технические характеристики, особенности, ремонт, обслуживание
Наверное, почти каждый автомобилист, хоть раз в жизни слышал о 130-м ЗИЛе. Конечно, это легендарный автомобиль, который оставил большой отпечаток в истории автомобилестроения СССР. Но, не менее легендарным является сам мотор от этого аппарата. Рассмотрим, основные технические характеристики, устройство, а также полный процесс проведения обслуживания и капитального ремонта данного силового агрегата.
Технические характеристики
Мотор ЗИЛ 130 имеет форму V-образной восьмерки, которая часто применялась на советских грузовиках. Это считается третий двигатель по надежности, после ЯМЗ и КАМАЗ. Данный силовой агрегат также устанавливался на грузовики ГАЗ 53, как переделка, но широкого применения эта доработка не нашла.
Основные технические характеристики:
| Наименования | Характеристика |
| Завод выпуска | Имени Ленина |
| Модель | 130 |
| Тип питания | Бензин/Газ |
| Объем | 6.0 литра (5969 см куб) |
| Мощностные характеристики | 150 лошадиных сил |
| Количество цилиндров | 8 |
| Количество клапанов | 16 |
| Расход на 100 км, литров | 32 |
| Диаметр цилиндра | 100 |
| Степень сжатия | 6,5 — 6,7 |
| Впрыск | Карбюратор |
| Охлаждение | Жидкость |
Сам корпус силового агрегата был выполнен из чугуна. Основная масса блоков цилиндра того времени исполнялась именно из этого материала, поскольку он был дешевый и легко обрабатывался. А вот головка блока уже была сделана с алюминия, а точнее легкого алюминия (в состав входил свинец и железо, но не более 1%).
В основном такие двигатели были предназначены для низкооктанового бензина А-76 или А-80. С удорожанием горючего, многие автопарки стали переводить эти моторы на газ, поскольку это было выгоднее с экономической стороны, даже при расходе в 40 литров пропана или бутана на каждые 100 км пробега.
Применяемость
Двигатель ЗИЛ-130 разрабатывался на протяжении 5 лет с 1951 года. Прототипом стал силовой агрегат ЗиС-150, который просто морально устарел на начало 50-х годов, но его устройство положило начало рождению легенды советского автопрома. Следующим поколением, после 130-го стал ЗИЛ-131, технические характеристики которого выросли по сравнению со своим младшим братом.
Семейство моторов ЗИЛ-130 получило большое применение. Так, они устанавливались на все платформы 130-го, а именно: ЗИЛ-130Э (1965–1986), ЗИЛ-130Т (1965–1986), ЗИЛ-130Е (1967–1986), ЗИЛ-130ЕЭ (1967–1986), ЗИЛ-130ЕТ (1967–1986), ЗИЛ-130Г (1965–1986), ЗИЛ-130ГЕ (1967–1986), ЗИЛ-130ГС (1974–1986), ЗИЛ-130АН (1974–1986), ЗИЛ-130В1Э (1965–1986) и так далее.
Также, стоит отметить, что завод изготовитель постоянно старался улучшить характеристики мотора. Так, в 1984 году был выпущен силовой агрегат, который по техническим характеристикам был намного лучше, а именно — мощность выросла до 250 лошадей, а потребляемость топлива составила — 27 литров на 100 км. Но, этот вариант не нашел применения, поскольку стоимость изготовления оказалась достаточно высокой и руководство закрыло испытательный проект.
Неоднократно были попытки, и улучшить систему впрыска. Так, вместо стандартного карбюратора устанавливался Волговский или ГАЗоновский, но доработка имела значительный недостаток — периодически падали обороты и автомобиль попросту глох. Поэтому, было решено, что оптимальным вариантом будет карбюратор — К-88 и его модификации.
Тюнинг
В эпоху Советского Союза, о тюнинге разговаривать было тяжело, поскольку такого понятия еще не было. Конечно, некоторые автолюбители пробовали дорабатывать силовой агрегат, устанавливая на него тракторную турбину или переделывая систему впрыска. Известны даже факты экспериментов, когда ставилось охлаждение топлива, что неоднократно приводило к гидроударам.
Но, со становлением новой эпохи и развитием тюнинга, в начале 2000-х годов начинается целый ряд экспериментов с двигателем ЗИЛ-130, тюнинг которого обходился достаточно дорого и затратно по времени. Все-же находились энтузиасты, которые делали доработку моторов 130-го своими руками.
Итак, стоит более детально рассмотреть, какая доработка велась на двигателе ЗИЛ-130 (тюнинг):
- Переточка поршневой системы. Цилиндры растачивались под тюнинг-поршни размера 120 мм. Это позволяло увеличить степень сжатия. Приобрести такие поршни на свой силовой агрегат можно было у компании ЗИЛ, для модифицированных моторов ЗИЛ-130ГЭС или у производителя Terra.
- Замена головки блока цилиндров, на снятую с ЗИЛ-130 БЭ.
- Замену клапанного механизма, с расточкой посадочных мест под клапана ATI. В данном варианте приходилось менять седла клапанов, которые предварительно проходили этап шарошки.
- Замену шкивов под зубчатый ремень.
- Замену системы зажигания на бесконтактную.
- Расточку коленчатого вала, а также смену вкладышей.
- Замену систему впрыска на моноинжектор.
- Многое другое.
Некоторые автолюбители меняли всю начинку силового агрегата, что давало возможность установить многоточечный впрыск. По сути, такая лошадка имела значительно большую мощность, в отличие от своих соратников и братьев. Неотъемлемой частью тюнинга двигателя внутреннего сгорания является замена системы выхлопа.
Для 130-го это был хромированный комплект, укороченный на 200 мм выхлопной трубы, которая позволяла увеличить мощностные характеристики на 50-100 лошадок. Еще одним вариантом доработки была установка разветвленной системы выхлопа, когда с выпускного коллектора выводилось две выхлопных трубы. Таким образом, при правильных расчетах можно было добавить 70-120 л.с.
Конечно, при замене системы выпуска и установки инжектора приходиться подумать и о подачи воздуха. Так, просто необходимо было устанавливать дроссель, что давало возможность контролировать входящий воздушный поток. Следовательно, логически, необходимо заменить и воздушный фильтр. Как показывает практика, большинство профессионалов тюнинга рекомендуют — воздушный фильтр «нулевого» сопротивления.
Сколько будет стоить полная доработка или тюнинг мотора ЗИЛ-130? — Этот вопрос задавали себе многие автолюбители. По средним подсчетам, если подвергать двигатель полной переделке, то это обойдется владельцу около 5000 долларов, что не есть рентабельно, хотя технические характеристики могут вырасти в 2, а то и в 3 раза.
Капитальный ремонт: этапы и процессы
Ремонт двигателя ЗИЛ 130 — это довольно щепетильная тема, поскольку сам процесс немного отличается от остальных грузовых автомобилей советского автопрома. Как ремонтировать такой агрегат, сейчас знают не многие автомеханики, поскольку данный агрегат считается морально устаревшим и ему на смену пришли ДВС нового поколения производства ЯМЗ, КАМАЗ и других производителей, устройство которых отличается от 130-го.
Итак, рассмотрим последовательность действий направленных на проведения капитального ремонта силового агрегата.
Разборка
Конечно, перед тем, как проводить разборку двигателя, его необходимо демонтировать с автомобиля. Делается это достаточно легко — отсоединяются все системы и при помощи крана или лебедки снизу вверх вытягивается все в сборе.
Процесс разборки, по большому счету, ничем не отличается от того самого ГАЗ-53. Но, рассмотрим последовательность действий, которую необходимо проделать:
- Снимаем карбюратор, высоковольтные провода и систему зажигания.
