К чему приводит установка газовой турбины в автомобиль: Движение: Ценности: Lenta.ru
Установить на автомобиль газотурбинный двигатель пытались — с переменным успехом — почти четверть века. Увы, несмотря на компактность и мощность агрегата, автопроизводители в конце концов отказались от затеи — последняя большая программа разработки легковых авто с ГТД была свернута компанией Chrysler ровно 40 лет назад. Однако в этом столетии газовые турбины могут вернуться на автомобили — хотя и в неожиданной комбинации.
Как ни странно, турбина была едва ли не первым двигателем, изобретенным человечеством, — эолипил греческого механика Герона Александрийского был создан еще в 50 году нашей эры. Впрочем, чтобы занятная игрушка превратилась в пламенный мотор, потребовались почти два тысячелетия.
Конец XIX века ознаменовался бурным развитием транспортной индустрии и, как следствие, поисками новых, более эффективных, чем паровая машина, способов приводить в движение корабли, «безлошадные экипажи» и (в самых смелых мечтаниях того времени) летательные аппараты. В 1890-е швед Густав Лаваль и британец Чарлз Парсонс создали первые пригодные к практическому применению паровые турбины, а в 1903 году норвежец Эгидиус Эллинг сумел воплотить в металле и газотурбинный движок мощностью 11 лошадиных сил (немало для той поры).
Несмотря на относительную простоту конструкции и большую компактность по сравнению с поршневыми моторами, развитие газотурбинных двигателей тормозило из-за отсутствия как необходимых термостойких материалов для лопаток, так и теоретической базы. С развитием технологий и прорывами в газо- и термодинамике к середине ХХ века промышленные газовые турбины, а также авиационные и судовые газотурбинные двигатели стали реальностью. Тогда же возник и замысел оснастить ими автомобили.
Rover JET1
Фото: Ron Gerelli / Express / Getty Images
Главным недостатком газотурбинного двигателя остается его низкий (по сравнению с ДВС) коэффициент полезного действия, но компактность и большая мощность, по мнению инженеров 1950-х, компенсировали его с лихвой. Первым газотурбинным легковым прототипом стал в 1950 году созданный главным инженером британской компании Rover Морисом Уилксом двухместный родстер JET1. Двигатель располагался за задними сиденьями и мог работать на бензине, керосине или дизельном топливе (еще одно преимущество ГТД) на испытаниях машина показала максимальную скорость в 140 километров в час, а после ряда усовершенствований в 1952 году достигла на трассе в Яббеке (Бельгия) результата в 240 километров в час.
Rover продолжил эксперименты с ГТД, собрав еще три прототипа дорожных автомобилей, а в начале 1960-х представил гоночную модель Rover-BRM, не без успеха участвовавшую в «24 часах Ле-Мана» в 1962-64 годах. Знаменитый гонщик Грэм Хилл так описывал свои впечатления от болида: «Ты сидишь в этой штуке, которую можно назвать автомобилем, но в следующую минуту она звучит так, словно у тебя за спиной «Боинг 707», который сейчас всосет тебя и слопает, как какой-то гигантский монстр».
Fiat Turbina
Фото: Roberto Zilli / Shutterstock.com
В 1954 году свой концепт с ГТД показали итальянцы. Автомобиль, названный без лишних изысков Fiat Turbina, был оснащен 300-сильным ГТД, позволявшим футуристичному купе развивать скорость до 250 километров в час. Кстати, кузов машины обладал рекордно низким коэффициентом аэродинамического сопротивления — 0,14 (у современного BMW i8, к примеру, этот показатель равен 0,26). Модель так и осталась прототипом — из-за очень большого расхода топлива (беда всех первых газотурбинных моторов) и проблем с охлаждением двигателя. Тогда же опытный рекордный болид с ГТД выкатили и французы: Renault Étoile Filante в 1956 году развил скорость 308,6 километров в час на соляном озере Бонневиль в США, установив рекорд для своего класса. Впрочем, дальнейшего развития проект также не получил.
Зато в конкурировавших в области технологий сверхдержавах за ГТД взялись основательно. Об использовании их в качестве силовых установок для бронетехники и скоростных военных кораблей (например, ракетных катеров) знают многие. Но фантазия инженеров на военном применении не остановилась.
В Советском Союзе 1960-х легковые авто все еще были мало кому доступной роскошью, так что использование ГТД на «москвичах» и «волгах» осталось вне обсуждения. Зато успешно прошел испытания гоночный «Пионер-1» с двумя газотурбинными двигателями, поставивший несколько национальных рекордов скорости. Проводились и эксперименты по использованию турбин на коммерческих (точнее, как тогда они назывались в СССР, народнохозяйственных) автомобилях. Министерство обороны финансировало работы по созданию газотурбинного тяжелого грузовика. КрАЗ-Э260Е заметно выделялся внешне невероятным — почти в половину грузового отсека — капотом. Увы, автомобиль оказался крайне прожорливым, а коробка передач венгерского производства постоянно выходила из строя, так что проект был свернут. По тем же причинам неудачей окончилась и программа НАМИ по разработке газотурбинного автобуса на базе ЗИЛ-127.
Американцы также экспериментировали с газотурбинными грузовиками, но проект оказался экономически невыгодным: экономия на массе двигателя (турбина весом чуть более 100 килограммов против дизеля равной мощности весом в тонну) сводилась на нет необходимостью возить огромный запас топлива для прожорливого ГТД. Зато программы по разработке газотурбинных легковушек растянулись на два десятка лет.
Четыре прототипа корпорации General Motors под общим названием Firebird (не путать с одноименными «пони-карами» Pontiac, выпускавшимися с 1967 по 2002 год) до сих пор внушают трепет своим космическим дизайном — многие современники искренне принимали эти машины за аппараты на реактивной тяге. В реальности установленные в них ГТД, разумеется, вращали через понижающий редуктор обычные колеса. Однако другие инновации, использованные в машинах, опережали свое время на десятилетия.
GM Firebird III на Всемирной выставке в Сиэтле, 1962 год
К примеру, Firebird III (1958) был оборудован системой круиз-контроля, дистанционным открыванием дверей и системой управления при помощи джойстика, на манер авиационной. Авиационной была и система экстренного торможения — при помощи парашюта в кормовом отсеке. Впрочем, General Motors не планировал создания на базе «жар-птиц» серийных автомобилей, а вот конкуренты из Chrysler серьезно рассматривали такую возможность.
