском машиностроительном заводе первый промышленный четырехтактный одноцилиндровый двигатель с постепенным сгоранием топлива, работающий на керосине, мощностью 20 л.с. Двигатель такого типа в дальнейшем получил название дизель. Он отличался высоким к.п.д., но работал на дорогостоящем керосине, имел ряд конструктивных дефектов. После некоторых усовершенствований, внесённых в 1898 – 1899 гг., двигатель стал надёжно работать на дешёвом топливе – нефти – и получил широкое распространение в промышленности и на транспорте.

Рабочий процесс двигателя постепенного сгорания (см. индикаторную диаграмму, рис. 4.12) отличается от рабочего процесса двигателя быстрого сгорания (см. рис. 4.11) следующими особенностями:

В рабочем цилиндре дизеля при втором такте – сжатии – сжимается не рабочая смесь, а воздух (линия 2 – 3) до давления 3,2–3,4 МПа. При этом температура воздуха в конце сжатия достигает 500–600 o С, то есть температуры воспламенения вводимого в цилиндр жидкого топлива.

Вследствие высокой температуры сжатого воздуха происходит самовоспламенение вводимого топлива и не требуется зажигательного приспособления.

В третьем такте топливо вводится в цилиндр не сразу, а постепенно, вследствие чего оно сгорает при постоянном давлении на некоторой части хода поршня (линия 3 – 4), а затем происходит дальнейшее расширение образовавшихся газов (линия 4 – 5).

Распыление топлива осуществляется форсункой при помощи сжатого воздуха. Для получения сжатого воздуха применяется компрессор с давлением 5–6 МПа двух-трехступенчатого сжатия с промежуточным охлаждением воздуха.

Рабочие процессы в первом и четвертом тактах дизеля подобны процессам, протекающим в двигателях быстрого сгорания (линии 1 – 2 и 6 – 1).

Наиболее ответственной частью двигателя является компрессор, который приводится в действие от самого дизеля.

Первоначально все дизели работали по рассмотренному выше четырехтактному рабочему процессу, но затем стал применяться двухтактный рабочий процесс как более экономичный. Этому способствовало введение в технику принципа безвоздушного распыления топлива, то есть бескомпрессорных дизелей.

Первый в мире городской автобус с двигателем внутреннего сгорания вышел на линию 12 апреля 1903 года в Лондоне. Его предшественником можно считать автобус с паровым двигателем, который курсировал в течение четырех месяцев 1831 года между английскими городами Глостером и Челтенхемом (Наука и жизнь, 1984, № 5).

Действительное преимущество дизелей заключалось не в отличии их рабочего процесса, а в возможности получить высокие степени сжатия, неосуществимые в двигателях быстрого сгорания из-за низкой температуры самовоспламенения жидких сортов топлива. Рабочий процесс в дизелях проводился при степени сжатия 14–16 против 5–6 в двигателях быстрого сгорания, что повысило к.п.д. компрессорных дизелей до 28–32%, бескомпрессорных – до 30–34%.

После демонстрации на Парижской выставке 1900 года усовершенствованного двигателя Дизеля, где он получил высокую оценку, начался процесс бурного дизелестроения.

Большой вклад в усовершенствование дизельных двигателей внесли русские изобретатели. Б.Г. Луцкой (1865–1920) проектировал и строил многоцилиндровые двигатели различного назначения – автомобильные, авиационные, судовые, лодочные. В 1896 г. Г.В. Тринклер (1876–1957) построил бескомпрессорный двигатель внутреннего сгорания. В 1910 г. Р.А. Корейво (1852–1920) сконструировал дизельный двигатель с противоположно движущимися поршнями и передачей на два вала. А.Г. Уфимцев (1880–1936) в 1910 г. разработал шестицилиндровый карбюраторный двигатель для самолетов.

В России производство дизелей началось в 1899 году на заводе «Русский дизель» в Санкт-Петербурге. Выпускаемые заводом нефтяные дизели оказались вполне надежными в работе благодаря применению двухступенчатого компрессора и усовершенствованной нефтяной форсунки. Дизели завода «Русский дизель» получили впоследствии всеобщее признание и широко использовались в промышленности и на транспорте.

В торговом и на военном флоте дизели впервые были применены в России. Первая в мире судовая дизельная установка, состоящая из трех дизелей завода «Русский дизель» мощностью по 120 л.с., была смонтирована в 1903 году на нефтетопливной барже «Вандал». А первый реверсивный дизель был построен заводом в 1908 году для подводной лодки «Минога» мощностью 120 л.с. Перед первой мировой войной дизельные двигатели производились не только в Петербурге, но и в Москве, Сормове, Риге, Ревеле, Воронеже и других городах.

Двигатели внутреннего сгорания после значительных конструктивных изменений стали в ХХ веке основными двигателями всех транспортных средств.

История развития бензиновых двигателей внутреннего сгорания

Эволюция двигателей- как было тогда, и как есть сейчас

Несмотря на то, что первые двигатели внутреннего сгорания были сконструированы более 140 лет назад, у современных автомобильных моторов по-прежнему чрезвычайно много общего с теми первыми агрегатами, которые по своему принципу действия напоминают миниатюрные электростанции.

Как известно, топливом для первого двигателя был газ, воспламеняющийся в специальной камере внутреннего сгорания. Как и тогда, в сегодняшних моторах пары бензина, предварительно смешанные с воздухом, поджигаются в камере внутреннего сгорания при помощи искры. Таким образом очевидно, что основной принцип автомобильного двигателя остался неизменным. А вот что касается энергоэффективности и экологичности современных моторов, то они в значительной степени эволюционировали, став более дружелюбными и безопасными для окружающей среды при существенном росте эффективности.

 

Как владелец компании Хонда доказал General Motors, что его автомобили лучше

Карбюратор и инжектор

Одним из ключевых элементов в конструкции бензиновых моторов до последнего времени являлся карбюратор. Подобное техническое решение для автомобильных моторов можно встретить еще и сегодня, заглянув под капот некоторых отечественных машин, сконструированных в ХХ веке.

 

Как показали исследования, модернизация карбюратора, являющегося устройством, необходимым для качественного и правильного смешивания топлива и воздуха, зашла в тупик. Повышать эффективность карбюраторов больше уже было невозможно, ввиду чего инженеры в сфере автомобильной индустрии стали один за другим отказываться от применения карбюраторов на моторах своих автомобилей.

 

Кроме того, карбюраторные моторы являются весьма не экологичными, что в свете тезисов о защите окружающей среды стало дополнительным стимулом отказа от карбюраторов. Стоит отметить, что долгое время работа двигателя внутреннего сгорания предполагала смазку трущихся внутренних частей мотора посредством добавления моторного масла непосредственно в бензин. Здесь было чрезвычайно важно соблюсти оптимальные пропорции, позволяющие обеспечивать необходимый эффект смазки, вместе с тем допуская минимальное количество нагара, образующегося после выгорания топливной смеси, сдобренной моторным маслом. Нарушение технологии смешивания бензина и масла влекло за собой появление густого сизого дыма позади даже вполне исправной машины.

 

Смотрите также: 10 сумасшедших внедорожных транспортных средств

 

Первые моторы, оснащаемые системой топливного впрыска, увидели свет в конце ХIХ столетии. В то время, на заре прошлого века, когда подавляющее количество автомобилестроителей работали над усовершенствованием карбюратора, один из немецких инженеров впервые получил патент на систему впрыска топлива в камеру сгорания автомобильного цилиндра. Однако надежность и практическая безотказность карбюраторных моторов не дала возможности бурному развитию инжекторных моторов, ввиду чего говорить о первых серьезных попытках конструкторов двигателей запустить систему топливного впрыска в серийное производство стало возможным лишь применительно к периоду начала Первой мировой войны. Но именно немецкие военные самолеты стали первыми серийными аппаратами, на чьих моторах карбюраторы уступили место впрыску. А вот советская, английская и американская авиация получила на вооружение самолеты с инжекторными моторами лишь к концу войны. Правда, тогда это была система механического топливного впрыска, по своей эффективности мало чем напоминающая современные электронные системы.

В отличие от карбюраторных моторов, двигатели, оснащенные системой топливного впрыска, отличались большей мощностью и тягой благодаря тому, что для каждого цикла сгорания количество и состав смеси были точно отмерены.

Что касается автомобилестроения, то здесь, несмотря на меньшую эффективность карбюратора, карбюраторные моторы оставались практически безальтернативными еще очень долгое время.

Рециркуляция выхлопных газов

Может показаться, что усовершенствование автомобильных двигателей происходило недостаточно быстро, однако этот вывод преждевременен и не справедлив. Одной из первых деталей, играющих ключевую роль в работе мотора, стал клапан рециркуляции отработанных газов. Система рециркуляции выхлопа является неотъемлемой частью силовых агрегатов подавляющего числа современных автомобилей. Эта система позволяет максимально эффективно задействовать топливо, сжигая его в камерах цилиндров с наибольшим эффектом. Благодаря процессу рециркуляции продуктов сгорания топлива отработанные газы вновь поступают в двигатель, где опять участвуют в процессе воспламенения и сгорания топливной смеси. Таким образом достигается не только более полное сжигание бензина, но и уменьшается количество вредных выбросов, образующихся в результате работы двигателя внутреннего сгорания.

 

Стоит отметить, что в современных моторах клапан рециркуляции отработанных газов позволяет сэкономить до 25% топлива, не сгоревшего при первоначальном воспламенении рабочей смеси, которое в отсутствии системы рециркуляции попросту вылетело бы в атмосферу. Таким образом, появившись впервые в середине прошлого века, система рециркуляции выхлопных газов стала обязательной частью для выпускаемых ныне моторов.

Система электронного зажигания

Другим важным шагом в процессе эволюции автомобильных моторов можно назвать разработку и применение электроники в системе зажигания. Довольно продолжительное время система зажигания автомобильного двигателя имела контактную конструкцию. Однако при такой конструкции мотора от правильно выставленного опережения зажигания в полной мере зависела эффективность работы всего агрегата.

 

Как владелец компании Хонда доказал General Motors, что его автомобили лучше

 

Электроника, пришедшая на смену контактному зажиганию, позволила точно выверять момент воспламенения топливной смеси, исключив ее преждевременное возгорание относительно хода поршня. Впрочем, весьма продолжительное время электронное зажигание применялось только для некоторых карбюраторных моторов будучи своеобразной опцией для дорогих моделей машин, предназначенной для повышения отдачи двигателя. Но поскольку используемые устройства требовали сложных настроек и специального оборудования, электронные системы зажигания долгое время оставались редкостью, тогда как подавляющее число автомобилистов продолжали сжигать миллионы тонн топлива ввиду неэффективной работы карбюраторных моторов, оснащаемых морально-устаревшей системой зажигания контактного типа.

Применение обедненной топливной смеси

Вариантом повышения эффективности бензиновых двигателей стал переход некоторых разработчиков на использование обедненной топливной смеси. Инженерами было изменено привычное соотношение топливной смеси. По такой технологии во второй половине 70-х годов стали строить свои моторы инженеры Honda, Mitsubishi, Nissan, а также некоторых других производителей. Но поскольку моторы, разработанные под применение обедненной смеси, требовали установки сложнейших и дорогостоящих каталитических нейтрализаторов, подобные агрегаты не прижились и уже к началу 90-х годов практически полностью перестали производиться.

Электронный топливный впрыск

Пожалуй, наиболее серьезным шагом в процессе эволюции автомобильных моторов является разработка системы электронного топливного впрыска. По сравнению с механическими аналогами, электронные системы позволяли гораздо точнее контролировать количество смеси, подаваемой в камеру сгорания. Первоначальные технологии предусматривали одноточечную конструкцию электронного впрыска, на смену которой пришли системы многоточечного и даже многопортового впрыска. Впрочем, многопортовый впрыск сегодня практически не используется ввиду сложности и дороговизны конструкции.

Сегодня в конструкции инжекторных моторов повсеместно применяются датчики кислорода, именуемые лямбда-зондами. Такие датчики устанавливаются в системе выпуска отработанных газов, выполняя функцию контроля эффективности сгорания топлива в каждом цикле. Многие автомобили располагают двумя и более кислородными датчиками, устанавливаемыми до и после каталитического нейтрализатора. При всех плюсах, лямбда-зонды обладают существенным недостатком, особенно заметным в российских условиях эксплуатации автомобилей. Эти устройства чрезвычайно чувствительны к качеству топлива и при использовании некачественного бензина могут выйти из строя уже после нескольких тысяч пробега.

Помимо двигателей, работающих по принципу цикла Отто, в мире современного автомобилестроения находят применение и другие технологии. Так, в качестве альтернативы можно назвать моторы, работающие по принципу цикла Аткинсона. Правда, такие двигатели не столь распространены ввиду меньшей мощности при прочих равных характеристика. Как правило, бензиновые двигатели, работающие по циклу Аткинсона, используются в гибридных силовых установках.

Сегодня, как и сто лет назад, конструкторы продолжают трудиться над повышением эффективности автомобильных двигателей. Так, уже возможно совсем скоро в свечах зажигания будут использоваться лазерные технологии, а для изготовления дроссельной заслонки будут применяться альтернативные материалы.

Поршневой двигатель внутреннего сгорания: история создания

Поршневой двигатель — двигатель внутреннего сгорания (ДВС), использует один или несколько поршней, совершающих возвратно-поступательное движение, для преобразования давления во вращательное движение. На данный момент это самый распространенный тип двигателя, используемый в автомобилях. Да и не только в них. Поршневые моторы используются в авиации, судоходстве и промышленности.

Первый поршневой двигатель

Макет самоходной тележки и схема ДВС Исаака Де Риваза

К концу 18-го века в мире уже существовали паромобили. Экипажи с паровым двигателем конструировали в Англии и Франции. Однако эти машины были громоздкими и медлительными. Кроме того, создатель самых совершенных на тот момент паровых двигателей Джейм Уатт считал, что для создания быстрых паромобилей потребуется паровой двигатель с высоким давлением в котле, что попросту не безопасно.

Понимал это и французский инженер и по совместительству действующий артиллерийский офицер — Франсуа Исаак де Риваз. Хорошо знакомый с принципом работы пороховой пушки, он задумался, а почему бы для приведения в движение поршня, использовать энергию пороховых газов, а не пара. В 1804 году он построил первый экспериментальный стационарный двигатель. Он работал по следующему принципу: в цилиндр подавалась смесь водорода с воздухом и воспламенялась при помощи электрического разряда. Фактически Риваз создал первый поршневой двигатель внутреннего сгорания.

В 1807 году изобретатель собрал первый экипаж с мотором собственной конструкции. На четырехколесной базе находился однопоршневой ДВС, без механизма газораспределения, а подача топливной смеси контролировалась вручную. Такой вот примитивный автомобиль смог преодолеть лишь 100 метров. Через шесть лет Риваз собрал новый экипаж куда больших размеров. Он имел длину 6 м, диаметр колес 2 м и весил около тонны. На этот раз мотор работал на смеси из светильного газа и воздуха. Груженая камнями машина смогла преодолеть 26 метров со скоростью 3 км/ч. За один рабочий ход поршня, автомобиль передвигался на 4-6 метров. Конечно с такими характеристиками коммерческая эксплуатация такого ДВС была невозможна, но это было только начало.

Дальнейшее развитие

1) Двигатель Ленуара 1860 год 2) Двигатель Отто 1867 год

Несмотря на то, что в начале 19-го века паровые двигатели считались более перспективными, разработка поршневых ДВС не останавливалась. В 1860 году бельгийский инженер Этьен Ленуар создал первый двухтактный поршневой двигатель пригодный к серийному производству. Его новаторский мотор фактически повторял принцип работы паровой машины Уатта и некоторые его элементы конструкции, но работал на светильном газе. В зависимости от объема единственного цилиндра, двигатель Ленуара имел различную мощность от 2 до 20 л.с. Термический КПД восьмисильного мотора составлял всего 4,68%. Для сравнения современный ДВС имеет КПД 20-45%. Тем не менее мотор Ленуара был выгоден в коммерческой эксплуатации и работал на промышленных предприятиях, типографиях и судоходстве.

Столь малая эффективность двигателя была следствием несовершенства его конструкции. Однопоршневой мотор имел гигантский объем, поршень двойного действия, малоэффективный золотниковый механизм впуска/выпуска и при этом не имел цикла сжатия. Изучив двигатель Ленуара, в 1861 году немецкий инженер Николаус Отто построил его копию.

В 1863 году немец построил двухтактный поршневой двигатель собственной конструкции, КПД которого достиг 15%. Он имел единственный цилиндр, расположенный вертикально и работал на светильном газе. Первый собственный мотор Отто получил широкое признание публики и коммерческий успех.

Deutz AG

В 1864 году Николаус Отто и Ойген Ланге основали собственную фирму — N. A. Otto & Cie. Все началось маленького производственного цеха, где компаньоны собственноручно собирали первые двигатели. Позднее в компанию пришли такие небезызвестные для автомобильной индустрии люди как Вильгельм Майбах, Этторе Бугатти и Готлиб Даймлер. Последний с 1872 года занимал должность технического директора. В том же году компания меняет название на Gasmotoren-Fabrik Deutz AG.

В 1875 году случилось знаковое событие, которое навсегда перевернуло индустрию. Николаус Отто создал первый успешно работающий четырехтактный ДВС. В отличие от мотора Ленуара, новый двигатель работал намного эффективнее. Уже на первых порах его термический КПД превысил 15%. Кроме того он получился мощнее и экономичнее. Фактически новый мотор Отто послужил началом конца паровых машин.

Интересно посмотреть на характеристики этого двигателя. Одноцилиндровый мотор объемом в 6,1-литра развивал 3 л.с. при 180 об/мин. К примеру 18-литровый агрегат Ленуара развивал всего 2 л.с. Кроме того двигатель Отто был почти в 5 раз экономичнее. В результате новый, более эффективный мотор быстро вытеснил двигатель Ленуара с рынка.

Первый поршневой бензиновый двигатель

Мотоцикл Daimler Reitwagen, эскиз из патента 1885 года

Между тем, Николаус Отто видел свой мотор только в качестве стационарного. Но его соратник Готлиб Даймлер, активно агитировал шефа применить ДВС на транспорте. Отто был против, поэтому в 1880 году прихватив с собой Майбаха, Даймлер покинул Deutz AG.

Два инженера сосредоточились на единственной задаче — создать легкий, достаточно мощный поршневой двигатель, пригодный для установки на колесное шасси. Проблема состояла в том, что двигатель конструкции Отто работал на газе и требовал газогенератор. Даймлер и Майбах решили разработать мотор на жидкостном топливе, дабы избавиться от массивного преобразователя. Дело это было не простое, так как на тот момент еще не существовало способа создать оптимальную топливно-воздушную смесь на которой бы двигатель работал устойчиво. Решением проблемы стал испарительный карбюратор разработанный Майбахом в 1885 году. Карбюратор позволил построить бензиновый ДВС(Standuhr) объемом 100 см3 и мощностью 1 л.с., который работал достаточно устойчиво и стабильно. В том же году, немного уменьшенный Standuhr мощностью в 0,5 л.с. разместили на деревянном велосипеде получив тем самым первый в мире мотоцикл. А спустя год и автомобиль.

С тех пор поршневой двигатель внутреннего сгорания прошел долгий путь. Однако его четырехтактный принцип работы остался неизменен. Сегодня в мире насчитывается более 1,2 млрд. автомобилей и большинство из них оснащены ДВС.

Некоторые моменты в создании и развитии ДВС и дизеля

Весьма интересна и поучительна история создания более прогрессивного вида тягового двигателя по сравнению с паровой машиной. Произошло это в то время, когда ещё и сам паровоз и его паровые тяговые машины только что были созданы и всё 19 столетие продолжали совершенствоваться. Однако, ученые, конструкторы, заглядывая вперёд, уже изобретали новые тепловые машины: двигатель внутреннего сгорания и дизель, КПД которых стал значительно выше, чем у паровой машины. Одним из ярких примеров применения этих совершенных двигателей, стало и их использование на одном из новых видов ж.-д. транспорта – тепловозах.

