Тюнинг 402 двигателя: Тюнинг: вчетверо мощнее — журнал За рулем — Запчасти Владивосток | Автозапчасти Владивосток

Содержание

Тюнинг: вчетверо мощнее — журнал За рулем

Этот автомобиль, выполняя свои обычные функции, одновременно служит и разъездной рекламой техцентра Алексея Пелевина. Клиенты приезжают к нему со словами: «Твоя машина? Хочу такую же. Не смог догнать!»

Тюнинг

Кузов окрашен той же эмалью, что и спортбайки Yamaha. Карбоновый капот — эксклюзив

С детства Алексею нравились «Волги» (именно 24-е). Увлечение превратилось в профессию, и «Волги» − модифицированные — стали специализацией его техцентра, хоть изначально он позиционировался как тойотовский. Только на японских автомобилях ездил и сам Алексей, пока не получил по наследству от деда свою первую «Волгу». Покатавшись на старой отечественной машине, он решил ее немного переделать. Начал искать тюнинг и понял, что ничего готового для «Волги» просто не существует, автомобиль проще полностью реконструировать, нежели пытаться править подетально…

Тюнинг

На заднем плане — кагэбэшная «догонялка» с V8 (ГАЗ-24-34), которая также полностью реконструируется.

Проект обещает быть весьма интересным

На заднем плане — кагэбэшная «догонялка» с V8 (ГАЗ-24-34), которая также полностью реконструируется. Проект обещает быть весьма интересным

Тюнинг

В 2007-м Алексей отправился в Тулу, где приобрел у пожилого автовладельца за довольно скромную сумму ГАЗ-24M 1986 года выпуска. Название неофициальное, принятое среди «волговодов», оно означает переходную модификацию от «24-ки» к 24–10. Такие «эмки» еще называют «мутантами» или «переходками». Внешне они практически не отличались от обычных «двадцатьчетверок», но имели ряд технических особенностей: более мощные двигатели, 98-сильные ЗМЗ-402, модифицированную переднюю подвеску, широкие колеса, измененную тормозную систему с двумя контурами и встроенным в главный цилиндр вакуумным усилителем (на некоторых экземплярах спереди стояли даже дисковые тормоза, как на 3102), доработанный стеклоочиститель, электрообогрев заднего стекла. Однако все это Алексея интересовало мало, ведь машину предстояло переделать полностью.

Тюнинг

Выпускная на 76-миллиметровой трубе. Задний мост Volvo, амортизаторы Koni

Тюнинг

Фильтр пониженного сопротивления — атрибут спортивного мотора

Тюнинг

Выпускная на 76-миллиметровой трубе. Задний мост Volvo, амортизаторы Koni

Тюнинг

Стандартная «Волга» едва ли способна устроить такую дымовую завесу. Но для машины Алексея это пустяковая задача. Правда, замена колес для этого автомобиля стала регулярной процедурой

Главным условием покупки была сохранность кузова. И в этом ожидания оправдались: бывший автовладелец машину берег, ездил на ней только летом и преимущественно в ясную погоду. Алексей благоразумно решил не делиться с первым хозяином «Волги» своими планами реконструкции.

Тюнинг

В торпедо поселился мультимедийный комбайн с LCD-дисплеем

Тюнинг

Под крышкой перчаточного ящика установлены дополнительные приборы Defi

Тюнинг

А также японская жидкокристаллическая «приборка»

Автомобиль доставили в Москву, разобрали, усилили кузов, где это было необходимо, и начали имплантацию импортных агрегатов. И хотя у мастеров уже был опыт подобной работы, что облегчало процесс, многое приходилось делать заново. Сложность состояла в том, что Алексей хотел получить не просто «Волгу» с современным импортным двигателем. Она должна была стать такой же мощной и быстрой, как спортивные японские машины.

Тюнинг

Сиденья от Volvo R-серии с индивидуальной обивкой

Что вышло в итоге — смотрите, изучайте. Двигатель (почти в 400 cил) и автоматическая коробка передач от Toyota Chaser, задний мост и сиденья Volvo, подвеска, тормозная система и электрика гибридные. Вот уж действительно мутант! Вызывающий уважение, как всякая профессиональная работа. И как всякий профессионал останавливаться на достигнутом Алексей не собирается. Он планирует очередные модификации «Волги», а в боксах его техцентра зреет несколько проектов на базе горьковско-нижегородских машин, один любопытнее другого… Со временем мы познакомимся с ними поближе и познакомим вас.

Тюнинг

Спицованные 18-дюймовые колеса позволяют рассматривать тормозные механизмы Proma

На мой взгляд.

Илья Пименов

— Этот автомобиль критикуют за стилистические огрехи. И его владелец, он же главный автор проекта, не огрызается, а терпеливо объясняет, чем вызвана необходимость, или обещает подумать над вариантами. Техническая же сторона сомнениям практически не подвергается, за исключением разве что архаичной задней подвески. Но и здесь Алексею есть что сказать. Кстати, и он, так же как авторы «Фордоволги» (см. с. 54), не поленился зарегистрировать переделки автомобиля в НАМИ. Верный подход.

Илья Пименов, редактор

Итог

Тюнинг

Двигатель ЗМЗ 402 Описание недостатки и тюнинг

В этой статье обсудим характеристики, недостатки двигателя змз 402, а также узнаем как поднять мощность. Моторы ЗМЗ 402-й серии достаточно продолжительное время устанавливались на автомобили ГАЗ. Двигатель ЗМЗ 402 это рядный четырех цилиндровый двигатель с нижним расположением распредвала. Клапана приводятся в движение за счет штанг и коромысел. Двигатель имеет алюминиевый блок с мокрыми чугунными гильзами.

Характеристики ЗМЗ 402

Годы выпуска: с 1981-2006

Материал блока цилиндров: алюминий

Ход поршня: мм 92 мм

Диаметр цилиндра: 92 мм

Степень сжатия: 8.2

Объем двигателя: куб.см 2445

Мощность двигателя л.с./об.мин: 90-100/4500

Крутящий момент Нм/об.мин: 172-182/2500

Рекомендуемое топливо: 92, 76

Вес двигателя: 181 кг

Расход топлива, л/100 км

город: 13.5

трасса: —

смешан: —

Расход масла гр./1000 км: до 100

Рекомендуемое масло в двигатель: 5W-30,5W-40,10W-30,10W-40,15W-40

Сколько масла лить при замене: ~ 6 литров

Ресурс двигателя: 200 тыс.км

Недостатки

1) Вибрация двигателя. Возможные причины: износ подушек двигателя, карбюратор, зажигание.

2) Перегрев двигателя. Причина в помпе и термостате.

3) Задний сальник коленвала. Одно из самых слабых мест в ЗМЗ 402. Сальник представляет собой веревку пропитанную графитовой смазкой. Сальник не выдерживает обороты более 2500 и со временем начинает гнать масло наружу. Для того чтобы устранить проблему необходимо заменить набивку сальника.

4) Стук двигателя. Нередко причиной стука у двигателя ЗМЗ 402 это не отрегулированные клапана. Регулировку клапанов необходимо производить каждые 15 тыс.км. Если клапана отрегулированы, тогда причину необходимо искать в распредвале и шатунных вкладышах.

Тюнинг

Для того чтобы увеличить мощность двигателя ЗМЗ 402 необходимо проделать следующее.

1) Легкий тюнинг

а) Прямоточный выхлоп.

б) Увеличенные диффузоры карбюратора до 26/30 мм.

в) Распредвал ОКБ Двигатель 35.

Все это прибавит двигателю 30-40 л.с

Для большей эффективности можно еще отфрезеровать головку блока до 93 мм для увеличения степени сжатия. Слишком злой распредвал устанавливать смысла нет так как тяжелая поршневая не позволит реализовать мощность на высоких оборотах.

2) Компрессор. Самый простой способ повысить мощность ЗМЗ 402 это установить компрессор SC-14 он дует в районе 0,5-0,7 бар поэтому усиливать ШПГ ненужно, мотор выдержит. Кроме того потребуется установка прямоточного выхлопа. Турбирование ЗМЗ 402 нецелесообразно так как потребуется серьезная переделка двигателя, что выльется в круглую сумму. Лучше присмотреться к следующему способу.

3) Свап 1JZ-GE или 1JZ-GTE. Данный двигатель один из самых подходящих для автомобилей ГАЗ ставится без больших переделок. В результате высокая мощность , тяга и хорошая топливная экономичность.

beige wedding dresspersonal fiance software

Тюнинг для двигателя змз 402

402 двигатель тюнинг

С помощью тюнинга двигателя ЗМЗ 402 можно увеличить мощность на 15- 20 %. Конструкция двигателя была разработана в пятидесятых годах двадцатого века, поэтому не удастся значительно поднять мощность, однако можно пробовать.

При тюнинге двигателя ЗМЗ 402 можно увеличить диаметр поршня до ста путем замены гильз в блоке. Гильзы, которые пригодны для сотки, имеют общий диаметр, под который нужно растачивать блок – уменьшить его стенки. Некоторые не рекомендуют подобное, потому что охлаждение блока может ухудшиться.

Переходим на бензин АИ-92

Следующим вариантом тюнинга двигателя ЗМЗ 402 является возможность перешлифовать ГБЦ под бензин АИ-92. Тем самым увеличится мощность на 3-7 лошадиных сил. Или же если совместить каналы ГБЦи карбюратор с расширением впускного коллектора, то прирост окажется в 5 лошадиных сил.

Меняем выхлопную систему и ставим инжектор

Ещё одним способом тюнинга двигателя ЗМЗ 402 будет замена системы выхлопов. Можно установить глушитель от ГАЗ-53. Благодаря более широкому диаметру трубы он будет лучше справляться с объёмом двигателя.

Для увеличения до 30 лошадиных сил возможно осуществить инжектирование двигателя, хотя это достаточно сложный подход. А можно проточить маховик и сбросить таким образом около пяти килограмм. Двигатель будет значительно быстрее. Можно также облегчить противовесы на коленвале.

При тюнинге двигателя ЗМЗ 402 можно сделать ремонт двигателя , заменить поршневую на комплект костромского завода ПОН. Разница в весе поршней должна быть около грамма.

Стоит обратить внимание на то, что когда производится тюнинг двигателя ЗМЗ 402 , то можно увеличить диаметр клапана. Потому что здесь по мере роста оборотов происходит динамический дозаряд цилиндров , а мощность падает. Следовательно надо увеличить диаметр клапана, либо увеличить подъём до 12 мм.

Как увеличить мощность до 130 лошадиных сил? Нужно заменить карб. Ведь штатный карбюратор имеет диффузоры диаметром 24 мм и 26 мм, а цилиндры по 600 кубиков требуют 26 + 30. Перенастройка выхлопной системы, тюнинговый распредвал для свободно дышащего мотора 35-й ОКБД, и желательно переточенные клапаны с переходными фасками. Без перегрузки двигателя можно разработать его потенциальные возможности.

Источник

Communities › ГАЗ Волга › Blog › Немного про увеличение мощьности 402го движка?

Из 402го двигателя можно выжать больше малыми затратами денег и большими затратами времени вот что:

1. Заказать в МастерМоторе в Уфе распределительный вал №02, низовой. С 1000 до 5000 оборотов +7-10 л.с.
2. Впускной коллектор расширить, совместить по каналам с карбюратором и с ГБЦ без ступенек и резких переходов, это еще +5 л.с.
3. Перешлифовать ГБЦ под бензин с более высоким октановым числом — конкретнее под 92й. Соответственно +5-7 л.с.
4. Сделать шкивы под поликлиновый ремень от 406го двигателя и поставить все это через натяжной ролик +1-3 л.с.
5. Перебрать аккуратно и качественно двигатель на комплекте из Костромы — ПОН (Поршневая особого назначения с псевдо-молибденовым покрытием), если есть возможность и руки не кривые — поточить шатуны и поршня +5-10 л.с.
6. Облегчить немного противовесы на коленчатом валу, сделать резьбу-проточку на КВ, чтобы масло не гнал через набивку
7. Облегчить маховик на 3-4 кг
8. Поставить карбюратор Дааз-4178, воздушные жиклеры вместо стандартных более сжатые, стандарт 80, надо ставить 70 и меньше, ускорительный насос разнести, сделать его хобот и во вторую камеру
9. В выхлопной вместо глушителя поставить резонатор и колено от 24ки через мост
10. По желанию — под капотом из старой канистры емкость (под капотом закрыта от горячего воздуха) под фильтр пониженного сопротивления, справа от радиатора — и индукционный наддув и холодный воздух, 2 в 1м.
12. Ну и конечно на всем этом должна стоять система зажигания с датчиком Холла с лады.
13. Свечи Бриск или Бош, 4х контактные, хорошие свечные провода.
14. Масло — хорошая полусинтетика.
15. Соответственно все хорошо собрать, соблюдая все моменты затяжки, протянуть ГБЦ после сборки через 500 км, потом все протянуть на 5000 км, соответственно менять и масло с фильтрами.

При таком подходе получится хороший низовой двигатель, который позволит многое.

По своему опыту на 402м:

1. Даже со всеми этими доработками 402й не быстрее нормального 406го. До 3ей передачи может и ровно в разгоне пойдет, после — 6й уедет.
2. На счет экономичности — меньше 11 никогда не было, среднее 13-16 литров на 100 км.
3. Про распределительные валы — на 402м дают очень мало. Пробовал ставить 2 модификации от Мастер Мотора — 24й и 02й. 24й — на высокие обороты расчитан, везет с 3000 (нах оно надо, если выше 5000 мотор не крутится нормально), или надо собирать 2.9 литра мотор, на 100мм поршнях. 02й — самый оптимальный, с 1000 до 4000 реальная прибавка при стандартном обьеме в 2.445. Еще стоит помнить, что на карбюраторе эти валы холостой ход делают очень неровным. Как карбюратор не регулируй. И как не выставляй шкивы…
4. Про 402й еще тема — МИКАС воткнуть, чтобы рулил УОЗ, по детонации смотрел. Тоже достойный апгрейд. Но это уже совсем фанатизм.
Немного про 2.9 — мне не нравится в волговском блоке такое улучшение. Этот тип двигателя на поршнях 100мм работает реально до 4000 оборотов. Только если прицеп таскать. Скорости на таком никакой не будет.

Источник

Тюнинг двигателя ГАЗ 402. Часть 3. Сборка, настройка, проблемы. Советы из личного опыта

День первый. Начало сборки

Итак, детали разложены в сборочном цеху по стеллажам. Утреннее кофе и планерка разбудили всех. Обрисовав фронт работ, я отправил всех по рабочим зонам. Через 40 минут позвонил телефон с встревоженным голосом мастера, который чуть не плакал. Поскольку, я был в городе, сказал успокоиться и что скоро приеду. Я не ехал, я летел с м. Международная на базу. Конечно, пробки на мосту задержали немного.