Chrysler TurboFlite
Фото: Daniel Fallot / INA / Getty Images
Концепт Chrysler, предшествовавший серийному Turbine Car.
Более того, в 1962-64 годах компания действительно выпустила малой серией (50 экземпляров) газотурбинный Chrysler Turbine Car. Из почти 30 тысяч американских водителей, желавших принять участие в тестировании элегантного купе в кузове итальянской фирмы Ghia, было отобрано около двух сотен, равномерно распределенных по территории страны. Автомобили передавались во временное пользование; топливо оплачивали сами участники испытаний.
Отзывы по результатам были в целом благожелательными — большинству понравился даже характерный звук двигателя, напоминавший «свист» реактивного самолета (при этом уровень шума внутри салона оказался значительно ниже, чем у обычного автомобиля). Испытатели также отмечали комфортность автомобилей благодаря повышенной плавности хода. Однако расход топлива оказался, судя по всему, катастрофически высоким — представители Chrysler не разглашали данных и запретили делать это принимавшим в программе испытаний водителям, но неофициально признавали его кошмарным.
Chrysler Turbine Car
Фото: Goddard Automotive / Alamy / DiomediaК тому же в качестве топлива рекомендовалось использовать керосин или, в крайнем случае, низкооктановый бензин — на самый распространенный этилированный был наложен запрет, так как он приводил к быстрой порче силового агрегата. Были и курьезы: один из автомобилей был отправлен в Мексику для презентации. Во время осмотра новинки президент страны Адольфо Лопес Матеос поинтересовался, сможет ли она работать на текиле. После краткой консультации по телефону с инженерами в Детройте авто заправили национальным напитком и успешно прокатили Матеоса, к полному восторгу публики и прессы.
Howmet TX
Фото: Bryn Lennon / Getty Images
Окончательный же удар нанесли, как это всегда бывает, бухгалтеры — цена машины при серийном производстве составила бы около 50 тысяч тогдашних долларов (386 тысяч сегодняшних). За такие деньги покупателей нашлось бы крайне мало, так что, хотя фирма продолжила экспериментировать с ГТД, в 1977 году программа была окончательно свернута.
Зато на гоночных трассах газотурбинные двигатели нашли применение — по крайней мере, пока мода на них не сошла на нет к середине 1980-х. Тут можно вспомнить такие машины, как STP-Paxton Turbocar и созданный на его основе Lotus 56, использовавшие авиационный двигатель Pratt & Whitney Canada PT6.
Lotus 56
Фото: pbpgalleries / Alamy / DiomediaОпределенные признаки возобновившегося интереса к ГТД появились уже в нашем веке. Можно упомянуть и совершеннейшую экзотику вроде единственного, а также самого дорогого — 185 тысяч долларов — и самого мощного (385 лошадиных сил) в мире мотоцикла MTT Y2K Turbine Motorcycle. Благодаря газотурбинному двигателю Rolls-Royce M250 (такие же стоят, например, на вертолетах МВВ Во-105) впервые представленный в 2000 году байк разгоняется до скорости 365 километров в час.
MTT Y2K Turbine Motorcycle
Но более перспективным представляется использование ГТД в гибридных силовых установках. Например, в опытном Jaguar C-X75, показанном на Парижском автосалоне 2010 года, микротурбины служили дополнительными источниками энергии для подзарядки аккумуляторов при движении на дальние расстояния.
Jaguar C-X75
Фото: Olga Besnard / Shutterstock.com
Для XXI столетия немаловажно и то, что ГТД выбрасывают в атмосферу гораздо меньше вредных веществ. А проблема с низкой эффективностью, возможно, также близка к разрешению — в 2011 году компания Mitsubishi продемонстрировала первый промышленный газотурбинный двигатель с КПД более 60 процентов.
lenta.ru
Почему автомобиль с газотурбинным двигателем так и не пошел в производство
Поршневые двигатели уже в 60-е годы прошлого столетия считались анахронизмом, ищущим свою альтернативу. Но до сих пор подавляющее количество автомобилей работают от двигателя внутреннего сгорания. В свое время мир уже испытал эйфорию по поводу машин, работающих на электроэнергии, но несмотря на всеобщее стремление, электрокар так и не стал повседневным транспортным средством. И вопрос, произойдет ли это теперь?
Но тогда же, в середине прошлого столетия, в какой-то момент будущее виделось по-другому. Некоторые попытались сделать ставку на реактивный двигатель. Вдохновляло его применение на самолетах, поэтому не удивительно, что многим казалось, внеся соответствующие изменения, его можно использовать на железнодорожных локомотивах и автомобилях.
На локомотивах они появились, а вот автомобилю так и не пришлось применить его в серийных моделях. Хотя некоторые пытались внедрить такой агрегат и даже изготовили прототипы. Наиболее известным брендом, работавшим над реактивным автомобилем, был американский Chrysler. Инженер Джордж Хюбнер загорелся этой идеей и убедил группу управления, что небольшая турбина будет лучше поршневого двигателя, в котором большие «куски металла летают взад вперед» сотни раз в секунду. А реактивный двигатель, как тогда считалось, можно заправлять практически любым топливом — «от бензина и дизтоплива до кухонного арахисового масла и духов вашей жены».
Первый автомобиль с реактивной турбиной Chrysler представил в 1954 году. Это был Plymouth Belvedere, названный Turbine Cars. С 1963 по 1964 годы был выпущен целый парк таких автомобилей, состоящий из 55 экземпляров. Кузов, производившийся итальянской фирмой Ghia, имел футуристический дизайн с множеством деталей, повторяющих силуэт реактивного двигателя, и был окрашен в оранжево-коричневый цвет. Автомобиль сильно отличался от остальных машин, которые в то время были похожи друг на друга бОльше, чем сегодня.
Под капотом скрывался газотурбинный двигатель, разработанный Chrysler с обозначением А831. Максимальные обороты достигали 44 600 об/мин, а на холостом ходу — 22 000 об/мин. Несмотря на мощность в 130 л.с., крутящий момент составлял 576 Нм на самых низких оборотах, но с их увеличением он падал. На выходе стоял редуктор, снижающий скорость вращения до 5 000 об/мин, а за ним — автоматическая коробка передач.
Главным преимуществом реактивного двигателя была его надежность. Его гораздо проще было обслуживать, исчезала необходимость в системе охлаждения, в нем было гораздо меньше деталей, да и заводка при низких температурах не доставляла проблем. А еще, у него полностью отсутствовала вибрация (кто удосужится посмотреть видео полностью, увидит, как Джей Лено ставит на него стакан с водой). Управлялся автомобиль, как и все остальные — с помощью двух педалей, рулевого колеса и рычага переключения передач.
