Форд Фокус 2! Какой двигатель выбрать! — Сообщество «Ford Focus Club» на DRIVE2
Полный размер
Версии, которые не доставят проблем
1.4 МТ (80 л.с.). Одна из самых надёжных модификаций второго «Фокуса». Правда, она не может похвастаться захватывающей динамикой (что при 80 л.с. неудивительно), вдобавок найти такой автомобиль — большая удача: их выбирали всего 5% покупателей.
1.6/1.8/2.0 TDCi MT (90 или 110/115/136 л.с.). Если заливать более-менее качественное топливо, чтобы не прикончить топливный насос высокого давления (1000 евро) и форсунки (300 евро), все дизельные версии не доставят никаких проблем. Но: у 2,0-литровых «Фокусов» после 100 тысяч км нужно приглядывать за состоянием двухмассового маховика, а 1,6-литровые машины (90 или 110 л.с.) слишком флегматичны. Правда, найти машину, потребляющую тяжёлое топливо, почти невозможно.
1.6 АТ (100 л.с.). Сочетание 100-сильного атмосферника и 4-ступенчатого «автомата» считают поистине «вечным»: мотор прост и надёжен, а коробка передач — аналог старой фордовской трансмиссии 4F27 (ею оснащался ещё Escort), недостатки которой давно исправлены.
Версии, которые могут потребовать внимания
1.6 МТ (115 л.с.). У агрегата 1.6 Ti-VCT (Twin Independent Variable Camshaf Timing) — изменяемые фазы газораспределения, так что такой Ford Focus удивляет неплохой динамикой и отличной эластичностью. Однако гидромуфты системы фазовращения не слишком надёжны. Считается, что после модернизации 2008 года двигатель стал лучше, но реальный опыт эксплуатации показывает, что проблема — правда, в меньшем масштабе — осталась.
1.8 МТ (125 л.с.). 5-ступенчатая механика откровенно неудачна: после 100 тысяч км подшипник первичного вала может заклинить, и ремонт будет стоить не меньше 2000 евро, а у любителей светофорных гонок всего через 50 тысяч км ломается дифференциал (2500 евро).
Источник Mail.ru
www.drive2.ru
Самые проблемные места Ford Focus
По итогам 11 месяцев этого года Focus занял 6-ю строчку рейтинга бестселлеров отечественного авторынка. Востребована эта модель и на вторичном рынке, но здесь машину нужно выбирать с умом. Мы выяснили, на какие проблемные места при покупке подержанного «Фокуса» нужно обратить внимание в первую очередь
Да, вторых «Фокусов» на наших дорогах стало даже больше, чем продукции отечественного автопрома. И пусть скептики любят упрекать этот «Форд» за отсутствие индивидуальности — мол, типичный транспорт офисного планктона. Но ведь и популярной эта машинка стала неспроста! Ну а кому хочется чего-то «поживее», всегда можно обратить внимание на «Мазду 3» — технически тот же автомобиль, но в иной обертке. Справедливо ли так полагать, мы сегодня и выясним.
Подвеска
Так и есть, конструктивно автомобили очень схожи — в этом заслуга универсальной платформы С1, которая использовалась в целом ряде моделей: Volvo S40, Ford Focus C-Max, Mazda 5… Это, кстати, касается как первого, так и второго поколения «трешки» Mazda, разница между которыми сводится к другим настройкам амортизаторов, стабилизаторов, пружин и сайлент-блоков. Таким образом, второе поколение «Мазды» слегка подрастеряло то, за что ее так любили: былую остроту и живость. С другой стороны, даже вторая «трешка» все равно остается чуточку азартнее в управлении, чем второй «Фокус». Но если вы вдруг решите «перекинуть» подвеску «Форда» на «Мазду», ничего хорошего не выйдет: отличия, хоть и минимальные, все же присутствуют. Это, в основном, касается передней части: у «Мазды» немного иные подрамник и нижние рычаги.