- Демонтаж клапанных крышек.
- Сливаем масло с двигателя.
- Демонтируем картер мотора.
- Вынимаем головки блока цилиндров. Стоит напомнить, что в 130-м их две.
- Снимаем помпу, масляный насос и удерживающие планки.
- Проводим демонтаж бугелей и оснований шатунов, что держат вкладыши, а затем вынимаем коленчатый вал.
- Теперь, можно вынуть поршни вместе с шатунами.
- Разборка остальных мелких элементов
Теперь, когда все разобрано необходимо тщательно помыть все детали, чтобы перейти к процессу диагностики.
Диагностика неисправностей
После того, как была проведена мойка, которая делается, горячим керосином, разогретым до 60-70 градусов, необходимо определиться, какие детали еще можно использовать, а какие придется заменить. Диагностические работы начинаются с промеров коленчатого вала и блока цилиндров. Если замеры показали, что блок и вал нужно точить, то они отправляются на специальные станки.
Далее, стоит проверить на работоспособность водяной и масляный насос. Как показывает практика, обычно в них изнашиваются вал и опорный подшипник, так что можно обойтись заменой ремонтного комплекта, но не всегда эта теория работает. Также, меняются подшипники коленчатого вала в обязательном порядке, поскольку выработка на внутренней части, зачастую слишком большая.
Следующим этапом становиться диагностика головки блока цилиндров. Как показывает практика, здесь все предельно просто — меняются сальники клапанов и распределительного вала, выпускные клапана, седла клапанов, а также направляющие втулки. Зачастую, случаются случаи, когда при проведении опрессовки, ГБЦ оказывается треснутой — здесь на помощь придет аргонная сварка, которая замечательно латает алюминий.
Подбор запасных частей
Когда все детали определены, можно начать заказ и подбор. Стоит отметить, что не всегда удается расточить цилиндры под первый ремонтный размер, поэтому заказывать поршневую необходимо после расточки. Как показывает практика, на двигателях ЗИЛ, что остались в эксплуатации заказывают не ремонтные поршни, а гильзокомплекты, в которые входят: гильза стандартного размера, поршень, палец и комплект маслосъемных колец.
Следующим этапом становиться подбор запасных частей к головке блока. Здесь все идет по стандарту — клапана (обычно это комплект выпускных и впускных, всего 16 штук), ремонтные (утолщенные) направляющие втулки размерностью +0,03 мм, стандартные седла клапанов и сальники. При необходимости, проводится подбор распределительных валов. Но, это в редких случаях, когда снятые имеют увеличенный износ шеек.
Все остальные запчасти заказываются по стандарту, в соответствии с маркировкой мотора. Это важно, поскольку к силовому агрегату ЗИЛ-130 не подойдут запасные части, которые имеют маркировку ЗИЛ-130АГЭ или ЗИЛ-130БЭ.
Расточка
Теперь, когда все запасные части собраны, можно приступить к проведению непосредственно ремонтно-восстановительных работ. Первым этапом становится расточка коленчатого вала и блока цилиндров.
Коленвал устанавливается на специальный шлифовальный станок, который при помощи высоких оборотов и каменного круга определенной зернистости. Специалист шлифует коленчатый вал до определенного размера, а затем на малых оборотах полирует поверхности шеек при помощи наждака разного размера.
В отличие от коленвала, блок устанавливается в расточно-хонинговочный станок, где шлифуются поверхности цилиндров. Затем, специалисты устанавливают гильзы в посадочные места и подгоняют их под поршни. Сами поршни необходимо проточить на токарном станке и подогнать по весу.
Делается это путем убирания кромок краев в нижней части каждого поршня. Разница в весе не должна составлять более 0.05 грамма. Если будет больше, может возникнуть дисбаланс и повысится износ деталей, причем всех.
После того, как первичные операции с блоком выполнены, он проходит процедуру примерки. То есть, поршни опускаются в цилиндры и мастера смотрят, насколько операции сделаны точно. При необходимости проводится повторная шлифовка внутренней поверхности гильзы.
Только после этого можно приступить к процедуре шлифования поверхностей блока, а именно посадочные места под головки. После завершения всех операций, детали и узлы проходят повторную мойку.
Также, процедуру шлифовки поверхности проходит и ГБЦ. Шлифуется поверхность, которая устанавливается к блоку цилиндров. Обе поверхности должны быть идеально ровными, поскольку при сборке и установке прокладок может образоваться течь, которая повлечет за собой повторную разборку и ремонт.
Сборка
Собирается двигатель согласно рекомендованных технических карт и документации завода изготовителя выпущенной в 1974 и 1985 годах. Первым делом устанавливается коленчатый вал, а также коренные вкладыши. Затем, идет установка поршневой части, в народе именуемая «вязка поршней». Мастер устанавливает шатуны, которые предварительно, как и поршень, подгоняются по весу, а также ставит шатунные вкладыши.
После того, как гильзокомплекты установлены, можно начать сборку головки блока цилиндров. Сначала монтируются новые направляющие втулки, которые были предварительно «развернуты» (проточены) на токарном станке. Затем, устанавливаются седла клапанов, которые проходят этап шарошки и подгонки новых клапанов. Следующим этапом будет монтаж распределительных валов, штанг и пружин. Затем устанавливаются клапана и сальники.
После того как блок цилиндров и головка собраны, их можно соединить воедино. Делается это через прокладки, которые смазываются графитной смазкой. Последним этапом становиться установка поддона картера, масляного и водяного насоса. Последние штрихи — монтаж карбюратора и системы зажигания. Заливаем масло. Если все прошло успешно можно провести обкаточные работы по мотору.
Обкатка
Немаловажный процесс — обкатка двигателя после капитального ремонта. Делается она в разных режимах и температурах. Различают обкатку на холодный и горячий двигатель. Для силового агрегата ЗИЛ-130 лучше всего использовать комбинированный метод.
Проводиться обкатка на специальном стенде. Конечно, многие кустарные автомеханики проводят его на самом автомобиле, но это считается нарушением технологии. Итак, рассмотрим, в каких режимах лучше всего обкатывать ДВС 130-го ЗИЛа:
| Этап | Вид обкатки | Обороты в минуту |
| Запуск двигателя от электромотора (продолжительность 3-4 минуты) | Холодная | 1000-1200 |
| Пуск мотора от системы питания (продолжительность 5-7 минут) | Горячая | 1500-1700 |
| Разгон агрегата (продолжительность 8-10 минут) | Горячая | 2300-2500 |
| Глушение и остывание | Перетяжка клапанов | — |
| Повторный запуск от системы питания | Горячая | 2000-2200 |
| Прогревание мотора и работа, определения посторонних шумов | Горячая | 1000-1200 |
| Глушение и остывание | Окончательная перетяжка клапанов | — |
Таким образом, если все прошло успешно, то силовой агрегат полностью готовый к эксплуатации и его нужно установить на автомобиль. Последовательность действий пропорционально противоположная процессу демонтажа.
Вывод
Двигатель ЗИЛ-130 — это легенда советского автопрома, которая до сих пор покоряет сердца многих автолюбителей. Недаром, этому мотору проводят тюнинг и ремонтируют его для дальнейшей эксплуатации.