Но есть и ряд недостатков. Как говорят, приемистость была ужасной — на отзыв приходилось ждать около секунды, а то и полторы. Расход топлива был огромен, а выхлопные газы настолько горячими, что, для того, чтобы не плавить асфальт, нуждались в специальных кулерах. Хотя турбина могла работать на любой горючей жидкости, водителям не рекомендовалось заправлять автомобиль обычным бензином, так как в то время у него было большое содержание свинца, который откладывался на лопастях турбины. Но самой главной причиной, почему эти автомобили так и не вышли «в люди», был высокий уровень потребления топлива, который автопроизводитель так и не озвучил и запретил это делать всем испытателям. К этому добавилось введение в США ограничение на вредные выбросы.
Правда, от самой идеи Chrysler не отказался. Компания предприняла еще несколько не удавшихся попыток запустить «реактивный» автомобиль. Но с танком у нее сложилось более удачно — созданный в 1970-е годы М1 «Абрамс» стал основной боевой машиной армии США.
Собственно, интерес к газотурбинным автомобилям никогда не исчезал. В частности, в 2010 году концепт Jaguar C-X75, который недавно использовали в новом фильме о Джеймсе Бонде, имел две «микротурбины», работающие на дизельном топливе. Они вращали генератор, который питал четыре электромотора автомобиля. Такое решение может быть более эффективным, чем использование его для вращения трансмиссии автомобиля. Поэтому, возможно, в будущем мы сможем увидеть автомобили с газотурбинами на борту.
avtomaniya.com
Газотурбинные тяжелые грузовики, скоростные автобусы и машины-рекордсмены
В отличие от одновальных агрегатов для легковушек на них монтировали мощные и экономичные двухвальные газотурбинные двигатели (ГТД). На их первичном валу были установлены компрессор и приводная турбина, на вторичном помещалась тяговая турбина с отбором мощности на шестеренчатый редуктор для привода колёс. Ее вращали отработанные газы из камеры сгорания, которые одновременно подогревали воздух в компрессоре.
Газотурбинные рекордсмены
Пионером скоростной газотурбинной автотехники стал московский инженер-испытатель Илья Тихомиров. В начале 1960-х он построил первый советский рекордный автомобиль «Пионер-2» с двумя компактными ГТД мощностью по 68 сил, на котором в 1963 году установил абсолютный рекорд скорости СССР — 311,419 км/ч. В последующие годы улучшенный вариант «Пионер-2М» на дистанции один километр с места показал 140 км/ч.
В середине 60-х в Харьковском автодорожном институте под руководством автогонщика Владимира Никитина была построена вторая рекордная машина ХАДИ-7 с алюминиевым кузовом и 400-сильным ГТД от вертолета Ми-2, рассчитанная на достижение скорости 400 км/ч. На деле ей удалось лишь побить несколько «мелких» рекордов, достигнув своего максимума на финишной прямой — 360 км/ч.
Первым французским рекордсменом с ГТД стал обтекаемый болид Renault l’Étoile Filante («Падающая звезда») с 270-сильным двигателем Turboméca. Он имел основание из хромомолибденового сплава, низкий стеклопластиковый кузов и независимые подвески колес. В сентябре 1956 года машина установила рекорд в своём классе — 308,9 км/ч, но дальнейшего развития этот проект не получил.
С появлением легкового автомобиля Т-4 с передним расположением ГТД английская компания Rover совместно с фирмой BRM разработала заднемоторный вариант Rover-BRM с прежним двигателем, перенесенным назад, удлиненной рамой и новым алюминиевым кузовом купе. В 1963–1965 годах он был единственной газотурбинной спортивно-гоночный машиной на крупных европейских автогонках.
Газотурбинные грузовые машины: единство техники и лихого дизайна
Основная доля построенных тяжелых автомобилей с ГТД пришлась на 1960-е годы — разгар «газотурбинной эйфории». Тогда были созданы единичные образцы магистральных седельных тягачей с колесной формулой 6×4 и высокими воздухозаборными и выхлопными трубами, привлекавшие зрителей не своими уникальными возможностями, а необычными внешними формами и изобретательными приманками в интерьере.
Первый в мире седельный тягач Kenworth с газовой турбиной
Вскоре после войны один из ведущих американских изготовителей тяжелых грузовиков Kenworth и авиастроительная компания Boeing создали совместное предприятие по разработке перспективных газотурбинных автомобилей для эксплуатации на скоростных хайвэях США.
О воплощении в жизнь этой поначалу секретной задачи стало известно летом 1950 года, когда на сравнительные испытания вышли два капотных автомобиля со спальными отсеками, буксировавшие двухосные полуприцепы-фургоны. Первым был серийный тягач Kenworth-524 с 180-сильным дизелем Cummins. Вторая машина отличалась установкой газовой турбины Boeing 502-8A мощностью 175 л.с. и двумя широкими трубами для подвода свежего воздуха и выброса отработанных газов.
«Нос к носу» — сопоставление размеров силовых агрегатов в моторных отсеках с газовой турбиной (справа) и обычным дизелемПервый в мире компактный ГТД для тяжелой автотехники в полной комплектации весил 104 килограмма (в девять раз меньше, чем обычный дизель) и умещался на дне моторного отсека со снятыми радиатором и капотом с обеими боковинами. Для понижения рабочего режима турбины служил планетарный редуктор, передававший крутящий момент на механическую коробку передач.
Фото 1. Сравнительные испытания тягачей Kenworth с двухосными полуприцепами и разными силовыми агрегатами
Фото 2. Седельный тягач Kenworth с газовой турбиной Boeing и полуприцепом-фургоном на испытаниях в горных условиях
Фото 3. Снятое оперение тягача с миниатюрной газовой турбиной создавало эффект полного отсутствия двигателя под капотом
Испытания, проводившиеся в течение двух лет, доказали неприспособленность таких автомобилей к практическому применению. Главные претензии сводились к сильному шуму горячих выхлопных газов и непомерно высокому расходу топлива — до 235 литров на 100 км.
Так первая и последняя 12-летняя попытка создания и применения тяжелых газотурбинных машин провалилась. На короткое время их заменили эффектные макетные образцы с ГТД, часто вообще неспособные передвигаться самостоятельно.