Из истории создания тепловой машины

Отметим, что первые успехи, прежде всего, в области электроэнергетики и нефтепереработки явились базой для качественного скачка в развитии мировой теории и практики прикладной механики и, в частности, в создании тепловых машин. В первоначальный период в поисках принципиально нового двигателя, зарубежные инженеры и ученые опережали русских коллег. Затем и отечественные теплоэнергетики стали их быстро догонять. Поэтому остановимся на истории создания тепловых машин – двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и дизеля, чтобы полнее представить их постепенную эволюцию и внедрение в сферу транспорта, в том числе, в – тепловозостроение.

Сразу заметим, что важным отличием тепловых машин от паровых является отсутствие таких промежуточных звеньев, как: топка и парообразующий котёл, находящихся в технологической цепи перед рабочими цилиндрами. В новых тепловых машинах непосредственно в самих цилиндрах сжигается горючая смесь: либо от внешнего зажигания (это ДВС), либо – самовоспламеняется (это – дизель) КПД новых тепловых машины стала доходить до 30% , а в последующем – до 45% в сравнении с КПД паровых машин, находящегося в пределах 5 – 8 % .

У истоков новых двигателей внутреннего сгорания (ДВС), а позже и дизеля – стояли видные творцы науки и техники, деяния главных из них закреплены в хронологии:

• в 1801 г. Филипп Лебон (1767 (?) – 1804), французский инженер, взял патент на конструкцию газового двигателя в 1799 г.. Принцип действия этой машины основывался на известном свойстве открытого им светильного газа ( получаемого при перегонке древесины или угля), который в смеси с воздухом при поджоге взрывался с выделением большого количества теплоты. Продукты горения при этом стремительно расширялись, оказывая сильное давление на окружающую среду. Лебон вынашивал мысль о создании реального двигателя внутреннего сгорания, однако в 1804 г. он погиб, не успев воплотить в жизнь свое изобретение;
• в 1806 г. Братьями Жозефом (1765-1833) и Клодом Ньепс (1762 — ?), французскими изобретателями, был построен первый в мире действующий двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который они назвали  «пирэолофор», что в переводе с греческого означало «влекомый огненным ветром». Тогда же братья представили французской Академии наук доклад о новой машине, которая по силе была сравнима с паровой, но потребляла меньше топлива. Машина работала на угольной пыли. Они поставили свой двигатель на трехметровую лодку, весом 450 кг и часто плавали на ней. Отметим, что изобретатели были одержимыми натурами настолько, что, например, Клод всю жизнь конструировал «Вечный двигатель», а Жозеф в 1822 г. стал первооткрывателем фотографии;
• в 1860 г. бельгийский инженер Этьен Ленуар (1822-1900) изобрел и запатентовал одноцилиндровый двухтактный двигатель внутреннего сгорания, работающий на угольном газе и со свечой зажигания. Позже, в 1863 г. Ленуар улучшил конструкцию своего двигателя, использовав вместо газового топлива, керосин. Этот ДВС был установлен на первое в мире колёсное транспортное средство. На нём он проехал исторические 50 миль с помощью керосинового двигателя с принудительным зажиганием и ременного привода на заднюю ось.

 

Ф. Лебон	Ж. Ньепс	Э. Ленуар

Следует напомнить, что к концу XIX в. все возможные технические ухищрения по совершенствованию паровых машин транспортных средств передвижения с целью повышения их КПД – себя исчерпали. И тут для них, как раз, и произошел тот реальный научно-технический прорыв в деле конструирования новой тяговой машины для локомотивов. Это были двигатели внутреннего сгорания и дизельные двигатели.

Самым видным из создателей всё более усовершенствовавших ДВС, был немецкий изобретатель Николаус Отто (1832-1891). Так, в 1862 г. он построил модель четырёхтактного ДВС, а позже в 1876 г. спроектировал и осуществил улучшенную систему зажигания и с нею предложил миру практически применимый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания.

Другими немецкими изобретателями являлись Готтлиб Даймлер (1834-1900) и Вильгельм Майбах (1846-1929), которые много работали над своими вариантами ДВС. Главным их приоритетом стало конструирование в 1885 г. первого в мире карбюратора по изготовлению топливно-воздушной смеси и подачи её тепловому двигателю.Ещё в 1883 г. Даймлер построил быстроходный двигатель, работавший по циклу Отто, но не на природном газе, а на парах бензина. Вначале Даймлер поставил свой ДВС на обыкновенные извозчичьи дрожки и заставил его вращать колёса экипажа. Одновременно он построил мотрису с двухцилиндровым газовым ДВС мощностью до 10 л.с.для узкоколейных заводских путей.

Н.Oттo	Г.Даймлер	В.Майбах

Рудольф Дизель (1858-1913), выдающийся немецкий учёный, главным детищем которого стал  тепловой двигатель– дизель (1892 г.). Разработанный им двигатель представлял собой совершенно новый вид ДВС. Р.Дизель реализовал такой процесс самовоспламенения смеси (горючего вещества и воздуха), поступавшего в рабочую камеру цилиндрического двигателя, в которой она из-за сжатия поршнем с помощью компрессора под давлением 25-60 кгс/см² самопроизвольно вспыхивала, т.к. возникали значительные температуры (700-900^°С). Такое воспламенение смеси вызволяло из неё колоссальную энергию (т.к. происходил процесс разрыва молекулярных связей смеси), она увеличивалась в объеме и создавала мощное давление на поршень. Заметим, что этот процесс принципиально отличается от двигателя внутреннего сгорания (предложенного Н. Отто), в котором воспламенение горючей смеси происходило с помощью искры зажигания. 

Россия в этом хронологическом ряду изобретателей усовершенствований ДВС представлена: Василием Яковлевым (1883 г.) Игнатием Костович (1884 г.), Борисом Луцким (1885 г.), Евгением Яковлевым (1889 г.), Эммануэлем Нобель (1897 г.), Георгием Депп (1899 г.), Василием Гриневецким (1906 г.) и другими.

В 1883 г. инженер В.С. Яковлев в качестве ДВС трудился над компактным ДВС, работавшим на керосине. Конструктор исходил из потребностей русской мелкой кустарной промышленности и сельского хозяйства, нуждавшихся в небольшом, экономичном, легком двигателе, с одной стороны, и, с другой – из-за достаточного наличия в стране превосходного по качеству знаменитого «русского керосина».

В музее ВВС в г. Монино, под Москвой, можно увидеть оригинальный по виду ДВС – четырёхтактный многоцилиндровый бензиновый двигатель, который был сделан в 1884 г. Его создал Игнатий Степанович Костович (1851-1916), талантливый русский изобретатель и конструктор, для своего дирижабля «Россия» – самого крупного в мире в то время. 

Выдающийся русский инженер Борис Григорьевич Луцкий (1865-1920) долгое время работал в Германии, где запатентовал множество автомобильных, лодочных и авиационных двигателей. В 1885 г. он спроектировал вертикальный газовый двигатель, имеющим сверху «атмосферный» впускной клапан. Луцкий конструировал ДВС мощностью от 4 до 1200 л.с. и даже более.

Однофамилец В. С. Яковлева, русский инженер и предприниматель Евгений Александрович Яковлев (1857-1889), работавший много над совершенствованием ДВС, сумел наладить производство автомобилей и в 1896 г. выпустил на своём Петербургском Машиностроительном заводе свой первый отечественный образец. 

 

Автомобиль Е.А. Яковлева, 1896 г.

 

В 1898 г. Эммануэль Нобель (с 1889 – русский подданный) приобрел лицензию на двигатель внутреннего сгорания у Р. Дизеля. Двигатель приспособили в 1899 г. для работы на нефти, а не на керосине (см. ниже материал о Г. Депп). Тогда Механический завод «Людвиг Нобель» (позже «Русский дизель») в Петербурге и развернул массовое производство дизелей. В 1900 г. на Всемирной выставке в Париже двигатель Дизеля получил Гран-при. Этот двигатель получил в Европе название «русский дизель».

В 1899 г. известный русский теплотехник, профессор Петербургского Технологического института Георгий Филиппович Депп усовершенствовал керосиновый дизельный мотор, превратив его в первый в мире дизельный двигатель, работавший на, так называемом, тяжелом топливе, т.е. – на сырой, необработанной нефти.
Василий Игнатьевич Гриневецкий (1871-1919) создал в 1906 г. свою конструкцию дизеля. Это был двигатель внутреннего сгорания, работающий по циклу Дизеля с наддувом от поршневого компрессора и двойным расширением. Он состоял из трех цилиндров. Атмосферный воздух засасывался в первый – компрессорный цилиндр, где сжимался до 6 – 7 кгс/см² и поступал во второй, где происходило сжатие до 30 – 60 кгс/см². В конце сжатия воздуха впрыскивалось топливо и начиналось горение и расширение смеси. Она, продолжая гореть, поступала в третий цилиндр, и в нем производилось дополнительное расширение, что позволяло поршню совершать механическую работу.

Ещё раз подчеркнём, что новые вышеприведенные конструкции тепловых машин с использованием в них новых видов, как горючего, так и процессов по их возгоранию – стали революционным переворотом в теплоэнергетике.

Новые тепловые машины  с успехом  использовались, как в качестве стационарных двигателей на многих заводах и фабриках, так и активно включались в процесс модернизации транспорта: автомобиле- и судостроение, а позже и – в локомотивостроение. При этом следует отметить, что ДВС породили, как новые разновидности сухопутного транспорта: автомобили, автобусы, мотоциклы и обмоторенные велосипеды, так, и его новый вид – воздушный транспорт (разного типа самолёты и даже дирижабли). Здесь применение ДВС было закономерным, т.к. при относительно небольшом весе и размере, они рационально вписывались в габариты вышеозначенных видов передвижных средств. А вот дизели, такие большие по размерам и массе и, главное, более мощные – стали широко применяться, в первую очередь на водном транспорте. В 1903 г. ими уже оборудовали многие крупнотоннажные речные суда (так появились теплоходы взамен пароходов), а также и морские корабли. Производство дизельных подводных лодок и надводных кораблей военного флота было особенно важно для увеличения их скорости и грузоподъемности. Вслед за ними уже на очереди модернизации находился ж.-д. транспорт, в недалёкие планы которого входили намерения перехода на тепловую или электрическую тягу поездов. Новым прогрессивным двигателем для тепловоза должен был стать – дизель.

Дизель и на сегодня остается самой мощной и экономичной тепловой машиной, КПД которого достигает 45%, а, при использовании энергии отработавших газов и утилизации тепловой энергии, КПД может достичь 85%.

Начальные подходы к тепловозостроению       

Будет познавательным небольшой рассказ о попытках локомотивостроителей многих стран на рубеже XIX-XX вв. начать конструирование предвестников тепловозов. В первую очередь стоит вспомнить о том, что делалось в этом направлении в России.

В 1892-1897 гг., когда Р.Дизелем был получен патент на дизель, а потом последовало изготовление его первого образца в мире, появился первый проект русского тепловоза или, как его тогда называли – нефтевоза. Он был разработан в 1894 г., видным ученым- механиком Виктором Львовичем Кирпичевым[1], который предложил применить в качестве силовой установки на локомотиве две тяговые машины. Первая – паровая, для трогания с места и разгона, и вторая – калоризаторная, нефтяная. Последняя представляла собою один из вариантов дизеля – с небольшой степенью сжатия горючей смеси, воспламеняемой калильной головкой – калоризатором. В режиме установившегося хода эти машины должны были работать совместно. Позже в своём проекте предполагался и иной вариант: для трогания с места: подавать в цилиндры тепловой машины сжатый пар, а после набора скорости – подавать в них же дизельное топливо. Кирпичев, как и некоторые из изобретателей того времени, пытался непосредственно связать между собой цилиндры двигателя и ведущие колеса локомотива.

Идеи Кирпичева позже, в 1920-х–1930-х гг. были подхвачены целой плеядой русских ученых и конструкторов: В.И Гриневецким, А.И Липецом, И.Ф. Ядовым, Г.К. Хлебниковым, М.И. Пригоровским, В.А. Штукенбергом, Л.М. Майзелем и другими. Майзель дал другое наименование локомотиву Кирпичёва – теплопаровоз.

 Из зарубежных примеров следует отметить воплощенные в реальность типы теплопаровозов, созданные итальянцем Ансальдо в 1926 г. и английским заводом Китсона – Стилла в 1928 г. Все они предполагали работу тяговых двигателей в различных режимах движения локомотива, сочетая работу на них и паровых двигателей, и ДВС.

В нашей стране лишь в 1930-х гг. была осуществлена постройка трех опытных теплопаровозов двумя локомотивостроительными заводами по проектам НИИЖТа. Первые два (пассажирский и грузовой теплопаровозы) создали на Ворошиловоградском паровозостроительном заводе с участием конструкторов: А.С. Близнянского, Д.В. Львова и П.А. Сороки. Третий, как грузовой теплопаровоз, построили на Коломенском машиностроительном заводе по проектам Л.С. Лебедянского, М.Н. Щукина и А.И. Козякина.

 

Теплопаровоз  1-5-1 Коломенского з-да.

 

Эти локомотивы были весьма сложными по конструкции, но расчетный К.П.Д. их составлял 14-16%, а паровоза 6-7%. Однако, к этому времени и у нас и заграницей уже стали появляться опытные т е п л о в о з ы, и от теплопаровозов отказались. Значительно раньше на железных дорогах появились маломощные автомотрисы (самоходные единицы подвижного состава, рассчитанные на перевозку пассажиров), изготовленные на Мытищинском вагоностроительном заводе, который в 1912-1914 гг. выпустил их всего семь экземпляров. Вот их некоторые технические характеристики:

• шестицилиндровый керосиновый двигатель «Дейц»;
• связь с колесной парой – электрическая: ДВС — эл.генератор-эл.двигатели-колесная пара;
• скорость до 80 км/ ч.

Автомотрисы этого завода использовали для пригородного движения на Казанской железной дороге. Они вмещали свыше семидесяти пассажиров. В 1913 г. эта идея получила развитиевпроекте Е.Е. Лонкевича. Он предложил к реализации тепловоз малой мощности (мотовоз) с механической передачей, который должен был осуществить Коломенский завод, но помешала война. Однако подобные мотовозы, например, из импортного поступления в 1916 г. фирмы «Плимут» из США всё же работали на путях промпредприятий, осуществляя маневровую работу.

 

Автомотриса, 1912 г.

 

Что касается начала предварительных разработок мощных магистральных тепловозов, то здесь следует отметить инженера Н.Г. Кузнецова и полковника А.И. Одинцовым. Они впервые в мире в 1905 г. создали проект поездного тепловоза с электрической передачей и индивидуальными тяговыми электродвигателями, который оказался лучшим прототипом будущих реальных разработок в нашей стране, но он не был построен по неизвестным причинам.

Далее следует вспомнить замечательного инженера и конструктора А.И. Липеца, который в 1913 г. выполнил проект тепловоза с оригинальной «пневматической сцепкой» дизеля при запуске.

Несколько позже многие эти идеи получили развитие в проекте мощного тепловоза, инженера Коломенского завода Ф.Х. Мейнеке. Этот локомотив (с дизельным двигателем с электропередачей[2] тележечного типа (осевая формула 1-2-1+1-2-1), мощностью 1600 л.с.) разрабатывался с 1909 г. по 1913 г., и по техническому уровню эта конструкция на то время была лучшей в мире! Но, опять вмешалась война 1914 г. и создание этого тепловоза остановилась.

Наконец, коснёмся зарубежных разработок. В 1892 г. по Дрезденской городской железной дороге стал курсировать вагон с двигателем Отто. Это был прообраз первого пассажирского тепловоза заграницей. Опытный вагон понравился публике. Через два года была построена в Дессау первая городская железная дорога с такими тепловозами-газоходами[3]. Она работала довольно долго, но не могла конкурировать с электрическими трамваями.

И всё же в Европе в 1912 г. была предпринята попытка создания дизельного тепловоза немецкой фирмой «А. Борзиг» совместно с фирмой «Братья Зульцер» (Швейцария), которые построили для этого двигатель под руководством Р. Дизеля. Сам же оригинальный локомотив по заказу прусских казённых железных дорог начали строить на заводе в городе Винтертур. Главный двигатель этого тепловоза мощностью 1200 л.с. представлял собой 2-тактный четырёхцилиндровый дизель, коленчатый вал которого был соединён дышлами с ведущи­ми колёсами. Тепловоз этой модели в 1914 г. совершил несколько опытных поездок, после чего стала ясна его непригодность для железнодорожного транспорта, и он был продан на слом. Вот так вот. В начале Первой мировой войны идею тепловозной тяги немцы забросили вместе с неудавшимся тепловозом.

Лишь в середине 1920-х гг. на отечественных заводах стали выпускать маломощные тепловозы (мотовозы) с автомобильными карбюраторными двигателями мощностью 20-60 л.с., а позже до 300 л.с., как для узкоколейных подъездных путей промпредприятий, так и для маневровой работы на ж.-д. путях нормальной колеи.

Что касается магистральных тепловозов, то во всём мире они воплощалась в этот период либо в виде проектов, либо неудачных опытных образцов. Но впереди их ещё ждали лучшие времена!

 

---

[1]Достойным его продолжателем являлся сын – М.В. Кирпичев (1879-1955), теплотехник и теплофизик, академик АН СССР, лауреат Сталинской премии.

^[2]Мейнеке спроектировал в 1913 г. и первый в стране тепловоз с гидропередачей. Однако тогда исполнение её важных узлов оказалось технически невозможным. Десятилетия спустя такая передача стала использоваться на тяжелых грузовых автомобилях и промышленных тепловозах.

[3]Тогда  цилиндр ДВС работал на газообразном топливе: природном или нефтяном (попутном) газах.

Undoubtedly, there are some points you perhaps think about drugs. Let’s discuss about how you can make sure that medications you order online are sure. You can purchase cure to treat acute treatment of the symptoms of osteoarthritis or trigeminal neuralgia. Some services offer to their customers Viagra. If you’re concerned about sexual disease, you perhaps already know about levitra 20mg. Maybe every man knows at least something about levitra 10mg. Matters, like , are linked sundry types of health problems. Notwithstanding erectile disfunction is more common among older men, that doesn’t something you simply have to live with. Several medicines may add to sex drive difficulties, so its essential to cooperate with your heartiness care purveyor so that the prescription can be tailored to your needs. Causes of sexual disfunction include injury to the penis. Chronic disease, definite remedies, and a status called Peyronie’s disease can also cause sexual dysfunction. Do not give Viagra or any drug to anyone under 18 years old without prescription.

Исследовательский реферат «Из истории ДВС»

МБОУ Чупалейская ОШ

Исследовательский реферат

по теме: «Из истории двигателей внутреннего сгорания»

                                Выполнил учащийся 7 класса Зайцев Сергей.

 

Автомобили, автомобили,

Буквально все заполонили.

Там где вековая лежала пыль

Свой след оставил автомобиль.

(слова из песни)

   Человек сейчас не может представить себе жизни без автомобиля – «железного коня», заменившего лошадей, которые верой и правдой служат людям много веков. Свою исследовательскую работу я провожу по истории создания двигателя внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания — это сердце любого автомобиля. Без этой конструктивной детали машину нельзя назвать авто. Именно этот агрегат приводит все в действие, все остальные механизмы, а также электронику. Рывок в истории создания автомобилей, произошел благодаря изобретению двигателя внутреннего сгорания. Это устройство стало реальной движущей силой, дающей скорость.

 

   Идея создания двигателя внутреннего сгорания (ДВС) родилась еще в 17 веке и принадлежала она французскому изобретателю Дени Папену. Но при первом же испытании произошел взрыв. У изобретателя не было средств, чтобы машину сделать заново. Он обратился за помощью к королю, но получил отказ.