Поставщик любезно, при этом извинившись, раз десять, согласился прислать новую, если мы вышлем старую. Гильза приехала через два дня, но у нас работы и без того хватало.

Укладка коленчатого вала, прошла без особых нюансов и проблем, что нас даже удивило и позабавило. Двигатель, перевернутый верх дном, где на коренные бугеля ложиться вал с коренными вкладышами, которые предварительно смазываются маслом.

Совсем забыл сказать! Масло купили ТОТАЛ 10w-40 полусинтетическое.

Затем, соединяется поршень с шатуном, при помощи прессовки пальца. И в этой операции, все прошло идеально. При помощи специальных клещей, устанавливаются поршневые кольца, которых по 3 шт. на каждый цилиндр.

День второй. Головка и сборка мелочей

Теперь, нужно было установить масляный насос, поддон, фильтр, собрать все мелкие детали и установить ГБЦ. Начнем по порядку.

Прокладку ГБЦ смазали графитовой смазкой для сохранения целостности и лучшей сцепки деталей. Шпильки ГБЦ, которыми она крепится к блоку, решили вкручивать после того, как поставим головку. Установили, начали вкручивать, и оказалось, что каналы на ГБЦ немного дальше по диагонали, нежили на блоке. Решение было простым, немного их рассверлить. Эту операцию поручили нашему опытному фрезеровщику. После этого, появилась другая проблема – стружка. Ее пришлось чистить вручную, поскольку для мойки пришлось бы разбирать полностью головку, а этого не хотелось делать.

Когда все было готово, мы, совместными усилиями, установили и закрепили ГБЦ. Вроде все стало идеально. Но, сомнения все, же закрадывались. На головку, накинули клапанную крышку. Было решено устанавливать мотор на автомобиль и окончательную сборку проводить там.

День третий. Испытания, установка на автомобиль, проблемы

Все было подключено, и мы решили протестировать автомобиль сначала на холостом ходу, а после и на дороге. Конечно, чувство незабываемое. Двигатель работает по новому, чуть касаясь педали газа, вырывает из под себя мощность. Ориентировочно, в нем было до 200 л.с. Правда, пришлось повозиться с системой зажигания, но наш электрик все настроил.

День четвертый. Наконец-то отдаем.

Месяц спустя. Рано радоваться

Приезжает этот дедушка, у нас застыло сердце и дыхание, и говорит: «я раз бил машину, двигателю все». Да уж, действительно рано радовались. И тут, от него звучит фраза: «Повторить сможете?». У нас шок. Еще раз такого не выдержит мое сердце.

В итоге, я ему предложил оптимальный вариант. Мы устанавливаем ему двигатель, КПП и карданный вал с БМВ Е39 и он радуется тому, что будет. Как не странно, он согласился, а наши мастера все исполнили в лучшем виде.

Источник

Доработка ГБЦ 402 с видео

Двигатель ЗМЗ 402 – это несколько вариаций бензиновых моторов с четырьмя цилиндрами.

Выпуск данного силового агрегата начался в 1968 году, однако только в 1980-м он окончательно утвердил свою конструкцию силами инженеров «Заволжского моторного завода». На данный момент существует три основные сборки двигателя. Первая – ЗМЗ-4021.10, который имеет степень сжатия топлива 6,7 и соответственно потребляет А-76 бензин. Вторая – ЗМЗ-402.10, который имеет большую степень сжатия по сравнению с первым. Она составляет 8,2 и поэтому автомобиль можно заправлять бензином А-92. Последняя конструкция – это ЗМЗ-4022.10, который предназначен для работы с А-92 бензином и отличается от собратьев типом зажигания. Так как автомобили ГАЗ с такими моторами остаются популярными на просторах нашей страны, то многие интересуются, как доработать (тюнинговать) головку блока цилиндров 402-го двигателя. В этом материале мы постараемся раскрыть основные моменты переделки, а также предоставим полезные видео на этот счет.

Что можно сделать:

низовой распределительный вал под номером №2

Низовой распредвал №2

Как именно поменяется мощность двигателя 402 от проделанных операций в таблице ниже:

Действие	Увеличение мощности, л.с.
Установка распредвала №2	7-10
Расширение каналов впускного коллектора	5
Шлифовка ГБЦ	5
Поликлиновый приводной механизм с ЗМЗ 406	1-3
Замена поршневой+проточка шатунов	6-10
Облегченный маховик	2-5 на низах
Установка резонатора	1
Новый карбюратор	5

Видео по теме:
Основные моменты связанные с ЗМЗ 402

Фрезерные работы над ГБЦ 402

Итог: вполне реально произвести тюнинг двигателя 402 и это даст ощутимый прирост мощности в районе 30 л.с. Однако многие автолюбители и профессионалы, которые пробовали проводить подобные манипуляции склоняются к тому, что проще установить 406-й двигатель. Это сэкономит время и срок службы силового агрегата.

Источник

Характеристика двигателя ЗМЗ-402: описание, фото и видео

Одним из самых легендарных моторов Советского союза остается — двигатель ЗМЗ 402 (сокращенно — дв. 402). Изготовитель силового агрегата — ООО «Заволжский моторный завод», именно от этого двигатель получил такое название — ЗМЗ 402. Еще одной модификацией стал ЗМЗ 24Д, но он не прижился в связи с частыми ремонтами и дорогим обслуживанием.

История

Разрабатывался он не менее легендарным конструктором Гарри Вольдемаровичем Эвартом специально для Волги. Этот силовой агрегат должен был прийти на смену устаревшего мотора ГАЗ-21. В последующей разработке был сделано много модификаций, таких как — ЗМЗ-24Д и ЗМЗ 4021.

Еще этот мотор называют ЗМЗ 24, поскольку изначально он предполагался для установки тольку на 24-ю Волгу, но как показала практика и история, движок получил достаточно широкое распространение на другие модели автомобилей.

Мотор ЗМЗ 24Д имел улучшенные характеристики охлаждения, которые снижали расход горючего. Но, эта серия двигателей прервалась в 1972 году, поскольку ремонт силового агрегата обходился слишком дорого.

Впоследствии ВОЛГА получила всего два силовых агрегата — ЗМЗ 402 и ЗМЗ 402.1. Но, как показывает практика, использование силовых агрегатов ЗМЗ 24 и ЗМЗ 24Д дошли до нашего времени, и на некоторых автомобилях 24-й серии еще можно встретить такие моторы.

Технические характеристики и описание

Волговский мотор считался в Союзе одним из самых надежных. Несмотря на высокий расход, 402 двигатель полюбился многим автомобилистам. Итак, рассмотрим, основные характеристики двигателя ЗМЗ 402, а также устройство работы:

Наименование	Характеристика
Изготовитель	ЗМЗ
Модель	ЗМЗ 24, ЗМЗ 24Д
Модификации	ЗМЗ 4021, ЗМЗ 4022, ЗМЗ 4025, ЗМЗ 24С
Тип мотора	Бензиновый
Тип впрыска	Карбюратор
Конфигурация	4-цилидровый рядный продольный ДВС
Мощность двигателя	95 л.с.
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	8
Диаметр поршня	92 мм
Ход поршня	92 мм
Охлаждение	Жидкостное
Материал блока и головки	Алюминий
Ресурс	300 000 км
Порядок работы цилиндров	1-2-4-3
Система зажигания	Контактная или бесконтактная

Видео

Видеоматериал расскажет о двигателе ЗМЗ 402, а также поведает о некоторых тонкостях и нюансах капитального ремонта

Применяемость мотора

Как уже упоминалось, мотор ЗМЗ 402 могу устанавливаться не только на легковой автомобиль Волга, но и на ряд аналогичных транспортных средств. Довольно широко ЗМЗ 402 устанавливался на УАЗ. Часто можно встретить УАЗ 469 с волговским двигателем. При этом мотор устанавливался на автомобиль с завода изготовителя. Это связно было с тем, что в период перехода с устаревшего ДВС УМЗ 417 на УМЗ 421.

В этот момент двигатель УАЗ переживал не лучшие времена и руководством завода было решено временно заменить Ульяновские моторы на аналогичные — Заволжского завода. Как показала практика и эксплуатация, УАЗ 402 смог выдержать все положенные нагрузки. Но, с выходом Ульяновского 421 мотора все радикально поменялось, и было решено отказаться от использования ЗМЗ.

Еще один яркий представитель, который получал данные силовые агрегаты — стала Газель. На первых моделях малотоннажного грузового автомобиля ГАЗ, можно встретить двигатель ЗМЗ 24. Уже позже, с разработкой и внедрением заводских инноваций устанавливался двигатель 4021. Газель с мотором ЗМЗ 402 выпускалась достаточно долго, пока заводом изготовителем не начал внедряться 405 и 406 силовой агрегат.

С появлением новых типов двигателя ситуация на заводе ГАЗ, не поменялась радикально и Газель с 402 двигателем выпускалась еще до 1997 года. Но, после замены кузова на новый образец, все-таки руководство ГАЗ решило на новые автомобили устанавливать только 405 и 406 моторы, а также их модификации. Так, кончилась эпоха использования автомобиля Газель с силовым агрегатом ЗМЗ 402.

Тюнинг

Доработать мотор ЗМЗ 402 своими руками достаточно просто. Конечно, многие автолюбители, которые практикуют тюнинг двигателя ЗМЗ 402 стараются поменять в первую очередь систему впрыска с карбюратора на моноинжектор, но в классическом тюнинге дорабатываются уже имеющееся характеристики. В этом разделе рассмотрим, какой тюнинг можно применить на 402 двигатель.

Первым, что подвергается доработки становиться поршневая группа. Так, вместо стандартного поршнекомплекта ставиться облегченный от польского производителя ATF. Таким же образом стоит заменить клапана и шатуны на более легкие. За счет снижения веса силового агрегата увеличивается крутящий момент и увеличивается мощность двигателя.

Следующим этапом становиться проточка коленчатого вала и установка вкладышей спортивного типа. Таким образом, еще больше можно уменьшить вес мотора, что позволит набирать скорость быстрее.

Отдельным этапом становиться доработка системы впрыска и выпуска выхлопных газов. Вместо родных коллекторов можно установить венгерские от компании DDR-line, которые рассчитаны именно под тюнинг двигателя ЗМЗ 402 и его модификации. Вместо родного карбюратора К-126 обычно автомобилисты ставят моноинжектор или жигулевский ОДАЗ от ВАЗ 2107. Это значительно сокращает расход топлива на пару литров. Для улучшенной подачи воздуха в камеру сгорания, монтируется воздушный фильтр нулевого сопротивления.

Неотъемлемой частью процесса становиться доработка зажигания. Так, многие знают, что существует контактное и бесконтактное, но третий вариант зажигания — это установка пуска при помощи кнопки, что не требует ключа. Эта система зажигания стала довольно распространенной, когда идет модернизация данного ДВС.

Кроме самой системы меняются также свечи, провода и катушка зажигания. Самой распространенной фирмой, которая производит тюнинговый комплект, стала BRW и ДМС. Первая — это Беларусь, а вот вторая — Россия.

На этом тюнинг 402 двигателя не заканчивается. Также, автомобилисты меняют систему охлаждения. Для этого устанавливается более совершенный и облегченный алюминиевый радиатор, помпа и силиконовые патрубки вместо стандартных. Это позволяет улучшить систему охлаждения, которая более эффективно работает на высоких оборотах и не дает силовому агрегату перегреться.

Техническое обслуживание

Как правильно обслужить свой Волговский мотор? Очень редко в интернете можно найти достоверную информацию о техническом обслуживании ЗМЗ 402. В свою очередь, были найдены технические карты завода изготовителя о правильном обслуживании мотора. Итак, распишем, как проводиться ТО для 24-ки:

1000 км: замена масла и масляного фильтра.
8000 км: замена масла, масляного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива.
17000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра.
25000 км: замена масла, масляного и воздушного фильтра, свечей зажигания, высоковольтных проводов, фильтра тонкой очистки топлива, регулировка клапанов.
35000 км: замена масла, масляного фильтра, топливного фильтра, замена ремня ГРМ и генератора.
45000 км и последующие: замена масла и масляного фильтра. Каждые 20000 км меняется — топливный и воздушный фильтр, регулируются клапана. Каждые 40000 км пробега — замена ремня ГРМ.

Ремонт и основные проблемы

Двигатель ЗМЗ 402 и его модификации достаточно легко поддаются ремонту даже в самом худшем техническом состоянии. Так, проводится переборка силового агрегата, головки блока и замена расходных элементов. Сам процесс ремонта проводится поэтапно, как и для любого силового агрегата. Итак, рассмотрим, поэтапный процесс капитального ремонта ЗМЗ 402.

Разборка

На данном этапе разбирается ДВС полностью, а именно демонтируется головка блока, снимается поддон и все детали разбираются. Для данного типа моторов процесс дефектовка проводиться в процессе разборки. Сюда не входят только промеры блока цилиндров, опресовка головки, а также замер коленчатого вала.

Диагностические операции

На данном этапе проводятся работы по определению твердости и толщины шеек коленвала, а также его ремонтопригодности. Так, если деталь можно отремонтировать, то определяется размер шеек и изделие отдается на последующую обработку. То же самое ждет и блок цилиндров. Гильзы промеряются и определяется ремонтный размер поршней.

Опресовка ГБЦ ЗМЗ 402 — это процесс определения наличия трещин в корпусе. На головке закрываются все отверстия, кроме впускного для охлаждающей жидкости, в которое подается горячая вода или керосин. Далее, специалист смотрит, есть ли протеки и трещины. Если нет, то ГБЦ отправляется на ремонт, а если есть — то все дефекты необходимо заварить.

Поскольку деталь сделана с алюминия, то применяется аргонная сварка. В гаражных условия, для заделывания отверстий в корпусе силового агрегата, автомобилисты пользуются холодной сваркой.

Расточка

Блок цилиндров и коленчатый вал подвергаются расточке. Если цилиндры уже вышли с ремонтного размера, то устанавливаются гильзы стандартного диаметра 92 мм. Для блока цилиндров характерным становиться хонинговка — это один из процессов расточки цилиндров блока при помощи специального станка. Коленчатый вал растачивается на специальном агрегате, при помощи высоких оборотов и камня, который полирует шейки.

Работы по ГБЦ

Головка блока цилиндров также поддается переборке. Так, зачастую меняются клапана, седла, сальники и манжеты. Неоднократно специалистам приходится заменять направляющие втулки клапанов. С развитием современной технологии ремонта, для ЗМЗ 402 можно применить гильзовку технологией k-line. Для этого применяются бронзовые втулки размером 9 мм.