Chevrolet Bison: тысяча сил, чтобы выбиться в люди
Считается, что главной целью создания экзотического четырехосного 1000-сильного грузового концепта Chevrolet Bison являлось продвижение в США работ молодого немецкого дизайнера Луиджи Колани. Его творение состояло из двух поворотных тележек с четырьмя ведущими колесами, в задней части которых стояли два ГТД: основной в 300 сил и вспомогательный 700-сильный для разгона и форсирования подъемов. Между ними планировали подвешивать контейнеры или кузов-салон с креслами для отдыха. На деле эффектный «Бизон» оказался неподвижным макетом.
Ford Gas Turbine Truck: самый длинный, большой и красный
Самым крупным газотурбинным тягачом был бескапотный концепт-трак Ford Gas Turbine Truck красного цвета, более известный под прозвищем Big Red («Большой и красный»). В составе 30-метрового автопоезда полной массой 77 тонн он буксировал однотипные двухосный полуприцеп-фургон и четырехосный прицеп фирмы Fruehauf.
Эффектный газотурбинный тягач Ford Gas Turbine Truck по прозвищу Big Red с одним полуприцепом и одним прицепом. 1964 годВ стальном моторном отсеке под кабиной помещался 600-сильный ГТД Ford-705, работавший с автоматической трансмиссией Allison. На передних колёсах тягача впервые появились телескопические амортизаторы, вместимость топливного бака составляла 1000 литров.
Огромный трёхосный тягач Ford Gas Turbine Truck в сравнении с легендарным спорткаром Ford MustangОсобого «визга» удостоилась перенасыщенная оригинальными «игрушками» кабина с ровным полом, расположенная на двухметровой высоте. Для входа в неё служили лестница с электроприводом и пневматический механизм входной двери. Скромное рабочее место водителя напоминало пульт управления самолетом. В его распоряжении были кондиционер, холодильник, микроволновая печь, телевизор, умывальник и минитуалет.
На демонстрационных пробегах автопоезд развивал скорость 115 км/ч и показал средний расход топлива 100 литров на 100 км. До серийного выпуска он не дошел.
Chevrolet Turbo Titan III: «Титан», не лишенный элегантности
Через год своё место под «газотурбинным солнцем» заняла компания Chevrolet, представившая прозаичный и практичный тягач Turbo Titan III со всеми односкатными колёсами, рассчитанный на работу в составе автопоездов полной массой до 35 тонн.
На нём применялся серийный ГТД GT-309 мощностью 280 л.с. и автоматическая трансмиссия Allison. И здесь главной новинкой была оригинальная стеклопластиковая кабина с панорамным лобовым окном и характерными боковыми воздухозаборниками (жабрами) с выдвигавшимися фарами.
Тягач Turbo Titan III с низкопрофильной кабиной и боковыми «жабрами» с фарами и указателями поворотовВпервые в кабине появились стереофоническое радио и прообраз мобильного телефона, а обычное рулевое колесо заменила панель с двумя поворотными рукоятками (штурвалами).
В течение трех лет автопоезд участвовал в демонстрационных заездах, достигая скорости 113 км/ч. Сложный и дорогой автомобиль в производство тоже не поступил.
В 1967 году этот весьма привлекательный автопоезд с изотермическим полуприцепом был отправлен на сломСледующей новинкой из-за океана стал серийный бескапотный тягач Ford WT-1000D. В задней части его укороченной кабины помещался компактный ГТД Ford A-707 мощностью 375 сил, работавший с пятиступенчатой коробкой передач. Автопоезд служил для проведения рекламных кампаний по расширению работ по газотурбинной технике.
На улицах Лондона рекламный тягач Ford WT-1000D с ГТД, развивавший скорость 95 км/ч. 1966 годГазовая турбина Ford A-707 помещалась под откидной кабинойПоследней в этом ряду стала британская корпорация Leyland, собравшая партию многоцелевых шасси и тягачей Leyland Gas Turbine с собственным ГТД 2S/350, развивавшим мощность 350–400 л.с. и весившим 500 килограммов.
Советские секретные газотурбинные КрАЗы: несбывшиеся надежды
Об этих редких грузовиках мы уже рассказывали, а здесь остается только напомнить о них. В 1970-е годы на Кременчугском автозаводе построили два опытных варианта Э260Е и 2Э260Е с ГТД мощностью 350 и 360 сил соответственно. Огромный расход топлива и ненадежность основных узлов привели к закрытию этого проекта.
Опытный газотурбинный грузовик КрАЗ-Э260Е с удлиненным прямоугольным капотом. 1974 год (из архива С.Канунникова)Газотурбинные автобусы: пассажирам вход запрещен
Эту редчайшую категорию автомобилей с ГТД составили максимум шесть–семь опытных автобусов разных стран — от футуристического «Золотого дельфина» до подвижных лабораторий для изучения возможностей их применения. Причем ни один из них никогда не выполнял своей главной обязанности — просто возить пассажиров.
Viberti Golden Dolphin: апофеоз итальянского стиля
Если бы золотистый автобус Golden Dolphin фирмы Viberti не получил 400-сильного ГТД FIAT, он всё равно попал бы в ранг удивительных пассажирских машин, достигавших скорости 200 км/ч. На нём был установлен 18-местный несущий алюминиевый кузов с полностью застекленной крышей и задним «плавником», поворотными сиденьями, кондиционером, баром и туалетом. Впрочем, о реальном применении «Золотого дельфина» сведений нет.
Скоростной футуристический автобус Viberti Golden Dolphin с ГТД, расположенным между задних колес. 1955 годАмериканские автобусы GM Turboсruiser
С 1953 года разработка корпорацией General Motors (GM) автобусов с ГТД продвигалась крайне медленно и в конце 60-х заглохла. Прототипы Turbocruiser, собранные на шасси серийных машин и отличавшиеся огромными воздухозаборными и выхлопными трубами, оборудовали ГТД GT-300, испытательным оснащением и местами для персонала. Турбина весила на 750 кг меньше, чем обычный дизель, но расход топлива возрос в три–четыре раза, а сильный шум не позволял использовать их в городах.
Более экономичный автобус Turbocruiser II получил 280-сильный двигатель GT-309 и шестиступенчатую коробку передач, а вариант Turboсruiser III оборудовали оригинальной клиноременной трансмиссией. Последним автобусом GMС с тем же ГТД стал 12-метровый междугородный концепт-бас RTX с высокими боковыми окнами.