   В течение долгого времени идея создания двигателя, сжигающего топливо внутри цилиндра, была забыта. Широкое распространение поучила паровая машина.

  В середине 19 века французский изобретатель Ленуар применил для зажигания газовой смеси в цилиндре двигателя электрическую искру. В 1860 году Ленуар взял патент на свой двигатель. По конструкции он почти ничем не отличался от паровой машины, но в цилиндр поступал не пар, а смесь светильного газа с воздухом, поджигаемая искрой. Продукты сгорания выпускались в атмосферу.

Ж.Ж.Этьен Ленуар
 

  Двигатель Ленуар работал во многих странах мира. Он обладал бесспорным преимуществом перед паровой машиной: компактностью, лёгкостью, простотой пуска и эксплуатации. Жан Этьен Ленуар признан официально изобретателем двигателя внутреннего сгорания, но его слава длилась лишь несколько лет. Однако КПД1 его двигателя был низким, всего 3 – 5 %.

  В истории ДВС начался новый этап – борьба за повышение его КПД.

  Вскоре слава перейдет к его немецкому коллеге инженеру Николаусу Отто, с которым Ленуар познакомился а 1860 г. и которому демонстрировал свой двигатель. Н.Отто, заинтересовался изобретением, увидел как двигатель полезен и сколько в нем недостатков, которые, вероятно, можно устранить. Он первоначально создал с Лангеном фирму по выпуску двигателей Ленуара но одновременно работал над собственным вариантом двигателя. День за днем, месяц за месяцем проводил Отто опыты с двигателем. И достиг успеха – его двигатель расходовал втрое меньше топлива (газа), чем машина Ленуара. Именно за экономичность двигатель Отто получил золотую медаль на Парижской выставке в 1867 году.

                                                      Николас Отто

 

   Его двигатели, премированные на выставке, уже изготовлялись, а Отто все еще работал над своей машиной, изучая каждый момент ее работы. На помощь изобретателю пришел случай. Однажды Отто нечаянно повернул маховик так, что поршень опустился и сжал уже засосанную в цилиндр смесь газа с воздухом. Когда он включил зажигание, поршень поднялся значительно быстрее, энергичнее – маховик сделал втрое больше оборотов, чем обычно. Это было очень важное открытие – горючую смесь надо сжать, прежде чем воспламенить ее. Тут и сделал Отто свое важнейшее изобретение. В 1878 году создал первый двигатель внутреннего сгорания, работающий в работающий в четыре такта. Это был громоздкий и шумный двигатель, но его КПД составлял 16%, в то же время КПД машины Ленуара было в 3 раза меньше (5%). В результате, изобретение Н.Отто вытеснило двигатель Ленуара.

Что это значит 4 такта?

Чтобы двигатель начал работать, поворотом махового колеса или другим способом приводят в движение поршень. Он идет вниз. В это время в верхнюю часть цилиндра всасывается газ и воздух. Это первый такт.

Начинается второй ход поршня. Клапаны, впускавшие газ и воздух, закрываются, поршень, поднимаясь, сжимает горючую смесь. Это второй такт.

Сжатая смесь поджигается электрической искрой. Производится взрыв. Температура в цилиндре резко поднимается (свыше 2000 градусов), и нагретые при этом взрыве газы стремятся расшириться. Они с силой толкают поршень вниз. Это третий такт, во время которого и совершается полезная работа двигателя – поршень поворачивает вал с маховым колесом.

Поршень идет вверх. Открывается выпускной клапан, и отработанные газы выбрасываются из цилиндра. Это четвертый такт.

Затем все повторяется сначала, только уже не надо посторонней силой пускать в ход поршень.

   Новый двигатель Отто работал так хорошо, что начисто отменил все прежние двигатели внутреннего сгорания, в том числе и первый двигатель самого Отто. КПД составил 22%. Этот двигатель нашел применение во многих странах. Он проложил дорогу новым ДВС. Но двигатель Отто работал только на газе.

   Инженер Г. Даймлер построил двигатель, работавший на бензине. В 1885 году он получил патент на применение бензинового двигателя на транспорте и построил первый автомобиль (скорость – 18 км/ч.) Так ДВС проник на транспорт.

Первый самоходный экипаж с ДВС Карл Бенц, Готлиб Даймлера

Борьба за повышение КПД двигателей внутреннего сгорания продолжалась.

   В 1892 году Рудольф Дизель – немецкий инженер, получил патент на двигатель, в котором рабочий процесс отличался рядом особенностей: в цилиндре сжимается только воздух, причем очень сильно; от сильного сжатия температура воздуха возрастает настолько, что при впрыскивании в цилиндр топлива оно воспламеняется; образовавшиеся газы производят рабочий ход поршня. Построенный в 1897 году двигатель работал на керосине и имел высокий КПД – 25%. Его стали называть дизель-мотором или просто дизелем.

   Второй родиной этого двигателя стала Россия. Крупный нефтепромышленник Нобель купил у Дизеля право на постройку этого двигателя. В 1899 году инженеры в Петербурге построили двигатель, работавший на сырой нефти. Его КПД был выше чем у двигателей работавших на керосине. Спрос на дизель-моторы возрастал…

С момента своего появления ДВС совершили триумфальное шествие по всему миру. Они проникли на транспорт. В 1903 году по Волге отправился в плавание первый в мире теплоход «Вандал». На нем были установлены три нефтяных двигателя мощностью по 120 лошадиных сил каждый. Это был первый в мире теплоход. Так стали именовать те суда, которые приводятся в движение не паровой машиной, а двигателем внутреннего сгорания — дизелем. Двигатель «Вандала» и других теплоходов того времени совершали рабочий процесс за четыре такта: всасывание, сжатие, рабочий ход и выхлоп.  «Вандал» — это «дедушка» современных теплоходов.

.

Первый тепловоз отправился в испытательный пробег 6 ноября 1924 года. (КПД — 29%)

   КПД бензинового двигателя, в настоящее время, находится в пределах от 20 до 25 %.. КПД дизельного двигателя – 40 – 50%

 

   Применение ДВС в технике чрезвычайно разнообразно: карбюраторные ДВС установлены на автомобилях, вертолетах, тракторах. Дизели широко применяют на транспорте – в тепловозах, теплоходах, автомобилях. Кроме четырехтактных двигателей внутреннего сгорания, нашли применение двухтактные ДВС, например, на мотоциклах, скутерах.

Литература:

А.Ивич. Приключения изобретений. Издательство «Детская литература» Москва 1966 г. (263 стр)

М.Н.Алексеева (составитель) Физика-юным. Москва «Просвещение» 1980 г. (160 стр)

Открытые Интернет-источники:

— http://www.yandex.ru

— http://velikielyudi.ru/izobretateli/zhan-eten-lenuar.html

— https://www.rockautoclub.com/

 

 

Автор материала: С. Зайцев (7 класс)

Первые. История, без которой бы не было Tesla / Хабр

2016 год. Жара. Нижний Новгород. На стоянке ретро-ралли «Пекин — Париж» толпился народ, около огромной La France стоял парень и что-то бормотал, наводя смартфон на каждую деталь. Я прислушалась, он заметил моё внимание и спросил удивлённо: «Неужели оно сюда само?!» Действительно, наш город был этапом ралли протяжённостью более 14 тысяч км, и на тот момент автомобили от 1907 до 1972 г.в. прошли почти две трети пути. Многие из них были не просто ретро автомобилями — они были моделями, на которых что-то появилось впервые, которые были основой всего автомобилестроения. Они были теми, без которых не было бы жарких споров на Хабре о Tesla или BMW. Они были первыми.

Цепной привод, деревянные спицы колеса, аутентичный интерьер — La France. Да, она смогла

Двигатель внутреннего сгорания

Первые попытки создать что-то похожее на двигатель внутреннего сгорания существовали ещё в XVIII веке, когда учёные озадачились вопросом, как бы так взять и преобразовать энергию топлива в механическую. Первыми, пожалуй, были братья Ньепс (Франция), которые изобрели пиреолофор — двигатель на угольной пыли. Однако их инновацию не признали, и двигатель так и остался на чертежах.

Затем были успешные и не очень опыты Этьена Ленуара — двухтактный двигатель с карбюратором и искровым зажиганием от постороннего источника на каменноугольном газе, затем одноцилиндровый карбюраторный двигатель Зигфрида Маркуса (впервые работал от сгорания нефтепродуктов и был установлен на «машину», выжимающую 10 миль в час), в 1873 году появился буквально огромный двигатель Джорджа Брайтона… Но прорыв совершил Николас Отто.

Четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания впервые был построен Николасом Отто в 1878 году, и это изобретение повлияло на всю автомобильную промышленность. Заслуга создания первого автомобиля с ДВС принадлежит Карлу Бенцу и датируется 1885 годом. Первый одноцилиндровый двигатель Бенца имел мощность менее одной лошадиной силы.

Однако первый серийный автомобиль с дизельным двигателем появился гораздо позже — в 1936 году, им стал Mercedes-Benz 260D.

Однако, как это нередко бывало в истории науки, право на изобретение экипажа без лошадей с двигателем внутреннего сгорания было оспорено и другими автостроителями, например, Зигфридом Маркусом в 1883 году и Готтлибом Даймлером в 1886. Даймлер разработал по сути прототип современного газового двигателя с вертикальными цилиндрами и карбюратором. Это была компактная модель, основной задачей которой было обеспечить приемлемо высокую скорость передвижения автомобиля.

Коробка передач

Итак, двигатель изобретён, но автомобили не могут взобраться в относительно крутую горку, им не хватает «сил». Дело в том. что ДВС способны развивать необходимую рабочую мощность в небольшом диапазоне оборотов, а как же тогда изменять крутящий момент, не ограничиваясь возможностями двигателя? Возникла необходимость в механизме, который будет передавать вращательный момент двигателя на колёса автомобиля. Такой механизм изобрёл Луи Рено… или нет?

На самом деле нет. Всё началось с изобретения Карла Бенца. В 1890 году жена Карла, Берта, вместе с сыном изобретателя втайне от мужа и отца отправилась в дорогу длиной 80 км, чтобы показать миру автомобиль мужа и доказать, что это не «дьявольская машина». Это был ужасный, невыносимо тяжёлый путь: изнашивались кожаные тормозные механизмы, приходилось собирать по аптекам и лавкам топливо — лигроин, средство для выведения пятен. 0,8 л.с. двигателя не хватало мощности и Берта с сыном постоянно были вынуждены толкать автомобиль. По итогам поездки мистер Бенц засел за чертежи.

Недавний ролик Mersedes о подвиге Берты. Путешествие, которое изменило всё.

Первая версия была примитивной: два шкива разного диаметра на ведущей оси, которая соединялась с валом двигателя ремнём. Всё. Работала эта конструкция на базе простой физики, изменяя крутящий момент на ведущих колёсах. Если шкив, расположенный на валу двигателя, вращал шкив оси большего диаметра, крутящий момент усиливался и машина трогалась с места. Если же вращался малый шкив, угловая скорость колёс возрастала и усилие двигателя становилось меньше. Чуть позже ремень заменили цепью, шкивы — звёздочками (помните автомобиль в начале поста? Он как раз такой).

La France

А что же Луи Рено? Ошибка в фактах? Нет.

Более современная коробка передач была изобретена в 1898 году и впервые была применена в Renault Voiturette (Рено «Автомобильчик»). 24 декабря 1898 года Луи Рено демонстративно проехал на своём автомобилей по одной из самых крутых улиц Парижа — без коробки передач это оказалось бы невозможным. А вот передний привод впервые появился только в 1929 году на автомобиле Cord L29, хотя до массового производство он дошёл уже в послевоенные годы.

Так что тогда изобрёл Луи Рено? По сути, карданный вал. Серийная модель Voiturette Type А имела мощность двигателя 1,75 л.с. и была оснащена первой в мире коробкой передач с тремя «передними» скоростями и одной задней. Прямая передача с карданным валом, изобретённая основателем Рено, используется в заднеприводных автомобилях по сей день.

Речь идёт, конечно, о механической КПП, а вот автоматическая КПП появилась в США в 1939 году в автомобилях Oldsmobile Custom 8 Cruiser.

Право руля

Первые автомобили были оснащены румпелями — рычагами управления, ни о каком круглом руле не было и речи. Управление было очевидным, но неэффективным на большой скорости: водитель тянул рычаг вправо или влево и автомобиль поворачивал в указанном направлении. Собственно, именно жажда скорости (ну по тем временам скорости) дала толчок к внедрению круглого руля. С появлением автомобилей к концу XIX века стали появляться первые гонки, на которых управление румпелем превращалось в кошмар водителя.

Автомобиль Даймлера с ДВС 1889 года с румпелями

В 1894 году Альфред Вашерон установил круглый руль на свой Panhard 4hp и достойно выступил на гонке «Париж — Руан». К 1898 году весь Panhard был оснащён рулевым колесом. Его примеру последовали остальные автопроизводители. Первые рули (да что там первые — сперва до 30-х, а потом и до 50-х годов XX века) имели жёсткую нерегулируемую рулевую колодку, что приводило к страшным травмам водителей порой даже при не очень серьёзных авариях.

Panhard с рулевым колесом

Кстати, в 1910 году появился первый электрический клаксон.

А таким был клаксон одного из Rolls-Royce ралли 2016 года

Мелочей не бывает

Угадайте, кто изобрёл трёхточечные ремни безопасности? Если вы увлечены автомобилями, то наверняка угадали по слову «безопасность», — конечно, Volvo. Впервые они появились в модели Volvo PV 544. До этого, конечно, они существовали даже более, чем сотню лет, но не были надёжными и эффективными — обычный крепёж двумя точками.

Volvo PV 544

Изобретения одной строкой

• Подушки безопасности появились поздно — в 1972 году. Впервые они были установлены на Ford Taunus 20М P7B и Oldsmobile Toronado, но широкую популярность обрели более чем через десятилетие.
  
• Кондиционер появился в 1939 году на Packard Twelve Sedan. Он был очень дорогим и крайне неудобным в использовании.
  
• Первая аудиосистема появилась в 1930 году, это были радиоустановки Motorola, в 1932 на немецких Studebaker появились знаменитые Blaupunkt.
  
• А вот дворники изобрела женщина, американка Мэри Андерсон, которая придумала и запатентовала механический привод для щёток, которыми водители чистили лобовые стёкла. Дворники с электроприводом изобрела Шарлотта Бриджвуд спустя 14 лет, в 1917-м. Но массовое «навешивание» дворников заслуга компании Bosch.
  
• Поворотники в том виде, в каком мы их знаем, появились на Buick Roadmaster в 1939-м, они пришли на смену механическим стрелочкам и неудобным фонарикам.
  
• Первый гидроусилитель руля появился на роскошном Chrysler Crown Imperial в 1951 году, сменив пневмосистемы и силу человеческих мышц. Через три года ГУР дошёл и до Европы — на французском Citroen DS 19. К слову, именно Citroen DS 19 стал первым обладателем дисковых тормозов. Да и вообще, это был удивительно продвинутый по своим временам автомобиль.
  
• Барабанные тормоза на всех колёсах впервые появились на Lancia Lambda в 1922 году.
  

Среди первых автомобилей есть свои супергерои, которые оказались «первоносителями» сразу нескольких устройств. Одним из таких был Cadillac Model 30 Self Starter 1912 года: представленная публике модель имела стартер, зажигание и первые фары с вольфрамовой нитью (а не непрочной угольной). Что касается стартера, он пришёл на смену кривому стартеру (той самой ручке, которой заводили первые двигатели. Впрочем, до сих пор эта ручка актуальна для некоторых автомобилей, например, для некоторых УАЗов). Кстати, именно изобретение стартера отчасти откинуло существование электромобилей на много лет назад: использование ДВС стало простым и мотивация к развитию электродвигателей пропала, предстояло развивать двигатели внутреннего сгорания.

Cadillac Model 30 Self Starter

Стоп, каких ещё электродвигателей?

За два столетия до Tesla

Первым серийным электромобилем считается Mitsubishi i-MiEV 2009 года… Стоп! Нас не интересует 2009 год, нас интересует 1828 год, когда венгерский физик Аньош Иштван Йедлик изобрёл электрическую карету. На этом опыты с предками Tesla не закончились: в 1834 году кузнец Томас Давенпорт создал свою версию автомобиля на электроприводе, за ним последовал голландец Сибранд Стратингх и его помощник Кристофер Беккер, которые оснастили своё изобретение аккумулятором для подзарядки. Но самый продвинутый и более-менее «живучий» автомобиль получился в 1890 году у Уильяма Моррисона — он развивал скорость до 22 км/ч. Это были не разовые эксперименты — к началу XX века 30% всех автомобилей в США были электрическими.

Электромобиль Уильяма Моррисона, 1890 год

Электромобиль La Jamais Contente 1899 года, достигший скорости 100 км/ч. Обратите внимание на эргономику и по тем временам сверх футуристичный дизайн

Мы уже упомянули стартер, который, вероятно, стал убийцей электромобиля, но на самом деле был более очевидный убийца — автомобиль Ford T. Генри Форд использовал для сборки автомобилей конвейер, тем самым значительно снизив стоимость транспортного средства. А потом дело было за гениальной коммерцией: великий миллионер отказался от маржи и заработал на товарообороте, сделав первый в истории народный автомобиль. Ford T оказался втрое дешевле электромобиля — победитель конкурентной гонки был определён.

Ford T — «убийца» электромобилей

Автомобили прошлого продолжают будоражить мысли как инженеров, так и фанатов — представьте себе, они готовы подготовить свой автомобиль и заплатить взнос 65 000$, чтобы стартовать из Пекина, проехать степи Монголии и Казахстана, пересечь Алтай, проехать по России и добраться до Парижа в ралли, где каждый уже победитель. В этом году мы ждём ралли «Пекин — Париж» в Нижнем Новгороде 24 июня и готовимся к профессиональной и тёплой встрече. Потому что ничто не сравнить с этими автомобилями, благодаря которым состоялась история.

Если вы из Нижнего Новгорода, то время и место — здесь. Конечно же, посещение чек-пойнта и стоянки полностью бесплатно.

P.S. На официальном сайте ралли можно посмотреть маршрут и узнать, в каких городах будут промежуточные этапы — не пропустите в своём городе!

История развития ДВС (Реферат) — TopRef.ru

содержание

Введение…………………………………………………………………….2

1. История создания……………………………………………….…..3

2. История автомобилестроения в России…………………………7

3. Поршневые двигатели внутреннего сгорания……………………8

   1. Классификация ДВС ………………………………………….8

   2. Основы устройства поршневых ДВС ………………………9

   3. Принцип работы……………………………………………..10

   4. Принцип действия четырехтактного карбюраторного двигателя………………………………………………………………10

   5. Принцип действия четырехтактного дизеля……………11

   6. Принцип действия двухтактного двигателя…………….12

   7. Рабочий цикл четырехтактных карбюраторных и дизельных двигателей………………………………………….…………….13

   8. Рабочий цикл четырехтактного двигателя………………14

   9. Рабочие циклы двухтактных двигателей…………………15

Заключение………………………………………………………………..16

Введение.

XX век — это мир техники. Могучие машины добывают из недр земли миллионы тонн угля, руды, нефти. Мощные электростанции вырабатывают миллиарды киловатт-часов электроэнергии. Тысячи фабрик и заводов изготавливают одежду, радиоприемники, телевизоры, велосипеды, автомобили, часы и другую необходимую продукцию. Телеграф, телефон и радио соединяет нас со всем миром. Поезда, теплоходы, самолеты с большой скоростью переносят нас через материки и океаны. А высоко над нами, за пределами земной атмосферы, летают ракеты и искусственные Спутники Земли. Все это действует не без помощи электричества.

Человек начал свое развитие с присвоения готовых продуктов природы. Уже на первом этапе развития он стал применять искусственные орудия труда.

С развитием производства начинают складываться условия для возникновения и развития машин. Сначала машины, как и орудия труда лишь помогали человеку в его труде. Затем они стали постепенно заменять его.