Как у «Фокуса», так и у «Мазды 3» ресурс всех элементов ходовой примерно одинаков. И понятное дело, что никогда нельзя точно предугадать, сколько подвеска продержится — на это влияет огромное количество факторов. Но общая тенденция известна: что передняя, что задняя подвеска в нормальных условиях достаточно живучие: их средний ресурс достигает 80 тыс. км (при условии, что ставятся оригинальные запчасти). При достижении этого срока замене подлежат обычно все сайлент-блоки подвески, которые меняются в сборе с рычагами. Есть варианты замены по отдельности «неоригиналом», но, как показывает практика, этой меры хватает ненадолго. Учтите, даже если вы покупаете относительно старую машину (5–6 лет) с маленьким пробегом, пусть даже и в идеальном состоянии, на такой же ресурс не рассчитывайте: через несколько лет резиновые втулки теряют свои свойства и могут порваться уже к 25–30 тысячам км.
Передние амортизаторы тоже чувствительны к условиям эксплуатации: в условиях плохих дорог эти элементы могут выйти из строя как при 60 тысячах км, так и при 120, если движение осуществлялось по ровным трассам. Вместе с передними амортизаторами «накрываются» опорные подшипники, так что лучше менять их вместе. К этому времени обычно изнашиваются и передние ступичные подшипники, которые идут в сборе со ступицей. Задние служат почти вдвое дольше.
Еще одна особенность: шаровые опоры оказались весьма живучими на наших дорогах — в среднем их ресурс должен переваливать за 150 тысяч. Если на «Мазде» их придется менять вместе с рычагами, то на «Форде» можно поменять отдельно — для этого нужно срезать заводские заклепки и установить деталь на болты. При ремонте ходовой «Фокуса», кстати, без «болгарки» вряд ли можно обойтись: все резьбовые соединения сильно «прикипают». Как ни странно, но «Мазды» этой проблемы практически лишены: очевидно, дело в иных комплектующих.
С тормозами тоже особых проблем не наблюдается. Но если задние тормозные диски выдерживают около 100 тыс. км, то передние сдаются раньше — уже при 60. Тормозные колодки ходят в среднем около 30 тысяч, а в условиях мегаполиса и того меньше.
Двигатели
Российский «Фокус» продавался с пятью вариантами двигателей, которые можно поделить на две группы: с ременным приводом ГРМ объемом 1,4 и 1,6 литра и 1,8‑ и 2‑литровые «цепные». Самые надежные и простые в обслуживании — 1,4‑ и 1,6‑литровые моторы (80 и 100 л. с.), конструктивно мало друг от друга отличающиеся. Все, что требуется для их обслуживания, — менять ремень ГРМ с роликами раз в 80–90 тыс. км да раз в 30 тысяч — свечи зажигания. Тянуть с заменой свечей лучше не стоит — нередки случаи их закисания, особенно на 1,6‑литровых моторах. В момент отворачивания свечка может обломаться, что грозит ремонтом или заменой головки блока. Есть в модельной гамме еще один 1,6‑литровый мотор Ti-VCT (115 л. с.). Этот агрегат также оснащен ременным приводом, но от своих собратьев отличается наличием механизма изменения фаз газораспределения. Муфты этого механизма не славятся надежностью, особенно на первых версиях, поэтому в обязательном порядке ими нужно запастись уже ко второй замене ремня ГРМ (на 160–180 тыс. км).