Советский многоместный уникум «ТурбоНАМИ-053»
В начале 1950-х в Научном автомоторном институте (НАМИ) при участии Московского автозавода начались работы по созданию собственных ГТД и мобильной основы для их испытаний. В результате в 1958 году на базе междугородного автобуса ЗИЛ-127 с 180-сильным дизелем ЯМЗ-206Д был собран «запредельный» газотурбинный вариант с двумя маркировками
Несостоявшийся «лайнер шоссейных дорог» — опытный газотурбинный автобус ТурбоНАМИ-053. Зима 1958 года
В кузове автобуса, превращенного в дорожную лабораторию, находилось рабочее оснащение, контрольные приборы и 10 мест для испытателей. В заднем отсеке помещался 350-сильный ГТД НАМИ-053, работавший с двухступенчатой коробкой передач ЗИЛ. В качестве топлива он потреблял бензин, солярку, керосин и весил 572 килограмма — вдвое меньше, чем двигатель ЗИЛа-127. В задней части крыши раздельно крепили воздухозаборник и выхлопное сопло. На испытаниях 13-тонный автобус развивал скорость 160 км/ч.
Подвижная лаборатория НАМИ-ЗИЛ с раздельной установкой воздухозаборника и выхлопного сопла. Весна 1959 годЕдинственный советский газотурбинный автобус ТурбоНАМИ-053 на Ленинградском проспекте в МосквеНа модернизированной версии мощность ГТД сократили вдвое (до 180 сил), установили передний бампер без клыков и общий отсек для воздухозаборника и выпускного сопла.
Улучшенный вариант автобуса с новым бампером и единым блоком воздухозаборника с соплом. Август 1961 годаС весны 1959 года по ноябрь 1961-го автобус прошел испытания протяженностью 15 тысяч километров, но из-за непомерно высокого расхода горючего работы по нему были свёрнуты.
На заглавной фотографии — Дорожные испытания первого в мире магистрального газотурбинного седельного тягача Kenworth с двухосным полуприцепом
www.kolesa.ru
Газотурбинный двигатель подробно — Энциклопедия журнала «За рулем»
ИДЕЯ применить в автомобилях газотурбинные двигатели возникла давно. Но лишь за последние несколько лет их конструкция достигла той степени совершенства, которая дает им право на существование.
Высокий уровень развития теории лопаточных двигателей, металлургии и техники производства обеспечивает теперь реальную
возможность создания надежных газотурбинных двигателей, способных с успехом заменить на автомобиле поршневые двигатели внутреннего сгорания.
Что представляет собой газотурбинный двигатель?
На рис. показана принципиальная схема такого двигателя. Ротационный компрессор, находящийся на одном валу с газовой турбиной, засасывает воздух из атмосферы, сжимает его и нагнетает в камеру сгорания.
Топливный насос, также приводимый в движение от вала турбины, нагнетает топливо в форсунку, установленную в камере сгорания. Газообразные продукты сгорания поступают через направляющий аппарат на рабочие лопатки колеса газовой турбины и заставляют его вращаться в одном, определенном направлении. Газы, отработавшие в турбине, выпускаются в атмосферу через патрубок. Вал газовой турбины вращается в подшипниках.
По сравнению с поршневыми двигателями внутреннего сгорания газотурбинный двигатель обладает весьма существенными преимуществами. Правда, он тоже еще не свободен от недостатков, но они постепенно ликвидируются по мере развития конструкции.
Характеризуя газовую турбину, прежде всего следует отметить, что она, как и паровая турбина, может развивать большие обороты. Это дает возможность получать значительную мощность от гораздо меньших по размерам (по сравнению с поршневыми) и почти в 10 раз более легких по весу двигателей.
Вращательное движение вала является по существу единственным видом движения в газовой турбине, в то время как в двигателе внутреннего сгорания, помимо вращательного движения коленчатого вала, имеет место возвратно-поступательное движение поршня, а также сложное движение шатуна. Газотурбинные двигатели не требуют специальных устройств для охлаждения. Отсутствие трущихся деталей при минимальном количестве подшипников обеспечивают длительную работоспособность и высокую надежность газотурбинного двигателя.
Для питания газотурбинного двигателя используется керосин либо топлива типа дизельных.
Основная причина, которая сдерживает развитие автомобильных газотурбинных двигателей, заключается в необходимости искусственно ограничивать температуру газов, поступающих на лопатки турбины. Это снижает коэффициент полезного действия двигателя и приводит к повышенному удельному расходу топлива (на 1 л. с ). Температуру газа приходится ограничивать для газотурбинных двигателей пассажирских и грузовых автомобилей в пределах 600—700°С, а в авиационных турбинах до 800—900°С потому, что еще очень дороги высокожаропрочные сплавы.
В настоящее время уже существуют некоторые способы повышения коэффициента полезного действия газотурбинных двигателей путем охлаждения лопаток, использования тепла отработавших газов для подогрева поступающего в камеры сгорания воздуха, производства газов в высоко эффективных свободно-поршневых генераторах, работающих по дизель-компрессорному циклу с высокой степенью сжатия и т. д. От успеха работ в этой области во многом зависит решение проблемы создания высокоэкономичного автомобильного газотурбинного двигателя.
Принципиальная схема двухвального газотурбинного двигателя с теплообменником
Большинство существующих автомобильных газотурбинных двигателей построено по так называемой двухвальной схеме с теплообменниками. Здесь для привода компрессора 1 служит специальная турбина 8, а для привода колес автомобиля — тяговая турбина 7. Валы турбин не соединены между собой. Газы из камеры сгорания 2 вначале поступают на лопатки турбины привода компрессора, а затем на лопатки тяговой турбины. Воздух, нагнетаемый компрессором, прежде чем поступить в камеры сгорания, подогревается в теплообменниках 3 за счет тепла, отдаваемого отработавшими газами. Применение двухвальной схемы создает выгодную тяговую характеристику газотурбинных двигателей, позволяющую сократить число ступеней в обычной коробке передач автомобиля и улучшить его динамические качества.
Ввиду того, что вал тяговой турбины механически не связан с валом турбины компрессора, число его оборотов может изменяться в зависимости от нагрузки, не оказывая существенного влияния на число оборотов вала компрессора. Вследствие этого характеристика крутящего момента газотурбинного двигателя имеет вид, представленный на рис., где для сопоставления нанесена также и характеристика поршневого автомобильного двигателя (пунктиром).
