Двигатель 1 gz – Двигатель 1GZ-FE Toyota: история появления, характеристики, свап

Двигатель Toyota, Nissan, Mazda, Lexus 1GZ-FE, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 1GZ-FE, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

string(10) "error stat"

string(10) "error stat"

Устройство двигателя 1GZ-FE

В 1997 году на свет появился мотор внушительного объема — 5 литров. Он получил маркировку 1GZ-FE и был предназначен для седана премиум класса Toyota Century. Мощность и крутящий момент силовой установки были просто огромными — агрегат развивал 310 лошадиных сил, а его крутящий момент был равен 481 Hm при 4000 об/мин. Вес движка составил 250 килограмм, по сути это два двигателя 1JZ-GE объединенные в одном блоке цилиндров. Мотор имеет 2 электронных блока управления — по одному на каждый ряд цилиндров.

Архитектуру агрегата можно назвать квадратной — ход поршня составляет 81 мм, а диаметр цилиндра равен 80,8 мм. Такая конструкция используется для того, чтобы добиться оптимального соотношения тяги и «крутибельности» силовой установки. К слову, крутящий момент в 400Hm доступен уже с 1200 об/мин.

1GZ-FE — это массивный 12-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 5 литров

Механизм газораспределения насчитывает 48 клапанов — по 4 на каждый из 12 цилиндров. Алюминиевые ГБЦ сконструированы по системе DOHC — имеют 2 распределительных вала. Гидрокомпенсаторы системой не предусмотрены, зато на выпускных распредвалах установлены муфты системы изменения фаз газораспределения VVT-i. Данная конструкция позволяет добиться оптимальной работы двигателя во всех диапазонах. Привод ГРМ осуществляется с помощью цепи. 

В 2003 году инженеры Toyota предприняли попытки перевода силовой установки на газ, но к сожалению, это не увенчалось успехом. Мощность мотор упала до 250 лошадиных сил, крутящий момент тоже понизился, в связи с этим двигатели 1GZ-FE, работающие на газу, так и не вошли в серийное производство.

В начале 2010 года силовая установка также подверглась модернизации. Новые стандарты экологических норм заставили инженеров Toyota зажать двигатель. В результате чего крутящий момент упал до отметки в 460 Hm. Это не так критично, как могло бы быть. Любой владелец двигателя мог сделать чип тюнинг и вернуть агрегату былую мощность.

Привод ГРМ обеспечивает цепь

Инженерам компании Toyota удалось создать уникальную силовую установку. Производитель устанавливал ее только на Century, но нашлись энтузиасты, которые быстро раскрыли потенциал этого мотора и стали устанавливать его в свои автомобили, форсировка силовой установки позволяет снять с нее до 1000 лошадиных сил. 

Регламент обслуживания 1GZ-FE

Обслуживание 12-цилиндрового монстра ничем не отличается от любого бензинового двигателя. Если производить своевременный технический ремонт и менять расходники в соответствии с мануалом, то двигатель спокойно пройдет 500 тыс.км без капремонта. Важно использовать качественные запчасти и жидкости.

Одним из важнейших расходников является моторное масло. Из-за того, что двигатель оснащен системой VVT-i, он привередлив к качеству и интервалам замены смазки. Производитель рекомендует масла вязкости 0w-20, 0w-30, 5w-20, 5w-30. Подбор масла в соответствии с мануалом позволит сохранить и продлить ресурс двигателя.

Регламент обслуживания силовой установки представлен ниже:

1. Так как алюминиевые блок и головки чувствительны к перегревам, важно следить за системой охлаждения: помпу и термостат нужно заменить после 50 тыс.км, вместе с ними рекомендуется заменить и антифриз.
2. Масло следует менять каждые 10 тысяч километров, если пренебречь этим правилом то муфты системы VVT-i перестанут правильно функционировать — расход топлива возрастет, а мотор станет вялым. Также в двигателе появятся лаковые отложения, которые могут вызвать залегание колец и закупоривание масляных каналов.
3. Раз в 60000 км. рекомендуется заменить свечи зажигания, также следует проводить обслуживание свечей каждые 20 тыс.км. Следует почистить свечки и отрегулировать их зазор. Катушечная система зажигания очень чувствительна к качеству свечей.
4. Привод ГРМ практически не требует внимания, нужно только менять цепь после каждых 100 тысяч километров. Обрыв или перескок цепи не вызовет никаких плачевных последствий, так как двигатель 1GZ-FE не гнет клапана.
5. За приводными ремнями навесного оборудования требуется просто следить и при необходимости менять.
6. Раз в год рекомендуется менять фильтрующие элементы, если этого не делать, то двигатель потеряет былую мощность, а также может просто перестать заводиться из-за забитого топливного фильтра.
7. Регулировка клапанов происходит с помощью изменения шайб в толкателях, настройку зазоров следует производить каждые 30 тысяч километров.

Обзор неисправностей и способов их ремонта

Двигатель 1GZ-FE перенял все «болячки» от 1JZ-GE. Силовая установка получилась очень надежной, но она не защищена от конструктивных недоработок.

Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:

• При больших пробегах часто наблюдается жор масла, так как двигатель имеет большой объем, расход масла может достигать 2 литра на 1000 км. Решить проблему чаще всего можно простой заменой маслосъемных колпачков. Если замена маслоотражателей не принесла результата, то поможет только капитальный ремонт двигателя.
• Стук в районе ГБЦ практически всегда вызван неправильным тепловым зазором клапанов. Регулировка помогает вылечить данную неисправность. Ремонт заключается в установке заданных производителем тепловых зазоров. Также бряканье в головках может быть вызвано износом пары трения распредвал/пастель. В таком случае требуется шлифовка распредвалов и полный ремонт ГБЦ.
• Сильные вибрации могут быть обусловлена существенной разницей компрессии в цилиндрах, такое наблюдается при зажатых клапанах или при износе ЦПГ.
• Во время старта с места часто наблюдаются провалы в работе двигателя. Помогает обнуление ЭБУ.
• Некорректная работа двигателя может быть вызвана нехваткой давления топлива. Виной всему забитые топливные фильтры. В автомобили оснащенные данным мотором следует заливать только качественное топливо.
• Клапаны VVT-I выходят из строя при больших пробегах, ремонту не подлежат, поможет только замена. Нарушение интервалов замены масла может повлиять на всю систему изменения фаз газораспределения — масляные отложения могут забить муфты и клапаны. Если это произошло, следует промыть элементы VVT-I.
• Проблемы с холостыми оборотами вызваны загрязнением клапана рхх, вылечить неисправность поможет чистка и адаптация узла.

Варианты тюнинга 1GZ-FE

Данный мотор имеет огромный потенциал для тюнинга. Именно поэтому его используют энтузиасты в своих автомобилях. Силовая установка способна выдавать более 1000 лошадиных сил при грамотной форсировке.

Пути два — атмосферный и турбо.

Атмо-тюнинг подразумевает замену распредвалов на более «злые», установку спортивной прямой выхлопной системы. Доработку впускного коллектора, также его можно заменить на кастомный. Модернизации поддаются головки блока цилиндров — можно сделать портинг каналов, установить увеличенные клапана, заменить клапанные пружины на более жесткие, а также произвести фрезеровку плоскости головок блока цилиндров для увеличения степени сжатия. После форсировки требуется произвести настройку ЭБУ под свежесобранную конфигурацию. Все вышеперечисленные доработки позволят добавить двигателю около 100 лошадиных сил. При грамотном подборе компонентов и правильной настройке, двигатель не потеряет в ресурсе.

1GZ FE на дросселях. На базе данной силовой установки можно собрать очень «злой» атмо-мотор

Установка нагнетателя на 1GZ-FE — излюбленный способ поднятия мощности силовой установки. Готовых турбокитов, к сожалению, нет. Но можно с легкостью подобрать турбину и установить ее. Отличным решением является установка двух турбин GT2540 от HKS. Также потребуется снизить степень сжатия — путем установки доработанных поршней. Установка турбонаддува дело непростое, оно также требует модернизации топливной системы — нужно установить более производительные форсунки и топливный насос. Выхлопная систем должна быть изменена. Еще важно грамотно установить интеркулер и правильно настроить блуофф. Электронный блок управления двигателем придется заменить на спортивный, иначе вся система не будет работать адекватно. Такая форсировка позволит получить до 1000 лошадиных сил на гражданском топливе, а если использовать спортивный бензин, то можно преодолеть отметку в 1500 л.с.