Но, если посмотреть правде в глаза, то действительно 130-й мотор морально устарел и его необходимо менять на новые, более современные силовые агрегаты. Ремонт агрегата, чем дальше, тем обходится дороже и не всегда они уже становятся ремонтнопригодными.
avtodvigateli.com
| Наименование | Автомобиль ЗИЛ-130 | Сядельный тягач ЗИЛ-130В1 | Автомобиль ЗИЛ-130Г | Шасси самосвала ЗИЛ-130Д1 | Шасси самосвала ЗИЛ-130Б2 |
Основные данные | |||||
| Полезная нагрузка в кг: | |||||
| с платформой | 5000 | — | 5000 | 4500 | 4000 |
| шасси | 5600 | — | 5700 | 5485 | 5475 |
| Нагрузка на седло в кг | — | 5400 | — | — | — |
| Масса (вес) прицепа или полуприцепа с грузом в кг. не более | 8000 | 12400 | 8000 | — | 8000 |
| Масса* (вес) снаряженного автомобиля в кг | 4300 | 3860 | 4575 | 3690 | 3700 |
| Полная масса (вес)автомобиля (с полезной нагрузкой, снаряжением, заправкой, с водителем и двумя пассажирами) в кг: | |||||
| без прицепа или полуприцепа | 9525 | — | 9800 | 9400** | 9400** |
| с прицепом или полуприцепом | 17525 | 16485 | 17800 | — | 17400 |
| Распределение массы снаряженного автомобиля в кг: | |||||
| на переднюю ось | 2120 | 2115 | 2275 | — | — |
| на задний мост | 2180 | 1745 | 2300 | — | — |
| Распределение полной массы с грузом в кг: | |||||
| на переднюю ось | 2575 | 2485 | 2890 | 2900 | 2900 |
| на задний мост | 6950 | 7000 | 6910 | 6500 | 6500 |
Размеры в мм (см. рис.) | |||||
| Длина А | 6675 | 5280 | 7610 | 5280 | 6150 |
| Ширина Б | 2500 | 2360 | 2500 | 2360 | 2360 |
| Высота В по кабине (без груза) | 2400 | 2400 | 2400 | 2400 | 2400 |
| Расстояние Г от передней оси автомобиля до задней стенки кабины | 1643 | 1643 | 1643 | 1643 | 1643 |
| Расстояние Д от переднего буфера до передней оси автомобиля | 1075 | 1075 | 1075 | 1075 | 1075 |
| База Е автомобиля | 3800 | 3300 | 4500 | 3300 | 3800 |
| Расстояние И от оси задних колес до заднего конца рамы | 1462 | 902 | 1710 | 902 | 1117 |
| Погрузочная высота С платформы без груза | 1450 | — | 1450 | — | — |
| Внутренняя высота К платформы | 575 | — | 575 | — | — |
| Внутренняя ширина Н платформы | 2326 | — | 2326 | — | — |
| Внутренняя длина М платформы | 3752 | — | 4686 | — | — |
| Колея Р задних колес (между серединами двойных скатов) | 1790 | 1790 | 1790 | 1790 | 1790 |
| Колея О передних колес (по грунту) | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 |
| Расстояние от оси отверстия под шкворень седельно-сцепного устройства до задней стенки кабины в мм | — | 1525 | — | — | — |
| Расстояние от поверхности дороги до опорной поверхности седла (без груза) в мм | — | 1245 | — | — | — |
Эксплуатационные данные | |||||
| Максимальная скорость автомобиля с полезной нагрузкой в км/ч | 90 | 80 (сполуприцепом) | 90 | 90 | 90 |
| Путь торможения автомобиля с полной массой без прицепа, движущегося со скоростью 30 км/ч на горизонтальном участке сухой дороги с асфальтированным или бетонным покрытием под действием рабочего тормоза в м | 11 | 13 (с полуприцепом) | 11 | 11 | 11 |
| Контрольный расход топлива*** на 100 км пути по шоссе при скорости движения 30—40 км/ч и полной нагрузке в л | 28 | 35 (с полуприцепом) | 28 | 28 | 28 |
| Габаритный радиус поворота по точке автомобиля, наиболее удаленной от центра поворота, в м | 8,9 | 8 | 10,1 | 8 | 8,9 |
| Дорожный просвет при полной нагрузке 5000 к гс в мм | 270 | 270 | 270 | 270 | 270 |
| Углы света в град: | |||||
| передний | 38 | 38 | 38 | 38 | 38 |
| задний | 27 | 47 | 22 | 47 | 33 |
Двигатель | |||||
| Модель и тип | ЗИЛ-130, V-образный, четырехтактный карбюраторный, верхнеклапанный | ||||
| Расположение цилиндров | под углом 90 градусов | ||||
| Число цилиндров | 8 | ||||
| Диаметр цилиндров и ход поршня в мм | 100х95 | ||||
| Рабочий объем цилиндров в л | |||||
| Степень сжатия | 6,5 | ||||
| Номинальная мощность при 3200 об/мин в л.с., не менее | 150 | ||||
| Максимальный крутящий момент в кгс*м, не менее | 41 | ||||
| Минимальный удельный расход топлива в г/л. с. ч. | 240 | ||||
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-2-6-3-7-8 | ||||
| Нумерация цилиндров (счет ведется от вентилятора двигателя): | |||||
| правая группа | 1-2-3-4 | ||||
| левая группа | 5-6-7-8 | ||||
| Сухая масса (вес) двигателя со сцеплением, коробкой передач, стояночным тормозом, компрессором, насосом гидроусилителя рулевого управления и вентилятором в кг | 640 | ||||
| Блок цилиндров | Чугунный, с легкосъемными вставными мокрыми гильзами, с кислотоупорной вставкой в верхней части гильзы и резиновыми уплотняющими кольцами в нижней ее части | ||||
| Головки цилиндров | Две, из алюминиевого сплава, со вставными седлами и направляющими клапанов | ||||
| Поршни | Из алюминиевого сплава, форма юбки овальная | ||||
| Поршневые кольца | Три компрессионных — чугунные (два верхних хромированные) и одно маслосъемное, стальное, составное, хромированное | ||||
| Поршневые пальцы | Стальные, плавающие, пустотелые | ||||
| Шатуны | Стальные, двутаврового сечения, со смазкой поршневого пальца разбрызгиванием | ||||
| Шатунные и коренные подшипники | Тонкостенные, взаимозаменяемые, сталеалюминневые вкладыши (стальная лента, алюминиевый сплав) | ||||
| Коленчатый вал | Стальной, кованый, пятиопорный, с каналами для смазки; шейки с грязеуловителями | ||||
| Маховик | Чугунный, снабжен стальным зубчатым венцом для пуска двигателя от стартера | ||||
| Распределительный вал | |||||
| Фазы газораспределения****: | |||||
| открытие впускного клапана | 31° до в. м. т. | ||||
| закрытие впускного клапана | 83° после н. м. т. | ||||
| открытые выпускного клапана | 67° до н. м. т. | ||||
| закрытие выпускного клапана | 47° после в. м. т. | ||||
| Привод распределительного вала | Парой шестерен с косыми зубьями; ведомая шестерня чугунная | ||||
| Клапаны | Верхние, расположены в головках блока цилиндров в один ряд наклонно к оси цилиндров; приводятся в действие от одного распределительного вала при помощи толкателей, штанг, коромысел. Выпускные клапаны пустотелые, охлаждаемые, с жаростойкой наплавкой посадочного седла, имеют механизм для принудительного проворачивания клапана во время работы | ||||
| Толкатели | Механические, стальные, с наплавкой из специального чугуна | ||||
| Коромысла клапанов | Кованые или литые, стальные с бронзовой втулкой | ||||
| Механизм вращения выпускного клапана | Принудительный, шарикового типа | ||||
| Газопроводы | Впускной газопровод из алюминиевого сплава, общий для обоих рядов цилиндров, снабжен водяной рубашкой для подогрева топливной смеси, расположен между головками блока; выпускные — чугунные, по одному с каждой стороны блока двигателя | ||||
Система смазки | |||||
| Система смазки | Смешанная: под давлением и разбрызгиванием с охлаждением масла в радиаторе | ||||
| Масляный насос | Шестеренчатый, двухсекционный, расположен с правой стороны блока цилиндров. Верхняя секция насоса подает масло через масляный фильтр в систему смазки двигателя. Редукционный клапан верхней секции отрегулирован на давление 3,2 кгс/см2 (не менее). Нижняя секция насоса подает масло в масляный радиатор; перепускной клапан нижней секции отрегулирован на давление 1,2 кгс/см2 | ||||