Из диаграммы видно, что у поршневого двигателя по мере уменьшения числа оборотов, происходящего под влиянием возрастающей нагрузки, крутящий момент вначале несколько возрастает, а затем падает. В то же время у двухвального газотурбинного двигателя крутящий момент автоматически возрастает по мере увеличения нагрузки. В результате необходимость в переключении коробки передач отпадает либо наступает значительно позже, чем у поршневого двигателя. С другой стороны, ускорения при разгоне у двухвального газотурбинного двигателя будут значительно большими.
Характеристика одновального газотурбинного двигателя отличается от показанной на рис. и, как правило, уступает, с точки зрения требований динамики автомобиля, характеристике поршневого двигателя (при равной мощности).
Большую перспективу имеет газотурбинный двигатель. В этом двигателе газ для турбины вырабатывается в так называемом свободно-поршневом генераторе, представляющем собой двухтактный дизель и поршневой компрессор, объединенные в общем блоке. Энергия от поршней дизеля передается непосредственно поршням компрессора.
Ввиду того, что движение поршневых групп осуществляется исключительно под действием давления газов и режим движения зависит только от протекания термодинамических процессов в дизельном и компрессорных цилиндрах, такой агрегат и называется свободно-поршневым. В его средней части расположен открытый с двух сторон цилиндр 4, имеющий прямоточную щелевую продувку, в котором протекает двухтактный рабочий процесс с воспламенением от сжатия. В цилиндре оппозитно перемещаются два поршня, один из которых 9 во время рабочего хода открывает, а во время возвратного хода закрывает выхлопные окна, прорезанные в стенках цилиндра. Другой поршень 3 также открывает и закрывает продувочные окна. Поршни связаны между собой легким реечным или рычажным синхронизирующим механизмом, не показанным на схеме. Когда они сближаются, воздух, заключенный между ними, сжимается; к моменту достижения мертвой точки температура сжимаемого воздуха становится достаточной для воспламенения топлива, которое впрыскивается через форсунку 5. В результате сгорания топлива образуются газы, обладающие высокой температурой и давлением; они заставляют поршни разойтись в стороны, при этом поршень 9 открывает выхлопные окна, через которые газы устремляются в газосборник 7. Затем открываются продувочные окна, через которые в цилиндр 4 поступает сжатый воздух, вытесняет из цилиндра выхлопные газы, смешивается с ними и также поступает в газосборник. За то время, пока продувочные окна остаются открытыми, сжатый воздух успевает очистить цилиндр от выхлопных газов и заполнить его, подготовив таким образом двигатель к следующему рабочему ходу.
С поршнями 3 и 9 связаны компрессорные поршни 2, двигающиеся в своих цилиндрах. При расходящемся ходе поршней идет всасывание воздуха из атмосферы в компрессорные цилиндры, при этом самодействующие впускные клапана 10 открыты, а выпускные 11 закрыты. При встречном ходе поршней впускные клапана закрыты, а выпускные открыты и через них воздух нагнетается в ресивер 6, окружающий дизельный цилиндр. Поршни двигаются навстречу друг другу за счет энергии воздуха, накопившейся в буферных полостях 1 во время предыдущего рабочего хода. Газы из сборника 7 поступают в тяговую турбину 8, вал которой соединен с трансмиссией. Следующее сопоставление коэффициентов полезного действия показывает, что описанный газотурбинный двигатель уже сейчас по своей эффективности не уступает двигателям внутреннего сгорания:
Дизель 0,26—0,35
Двигатель бензиновый 0,22—0,26
Газовая турбина с камерами сгорания постоянного объема без теплообменника 0,12-0,18
Газовая турбина с камерами сгорания постоянного объема с теплообменником 0,15—0,25
Газовая турбина со свободно-поршневым генератором газа 0,25—0,35
Таким образом, КПД лучших образцов турбин не уступает КПД дизелей. Не случайно поэтому количество экспериментальных газотурбинных автомобилей различного типа возрастает с каждым годом. Все новые фирмы в различных странах объявляют о своих работах в этой области.
Схема реального газотурбинного двигателяЭтот двухкамерный двигатель, без теплообменника, имеет эффективную мощность 370 л. с. Топливом для него служит керосин. Скорость вращения вала компрессора достигает 26 000 об/мин, а скорость вращения вала тяговой турбины от 0 до 13 000 об/мин. Температура газов, поступающих на лопатки турбины, равна 815° Ц, давление воздуха на выходе из компрессора — 3,5 ат. Общий вес силовой установки, предназначенной для гоночного автомобиля, составляет 351 кг, причем газопроизводящая часть весит 154 кг, а тяговая часть с коробкой передач и передачей на ведущие колеса — 197 кг.
wiki.zr.ru
Как появился газотурбинный двигатель на автомобиле?
Под газотурбинным двигателем подразумевают двигатель внутреннего сгорания, принцип работы которого заключается в преобразовании тепловой энергии в механическую.
Основная сфера применения такого типа двигателя – это авиация и танковая промышленность. Ввиду определенных технических ограничений газотурбинный двигатель для автомобиля изначально было использовать крайне сложно. Но теперь эта схема запущена и активно внедряется в систему функционала легковых автомобилей.
Появление газотурбинного двигателя на автомобиле
Принцип работы двигателя
Автомобильный двигатель такого типа представляет собой два агрегата: турбину с компрессией и газогенератор. Основное отличие газогенератора автомобильного двигателя от авиационного заключается в том, что газы после выхода из камеры сгорания попадают в турбину, которая собственно и запускает движение колес автомобиля. Основное преимущество – это наличие теплообменника, который снижает расход топлива и уменьшает шум от отработанных газов.
Использование подобной установки компенсирует отсутствие гидротраснформатора и поршневого двигателя. Потому необходимость использования сложных гидромеханических коробок передач отпадает, а также упрощается управление самим автомобилем.
Виды газотурбинных двигателей
Среди основных видов, используемых при производстве легковых автомобилей, называют два типа двигателей:
- Двухвальный с теплообменником. Такой тип можно встретить чаще всего. Использование таких двигателей улучшает динамические свойства машины и сводит к минимуму количество ступеней в коробке передач. Автомобили с реактивными двигателями такого типа при разгоне практически не требуют переключения коробки передач. Среди недостатков можно назвать увеличение массы агрегата за счет использования дополнительных деталей (воздуховода и теплообменника).
Двухвальный газотурбинный двигатель
- Двигатель со свободно-поршневым газовым генератором. Такой тип считается самым перспективным в плане конструкции легковых автомобилей нового типа. Схема конструкции двигателя представляет собой блок, который объединяет двухтактный дизель и поршневой компрессор.