1GZ FЕ Twin Turbo оснащен двумя отдельными турбинами — для каждого ряда цилиндров

Список моделей авто, на которые устанавливался

Ввиду своей уникальности двигатель устанавливался только на седан премиум класса Toyota Century. К сожалению, силовая установка не получила широкого распространения.

Toyota Century — единственный автомобиль, на который серийно устанавливался 1GZ-FE

Энтузиасты устанавливают данный мотор в такие машины как:

• Toyota GT86;
• Toyota Mark2;
• Toyota Supra;
• Toyota Chaser;
• Toyota Cresta;
• Mazda RX8;
• Toyota Crown;
• Nissan Silvia;
• Nissan Laurel;
• Lexus LX450.

Жаль, что столь мощный и надежный агрегат не получил широкого распространения.

Перечень модификаций

Начало производства силовой установки было положено в 1997 году. До 2003 года двигатель не подвергался никаким изменениям и носил маркировку 1GZ-FE.

В период с 2003 по 2005 год было налажено производство 12-цилиндровой силовой установки, которая работала на газу. Мотор получил маркировку 1GZ-FNE. Агрегат сильно потерял в мощности — она упала до 250 лошадиных сил, крутящий момент был снижен до 420 Hm.

В 2010 году произошел рестайлинг мотора, маркировка не подверглась изменениям. Двигатель все также назывался 1GZ-FE. В связи с появившимися экологическими стандартами инженерам компании пришлось задушить мотор. В результате крутящий момент и мощность упали приблизительно на 5%.

Технические характеристики

Параметры	Значения
Объем двигателя, куб.см	4996
Максимальная мощность, л.с.	280
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.	460 (47) / 4000 481 (49) / 4000
Используемое топливо	Бензин Premium (АИ-98)
Расход топлива, л/100 км	12.8 — 13.9
Тип двигателя	V-образный, 12-цилиндровый, DOHC
Система питания	Распределенный впрыск
Диаметр цилиндра, мм	81
Ход поршня, мм	80,8
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	280 (206) / 5200
Автомобили, на которые устанавливался	Toyota Century (04.1997 — 02.2017)седан, 2 поколение, G50
Блок цилиндров	Алюминиевый V12
Головка блока	Алюминиевая 24v
Степень сжатия	11
Гидрокомпенсаторы	Нет
Привод ГРМ	Ремень
Какое масло лить	Синтетику 0w-20, 0w-30, 5w-30,5w-20.
Экологический класс	ЕВРО 2/3
Примерный ресурс	500 000 км
Расход топлива на примере Toyota Century года с автоматической коробкой передач	14.0 литра (город) 10.3 литра (трасса) 12.9 литра (смешанный)

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

swapmotor.ru

Двигатель 1GZ-FE Toyota: история появления, характеристики, свап

Довольно редкий двигатель Toyota 1GZ-FE числится в разряде неизвестных. Действительно, широкого распространения он не получил даже на своей Родине. Причиной этому послужил тот факт, что им оснащалась всего лишь одна модель автомобиля, предназначавшаяся в использовании не для широкого круга лиц. Кроме того, агрегат никогда не поставлялся за пределы Японии. Что собой представляет эта темная лошадка? Давайте немного приоткроем вуаль тайны.

История появления 1GZ-FE

Японский седан Toyota Century еще в далеком 1967 году позиционирован на представительский класс. По настоящее время является правительственным автомобилем. Начиная с 1997 года на него начали устанавливать специально разработанный двигатель 1GZ-FE, который используется и поныне.

Он представляет собой пятилитровый агрегат конфигурации V12. От своих V-образных собратьев отличается тем, что каждый его блок цилиндров имеет свой ЭБУ (электронный блок управления). Благодаря такой конструкции автомобиль остается способным к движению на одном блоке при выходе из строя второго.