Чуть больше хлопот могут доставить более мощные Duratec 1.8 и 2.0(125 и 145 л. с.). В особенности это касается мотора 1.8: проблем может подкинуть недоработанная прошивка блока ЭБУ. Симптомы просты: неустойчивая работа на холостых оборотах, недостаток тяги и запуск со второго или третьего раза. Также на этих моторах при пробеге в 100 тыс. км может выйти из строя генератор — зачастую эти проблемы возникают после мойки двигателя. После увеличения заводом межсервисного пробега до 20 тыс. км вылезла другая неприятность: двигатели постепенно начинали «подъедать» масло, причем в немалых дозах — порой владельцам приходилось доливать по литру в неделю. При таких пробегах, особенно в условиях пробок, масло теряет свои свойства, что приводит к снижению эффективности маслосъемных колец и их «залеганию». Профилактика — сокращение сроков замены масла до 10 тыс. км. Те же проблемы могут коснуться и владельца «Мазды»: 2‑литровый агрегат практически идентичен фордовскому. А вот 1,6‑литровый мотор уже иной. 105‑сильный агрегат почти не требует сервисного вмешательства: здесь также установлен цепной привод ГРМ, который при нормальных условиях способен прослужить до 300 тыс. км.
Еще один немаловажный нюанс фордовских моторов: у них нет отдельного топливного фильтра. В данном случае он вмонтирован в бензонасос, к которому можно подобраться путем снятия бензобака. При условии использования качественного топлива он прослужит не менее 150 тыс. км.
Трансмиссия
В целом, трансмиссия на «Фокусах» и «Маздах» вполне надежная. К «механике» основные претензии предъявляют к «Фордам» с 1,8‑литровыми моторами: в редких случаях из-за агрессивной езды выходит из строя ось сателлитов в дифференциале. Дабы избежать больших капиталовложений в полную переборку коробки, при первых же непонятных шумах, доносящихся «откуда-то снизу» нужно обращаться в сервис. К АКП и вовсе никаких претензий: проверенный временем 4‑ступенчатый автомат, хоть и не отличается быстродействием, зато радует завидной надежностью. В обеих коробках специалисты рекомендуют менять масло уже при 50–60 тыс. км, несмотря на предписания производителя. На 2‑литровых «Фокусах» с автоматической трансмиссией есть другая беда: почему-то именно в таком агрегатном тандеме быстро изнашиваются внутренние ШРУСы при среднем пробеге в 100 тысяч км, хотя на остальных версиях ресурс как внешних, так и внутренних ШРУСов переваливает за 200 тысяч.
Рулевое управление
Рулевые рейки у «Форда» и «Мазды» отличаются (разные крепления и характеристики), но там и там они беспроблемные. При условии безаварийного вождения течь масла не должна появиться раньше 200 тыс. км, а рулевые наконечники спокойно доживают до 100, а то и до 150 тысяч. На «цепных» моторах стоят электрогидроусилители, которые редко чем-либо беспокоят. А вот на более простых 1,4‑ и 1,6‑литровых версиях стоят классические ГУРы, которые могут и «покапризничать»: случается это, в основном, с наступлением весны. Все дело в скопившемся в системе конденсате, из-за которого замерзают перепускные клапаны: в этом случае при поворотах руля могут «потечь» масляные трубки. Чтобы этого избежать, нужно подождать, пока моторный отсек немного прогреется, руль начнет свободно вращаться, а уже затем трогаться в путь. Также не будет лишней замена масла в системе (раз в 50 тыс. км).
Кузов и салон
Кузова «Форда» и «Мазды» весьма стойко переносят наши зимы. Хотя и без «болячек» не обходится: лакокрасочное покрытие «Форда» быстро мутнеет, а краска в характерных местах (бампер, капот, арки, пороги) через несколько лет может начать облезать. Но коррозии обычно это не вызывает — кузов хорошо оцинкован. На «Мазде» ситуация схожа, разве что сам металл здесь помягче. Близка ситуация и по внутреннему убранству: что «Фокус», что «Мазда 3» даже при значительном пробеге сохраняют «товарный вид», поэтому даже автомобиль с 350‑тысячным пробегом может выглядеть вполне пристойно, так что при покупке нужно сохранять бдительность.
Выводы
С появлением третьего поколения «Фокус» стал менее бюджетным и конструктивно более сложным. И в этом случае «Фокус 2» является золотой серединой: практически все болезни первой модели были устранены, а силовые агрегаты еще не настолько усложнились технологически, как у третьей модели, что для «бэушной» машины является только плюсом.