| Масляный фильтр | Центробежный с реактивным приводом (полнопоточная центрифуга), включен в масляную систему последовательно | ||||
| Масляный радиатор | Трубчатый, воздушного охлаждения, установлен перед водяным радиатором | ||||
| Вентиляция картера | Принудительная, отсосом картерных газов во впускной газопровод через специальный клапан; свежий воздух поступает через воздушный фильтр маслоналивной горловины | ||||
Система питания | |||||
| Подача топлива | Принудительная, диафрагменным герметизированным насосом | ||||
| Топливо | Автомобильный бензин А-76, ГОСТ 2084—67 | ||||
| Топливный бак | Одни, емкостью 170 л, установлен под платформой, на левом лонжероне | ||||
| Топливный насос | Б10, диафрагменный, с рычагом для ручной подкачки топлива | ||||
| Подогрев топливной смеси | Во впускном газопроводе, имеющем водяную рубашку для подогрева смеси | ||||
| Фильтры очистки топлива: | |||||
| магистральный фнльтротстойник топлива | Щелевой, расположен на кронштейне топливного бака | ||||
| фильтр тонкой очистки топлива | С керамическим фильтрующим элементом, расположен на кронштейне перед карбюратором | ||||
| фильтр в топливном баке | Сетчатый, расположен на приемной трубке топливного бака | ||||
| Карбюратор | К-88А, двухкамерный, с падающим потоком смеси, имеет ускорительный насос и экономайзер | ||||
| Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя | Пневмоиентробежный (центробежный датчик и исполнительный диафрагменный механизм с пневматическим приводом) | ||||
| Воздушный фильтр | ВМ-16, масляно-инерцнонный с двухступенчатой очисткой воздуха | ||||
| Система охлаждения | |||||
| Система охлаждения двигателя | Жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией | ||||
| Радиатор | Трубчато-ленточный (змейковый) трехрядный***** | ||||
| Величина избыточного давления, обеспечиваемого клапаном, расположенным в пробке радиатора | 1 кгс/см2, что обеспечивает температуру кипения воды при 119° С | ||||
| Термостат | С твердым наполнителем, установлен в выпускном патрубке водяной рубашки | ||||
| Жалюзи | Створчатые, вертикальные, управляются из кабины водителя | ||||
| Водяной насос | Центробежный, приводится ремнем вместе с вентилятором от шкива коленчатого вала | ||||
| Вентилятор | Шестилопастный с отогнутыми концами лопастей | ||||
Сцепление | |||||
| Тип | Однодисковое, сухое, с пружинным гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске | ||||
| Фрикционные накладки | Из асбестовой композиции | ||||
| Число пар трущихся поверхностей | 2 | ||||
Коробка передач | |||||
| Тип | Механическая, с пятью передачами для движения вперед и одной для движения назад, с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач | ||||
| Передаточные числа: | |||||
| первой передачи | 7,44 | ||||
| второй передачи | 4,1 | ||||
| третьей передачи | 2,29 | ||||
| четвертой передачи | 1,47 | ||||
| пятой передачи | 1 | ||||
| заднего хода | 7,09 | ||||
Карданная передача | |||||
| Карданные валы | Два, открытого типа, с промежуточной опорой на раме | ||||
| Карданные шарниры | Три, на игольчатых подшипниках | ||||
Задний мост | |||||
| Картер заднего моста | Стальной, штампованный, сварной | ||||
| Главная передача | Двойная, с парой конических шестерен со спиральными зубьямн и парой цилиндрических шестерен с косыми зубьями | ||||
| Передаточное число главной передачи | 6,32 | ||||
| Дифференциал | Конический, с четырьмя сателлитами, симметричный | ||||
| Полуоси | Полностью разгруженные | ||||
Рама и подвеска | |||||
| Рама | Штампованная, клепаная, с лонжеронами швеллерного сечения, соединенными поперечинами | ||||
| Прицепное устройство****** | Сзади буксирный крюк с защелкой, впереди буксирные крюки | ||||
| Подвеска передней оси и заднего моста | На продольных полуэллиптических рессорах; передние концы передних и задних рессор закреплены на раме с помощью отъемных ушков и пальцев, задние концы рессор скользящие | ||||
| Амортизаторы | Гидравлические телескопические, двустороннего действия; установлены на передней подвеске | ||||
Передняя ось | |||||
| Балка передней оси | Двутаврового сечения | ||||
| Угол развала колес в градусах | 1 | ||||
| Схождение колес (разность расстояний между ободьями колес сзади и спереди на уровне оси колеса) в мм | 2-5 | ||||
| Поперечный наклон шкворня в град | 8 | ||||
| Продольный наклон шкворня без нагрузки | 1° 15′ (ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Б2), 0°50′ (ЗИЛ-130В1), 1°30′ (ЗИЛ-130Г), 1° (ЗИЛ-130Д1) | ||||
Колеса и шины | |||||
| Колеса | Дисковые, 7,0—20, крепятся гайками на восьми шпильках | ||||
| Шины | Пневматические, камерные 260—508 или 260—508Р | ||||
| ЗИЛ-130, ЗИЛ-130Г, ЗИЛ-130В1 | ЗИЛ-130Д1, ЗИЛ-130Б2 | ||||
| Давлена в шинах колес в кгс/см2: | |||||
| передних | 3,5 | 3,5 | |||
| задних и запасного | 5 | 4,3 | |||
| Давление в шинах колес типа Р в кгс/см2: | |||||
| передних | 4,5 | 5 | |||
| задних и запасного | 6 | 5 | |||
Рулевое управление | |||||
| Рулевой механизм | С гидравлическим усилителем, расположенным в общем картере с рулевым механизмом; рабочая пара — винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка, зацепляющаяся с зубчатым сектором | ||||
| Насос гидроусилителя рулевого управления | Лопастный, двойного действия приводимый во вращение ремнем от шкива коленчатого вала | ||||
| Передаточное число рулевого механизма | 20 | ||||
| Наибольший угол поворота передних колес (внутреннего) в град: | |||||
| вправо | 34 | ||||
| влево | 36 | ||||
| Шарниры рулевых тяг | Шаровые; у поперечной тяги — саморегулирующиеся, у продольной — регулируемые | ||||
Тормоза | |||||
| Рабочие | Колодочные, барабанного типа, действуют на все колеса, привод пневматический | ||||
| Стояночный | Барабанного типа, действует на трансмиссию; привод механический | ||||
| Воздушный компрессор | Двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока | ||||
| Диаметр цилиндра и ход поршня в мм | 60х38 | ||||
| Поршни компрессора | Из алюминиевого сплава с плавающими поршневыми пальцами | ||||
| Производительность прн частоте вращения коленчатого вала компрессора 2000 об/мин и при противодавлении 7 кгс/см2 в л/мин | 220 | ||||
| Привод компрессора | Ремнем от шкива водяного насоса | ||||
| Смазка компрессора | От системы смазки двигателя под давлением и разбрызгиванием | ||||
| Регулятор давления | Шариковый | ||||
| Воздушные баллоны | Два, емкостью по 20 л | ||||
Электрооборудование | |||||
| Система электрооборудования | Однопроводная, отрицательные зажимы источников тока соединены с корпусом (массой) автомобиля | ||||
| Напряжение в сети в В | 12 | ||||
| Генератор | Г250-И1, переменного тока с встроенными кремниевыми выпрямителями, максимальная сила тока 40 А | ||||
| Регулятор напряжения | РР350-А, бесконтактный полупроводниковый | ||||