На сегодняшний день, достаточно часто встречается замена распределительного вала. Это связано с тем, что двигателям по 20-30 лет и эта деталь уже несколько раз изнашивалась. Поэтому, при проведении ремонта ГБЦ на эту деталь стоит обратить особое внимание. При необходимости рабочая поверхность головки блока шлифуется.

Сборка

Сборочные операции проводятся на специальном стенде. Все детали устанавливаются в той же последовательности, что и разбирались. Так, замене, зачастую, поддаются масляный и водяной насос, устанавливается новый комплект прокладок.

Интересные факты

Двигатель ЗМЗ 402 получил довольно широкое распространение не только на территории Союза и СНГ, но и в Прибалтике, а также Германии. Так, силовой агрегат устанавливался на такие знаменитые модели, как Мерседес Бенц 302 и 115.

Похожими можно назвать двигатели, которые устанавливались на автомобили: Plymouth Valiant (1967–1976), Dodge Dart (1967–1976), Dodge Aspen и Plymouth Volaré (1976–1980), Chevrolet Nova (1967–1974), Ford Falcon (1962–1991), Volvo 140/240 (1967–1993), Mitsubishi Debonair (1964–1986).

Вывод

Как видно двигатель ЗМЗ 402 был очень популярным для установки на другие автомобильные марки. Так, силовой агрегат от Волги ставился на УАЗ, Газель и даже Мерседес Бенц. Мотор 402 модели стал достаточно популярным за счет свой надежности.

Если правильно обслуживать силовой агрегат, то ресурс его может быть до 500 000 км пробега.

В ремонте и тюнинге двигатель показал себя достаточно простым и пригодным. Поэтому, ЗМЗ 402может считаться одной из легенд СССР.

Источник

Тюнинг двигателя змз 402 своими руками

Тюнинг двигателя ЗМЗ 402, вопреки мнению многих — возможен, хотя и не совсем рационален. Прирост мощности составляет 15-20%, что не дает ощутимого эффекта, в поведении автомобиля, при затраченных на модернизацию средствах. Автолюбители, предпочитают менять сам двигатель, и самым распространенным вариантом, является двигатель того же Заволжского Моторного Завода – ЗМЗ 406, который имеет принципиально новую конструкцию, благодаря которой достигнуты весьма неплохие показатели мощности и крутящего момента.

Но все таки, среди любителей автомобилей ГАЗ, найдется немало поклонников именно двигателя ЗМЗ 402. Несмотря на достаточно древнюю конструкцию, разработанную еще в пятидесятых годах двадцатого века, у него есть немало преимуществ, к одному из которых, относится феноменальная ремонтопригодность, в самых обычных условиях гаража, без необходимости использования дорогостоящего компьютерного оборудования.

Путей для модернизации 402-го двигателя есть несколько.

1 – Замена распределительного вала, на вал уфимского производителя, под номером «вал №02», который является «низовым» и в общей сложности прибавляет автомобилю 5-10 л.с.

2 – Увеличить диаметр поршня до 100 (сотки), путем замены гильз в блоке. Однако многие не рекомендуют проделывать подобную операцию, т.к. существенно ухудшается охлаждение блока. Гильзы, рассчитанные под сотку, имеют больший диаметр, под который необходимо растачивать непосредственно сам блок, уменьшая тем самым его стенки. Еще одной проблемой является повышенная масса поршня, а так как гильза не имеет вверху жесткого крепления, эта избыточная масса вызывает «гуляние» всего цилиндра, на высоких оборотах.

3 – На Волгах заточенных под 80-й бензин, есть возможность перешлифовать ГБЦ под бензин АИ-92, а соответственно можно получить прирост порядка 3-7 л.с. Хотя есть фанаты, уменьшающие ГБЦ под 98-й бензин, тем самым повышая мощность на 10-15 л.с., но опять же появляются проблемы перегрева, т.к. горение смеси происходит при повышенных температурах.

4 – Расширение впускного коллектора, с одновременным совмещением с каналами ГБЦ и карбюратора, а так же его шлифовка, позволяют добиться еще прироста примерно в 5 л.с.

5 – Сделать капитальный ремонт двигателя ЗМЗ 402, заменив поршневую, на комплект костромского завода ПОН(Поршневая Особого Назначения), предварительно проточив всю группу, со взвешиванием на весах. В идеальных условиях, разница в весе поршней, не должна составлять более 1 грамма. Это даст прирост мощности на тех же 5-10 л.с.

6 – Можно проточить маховик, сбросив таким образом до 5 килограмм, это придаст резвости двигателю, т.е. раскручиваться он будет явно быстрее.

Но в этом деле главное не переусердствовать, вместе с проточкой маховика, можно потерять крутящий момент. Так же сюда можно отнести и облегчение противовесов на коленчатом валу.

7 – Заменить систему выхлопа, что сказать, родная, совершенно не справляется с объемом двигателя, а соответственно душит его. Как вариант, после «штанов», поставить глушитель от ГАЗ-53, с более широким диаметром трубы, который не будет так давить двигатель.

8 – Инжектирование двигателя ЗМЗ 402. Существуют комплекты инжекторов, которые собирались на раллийных Волгах, такой комплект достать проблематично, однако возможно. Таким образом, можно добавить до 30 л.с. но только при комплексном подходе.

Данные рекомендации требуют комплексного подхода, к тюнингу ЗМЗ 402. Процесс это нелегкий и весьма затратный по финансам, но многие все же занимаются такими переделками и в результате получают неплохой «низовой» двигатель. Конечно с показателями ЗМЗ 406 в итоге он не сравнится, но удовольствие от двигателя, разработанного в середине прошлого века, получить реально.

День первый. Начало сборки

Совсем забыл сказать! Масло купили ТОТАЛ 10w-40 полусинтетическое.

День второй. Головка и сборка мелочей

День третий. Испытания, установка на автомобиль, проблемы

День четвертый. Наконец-то отдаем.

Месяц спустя. Рано радоваться

Переходим на бензин АИ-92

Меняем выхлопную систему и ставим инжектор

Двигатель ЗМЗ 402, технические характеристики и тюнинг

ЗМЗ 402 представляет собой доработанную модификацию прошлого поколения двигателя ГАЗ-24Д.

Модернизации подверглись все основные узлы и механизмы силового агрегата.

Технические характеристики

Двигатель ЗМЗ 402 имеет следующие технические характеристики:

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Конфигурация	L
Система питания	карбюратор
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Ход поршня, мм	92
Диаметр цилиндров, мм	92
Максимальная степень сжатия смеси	8. 2
Объем двигателя, л	2.5
Электросхема	стандартного типа
Мощность двигателя, л.с./об.мин	100/4500 и 90/4500*
Крутящий момент, Нм/об.мин	182/2500 и 172/2500*
Вес двигателя, кг	181 и 184**
Расход топлива (город), л/100 км	13.5
Масло в двигатель	5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40
Замена масла проводится, км	10 000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода	200
— на практике	~200
Тюнинг
— потенциал	~200
— без потери ресурса	~120-130

* — для двигателей ЗМЗ 4021.10 и 4025.10
** — вес двигателя для Газели

Устанавливался на автомобили «Волга», «ГАЗель», микроавтобусы «Латвия» и частично на авто Ульяновского автозавода.

Описание (конструкция, модификации, неисправности, обслуживание)

Двигатель ЗМЗ 402 классифицируется на отдельные модификации по степени сжатия топливной смеси.

Поскольку турбомодификаций таких моторов не существует, то все они делятся на три основные типа:

ЗМЗ 402.1,
ЗМЗ 402.2,
ЗМЗ 402.

Соответственно, степень сжатия у них варьируется от 6,7 до 8,2.

На ЗМЗ 402 регулировка клапанов осуществляется согласно установленному регламенту. Для лучшей герметичности блок двигателя, отлитый из алюминиевого сплава, обрабатывается специальным веществом.

Основным преимуществом этого мотора является простота конструкции: он неприхотлив в обслуживании и достаточно вынослив. Несмотря на это, существует и минус – высокая вероятность перегрева во время работы.

Простота конструкции силового агрегата позволяет осуществлять его ремонт в обычных гаражных мастерских, не прибегая к помощи профессиональных квалифицированных специалистов. Эксплуатируется такая модификация двигателя на протяжении длительного времени.

Минусом конструкции принято считать задний сальник коленвала, который представляет собой веревку, пропитанную графитовой смазкой, держит она до 2500 об/мин. Соответственно, он не способен выдерживать нагрузку при работе на высоких оборотах коленчатого вала. Приводило это в большинстве случаев к выходу мотора из строя по причине нехватки смазочного материала в общей системе.

Помимо этого, в двигателе ЗМЗ 402 имелись и существенные недоработки. С такими можно было столкнуться, к примеру, в навесном оборудовании: карбюратор не был корректно настроен на подачу топлива. Последствием этого становился перерасход топливной смеси и неровная работа мотора на холостых оборотах. В результате это приводило к тому, что некоторые автовладельцы подвергали силовой агрегат тюнингу, устанавливая на него карбюратор от «Жигулей».

Нередко можно столкнуться с тем, что некоторые автовладельцы устанавливали на подобный двигатель инжектор. Впрочем, подобное изменение не нашло широкого распространения: конечный результат не оправдывал вложенных в процесс средств.

Основные недостатки двигателя

Из-за некоторых особенностей конструкции считается, что двигатели 402 морально устарели:

Основными недостатками агрегата в целом считаются – приводы клапанов штангового типа и гильзы с недостаточным уровнем фиксации.

Несмотря на это, на многих суперкарах устанавливаются системы, аналогичные системам на двигателе ЗМЗ 402.

Некоторые специалисты не советуют эксплуатировать такой мотор на оборотах коленчатого вала, превышающих три тысячи: используемые в конструкции штанговые приводы не рассчитаны на стол высокие нагрузки из-за недостаточного зазора клапанов, в отличие от тех же суперкаров с аналогичными системами узлов. По этой причине проводить регулировку клапанов сложнее.

Несмотря на это, на ограниченных оборотах коленчатого вала двигатель ЗМЗ 402 инжектор способен создавать достаточную тягу. Особенностью такого мотора считается повышенная прочность конструкции.

Еще одним недостатком силового агрегата считается деформация приводящих клапана в движение штанг и залипание самих клапанов.

Впрочем, основной причиной возникновения подобных проблем является неквалифицированное вмешательство в механизмы и узлы мотора.

Отсутствие сальника в задней части коленчатого вала приводит к тому, что при увеличении количества оборотов свыше установленной нормы повышается давление моторного масла, что становится причиной выдавливания смазочного материала через заменяющий сальник герметик.

Двигатель ЗМЗ 402 обладает правильной геометрией и достаточно тяжелой поршневой системой. Несмотря на то, что ход поршня не отличается величиной и составляет 92 миллиметра, мотор обеспечивает достаточный уровень тяги.

По сравнению с зарубежным автопромом, ход поршня в крайслеровском аналоге больше всего лишь на 8 миллиметров.

Проведение тюнинга

Многие специалисты придерживаются мнения, что двигатель ЗМЗ 402 не поддается тюнингу, поскольку рассчитан на низовую тягу при крутящем моменте на низких оборотах.

Но для повышения его производительности и эксплуатации можно выделить ряд существенных доработок:

Как говорилось выше, мотор отличается неплохой геометрией. По этой причине мощность двигателя, по сути, почти полностью зависит от расположения фаз газораспределительного вала. Фазы вала устанавливаются в нейтральном положении. Тяга двигателя на холостых оборотах находится в прямой зависимости от выхлопной системы.
По причине особой конструкции выхлопной системы на автомобилях с двигателем ЗМЗ 402 инжектор, превысить отметку в четыре тысячи оборотов силовой агрегат просто не способен. Чтобы снять данное ограничение на обороты, с него снимается резонатор и создается прямоточная выхлопная система. Проведение такой доработки позволит значительно повысить мощность мотора на уровне от трех тысяч оборотов коленчатого вала и выше.
Подобные изменения требуют перенастройки карбюратора под увеличенное количество оборотов и установки более легкого «серединного» вала.

Несмотря на проведение подобных улучшений, на высоких оборотах мотор не будет иметь тяги, аналогичной той, что фиксируется на низких оборотах. Причиной этого становится необычная конструкция головной части цилиндров: так называемая «голова» имеет горизонтально расположенные каналы. Это приводит к тому, что при повышении оборотов поршневая система не получает необходимого количества топливной смеси, в отличие от работы на пониженных оборотах.

По сути, это и является фактором, по которому определяется верхний предел мотора в районе пяти-шести тысяч оборотов коленчатого вала в минуту.

Увеличение мощности двигателя

Чтобы значительно повысить мощность мотора, установленную на нем поршневую систему меняют на аналогичную стомиллиметровую, что приводит к увеличению его объема.

Впрочем, здесь есть и свой минус: такое изменение приводит к увеличению расхода топлива, который и без этого является слишком большим.

Существует еще один эффективный способ тюнинга двигателя ЗМЗ 402 инжектор. С этой целью на месте соединения головки блока цилиндров и впускного коллектора стачиваются металлические выступы и проводится полировка всех впускных каналов.

Конечно, такие доработки слегка изменят ситуацию к лучшему, но не стоит ждать от них чего-то невероятного: вряд ли они оправдают ожиданий автовладельцев.

Причиной этого является то, что подобные доработки направлены на снижение сопротивления движущихся деталей, несмотря на то, что в самой системе двигателя оно и так минимально. Исключением является, разве что, выхлопная система 402 двигателя.

Расход топлива

Огромнейшим минусом двигателя ЗМЗ 402 инжектор, по мнению многих водителей, является его высокий расход топлива.

Минимальная величина расхода на сто километров составляет тринадцать литров. Собственно, по этой причине многие владельцы автомобилей «УАЗ», «Газель», «Волга» задаются вопросом: почему при столь высоком расходе топлива силовой агрегат не выдает достаточного уровня мощности?

Причиной этого являются устаревшие технологии, используемые при создании 402 двигателя на инжекторе, позаимствованные еще с 50-х годов прошлого века у зарубежных автоконцернов.

Выбор моторного масла

По сути, в двигатели ЗМЗ 402 заливают только минеральное масло. Остальные разновидности смазочных материалов – синтетические и полусинтетические – из-за входящих в их состав компонентов разъедают используемый в системе герметик, который представляет собой обычную веревку, пропитанную специальным веществом.

Впрочем, далеко не всегда это подтверждается: качественные синтетические масла могут значительно увеличить ресурс любого мотора, и 402 двигатель на инжекторе не является исключением.

Необходимость в проведении капитального ремонта

Специалисты автосервисов нередко предупреждают, что после проведения капитального ремонта ресурса двигателя ЗМЗ 402 инжектор хватит только на пятьдесят тысяч километров. Вопрос весьма спорный и зависит от многих обстоятельств.