Несмотря на свои внушительные размеры, особой мощностью этот мотор не обладал. Все 12 цилиндров выдавали до 310 л.с. (принятая законом норма – 280). Но по имеющимся данным в результате тюнингования двигатель способен повысить ее до 950.

Основная «изюминка» этого агрегата заключается в его крутящем моменте. Своего почти максимального значения он достигает, можно сказать, на оборотах холостого хода (1200 об/мин). Это означает, что двигатель отдает всю свою мощность почти мгновенно.

В 2003-2005 годах производились попытки перевода агрегата с бензина на газ. В результате заметного снижения мощности (до 250 л.с.) они были прекращены.

Двигатель несколько усовершенствован в 2010 году. Это было вызвано жесткими требованиями стандартов экономии топлива при соблюдении экологических норм. Результатом явилось снижение крутящего момента до 460 Нм/об.мин.

Установка двигателя на другие модели автомобилей официально не осуществлялась. Тем не менее попытки свапа были, но это уже деятельность любителей.

Пришло время, и этот агрегат начал приковывать внимание российских автолюбителей. На множестве сайтов интернет-магазинов можно встретить объявления о продаже не только самого двигателя, но и запчастей к нему.

Интересное о двигателе

Пытливый ум и беспокойные руки всегда находят применение. Не остался незамеченным и мотор 1GZ-FE. Команда тюнеров из ОАЭ сумела установить его на Toyota GT 86. Более того, дополнительно им удалась попытка оснащения двигателя четырьмя турбинами. Мощность агрегата сразу выросла до 800 л.с. Эта реконструкция названа самым безумным свапом двигателя Toyota GT 86.

Свап этого агрегата производился не только в Эмиратах. В 2007 году японский умелец Кадзухико Нагата, в своих кругах известный как Smoky, показал Toyota Supra с двигателем 1GZ-FE. Тюнинг позволил снимать мощность более 1000 л.с. Изменений было сделано не мало, но результат стоил того.

Свап производился и на другие марки машин. Примеры этому есть. Были успешные попытки установки на Nissan S 15, Lexus LX 450 и другие марки машин.

В России сибирские «кулибины» решили установить 1GZ-FE на… ЗАЗ-968М. Да, на обыкновенный «Запорожец». И самое интересное – он поехал! Кстати, на YouTube имеются несколько видеороликов, посвященных этой теме.

При свапе силового агрегата часто возникают проблемы с иммобилайзером. Полностью исправный, со всеми работающими блоками и узлами двигатель ни в какую не хочет запускаться. В большинстве случаев здесь решение проблемы одно – необходимо сделать перепрошивку блока IMMO OFF, или установить эмулятор иммобилайзера. Понятно, что это не лучший вариант решения вопроса, но другого, к сожалению, нет.

При использовании этого пути решения вопроса нужно предусмотреть дополнительную охранную сигнализацию автомобиля. Многие автосервисы легко решают проблему отключения иммобилайзера и установки охранной системы.

К сведению. В интернете при желании можно легко найти массу информации на тему установки 1GZ-FE на различные автомобили.

Технические характеристики

Двигатель был сконструирован настолько удачно, что за все время его выпуска он не потребовал никаких усовершенствований. Его характеристики вполне удовлетворяют запросы создателей правительственного автомобиля. В таблицу сведены основные параметры, которые помогают наглядно представить заложенные возможности этого агрегата.

Производитель	Toyota Motor Corporation
Годы выпуска	1997-н.вр.
Материал блока цилиндров	Алюминий
Система питания топливом	EFI/DONC, VVTi
Тип	V-образный
Количество цилиндров	12
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	80,8
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	10,5
Объем двигателя, куб. см (л)	4996 (5)
Мощность двигателя, л.с./об.мин	280 (310)/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин	481/4000
Топливо	Бензин АИ-98
Привод ГРМ	Цепной
Расход топлива, л./100км	13,8
Ресурс двигателя, тыс.км	более 400
Вес, кг	250

Несколько слов о надежности агрегата

Внимательно анализируя конструкцию двигателя Toyota 1GZ-FE нетрудно заметить, что за основу его создания был принят однорядный 6-и цилиндровый 1JZ. Для правительственного лимузина 2 однорядных 1JZ были совмещены в одном блоке цилиндров. В итоге получился монстр, обладающий многими свойствами своего базового аналога.