| Аккумуляторная батарея | Одна, 12 В 6 СТ-90-ЭМС; емкостью 90 Ач при 20-часовом режиме разряда | ||||
| Стартер | СТ130-А1, электрический, 12 В, постоянного тока, последовательного возбуждения, мощностью 1,5 л.с. с электромагнитным приводом и муфтой свободного хода | ||||
| Распределитель зажигания | Р4-Д с автоматической регулировкой опережения зажигания — центробежным и вакуумным регуляторами | ||||
| Катушка зажигания | Б114 | ||||
| Транзисторный коммутатор с добавочным сопротивлением СЭ107 | ТК102 | ||||
| Свечи зажигания | А15-БС или А15-СС, резьба М14х1,25 мм | ||||
| Комбинированный выключатель зажигания и стартера | ВК350, с замком, включается при помощи ключа | ||||
| Фары | Две, ФГ122-Г, с двухиитевыми лампами 50 + 40 Вт | ||||
| Подфарники и передние указатели поворота | Два, ПФ101-Б с двухиитевыми лампами 21+6 св (нить 21 св — указатель поворота, нить 6 св — габаритный свет) | ||||
| Задние фонари | Два (правый — ФП101-Б, левый — ФП101) с двумя лампами 21 и З св в каждом (лампа 21 св — указатель поворота и торможения, лампа 3 св — габаритный свет и освещение номерного знака) | ||||
| Переключатель указателей повороте | П105-А укреплен на рулевой колонке, включается от руки, а выключается автоматически | ||||
| Прерыватель указателей поворота | РС57 | ||||
| Центральный переключатель света | П44-А, на три положения | ||||
| Ножной переключатель света | П53-Б, на два положения | ||||
| Выключатель сигнала торможения | Пневматический, размещен в тормозном кране | ||||
| Звуковой сигнал | С44, электрический*******, вибрационный безрупорный, установлен под капотом двигателя | ||||
| Подкапотная лампа | ПД308, с выключателем на лампе | ||||
| Штепсельная розетка переносной лампы | 47К, крепится в кабине на левой боковой панели | ||||
| Штепсельная розетка прицепа | ПС300, семиклеммовая, расположена на задней поперечине рамы | ||||
| Предохранители | ПР2-Б, биметаллический, кнопочный на 20 А в цепи сигнала и штепсельной розетки переносной лампы; биметаллический на 20 А в цепи центрального переключателя, два (ПР510) биметаллических по 6 А в цепях электродвигателя отопителя, контрольно-измерительных приборов и прерывателя указателей поворотов | ||||
| Электродвигатель отопителя кабины | МЭ226-Б, мощностью 35 Вт с дополнительным сопротивлением СЭ300 | ||||
| Датчик аварийного перегрева охлаждающей жидкости | ТМ102, размещен в верхнем бачке радиатора | ||||
Контрольные приборы | |||||
| Спидометр | Со стрелочным указателем скорости и суммарным счетчиком пройденного пути | ||||
| Указатель давления масла в системе смазки двигателя | Мембранный, непосредственного действия | ||||
| Указатель температуры охлаждающей жидкости | Электрический, градуированный до 120° С, снабжен датчиком, установленным в водяном канале впускной трубы | ||||
| Указатель уровня топлива | Электрический реостатного типа, с датчиком БМ117-А, установленным на баке, действует только при включенном зажигании | ||||
| Амперметр | Со шкалой 30—0—30 А | ||||
| Манометр для контроля давления воздуха в системе пневматического привода тормозов | Двухстрелочный; верхняя стрелка показывает давление в воздушных баллонах, нижняя — давление в тормозных камерах | ||||
Кабина и платформа | |||||
| Кабина | Цельнометаллическая, закрытая трехместная; имеет панорамное ветровое стекло | ||||
| Отопление кабины | Жидкостное, от системы охлаждения двигателя; с центробежным вентилятором; ручка управления заслонкой канала отопителя расположена на щите кабины | ||||
| Вентиляция кабины | Через опускающиеся стекла дверей, поворотные форточки и вентиляционные люки в крыше | ||||
| Сиденья | Сиденье водителя регулируемое; пассажирское сиденье двухместное нерегулируемое. Подушки из губчатой резины | ||||
| Стеклоочиститель | Пневматический, двухщеточный | ||||
| Устройство для обмыва ветрового стекла | Водяное, с ножным приводом, с двумя распылителями | ||||
| Платформа | Деревянная с тремя откидными бортами******** | ||||
| ЗИЛ-130 | ЗИЛ-130Г | ||||
| Внутренние размеры платформы в мм: | |||||
| Длина | 3752 | 4686 | |||
| ширина | 2326 | 2326 | |||
| высота | 575 | 575 | |||
| Погрузочная высота пола платформы без груза в мм | 1450 | 1450 | |||
Пусковой подогреватель ********* | |||||
| Тип | Жидкостный | ||||
| Топливо | Автомобильный бензин, применяемый для двигателя | ||||
| Емкость топливного бака в л | 2 | ||||
| Расход топлива в кг/ч | 2 | ||||
| Производительность в ккал/ч | 14000 | ||||
| Воспламенение топлива в котле подогревателя | Свечой накаливания | ||||
| Источник энергии для воспламенения топлива | Аккумуляторная батарея автомобиля | ||||
| Максимальная мощность, потребляемая электродвигателем вентилятора, в Вт | 42 | ||||
Заправочные емкости в л | |||||
| Система смазки двигателя с масляным радиатором | 85 | ||||
| Система охлаждения двигателя: | |||||
| без отопителя и подогревателя | 26 | ||||
| с отопителем и подогревателем | 29 | ||||
Основные данные для регулировок и контроля | |||||
| Зазор между стержнем клапана и коромыслом двигателя для впускного и выпускного клапанов на холодном двигателе в мм | 0,25-0,3 | ||||
| Зазор между контактами прерывателя в мм | 0,3-0,4 | ||||
| Зазор между электродами свечей зажигания в мм | 0,85,-1 | ||||
| Давление масла в системе смазки прогретого нового двигателя при скорости движения автомобиля 40 км/ч на прямой передаче в кгс/см2 | 2,4 | ||||
| Минимально допустимое давление масла в двигателе, прогретом до рабочей температуры на холостом ходу в кгс/см2 | 0,5 | ||||
| Минимально допустимое давление масла в эксплуатации при скорости автомобиля 40 км/ч на прямой передаче в кгс/см2 | 1 | ||||
| Давление воздуха в системе пневматического привода тормозов в кгс/см2 | 6-7,7 | ||||
| Нормальная температура жидкости в системе охлаждения двигателя в °С | 80-95 | ||||
| Нормальный прогиб приводных ремней вентилятора, водяного насоса гидроусилителя рулевого управления- и генератора под действием усилия 4 кгс в мм | 8-14 | ||||
| Нормальный прогиб приводного ремня компрессора под действием уснлня в кгс в мм | 5-8 | ||||
| Свободный ход конца тормозной педали при установке одинарного крана в мм | 20-30 | ||||
| Свободный ход конца тормозной педали при установке комбинированного крана в мм | 40-60 | ||||
| Расстояние от педали тормоза до пола при полном нажатии на педаль в мм | 10-30 | ||||
| Ход штоков тормозных камер в мм: | |||||
| передних | 15-25 | ||||
| задних | 20-30 | ||||
| Свободный ход педали сцепления в мм | 35-50 | ||||
| Полный ход педали сцепления в мм, не менее | 180 | ||||
mtz-80.ru
ЗИЛ-130 — история легендарного советского грузовика — журнал За рулем
О чем вы подумаете, услышав «ЗИЛ»? О правительственном лимузине? Или о холодильнике? А может, о лихорадочной застройке бывшей территории завода? Уверен, что у большинства в голове материализуется образ бело-голубой кабины 130-го! Ведь это самая успешная модель бывшего автогиганта, отмечающего в этом году вековой юбилей. Проследим жизненный путь легендарного грузовика: от рождения до ухода на покой.