Одно из них – качество установленных на автомобиль запасных деталей. Все же, отправляя силовой агрегат на ремонт незнакомому мастеру, нельзя заранее предугадать, какого качества детали будут установлены.

По сути, недобросовестное выполнение мастерами собственной работы и приводит к появлению подобных мнений и снижению ресурса двигателя. На самом деле качественно проведенный капитальный ремонт позволяет мотору пройти порядка 80 процентов от заложенного в него ресурса.

Модификации мотора и на какие автомобили устанавливаются

Автомобильный двигатель ЗМЗ 402 инжектор подобной модификации устанавливается в основном на легковые автомобили «Волга» и микроавтобусы «РАФ». Зарекомендовал он себя как качественный и надежный, но слишком прожорливый в плане потребления топлива.

Модификация ЗМЗ 4021.1

Силовой агрегат карбюраторного типа, который устанавливался на автомобили «Волга», микроавтобусы «ГАЗ» и автомобили с повышенной проходимостью, производством которых занимается Ульяновский автомобильный завод – УАЗ 402 двигатель.

Модификация ЗМЗ 4025.1

Аналогичный карбюраторный двигатель бензинового типа, клапаны в котором располагаются в верхней части головки цилиндров. Устанавливался в основном на микроавтобусы семейства «ГАЗ» и 402 двигатель Газель.

Модификация ЗМЗ 4026.1

Карбюраторный движок, в верхней части которого располагаются впускные и выпускные клапаны. Устанавливался в основном на автомобили небольшой грузоподъемности – микроавтобусы «ГАЗ» и ГАЗ-33021, можно встретить двигатель газель 402.

Поскольку с 2013 года на территории России вступил в действие закон, согласно которому автомобили должны соответствовать экологическому классу Евро-4 (теперь уже Евро-5), была произведена модификация ЗМЗ 402, и ему на смену пришел ЗМЗ 4052.2, который соответствует требуемому классу экологической безопасности.

Изменения последней выпущенной модификации

Последняя версия мотора включает в себя следующие изменения:

Существенное изменение крышки клапанов, благодаря чему обеспечивается полная их герметичность.
Измененная система вентиляции, повышенная эффективность дроссельной трубки. Благодаря этому количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ сократилось вдвое. Свою роль в этом сыграла и измененная система зубчатого приведения в действие газораспределения мотора.
Функция регулировки системы зажигания.

Новая версия двигателя успешно прошла все испытания и была установлена на ГАЗ-2705.

По сравнению с предыдущими модификациями перевыпущенный силовой агрегат показал себя с лучшей стороны:

значительно снизился расход топлива,
повысилась мощность,
улучшился уровень экологичности.

Устанавливаться новая версия будет на все автомобили, выпускаемые ООО «ГАЗ».

402 двигатель тюнинг

Переходим на бензин АИ-92

Меняем выхлопную систему и ставим инжектор

Клапана змз 402. Доработка геометрии клапана.

Тема статьи – доработанные клапана змз 402. По клапанам я написал уже два «сочинения». Первая часть – про стандартные клапана, вторая часть – про доработанные. Поэтому, чтобы не повторяться, здесь я напишу только то, что касается особенностей по 402 двигателю. Только напомню, про основные плюсы, от доработки клапанов. Первый – это увеличение проходного сечения, второй – уменьшение массы клапана.

Клапана змз 402 в оригинале

Данные клапана идут на многие двигатели ЗМЗ и УМЗ, а не только на 402 мотор. Просто в данном случае он взят мной для рассмотрения, как родоначальник семейства. Из известных мне производителей клапанов, я могу назвать четверых:

Китайские клапана Keno, Tanaki и все что лежит в заводских коробочках с волшебными надписями про двойной, четверной и десятерной ресурс. Все из одной бочки. Основная проблема материал клапанов. На станке точатся с такой скоростью, как будто стоит деревянная заготовка.
Польские клапана AMP. Качество на твердую «четверку».
Русские Sollers. Родословная вызывает некоторые подозрения, упаковка тем более. Несколько раз привозили данные клапана на доработку. Металл на «4», а вот изготовление и качество бутончика на «3».
Суровые челябинские клапана. По моему скромному мнению, лучшее из того что есть на рынке для данного двигателя. Качество металла на «5». Остальное доработаем «напильником» ))) Минус – ценообразование. Стандартный комплект из 8шт. обойдется в два раза дороже, чем «китайский» вариант.
Всякие разные «ноунеймы» и брэнды для российского рынка (типа Herzoga), рассматривать не буду.

Доработанные клапана змз 402

впускные клапана, сравнениевыпускные клапана, сравнение

При доработке клапанов преследовались две цели. Увеличить проходное сечение и уменьшить массу клапана. Вторая цель имеет приоритетное значение, ибо, проходное сечение клапан-седло, учитывая достаточно странные по форме каналы гбц, не будет иметь решающего значения. Клапана, конечно достаточно архаичны, особенно учитывая 9мм стебель. Но на стандартных клапанах у меня рука вообще не поднимается на сборку гбц. В качестве донора я обычно беру челябинские клапана. Как я уже говорил выше, на доработки мне привозили клапана разных производителей, но субъективно мне понравились именно эти. Не смотря на их цену и то, что в родном Питере приходится побегать, чтобы их найти. Результат доработок представлен на фото. Наверное, особых комментариев не требуется.

Установка. Результаты.

Когда речь идет о змз 402, не приходится говорить о сильно раскаченном двигателе. На сайте «драйв» и других подобных сайтах, есть примеры, когда с данного двигателя снимают хорошие показатели по мощности, а главное по моменту. Но мне ближе подход, когда данный двигатель используется в волгах, газелях или УАЗах, в качестве рабочей лошадки. Учитывая данную концепцию, очень хорошо себя показала следующая конфигурация гбц: данные доработанные клапана, титановые тарелки с роспуском 1мм и одинарные пружины от УМЗ 421. При настроенном карбюраторе движок легко раскручивается до 3500-4000 оборотов, а это превышает средний диапазон оборотов, требуемый для стандартной машины с данным двигателем. И при этом достаточно тихо и мягко работает, в отличие от стандартных 2 пружинок на клапан в змз 402.

Статьи в тему: маслосъемные колпачки Corteco (для змз 402)

Big-Block Chevy Power с модификациями двигателестроения

Среди хот-роддеров есть старая поговорка, которая до сих пор актуальна… замене водоизмещению нет. Спросите любого владельца Corvette, особенно тех, кто владеет ранними крупнокалиберными автомобилями. Да, нет ничего лучше, чем сиденье для штанов от раннего 396-го, или, еще лучше, чрезмерно отталкивающего 454-го. Сегодняшние двигатели вырабатывают безумное количество мощности с меньшим количеством кубических дюймов; тем не менее, ничто никогда не заменит ощущения и истинной тяги задней части, полученной от потрясающей мощи больших блоков Corvette.Мы говорим о том глубоком хриплом реве крупнокалиберных 396-, 402-, 427- или 454-дюймовых Chevy вместе с сейсмическим крутящим моментом. И если вы осмелитесь выйти за пределы 454 кубических дюймов, огромное количество кубических дюймов на 500+ кубических дюймов, доступных от GM Performance в сочетании с пакетом строкера Scat, просто поражает.

Большой блок Chevy Mark II впервые был замечен в феврале 1963 года в Дейтоне, когда избранная группа гонщиков серийных автомобилей Chevy, в которую входили Джуниор Джонсон и Джонни Резерфорд, вошла в высокие банки на автомобилях, оснащенных тем, что сегодня известно как «Тайна». Motor », на котором также участвовали легендарные Смоки Юник, Рэй Фокс и Буббер Фарр.Помимо коленчатого вала, таинственная мельница с большим блоком 427ci не имела ничего общего с двигателями 348 и 409ci, которые он заменил. Модель 427 была автономной электростанцией, которая должна была дать начало новому поколению невероятных больших блоков Mark IV, V и VI Bow Tie с большим рабочим объемом.

Внутри корпорации Chevrolet большие блоки Mark I «W» серий 348 и 409ci стали длинными в зуб, что указывает на то, что галстук-бабочка был готов к чему-то новому с потенциалом большей мощности. К тому времени, как мотор 427 mystery появился на Дайтоне, он был известен как Mark II, заменив большие блоки серии W на суперскоростной трассе.Легендарный съемник пней 409ci серии «W» был доступен до 1965 года в качестве RPO, в то же время, когда был представлен большой блок Mark IV 396ci. Вы могли получить 409 в полноразмерном Chevy или вы могли получить 396, который также был вариантом Z-16 с большим рабочим объемом для Chevelle. Это самое лучшее время, чтобы выжить и заработать деньги на новый маслкар.

Большой блок Z-11 RPO Mark II 427ci с диаметром отверстий 4,3125 дюйма и ходом поршня 3,650 дюйма был настоящим гоночным двигателем, созданным исключительно для серийных гонок, хотя некоторые применяли его и для дрэг-рейсинга.Он никогда не предназначался для дрэг-рейсинга или уличных гонок, вопреки популярному фольклору. Что сделало Mark II 427 победителем, так это его консервативный ход и огромные отверстия, которые сделали его быстрым зверьком на трассе. Был также недолговечный гоночный двигатель разработки 396ci, который никогда не производился серийно, с таким же диаметром цилиндра, как у 409 и 427, но с ходом 3,390 дюйма. Это было не то же самое, что и последующий серийный 396.

2/37

Mark II 427 имел современные головки цилиндров с огромными сквозными отверстиями и многоугольными клапанами, которые сделали его революционным.Более того, его клиновидные камеры обеспечивали отличную закалку в приятной конструкции с поперечным потоком, которая прослужила десятилетия. Mark II 427 представляет собой отдельный большой блок, хотя большая часть его деталей идентична серийным двигателям Mark IV. Недолговечный биг-блок Mark III Chevy был разработан только собственными силами и так и не был запущен в производство.

Chevrolet быстро перешла на Mark IV, начиная с 1965 модельного года, включая 425-сильный блок 396ci для Corvette. Хотя гоночный двигатель Z-11 427ci был первым большим блоком нового поколения, первым в массовое производство был запущен 396-й двигатель 1965 года выпуска для больших Chevys, Chevelle и Corvette.Год спустя Corvette получил свой лучший вариант двигателя: 425-сильный Mark IV 427 с колоссальным крутящим моментом 460 фунт-фут, доступным при 4000 об / мин.

Забудьте об экономии топлива, политкорректности и глобальном потеплении. Мы хотим настоящего смещения и момента, декальцинирующего позвоночник. Нельзя недооценивать личность мощного большого блока. Он будоражит чувства и привлекает все виды внимания, путешествуете ли вы по Мэйн-стрит, пересекаете каньон или путешествуете по шоссе на высокой скорости. Тем не менее, со всей этой силой нас достаточно дразнят.Мы хотим больше. Как превратить винтажный биг-блок Chevy в дорожного зверя, не выглядя так, как будто у вас есть?

Когда модель 396 была представлена в 1965 году, она имела диаметр ствола 4,094 дюйма и ход поршня 3,760 дюйма, аналогичный последующим серийным 402 и 427. Было произведено по крайней мере семь версий 396-го; L34, L35, L37, L66, L78, L89 и LS3. 427, прибывший в 1966 году, имел больший диаметр ствола 4,251 дюйма и был доступен в восьми различных RPO: L36, L68, L71, L72, L88, L89, LS1 и ZL1.Мощность в конечном итоге упала до 435. (Примечание редактора : сообщалось, что L88, имея мощность 435 л.с., на самом деле превышал 550 л.с.! )

Модель 402, получившая обозначение SS 396 на крыльях, получила более крупную 4,125- дюймовое отверстие для 1970-72 годов и было известно как LS3, L34 или L78. Модель 454, появившаяся в 1970 году, имела 4,251-дюймовое отверстие 427-дюймового с более длинным ходом 4000 дюймов. В переводе 454 представлял собой чудовищное месиво из толстых блоков Chevy с мощностью 465 лошадиных сил и невероятным крутящим моментом в 490 фунт-фут.

Арабское нефтяное эмбарго и тяжелые экономические времена 70-х и 80-х годов не помешали Chevrolet разработать улучшенные версии знаменитого биг-блока в своем подразделении вторичного рынка. Родословная продолжалась как Mark V и VI со смещением от 430 до 572 ci, доступным на вторичном рынке GM Performance.

Строительство BBC

Собираете ли вы склад для круизов или гонщиков на выходные, применяются одни и те же основные правила проектирования двигателей.Грегг Якобсон из PHD Speedcenter в Бейкерсфилде, Калифорния, учит нас критическим моментам создания мощного, но прочного, крупнокалиберного Chevy. Мы работаем с основным блоком с двумя болтами (номер по каталогу 3955270), который уже обработан и готов к макету и окончательной сборке.

Грегг делает упор на прочном основании, подходящем блоке и головках. Честность в кастинге — залог вашего успеха. Отверстия цилиндров следует измерить и проверить ультразвуком на предмет толщины стенок. Держите перфорацию ниже 0.060 дюймов. Отливки блока и головки следует обработать флюсом Magnaflux, проверить на наличие трещин и ремонт. Если у вас есть блок сопоставления чисел, который был расточен до максимального размера, он должен быть закреплен в квалифицированном механическом цехе. (Стоимость обычно составляет 100 долларов за одно отверстие.) Стоимость сменной муфты блока стоит того, чтобы иметь возможность поддерживать статус соответствия номеров.

Еще до начала работы определите, что вы хотите от вашего двигателя. И избегайте изменения направления, как только вы начнете. Каждый раз, когда вы меняете направление, это становится дорого.Грегг предлагает не строить больше двигателя, чем вам действительно нужно. Скачки и право на хвастовство теряют свой блеск, когда вы сидите на светофоре с темпераментным высокопроизводительным двигателем, который не работает на холостом ходу. Будьте полностью честны с собой в отношении того, что вам действительно нужно, а не того, что, по мнению ваших товарищей по жиму, вам нужно.

Если вы не планируете мощность более 500 лошадиных сил и сопоставимый крутящий момент, кривошип из чугуна с шаровидным графитом и усиленные стержни двутавровой балки подойдут. Если вам повезет, у вас будут модели 396, 427 или 454 со стальной рукояткой.Для приложений, рассчитанных на мощность 500 лошадиных сил с закисью, наддувом или турбонаддувом, вам понадобится стальной кривошип, шатуны с двутавровой балкой и кованые поршни, а также консервативная степень сжатия.