В феодальный период истории впервые в качестве источника энергии была использована сила водяного потока. Движение воды вращало водяное колесо, которое в свою очередь приводило в действие различные механизмы. В этот период появилось множество разнообразных технологических машин. Однако широкое распространение этих машин часто тормозилось из-за отсутствия рядом водяного потока. Нужно было искать новые источники энергии, чтобы приводить в действие машины в любой точке земной поверхности. Пробовали энергию ветра, но это оказалось малоэффективным.

Стали искать другой источник энергии. Долго трудились изобретатели, много машин испытали — и вот, наконец , новый двигатель был построен . Это был паровой двигатель. Он приводил в движение многочисленные машины и станки на фабриках и заводах.В начале XIX века были изобретены первые сухопутные паровые транспортные средства -паровозы.

Но паровые машины были сложными, громоздкими и дорогими установками. Бурно развивающемуся механическому транспорту нужен был другой двигатель — небольшой и дешевый. В 1860 г. француз Ленуар, использовав конструктивные элементы паровой машины, газовое топливо и электрическую искру для зажигания, сконструировал первый нашедший практическое применение двигатель внутреннего сгорания .

1. ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Использовать внутреннюю энергию – это значит совершить за счет нее полезную работу, то есть превращать внутреннюю энергию в механическую. В простейшем опыте, который заключается в том, что в пробирку наливают немного воды и доводят ее до кипения (причем пробирка изначально закрыта пробкой), пробка под давлением образовавшегося пара поднимается вверх и выскакивает.

Другими словами, энергия топлива переходит во внутреннюю энергию пара, а пар, расширяясь, совершает работу, выбивая пробку. Так внутренняя энергия пара превращается в кинетическую энергию пробки.

Если пробирку заменить прочным металлическим цилиндром, а пробку поршнем, который плотно прилегает к стенкам цилиндра и способен свободно перемещаться вдоль них, то получится простейший тепловой двигатель.

Тепловыми двигателями называют машины, в которых внутренняя энергия топлива превращается в механическую энергию.

История тепловых машин уходит в далекое прошлое говорят, еще две с лишним тысячи лет назад, в III веке до нашей эры, великий греческий механик и математик Архимед построил пушку, которая стреляла с помощью пара. Рисунок пушки Архимеда и ее описание были найдены спустя 18 столетий в рукописях великого итальянского ученого, инженера и художника Леонардо да Винчи.

Как же стреляла эта пушка? Один конец ствола сильно нагревали на огне. Затем в нагретую часть ствола наливали воду. Вода мгновенно испарялась и превращалась в пар. Пар, расширяясь, с силой и грохотом выбрасывал ядро. Для нас интересно здесь то, что ствол пушки представлял собой цилиндр, по которому как поршень скользило ядро.

Примерно тремя столетиями позже в Александрии — культурном и богатом городе на африканском побережье Средиземного моря — жил и работал выдающийся ученый Герон, которого историки называют Героном Александрийским. Герон оставил несколько сочинений, дошедших до нас, в которых он описал различные машины, приборы, механизмы, известные в те времена.

В сочинениях Герона есть описание интересного прибора, который сейчас называют Героновым шаром. Он представляет собой полый железный шар, закрепленный так, что может вращаться вокруг горизонтальной оси. Из закрытого котла с кипящей водой пар по трубке поступает в шар, из шара он вырывается наружу через изогнутые трубки, при этом шар приходит во вращение. Внутренняя энергия пара превращается в механическую энергию вращения шара. Геронов шар — это прообраз современных реактивных двигателей.

В то время изобретение Герона не нашло применения и осталось только забавой. Прошло 15 столетий. Во времена нового расцвета науки и техники, наступившего после периода средневековья, об использовании внутренней энергии пара задумывается Леонардо да Винчи. В его рукописях есть несколько рисунков с изображением цилиндра и поршня. Под поршнем в цилиндре находится вода, а сам цилиндр подогревается. Леонардо да Винчи предполагал, что образовавшийся в результате нагрева воды пар, расширяясь и увеличиваясь в объеме, будет искать выход и толкать поршень вверх. Во время своего движения вверх поршень мог бы совершать полезную работу.

Несколько иначе представлял себе двигатель, использующий энергию пара, Джованни Бранка, живший на век ршсе великого Леонардо. Это было колесо с
лопатками, в второе с силой ударяла струя пара, благодаря чему колесо начинало вращаться. По существу, это была первая паровая турбина.

В XVII-XVIII веках над изобретением паровой машитрудились англичане Томас Севери (1650-1715) и Томас Ньюкомен (1663-1729), француз Дени Папен (1647-1714), русский ученый Иван Иванович Ползунов (1728-1766) и Дрогие другие.

Папен построил цилиндр, в котором вверх и вниз свободно перемещался поршень. Поршень был связан тросом, перекинутым через блок, с грузом, который вслед за поршнем также поднимался и опускался. По мысли Папена, поршень можно было связать с какой-либо машиной, Например водяным насосом, который стал бы качать воду. В нижнюю откидывающуюся часть цилиндра насыпали поpox, который затем поджигали. Образовавшиеся газы, стремясь расшириться, толкали поршень вверх. После отого цилиндр и поршень с наружной стороны обливали диодной водой. Газы в цилиндре охлаждались, и их давление на поршень уменьшалось. Поршень под действием собственного веса и наружного атмосферного давления опусускался вниз, поднимая при этом груз. Двигатель совершал полезную работу. Для практических целей он негодился: слишком уж сложен был технологический цикл его работы (засыпка и поджигание пороха, обливание водой, И это на протяжении всей работы двигателя!). Кроме того, применение подобного двигателя было далеко не безопасным.

Однако нельзя не усмотреть в первой машине Палена черты современного двигателя внутреннего сгорания.

В своем новом двигателе Папен вместо пороха использовал воду. Ее наливали в цилиндр под поршень, а сам цилиндр разогревали снизу. Образующийся пар поднимал поршень. Затем цилиндр охлаждали, и находящийся в нем пар конденсировался – снова превращался в воду. Поршень, как и в случае порохового двигателя, под действием своего веса и атмосферного давления опускался вниз. Этот двигатель работал лучше, чем пороховой, но для серьезного практического использования был также малопригоден: нужно было подводить и отводить огонь, подавать охлажденную воду, ждать, пока пар сконденсируется, перекрывать воду и т.п.

История ДВС | ДВС

---

Несмотря на относительно молодой возраст Управления иммиграционной и таможенной службы США, его функциональная история, включающая широкие роли, обязанности и федеральные законы, которые в настоящее время исполняются и соблюдаются мужчинами и женщинами ICE, предшествует современному рождению агентства более чем на 200 лет.

В этом информативном видео описываются условия, которые привели к появлению законодательства, разрешающего сбор импортных налогов и таможенных сборов, впервые задуманное отцом-основателем Александром Гамильтоном, первым министром финансов страны.В нем прослеживается замечательное развитие страны на протяжении 19 и 20 веков, включая важную роль иммиграции и развивающиеся законы и постановления, которые регулировали ее в период быстрого роста и расширения.

В марте 2003 года Закон о внутренней безопасности привел в действие то, что станет самой крупной реорганизацией правительства с момента создания Министерства обороны. Одним из агентств в новом Министерстве внутренней безопасности было Бюро иммиграции и таможенного контроля, ныне известное как U.S. Иммиграционная и таможенная служба, или ICE.

Конгресс

предоставил ICE уникальное сочетание гражданских и уголовных властей для лучшей защиты национальной и общественной безопасности в ответ на трагические события 11 сентября. Используя эти полномочия, основная миссия ICE заключается в обеспечении внутренней и общественной безопасности посредством уголовного и гражданского исполнения федеральных законов, регулирующих пограничный контроль, таможню, торговлю и иммиграцию.

В настоящее время

ICE насчитывает более 20 000 сотрудников правоохранительных органов и службы поддержки в более чем 400 офисах в США и по всему миру.Годовой бюджет агентства составляет около 8 миллиардов долларов, в основном он выделяется на три операционных управления — Службу расследований национальной безопасности (HSI), Правоприменение и депортацию (ERO) и Офис главного юрисконсульта (OPLA). Четвертая дирекция — Управление и администрация — поддерживает три операционных подразделения для продвижения миссии ICE.

История ДВС | ДВС

Это история, которая началась в самые ранние дни нашей страны …

Роли и обязанности теперь несут мужчины и женщины, составляющие U.S. Сотрудники иммиграционной и таможенной службы были созданы и обозначены нашими отцами-основателями, включая Александра Гамильтона и Джеймса Мэдисона.

Принятие Закона о тарифах 1789 года, первого крупного законодательного акта, принятого в Соединенных Штатах после ратификации Конституции Соединенных Штатов, преследовало две цели. Это было сделано для защиты обрабатывающей промышленности, развивающейся в новой стране, и для увеличения доходов нашего молодого федерального правительства, борющегося с долгами, образовавшимися во время Американской революции.

По мере приближения 20-й годовщины атак на Соединенные Штаты 11 сентября 2001 года, уделите несколько минут, чтобы открыть функциональную историю ICE, о которой только сейчас рассказывают.

Это история, которая изменилась семнадцать лет назад…

Принятием в ноябре 2002 года Закона о внутренней безопасности началась самая крупная реорганизация правительства с момента создания Министерства обороны. Открывшееся в марте 2003 года одно из агентств, входящих в состав нового Министерства внутренней безопасности, — иммиграционное и таможенное управление, ныне известное как U.S. Иммиграционная и таможенная служба или ICE.

ICE получил уникальное сочетание гражданских и уголовных властей, чтобы лучше защитить национальную безопасность и укрепить общественную безопасность в ответ на смертоносные атаки, совершенные 11 сентября. Используя эти полномочия, ICE стала мощным и сложным федеральным правоохранительным органом.

В течение 2020 года ICE оглядывается на свои достижения и историю через серию историй, образов и вех, уделяя особое внимание значимым событиям и достижениям, год за годом, начиная с 2003 года.

11 сентября 2001 г .: 19 террористов захватывают коммерческие авиалайнеры и совершают массированное нападение на Соединенные Штаты.

Террористы используют слабые места в системе безопасности нашей авиационной системы, чтобы убить почти 3000 ни в чем не повинных мужчин, женщин и детей, в том числе граждан более чем 90 стран. Это самый смертоносный теракт на американской земле.

Ноябрь 2002 г .: Закон о внутренней безопасности

Закон о внутренней безопасности 2002 года введен в действие после сентября.11 нападений и последующих рассылок спор сибирской язвы. Этот закон спонсируется 118 членами Конгресса и подписан президентом Джорджем Бушем в ноябре 2002 года. Закон о внутренней безопасности создает Министерство внутренней безопасности США и новую должность министра внутренней безопасности на уровне кабинета министров.

2003-2005

Март 2003 г .: Министерство внутренней безопасности США официально начало свою деятельность.

Миссия Министерства внутренней безопасности США — предотвращение терроризма и повышение безопасности; защищать и управлять U.С. границы; обеспечивать соблюдение и администрирование иммиграционного законодательства США; защита и безопасность киберпространства; и обеспечить устойчивость к бедствиям. 1 марта 2003 года Министерство внутренней безопасности США создается путем интеграции всех или части 22 различных федеральных агентств и программ в единый интегрированный департамент. Министерство внутренней безопасности США поглотило Службу иммиграции и натурализации и Таможенную службу США и взяло на себя их обязанности. При этом он разделил правоприменительные и служебные функции двух унаследованных агентств и создал три новых агентства: Бюро таможенного и пограничного контроля, Бюро гражданства и иммиграционной службы и Бюро иммиграционной и таможенной защиты.

Майкл Дж. Гарсия назначен помощником секретаря Бюро иммиграции и таможенного контроля

В марте 2003 года президент Буш назначает Майкла Дж. Гарсиа помощником министра внутренней безопасности Бюро иммиграции и таможенного контроля, и он единогласно утвержден Сенатом в ноябре 2003 года. Гарсия исполнял обязанности комиссара по иммиграции и натурализации США. Служба с декабря 2002 по февраль 2003 года, прежде чем она была интегрирована в U.С. Департамент внутренней безопасности. С августа 2001 года по ноябрь 2002 года он был главным федеральным исполнителем законов об экспортном контроле двойного назначения в качестве помощника министра торговли по экспортному обеспечению.

Особенности

• Операция по задержанию и высылке создает первые восемь оперативных групп по поиску убежища. Они арестовывают 1900 нелегалов.
• Пять из «самых разыскиваемых» преступников-иностранцев были задержаны сотрудниками Операции по содержанию под стражей и высылкой менее чем за месяц.
• Проведен первый выпуск специальных агентов по обучению, знаменующий выпуск первого класса специальных агентов.
• Управление расследований запускает Cornerstone, инициативу по выявлению уязвимостей в финансовых системах, через которые преступники отмывают свои незаконные доходы.
• Управление расследований запускает операцию Predator, инициативу по защите детей от сексуальных хищников ориентации детской порнографии, ребенок-секс-туристов и людей, участвующих на всех уровнях детской порнографии.
• Создана линия подсказок для сбора подсказок в поддержку операции «Хищник».
• Офис главного юрисконсульта обеспечивает высылку Хуана Эмилио Абоя, известного кубинского шпиона.

Особенности

• В рамках Национальной программы борьбы с беглыми преступниками добавлено 10 дополнительных оперативных групп, в результате чего их количество составляет 18.
• Создана программа альтернатив задержанию.В этом инструменте используются технологии и управление делами для более строгого соблюдения условий освобождения и облегчения выполнения инопланетянами окончательных приказов, позволяя им оставаться в своих общинах.
• Целевая группа по Интернет-преступлениям против детей Северной Вирджинии переезжает в Центр киберпреступлений.
• Электронная система управления главным юрисконсультом, веб-инструмент для управления делами, развернута во всех 26 офисах главных юрисконсультов главного юрисконсульта.

Особенности

• Агентство становится членом совета директоров и основным U.Представитель правоохранительных органов Virtual Global Taskforce, международного альянса правоохранительных органов и партнеров из частного сектора, работающих вместе для борьбы с сексуальным насилием над детьми в Интернете.
• Национальная программа по работе с беглецами добавляет 26 дополнительных оперативных групп, чтобы довести общее количество команд до 44. Команды арестовывают 7 959 нелегальных иностранцев.
Управление расследований
• в сотрудничестве с Государственным департаментом США начинает проводить тренинги по международным финансовым расследованиям по всему миру.
• Создана целевая группа по безопасности пограничного контроля.
• Дело об удалении Кельбессы Негево, которая использовала мошенничество для получения убежища, постоянного проживания и натурализации в США, обеспечивается работой офиса главного юрисконсульта Атланты.
• Агентство запускает операцию «Щит сообщества» после того, как в результате оценки угроз, проведенной полевыми офисами, Мара Сальватруча (MS-13) была идентифицирована как одна из крупнейших и самых жестоких уличных банд в стране.

с 2006 по 2008 год

Январь 2006: Джули Л.Майерс назначен помощником секретаря Бюро иммиграции и таможенного контроля

В январе 2006 года президент Джордж Буш назначил Джули Л. Майерс помощником министра внутренней безопасности Бюро иммиграции и таможенного контроля. До своего назначения Майерс работала специальным помощником президента по президентским кадрам. До этого она работала помощником секретаря по экспортному контролю в Министерстве торговли. В этой роли Майерс руководил общенациональным правоохранительным органом, специализирующимся на нарушениях экспортного контроля, как гражданского, так и уголовного.

Особенности

• Операции по задержанию и высылке инициируют принудительное содержание под стражей и обработку правонарушителей Центром удаленных технологий в Чикаго, чтобы служить в качестве назначенного централизованного места для собеседований и обработки информации для осужденных иностранцев-преступников, содержащихся в тюрьмах Федерального бюро тюрем.
• Центр поддержки беглых операций создан для повышения эффективности и результативности Национальной программы беглых операций.
• Инициирована программа электронного мониторинга, альтернатива задержанию.
• Создана программа 287 (g), которая позволяет государственным или местным правоохранительным органам вступать в партнерство с ICE для выполнения иммиграционных правоохранительных функций в пределах своей юрисдикции.
• Офис главного юридического советника штаб-квартиры обеспечивает 40 часов обучения таможенному праву для всех своих офисов.
Начинается операция
• «Вагонный поезд», одна из крупнейших операций по обеспечению соблюдения законов на рабочем месте в истории США.

29 января 2007: ICE удаляет Маджида Аль-Массари

ICE удалил 35-летнего Маджида Аль-Массари, уроженца Саудовской Аравии, гражданина Саудовской Аравии, принадлежащего к неназванной террористической организации.Аль-Массари был удален 30 июня 2005 г. и удален 29 января 2007 г. На момент ареста Аль-Массари был специалистом по компьютерной безопасности в Сиэтле, который использовал свои кибер-навыки для участия в террористической деятельности. Он намеренно использовал свои компьютерные навыки и навыки общения для продвижения террористических целей Комитета защиты законных прав и разжигания ненависти к другим группам людей. Аль-Массари модерировал интернет-чат для членов группы и размещал на своем сайте еженедельный журнал Аль-Каиды.

Март: Бюро иммиграционной и таможенной службы переименовано в

иммиграционного и таможенного контроля США.

Министерство внутренней безопасности США меняет название Бюро иммиграции и таможенного контроля на Иммиграционное и таможенное право США, а Бюро таможенного и пограничного контроля — на Таможенное и пограничное управление США.

Июнь: Операции по задержанию и высылке берет на себя программную ответственность Программы по делам иностранцев-преступников из Управления расследований.

Операции по задержанию и высылке берет на себя ответственность за программу задержания иностранцев с 1 июня.ICE стремится арестовывать и высылать иностранцев-преступников, обеспечивая окончательный приказ об их удалении до их освобождения из тюрьмы или тюрьмы. Выявление и обработка заключенных преступников-иностранцев до их освобождения из тюрем и тюрем сокращает или исключает время, проведенное в заключении ICE, что снижает общие расходы для федерального правительства.

Сентябрь: ICE внедряет систему электронных проездных документов, значительно сокращая время, необходимое странам-партнерам для выдачи проездных документов.

сен.1 августа 2007 г. ICE запускает свою систему электронных проездных документов, систему, используемую для рассмотрения запросов на проездные документы и выдачи проездных документов в электронном виде.

Октябрь: Национальная программа по борьбе с беглыми преступниками при значительной поддержке Центра поддержки беглых операций впервые сокращает количество беглых инопланетян в стране.

По состоянию на 1 октября 2007 г. в списке дел о беглых от правосудия ICE входило менее 595 000 беглых иностранцев, что было примерно на 38 000 беглецов меньше, чем зарегистрированное население.1, 2006.

ICE учредила первые оперативные группы по поиску беглецов в 2003 году, чтобы расширить усилия агентства по поиску, аресту и удалению беглецов из Соединенных Штатов.

Декабрь: Объем изъятий контрафактной или пиратской продукции увеличился более чем на 20% по сравнению с 2006 годом и составил

Хотя общее количество изъятий снизилось с 14 675 в 2006 году до 13 657 в 2007 году, общая стоимость этих изъятий увеличилась с 155 369 236 долларов до 196 754 377 долларов.

июль: в Вирджинии открывается Национальный координационный центр прав интеллектуальной собственности

The U.S. Координационный центр по правам интеллектуальной собственности, возглавляемый иммиграционным и таможенным контролем, впервые объединяет регулирующие и правоохранительные органы, которые работают над защитой общественной и национальной безопасности, останавливая импорт поддельной, некачественной и испорченной продукции, а также кража интеллектуальной собственности. Первые партнеры Центра IPR включают Иммиграционную и таможенную службу США, Таможенную службу и пограничную службу США, Управление по контролю за продуктами и лекарствами Министерства торговли, здравоохранения и социальных служб, Федеральное бюро расследований Министерства юстиции и U.S. Служба почтовой инспекции.