Первые шаги
К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина. Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата. Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.
Двигатель ЗИЛ-508
Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.
Явление народу
Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.
Прототип ЗИЛ-130, 1956 г.
На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.На фото прототип первой серии, построенны
www.zr.ru
Проектирование и испытание V-образных двигателей
Первый V-образный двигатель ЗИС-ЭПЗ (рис. 2), построенный на заводе им. И. А. Лихачева, предназначался для усовершенствованной модификации легкового семиместного автомобиля ЗИС-110, для которого требовался двигатель большой мощности с относительно малыми габаритными размерами. Так как при проектировании двигателя ЗИЛ-130 был широко использован опыт создания двигателя ЗИС-ЭПЗ, ниже приведены его основные данные и результаты испытаний.
Основные данные двигателя ЗИС-ЭПЗ
Тип Двигателя — V-образный, восьмицилиндровый, четырехтактный, с жидкостным охлаждением
Рабочий объем в л. — 6 (5,969)
Диаметр цилиндра в мм — 100
Ход поршня в мм — 95
Отношение хода поршня к диаметру цилиндра — 0,95
Степень сжатия — 7,3
Максимальная мощность в л. с. и соответствующая ей частота вращения в об/мин. — 180/4000
Максимальный крутящий момент в кгс-м и соответствующая ему частота вращения в об/мин — 44/1800
Минимальный расход топлива в г/(л. с. ч) — 220
Литровая мощность в л. с./л — 30
Максимальное среднее эффективное давление в кгс/см2 — 9,25
Средняя скорость поршня в м/с — 12,7
Масса двигателя в кг — менее 400
Порядок работы двигателя — 1—5—4—2—6—3—7—8
В двигателе ЗИС-ЭПЗ была применена полусферическая полностью обработанная камера сгорания с клапанами, оси которых расположены в плоскости, перпендикулярной к оси коленчатого вала. В этом случае удается расположить в головке очень короткие с большим проходным сечением впускные каналы и применить клапаны большого диаметра. В результате этого обеспечивается хорошее наполнение цилиндров при большой частоте вращения и удовлетворительная очистка камеры сгорания от остаточных газов. Кроме того, значительная часть свежего заряда попадает на выпускной клапан, что приводит к некоторому его охлаждению и к лучшей подготовке смеси к сгоранию. Центральное расположение свечи зажигания в камере сгорания уменьшает длину пути фронта пламени, улучшая тем самым антидетонационные свойства двигателя.
Применение двухрядного V-образного расположения цилиндров позволило сократить по сравнению с двигателем ЗИС-110, габаритную длину на 290 мм и высоту на 30 мм. Ширина двигателя увеличилась на 30 мм. Такое изменение габаритных размеров двигателя привело к снижению его массы на 18 кг (с 403 до 385 кг).
Двигатель ЗИС-ЭПЗ
Рис. 2. Поперечный разрез двигателя ЗИС-ЭПЗ
Увеличенное расстояние между осями цилиндров (124 мм вместо 106 мм у двигателя ЗИС-110) и принятое расположение клапанов позволили увеличить диаметр впускного клапана с 43 до 45,5 мм и выпускного с 36,5 до 39 мм (проходное сечение в клапанах возросло примерно на 11%). Уменьшение хода поршня (со 118 до 95 мм) увеличило перекрытие шеек коленчатого вала с 5 до 17,5 мм и уменьшило среднюю скорость поршня с 14,2 до 12,7 м/с, несмотря на повышение номинальной частоты вращения коленчатого вала.
Первый экземпляр двигателя ЗИС-ЭПЗ был укомплектован двухкамерным карбюратором МКЗ-ЛЗ, с которым он развил максимальную мощность 160 л. с. при п = 3500 об/мин и максимальный крутящий момент 41 кгс-м. при п = 2000 об/мин. Литровая мощность не превышала 27 л. с, что при степени сжатия 7,3 явно недостаточно.
Характер протекания кривой мощности в диапазоне частоты вращения 3300—4000 об/мин давал основание полагать, что в этом диапазоне резко уменьшается наполнение двигателя. Дальнейшие исследования показали, что главной причиной недостаточного наполнения в зоне номинальной частоты вращения является сопротивление карбюратора. После замены карбюратора МКЗ-ЛЗ карбюратором Л КЗ К-21, имеющего большие размеры диффузоров, увеличился крутящий момент во всем диапазоне частоты вращения скоростной характеристики на 3—3,5 кгс-м при максимальном его значении 43,5 кгс-м. Максимальная мощность составляла 176 л. с. при п = 4000 об/мин.
Увеличение диаметра смесительных камер карбюратора, а также входных отверстий во впускной трубе не повлияло на мощностные параметры двигателя.
Изменение фаз газораспределения привело к снижению показателей двигателя, что подтвердило правильность выбора оптимальных фаз.
В процессе дальнейших исследований на двигатель было установлено два карбюратора К-21 с диффузорами диаметром 32,5 мм и одновременно газовый подогрев впускной трубы был заменен водяным от системы охлаждения. Эти мероприятия повысили максимальную мощность еще на 10 л. с. при неизменном максимальном крутящем моменте.
Испытания двигателя
Двигатель подвергался также испытаниям на надежность, в результате которых было установлено следующее:
— тепловой зазор между поршнем и цилиндром и овальность юбки поршня недостаточны для нормальной работы двигателя на напряженных режимах. Увеличение овальности юбки путем уменьшения ее диаметра в сечении под углом 45° к оси пальца на 0,12 — 0,3 мм устранило задиры поршня;
— трещины в днищах поршней являлись следствием недостаточной жесткости самого днища и малой прочности алюминиевого сплава АЛ10В.
— разрушение вкладышей коренных подшипников, изготовленных из сталебаббитовой ленты, было усталостным;
— каналы подвода масла к направляющим втулкам клапанов не обеспечивали нужного количества смазки.
Рис. 3. Расположение газовых каналов в головке двигателя ЗИС-ЭПЗА
В связи с составлением технического задания на проектирование нового городского автобуса большой вместимости (75 пассажиров) на базе двигателя ЗИС-ЭПЗ с максимальным использованием его деталей был спроектирован восьмицилиндровый двигатель ЗИС-Э113А с рабочим объемом 7 л. Повышение рабочего объема было достигнуто за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня (соответственно до 105 и 100 мм). Было очевидно, что модификация ЗИС-ЭПЗА, спроектированная на базе двигателя для легкового автомобиля, не будет иметь требуемой долговечности при установке на городской автобус. Однако постройка и испытание такого двигателя позволили получить его скоростную характеристику и использовать ее при разработке основных параметров городского автобуса большой вместимости.