С головками и индукцией, подумайте о складе или рестомоде. Если вам нужен оригинальный вид с железными головками и воздухозаборником, будьте готовы придерживаться этого плана. Если рестомод, у вас много вариантов. Поршни и камеры сгорания должны работать вместе с точки зрения степени сжатия и того, что вы будете делать с тепловой энергией.Когда дело доходит до выбора размера клапана, помните о кожухе клапана. Большие клапаны бессмысленны, если ямки накрывают. Плохая защита препятствует потоку. Вот почему вы хотите, чтобы размер клапана соответствовал между клапанами и стенками камеры. Еще один важный вопрос — закалка. Закалка — это плоская поверхность камеры сгорания, поскольку она относится к плоской верхней поверхности поршня в верхней мертвой точке. Вам нужно как можно больше тушения, не забывая при этом о детонации. Закалка — это часть того, что позволяет лучше отводить тепло в водяную рубашку и предотвращать детонацию.

После того, как вы выбрали блок, головки и вращающийся узел, следующей проблемой будет выбор кулачка и его отношение к выбору головки и поршня. Рекомендуется проконсультироваться с профессионалами вашего производителя кулачков относительно выбора кулачка для вашей сборки двигателя, предложив им подробную информацию о том, что у вас есть, в том числе номера деки и высоты сжатия, а также то, как вы собираетесь использовать двигатель.

3/37

4/37

01-02.Сборка двигателя должна начинаться с детального плана. Грегг Джейкобсон из PHD Speedcenter в Бейкерсфилде, Калифорния, очень методично подходит к проектированию двигателей. Здесь Грегг настраивает основной блок с двумя болтами (номер по каталогу 3955270) для проверки осевого усилия (осевого люфта) коленчатого вала, устанавливая основные подшипники и смазывая их сборочной смазкой. Для уличного использования осевой зазор должен находиться в диапазоне 0,005–0,007 дюйма. Грегг подчеркивает больший люфт для гоночных двигателей и меньший — для улиц.

5/37

03. Грегг говорит нам, что перед сборкой важно проверить работу вашего машиниста. Внимательное изучение этого конкретного блока показывает доказательства работы машины, которую можно улучшить. Точечная коррозия железа может вызвать плохое уплотнение кольца и прокладки головки. Если вы видите точечную коррозию, независимо от ее размера, потребуется второй проход с помощью хона или фрезы. Найдите время, чтобы обсудить любые проблемы с вашим механическим цехом.

6/37

04 .Если вы не выполняете восстановление контуров, выбирайте крепежи ARP на всех этапах сборки двигателя. Эти деньги потрачены не зря, чтобы получить долговечность, даже если вы собираете драйвер для выходных. Всегда используйте смазку для резьбы болтов и используйте динамометрический ключ.

7/37

05 . Если у вас ограниченный бюджет, вы можете получить долговечность за счет нижнего уровня стоковой BBC.Кривошип из чугуна с шаровидным графитом (литого) может выдерживать до 500 лошадиных сил. Стандартные двутавровые штанги могут выдерживать огромную мощность, если их обработать дробеструйной обработкой и установить на них болты ARP. Все, что превышает 500 лошадиных сил, требует стального кривошипа и усиленной двутавровой балки или грубых стержней двутавровой балки. Наш 427 оснащен заводской стальной рукояткой и готов ко всему.

8/37

06 .Самый простой и быстрый способ получить мощность — это сжатие. Но имейте в виду, что за сжатие приходится платить — детонацию и возможное повреждение двигателя. Это кованые поршни JE с высокой степенью сжатия, отсюда и приподнятый купол. После того, как вы установили степень сжатия, все остальное будет зависеть от выбора кулачка и правильной настройки — времени зажигания и кривой топлива.

9/37

10/37

07-08. Эта конкретная сборка 427 на PHD Speedcenter включает поршни Speed Pro с покрытием и кованые. Мы приобрели полис страхования двигателя в виде кованых двутавровых шатунов Eagle 6,135 дюйма (номер по каталогу SIR6135P), работающих с запрессованными поршнями Speed Pro из кованого алюминия 0,030 дюйма с положительной тарелкой (купол 0,140 дюйма) (PN Л-2300НФ-30). Размеры штифта составляют 0,9897 дюйма; Кольцевые канавки 5 / 64-, 5 / 64- и 3/16 дюйма.

11/37

09 .Поглаживаете свой BBC с ограниченным бюджетом? Scat предлагает потрясающие комплекты для улиц и полос с кривошипом из литой стали (чугуна с шаровидным графитом), сверхмощными шатунами двутавровой балки и коваными поршнями. Scat позволяет добавлять смещение за счет увеличения хода, не нарушая банк.

12/37

10 . Замена штатных удилищ доступными сверхмощными стержнями с двутавровой балкой Scat с головкой под винт — жизнеспособный вариант для гонщиков выходного дня и каньонов.Это хорошие вещи, в которые можно войти, не неся больших затрат.

13/37

11. Стержни для двутавровых балок обладают непревзойденной прочностью и действительно являются гоночными стержнями, хотя многие из нас устанавливают их на наших уличных мельницах. Двутавровые балки необходимы для обдува и закиси азота.

14/37

12 .Если ваш кривошип сломан и не подлежит ремонту, Scat может установить вам замену из литой или кованой стали. Если вы можете добавить смещение с помощью хода, вы получите еще больший выигрыш в мощности.

15/37

16/37

13-14 .Никогда не устанавливайте масляный насос прямо из коробки. Всегда проверяйте предохранительный клапан на предмет правильной работы. И всегда проверяйте зазоры. Перед тем, как нажать кнопку накачки, заполните полость до отказа смазкой для двигателя, чтобы обеспечить мокрый запуск. При установке насоса используйте фиксатор резьбы на резьбе болта и затяните крепеж в соответствии с техническими характеристиками, указанными в руководстве по обслуживанию Chevrolet.

Comp Quick Look

Мы строим дорожный резак для каньона 427ci, разработанный для обеспечения высокого крутящего момента на низких оборотах, но готовый к максимальному увеличению оборотов.Компания Comp Cams установила для нас гидравлический роликовый кулачок (PN 11-433-8) с центром лепестков 110 градусов, общим подъемом впускного / выпускного клапана 0,521 / 0,540 дюйма (0,307 / 0,319 дюйма на выступе) и 236 / 242 градуса продолжительности при подъеме 0,050 дюйма (продолжительность 288/294 градуса при 0,006 дюйма). Прелесть такого полного кулачкового комплекта — совместимость. Давление пружины соответствует профилю кулачка, потому что Comp Cams делает упаковку за вас.

Независимо от вашего плана 396/402/427/454 настоятельно рекомендуется выбрать цельный 0.080-дюймовые настенные толкатели Comp Cams. Несмотря на то, что они более дорогие, цельные толкатели с толстыми стенками обладают долговечностью и дешевле, чем взорванный двигатель, поскольку шаровой конец толкателя сломался и попал в распределительный вал и масляный поддон.

Роликовый кулачок, дополненный роликовыми коромыслами, снижает внутреннее трение, высвобождает мощность и повышает эффективность. Роликовые кулачки и рокеры стоят дороже, но в долгосрочной перспективе это разумное вложение. Вы почувствуете разницу в производительности и заметите долговечность.В долгосрочной перспективе вы экономите деньги.

17/37

15. Мы используем все кулачки Comp на этом 427 Chevrolet с комплектом гидравлических роликовых кулачков (номер по каталогу 11-433-8), стремясь улучшить мощность и крутящий момент.

18/37

16. Мы собираемся использовать оригинальные чугунные головки 427 с индивидуальным портом PHD Speedcenter и камерами работы Грегга Якобсона. Грегг проделывает исключительную работу с портом наряду с длительным тестированием потока, чтобы определить, что является наиболее эффективным. Компания Comp Cams установила для нас совместимые клапанные пружины, чтобы получить правильное давление пружины для этого профиля кулачка. Клапаны Speed Pro из нержавеющей стали и новые направляющие обеспечивают надежную фиксацию.

19/37

17. Грегг подчеркивает необходимость использования смазки для узла двигателя Comp Cams на кулачках и кулачках. На шестерню распределителя / масляного насоса следует нанести молибденовую смазку для лучшей приработки и наклепа. Используйте только монтажную смазку на шейках кулачков. Если вы используете плоский кулачок толкателя, молибденовая смазка попадает только на кулачки, толкатели и ведущую шестерню.

20/37

18 .Примечательно, как многие из нас устанавливают распредвалы, не проверяя истинные характеристики кулачка с помощью градусного колеса и индикатора часового типа. Опережение фаз газораспределения для улучшения крутящего момента на низких оборотах Задержка фаз газораспределения для улучшения мощности на высоких оборотах. Проверьте зазоры между клапаном и поршнем. Если вы когда-нибудь столкнетесь с проблемой повышения квалификации, обратитесь за помощью к техническому персоналу Comp Cams.

21/37

19 .Вот поперечное сечение роликовых коромысел и толкателей Comp Cams Pro Magnum. Трехкомпонентные толкатели (белая стрелка) дают экономическое преимущество, если у вас ограниченный бюджет. Однако цельные толкатели со стенкой 0,080 дюйма (черная стрелка) обеспечивают долговечность и уверенность в том, что ваш клапанный механизм настолько прочен, насколько это возможно.

22/37

20. Используйте пробки для замораживания из латуни или нержавеющей стали (также называемые валлийскими пробками). Никогда не используйте сталь. Используйте самые широкие из имеющихся пробок для замораживания и нанесите Permatex The Right Stuff по периметру так, чтобы они были квадратными в блоке. Некоторые строители предпочитают промышленный клей для замораживания пробок. Любые запрессованные пробки камбуза следует заменить навинчивающимися пробками для увеличения срока службы.

23/37

21. Двухкомпонентные задние главные уплотнения не должны иметь утечки. Выбирайте высокоэффективное силиконовое уплотнение Fel-Pro, как показано, смещая концы уплотнения от основной крышки, чтобы заблокировать швы. Нанесите небольшую каплю The Right Stuff на концы уплотнения, прежде чем смазывать его кромки. Кромки уплотнения должны быть направлены в сторону противовеса кривошипа. Давление картера на кромку уплотнения — это то, что удерживает масло внутри.

24/37

22. Концевые зазоры поршневых колец необходимо всегда проверять, даже если вы работаете с кольцами с предварительными зазорами. Грегг предлагает увеличить расстояние между кольцами, если вы собираетесь участвовать в гонках. Он также подчеркивает наличие большего зазора на вторичном кольце, чем у верхнего кольца, поскольку это позволяет чрезмерному разрушительному давлению выходить из вторичного кольца.

25/37

23 .Наконечники колец после правильного зазора следует отшлифовать до гладкости, чтобы предотвратить образование задиров на стенках цилиндра и повреждение поверхности кольца.

26/37

24. Обращайте особое внимание на инструкции производителя колец. Эта отметка указывает «этой стороной вверх». Не все производители колец одинаковы, поэтому прочтите инструкции. Кольцевые зазоры должны быть расположены под углом 90 градусов друг к другу.

27/37

25. В процессе обработки блока отверстия подъемника следует отшлифовать для улучшения контроля масла и плавной работы.

28/37

26 .Всегда следует заменять демпферы гармоник. Выбирайте модель с рейтингом SFI, как у Summit Racing Equipment.

29/37

27. Шпильки коромысла нуждаются в дозе Loctite для безопасности. Когда они входят в водяную рубашку, используйте для этих резьб тефлоновый герметик промышленного класса. Permatex’s The Right Stuff также является эффективным герметиком.

30/37

28. Грегг тщательно очищает головки 427, начиная с камер для уменьшения кожуха клапана. У него есть собственный порт и полка чаши, предназначенная для уменьшения турбулентности и удержания капель топлива в надлежащей подвеске. Со стороны выпуска Грегг снижает ограничения, открывая порты и массируя область чаши.

31/37

29. Gregg устанавливает упрочненные седла выпускных клапанов для использования с неэтилированным топливом. Он также придает седлам клапана удобную многоугольную работу клапана для улучшения потока и хорошей теплопередачи между клапаном и седлом. Если вы редко ездите на своем Corvette, обязательно должны иметь упрочненные седла клапанов.

32/37

30 .Нам нравятся эти роликовые качели Pro Magnum 1.72: 1 от Comp Cams. Поскольку модель 427 с 390 лошадиными силами оснащена гидравлическими подъемниками, регулировка клапана не требует особого внимания, если только вы не выберете механический роликовый кулачок толкателя, который требует толщиномера. Поверните толкатель, медленно прижимая регулятор poly-lock. Когда толкатель становится невозможно повернуть кончиками пальцев, поверните поли-замок на 1/2 оборота. Если вы собираетесь участвовать в гонках, выберите поворот на 1/4 или 1/3 оборота и затяните установочный винт с внутренним шестигранником. Дайте время атлету успокоиться.

33/37

31. Индукция — это один из вариантов увеличения мощности. Rochester Quadrajet не уделяет должного внимания. Стандартный распределительный коллектор модели 427 (справа) обеспечивает превосходный баланс мощности и крутящего момента благодаря хорошо продуманной двухплоскостной конструкции. Там, где он не хватает, так это размер бегуна.Коллектор Edelbrock RPM с воздушным зазором является оптимальным, если вам нужен четырехходовой карбюратор на основе Холли. Воздушный зазор RPM, как следует из названия, позволяет использовать более холодный бегунок и всасываемый заряд.

34/37

32 . Модель Quadrajet мощностью 390 лошадиных сил 427 очень хорошо работает на скорости 750-800 кубических футов в минуту. Если вам нужна оригинальная заводская установка, Q-Jet очень хорошо подойдет при правильной настройке.Этот распылитель обеспечивает правильную работу с ускорительным насосом, размером дозирующего стержня / жиклера и настройкой клапана вторичного воздуха.

35/37

33. Holley предлагает огромное количество вариантов на базе 4150 для вашего большого блока Chevy. Мы протестировали как индукционный двигатель Quadrajet, так и этот двойной насос Holley HP Series 850 куб. Футов в минуту. Коллектор с воздушным зазором HP и RPM сделал значительно больше мощности и крутящего момента.Благодаря обширной настройке Quadrajet вы могли сократить разрыв.

36/37

34. Holley Terminator EFI — очень незаметная система дроссельной заслонки, которую можно спрятать под вашим воздухоочистителем. Он запускается по запросу и горит чище, чем базовый карбюратор Quadrajet или вторичного рынка Holley с четырьмя отверстиями. Для установки EFI вам понадобится двухплоскостной впускной коллектор на основе Холли.

37/37

35. Когда настает время для настройки динамометрического стенда, помните, насколько критично угол опережения зажигания как для производительности, так и для долговечности. Есть всевозможные подходы к определению угла опережения зажигания и топливным кривым. Одно остается конкретным — слишком большой выбор времени и обедненная смесь могут привести к отказу двигателя. Общий угол опережения зажигания никогда не должен превышать 36 градусов до ВМТ при 3500+ об / мин.Конечно, вы можете довести его до 38-40 градусов до ВМТ. Однако вы играете со сроком службы двигателя.