Принцип работы свободно-поршневого газотурбинного двигателя
Особенности конструкции двигателя
Среди главных отличий между газотурбинным и поршневым типами двигателей называют отсутствие цикличности. В первом типе сжатие топливной смеси, выделение энергии происходит каждую секунду.
Главной движущей силой в работе газотурбинного двигателя являются лопатки. Они имеют такую форму, чтобы увеличить уровень КПД. Сжатие воздуха происходит изначально в лопастном компрессоре, после чего поступает в рабочую зону. И уже здесь впрыскивается топливо.
Внутренняя конструкция двигателя представляет собой сложный механизм, где можно заметить два ряда лопаток, один из которых является неподвижным и закреплен на корпусе. Вторые же соединены с валом, в результате чего и происходит их вращение. Подобный вид конструкции объясняется тем, что газу при поступлении требуется опора, которую и выполняют неподвижные лопатки.
Общая схема устройства газотурбинного двигателя
В газотурбинных двигателях автомобиля применяются два вида турбин: центростремительные и осевые. Тяговая выполняет роль осевой турбины, а компрессорная – центростремительной. Вал компрессора в движение приводит стартер.
Газотурбинный двигатель отличается высокой пусковой способностью. Он может принять основную нагрузку уже через пару минут после запуска. Двигатель максимально уравновешен, поэтому рама для поршневого двигателя по массе значительно превосходит раму для газотурбинного.
Достоинства и недостатки газотурбинных двигателей
Если сравнивать их с поршневыми моторами, в плане функционала газотурбинные двигатели их превосходят в разы. Устройство обладает высокой мощностью, потому может развивать большие обороты, однако в результате этого отличается габаритными размерами. Топливным материалом выступают либо керосин, либо дизельное топливо. Однако масса такого двигателя раз в 10 меньше, чем аналогичного по мощности двигателя внутреннего сгорания.
В системе газотурбинного двигателя не предусмотрено наличие трущихся деталей, потому система охлаждения в этом случае не требуется.
Есть некоторые недостатки, которыми отличается в некоторых случаях газотурбинный двигатель. Расход топлива иногда превышает норму, поскольку оно тратится на искусственное ограничение температуры газов. Металлы, которые устойчивы к подобным температурам, достаточно дорогие. Эта проблема вызывает повышенный интерес у ученых, которые в скором времени планируют разработать более экономически выгодные газотурбинные двигатели.
Среди прочих неудобств в использовании газотурбинных двигателей можно назвать высокий уровень шума. Этот двигатель генерирует огромное количество колебаний на низких частотах, что является более восприимчивым для слуха человека. Помимо этого, если традиционные моторы автомобилей можно починить, не имея под рукой сложного оборудования, то газотурбинный двигатель своими руками починить уже не получится.
Среди общих плюсов использования можно отметить, что двигатель заводится и набирает обороты при любой температуре, даже в лютый мороз. Также среди преимуществ следует отметить удобство установки на автомобиль. Здесь не нужно сцепление, потому что раскручивание вала происходит при неподвижной тяговой турбине. Это значительно облегчает последующую работу водителя.
Перспективы развития и улучшения двигателя
Сейчас у ученых основной проблемой является разработка способа понижения расхода топлива. Повышение эргономичности может достигаться в случае:
- Увеличения КПД центробежных процессоров;
- Повышения температуры и давления газов и использования тепла исходящих газов.
Идея использования теплообменника не является новой. Но ситуация модернизации двигателя в сторону уменьшения размеров, массы двигателя, обеспечения полной передачи тепла от газа к воздуху при минимальных потерях давления.
blog-mycar.ru
Автомобильный газотурбинный двигатель Ford — журнал За рулем
В США закончены испытания нового газотурбинного двигателя, выпущенного концерном Ford для установки на грузовые автомобили, тягачи, тяжелые трактора и бульдозеры. Результаты испытаний показали, что достигнутые на данном этапе качества турбины позволяют использовать ее также и на легковых автомобилях.
В США закончены испытания нового газотурбинного двигателя, выпущенного концерном Ford для установки на грузовые автомобили, тягачи, тяжелые трактора и бульдозеры. Результаты испытаний показали, что достигнутые на данном этапе качества турбины позволяют использовать ее также и на легковых автомобилях
Наиболее существенная особенность газовой турбины в том, что разработчикам удалось достичь топливной экономичности даже лучшей, чем у обычных бензиновых двигателей на всем диапазоне рабочих режимов двигателя. В известных до сих пор газотурбинных двигателях удавалось добиться приближения к экономичности поршневых двигателей лишь на режиме больших нагрузок; на малых же нагрузках бензиновые двигатели, как правило, значительно экономичнее газовых турбин. Более того, удельный расход топлива новой турбины почти на всех режимах ниже, чем у поршневых двигателей.
Все это позволяет рассматривать создание новой турбины, как важный этап в развитии техники газотурбинных автомобилей. Газотурбинный двигатель Ford, модель 704, работает на бензине, керосине и легком дизельном топливе. Его высокие эксплуатационные качества обеспечиваются применением двухступенчатого сжатия воздуха в центробежных компрессорах.
Двигатель весит 300 кг. Его максимальная мощность превышает 300 л. с.
Более подробно можно узнать о двигателе, если пройти по ссылке.
Также у журнала «За рулем» доступен весь архив, начиная с 1928 г
www.zr.ru
Поршневой двигатель или ГТД — Энциклопедия журнала «За рулем»
Схема устройства и работы газотурбинного двигателя:
1 — входное устройство;
2 — компрессор;
3 — форсунка;
4 — камера сгорания;
5 — турбина привода компрессора;
6 — тяговая турбина;
7 — камера выпуска;
8 — редуктор;
А —- впуск;
Б — сжатие;
В — сгорание и расширение;
Г — выпуск в поршневом двигателе.
Это один из первых автомобильных газотурбинных двигателей, над которым много лет трудились сотни инженеров. Такое пристальное внимание к применению газовой турбины на автомобиле неудивительно — по многим технико-экономическим показателям она существенно превосходит поршневые двигатели.
Газотурбинные двигатели отличаются тем, что тепловой цикл в них происходит последовательно в отдельных агрегатах. У поршневого двигателя этот цикл совершается в одном и том же рабочем объеме цилиндра.