Проведенная конструктивная разработка и испытания двигателя ЗИС-Э113 с полусферической камерой сгорания и с клапанами, расположенными в плоскости, перпендикулярной к оси коленчатого вала, показали, что этот двигатель имеет определенные недостатки, а именно:
— большая ширина головок цилиндров и, следовательно, большая их масса;
— удвоенное число осей коромысел;
— большие стойки коромысел, необходимые для установки двух осей в каждой головке;
— недостаточный обдув свечи зажигания и трудность ее обслуживания из-за расположения в глубоком колодце;
— увеличение октанового числа топлива вследствие малой турбулизации заряда в камере сгорания.
Указанные недостатки, в какой-то мере допустимые при малом выпуске двигателей и установке их на легковых автомобилях, при увеличении выпуска и оборудовании этими двигателями автобусов становятся не только нежелательными, но и недопустимыми. Поэтому для нового двигателя была выбрана шатровая, полностью обработанная камера сгорания с клапанами, расположенными в одной плоскости, параллельной оси коленчатого вала (рис. 3). Это позволило уменьшить ширину и массу головки цилиндров, в результате чего габаритная ширина двигателя сократилась на 59 мм (с 762 до 703 мм), а его масса — па 20 кг (с 385 до 365 кг).
Масса двигателя, равная 365 кг, не является минимально возможной, поскольку при создании двигателя ЗИС-ЭПЗА максимально использовались детали двигателя ЗИС-ЭПЗ. Это во многих случаях исключало возможность наиболее рационального уменьшения размеров и массы деталей нового двигателя.
Шатровая камера сгорания при диаметре цилиндра 105 мм и степени сжатия 6,8, имеет кольцевой вытеснитель, обеспечивающий более интенсивное, чем в полусферической камере сгорания, завихрение рабочей смеси, что дает возможность несколько снизить потребное октановое число топлива.
Основные данные двигателя ЗИС-ЭПЗА
Тип двигателя — V-образный, восьмицилиндровый
Рабочий объем в л — 7 (6,927)
Диаметр цилиндра в мм — 105
Ход поршня в мм — 100
Отношение хода поршня к диаметру цилиндра — 0,952
Степень сжатия — 6,8
Максимальная мощность в л. с. и соответствующая ей частота вращения в об/мин — 180/3200
Максимальный крутящий момент в кгс-м и соответствующая ему частота вращения в об/мин — 47,5/1600
Минимальный расход топлива в г/(л. с. ч) — 240
Литровая мощность в л. с/л — 25,7
Среднее эффективное давление в кгс/см2 — 8,6
Средняя скорость поршня в м/с — 10,7
Порядок работы двигателя — 1—5—4—2—6—3—7—8
На рис. 4 дан поперечный разрез двигателя ЗИС-ЭПЗА, а на рис. 5 его скоростная характеристика. Этот двигатель с карбюратором МКЗ-ЛЗ имел максимальную мощность 150 л. с. при п — = 3100 об/мин и максимальный крутящий момент 44,5 кгс-м, при п = 1700 об/мин, т. е. параметры двигателя оказались ниже проектных.
Рис. 4. Поперечный разрез двигателя ЗИС-ЭПЗА
Как и в случае с двигателем ЗИС-Э113, проектные параметры двигателя ЗИС-Э113А были получены при установке впускной трубы с водяным подогревом и двух карбюраторов ЛКЗК-21 с диффузорами диаметром 29,5 мм. Двигатель развил мощность 176 л. с. при п = 3300 об/мин и крутящий момент 47,5 кгс-м при п — = 1600 об/мин.
В табл. 2 приведены основные данные двигателей ЗИС-ЭПЗА и американских двигателей Ле Руа и Рио, сконструированных специально для грузовых автомобилей (в большинстве случаев американские фирмы, производящие грузовые автомобили, применяли на них дефорсированные модификации V-образных двигателей легковых автомобилей).
При испытаниях двигателя ЗИС-Э113А были отмечены трещины на днищах поршней, выкрашивание биметаллических вкладышей подшипников коленчатого вала, износ шеек коленчатого вала, питтинг на опорной поверхности толкателей и отсутствие вращения толкателей во время работы двигателей. Вследствие повышенного расхода масла через отверстия в коромыслах клапанов в камеру сгорания поступало значительное количество масла, что приводило к образованию толстого слоя нагара на элементах деталей, находящихся в камере сгорания. Уменьшить расход масла через отверстия в коромыслах при помощи жиклеров не удалось.
Рис. 5. Скоростная характеристика двигателя ЗИС-Э113А с различными карбюраторами (индекс «О» означает, что параметры приведены к нормальным условиям):
—————— карбюратор МКЗ-ЛЗ;
— — — — — — — — — — два карбюратора К-21 с диффузорами диаметром 29,5 мм
zil130.ru
Легендарный ЗиЛ-130 / Назад в СССР / Back in USSR
О чем вы подумаете, услышав «ЗИЛ»? О правительственном лимузине? Или о холодильнике? А может, о лихорадочной застройке бывшей территории завода?Уверен, что у большинства в голове материализуется образ бело-голубой кабины 130-го! Ведь это самая успешная модель бывшего автогиганта, отмечающего в этом году вековой юбилей. Проследим жизненный путь легендарного грузовика: от рождения до ухода на покой…
Первые шаги
К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина.Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата.
Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.
Явление народу
Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.
Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо.
Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.
Автомобиль из первой опытной партии 1962 года. Для доводки новые ЗИЛы отправили в большие испытательные пробеги по Крайнему Северу.
Еще одной отличительной чертой нового автомобиля стала расцветка. До этого основным цветом для подавляющего большинства советских грузовиков был хаки — чтобы оперативно мобилизоваться в случае войны.
Но 130-й получил небесно-голубую кабину с белым передком. Конечно, были и другие цвета, в том числе и темно-зеленый. Но большинство автомобилей были именно голубого цвета.
Серийный ЗИЛ-130 образца 1964 года. В таком виде автомобиль выпускался до 1978 года
ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем.
В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода…
Хорошая энерговооруженность и прочная кабина сделали ЗИЛ-130 отличным «кроссменом». 130-е и сегодня продолжают выступать в автокроссе.
Запоздалая смена
Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн.В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел.
Одной из первых модификаций стал самосвал ММЗ-555, он же ЗИЛ-130Д.
Лишь в 1978 году в производство запустили обновленную машину 130–76, которую легко отличить по видоизмененному «лицу» (подфарники и передние фары поменялись местами). А в 1986-м году автомобиль получил новый индекс — 431410. Но как бы он ни назывался, это был все тот же 130-й, главным недостатком которого оставался прожорливый бензиновый двигатель.
И если для КАМАЗа дизельный агрегат был создан Ярославским моторным заводом, то ЗИЛу пришлось разрабатывать собственный дизель с нуля. Работа над автомобилем и двигателем шла долго и мучительно. В итоге преемник 130-го — ЗИЛ-4331 добрался до конвейера лишь в 1987 году. А новым дизельным двигателем ЗИЛ-645 оснащались далеко не все автомобили. Большинство новых машин выпускали с прежним бензиновым мотором.
В 1986 году ЗИЛ-130 сменил индекс на 431410 (на фото длиннобазная модификация 431510). В таком виде автомобиль выпускался до 1994 года.
По сути, новый грузовик был глубоко модернизированной «стотридцаткой» с новой кабиной. Более того, параллельно выпускались оба поколения автомобилей. Последний ЗИЛ-431410 сошел с конвейера уже в постсоветское время — в 1994 году.
За тридцать лет выпуска ЗИЛ-130 оброс большим количеством модификаций. А общий тираж составил почти три с половиной миллиона экземпляров! Это делает 130-й не только легендарным, но и одним из самых массовых автомобилей в истории нашего автопрома.