Dyno Test 1
Rochester 750-800 куб. Фут / мин Quadrajet со штоком 427 Двухплоскостной алюминиевый коллектор
Об / мин двигателя	Мощность	Крутящий момент
3,000	270	472
3,500	311	466
4,000	361	474
4,500	409	478
5,000	451	473
5,500	463	442
6000	460	403
6,500	431	349

Dyno Test 2
Rochester 750-800 куб. Футов в минуту Quadrajet со штоком 427 Двухплоскостной алюминиевый коллектор
Об / мин двигателя	Мощность	Крутящий момент
3,000	274	480
3,500	312	468
4,000	374	491
4,500	435	508
5,000	479	503
5,500	502	479
6000	512	448

Все, что вы хотели знать о двигателе Big-Block Chevy

«Chevy с большим блоком — одна из самых популярных моторных платформ в автоспорте.Мы собрали некоторую историю и огромную библиотеку деталей, обменивающих знания, в исчерпывающий ресурс. Читайте дальше! »

Большой блок Chevy известен под разными именами — «Крыса», «Дикобраз» и, если вернуться достаточно далеко, «полукруглый». Он начал свою жизнь как серьезная модернизация двигателя мощностью 348/409 Вт. То, что в конечном итоге стало MKIV, впервые появилось как Mystery Engine на Daytona 500 1963 года. Дебют был многообещающим, но в конечном итоге неблагоприятным. Mystery Engine производил намного больше лошадиных сил, чем его современники 60-х годов, такие как 427 FE Ford, но почти все они потерпели неудачу ни в квалификации, ни на тренировках, ни в гонке на 500 миль.Ничего не закончено.

Большие блоки содержат много вспышек, основанных на простой теории Макиавелли «Могу сделать правильно». С большими кубическими дюймами вы можете получить большую мощность и, вероятно, больший крутящий момент, чем вы можете использовать!
Chevrolet отозвала все эти двигатели, кроме пары, и вернулась в 1965 году с полностью разработанными серийными двигателями 396 и 427ci, современные версии которых теперь распространены повсеместно и подняли «барьер» смещения далеко за пределы 700 кубических дюймов. В этой истории мы сконцентрируемся на производственной линии двигателей этого очень успешного семейства двигателей, проследив его наследие от самых ранних до самых современных, предлагая данные о взаимозаменяемости.
Фактически, эта способность обмениваться компонентами между перемещениями, которые часто разделяются пятью десятилетиями дат отливки, возможно, является лейтмотивом как малых, так и больших блоков Chevys. За некоторыми исключениями, сменные детали и огромный тоннаж доступных запасных частей делают двигатель Rat по-настоящему выживающим. В то время как большинство больших блоков было смещено на 454 дюйма, Chevy построил серийный двигатель с рабочим объемом 496 куб. См. Но будущее Rat, похоже, за строкер-версиями, и сегодня вы можете легко построить стандартный двигатель Rat с высотой палубы 500+ ci, используя готовые детали.
Крысу трудно отличить по обложке. Это может быть 396-й с видением величия с карбюратором Dominator или 572-дюймовый, который действительно может использовать весь этот воздушный поток Dominator для выработки 775 л.с.
Рабочий объем
Самый ранний крупный блок Chevy появился как 396 и устанавливался на новые для 1965 года полноразмерные Impalas, а также на Corvette. В 1965 году было даже построено несколько драгоценных моделей ’65 Z-16 SS396 Chevelle. В 1966 году они были усилены несколькими комбинациями мощности от 427 до 425 лошадиных сил.К 1970 году размер 396 вырос до 402 дюймов с диаметром отверстия 0,030 дюйма (хотя на Chevelle все еще обозначается как SS 396), но его затмило появление модели 454.
Эти двигатели были обозначены как версии Mark IV, четвертые в линейке разработок, которые можно проследить вплоть до двигателей 348/409 конца 50-х годов. Фактически, MK IV имеет такое же расстояние между отверстиями и положение основной перемычки, что и его предшественник с W-образным двигателем, хотя диаметр главной шейки большого блока примерно на 0,250 дюйма больше.Незначительные изменения, связанные с размещением цельного заднего главного уплотнения и гидравлических роликовых подъемников, произошли с появлением двигателей Gen V, а затем и Gen VI в 1990-х годах.
Даже с изменениями Gen V / VI, рабочий объем 454 оставался неизменным в течение десятилетий, пока GM радикально не изменила большой блок, увеличив объем серийного двигателя для тяжелых грузовиков до 8,1 литра (496ci), который появился в 2001 году. Диаметр цилиндра оставался на уровне 4,250 но ход увеличился с 4,00 до целых 4,37 дюйма. К сожалению для художников по обмену, GM изменила почти все в двигателе, поэтому совместимость деталей закончилась с этим 8.1л. Лучше думать о 8.1L как о совершенно другом двигателе, а не о том же происхождении, что и остальная часть линейки больших блоков.
Еще больше был 502ci Rat, о котором стоит упомянуть, хотя он никогда не появлялся в серийных автомобилях GM. Проданный через Chevrolet Performance, это более поздняя модель двигателя Gen VI с серьезным диаметром цилиндра 4,500 дюйма, который открывает большой потенциал для множества комбинаций большого дюйма и поршня.
Мы разложим Rat на основные компоненты, чтобы дать вам представление о том, как каждая из этих частей вписывается в общую цепочку больших блоков смещения и возможностей мощности.В то время как малоблочный Chevy был теперь в тени семейства LS, крупнокалиберный Chevy по-прежнему является лучшим подходом для создания большого кубического двигателя GM для улицы.
Это балансировщик запаса для крупногабаритного блока 454 с внешней балансировкой. Стрелка указывает на вес смещения, необходимый для балансировки коленчатого вала. Несмотря на то, что масса уравновешена, эта масса все же компенсируется и создает эффект взбивания, который умножается на высокие обороты двигателя. Вот почему для любого высокопроизводительного большого блока всегда полезно инвестировать в коленчатый вал с внутренней балансировкой.
Блоки
Единственным неизменным фактором на протяжении всей эволюции крупноблочного Chevy было расстояние между отверстиями. Все большие блоки используют одинаковое расстояние 4,840 дюйма между осевыми линиями цилиндров. Этот размер оставался фиксированным до тех пор, пока вы не перешли к индивидуальным 5,00-дюймовым блокам с шагом отверстий от таких компаний, как Dart Machinery, которые чаще всего конструируются как чисто соревновательные двигатели. Заводское расстояние между отверстиями достаточно велико, чтобы легко разместить 4 отверстия.Отверстия диаметром 50 и даже 4,60 дюйма, которые по-прежнему создают достаточно места между цилиндрами для надлежащего уплотнения прокладки головки блока цилиндров и охлаждения двигателя.
С производственной точки зрения GM производила только железные блоки, за одним исключением — двигатель ZL1 427 1969 года выпуска для Corvette и COPO Camaros. Это был экзотический (для того времени) полностью алюминиевый двигатель, ставший серьезной отправной точкой для GM. Сегодня лучшее место для поиска алюминиевого блока — это вторичный рынок, такой как Dart. Блочная технология улучшилась до такой степени, что единственным препятствием для использования полностью алюминиевой Rat будет стоимость входа.
В оригинальных блоках MK IV использовалась традиционная двухкомпонентная техника заднего главного уплотнения с 1965 г. до тех пор, пока в 1991 г. не появились двигатели Gen V, которые перешли на конфигурацию цельного заднего уплотнения. Это одно из нескольких больших изменений для этих блоков цилиндров в версиях Gen V и более поздних Gen VI в 1996 году. Наряду с задней главной, Gen V изменили конфигурацию уплотнения прокладки головки, добавили подъемники гидравлических роликов, изменили прокладку масляного поддона на цельный, и перенастроил болты крепления передней крышки цепи привода ГРМ.
Этот снимок клапанного механизма дает вам представление о расширенных углах клапана, которые улучшают поток воздуха через порты. Это послепродажная алюминиевая головка с роликовыми качелями.
Преобразование Gen V в гидравлические роликовые подъемники также повлекло за собой изменения в долине подъемника с более высокими отверстиями для литого подъемника, необходимыми для приспособления к увеличенной высоте роликовых подъемников. В долине подъемника также были добавлены несколько небольших дуг и «паук» из листового металла, чтобы удерживать подъемники, которые мы проиллюстрируем на прилагаемой фотографии.
Хорошая новость заключается в том, что эти более поздние блоки сохранили исходную высоту настила блока, колокол и болты крепления двигателя, поэтому переключение между блоками старого и нового поколения относительно просто. Однако есть некоторые незначительные отличия. Производственные блоки Gen V были разработаны для индукционных систем EFI, поэтому производственные блоки Gen V не включали ни втулку механического топливного насоса, ни место для литья под поперечный вал запаса для механического сцепления. Если это критично, у Dart доступны неоригинальные версии этих блоков, которые легко вмещают эти дополнения.
Основным преимуществом двигателя Rat является его кавернозный картер, который может легко выдерживать большие увеличения хода практически без модификаций блока. Это 4,50-дюймовый блок Gen VI, оснащенный кривошипом с ходом 4,250 дюйма для сборки 540.
Коленчатые валы
Заводские коленчатые валы
предлагались как в литой, так и в кованной версии, хотя литые версии явно являются наиболее распространенными. Все двигатели с начала 1965 по 1969 год также были сконфигурированы как двигатели с внутренней балансировкой.Это означает, что как гармонический балансир, так и маховик / гибкая пластина были нейтральными.
Это изменилось в 1970 году с выпуском модели 454, когда Chevrolet перенес внешний смещенный груз на оба конца коленчатого вала. Это означает, что для этих внешне сбалансированных кривошипов требовались маховик / гибкая пластина и гармонический балансир, оснащенный смещенным грузом в определенном месте. Эти компоненты нельзя заменять взаимозаменяемыми компонентами.
Кроме того, когда GM создавал цельный задний главный блок уплотнения Gen V, потребовалось другое заднее главное уплотнение коленчатого вала.Поскольку монтажный фланец гибкой пластины / маховика со смещением больше не может выдерживать этот небольшой смещенный вес, число внешнего баланса для гибкой пластины / маховика увеличивается с 33 унций-дюймов (унций-дюймов) для двухкомпонентного заднего главного уплотнения до значения Gen V. 42,5 унций-дюйм.
Очень важно знать, какой у вас двигатель с внутренней или внешней балансировкой, при адаптации больших блоков к разным транспортным средствам из-за этих различных значений внешнего баланса. Еще больше сбивает с толку то, что в этих трех различных комбинациях гибкой пластины и маховика расположение болтов коленчатого вала остается неизменным.То, что болты гибкой пластины / маховика к двигателю, еще не означает, что правильное колесо установлено.
Шатуны
История шатуна, к счастью, гораздо менее запутана. В основном есть два основных заводских шатуна, и разница действительно сводится к размеру болта шатуна. Есть много других незначительных отличий, но первые версии с большим блоком длиной 6,135 дюйма оснащались болтами стержня 3/8 дюйма. Вскоре последовала серьезная модернизация: появились высокопроизводительные двигатели 396 и 427 и все последующие двигатели с 7/16-дюймовым болтом.Большинство производимых шатунов с большим блоком были типа прессованных штифтов, что означало, что штифт запястья вдавливался в малый конец шатуна. Но даже некоторые ранние двигатели перешли на полностью плавающую конструкцию с втулкой на малом конце штока.
В приложениях с умеренной производительностью стандартные штанги отлично справляются со своей задачей. Но в серьезном применении, где можно ожидать оборотов двигателя, превышающих 6500, вторичный рынок кованой стальной двутавровой или двутавровой балки 4340 является разумным вложением средств. Удилища не дают лошадиных сил, но вышедший из строя стержень может вызвать катастрофические повреждения и вряд ли стоит риска.К тому времени, когда штатная удочка проходит испытания Magnaflux на наличие трещин, дробеструйную обработку, установлены новые болты стержня ARP и изменен размер — это вложение не далеко от стоимости гораздо более прочного набора стержней для вторичного рынка.
Это наложение прямоугольной впускной прокладки порта на впускной коллектор с овальным портом дает представление о разнице в размерах между овальными и прямоугольными головками портов. Не сбрасывайте со счетов овальную конфигурацию портов как слишком маленькую только потому, что они используются в двигателях умеренного производства. Хорошая овальная головка порта послепродажного обслуживания обеспечит выдающуюся мощность даже на больших уличных двигателях 496ci или 540ci.
Головки цилиндров
На протяжении десятилетий большой блок испытывал множество различных модификаций головки блока цилиндров. Самые ранние головки были изготовлены как из чугуна, так и из алюминия, но в них использовалась так называемая закрытая камера сгорания. Плотные камеры закрывали маленькие клапаны, и к 1970 году головки второго поколения были наделены более крупной конструкцией с открытой камерой, которая позволяла использовать до 2,250 / 1,88-дюймовых клапанов.
Хотя размер и конфигурация камеры сгорания важны, большинство энтузиастов, как правило, сосредотачиваются на конфигурации впускного канала.Здесь Шевроле предлагал две вариации — овал и прямоугольник. Овальные головки портов были нацелены на базовые двигатели, в то время как прямоугольные головки портов были зарезервированы для двигателей с высокими характеристиками. Позже некоторые двигатели тяжелых грузовиков были оснащены тем, что сейчас называется арахисовыми портами, что указывает на их крошечные входные отверстия.
Лучшее из чугунных овальных отверстий и головок с открытой камерой — это версии отливки под номером 353049, которые при обновлении более крупными клапанами 2,25 / 1,88 дюйма и некоторыми очень незначительными работами с отверстиями могут обеспечить впечатляющую мощность.Конечно, недостатком является то, что они очень тяжелые. Большинство соискателей производительности выберут любое количество алюминиевых головок на вторичном рынке, например, от Dart. Существуют различные варианты камеры, клапана, впускного патрубка и пружины клапана, которые подходят практически для любого применения.
Ранние головки с большим блоком назывались закрытой камерой (слева), что ограничивало размер клапана, но не требовало огромного купола для сжатия. Все более поздние головки имеют конфигурацию с более открытой камерой (справа), которая находится за дальней стенкой, увеличивает объем и позволяет использовать более крупные клапаны.
С точки зрения взаимозаменяемости наибольшее беспокойство вызывает совместимость камеры с поршнями и обеспечение соответствия степени сжатия вашим потребностям. Следует иметь в виду, что головки с закрытой камерой не могут использоваться на двигателе с куполообразными поршнями с открытой камерой, потому что купол физически ударится о головку. Это не проблема с поршнями с плоским верхом или выпуклыми днищами, но с куполообразными поршнями это жесткое и быстрое правило. И наоборот, поршневой двигатель с куполообразной камерой с закрытой камерой может принимать головки с открытой камерой без помех.
Разница в размере камеры может подтолкнуть сжатие в непредусмотренном направлении, если не будет правильно подобрана, так что об этом следует помнить. Например, установка 454 головок с открытой камерой на 396 может радикально снизить степень сжатия из-за большей камеры примерно на 10 см3 на короткоходном двигателе.
Распредвалы
Производство биг-блоков вплоть до середины 90-х всегда было двигателями с плоским распредвалом. Когда GM перешла на Gen V, большим изменением стало оснащение нового большого блока распредвалом с гидравлическими роликовыми подъемниками.В основном это было направлено на снижение трения двигателя, что обещало лучший расход топлива. Сначала над гидравлическим катком посмеивались, но современные высококачественные подъемники теперь могут работать с серьезными агрегатами мощностью от 700 до 800 л.с., используя улучшенную версию этих оригинальных гидравлических катков.
Этот прием изменил не только стиль подъемника, но и то, как был сохранен кулачок. При преобразовании больших блоков плоских толкателей в ролик необходимо использовать кнопку, которая контактирует с внутренней крышкой привода ГРМ, чтобы предотвратить движение кулачка вперед.В двигателях поколений V и VI используется стальная удерживающая пластина над кулачком, для чего требуется ступенчатая носка на распредвале и другая шестерня кулачка.
Этот переход к гидравлическим роликам также внес изменения в узел коромысла. С самых первых дней большие блоки, такие как их собратья из малых блоков, оснащались отдельными рокерами, закрепленными на шпильках, что требовало регулировки предварительной нагрузки при установке. Заводские гидравлические роликовые подъемники также были преобразованы в так называемую систему зазоров с сеткой, в которой болт коромысла затягивает штампованное стальное коромысло в заданном положении.В этой конструкции используется длина толкателя для установки надлежащего предварительного натяга подъемника. Существуют комплекты для преобразования этих головок в регулируемые роликовые качели.
В двигателях поколений V и VI использовались гидравлические роликовые подъемники, в которых использовались «собачьи кости», которые скользили по подъемникам, чтобы предотвратить их вращение в соответствующих отверстиях. Каждая из восьми собачьих костей удерживается на месте стальным «пауком», прикрученным к дну выемки подъемника с помощью болтов.
Воздухозаборники
Для головок блока цилиндров большого блока с овальными и прямоугольными портами это означает, что порт впускного коллектора также должен соответствовать конфигурации порта головки блока цилиндров.Расположение болтов между этими двумя головками одинаковое, поэтому в крайнем случае можно установить коллектор с овальным портом на двигатель с прямоугольным портом, и, вопреки тому, что заявляет большинство экспертов форума, на самом деле нет серьезного снижения производительности.
Серийные воздухозаборники с большими блоками, по большей части, не вдохновляют, но вторичный рынок предлагает вам двигатели с овальными или прямоугольными портами как в двухплоскостной, так и в одноплоскостной версиях.
Заключение
Ради краткости, эта работа только что охватила вершину огромной волны данных, доступных для серийных уличных двигателей Chevy с большими блоками.Возможностей предостаточно для создания большого уличного двигателя кубического дюйма, который даже без наддува способен создать впечатляющий уличный двигатель.
Руководство Novak по двигателю Chevrolet Big Block V8
Справочник Новака по
Шевроле Большой Блок V8
В своем наиболее знакомом и давно используемом формате Chevrolet Big Block был представлен в 1965 году как силовая установка 396 CID, и с тех пор он занял свое место в истории автомобилестроения как один из самых известных тур-де-моторов. на рынке двигателей перебора.
Известный своей убойной мощностью и высокими оборотами, Big Block V8 пользуется уважением во всем мире как один из самых впечатляющих двигателей нашей эпохи. Есть много больших джипов, в которые можно переоборудовать эти двигатели.
Доза истории двигателей Chevrolet
Уже на первых этапах использования Chevrolet на дорогах они завоевали репутацию автомобилей с превосходными характеристиками. Первый двигатель Chevy V8 был представлен в 1917 году. Это был 90-градусный двигатель с верхним расположением клапанов.Он производился всего два года — поскольку Chevy перешла на четырех- и шестицилиндровые двигатели вместо «меньших» автомобилей, которые они производили в то время.
Cadillac, вероятно, инициировал войну лошадиных сил, когда представил свой новый V8 в 1949 году. Тем не менее, Chevrolet вскоре вывел его на популярный уровень, выпустив свой исторический Small Block V8 в 1955 году.
Первое поколение двигателей Chevy big block было важным предшественником Big Block в том виде, в каком мы его понимаем сегодня.Это был двигатель серии W. Эти двигатели варьировались от 348 до 409 до 427 CID, развивая [заявленную заводом] мощность более 430 лошадиных сил и 435 фунт-футов. крутящего момента.
Chevy V8 иногда называют мотором «Крысиный», что происходит от популярного термина «мотор-мышь», данного энтузиастами Small Block.
Большой блок Mark II
Работа по проектированию принципиально нового большого блока второго поколения началась в 1962 году, и к февралю 1963 года Chevrolet представил Daytona, вооруженный свежим, 427 CID big block power.
Mark III — это особенность, заслуживающая упоминания, поскольку это была просто разработка дизайна, основанная на Mark II, но с более широкими центрами отверстий, для которых GM неохотно вкладывала средства в свои инструменты. Ходили слухи, произошли значительные изменения в конструкции, и GM занялась …
Большой блок Mark IV
В 1965 модельном году компания Chevrolet выпустила свой новый Big Block, известный большинству из нас. Это был 396 CID в его флагманской модели Corvette с начальной мощностью 325 л.с. / 410 футов.фунты. Этот двигатель отличался новаторской компоновкой клапанов в головках, что позволило ему быть очень подходящей архитектурой для высоких оборотов, несмотря на заметный крутящий момент двигателя и больший размер.
В 1966 году был выпущен знаменитый 427-й, и с ним войны за мощность достигли своего великолепного крещендо, а в 1966-1969 годах GM выпустила несколько специальных версий и несколько вариаций с мощностью до 430 л.с. и крутящим моментом. как 485 фут-фунтов.
Феномен «замены двигателя»
В пятидесятые и шестидесятые годы обстановка была такой: у людей были джипы, которые они любили, а у которых двигателей не было. Простой народный интерес вскоре вывел V8 на передний план в расцветающем хобби — «замене двигателя». Джипы были одними из первых, кто получил эти моторы. Один писатель по этой теме в начале 1970-х подсчитал, что было заменено более 60 000 джипов на двигатели Chevy или Buick. Мы не знаем, откуда у него свои номера, но это вряд ли невероятно.
В тысячах разговоров по телефону и почте мы регулярно и неизменно получаем вопрос: «Почему Chevy Power? Почему вы не продвигаете конверсию Ford и Mopar так же сильно, как свопы GM? » Свопы GM — это очень просто, о чем просят очень многие люди, и их количество растет. С конца пятидесятых годов мощность Chevrolet нашла свое применение практически в любом автомобиле с колесами. Все, от MG до джипов и мотоциклов. Настолько, что это даже понимается на популярном уровне, о чем свидетельствует эпизод телешоу «Улучшение дома», где Тим Аллен предлагает поместить Chevy 350 в пылесос.
Свопы GM рекламируют себя, потому что они хороши по многим причинам. Возьмите это или оставьте это, большинство обменников получат больше денег и времени с заменой GM, потому что они хорошо документированы в литературе, хорошо поддерживаются по частям и часто имеют очень хороший механический смысл.
Для 1970 модельного года было выпущено два варианта Big Block. Одним из них был 402 CID; 396 скучно на 0,030 дюйма больше. Более значительным для этого года было появление 454 CID (или 7,4 л).В этом двигателе мощность достигала 460 л.с. / 490 фут-фунтов. в обычном производственном состоянии и, вероятно, достиг пика почти в 650 л.с. в специальной настройке GM в этом году на пике мощной эры с приложениями для гонок и сопротивления, выходящими за рамки этого.
Двигатель 427 продолжал производиться для Corvette до 1974 года и для некоторых автомобилей Chevy до 1975 года. Они бесперебойно работали на многих моделях грузовиков Chevy / GM до 1995 года. запутывание средств контроля выбросов, конечно, не помогло ситуации.
TBI впрыск топлива