Ноябрь: Иммиграционная и таможенная служба США открывает новую штаб-квартиру

Сотрудники и гости празднуют переезд Иммиграционной и таможенной полиции США в новое здание штаб-квартиры, Potomac Center North, на юго-западе Вашингтона, округ Колумбия.Это новое здание дает растущему агентству пространство и ресурсы, необходимые для выполнения его расширяющейся миссии.

Особенности

• Программа по делам иностранцев-преступников инициирует создание Секции по делам об инопланетянах, совершающих насильственные преступления, для обеспечения соблюдения нарушений уголовного иммиграционного законодательства, выявленных в ходе правоохранительных мероприятий Операций по задержанию и высылке.
• Secure Communities, инициатива по модернизации процесса идентификации и удаления, начинает планировать свои первые активации.
• ICE подписывает меморандум о взаимопонимании с Вьетнамом, разрешающий репатриацию вьетнамских граждан, въехавших в Соединенные Штаты 12 июля 1995 года или после этой даты.
• Офис главного юрисконсульта содействует созданию Программы приостановки и лишения свободы ICE.
• Расследование ICE привело к осуждению Чаки Тейлора, американского гражданина и сына бывшего президента Либерии Чарльза Тейлора, которому было предъявлено обвинение по пяти пунктам обвинения в пытках, заговору с целью пыток и двум федеральным преступлениям, связанным с огнестрельным оружием, за его роль в пытках и убийствах. нескольких жертв в Либерии во время режима его отца.
Операция
• ICE Devil Horns привела к предъявлению обвинений 22 лицам в районе залива Сан-Франциско в федеральном рэкете и других обвинениях, связанных с их участием в банде Мара Сальватруча (MS-13).

Ледниковый период — определение и хронология

Ледниковый период — это период более низких глобальных температур и повторяющегося расширения ледников, который может длиться сотни миллионов лет. Благодаря усилиям геолога Луи Агассиса и математика Милютина Миланковича ученые определили, что вариации орбиты Земли и смещение тектоники плит стимулируют увеличение и уменьшение этих периодов.В истории Земли было по крайней мере пять значительных ледниковых периодов, из которых примерно дюжина эпох ледникового роста произошла за последний 1 миллион лет. Люди значительно развились во время последнего периода оледенения, став доминирующим наземным животным после того, как вымерла мегафауна, такая как шерстистый мамонт.

Ледниковый период — это период более низких глобальных температур, характеризующийся повторяющимся расширением ледников по поверхности Земли. Эти периоды, которые могут длиться сотни миллионов лет, чередуются с регулярными более теплыми межледниковыми промежутками, в которых присутствует по крайней мере один крупный ледниковый покров.В настоящее время Земля переживает ледниковый период, поскольку ледяные щиты Антарктики и Гренландии остаются нетронутыми, несмотря на умеренные температуры.

Эти периоды глобального похолодания начинаются, когда падение температуры препятствует полному таянию снега в некоторых областях. Нижний слой превращается в лед, который становится ледником, поскольку вес накопленного снега заставляет его медленно продвигаться вперед. Возникает циклический паттерн, в котором снег и лед удерживают влагу Земли, подпитывая рост этих ледяных щитов при одновременном падении уровня моря.

Ледниковый период вызывает огромные изменения на поверхности Земли. Ледники меняют ландшафт, собирая камни и почву и размывая холмы во время своего неудержимого толчка, и их собственный вес оказывает давление на земную кору. По мере того, как температура падает в районах, прилегающих к этим ледяным скалам, холодная погода переносится в южные широты. Между тем, резкое падение уровня моря позволяет рекам образовывать более глубокие долины и образовывать огромные внутренние озера, а между континентами появляются ранее затопленные сухопутные мосты.Отступая в более теплые периоды, ледники оставляют после себя разбросанные гребни наносов и заполняют бассейны талой водой, образуя новые озера.

Ученые зафиксировали пять значительных ледниковых периодов на протяжении всей истории Земли: Гуронский (2,4-2,1 миллиарда лет назад), Криогенный (850-635 миллионов лет назад), Андско-Сахарский (460-430 миллионов лет назад), Кару (360-260 миллионов лет назад). млн лет назад) и четвертичный период (2,6 млн лет назад). Приблизительно дюжина крупных оледенений произошла за последний 1 миллион лет, самое крупное из которых достигло пика 650 000 лет назад и длилось 50 000 лет.Самый последний период оледенения, часто известный просто как «Ледниковый период», достиг пика около 18 000 лет назад, прежде чем уступить место межледниковой эпохе голоцена 11700 лет назад.

На пике недавнего оледенения лед вырос до более чем 12 000 футов в толщину, когда листы распространились по Канаде, Скандинавии, России и Южной Америке. Соответствующий уровень моря упал более чем на 400 футов, в то время как глобальные температуры упали примерно на 10 градусов по Фаренгейту в среднем и до 40 градусов в некоторых областях.В Северной Америке регион штатов побережья Мексиканского залива был усеян сосновыми лесами и степными травами, которые сегодня ассоциируются с северными штатами и Канадой.

Истоки теории ледникового периода начались сотни лет назад, когда европейцы заметили, что ледники в Альпах уменьшились, но ее популяризация приписывается швейцарскому геологу XIX века Луи Агассису. Вопреки мнению, что широкомасштабное наводнение уничтожило такую ​​мегафауну, как шерстистый мамонт, Агассис указал на бороздки в скалах и отложения наносов как на свидетельство активности ледника в результате разрушительной глобальной зимы.Вскоре геологи обнаружили свидетельства существования растений между ледниковыми отложениями, и к концу столетия была создана теория множественных глобальных зим.

Второй важной фигурой в развитии этих исследований был сербский математик Милютин Миланкович. Стремясь нанести на карту температуру Земли за последние 600000 лет, Миланкович тщательно рассчитал, как вариации орбиты, такие как эксцентриситет, прецессия и наклон оси, влияют на уровни солнечной радиации, опубликовав свою работу в книге 1941 года «Канон инсоляции и проблема ледникового периода».Выводы Миланковича были подтверждены, когда технологические усовершенствования в 1960-х годах позволили провести анализ глубинных ледяных кернов и раковин планктона, что помогло точно определить периоды оледенения.

Считается, что наряду с уровнями солнечной радиации глобальное потепление и похолодание связаны с тектонической активностью плит. Смещение плит Земли вызывает крупномасштабные изменения континентальных масс, которые влияют на океанические и атмосферные течения и вызывают вулканическую активность, в результате которой в воздух выделяется углекислый газ.

Одним из важных результатов недавнего ледникового периода стало появление Homo sapiens. Люди адаптировались к суровому климату, разработав такие инструменты, как костяная игла для шитья теплой одежды, и использовали сухопутные мосты для распространения в новые регионы. К началу более теплой эпохи голоцена люди были в состоянии воспользоваться благоприятными условиями, развивая методы ведения сельского хозяйства и приручения. Тем временем мастодонты, саблезубые кошки, гигантские наземные ленивцы и другая мегафауна, царствовавшая в ледниковый период, к его концу вымерли.

Причины исчезновения этих гигантов — от охоты людей до болезней — относятся к загадкам ледникового периода, которые еще предстоит полностью объяснить. Ученые продолжают изучать свидетельства этих важных периодов, чтобы лучше понять историю Земли и помочь определить будущие климатические явления.

Краткая история льда

ОБ АВТОРЕ

Эбигейл Гулло

Абигейл Дейрдре Гулло впервые попала в барменшу, когда в возрасте 7 лет научилась делать манхэттенское (сладкое) блюдо для любимого дедушки.Эбигейл — член Гильдии барменов США и гордая сторонница Музея американских коктейлей в Новом Орлеане. Когда она не за барной стойкой в ​​SoBou, она за экраном своего компьютера ведет блог на www.ryegirlnyc.blogspot.com или пишет в Твиттере @nycbaby, хотя она предпочла бы петь в рок-н-ролльной группе.

ОБ АВТОРЕ

Адам Леви

Адам Леви — «профессор алкоголя» и основатель International. Группа соревнований по напиткам.Он человек в постоянном поиске хороших вещей и делится своими знаниями с теми, кого он знает. Родился в Нью-Йорке, любит путешествовать и посещать пивоварни, винодельни и винокурни по всему миру. Он любит свою собаку Гаррета Оливера и носит красное платье, чтобы с гордостью представлять Rutgers Sports.

ОБ АВТОРЕ

Агата Субьен

Я француз-норманн, страстный поклонник вин и спиртных напитков. Я превратил свою карьеру в это, потому что действительно верю в это.Моя первая связь с вином возникла, когда я был молод, и я обычно сопровождал своего отца, чтобы выбрать бутылку из нашего погреба для друзей и семейных обедов. Так что моя ссылка на вино — поделиться им! Я работал в Бордо в компании Vignobles Clment Fayat продавцом и отвечал за коммуникации, продвижение и PR. В этом году я был в Шампани, чтобы получить степень бакалавра в области международной торговли винами и спиртными напитками, а теперь в Нью-Йорке, чтобы пройти стажировку у импортера. Я мечтаю поработать в Бургундии в ближайшие несколько месяцев, потому что я действительно верю, что для того, чтобы узнать о винах, нужно жить и прочувствовать их.Вам нужно путешествовать и открывать для себя регион своими глазами и органами чувств, а не только по книгам или в Интернете. Я также хочу работать за границей и продвигать французские вина и спиртные напитки, а также делиться нашим «умением» и способом пить.

ОБ АВТОРЕ

Алисия Реберн

Алисия Реберн — бармен, внештатный писатель, писатель-путешественник и кулинар. Когда она не пишет, она преследует свою страсть к бегу, пешим прогулкам и всем видам активного отдыха по всему миру. Вы можете увидеть больше ее работ в Miles Less Traveled, блоге, посвященном всем местным угощениям и приключениям, которые она обнаружила во время своих путешествий.

ОБ АВТОРЕ

Ализа Келлерман

Ализа Келлерман — автор выпивки, местный защитник выпивки и энтузиаст социальных сетей и цифрового контента. Она работала послом бренда Adirondack Distilling Company, прежде чем возглавить инициативу по цифровому контенту и социальным сетям для Royal Wine Corporation. Ей интересна история бутылки: она считает, что чем больше вы знаете о том, что пьете, тем вкуснее. Следуйте за ней в Twitter @aleezabeeza.

ОБ АВТОРЕ

Аллан Рот

Аллан Рот — ученый по образованию, но милостью Божьей любит виски. С 2012 года Аллан работал в Char No. 4, виски-баре и ресторане, вдохновленном страстью к бурбону, где он руководит программой напитков, ведет уроки виски и курирует выбор из более чем 150 американских виски и десятков других сортов со всего мира. Он также является инструктором в Astor Center и Murrayâ € ™ s Cheese.Аллан живет в Бруклине, штат Нью-Йорк, и имеет небольшой кусок Интернета на allanrothwhiskey.com. Следуйте за ним в Twitter @allanroth.

ОБ АВТОРЕ

Эллисон Левин

Эллисон Левин — владелица агентства по маркетингу и организации мероприятий Please The Palate. Писатель-фрилансер, она участвует в многочисленных публикациях, путешествуя по миру за едой и питьем. Эллисон также является ведущей винного подкаста Wine Soundtrack USA и соведущей видео Crush On This на YouTube.Свяжитесь с ней по адресу [email protected].

ОБ АВТОРЕ

Олвинн Гвилт

Алвинн Гвилт — канадка с валлийским именем, которая живет в Англии и часто ездит в Шотландию и Ирландию, чтобы узнать и написать о виски. Она сбежала из мира финансовой журналистики после того, как по уши влюбилась в виски и запустила свой сайт Miss Whisky (www.misswhisky.com) в 2011 году. Она написала для десятков заголовков о виски, еде, напитках и путешествиях. всегда в поисках новой выдающейся драмы.Следуй за ней @themisswhisky.

ОБ АВТОРЕ

Аманда Габриэле

Аманда — журналист, специализирующийся на алкогольных напитках, еде и путешествиях, уже десять лет называет Бруклин своим домом. Помимо Alcohol Professor, ее работы публиковались в изданиях Thrillist, Chilled Magazine, Travel + Leisure и The Manual. Когда она не охотится за винтажной стеклянной посудой, вы можете найти ее смешивающим дайкири дома или рыскающим по Нью-Йорку лучшими мартини. Следуйте: Веб-сайт | Instagram

ОБ АВТОРЕ

Аманда Монтелл

Аманда Монтелл — студентка Нью-Йоркского университета, писатель-фрилансер, блоггер, музыкальный любитель и жительница Бруклина.В декабре 2013 года она получит степень по лингвистике и творческому письму, и посмотрим, что оттуда будет. Посмотрите ее слова на http://amandamontell.wordpress.com и ее изображения на http://instagram.com/elysianplain.

ОБ АВТОРЕ

Аманда Шустер и Эндрю Макфетридж

Аманда Шустер — писатель-фрилансер и автор книги New York Cocktails от Cider Mill Press. Пожалуйста, подпишитесь на ее @winenshine.
Эндрю Макфетридж — писатель и сомелье из Нью-Йорка.Следуйте за ним в Instagram @andrewmcf

ОБ АВТОРЕ

Аманда Шустер

Аманда Шустер — писатель-фрилансер и автор книги New York Cocktails от Cider Mill Press. Пожалуйста, подпишитесь на ее @winenshine.

ОБ АВТОРЕ

Эми Миллер

Эми Миллер — внештатный писатель из Нью-Йорка, пишущий о винах, еде и путешествиях. Недавно она получила диплом WSET и пишет о десертных и крепленых винах в своем блоге ladolcevino.com. Следуйте за ней в твиттере @la_dolce_vino.

ОБ АВТОРЕ

Эндрю МакФетридж

Эндрю Макфетридж — сертифицированный сомелье из Нью-Йорка, знаток испанского и французского вина, а также самопровозглашенный винный ботаник. Эндрю окончил Университет Северной Флориды, где получил степень бакалавра журналистики. Эндрю также является представителем DO Cava, и его статьи были опубликованы в журнале SommJournal. Он любит музыку, путешествовать по миру, отправлять открытки и новенькие блокноты.

ОБ АВТОРЕ

Эндрю Тобиа

Эндрю родился в Нью-Йорке, учился в Бостоне, а затем вернулся в Нью-Йорк. Он любит читать, смотреть, слушать, есть, пить и испытывать другие вещи, а затем писать об этих вещах. У него есть две кошки, которых он слишком любит и слишком часто разговаривает. [email protected] t: @andrewtobia i: @ andrew1tobia

ОБ АВТОРЕ

Андрей Уилкин

Эндрю — писатель, уроженец Лондона, который прошел долгий путь с юных лет, проведенных в местной пьянке.Он живет в Берлине с 2012 года, освещает немецкую и европейскую барную жизнь для журнала Mixology и, таким образом, хорошо разбирается во всех аспектах этого бизнеса. Большой поклонник джин-базилика, он также неравнодушен к изучению более жесткой стороны своей палитры. Вы можете найти его в одном из темных, дымных баров Берлина, если только сейчас не лето — когда он, скорее всего, будет отдыхать на канале с дополнительным хмелевым IPA.

ОБ АВТОРЕ

Энди Смит

Энди Смит — писатель-фрилансер, копирайтер и редактор из Нью-Йорка.Он пишет о развлечениях, политике, путешествиях и на разные темы, которые привлекают его внимание. Он редко (да ладно, никогда) ведет блог для себя, но многие образцы его более чем 20-летнего написания можно найти на www.andymsmith.com.

ОБ АВТОРЕ

Анджело Венециано

—

ОБ АВТОРЕ

Энн Бесерра

Энн Бесерра — сертифицированный специалист по классу Цицерона в ресторане The Ginger Man в Нью-Йорке, она очень любит крафтовое пиво и окружающее его сообщество.В этом году Энн очень рада представить пивную индустрию на семинаре Tales of the Cocktail в Новом Орлеане, посвященном дальнейшему обучению в индустрии спиртных напитков. Она ведет классы, судит пивные конкурсы и была представлена ​​в нескольких местных и национальных СМИ, включая NBC, Fox and Friends и TIME Magazine, а также регулярно пишет статьи в популярной колонке «Спросите Цицерона» на сайте Serious Eats. Она любит рассказывать о прекрасном крафтовом пиве почти так же, как любит его пить.

ОБ АВТОРЕ

Эшли Эллен Мартин

Эшли — сертифицированный сомелье и предприниматель из Торонто, Канада, где она специализируется на семинарах по дегустации вин. Она любит говорить, что вино, пиво и спиртные напитки — это больше, чем просто то, что в стакане — это могут быть легенды и фольклор, это язык и география, история и наука — и с большим удовольствием она сделала рассказ об этих историях происхождения и производства центром своей карьеры.Вы можете подписаться на нее в Instagram или узнать больше о ее мастер-классах, нажав здесь.

ОБ АВТОРЕ

Эшли Хед

Эшли Хед — недавний выпускник Университета штата Флорида со степенью по английскому языку: редактирование, письмо и медиа. Недавно она переехала в Нью-Йорк, чтобы начать свою карьеру. Эшли интересуется музыкой, стилем жизни, модой и путешествиями. Следите за ней в инстаграмме: @ashliehead.

ОБ АВТОРЕ

Аштин Берри

Аштин Берри — это то, что вы бы назвали дьяволом шампанского, с пристрастием к скотчу и умением создавать смешные, но вкусные сочетания.Жареный цыпленок и розовое шампанское изменят вашу жизнь! Верь ей! Она работает над получением диплома WSET (Wine Spirit Education Trust) с надеждой на то, что и дальше станет Мастером вина. Следите за ней в Instagram @thecollectress, поскольку она собирает впечатления по всему миру и в вашем городе!

ОБ АВТОРЕ

Бекка Йеманс-Ирвин

Бекка Йеманс имеет степень бакалавра наук в области биологии Колледжа Святого Михаила в Колчестере, штат Вирджиния, и степень магистра наук об окружающей среде Университета Вирджинии в Шарлоттсвилле, штат Вирджиния.Она имеет обширный исследовательский опыт, а также опыт работы в винодельческой отрасли. Она — внештатный писатель, специализирующийся на науке о вине и исследованиях, а также является автором / создателем технического винного блога The Academic Wino (www.academicwino.com). Вы также можете подписаться на нее в твиттере @TheAcademicWino.

ОБ АВТОРЕ

Бен Хескетт

Бен — менеджер по технологическому маркетингу, отмеченный наградами бывший журналист, пожизненный поклонник музыки и искатель винных приключений, всегда готовый попробовать что-то новое.Вдохновленный винной промышленностью Калифорнии, он основал в 2010 году www.CORKZILLA.com, винный и музыкальный блог. Его псевдоним в Twitter — @corkzillasf.

ОБ АВТОРЕ

Бернард Кеннер

Бернард Кеннер — внештатный преподаватель вина и писатель. Его интересы эклектичны, он разбирается в винах со всего мира, включая Грецию, Италию, Испанию, Португалию, Чили, Аргентину, Советскую Грузию, Мексику, Канаду, Хорватию, Ливан, Израиль, Францию, Германию, а также многие другие страны. винодельческие регионы США.Когда он находит что-то интересное, чем он может поделиться с миром, его отдельные записи можно найти на isantemagazine.com, quiniwine.com и других изданиях. Он не только пишет, но и с удовольствием проводит тематические мероприятия, посвященные виноделию, такие как свадебный душ, дни рождения, отраслевые и частные дегустации, винные ужины и корпоративные встречи по созданию команды.

ОБ АВТОРЕ

Билл МакМахон

Билл МакМахон — писатель-фрилансер, копирайтер и продюсер.Он является автором нескольких опубликованных учебников и учебных пособий для средней школы, а также электронных писем, рекламных материалов, онлайн-контента, блогов и деловых коммуникаций. Он также является писателем и сценаристом, а также сценаристом. Его пилотный ситком находится в разработке с Kierstead Productions, и вы можете найти больше его работ на его веб-сайте www.storytellingcontent.com.