По этим причинам вторые «Фокус» и «Мазда 3» являются одними из лучших предложений в Гольф-классе на вторичном рынке: вполне надежные двигатели и трансмиссии, стойкая к повреждениям отделка интерьера, а за счет обилия представленных на рынке машин повышается вероятность выбрать «живой» вариант. Плюс ко всему — обслуживание в сервисах вполне доступное, а таким обилием запчастей (как OEM, так и «неоригинала») мало кто может похвастать из конкурентов. Вопрос выбора «бэушной» модели упирается в итоге в цену: более распространенный «Форд» значительно доступнее.
Привод замка капота ломается в основном после ДТП. Фото: Ford и Mazda
Дисковые задние тормоза ставились на большинство «Фокусов». Фото: Ford и Mazda
Задняя многорычажка на наших дорогах неплохо себя зарекомендовала. Фото: Ford и Mazda
Фото: Ford и Mazda
В задних рычагах первыми сдаются передние сайлентблоки. Фото: Ford и Mazda
Передняя подвеска должна отходить минимум 80 тыс. км. Фото: Ford и Mazda
Внешняя гидроопора изнашивается вдвое быстрее двух обычных. Фото: Ford и Mazda
Mazda 3, так же, как и Focus, построена на глобальной платформе C1, хотя некоторые элементы подвески не взаимозаменяемы
4-ступенчатая АКП, хоть и устарела, но оказалась даже надежнее «механики». Фото: Ford и Mazda
Хочу получать самые интересные статьи
5koleso.ru
Слабые места и болячки Ford Focus 2 и фф2 рестайл — Сообщество «Ford Focus Club» на DRIVE2
Кузов
Кузов оцинкован. На старых машинах ржавчина начинается со скрытых полостей дверей и порогов. Также коррозирует крышка багажника под накладкой, особенно на автомобилях собранных в Испании.
Краска царапается, мутнеет и облезает. Особенно заметно облезание на переднем бампере, кромке капота и порогах.
Пузырится хромовая отделка кузова.
Образуется конденсат в фарах.
Ломается пластиковая штанга, ведущая от личинки замка к фиксатору капота. Замок стоит 70$, но в некоторых сервисах ставят металлическую тягу от Mondeo.
Со временем появляются сверчки в салоне. После рестайлинга качество пластика улучшили и сверчков стало меньше.
После рестайлинга изменилась передняя часть автомобиля с новыми фарами и щиток приборов в салоне.
Для замены лампочек в фарах нужно снимать фару. Шланги стеклоомывателя лобового стекла выскакивают из креплений на капоте и вода попадает на свечи и в цилиндры.
Электрика
Окисляются за пару зим контакты подсветки номера.
Переламывается жгут проводов электропривода замка багажника на седанах.
Перегорают нити обогрева наружных зеркал (55$ за стекло).
Отказывают обогревы сидений (370$).
Отказывает датчик температуры в салоне (100$) на автомобилях с климат-контролем.
Отказывает моторчик вентилятора отопителя (330$), к 50 т. км сгорает его резистор (30$). Если при изменении скорости появится визг, то это говорит об износе подшипников вала.
Двигатель
Ближе к 100 т. км отказывает термостат (33$) на двигателях Duratec 1,8 и 2,0.
В 2008 году на двигателях Duratec 1,8 и 2,0 был упразднен натяжитель ремня привода генератора, из-за чего к 25-30 т. км начинает проскальзывать ремень. Можно вернуть дорестайлинговый натяжитель за 130$.
Генераторы (400$) надежны и без проблем служат 150 т. км. При отказе часто достаточно замены щеток. Но продолжать движение на аккумуляторе не стоит, так как после этого придется оживлять блок управления двигателем на фирменной станции.
Двигатель Duratec 1,6 самый надежный при условии своевременной замены ремня ГРМ. Он достался от Ford Focus первого поколения.