Доказав свою успешную систему впрыска дроссельной заслонки (TBI) в течение 1987 модельного года для линейки Small Block V8 и Small Block V6, GM представила TBI для Big Block в 1988 году, используя тот же ECM и код, только с инжектором и размер корпуса дроссельной заслонки увеличивается, чтобы соответствовать. Эта система продолжала использоваться до 1995 года, частично совпадая с выпуском следующего поколения Big Block.
Здесь следует отметить, что карбюраторные двигатели и двигатели TBI производились одновременно до 1995 года, причем первые из них поставлялись GM различным транспортным и промышленным покупателям, включая автобусные и водные компании, что делало их последними из двигателей GM, которые зависели от карбюратора. .
Поколение V

В 1990 году для модели 1991 года GM внесла значительные изменения в конструкцию для создания Big Block поколения V, отражающие изменения как в двигателях, так и в соглашениях GM об именах. Как и в случае с малым блоком в 1986 году, большой блок получил неразъемное заднее основное уплотнение. Все главные крышки были закреплены исключительно на четырех болтах, а основная масляная камбуз была перенесена с рейки масляного поддона на туннель распределительного вала. Система клапанов перешла от регулируемой к нерегулируемой.Использование TBI продолжалось, и из-за его постоянства устаревшая в настоящее время бобышка механического топливного насоса была удалена из блока. Также значительным был переход GM к алюминиевым крышкам клапанов, отказавшись от классических стальных штампованных версий.
Поколение VI
1996 год стал переломным годом для автомобильной промышленности, поскольку она перешла на диагностические стандарты OBD II, что часто совпало с выпуском передовых технологий трансмиссии нескольких брендов. В не меньшей степени это относилось к удивительно стойким GM Big Blocks.Таким образом, в 1996 году модель 454 Big Block была переименована в систему последовательного впрыска топлива и успешно соответствовала требованиям стандартизации и эффективности бортовой диагностики II и получила название «7400 Vortec» — прозвище, вызванное популярностью крутящего момента Chevrolet Vortec V6 объемом 4,3 литра.
Существенных механических изменений было немного, включая модернизацию алюминиевой передней крышки со встроенным фиксатором времени.
Поколение VII
Через пять лет после самых последних и значительных изменений и через четыре года после выпуска изменившего историю поколения III GM Small Block V8, Big Block теперь получит свои десерты и будет почти полностью переработан, а затем оснащен такими же передовыми технологиями. система управления как Gen.III LS / Vortecs, и с потрясающими результатами.
Этот Big Block 2001 года представлял собой обводную версию модели 454 с рабочим объемом до 494 CID или 8,1 л и поэтому получил название «8100 Vortec». Столь же революционным был переход к конструкции «катушки рядом с вилками».
В отличие от классического Chevrolet Big Block с наложенными на него усовершенствованными элементами управления, Vortec 8100 был переработан на 90%, с прежним 7,4-литровым двигателем V8 с одинаковыми центрами отверстий, центрами клапанов, отверстиями и диаметром. Впускной коллектор на Vortec 8100 изготовлен из литого алюминия, но блок и головка этого двигателя по-прежнему изготовлены из чугуна в отрасли, которая в остальном неуклонно переходит на алюминиевые сплавы.
Степень сжатия в этом поколении двигателей обычно составляла 9,1: 1, а мощность до 330 л.с. и 450 фут-фунтов. крутящего момента. Уникальной особенностью Vortec 8100 среди многих современных двигателей является его безвозвратная топливная система с антирефлюксным клапаном. Автомобили GM с этим двигателем могут включать грузовики серий 2500HD / 3500, включая Avalanche, Silverado, Suburban, Sierra, Yukon XL, а также грузовики средней грузоподъемности, такие как Kodiak, TopKick и Workhorse.
В 2006 году 8.1L был оснащен электронной системой управления дроссельной заслонкой или электронной системой управления дроссельной заслонкой, аналогичной той, что была представлена на двигателях Corvette LS1 1997 года и 2001 Small Block Vortec.Кроме того, клапан рециркуляции отработавших газов был удален из-за улучшенных характеристик горения, обеспечиваемых усовершенствованной системой управления PCM.
Практичность: большой блок против маленьких блоков

Спустя годы GM открыла для себя то, что ранее было известно за пределами профессиональных кругов; что его Small Block V8 (благодаря настройке в GM и на вторичном рынке) могут развивать почти эквивалентную мощность по сравнению со многими настроенными на заводе двигателями Big Block V8. Учитывая вес двигателя и связанные с ним затраты на материалы, производственные затраты и политические / клиентские расходы на экономию топлива, GM превратила свои новые малоблочные двигатели поколения III в высокопроизводительные (в некоторых случаях великолепно высокие) версии, начиная с 4-х.Версии от 8 л до 6,2 л.
Хотя есть заводские малые блоки, которые могут развивать мощность 340 л.с. и 455 фунт-футов. крутящего момента, Big Block может непрерывно работать в тяжелых условиях в течение более длительных периодов времени. Таким образом, двигатели Big Block были отнесены к более крупным грузовикам средней грузоподъемности, особенно в свете дизельных двигателей, которые теперь доступны во многих грузовых автомобилях GM.
Большие блоки и джипы
Эти V8 могут стать очень респектабельным источником мотивации для полноразмерных грузовиков, которым поручена тяжелая работа и буксировка.Big Blocks устанавливаются на различные джипы, особенно на широкофюзеляжные, такие как полноразмерные джипы и YJ Wranglers. Большим блокам мало места в большинстве джипов с узкой рамой (CJ, TJ Wranglers, XJ / MJ Cherokees и т. Д.). Установщик должен учитывать факторы веса, экономичности и мощности при планировании замены Big Block в любом Jeep. При таком большом количестве вариантов мощности, доступных для GM / Chevy Small Block V8, есть несколько ситуаций, когда он не был бы лучшим выбором по сравнению с Big Block.
Совместимость передачи
Некоторые популярные варианты трансмиссии с этими двигателями в Jeep включают:
Руководства, обновления без собственной версии
МКПП, Jeep родной
Автоматика, обновления не на собственном уровне
Th450 Th500 TH700R4 / Ранний 4L60-E 4L60-E (позже)
Электронные трансмиссии обычно соединяются с двигателем и блоком управления двигателем одного года выпуска.Двигатели, управляемые PCM, которые получают неэлектронную автоматическую коробку передач, должны иметь свой PCM, запрограммированный, как если бы он работал в паре с механической коробкой передач.
Сводка
Конечно, механическая история двигателя Chevrolet Big Block V8 намного богаче, чем этот синопсис, и мы рекомендуем энтузиастам провести дополнительные исследования и прочитать. Однако, поскольку есть некоторые важные механические детали, относящиеся к заменам Chevy Big Block в Jeep, мы создали некоторую ценную информацию для обмена.
Великолепное переиздание модели 427 в 2008 году. Первая была продана с аукциона в Barrett-Jackson. Планируется изготовить 427 моделей ручной работы. Описание GM включает великолепную фразу: «427 счастливых обладателей этого памятного монстра могут рассчитывать на сильно недооцененные 430 лошадиных сил и 444 фунт-фут крутящего момента».
Источники:
База знаний Novak (и ее 43 года работы с клиентами)
GM Трансмиссия
GM Performance Parts
Википедия
Путаница двигателей Ford 351M / 400
400 и 351M