ЗИЛ-4331, преемник 130-го, явно опоздал с выходом в свет. Да и получился он не совсем таким, каким задумывался.
Его преемник даже близко не смог достичь той же популярности. С переходом на рыночную экономику среднетоннажник с бензиновым мотором оказался не у дел. Дизельный двигатель ЗИЛ-645 был сырым и требовал доработки, денег на которую уже не хватало. Завод пытался наладить выпуск модели 4331 с двигателями ММЗ и Caterpillar. Но все тщетно.
Спрос оживил разработанный в короткие сроки «Бычок» ЗИЛ-5301, но эффект оказался временным. Чем все закончилось для ЗИЛа, мы прекрасно знаем. Впрочем, это уже совсем другая история. А 130-й и сегодня продолжает верой и правдой служить во многих предприятиях и хозяйствах. Этот пенсионер давно заслужил покой. Но я уверен, что мы еще долго будем встречать легендарный грузовик на дорогах.
Плакат Автоэкспорта. ЗИЛ-130 поставлялся и за рубеж. В первую очередь в страны социалистического лагеря. Кое-где 130-е работают до сих пор.
На базе «сто тридцатого» был создан и седельный тягач — ЗИЛ 130В (на фото автомобиль красного цвета для экспорта).
Еще одно ответвление — трехосный ЗИЛ-133 (на фото ЗИЛ-133ГЯ). Этот автомобиль был нужен заводу «еще вчера», но появился слишком поздно.
Самый известный родственник 130-го — армейский ЗИЛ-131. Полноприводный трехосный 131-й демонстрировал чудеса проходимости и до сих пор в строю.
На базе самосвала ММЗ-555 создали еще одну модификацию — ММЗ-554. Объем кузова был увеличен с трех до пяти кубометров.
Перевозчик багажа в аэропорту АПК-9 на базе удлиненного ЗИЛ-130Г до сих пор стоит на службе. Недавно я видел такие автомобили в аэропорту Мурманска.
Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.
back-in-ussr.com
ЗІЛ-130 — Вікіпедія
Матеріал з Вікіпедії — вільної енциклопедії.
ЗІЛ-130 — радянський/російський вантажний автомобіль вироблявся Заводом ім. Лихачова.
Копіювання та адаптація автомобіля ЗІС-125 (майбутній ЗІЛ-130) почалися на Заводі ім. Сталіна (ЗІС) в 1953 році. Перші дослідні зразки були створені в 1957 році. У вересні 1962 року було розпочато серійне, а з 1964 року — масове виробництво моделі. Один з наймасовіших радянських вантажних автомобілів. Всього на ЗІЛ було випущено 3380000 автомобілів до 1994 року. З 1992 виготовлявся на Уральському автомоторному заводі (УАМЗ). У 2004 році після перейменування підприємства в Автомобілі і мотори Уралу (АМУР) отримав галузевий індекс АМУР-53131.
Особливості конструкції[ред. | ред. код]
Вперше в радянській автомобільній промисловості були впроваджені гідропідсилювач керма, синхронізована коробка передач, нова конструкція шарнірів карданної передачі, тримісна кабіна, обмивач вітрового скла, передпусковий підігрівач двигуна та інші нововведення.
Машина отримала дефорсований під 72-й бензин двигун від легкових урядових ЗІЛ-111, V-подібний, 8-циліндровий, об’ємом 6,0 л, потужністю 150 к.с. при 3200 об/хв, крутним моментом 402 Нм при 2000 об/хв. Карбюратор, в початковому варіанті для надійності складався з, фактично, 2 карбюраторів в загальному корпусі, потім був значно спрощений.
Під час виробництва були проведені 2 значні модернізації сімейства ЗІЛ-130 в 1966 і 1977 роках. Після другої зокрема змінилася решітка радіатора.
- ЗіЛ-130 Прототип 1958
- ЗіЛ-130 Прототип 1962
- ЗіЛ-130-66 — модифікація 1966 року.
- ЗіЛ-130-76 — модифікація 1976 року.
- ЗіЛ-130-80 — модифікація 1980 року.
- ЗіЛ-130-80ГУ
- ЗіЛ-130 А
- ЗіЛ-130 АН
- ЗіЛ-130 Анш
- ЗіЛ-130 Б
- ЗіЛ-130 Б2
- ЗіЛ-130 Б2Ш
- ЗіЛ-130 Б2-76
- ЗіЛ-130 У
- ЗіЛ-130 В1 (1962—1994) — сідловий тягач
- ЗіЛ-130 В1-76
- ЗіЛ-130 Г — з подовженою базою (4500 мм)
- ЗіЛ-130 Г1
- ЗіЛ-130 Г1-76
- ЗіЛ-130 ГУ — з особливо подовженою базою (5000 мм), вироблялися окремі партії з 1977 року.
- ЗіЛ-130 ГУ-76
- ЗіЛ-130 Д
- ЗіЛ-130 Д1
- ЗіЛ-130 Д1Ш
- ЗіЛ-130 Д2
- ЗіЛ-130 Е
- ЗіЛ-130 До
- ЗіЛ-130 КШ
- ЗіЛ-130 Н
- ЗіЛ-130 С — північний варіант
- ЗіЛ-130 З-76
- ЗіЛ-130 Ш
- ЗіЛ-ММЗ 130 С.
- ЗіЛ-ММЗ 130П
- ЗІЛ-ММЗ-4502
- ЗіЛ-138 А — газобалонний варіант тягача.
З 1986 року відповідно до ОСТ 37.001-269-83 автомобілі сімейства ЗІЛ-130 отримали нові індекси: ЗІЛ-431410 (ЗІЛ-130), ЗІЛ-431510 (ЗІЛ-130Г), ЗІЛ-441510 (ЗІЛ-130В1), ЗІЛ- 431810 (ЗІЛ-138), ЗІЛ-431610 (ЗІЛ-138А) і т. д.
ЗІЛ-431410 (УАМЗ), АМУР-53131[ред. | ред. код]
У 1991 році випуск ЗІЛ-431410 був налаштований на уральському автаматорним заводі (УАМЗ). На автомобілях з метою уніфікації кабіна і оперення були встановлені від ЗІЛ-131. Випускалися також модифікації ЗІЛ-431900 (з двигуном ЗІЛ-550, 132-136 к.с.) і ЗІЛ-431920 (з двигуном Д-245, 105 к.с.).
У 2004 році після перейменування підприємства в «Автомобілі і мотори Уралу» (АМУР) отримав позначення АМУР-53131. АМУР-53131 оснащується різними типами двигунів: бензиновим АМУР-456,10 (старе позначення — ЗІЛ-508,10) потужності 150 к.с, дизельним Д-245.12 (108 к.с.) Мінського моторного заводу і АМУР-0555 (7,6 л, 145 к.с.) і АМУР-5551 (6,28 л, 180 к.с.). У 2006 році модифікацію АМУР-53131М оснастили 136-сильним дизелем Д-245.9Е2 (Євро-2) .
Пожежні автомобілі на базі ЗІЛ-130[ред. | ред. код]
- АЦ-30 (130)-63 (первинна назва ПМЗ-63)
- АЦ-30 (130)-63А
- АН-30 (130)-64А (первинна назва ПМЗ-64А)
- АЦ-40 (130Е)-126
- АН-40 (130Е)-127
- АНР-40 (130)-127А
- АНР-40 (130)-127Б
- АЦ-40 (130)-63Б[1]
Автомобілі-цистерни на базі ЗІЛ-130[ред. | ред. код]
- ↑ Автомобильный моделизм. 2000 г, N 5// Говоруха А. «Стотридцатый» цвета пламени (рос.)
uk.wikipedia.org