ОБ АВТОРЕ

Бозкурт Карасу

Бозкурт «Боззи» Карасу (@bozkurtkarasu) переехал в Нью-Йорк в 2003 году, чтобы присоединиться к The Wooster Group в качестве менеджера по производству, проработав в течение 13 лет внештатным менеджером по производству исполнительского искусства и дизайнером в Стамбуле, Турция.В 2012 году он переехал в Кембридж, штат Массачусетс, на этот раз, чтобы поступить в Массачусетский технологический институт в качестве преподавателя театрального искусства. Он регулярно пробует венчик (е) y и пишет об этом в блоге в tyre-bouchon.

ОБ АВТОРЕ

Брайан Петро

Брайан Петро, ​​уроженец великого штата Огайо, оказался в городке Дейтон после окончания Кливлендского института искусств. Его путь пролегал через дизайн, образование и ресторанную индустрию, и все они вносили что-то в общий колорит его творческих усилий.В первый раз, когда он зашел за барную стойку, он почувствовал себя как дома. С тех пор он впитал в себя все знания о спиртных напитках, которые мог найти, от культуры до истории до рецептов, и сделал все возможное, чтобы поделиться своими знаниями с миром. Или, по крайней мере, читатели Dayton Most Metro, где он пишет обо всем, что касается коктейлей. Еще ему нравится слово «блестящий».

ОБ АВТОРЕ

Кэрри Хонакер

Кэрри Хонакер — писатель-фрилансер, которая не уверена, где она приземлится в следующий раз, но это будет связано с грязной едой, острым темпранильо и поиском местного бара для дайвинга.Ее работы были представлены в журналах Wine Enthusiast, Bon Appetit и других. Вы можете найти ее в Twitter и Instagram @writeonhonaker.

ОБ АВТОРЕ

Кэтрин Фаллис

Кэтрин Фаллис («осень») — пятая в мире женщина-мастер-сомелье и основательница Planet Grape LLC, винной консалтинговой фирмы, предоставляющей контент, обзоры, корпоративные и частные дегустации, разработку винных программ для ресторанов и консультационные услуги. Она основала Planet Grape Wine Review, и ее последняя книга — «Десять виноградин, которые нужно знать», «Десять и готово».

ОБ АВТОРЕ

Сесилия Хэ-Джин Ли

Сесилия Хэ-Джин Ли — писатель о еде и путешествиях, фотограф, продюсер и шеф-повар. Номинант на премию Джеймса Берда, она почти два десятилетия была ресторанным критиком и кулинарным писателем в газете LA Times. Она является автором нескольких книг, в том числе кулинарных книг о мексиканской и корейской кухне. Когда она где-то не поднимается на гору, она рисует, готовит и садится в Лос-Анджелесе. Следуйте за ней в Instagram @ littlececilia1 и Twitter @littlececilia.

ОБ АВТОРЕ

Ча Кабабаро

Ча Кабабаро — креативщик-фрилансер, который управляет веб-сайтами и создает контент для различных международных брендов в различных отраслях. В настоящее время ее день состоит из 60% воспитания детей, 20% написания статей для Jet Gift Baskets (в которой есть профессионально подобранная коллекция вин), 10% перетасовки еженедельного журнала Discover Weekly на Spotify и 10% перерыва в работе.

ОБ АВТОРЕ

Крис Верц

Крис Верц является ветераном индустрии напитков более 20 лет.Он является автором книги Brooklyn Spirits: Craft Distilling and Cocktails from the World’s Hippest Borough и соучредителем консалтинговой компании amaro bitter.wine.

ОБ АВТОРЕ

Кристина Брукс

Кристина Брукс — винный профессионал с ilovewine.com — сайта, посвященного информации и признательности о вине. Ее цель — помочь людям глубже понять вино, исследуя его многочисленные аспекты с помощью доступного, развлекательного и вдохновляющего контента.

ОБ АВТОРЕ

Кристин Кэмпбелл

Заядлая путешественница и любительница всего вина, Кристина имеет сертификат WSET Advanced Level 3 с отличием. Воодушевленная своей страстью, она начала и закончила свой курс французского винного ученого (FWS), получив высший диплом, и продолжает первый курс магистра шампанского через Французское винное общество. Кристина живет в Ванкувере, Канада. Комиссия по оценке вин VQA и преподаватель вина.Каждую #WineWednesday Кристина пишет в своем блоге girlsgogrape.com. Следуйте за ней в твиттере @girlsgogrape.

ОБ АВТОРЕ

Коньяк Эксперт

коньяк-expert.com — ведущая онлайн-платформа для всего, что связано с коньяком. Их любовь к этому культовому французскому напитку, основанная десять лет назад командой братьев и сестер Макс и Софи, была заложена в их генах благодаря семейному поместью в регионе Коньяк, которое насчитывает более трех поколений семейной истории.Сегодня веб-сайт имеет глобальную читательскую аудиторию, исчисляемую сотнями тысяч человек, и это место, где любители коньяка могут больше узнать о своей страсти, пообщаться с другими людьми, имеющими аналогичный интерес, и купить коньяк в центре региона для доставки в любую точку. мир. Следите за Cognac-Expert в социальных сетях: Instagram @cognacexpert Facebook https://www.facebook.com/cognacexpert/ Твиттер @ коньяк-эксперт https://twitter.com/cognac_expert

ОБ АВТОРЕ

Коллин Ньювайн

Коллин Ньювайн — внештатный журналист и консультант по маркетингу из Бруклина, которая любит отличные коктейли и продукты с фермерского рынка.Она ведет блог о намеренной жизни (https://newvinegrowing.wordpress.com) и помогает своему мужу-художнику Джону Тебо исследовать бары для его серии «Великие хорошие места». Следуйте за ней в Twitter @cnewvine.

ОБ АВТОРЕ

Кортни Шиссл

Кортни Шиссл — винный журналист, преподаватель и консультант из Бруклина, которая занимала должности сомелье в некоторых лучших ресторанах Нью-Йорка, включая Marta, Dirty French и Terroir. Кортни писала для Forbes.com, SevenFifty Daily, SOMM Journal, Tasting Panel Magazine и VinePair, среди других изданий, и в настоящее время она получает диплом WSET в области вин. Следите за ее приключениями, наполненными шампанским, в Instagram на @takeittocourt.

ОБ АВТОРЕ

Даниэль Макдональд

Даниэль любит потягивать идеальный напиток, исследуя и анализируя как его характеристики, так и имидж. Благодаря многочисленным статьям, посвященным различным жанрам продукции, ее любовь к журналистике и брендингу превратилась в ее профессию.Имея степень в области творческого письма, курс в Лондонской школе журналистики и желание погрузиться в слова и осмелиться сказать это — алкоголь, Даниэль — счастливая, творческая и страстная женщина. Найдите ее в Linkedin по адресу https://www.linkedin.com/in/danielle-macdonald-94991ba4/.

ОБ АВТОРЕ

Демиан и Ленелл Камачо Санта-Ана

Команда мужа и жены Демиан и Ленелл Камачо Санта-Ана вместе работают в индустрии напитков более 30 лет.Вместе они открыли и управляли Casa Coctel, баром только для резервирования, в Нижней Калифорнии, Мексика, прежде чем приземлиться в Бирмингеме, Алабама. В настоящее время они работают над детской книгой «Мама и папа — бармены» в честь своей дочери Дамианы.

ОБ АВТОРЕ

Девон Треватан

Девон — писатель и продюсер из Нэшвилла, штат Теннесси. Она любит путешествовать, пить, фотографировать коктейли и вдыхать еду. Вы можете подписаться на ее @devontrevathan в Instagram и Twitter.

ОБ АВТОРЕ

Дороти Эрнандес

Уроженка Чикаго Дороти Эрнандес, редактор и писатель, ела и пила в своем приемном доме в Детройте. Она написала статьи для многочисленных сетевых и печатных изданий, включая издание RedEye для Chicago Tribune, Detroit News и patch.com. Ее любовь к изучению лучшей еды и напитков, которые может предложить город, привела ее к соучредителю компании Epic Brew Tours, которая специализируется на турах по ремесленным пивоварням в Мичигане.facebook.com/epicbrewtours twitter.com/epicbrewtours Свяжитесь с ней в Твиттере по адресу @ lennie7vk.

ОБ АВТОРЕ

Дай Годси

Дай Годси — изданный миксолог, консультант и бармен, в настоящее время работающий в Висконсине. Другие коктейли с низким содержанием алкоголя можно найти на ее веб-сайте www.funbehindbars.blogspot.com.

ОБ АВТОРЕ

Эллен Каннер

Эллен Каннер — отмеченный наградами автор книги «Накормить голодного призрака: жизнь, вера и что поесть на ужин» (Книга года VegNews, дебютная книга «Книга месяца», выбранная клубом PETA), электронной книги Beans: A Handful of Magic и является спонсором таких торговых точек, как Huffington Post, VegNews, Civil Eats и EatingWell.Она изучает пересечение продуктов питания, культуры, благополучия и устойчивого развития более 20 лет в качестве синдицированного обозревателя Edgie Veggie и блоггера Huffington Post в блоге Meatless Monday, а также сотрудника таких торговых точек, как Civil Eats, Saveur, EatingWell, VegNews и Whole. Журнал Foods. Больше на soulfulvegan.com.

ОБ АВТОРЕ

Эльза Холмберг

Гражданка Финляндии, родившаяся в Стокгольме, Эльза работала барменом в Ноттингеме, когда готовилась к защите своей магистерской диссертации по умеренности в Америке XIX века.После совершения различных ролей посла в США, Великобритании и Скандинавии, она в конце концов переехала в Лондон, чтобы работать в маркетинге различных независимых шотландских брендов. Покинув корпоративный мир, она теперь сосредотачивается на том, чтобы писать о еде, напитках, путешествиях и устойчивости. Следуй за ней: @elsamixalot

ОБ АВТОРЕ

Em Sauter

Эм Саутер — Advanced Cicerone®, автор, пивной судья и публичный оратор, который управляет отмеченным наградами веб-сайтом Pints ​​and Panels, посвященным визуальному образованию в области пива.Дополнительная информация: www.pintsandpanels.com. Следуйте за ней в Twitter и Instagram @PintsandPanels.

ОБ АВТОРЕ

Эмма Крисвелл

Эмма Крисвелл — глава «зерновой команды» Deussen Global Communications, торговый партнер Frankly Wines и внештатный консультант по маркетингу винных, спиртных и кулинарных брендов. Сертифицированный сомелье, она любит классные вина, листовой чай и бегают полумарафоны. Она не любит болгарский перец и красный лук.Следите за ней в инстаграме @emmacriswell.

ОБ АВТОРЕ

Эрик Зиллиер

В течение 15 лет Эрик Зиллиер работал сомелье или винным директором в некоторых из лучших ресторанов Нью-Йорка, включая Veritas, Alto и Gotham Bar and Grill. В настоящее время он работает над книгой о своем опыте в винном бизнесе.

ОБ АВТОРЕ

Франсин Коэн

Франсин Коэн — главный редактор www.insidefandb.com, постоянный автор новостей индустрии напитков и www.hotelinteractive.com, а также консультант индустрии гостеприимства и спиртных напитков. Она делит свое время между разработкой успешных маркетинговых стратегий бренда и написанием статей о бизнесе общественного питания и гостиничного бизнеса. Она живет в Нью-Йорке, но счастлива продолжать путешествовать по миру, и у нее есть аппетит к вкусной еде и напиткам. Особенно сыр. И улиток.

ОБ АВТОРЕ

Габриэль Фармс

Габриэль Фармс — писательница из Техаса, которая освещает все, что связано с выпивкой, музыкой и путешествиями.Bylines можно увидеть через VinePair, The Bourbon Review, Billboard, W Magazine, а также во многих других изданиях. Вы можете поймать ее на музыкальном фестивале с цветами в волосах и коктейлем в сумке. Только убедитесь, что это виски. Следуйте за ней в Twitter @gabbynikki.

ОБ АВТОРЕ

Грузия Фридман

Джорджия Фридман — независимый журналист и редактор из Залива. В прошлом редактор Saveur, Джорджия, писала для Wall Street Journal, Food & Wine, Afar, Martha Stewart Living и многих других изданий.Она является автором кулинарной книги «Кулинария к югу от облаков — рецепты и рассказы из китайской провинции Юньнань» (Kyle, 2018).

ОБ АВТОРЕ

Джеймс Реддиклифф

Джеймс Реддиклифф — соучредитель и главный редактор BK Beer Review, блога, который освещает все, что связано с пивом в пяти районах города. Его работы были опубликованы в New York Times, и когда он не пишет о пиве или спиртных напитках, вы можете увидеть, как он проводит время со своей женой и 10-недельным сыном Грэмом, который любит бутылки другого типа.Следуйте за ним в Instagram и Twitter на @bkbeerreview.

ОБ АВТОРЕ

Йенс Кергер

Йенс работает барменом-фрилансером из Дрездена, Германия. Он решил, что ему лучше быть хорошим хозяином, чем инженером-механиком. На данный момент он в основном дежурит гостями, распространяя полученные знания и изучая каждый новый бар, который ему удается «взорвать», ища место за пределами страны. Он также является послом бренда Absyntheum Absinthe в Германии.

ОБ АВТОРЕ

Джордж Кутсакис

Джордж Кутсакис, наполовину греческий шотландец, который до этого годами жил и работал в японской индустрии виски, является писателем, специализирующимся на японском виски, мировом виски и спиртных напитках. Помимо профессора алкоголя, в настоящее время он пишет для Liquor.com, Saveur Magazine, Wine Enthusiast, Distiller.com и руководит информационным наполнением Dekanta.

ОБ АВТОРЕ

Хейли Форест

Проработав в сфере гостеприимства почти 15 лет, Хейли Форест на собственном опыте испытала кровь, пот, слезы и маниакальную радость, которые сопровождают это.После участия почти во всех аспектах индустрии, от шеф-повара до бармена, от продавца до генерального менеджера, она теперь писатель и консультант, путешествуя по миру, исследуя сообщества баров и помогая индустрии в целом развиваться. Следите за приключениями на @HCForest.

ОБ АВТОРЕ

Ханна Уолхаут

Ханна Уолхаут — писатель, редактор и едок из Нью-Йорка. Когда она не занята написанием, ей нравится готовить, есть шаурму, путешествовать и гадать, будут ли конфискованы на границе малоизвестные напитки, которые она покупает во время путешествий.Следуйте за ней в Instagram на @lunchtime_somewhere.

ОБ АВТОРЕ

Джеки Армстронг

Джеки — писатель-фрилансер и блогер. Она является основателем One Girl’s Dish, блога, посвященного событиям, связанным с едой и напитками в Нью-Йорке.

ОБ АВТОРЕ

Джеки Саммерс

Джеки Саммерс — основатель Jack From Brooklyn и создатель Sorel Liqueur. Следуйте за ним в Twitter и Instagram @TheLiquortarian.

ОБ АВТОРЕ

Джейк Эмен

Джейк Эмен — писатель о спиртных напитках, еде и путешествиях, в настоящее время живущий в Вашингтоне, округ Колумбия. Его статьи о напитках были опубликованы в журналах Whisky Advocate, Eater Drinks, Tales of the Cocktail, Washington Post Express, Distiller, The Whisky Wash, Tasting Table и других изданиях. других торговых точек. У него также есть собственный сайт ManTalkFood.com, за которым можно следить в Твиттере @ManTalkFood.

ОБ АВТОРЕ

Джейсон Хорн

Первый опубликованный рассказ Джейсона Хорна в качестве профессионального журналиста (ну, стажера) назывался «Виски 101», и он никогда не оглядывался назад.Он пишет о напитках, еде, путешествиях и каннабисе более 15 лет, в том числе в качестве старшего редактора Liquor.com, обозревателя спиртных напитков на Playboy.com и внештатного автора множества других публикаций. Следуйте за ним на @messyepicure в Twitter и Instagram или на themessyepicure.com.

ОБ АВТОРЕ

Жанетт Хёрт

Жанетт Херт — автор 15 книг о еде и напитках, в том числе Wisconsin Cocktails, Drink Like a Woman, The Joy of Cider, Cheeses of Wisconsin и других.Она также занимается сыром и спиртными напитками на Общественном радио Милуоки.

ОБ АВТОРЕ

Джим Гладстон

Джим Гладстон много писал об искусстве, кухне и путешествиях. Он — писатель-фрилансер и креативный консультант из Сан-Франциско. www.jimgladstone.com.

ОБ АВТОРЕ

Джон Помрой

Джон Помрой — воплощение баланса — в жизни и в своих коктейлях.Укус гостеприимства в старшей школе и продолжающий учиться в колледже, он использовал свои навыки, чтобы двигаться вперед, когда другие могли бросить это полотенце — буквально. Джон переходил от посудомоечной машины к официанту и официанту, прежде чем нашел свое место в баре. Он работал барменом в колледже в отмеченном наградами Montrio в Монтерее, Калифорния. Однако вскоре его пригласили открыть Ложу Бернарда в долине Кармел. Здесь у него была возможность поработать и поучиться у всемирно известного шеф-повара Кэла Стаменова и сомелье Марка Йенсена, ранее работавшего в отеле Highlands Inn.Затем он поступил в аспирантуру Калифорнийского университета в Санта-Круз, где получил степень магистра в области образования, а также квалификацию, необходимую для преподавания английского языка. Его страсть, интерес и любопытство в отношении еды и духов оставались сильным влиянием. Развивая свое умение определять ароматы на тарелке, он преуспел в работе с спиртными напитками, от дистилляции до создания коктейлей. Сегодня он может сочетать свое образование и увлеченность, работая защитником духов и педагогом, консультантом, представителем бренда и журналистом.Его работы были представлены в нескольких журналах, а недавно он написал статью для журнала Bar Business. Благодаря активному участию в нью-йоркском отделении Гильдии барменов США (USBGNY) он провел последние четыре года, развивая и укрепляя отношения в отрасли, что дало ему возможность работать со многими из самых уважаемых имен в бизнесе. Помимо тесного сотрудничества со многими из лучших коктейльных программ Нью-Йорка, он также консультировал Las Ranitas, эко-курорт в Тулуме, Мексика, а также несколько других заведений по всей территории Соединенных Штатов.Кроме того, его работа с Purity Vodka в качестве национального представителя бренда принесла ему еще больше уважения и доверия в отрасли, и он регулярно участвует в семинарах и тренингах на коктейльных мероприятиях по всему миру.

ОБ АВТОРЕ

Джош Пауэлл

—

ОБ АВТОРЕ

Джош Фельдман и Питер Сильвер

—

ОБ АВТОРЕ

Джошуа Лурье

Джошуа Лурье основал FoodGPS.com, компания из Лос-Анджелеса, которая демонстрирует лучшие на вкус блюда и напитки в онлайн-репортажах и индивидуальных кулинарных турах. Следите за ним в Instagram.

ОБ АВТОРЕ

Каран Нагпал

—

ОБ АВТОРЕ

Кэтлин Уиллкокс

Кэтлин Уиллкокс писала о бизнесе и культуре вина и еды больше лет, чем она хотела бы рассказать. Ее работы регулярно появляются в Wine Searcher, Wine Enthusiast, The Vintner Project и многих других публикациях.Кэтлин также является соавтором книги под названием Вино Гудзонской долины: история вкуса и терруара, , которая была опубликована в 2017 году. Следите за ее исследованиями вин в Instagram на @kathleenwillcox.

ОБ АВТОРЕ

Кэти Локхарт

Кэти Локхарт — журналист о путешествиях и кулинарии, копирайтер и создатель контента, постоянно путешествуя по Азии. Она пишет для National Geographic, Travel + Leisure, Conde Nast Traveler, Robb Report, Afar и многих других.Вы можете следить за ее творчеством и приключениями в Instagram @findyourhappyplate.