На двигателе Duratec 1,8 из-за недоработки софта блока управления двигателем наблюдалась плохая тяга на холодном моторе, нестабильные обороты холостого хода, дерганье при движении на низких оборотах, затрудненный запуск.
Дизельные двигатели 2,0 TDCi надежны, но редко встречаются в продаже.
На двигателях Duratec 1,8 и 2,0 отказывают блок дроссельной заслонки, катушки и провода зажигания.
Блок дроссельной заслонки требует промывки каждые 40-50 т. км, а иногда и замены датчика положения заслонки (100$).
К 80-100 т. км на Duratec 1,8 и 2,0 может появится масло в свечных колодцах. Причина в износе прокладки клапанной крышки (40$) или в ослаблении момента затяжки клапанной крышки из-за вибрации. Тогда же износится верхняя гидравлическая опора двигателя (120$).
Отказывает клапан управления заслонками впускного коллектора (110$), из-за чего после 3000 об/мин пропадает тяга и загорится лампа Check Engine.
Цепь ГРМ на двигателях Duratec 1,8 и 2,0 служит 200-250 т. км.
Ремень ГРМ на двигателях 1,4 и 1,6 от Ford Focus первого поколения меняется через каждые 80 т. км.
На новом двигателе 1,6 (115 л.с.) установлена система изменения фаз газораспределения на впуске Ti-VCT (Twin Independent Variable Camshaf Timing), на которой отказывают муфты распредвалов. В 2007 году проблему устранили.
Отказывает бензонасос, который чувствителен к чистоте топлива. При загрязнении сетки автомобиль может не заводиться. Сеточка стоит 400$, так как идет в сборе с насосом. Но в некоторых сервисах могут поменять сетку отдельно. Замена требует снятия бака (200$).
Отказывают нейтрализаторы (1000$) из-за топлива, попадающего в них из-за пропусков зажигания, и масла.
Расход масла может вырасти выше 1,5 л / 10 т. км из-за износа или з
www.drive2.ru
Подержанный Ford Focus. Какую версию выбрать?
Ford Focus второго поколения выпускался 7 лет, с 2004 по 2011 годы. С самого начала продаж модель стала настоящим хитом! Сохранив привлекательную цену, второй «Фокус» отличался от предшественника увеличенными габаритами (длина выросла на 50 мм, колёсная база — на 25 мм, колея — на 40 мм), основательно модернизированным шасси, а главное — пускай, менее ярким, но куда более солидным оформлением и экстерьера, и интерьера.
Ford Focus II 2005-2008
Ford Focus II 2008-2011
Версии, которые не доставят проблем
1.4 МТ (80 л.с.). Одна из самых надёжных модификаций второго «Фокуса». Правда, она не может похвастаться захватывающей динамикой (что при 80 л.с. неудивительно), вдобавок найти такой автомобиль — большая удача: их выбирали всего 5% покупателей.
1.6/1.8/2.0 TDCi MT (90 или 110/115/136 л.с.). Если заливать более-менее качественное топливо, чтобы не прикончить топливный насос высокого давления (1000 евро) и форсунки (300 евро), все дизельные версии не доставят никаких проблем. Но: у 2,0-литровых «Фокусов» после 100 тысяч км нужно приглядывать за состоянием двухмассового маховика, а 1,6-литровые машины (90 или 110 л.с.) слишком флегматичны. Правда, найти машину, потребляющую тяжёлое топливо, почти невозможно.
1.6 АТ (100 л.с.). Сочетание 100-сильного атмосферника и 4-ступенчатого «автомата» считают поистине «вечным»: мотор прост и надёжен, а коробка передач — аналог старой фордовской трансмиссии 4F27 (ею оснащался ещё Escort), недостатки которой давно исправлены.