Силовой агрегат 1GZ-FE оснащен системой сдвига фаз газораспределения (VVT-i). Ее функционирование позволяет плавно изменять мощность и крутящий момент на высоких оборотах двигателя. В свою очередь это благоприятно сказывается на работе агрегата в целом, что повышает его надежность в эксплуатации.

Не маловажное значение играет тот факт, что каждый блок цилиндров рассматриваемого мотора в отличие от своего «родителя» оснащается одной турбиной, а не двумя. При отсутствии этого фактора на двигателе было бы 4 турбины. Это значительно усложнило бы конструкцию, тем самым снизив ее надежность.

Об увеличении надежности говорит и то, что на последнем поколении двигателей 1JZ претерпела изменения конструкция рубашки охлаждения блока цилиндров и уменьшено трение кулачков распредвалов. Эти изменения перешли в двигатель 1GZ-FE. Система охлаждения стала более эффективной.

Учитывая особые условия эксплуатации (только на правительственных автомобилях) и ручную сборку, можно с уверенностью предположить, что этот силовой агрегат обладает высокой степенью надежности.

К сведению. Усовершенствования двигателя 1GZ-FE позволили ему занять свое место в линейке среднестатистических с ресурсом более 400 тыс. км.

Ремонтопригодность

Концепция японских производителей ДВС направлена на их эксплуатацию без капитального ремонта. Не остался в стороне и 1GZ-FE. Высокая степень надежности и мастерство водителей позволяют двигателю выхаживать свой ресурс довольствуясь только техническим обслуживанием.

Учитывая отсутствие сложности в поиске запчастей больших проблем с ремонтом двигателя не возникает. Основное неудобство – цена вопроса. Но для тех, у кого установлен такой агрегат, финансовый вопрос приоритетом не обладает и отодвигается на второй план.

Необходимо отметить, что специалистами многих наших автосервисов достаточно хорошо освоен капитальный ремонт японских моторов. Поэтому при наличии оригинальных запчастей отремонтировать двигатель возможно. Но здесь возникают трудности с приобретением упомянутых деталей. (Не путать отсутствие сложности поиска и трудности приобретения нужных запчастей). Исходя из этого, прежде чем делать капитальный ремонт двигателя, нужно подробно рассмотреть вариант замены его контрактным.

Ремонт производится заменой неисправных элементов двигателя исправными. Блок цилиндров ремонтируется методом его гильзовки, то есть заменой гильз и всей поршневой группы.

При решении купить контрактный двигатель нужно обратить внимание на его номер. Дело в том, что Toyota Century для внешнего рынка не производится. Понятно, что и ее двигатели тоже. Но тем не менее в России они продаются. При установке силового агрегата на автомобиль его в любом случае придется зарегистрировать.

Чтобы избежать неприятностей при регистрации необходимо заранее убедиться, что номер не перебит (не часто, но такое случается) и хорошо виден на блоке цилиндров. Кроме этого, он должен соответствовать записанному в сопроводительных документах. Его место нахождения обязан показать продавец-консультант при покупке двигателя.

Стоит ли покупать контрактный 1GZ-FE

Такой вопрос задает себе каждый автолюбитель перед приобретением этого двигателя. Конечно, контрактный двигатель приобретается на свой страх и риск. Но учитывая, что агрегат ставился только на правительственные машины, надежда на то, что он будет качественным не вызывает сомнения. Причин здесь несколько:

• аккуратная эксплуатация,
• надлежащее обслуживание,
• опытные водители.

Аккуратная эксплуатация двигателя подразумевает множество аспектов. Это и плавная езда, ровные дороги, относительно чистое дорожное покрытие. Перечислять можно долго.

Обслуживание. Понятно, что оно всегда производится своевременно и качественно. Чистый двигатель, вовремя замененные фильтры и эксплуатационные жидкости, произведены необходимые регулировки – что еще надо для того, чтоб мотор работал как часы?

Опыт водителя так же играет не маловажное значение в продлении ресурса двигателя.