ОБ АВТОРЕ

Кая Джонсон

Кайя Джонсон — профессиональный переводчик из Йоркшира, Великобритания, любит писать и путешествовать. Она любит делиться статьями на разные темы и мечтает однажды написать бестселлер. У нее есть этот сайт.

ОБ АВТОРЕ

Келли Мадьярикс

Келли Мэдьярикс, DWS, писатель, специализирующийся на винах, алкогольных напитках и образе жизни, а также преподаватель вина из Вашингтона, округ Колумбия.C. площадь. С ней можно связаться через ее веб-сайт www.kellymagyarics.com или подписаться на ее @kmagyiarics.

ОБ АВТОРЕ

Кеннет Хейнс

Кеннет Хейнс — молекулярный гастроном, а также создатель контента, который любит подходить к вопросу о социальных, художественных и технических аспектах еды и напитков. Вы можете прочитать больше его статей на TodayTopReviews.com, сайте обзора, посвященном трем нишам: вино, пиво и сыр.

ОБ АВТОРЕ

Кевин Гибсон

Кевин Гибсон из Луисвилля, Кай.писатель, который пишет о пивоварнях, ресторанах и большом городе, который он называет своим домом. Он любит упаковщиков Грин Бэй, терпеть не может огурцы и однажды взял интервью у Йоко Оно (она тоже немного разозлила ее). Он также является автором книги «Пиво Луисвилля: история города Дерби на разливке» и других книг и играет в группе под названием «Необычные домашние мухи». Когда он не бегает по городу в погоне за историями или не пытается писать на своем верном ноутбуке, вы часто можете встретить его на одной из местных пивоварен или отдыхающим на диване со своим верным помощником Аттикусом.Посетите KevinGibsonWriter.com, чтобы узнать больше о его книгах и о том, почему он делает то, что он делает, или не стесняйтесь называть его имена в Twitter: @kgramone.

ОБ АВТОРЕ

Лейн Досс

Лейн Досс — редактор отдела еды и спиртных напитков в журнале Miami New Times . Она была представлена ​​на Cooking Channel Eat Street и Food Network Great Food Truck Race . Лайн получила награду Alternative Weekly за статью о том, каково это — ждать столиков.Поклонница коктейлей тики, Лайн является судьей на ежегодном фестивале вина и еды South Beach Art of Tiki и имеет обширную коллекцию кружек тики из баров, которые она посетила по всему миру.

ОБ АВТОРЕ

Ларен Спайрер

Редактор из Нью-Йорка Ларен Спайрер — еще один юрист (и писатель-фрилансер), одержимый едой и напитками, который также ведет блог в Sweet Blog oâ € ™ Mine и пишет в Твиттере на @sweetblogomine.Она написала для Gothamist, Serious Eats, Time Out New York и Tasting Table.

ОБ АВТОРЕ

Лейлани Велла

Лейлани находит удовольствие в сладко-горьком и соленом, и известно, что она пьет вермут днем ​​и херес в душе. Она начала работать барменом в итальянских ресторанах Нью-Йорка, чтобы получить степень по экологической биологии в Колумбийском университете. Ее пьяное любопытство сначала развилось в ее интересе к биодинамической энологии, когда она работала в итальянских винных барах, чтобы дополнить свою роль эколога в отделе парков Нью-Йорка.Переехав в Сан-Франциско, она работала в сезонных ресторанах и погрузилась в мир коктейлей. Ее работа в области стратегии бренда для независимых спиртных напитков позволила ей познакомиться со многими персонажами и традициями баров по всей Северной Америке и Европе, когда она посетила более 150 винокурен. Сегодня она живет в Венеции, штат Калифорния, входит в состав совета директоров Art Beyond the Glass, и ее часто можно встретить служащей G и T во время плавания по заливу.

ОБ АВТОРЕ

Ленелл Камачо Санта-Ана

Ленелл Камачо Санта-Ана когда-то хвасталась самым большим в мире выбором американского виски в розничном магазине в своем одноименном магазине в Бруклине.Она планирует снова похвастаться — на этот раз дома в Баме.

ОБ АВТОРЕ

Линкольн Чиннери

Линкольн С. Чиннери III — внештатный журналист-фрилансер, писавший для Edge Publications, AM New York, Metromix и VODA. Линкольн наслаждается всеми основными спиртными напитками — бурбоном, виски, рожью и никогда не бывает слишком далеко от своего следующего напитка. Он знает все, что связано с коктейлями и комиксами. Вы можете прочитать обзоры его бара и спиртных напитков на сайте have http: // haveglasswilldrink.blogspot.com/ и свяжитесь с ним в Twitter @Lincolnwrites.

ОБ АВТОРЕ

Лиза Футтерман

Лиза Футтерман, ACS CCP, продавец сыра и журналист-фрилансер из Чикаго. Ее любовь к сыру, вину и крепким спиртным напиткам пронесла ее по всему миру — от комнат выдержки Comté в форте Сен-Антуан в Юре до полей дикой агавы в пустыне за пределами Оахаки.

ОБ АВТОРЕ

Лори Райс

Лори Райс — писательница о еде и напитках, которая обнаружила страсть к пиву и путешествию по миру более десяти лет назад, сидя в пивном саду в Вене.Она является сертифицированным пивоваром и автором-фотографом кулинарных книг по пиву Food on Tap и Beer Bread. Лори живет по соседству с винной страной Калифорнии, и ей еще предстоит отказаться от любой возможности, чтобы наверстать упущенное за бокалом напитка. Узнайте больше о ее творчестве и фотографиях на loririce.com или подпишитесь на нее в Instagram @lori_rice.

ОБ АВТОРЕ

М. Т. Элей

М. Т. Эли — писатель из Огайо, в настоящее время живущий в Роаноке, штат Вирджиния. Его работы представлены в журналах The Bold Italic, Gilbert !, USA Today, The Columbus Dispatch и американском каталоге мысли, The East By West, редактором которого он является.Помимо письма, он любит старомодные, старые книги и старые души. Вы можете следить за его вечным существованием в 20 веке в Instagram @MatthewEley и Twitter @M_T_Eley.

ОБ АВТОРЕ

Мэдлин Бласберг

Мадлен Бласберг — сертифицированный винный консультант, в настоящее время работает в компании Etching Expressions (http://www.etchingexpressions.com/) в качестве официального обозревателя и обозревателя вин. Она жила в Мендосе, Аргентина, где была окружена вином, как в личном, так и в профессиональном плане.

ОБ АВТОРЕ

Мэгги Кимберл

Мэгги Кимберл — писательница о бурбоне, специализирующаяся на культуре бурбона и туризме в Луисвилле и Кентукки. Когда она не играет в битах из-под бурбона, вы можете увидеть, как она просматривает винтажный винил с детьми или ухаживает за своими домашними помидорами. Следуйте за ней в Twitter, Instagram и загляните в ее блог.

ОБ АВТОРЕ

Мэнни Гонсалес

Мэнни Гонсалес — генеральный менеджер и директор по напиткам в Foundry on Elm and Saloon на Дэвис-сквер, Сомервилль, Массачусетс, где он создал одно из самых сжатых меню венчиков на Северо-Востоке.Когда он не гуляет с семьей или не занимается планированием духовных занятий в ресторанах, его можно найти у камина, потягивающего виски или мескаль, в поисках вдохновения для своего блога Life by the Drop http://blog.saloondavis.com.

ОБ АВТОРЕ

Марк Марнелл

Марк Марнелл, химик на пенсии, оставивший корпоративную жизнь ради гораздо более плодотворного занятия — пивной журналистики. Как внештатный писатель, обозреватель Hudson Valley NY Craft Beer и пивной блоггер, он открывает для себя остаток своей жизни, глоток за глотком.Когда он не пишет о пиве и не пьет его, он продает свою первую книгу кроссвордов «Крафт-пиво». Его девиз: «Ура, пиво и новые рубежи!» Поймайте его в Твиттере @MarnellBeer или на его сайте www.marnellbeer.com.

ОБ АВТОРЕ

Марни Энн Джойс

—

ОБ АВТОРЕ

Мэри Шарлотта Элиа

Мэри Шарлотта Элиа работает в баре The Birch Bar (http: // www.thebirchbar.com/) в Норфолке, штат Вирджиния, когда она не пишет учебный план для воскресной школы, не поет отрывки из немецких художественных песен 19-го века или не представляет статьи о еретиках 3-го века. Она ведет блог в Water Into Beer и пишет в Твиттере @CharlotteElia.

ОБ АВТОРЕ

Мариса Митч

Мариса Митч — писатель-фрилансер, специализирующийся на спиртных напитках, пиве и вине. Она делится своей любовью ко всему, что связано с едой и напитками в своем блоге, Limerence + ликер.Вы также можете подписаться на нее в Твиттере по адресу @msmarysa.

ОБ АВТОРЕ

Мэтт Аршамбо

Мэтт Аршамбо — энтузиаст пива из Нью-Йорка. Обладая более чем 15-летним опытом работы в баре, Мэтт — это Amazon.com пива — если вам это нравится, вам также может понравиться … Присоединяйтесь к нему в его личном путешествии по исследованиям и открытиям на Untappd (https: // untappd .com / user / mattarchambault). В свободное время Мэтт съехал на микроавтобусе со скалы, вытерпел водную посадку и однажды появился в сериале «Доброе утро, Америка» в рамках тщательно продуманной розыгрыша.Следуй за ним @supercasz.

ОБ АВТОРЕ

Мэтью Каллахан

Мэтью Каллахан — выпускник Университета Рузвельта в Чикаго, где получил степень бакалавра искусств. в театре и за восемь лет провел прекрасную карьеру актера театра и кино. В конце концов, его страсть к писательству, технологиям и веб-дизайну взяла над ним верх, и он с головой окунулся в карьеру в сфере компьютерных услуг. В 2011 году Мэтью основал Digitalimit, агентство дизайна и маркетинга, специализирующееся на оказании помощи предпринимателям и малому бизнесу в поиске своего голоса в Интернете.Время от времени ему нравится писать как фрилансер, особенно на тему хороших напитков. Мэтью живет в Нью-Йорке со своей женой и двумя замечательными MacBook. Следуйте за ним в Twitter @_thinkertinker.

ОБ АВТОРЕ

Мэг Роблинг

—

ОБ АВТОРЕ

Майк Гренер

Попытка совместить кулинарные инновации с искусством дистилляции.Давайте устраним неоднозначность алкогольной индустрии и поделимся результатами исследования. Программный менеджер, дистиллятор и создатель. Подписывайтесь на Genius Gin @geniusliquids.

ОБ АВТОРЕ

Нил Бэйлесс

—

ОБ АВТОРЕ

Николь дель Росарио

Николь дель Росарио — энтузиаст пива и спиртных напитков из Лейпцига, Германия. Днем она учится на профессора, а ночью — на профессора по алкоголю. Большую часть утра она проводит в университете, размышляя о кантианской этике, а вечера пропивает, путешествуя по Европе.Не стесняйся и поздоровайся в Твиттере: @happyhegelian.

ОБ АВТОРЕ

Нора МакГаннигл

Нора МакГаннигл — писательница о пиве, еде и путешествиях из Нового Орлеана. Следите за ее приключениями в Instagram на @beerfoodtravels или на ее веб-сайте beerfoodtravels.com.

ОБ АВТОРЕ

Памела Визницер

Памела Визнитцер испытывает настоящую страсть и интерес к индустрии, которые видны и пробуждаются в каждом напитке, который она подает.С 2006 года Памела работает по всему Нью-Йорку, и в настоящее время ее можно найти в «Мертвом кролике» в Финансовом районе. Она получила награды от своих коллег по отрасли, таких как победа в конкурсе Tyku’s Sake 2011, выбрана одним из 20 участников конкурса Diageo World Class 2012 и финалистом конкурса Pama Beyond the Glass 2011 года.

ОБ АВТОРЕ

Памела Вашон

Памела Вашон — внештатный писатель, пишущий о еде, напитках и путешествиях, из Астории, штат Нью-Йорк, официально самого крутого района Нью-Йорка.Ее опыт включает обширную работу в сфере изысканной кухни, где она была и барменом, и капитаном (и имеет свое мнение о ваших манерах за столом). Памела является сертифицированным сомелье при Суде главных сомелье, сертифицированным пивным сервером через организацию Cicerone, и сертифицированный энтузиаст молочных продуктов. С ней можно связаться через ее веб-сайт pamelavachon.com или подписаться на нее в Instagram на @pamelavachon_byline.

ОБ АВТОРЕ

Памеладеви Говинда

Памеладеви Говинда живет в Бруклине.Она работала в нескольких винных магазинах Нью-Йорка. Она также пишет о винах, спиртных напитках, еде и путешествиях, любит мюскаде и любит карри. Ее работы публиковались в Imbibe, Vibe, CITY, IN New York, Serious Eats, Brooklyn Based, Diner Journal и других. Ее ранее опубликованные работы и блог можно посмотреть на сайте www.gajakattack.com. Следуйте за ней в Twitter @PamGovinda.

ОБ АВТОРЕ

Патрик Рид

—

ОБ АВТОРЕ

Пол Зенфт

Пол Сенфт — автор и обозреватель алкогольных напитков из Метро Атланта.Его работа появилась в Got Rum? Magazine, Chilled, Distiller, а также другие публикации, охватывающие ряд тем, связанных с духами, путешествиями и забавным миром Тики. Он основал www.RumJourney.com, и его можно найти на Facebook по адресу https://www.facebook.com/paul.e.senft.

ОБ АВТОРЕ

Фил Галевиц

Фил Галевиц пишет об индустрии крафтового пивоварения в Среднеатлантических штатах с 2011 года. Он живет в Вашингтоне, округ Колумбия.С. и Южная Флорида. Twitter: @philgalewitz Instagram: Philmorebeer. Он посещает более 300 пивоварен в США в год.

ОБ АВТОРЕ

Филипп Кампе

Филип С. Кампе — ветеран винного журналиста, который участвует в нескольких печатных и онлайн-публикациях, модерирует винные мероприятия по всей стране и судит конкурсы. Он является членом выдающейся Гильдии винных СМИ и проживает как в районе метро Нью-Йорка, так и в Беркшире штата Массачусетс.

ОБ АВТОРЕ

Рашаун Холл

Рашаун Холл — писатель о духе, развлечениях и культуре, живущий в районе метро Нью-Йорка. Он твердо уверен, что после коктейлей самое лучшее в походе в бар — это сказки. Он делится этими историями в своем подкасте Bar Time Stories. Больше о том, что пишет Рашаун, можно найти здесь.

ОБ АВТОРЕ

Робин Голдсмит

Британский писатель-фрилансер, пишущий о продуктах питания и напитках, имеющий продвинутый сертификат WSET в области вин и спиртных напитков и член CAMRA (Британская кампания за настоящий эль).Робин рассматривает продукты питания и напитки для отдельных компаний и регулярно пишет отчеты о торговых мероприятиях, таких как дегустации вин или шоу еды и напитков. Кроме того, он написал подробные коммерческие отчеты для отраслевых изданий, и многие из его статей были опубликованы на уважаемых отраслевых веб-сайтах, таких как бизнес по продаже напитков, Specialty Food Magazine и hostelbookers. Веб: www.thewritetaste.co.uk Twitter: @robthefoodie Facebook: https://www.facebook.com/TheWriteTaste

ОБ АВТОРЕ

Робин Робинсон

Робин Робинсон — консультант индустрии ремесленных спиртных напитков, где он помогает небольшим брендам определять свои уникальные нарративы, чтобы проникнуть на рынок и активизировать его, а также реализовать стратегии продаж и маркетинга.До этого Робин сыграл важную роль в создании Compass Box Whiskey Co. в Соединенных Штатах в качестве посла бренда в США и бренд-менеджера на 34 рынках, где он отвечал за управление дистрибьюторами, продажи, розничную торговлю и обучение потребителей. Он является создателем продолжительной образовательной серии «Whisky Smackdown» в Astor Center NYC. Более подробная информация на его сайте www.robinrobinsonllc.com

ОБ АВТОРЕ

Райан Стивенс

С первого глотка вина до последней дегустации скотча Райан любил это ремесло и путешествие за бутылкой.Подробное описание опыта каждого возлияния и рассказывание историй, которые входят в каждый бокал, подпитывают страсть, подавляемую только на словах. Как автор статей для The Oregon Wine Press, Busted Wallet и Ask Men, он нашел свою нишу, демонстрирующую нюансы, скрывающиеся за пороками, которые делают жизнь праздником. Жизнь в Орегоне — это богатый холст, наполненный яркими вкусовыми профилями и яркими ферментированными нюансами, которые вместе с семьей Райан рисует картину восхитительных возможностей.Следуйте за ним в Instagram @BlankGlass

ОБ АВТОРЕ

Сара Горелик

Сара Горелик проводит время в мире духов, работая директором по работе с клиентами в Colangelo & Partners днем ​​и писателем-фрилансером ночью. Ее работы были размещены на ShakeStir.com, Examiner.com, BarNoneDrinks и других торговых точках, связанных с гостеприимством. Когда Сара не работает, не рецензирует или не пишет, ее можно застать смеющейся с семьей и друзьями или длительными прогулками с биглем Бейли.Следуйте за ней на @smgorelick.

ОБ АВТОРЕ

Сара Аннес

Сара Аннес — писатель-фрилансер из Нью-Йорка, специализирующаяся на крафтовом пиве. Она соучредила, редактирует и пишет для www.beerunion.com, веб-сайта о пивных новостях Нью-Йорка. Следуйте за ней в твиттере @sarahbeerunion или @beerunion.

ОБ АВТОРЕ

Сара Хэвенс

Сара Хэвенс, писательница-фрилансер из Луисвилля, штат Кентукки, ведет популярную колонку о ночной жизни The Bar Belle.Она автор двух томов «The Bar Belle», у нее ключ от города, и она предпочитает купаться в бурбоне. Если вы не найдете ее в барах, вы можете поймать ее в Twitter: @TheBarBelle и в Instagram: @BarBelle_Lou.

ОБ АВТОРЕ

Шарин Фулис

Шэрин Фоулис — винный педагог и консультант по розничной торговле, работает в Сиднее, Австралия. Каждое утро она встает с постели, чтобы найти новые способы помочь людям найти вина, которые им понравятся.

ОБ АВТОРЕ

Стеф Швальб

Стеф Швальб — внештатный писатель и редактор, специализирующийся на еде, напитках, бизнесе и дизайне. Ее работы были представлены в журналах Boston Magazine и Boston Home, Designing Lighting, ForceBrands, The SOMM Journal и Thirsty Magazine. Она имеет сертификат WSET уровня 3 и постоянно ищет возможности для получения образования в области вина и спиртных напитков в перерывах между дедлайнами. Вы можете найти ее в Instagram и Twitter через @StefSchwalb.

ОБ АВТОРЕ

Теа Двелле

Теа Дуэлле — создатель и редактор Luscious Lashes, блога о винах, еде и путешествиях. Более 7 лет она писала о вине, путешествиях и технологиях, уделяя особое внимание истории, стоящей за вином. Когда не гонится за винным удовольствием, она работает в сфере техники и занимается миксологом-любителем. Следуйте за ней в Twitter @Luscious_Lush

ОБ АВТОРЕ

Томас Райли

Том Райли — ветеран-журналист, писатель и редактор, оставивший карьеру в сфере образования в 2010 году, чтобы учиться и писать о вине.Он имеет сертификат продвинутого уровня от Wine & Spirits Education Trust, Лондон, Великобритания (WSET), и в настоящее время работает над получением диплома. Помимо The Alcohol Professor, он пишет для группы новостей Bay Area News Group (San Jose Mercury, Contra Costa Times, Oakland Tribune), AmericanWineryGuide.com и интернет-магазина Berkeleyside.com, посвященного еде и вину, Nosh. Вы можете следить за ним в его блоге The Grape Belt или в Twitter @grapebelt.