Версии, которые могут потребовать внимания
1.6 МТ (115 л.с.). У агрегата 1.6 Ti-VCT (Twin Independent Variable Camshaf Timing) — изменяемые фазы газораспределения, так что такой Ford Focus удивляет неплохой динамикой и отличной эластичностью. Однако гидромуфты системы фазовращения не слишком надёжны. Считается, что после модернизации 2008 года двигатель стал лучше, но реальный опыт эксплуатации показывает, что проблема — правда, в меньшем масштабе — осталась.
1.8 МТ (125 л.с.). 5-ступенчатая механика откровенно неудачна: после 100 тысяч км подшипник первичного вала может заклинить, и ремонт будет стоить не меньше 2000 евро, а у любителей светофорных гонок всего через 50 тысяч км ломается дифференциал (2500 евро).
2.0 МТ/АТ (145 л.с.). У версии 2.0 стоит проверить состояние двухмассового маховика: характерный бряцающий звук будет означать скорый выход из строя этого недешёвого — больше 500 евро — компонента. Не отличается надёжностью и клапан управления заслонками на впуске: из-за детали стоимостью 100 евро на высоких оборотах может внезапно пропадать тяга.
Сильные стороны
Слабые места
Что нужно проверить перед покупкой?
Мы приводим список компонентов, неисправность которых может показаться сущей мелочью, однако их ремонт будет стоить целое состояние
Увы, Focus не назвать эталоном надёжности, хотя своих денег фордовский бестселлер, пожалуй, стоит — это такой середнячок, который однозначно сильнее, чем Chevrolet Lacetti, но слабее, чем Toyota Corolla. Впрочем, на содержание машины не придётся тратить заоблачные суммы, поскольку на рынке полным-полно качественных неоригинальных запчастей, а механики давно освоили технологии ремонта. Главное — помнить, что основные расходы придутся на 100-120 тысяч километров.
При эксплуатации нужно учесть, что Ford любит чистоту и внимание. Например, забитый грязью радиатор может стать причиной перегрева мотора, а это — залегшие кольца и дорогостоящий ремонт. Про потёки масла на коробке передач говорилось выше. Несвоевременная замена масла гидроусилителя обернётся замерзанием перепускных клапанов зимой…
Владимир Веригин
auto.mail.ru
Немного о двигателе Duratec HE — Сообщество «Ford Focus Club» на DRIVE2
Друзья, всем привет!
У фокуса очень много поклонников, это не секрет. И среди них встречается женских пол, это очень приятно
Вашему вниманию предлагаю интересную статью о двигателе Duratec HE и его тюнинге, от прекрасной девушки KSETJU.
————————————————————————————————————-
Двигатель Ford Duratec HE 2,0 л. 145 л.с. по конструкции тот же самый 1,8 л, но с цилиндрами большего диаметра (87,5 мм против 83 мм). Разработан был японской компанией Mazda серия MZR модель LF, использовался Ford-ом в рамках сотрудничества двух компаний. По сравнению с 1,8 л, двухлитровый собрат со всех сторон выглядит предпочтительней: расход такой же, эластичней, мощнее, тише работает, лишен недостатка плавающих оборотов, как на 1,8. Ресурс двигателя форд дюратек/мазда мзр 2.0 по данным завода составляет 350 тыс. км. реальный моторесурс около того, но бывают случаи пробега 400-450 тыс. без капремонта.
Здесь также цепной привод ГРМ, что существенно повышает надежность(ресурс цепи 200-250 тыс. км).
Часто ломается термостат еще до 100 тыс. км. и двигатель не греется или наоборот перегревается. Еще нужно контролировать состояние свечных колодцев, в случае обнаружения там масла нужно подтянуть клапанную крышку или заменить прокладку. Если после 3000 об/мин машина отказывается ехать и загорается «Check Engine», значит подошло время замены клапана управления заслонками впускного коллектора. Помимо того, раз в 150-160 тыс.км нужно регулировать зазоры клапанов, гидрокомпенсаторов на Duratec HE 2.0 нет, кстати говоря гидрокомпенсаторов на двигателях Форд Фокус 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 нет вообще. Несмотря на все эти мелочи, 2 л. очень хороший мотор, надежный и считается одним из лучший моторов Ford Duratec. В 2010 году этот моторчик был заменен на его же рестайлинговую версию Duratec HE GDI Ti-VCT, с изменяемыми фазами газораспределения, мощностью 150 л.с.