По имеющимся данным такие контрактные двигатели имеют до 70% не выработанного ресурса работоспособности.

Единственный японский V-12 на поверку оказался исключительно надежным агрегатом. Не напрасно он создавался только для правительственных автомобилей. Великолепный крутящий момент позволяет с первых секунд использовать всю мощность двигателя на колесах авто. Даже возникновение неисправности на любом цилиндре не скажутся на ходовых качествах – автомобиль будет продолжать движение, используя только один блок.

uazlyuks.ru

Мотор 1GZ FE характеристики и тюнинг

V-образный бензиновый двигатель из серии GZ от японской компании Toyota, имеющий в своем составе 12 цилиндров, был единственным представителем данной линейки силовых установок. Он получил маркировку — двигатель 1GZ—FE. Установка его осуществлялась на лимузин Toyota Century, производство которого началось в 1997 году. Поставлялись данные автомобили только на японский рынок.

Технические характеристики

• радиус цилиндра равен 40,5;
• ход поршня 80,8 мм;
• степень сжатия 10,5.

Объем данной силовой установки DOHC составляет 5,0 л. Он оснащен 48 клапанами с системой  изменяемых фаз газораспределения, под названием VVT-I.Характеристики, заявленные производителями данного силового агрегата, составляют: параметр мощности 276 л.с. и показатель крутящего момента 481 Нм. Контроль системы впрыска топлива осуществляют два электронных блока управления. Каждый из них осуществляет функционирование своего блока цилиндров.

Рестайлинг

Выход рестайлинговой версии автомобиля произошел в 2010 году.  Необходимость его была вызвана ужесточения стандартов экономичности и экологичности.  В этой связи наблюдается снижение крутящего момента до отметки в 460 Нм, а также его мощности.

1GZ-FNE

В период с 2003 по 2005 года осуществлялся выпуск двигателя 1GZ-FNE, осуществляющий функционирование на природном газе. Это позволило 2-тонному лимузину получить квалификацию автотранспортного средства, в котором уровень выбросов в атмосферу вредных газов держится на низком уровне. Мощность двигателя составляет 250 л.с., а крутящий момент 420 Нм.

На какие авто устанавливался

Установку данного двигателя производилась только на лимузин Toyota Century.

Интересный факт: Один из экземпляров данного двигателя, в результате модернизации,  смог достичь мощностного параметра в 950 л.с.

О Свапе

Забавным является то, что на территории Российской Федерации данных силовых установок больше, чем самих лимузинов Toyota Century:

Один из экземпляров прошел подготовку для реализации турбо проекта. Однако что-то пошло не так, и данный агрегат выставлен на продажу Васей который работает на НВА-Моторс.

Также подобный экземпляр находится в распоряжении Джеси-ТЭЧ. Индивидуальность данного изделия заключается в том, что, в результате модернизации получили полноприводную трансмиссию. Данный проект планировали реализовать в Mercedes Gelandewagen, на смену установке с индексом UZ, к который требуется особый подход, поскольку детали для ремонта очень дорогие и искать их модно на протяжении нескольких лет.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 1GZ-FE.

Прайс-Лист

aboutengine.ru

Двигатели Toyota 1JZ, 2JZ – плюсы и минусы, уникальность и возможности тюнинга

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии контрактный JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

На фото — 2JZ-GTE

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Мотор 2.5 л 1JZ-GE 200 л.с.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие наддува. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

1JZ-GTE 2.5 турбо

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

Двигатель 2.6 RB26DETT

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

2JZ-GTE

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм), у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок».

На фото 2JZ-GTE

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Progres, Toyota Altezza, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota Soarer, Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Toyota Supra с двигателем 3.0 2JZ 280 л.с.

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время капиталки наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт. Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее, но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Турбокит

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного бензонасоса. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил. При этом форсунки, турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Турбокит HKS2835 на 1JZ GTE — 420 л.с.

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Установленный турбо-кит на 1JZ-GTE — 500 л.с.

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

1.5 JZ

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие «гидриков» сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ. Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс помпы по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная вискомуфта. Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра. Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

avtoexperts.ru