ОБ АВТОРЕ

Тим Майнер

Тим работает в баре в Нью-Йорке с 2003 года.В настоящее время он смешивает напитки в баре Long Island в Бруклине, штат Нью-Йорк, и в ресторане Eddy в Провиденсе, штат Род-Айленд. Он коктейльный бармен, который любит создавать новые напитки. Некоторые из его творений были представлены в таких изданиях, как: The New York Times, AM New York, The New York Post, The Spir.it, Refinery29, Becomingbklyn и Shakestir! Тим преподавал коктейльные классы и консультировал по коктейльным программам, а совсем недавно разработал коктейльное меню в ресторане French Louie в Бруклине.Он выиграл ежегодный конкурс оперы «Приведи своего бармена» и стал финалистом 17-го ежегодного международного конкурса Calvados Nouvelle Vogue в США. Когда он не за стойкой, его можно найти в твиттере @_tim_miner.

ОБ АВТОРЕ

Том Джонсон

Том Джонсон — писатель и консультант по коммуникациям из Луисвилля, Кентукки. Он написал или продюсировал более 100 телевизионных документальных фильмов и опубликовал такое же количество журнальных статей; сыграл ключевую роль в четырех стартапах, финансируемых венчурным капиталом; и проконсультировался с полдюжиной винокурен и аттракционов, связанных с виски.В качестве тренера Академии аромата он учит людей правильно нюхать и оценивать прекрасные вина и спиртные напитки. Его можно найти спорит и взломать в Twitter @TomSayingThings.

ОБ АВТОРЕ

Тони Сакс

Тони Сакс пишет о спиртных напитках и коктейлях с 2007 года. Его работы были представлены в Robb Report, Huffington Post, Whisky Advocate, Esquire и Serious Eats, а также во многих других публикациях. Он живет в Нью-Йорке со своей женой, дочерью и кошкой, и его часто можно найти, глотая пельмени и Май Тайс, слушая Фрэнка Синатру.Следуйте за ним в Twitter и Instagram @RetroManNYC.

ОБ АВТОРЕ

Трейси Вайс

Трейси Вайс выпила свой первый стакан Manischewitz в 11 лет. Она нашла это ужасным, но знала, что когда-нибудь (когда она достигнет совершеннолетия), она будет искать лучшее вино. В своей альма-матер Университета штата Мичиган Трейси пользовалась половинными бутылками по винным средам. С ясностью, обнаруженной при пробах различных сортов, она начала издеваться над подругами, потягивающими Boone’s Farm Strawberry Hill.Родился энофил. Это хорошо сочеталось с неистовой одержимостью сыром и еще больше мотивировало ее есть свой путь по жизни. Смешивая свою страсть к изысканным вещам с воспитанием на Среднем Западе, Трейси любит сочетать великолепные вина с пиццей Dominos и паршивой китайской едой. В шквале парижских тройных кремов, такси Napa и pinxtos в Сан-Себастьяне пролетело десятилетие работы на телевидении и управления талантами. Отказавшись от развлекательного бизнеса, чтобы писать (и есть) полный рабочий день, Трейси теперь сосредотачивает свои кулинарные и винные интересы ближе к домашнему разделению времени между Манхэттеном и Северной вилкой Лонг-Айленда.В настоящее время она работает внештатно для публикаций о еде, вине и образе жизни, работая над своим новым веб-сайтом www.northforkd.com и над первой книгой. Когда не пишет, Трейси наслаждается устрицами, тыквой, культовыми телешоу и игристым напитком из любого региона.

ОБ АВТОРЕ

Тревор Хагстром

Тревор Хагстром и Мэгги Розенберг (которая делает фотографии для своих рассказов) — импресарио по еде и напиткам и создатели контента, чьи работы и информацию о будущих проектах можно найти на сайте www.tandmworks.com.

ОБ АВТОРЕ

Уоррен Боброу

Уоррен Боброу — редактор некоммерческой организации «Дикий стол» 501c3 на Wild River Review, расположенной в Принстоне, штат Нью-Джерси. Он является автором коктейлей для DrinkUpNY, Foodista, The «Fabulous» Beekman Boys и написал более 300 статей о еде, вине и спиртных напитках. Его первая книга, Apothecary Cocktails, будет выпущена Rockport / Quayside Publishing в ноябре 2013 года. Он был одним из 12 журналистов во всем мире и единственным из США, кто принял участие в F participatete de laGastronomie — в выходные 22 сентября.2012 в Бургундии. Он посещает Tales of the Cocktail, WSWA, The Manhattan Cocktail Classic и Boston Cocktail Summit. Уоррен родился и вырос на биодинамической ферме в Нью-Джерси. Вы можете следить за ним в Twitter @ WarrrenBobrow1.

ОБ АВТОРЕ

Уильям Шрагис

Уилл Шрагис был занят, меняя вакансии в качестве розничного покупателя, сомелье, бармена и производителя спиртных напитков. Он окончил Уэслианский университет в Коннектикуте со степенью гуманитарных наук по чрезвычайно расплывчатой ​​дисциплине американистики.

ОБ АВТОРЕ

Закари Фельдман

Bitters, основатель Old Men Захари Фельдман. Происхождение можно проследить до венесуэльского солдата, который первым сказал основателю Angostura доктору Иоганну Готлибу Бенджамину Зигерту, что тебе действительно стоит разлить это в бутылки, чувак.

ОБ АВТОРЕ

Майк Джеррард

Майк Джеррард — отмеченный наградами писатель, специализирующийся на написании статей о путешествиях и о духах.Он объединил их на своем веб-сайте Travel Distilled. Полгода он живет в Кембриджшире в Англии, а другую половину — в Аризоне, и вы найдете его в Твиттере под именами @Mike_Gerrard, @TravelDistilled и @The_Vodka_Guy.

ОБ АВТОРЕ

Элли Бланшар

Элли Бланшар — писатель-фрилансер, страстно любящая путешествия. Когда вы не исследуете мир или не ищете новую кухню, чтобы попробовать — вы обнаружите, что она отдыхает в саду с головой в хорошей книге.

ОБ АВТОРЕ

Николай Хайнс

Николай Хайнс — писатель из Нью-Йорка, специализирующийся на еде и напитках. Его работы публиковались в Atlas Obscura, Men’s Journal, Supercall и других. Он всегда в поисках своего следующего любимого напитка и без колебаний погладит вашу собаку. Вы можете увидеть, что он пьет сейчас, в его Instagram и Twitter, а также увидеть больше его работ на его веб-сайте.

исторических достижений в проектировании и строительстве судов ледового класса | Международная конференция по океанологии и полярной инженерии

С самого начала научных экспедиций и коммерческих рейсов моряки полагались на мореходные суда для безопасного плавания в водах, покрытых льдом.По мере развития торговых путей, в том числе с использованием Северо-Восточного и Северного морского пути, возникли новые условия проектирования и проблемы. В результате возросла острая потребность в подходящих судах для работы в холодных регионах, чтобы управлять рисками, связанными с работой в этих регионах. В этом документе дается понимание и перспектива исторического развития судов, используемых для ледового плавания, и объясняются некоторые ключевые особенности и характеристики судов, а также излагаются некоторые технические решения, используемые судами ледового плавания и ледоколами.В нем представлены положения и меры, которые использовались для управления воздействием морского льда, и изменения конструкции для уменьшения или устранения этих опасностей. Понятно, что в ранних проектах кораблей были внедрены многие концепции, применяемые в современных ледоколах.

ВВЕДЕНИЕ

Суда работали в холодном климате в течение многих лет, и почти четыреста лет с начала семнадцатого века китобойные суда ходили из различных портов северо-западной Европы к китобойным угодьям у берегов восточной Канады и Гренландии. .Несмотря на то, что многие аспекты судоходства в этих регионах изменились, многое можно узнать из развития судов и новаторских аспектов этих рейсов в создании этих торговых маршрутов.

Исторически большое внимание уделялось установлению торговых путей в арктическом судоходстве. Северо-восточный проход, ныне известный как Северный морской путь, — это судоходный путь, идущий от Атлантического до Тихого океана вдоль российских берегов Дальнего Востока и Сибири. Этот востребованный торговый маршрут сокращает морское путешествие в Азию почти на 7400 км (4200 миль) по сравнению с более традиционными маршрутами из северо-западной Европы в Азию через Суэцкий канал.Подавляющая часть маршрута пролегает в арктических водах, и на некоторых его участках нет льда только в течение двух месяцев в году. Например, Северо-Западный проход вдоль северного побережья Северной Америки и Канадского архипелага, возможность открыть этот маршрут вызвала интерес людей и привлекла множество экспедиций на протяжении веков. Многие ранние попытки найти Северо-Восточный проход, начиная с пятнадцатого века, не увенчались успехом дальше на восток, чем Карское море.

Наша история | Учреждение инженеров-строителей

Подвесной мост Менай в Телфорде, соединяющий остров Англси с материковым Уэльсом

В 1818 году небольшая группа молодых инженеров собралась в лондонской кофейне и основала Институт инженеров-строителей (ICE), первую в мире профессиональную инженерную организацию.

Они надеялись, что к организации присоединится множество инженеров с разным инженерным образованием. Однако гражданское строительство еще не стало официальной профессией, и до 18 века большинство инженеров служили в вооруженных силах.

Томас Телфорд — первый президент ICE

После двух лет борьбы за привлечение новых членов ICE попросила Томаса Телфорда стать ее первым президентом. Его назначение в 1820 году не только дало импульс ICE, но и сыграло огромную роль в формировании того, кем мы являемся сегодня.

Телфорд спроектировал и построил все типы инфраструктуры; от церквей до замков, от каналов до гаваней, от туннелей до мостов. Ему также дали прозвище «Колосс дорог», потому что его проекты были использованы для строительства всех основных британских автомагистралей (при жизни он построил более 1000 миль дорог).

Используя свои политические и социальные связи, Телфорд помог привлечь много новых членов из Великобритании и из-за границы. Но его самой важной ролью было получение Королевской хартии ICE в 1828 году.Наш устав (обновленный королевой Елизаветой II в 1975 году) дает нам статус ведущего учреждения в области гражданского строительства.

С момента нашего основания ICE стала домом для многих величайших инженеров в истории в качестве бывших президентов и членов, а 200 лет спустя у нас более 92 000 членов по всему миру.

Исторический архив

Архивы

ICE содержат записи, относящиеся к ICE с момента его создания до настоящего времени, включая информацию обо всех прошлых членах.Наши архивы также включают записи, касающиеся известных инженеров прошлого, включая Джеймса Бриндли, Джона Смитона, Томаса Телфорда, Ренни, а также всемирно известные сооружения, такие как Темзский туннель Брунеля или Панамский канал.

Доступ к архивам

Если вы заранее договоритесь о встрече, наши архивы открыты для публики. Если вы заинтересованы в посещении, пожалуйста, свяжитесь с нашим архивариусом Кэрол Морган:

e: [адрес электронной почты защищен]
т: +44 (0) 207665 2043

Архивы открыты с 9:30 до 16:30 с понедельника по пятницу

Загрузите копию нашего Путеводителя по архивам

Ледяной дом — Проект окончательной истории

Из ледяной домики в холодильник
Орвилл Р.Дворецкий

Заготовка льда была холодной и опасной работой. Обратите внимание на специальные инструменты для толкания льда.

Сегодня мы берем холодный напиток из холодильника, чтобы перекусить днем, или идем по магазинам и покупаем свежие продукты, которые храним в течение нескольких недель в наших электрических холодильниках. Но как сохранить свежую пищу до эпохи электричества? Почему первые американцы часто хотели, чтобы в свои напитки был кусок льда, к большому удовольствию европейских посетителей?

В то время как ледяные пещеры, ледяные ямы, родниковые дома и другие сооружения имеют гораздо более долгую историю, коммерческое развитие ледяного охлаждения является исключительно американским.Даже в колониальной Америке напитки подавали с глыбой льда.

В 1637 году сэр Уильям Беркли, губернатор Вирджинии, получил патент «собирать, делать и добывать снег и лед и хранить его в таких ямах, пещерах и прохладных местах, которые он сочтет нужным». Этот патент дал ему монополию на продажу снега и льда в Великобритании на следующие четырнадцать лет. Монополия была возобновлена ​​королем Чарльзом в 1665 году.

Ледяные дома стали неотъемлемой частью американской культуры.В Новой Англии фермеры восемнадцатого века вырезали лед в местных прудах и реках, чтобы сохранить свои яблоки и овощи в подземных ледниках. В 1792 году Томас Джефферсон подписался на ледовую службу в Филадельфии в отеле Джеймса Оллера Chestnut Street Hotel на один шиллинг в день. В отеле Oeller’s была традиция, отмеченная британскими посетителями, — подавать пунш с глыбой льда.

---

Роберт Моррис колотил лед, чтобы он держался.

Роберт Моррис, чей дом в Филадельфии использовался как президентский особняк до переезда Капитолия в Вашингтон, имел ледяную яму, где можно было хранить пищу, и лед для охлаждения напитков.Джордж Вашингтон смоделировал свой ледяной дом в Маунт-Вернон по образцу Роберта Морриса. Но владельцам южных плантаций, включая Вашингтон, нужно было поэкспериментировать с изоляционными материалами, чтобы сохранить лед. Столкнувшись с нехваткой льда, Вашингтон написал Моррису, отметив: «Дом, который я наполнил льдом, не отвечает, его [льда] уже нет». Даже после реконструкции своего ледника в 1784 году он заметил, что к июню не осталось «ни малейшей частицы».

Вашингтон не понял необходимости надлежащей изоляции льда в более теплом климате.Моррис дал ему решающий совет: «Дверь для входа в этот Ледяной дом выходит на север, в середине этажа делается люк, через который вводится и вынимается лед. Я считаю, что лучше всего наполнить его льдом, который по мере его добавления следует разбивать на мелкие кусочки и толкать тяжелыми дубинками или батонами, такими как брусчатка. Если хорошо взбить, он через некоторое время объединится в одну твердую массу и потребует вырезать с помощью чизеля или топора. Я пробовал Snow один год и потерял его в июне.Лед держится до октября или ноября, и я считаю, что если бы дыра была больше, чтобы вместить больше, она продержалась бы до Рождества ».

---

Прочная дверь ледового дома Монтичелло помогала хранить лед в течение нескольких месяцев.

К 1790 году Вашингтон смог сократить время, в течение которого он мог держать небольшую часть льда на Маунт-Вернон, но он все еще мог хранить лед только до августа, в то время как Моррис держал лед в Филадельфии до октября. . Проблема Вашингтона со льдом была решена только тогда, когда он переехал в дом Морриса, который служил первоначальным особняком президента.

Президент Джон Адамс лишился возможности использовать ледяной дом, когда Капитолий был перенесен в Вашингтон, округ Колумбия, в 1800 году. Однако Томас Джефферсон построил ледяной дом в Белом доме, когда он стал президентом в следующем году; он также построил ледяной домик и снежный домик в Монтичелло в 1802 году. Джефферсон смоделировал свои ледяные домики на тех, которые он видел в Италии, и на домах других владельцев плантаций в Вирджинии. В своем дневнике он отмечал, что «снег придает кремам нежнейший вкус, но лед — самый сильный замораживающий агент, и он держится дольше всех».«Его ледяной дом, заполненный в декабре, вмещал шестьдесят фургонов льда в яме глубиной шестнадцать футов, и обычно его хватало где-то с начала сентября по 15 октября, в зависимости от твердости льда.

До гражданской войны самый южный плантации последовали примеру Джефферсона и построили ледники. Эти плантации в регионах с достаточно холодной погодой заполняли свои собственные ледники из близлежащих озер и ручьев. Другие покупали лед, поставляемый с севера. С 1799 года корабли, перевозящие лед Новой Англии, изоляция из опилок доставляла лед в более теплые регионы американского Юга, а затем и на Карибские острова.Еще позже лед был доставлен в ледниковые плантации вдоль реки Миссисипи из ледяных прудов в верхней части Среднего Запада. Когда владельцы плантаций научились изолировать хранящийся на них лед с помощью травы или, позже, опилок, ледники стали использоваться для хранения продуктов на Юге. Внутри ледников владельцы плантаций будут хранить бочки с бренди, солеными огурцами, консервами, сидром, молоком, маслом и другими скоропортящимися продуктами.

---

Сбор льда стал важной отраслью в Новой Англии.

В Европе богатые домовладельцы привозили лед из Норвегии, но жители Новой Англии доминировали в мировой торговле льдом, обеспечивая льдом большую часть остального мира.

Фредерик Тюдор, который разработал торговлю льдом в Новой Англии, заключил монополистические торговые соглашения и построил портовые ледники на том, что стало первоклассной собственностью. К середине девятнадцатого века он отправлял лед во все крупные порты Азии, Австралии и Южной Америки, а также в Карибский бассейн и на юг. Его лед был изолирован опилками лесной промышленности Новой Англии. Тюдор покрывал свои транспортные расходы, отправляя бочки с фруктами или другими скоропортящимися поверх своего груза со льдом.В зависимости от того, куда он доставил лед, местные жители могли покупать лед по цене от четырех до шести центов за фунт, что составляет менее половины стоимости «промышленного» льда в Индии. К 1880 году средний городской житель США ежегодно потреблял тонну льда.

Ящики для льда появились в домах англичан и американцев вскоре после того, как в начале девятнадцатого века возникла торговля льдом. Деревянные ящики, изолированные опилками, пробкой или даже морскими водорослями и облицованные оловом, цинком или другим не подверженным коррозии металлом, позволяли обычным людям не иметь собственного ледяного дома для хранения еды на кухне.Лед доставляли один или два раза в неделю, либо покупатель мог забрать кусок льда из ледника или пункта раздачи. Поддоны на дне холодильника опорожнялись бы ежедневно. Ледяные домики начали исчезать даже на американских фермах в 1920-х годах, когда стали обычным явлением ледяные ящики, заполняемые раз в две недели.

---

Мужчина доставляет лед, 1923 год. Щипцы для льда помогали ему переносить тяжелую глыбу.

Во время гражданской войны доставка северного льда на юг была приостановлена, и многие жители юга обратились к искусственным средствам производства «механического льда».«После окончания войны производители искусственного льда все активнее конкурировали с« натуральным льдом ». Теплые зимы 1889 и 1890 годов подорвали производство природного льда и стимулировали расширение производства механических ледников. К 1900 году семьсот шестьдесят шесть заводов по производству механического льда доставляли лед поставщикам говядины, рыбе и другим скоропортящимся продуктам, а также домой. Несмотря на то, что после 1880-х годов он начал снижаться, мировая торговля льдом продолжала обеспечивать чистый лед для холодильников и охлаждающих прохладительных напитков до 1920-х годов.Доставка льда продолжалась в некоторых общинах до 1940-х годов, когда электрические холодильники все чаще заменяли ледяной ящик.

К 1920-м годам рост холодильников создал конкуренцию торговцам льдом, и компании по производству льда начали искать альтернативные рынки. Джо С. Томпсон, сотрудник Southland Ice Company, дополнил продажу льда в своих магазинах по раздаче льда, продавая молоко, яйца и другие предметы, которые он охладил с помощью льда, который раздавал. Его магазины открывались рано в 7 утра и оставались открытыми до 23 часов, чтобы работающие покупатели могли забрать свои глыбы льда.По мере того как рынок перешел от льда к товарам повседневного спроса, его магазины были переименованы в Seven-Eleven в 1952 году.


Но независимо от того, покупаем ли мы еду в мини-маркете или в более традиционном продуктовом магазине, этот продукт теперь имеет более длительный срок хранения, чем еда, которую ели наши предки, у которых не было свободного доступа ко льду.

---

Старомодные ледяные коробки были красиво сделаны.

Орвилл Р. Батлер, доктор философии историк Центра истории физики Американского института физики, Колледж-Парк, штат Мэриленд.Ранее он был историком / архивистом компании Maytag. Он работает над книгой о бытовых технологиях.

---

Присоединяйтесь к нам на Facebook, где вы можете получать обновления о новых статьях каждый понедельник и среду! Щелкните здесь или щелкните значок слева.

.