Характеристики двигателя Duratec HE 2.0/MZR LF. Годы выпуска – (2001 – 2010):
Материал блока цилиндров – алюминий
Материал ГБЦ — алюминий
Система питания – инжектор (EFI)
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов — 16
Ход поршня – 83,1 мм
Диаметр цилиндра – 87,5 мм
Степень сжатия – 10,8
Объем мотора – 1999 см. куб.
Мощность – 141-155 л.с. /6000 об.мин
Крутящий момент – 185Нм/4500 об.мин
Топливо – 95
Экологические нормы – Евро 4
Расход топлива — город 9,8 л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,1 л/100 км
Расход масла – до 500 г/1000 км (в реальности может быть отличным, меньше)
Сухой вес двигателя Duratec 2.0 ~93 кг.
Охлаждение — Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм — DOHC
Рекомендации:
Интервал замены свечей зажигания – не реже чем 60 000 км
Ремни привода вспомогательного оборудования – каждые 160 000 км или 8 лет
Для замены охлаждающей жидкости в система охлаждения, включая радиатор отопления, необходимо 6,3 литров охлаждающей жидкости. При сборке заливается охлаждающая жидкость (антифриз) Havoline XLC
Масло в двигатель Фокус 2.0, 5W-20; 5W-30(в некоторых случаях льют 5 на 40, например как я и хозяйка статьи). Заливать необходимо в двигатель: с заменой фильтра – 4,3 литра масла; без замены– 3,9 литра масла.
Ресурс :
— по данным завода – 350 тыс. км.
— на практике – до 500 тыс. км
Тюнинг двигателя Ford Focus 2,0 145 л.с.
Тюнинг-конторы предлагают прошивки с увеличением мощности до 160-165 л.с. Как известно, на практике одна лишь прошивка атмосферного мотора мало что даст, не нужно строить иллюзий.
Для реального тюнинга, можно пойти по одному из вариантов:
1) Доработка двигателя. Если будет мало, можно установить турбину
2) Установка компрессора
Рассмотрим вкратце, ниже.
1. Чтобы почувствовать дополнительную мощность нужно менять ресивер на спортивный (Cosworth например), нужен холодный забор воздуха (интеркулер), дроссельная заслонка 60 мм, усиленные шатунные болты, спортивные распредвалы (например Cat Cams 277/269), выхлоп 4-2-1 без катализатора, а лучше полный прямоток, откатать онлайн и получится отжать около 200-210 сил.
www.drive2.ru
Ford Focus 2000-2004 г.в. Двигатели Zetec. Краткий обзор. — Сообщество «Ford Focus Club» на DRIVE2
На данную тему написано много. В спорах поломано много копий.
И тем не менее продолжает существовать масса заблуждений.
Первым двигателем Zetec был семейство Zeta, представленное для модельного года 1992 года, в котором было задействовано пятое поколение европейского Ford Escort, третьего поколения Orion и Mk.3 Fiesta. Первоначально двигатель был доступен в версиях 1,6 и 1,8 литра с 2,0-литровой версией, появившейся в 1993 году на совершенно новом Mondeo. Имя «Zeta» было отменено в пользу «Zetec», когда итальянский производитель автомобилей Lancia пригрозил подать в суд на Ford за нарушение товарного знака. Кодовое название «Zeta» изначально использовалось для дизайна головки блока цилиндров.
Первые двигатели Zetec имели чугунный блок цилиндров, алюминиевые головку блоков цилиндров (далее — ГБЦ), картер и крышку рокера клапанов (по простому, клапанную крышку), металлический впускной коллектор и крышка ремня газораспределительного механизма (далее — ГРМ).