Принцип работы газовой турбины на автомобиле показан на рис. Воздух засасывается через входное устройство 1, сжимается в компрессоре 2; впрыснутое форсункой 3 топливо сгорает в камере сгорания 4. Часть энергии газа используется в турбине 5 привода компрессора, остальная же ее часть — в тяговой турбине 6. Именно эта, последняя энергия, превращенная в работу, является полезной — она передается через редуктор 8 на трансмиссию и колеса автомобиля.
Две механически не связанные турбины придают мотору хорошие тягово-динамические свойства. Двигатели этой схемы называются двухтурбинными, или двухвальными.
Турбины здесь осевого типа. В связи с тем, что число оборотов первичного вала коробки передач автомобиля находится в пределах 2500—4500 об/мин„ передаточное число редуктора составляет от 4 до 10.
В двигателе применяется центробежный одно- или двухступенчатый компрессор с числом оборотов от 20000 до 60000 в минуту и с давлением сжатия в цикле от 3,5 до 16 кг/см2.
В камере сгорания температура газа повышается до 850—950 градусов. Один и, тот же двигатель может работать на дизельном топливе, керосине или бензине любых сортов.
Автомобильный газотурбинный двигатель компактен. По длине он примерно равен поршневому, а в поперечнике в
1,3—1,5 раза меньше. Он легче поршневого двигателя равной мощности в три-пять раз.
Валы всех механизмов автомобильного ГТД устанавливаются на подшипниках качения.
Топливо воспламеняется свечой. Система пуска автоматизирована: после нажатия пусковой кнопки последовательно включаются стартер, пусковой и подкачивающий топливные насосы и свечи. Когда турбокомпрессор достигнет устойчивых оборотов холостого хода, стартер, свечи и пусковой насос автоматически выключаются. Двигатель выходит на устойчивый режим холостого хода за 15—30 секунд. Можно почти сразу же после пуска, в течение 15—20 секунд, выводить турбокомпрессор на «полный газ». Даже при низких температурах окружающего воздуха (до минус 25 градусов) для пуска автомобильного ГТД не требуется предварительного подогрева.
Для управления служат лишь две педали— подачи топлива и тормоза. Переключением ступеней в коробке передач пользоваться приходится крайне редко благодаря автоматическому изменению крутящего момента тяговой турбины в зависимости от нагрузки.
В развитии автомобильных ГТД имеются четыре основных направления: двигатели без теплообменника; с вращающимся теплообменником; с пластинчатым неподвижным теплообменником; двигатели сложного цикла.
Газотурбинный двигатель;
1 — центробежный компрессор;
2 — компрессорная турбина;
3 — тяговая турбина;
4 — редуктор;
5 — теплообменник;
6 — камера сгорания;
7 — свеча;
8 — впускное отверстие.
Двигатель состоит из осевого центробежного компрессора, кольцевой камеры сгорания с поворотом потока на 180 градусов, осевой одноступенчатой компрессорной турбины и такой же тяговой. Двигатель прошел испытания на легковом пятиместном автомобиле.
Двигатель состоит из одноступенчатого центробежного компрессора 1, одноступенчатой, осевой компрессорной
турбины 2, одноступенчатой осевой тяговой турбины 3 с поворотным сопловым аппаратом, редуктора 4 с косозубыми шестернями, дискового вращающегося теплообменника 5 из двух секций, расположенных по сторонам двигателя, камеры сгорания 6 трубчатого типа, в которой установлена свеча 7, и входного устройства большого сечения, на котором установлены пылеочистители. Две выпускные трубы плоскоовального сечения отводят отработавшие газы назад.
По подсчетам, стоимость этой машины с ГТД при серийном производстве 50 автомобилей в неделю на 25-30% выше обычной.
Другой вариант ГТД состоит из одноступенчатого центробежного компрессора низкого давления 1, одноступенчатого компрессора высокого давления 4, двух пластинчатых неподвижных теплообменников, расположенных по сторонам двигателя, камеры сгорания 6 первого подогрева газа, радиальной центростремительной турбины 5 привода компрессора высокого давления, камеры сгорания 7 второго подогрева, расположенной после первой турбины, осевой одноступенчатой тяговой турбины 9, расположенной перед последней двухступенчатой осевой турбиной 10 привода компрессора низкого давления.
Вентилятор 3 подает воздух на обдув воздушных охладителей. В поддон 11 собирается все отработавшее масло, а трубка 2 служит для заливки масла. Редуктор 8 планетарного типа с тремя промежуточными переборами передает
усилия на колеса.
Газотурбинный двигатель двухвальной схемы сложно использовать для торможения автомобиля. Этот недостаток устраняется применением поворотных управляемых сопловых лопаток тяговой турбины. Тормозят поворотом лопаток в положение, при котором газовый поток направлен против вращения рабочего колеса. Использовать двигатель для торможения можно, переключив коробку передач на задний ход. В этом случае в ней должна быть предусмотрена муфта, способная поглотить кинетическую энергию ротора тяговой турбины, высвобождающуюся при переключении ее на обратное направление вращения.
Особенно важна проблема приемистости двигателя. Это понятие означает способность двигателя за определенное время развить максимальное число оборотов. До недавнего времени приемистость автомобильных ГТД была хуже
(10—12 секунд), чем у поршневых двигателей (1,5—3 секунды). В последние годы, применяя поворотные лопатки в сопловом аппарате, повышая температуру газа при разгоне и облегчая ротор турбокомпрессора, конструкторы сократили время разгона у автомобильных ГТД до 1,5—3 секунд, то есть уравняли их по приемистости с поршневыми двигателями.
У ГТД примерно в три-пять раз меньше деталей, чем у поршневого; у большей части их проще конструктивная форма. В основном это тела вращения. Здесь нет сложных блоков и головок цилиндров, коленчатых валов и шатунов. Это предопределяет хорошую технологичность и дешевизну деталей в производстве. Масштабы же производства играют, как известно, решающую роль в себестоимости продукции. В этом отношении автомобильные газотурбинные двигатели находятся в невыгодном положении. Для того чтобы организовать крупносерийное производство (только тогда можно получить дешевую продукцию), нужно иметь хорошо отработанные конструкции и большие капитальные средства. При этом надо учитывать, что капитальные вложения неизбежно повысят себестоимость газотурбинных двигателей на первом этапе производства, вследствие чего они окажутся дороже поршневых.
Автомобильный ГТД должен быть многоцелевым, то есть пригодным для использования на различных автомобилях, катерах, на небольших маневровых локомотивах, на тракторах, в качестве вспомогательных первичных двигателей различных силовых установок. Это позволит расширить масштабы производства и выпускать дешевые газотурбинные
двигатели.
wiki.zr.ru