В блок цилиндров запрессовывались стальные гильзы.
Блок цилиндров Zetec-E 2.0
Система охлаждения блока цилиндров организованна таким образом, что наружные стенки гильз цилиндров омываются антифризом — так называемые «мокрые гильзы».
Двигатели Zetec оснащались двухвальной ГБЦ с 16-ю клапанами.
Постели распределительных валов выполнены непосредственно в самой ГБЦ и не имеют вкладных подшипников.
Клапанный механизм оснащался гидрокомпенсаторами.
Для данной ГБЦ очень важны качество моторного масла и его рабочее давление. При ухудшении показатель любого из них увеличивается износ постелей распредвалов, что приводит к необходимости замены ГБЦ или восстановления поверхности постелей дорогостоящими методами плазменного напыления металла. Также частой проблемой был выход гидрокомпенсаторов из строя при нарушении регламента обслуживания и замены масла.
Привод ГРМ приводился в действие зубчатым ремнём. Эта особенность сохранилась до наших дней.
Типичный представитель первого поколения Zetec выглядел так:
Полный размер
1.8 liter Zetec engine (ранняя версия — Silver Top)
В англоязычных странах такие двигатели прозвали «Silver Top»
В 1995 году по результатам эксплуатации в Великобритании двигатель Zetec доработали с учётом применения в более холодном и влажном климате:
1) Были заменены на пластиковые: крышка рокеров клапанов, впускной коллектор, верхняя и нижняя часть крышки ремня ГРМ.
В англоязычных странах такие двигатели прозвали «Black Top».
2) Применили систему EGR ранее используемую на Ford Mondeo. Данная система перенаправляет часть выхлопных газов во впускной коллектор, что, с одной сотороны, повышает температуру смеси на входе и облегчает испарение топлива, а следовательно и пуск ДВС в холода, с другой стороны, понижает температуру горения смеси в цилиндрах, что положительно сказывается на повышении мощности ДВС и снижению риска прогара клапанов, поршневых колец и поршней.
Двигатель получил обозначение Zetec-E.
Теперь типичный Zetec выглядел так:
Zetec-E
В 1998 году двигатели Zetec-E подверглись повторной модернизации:
Из-за применения полусинтетического масла (рекомендуется
www.drive2.ru
О двигателях Ford Focus — DRIVE2
В очередной раз приехал на ремонт FF3 cо стучащим двигателем 1.6L Duratec (в этот раз Ti-VCT). Стоит сказать, что стучат они у очень многих FF2-3 c пробегом за 100 тык, а у некоторых уже и при 50 тык пробега.
Машина выпуска февраля 2012 с пробегом 102 тык. Вскрыли мотор и были немного удивлены, не хватает одного компрессионного кольца!
По юбке видно, что из за отсутствия одного кольца происходил прорыв картерных газов, верх поршня грелся и выгорал сильнее. В результате он стал меньше и это привело к усиленной перекладке в ВМТ
Двигатель с завода не вскрывали, остатков кольца нет и по его канавке видно, что никогда и не было. Видимо во Всеволжске кто-то себе собирает дома фокус и ему не хватало кольца 🙂
А вот как выглядит типичный поршневой палец.
В сравнении с новым
Тёмные полосы по центру это та часть пальца которая ни с чем не контактировала, а широкие блестящие полосы, к концам, это часть которая двигается в поршне. По фотографии не очень видно, но в этом месте износ поршневого пальца составил 0,1 мм, что даёт весьма ощутимую ступеньку. В результате получаем тот самый случай когда пальцы стучат.
От чего это происходит… Рискну поумничать и сказать, что это из за недостатка смазки. В этом двигателе шатунный палец не плавающий, зажат в шатуне, а в поршне двигается. Единственной точкой подвода масла к пальцу являются отверстия в нижней поршня, части куда должно попадать масло разбрызгиваемое коленвалом:
www.drive2.ru