400
К 1970 году двигатель 390 V8 FE устарел.В связи с ожидаемыми требованиями к выбросам требовалась более современная замена.
Хотя семейство 385 с большим блоком использовалось для замены двигателя 428 V8 FE большего объема, это семейство двигателей не имело ничего сопоставимого по размеру с 390 V8.
Для модели 1971 года Ford представил двигатель 400 V8 в качестве замены 390 V8. Ford назвал модель 400 старшим братом 351C. Он был разработан для обеспечения быстрого ускорения в автомобилях среднего и тяжелого веса с двигателем, который был меньше и легче, чем двигатели FE V8 и Ford V8 серии 385.
Двигатель Ford 400 был основан на модели 351 Cleveland. У него был ход поршня на полдюйма (12,7 мм) больше, чем у 351 Cleveland, что делало его самым длинноходным двигателем Ford V8 с толкателем. Модель 400 имела «квадратные» пропорции, диаметр цилиндра и ход поршня 4,0 дюйма (102 мм). Форд назвал двигатель 400 кубических дюймов, но на самом деле он вытеснил 402 кубических дюйма (6,6 л). Чтобы приспособиться к большему ходу, инженеры Ford увеличили высоту блочной деки до 10,297 дюйма по сравнению с 9,206 дюйма у 351C. В результате 400 использовался дольше (6.580 ″) шатунов, чем у 351C (5,778 ″), но он сохранил то же отношение шатуна к ходу поршня (1,65: 1), что и 351C.
Модель 400 была оснащена более крупными шейками коренных подшипников на 3,00 дюйма, такого же размера, как и в 351 Windsor, но шейки штока были того же размера, что и 351C.
Головки блока цилиндров у модели 400 были такими же, как у модели 351C-2V, с открытой камерой сгорания с меньшими портами и клапанами размером 2V.
Все модели 400 были низкоэффективными двигателями, которые работали на обычном топливе, и все они использовали карбюратор с двумя цилиндрами, чугунный впускной коллектор и головки цилиндров 2V с маленьким отверстием.
Двигатель 400 был разработан как двигатель с высоким крутящим моментом и низкой частотой вращения, который был меньшей, более эффективной и легкой альтернативой большим двигателям Ford 385, 429 и 460, для использования в автомобилях Ford среднего и большого размера. При весе всего 80% от аналогичного большого блока, он изначально был доступен в моделях Ford Custom, Galaxie и LTD, а также в Mercury Monterey, Marquis и B рангом 1971 модельного года. В 1972 году он также был доступен в Ford Torino, Mercury Montego и его вариациях до 1979 года.К концу 1970-х он также был доступен в пикапах Ford Thunderbird Ford F-серии, Lincoln Continental и Mark V.
.
В отличие от 351C, почти все блоки 400 использовали большую схему расположения болтов колокола, используемую в семействе 385 big block и обычно оснащались трансмиссией C6 с более высоким крутящим моментом.
В 1973 году было произведено 400 отливок блоков с двойным колоколом. У него был большой колокол и маленький узор болтов колокола, использовавшийся в семействе Windsor V8 и 351C, хотя не обязательно просверливался для обоих.Энтузиасты окрестили эти блоки «400 FMX», хотя компания Ford никогда официально не называла их таковыми.
Большинство 400-х также имели уникальную схему расположения болтов крепления двигателя, но эти блоки 400 FMX имели приспособления для опор двигателя как 351C, так и 400 / 351M.
В 1972 году компрессия была уменьшена за счет использования тарельчатых поршней. Компрессия снова снизилась в 1973 году, и новый набор ГРМ замедлил синхронизацию распределительного вала на 6 °, чтобы помочь с уменьшением выбросов.
Изменения в головках блока цилиндров в 1975 году с целью добавления системы выброса «Thermactor» привели к тому, что выпускной канал стал более ограниченным, чем головки более ранних 1971-74 годов.В 1975 году Ford модернизировал модель 400 для использования неэтилированного бензина с добавлением каталитических нейтрализаторов в выхлопную систему.
Разработка 400 V8 привела к значительному конструктивному недостатку, который оставался с двигателем на протяжении всего срока его службы. С более длинным ходом степень сжатия становилась чрезмерно высокой с головками 351-2V и поршнями с плоской вершиной. Инженеры Ford снизили степень сжатия за счет использования поршня со слишком короткой высотой сжатия, что привело к чрезмерному зазору деки, равному 0.067 ″ по сравнению с 351-2 В при 0,035 ″.
В 1971 году этого метода снижения сжатия было достаточно из-за более высокооктанового этилированного топлива. Однако после того, как стали использоваться неэтилированные топлива с более низким октановым числом, чрезмерный зазор палубы привел к проблемам с детонацией.
В 1975 году компания Ford решила эту проблему, дополнительно уменьшив степень сжатия с помощью более крупной поршневой тарелки объемом 15 куб. См и уменьшив угол опережения зажигания.
Однако 400 V8 получил репутацию склонного к детонации. Хотя Ford не сделал поршень, чтобы исправить это, T Meyer Inc работала с поршнями Кейта Блэка, чтобы создать поршень 400, который увеличивает степень сжатия и дает поршню «нулевой зазор деки».

Размеры двигателя
351C 400 351M
Номинальный размер коренного подшипника 2,750 дюйма (69,8 мм) 3.000 дюйма (76,2 мм) 3.000 дюйма (76,2 мм)
Длина стержня 5,78 дюйма (146,8 мм) 6.58 дюймов (167,1 мм) 6,58 дюйма (167,1 мм)
Отношение штока к ходу поршня 1,65: 1 1,65: 1 1.88: 1
Высота платформы 9,206 дюйма (233,8 мм) 10,297 дюйма (261,5 мм) 10,297 дюйма (261,5 мм)
351M
Когда после выпуска модели 1974 года производство модели 351 Cleveland было прекращено, компании Ford потребовался другой двигатель такого же размера, поскольку производства 351 Windsor было недостаточно.
Ford взял блок с высокой декой двигателя 400 и уменьшил его ход с помощью коленчатого вала с более коротким ходом 3,5 дюйма (89 мм), чтобы произвести двигатель объемом 351 кубический дюйм (5,8 л). Этот коленчатый вал отличался от 351C, поскольку в нем использовались более крупные шейки коренных подшипников на 3,0 дюйма (76 мм) от 400 V8.
Для компенсации более короткого хода поршни 351M имеют более высокую высоту сжатия, чтобы можно было использовать те же шатуны, что и у 400. Результатом того, что 351M использовал более длинный шатун 400, стало более высокое отношение штока к ходу соотношение 1.88: 1, чем у 351C и 400 1,65: 1. Помимо поршней и коленчатого вала, модель 351M имеет все основные компоненты модели 400, а также большой колокол в стиле серии 385. Модель 351M оснащалась только двухкамерным карбюратором и 2-цилиндровыми головками цилиндров с открытыми камерами и маленьким портом.
Производство
351M началось в 1975 модельном году, и блоки были отлиты в Мичиганском литейном центре или Кливлендском литейном заводе.
351M был последним блоком толкателя V8, разработанным Ford до появления модели 7.3-литровый двигатель «Годзилла» для грузовиков Super Duty 2020 модельного года.
Щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию о 351
Неправильная идентификация 351M / 400
Существуют споры о том, что Форд имел в виду под обозначением «M» для 351M.
Некоторые утверждают, что «M» означает «Модифицированный» — это модификация 400-V8 с укороченным ходом — хотя другие утверждают, что «M» относится к Мичиганскому литейному центру, где началось производство 351M.
Некоторые говорят, что обозначение «M» не имеет официального значения и что это просто способ Ford отличить 351M от 351C и 351W.
Аналогичным образом, использование Ford 400 блоков при создании двигателя 351M привело к тому, что 400 по ошибке были названы «400M» или «400 Modified». И это несмотря на то, что модель 400 была основой конструкции, на основе которой был создан «модифицированный» 351M, и производился он за несколько лет до того, как Ford использовал обозначение «M» .Дальнейшая путаница возникает из-за того, что Форд печатает «351M / 400» на наклейках на выбросы двигателя.
«351M / 400» относится к семейству двигателей, и некоторые путают это с названием двигателя.
На этой наклейке также указан объем двигателя под семейством двигателей.
Официальное название Ford 400 V8 не содержит дополнительных обозначений — правильная номенклатура — просто «400».
Siebert Performance
Дом
Около
Новости
Короткие блоки
Маленький блок Chevy
LS серии Chevrolet
Двигатели
Sportsman Series 383 SBC — 500 л.с.
Кронштейн серии Pro 400 SBC — 675 л.с.
Sportsman Series 402 LS — 625 л.с.
Кронштейн серии Pro 441 LS — 750 л.с.
Карбюраторы
Карбюраторы Sportsman и Pro Series 4150
Карбюраторы Sportsman и Pro Series 4500
Восстановить Сервис
Форма спецификации карбюратора заказчика
Услуги
Обработка
Двигатели производительности
Карбюраторы
Продажа запчастей и поставщики
Товары
Футболки
Журнал драг-рейсинга
Клиенты
Видео
Dyno видео
Гоночные видео
Техника и FAQ
Техника
Свяжитесь с нами
Дом
Около
Новости
Короткие блоки
Маленький блок Chevy
LS серии Chevrolet
Двигатели
Sportsman Series 383 SBC — 500 л.с.
Кронштейн серии Pro 400 SBC — 675 л.с.
Sportsman Series 402 LS — 625 л.с.
Кронштейн серии Pro 441 LS — 750 л.с.
Карбюраторы
Карбюраторы Sportsman и Pro Series 4150
Карбюраторы Sportsman и Pro Series 4500
Восстановить Сервис
Форма спецификации карбюратора заказчика
Услуги
Обработка
Двигатели производительности
Карбюраторы
Продажа запчастей и поставщики
Товары
Футболки
Журнал драг-рейсинга
Клиенты
Видео
Dyno видео
Гоночные видео
Техника и FAQ
Техника
Свяжитесь с нами
Chevy BBC 366 396 402427 454 Головка для настройки коленчатого вала Запчасти и аксессуары Запчасти для легковых и грузовых автомобилей
Chevy BBC 366 396 402427 454 Головка для настройки коленчатого вала Запчасти и аксессуары для легковых и грузовых автомобилей
Home
Автомобильная промышленность
Запчасти и аксессуары
Запчасти для легковых и грузовых автомобилей
Двигатели и компоненты
Коленчатые валы и детали
Chevy BBC 366 396 402 427 454 Инструмент для настройки головок коленчатого вала
Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на Chevy BBC 366 396 402 427 454 Инструмент для настройки головок коленчатого вала по лучшим онлайн-ценам! Бесплатная доставка для многих товаров !.Состояние: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный товар в оригинальной упаковке (если применима упаковка). Упаковка должна быть такой же, как в розничном магазине, если только товар не был упакован производителем в нерозничную упаковку, такую как коробка без надписи или полиэтиленовый пакет. См. Список продавца для получения полной информации. См. Все определения условий ： Номер детали производителя: ： PCE397.1002 ， Расположение: ： Корзина 176 ： Бренд: ： Speedmaster ， UPC: ： Не применяется apply。
Chevy BBC 366396402427454 Инструмент для настройки коленчатого вала

Chevy BBC 366396402427454 Инструмент для настройки коленчатого вала
Chevy BBC 366 396 402427 454 Инструмент для настройки коленчатого вала, 427 454 Инструмент для настройки коленчатого вала Chevy BBC 366 396 402, Бесплатная доставка для многих продуктов, Найдите много новых и подержанных опций и получите лучшие предложения для Chevy BBC 366 396 402 427 454 Crankshaft Tuning Socket Tool по лучшим онлайн-ценам на, Довольные покупки Делайте покупки легко и весело Ежедневно новые продукты в линии ГАРАНТИЯ ЛУЧШЕЙ ЦЕНЫ Доставка и возврат всегда бесплатны! BBC 366 396 402 427 454 Инструмент для настройки головок коленчатого вала Chevy royalblinds-eg.com.

الستائر هي أحد أهم اللمسات الفنية و قطع الأثاث المكتبي الهامة, التي لها مميزات عدة, كما أنها تضيف لمسة فنية خاصة عند تزويدها لديكور وتصميم المكتب, خاصة مع ظهور الأثاث المودرن والعصري, فأصبح هناك اشكال من الستائر المكتبية بأنواع عديدة ومتنوعة, وتصميمات مختلفة تناسب جميع الأذواق ، وأماكن العمل المختلفة.
Chevy BBC 366396402427454 Инструмент для настройки коленчатого вала
Высокопрочный T4 раздельный турбо-фланец Chevy Ford Dodge Mopar Nissian Garret.Передняя пара стоек KYB Excel-G OEM для Hyundai Veloster FWD 2013-2017 гг. 13X19 P Алюминиевый подвесной винт для Mercury 40-140HP 48-77346A45 .. Marine 6.5 «150 Вт Антенна динамиков 3.5», Bluetooth Белый USB Radio Amp. Toyota Prius 1.5L Каталитические преобразователи 2004 2005 2006 2007 2008 2009 OBDII, для 1994-1998 Ford Mustang Прозрачные светодиодные фары для проектора Halo + галогенные лампы h4. Комплект прокладок впускного коллектора двигателя Fel-Pro MS 96597. Силиконовый чехол для ключа автомобиля XUKEY для Mercedes Benz C180 CLK W203 W211 Remote.HJC IS-Cruiser Half Shell Street Cruiser Мотоциклетный шлем черный СРЕДНИЙ, 1PCS RH Передняя крышка омывателя фар для Nissan Qashqai 2010-2013. AME International 37335 Запасной набор AME Hub Buddy с 6 дисками для очистителя поверхностей втулки. 2x 234-4012 Датчик кислорода до / после для 95-2001 Chevrolet Blazer 4.3L. Ремонтный комплект для ремонта карбюратора Shindy-Honda TRX250 TRX 250 ES / EX / TE / TM Recon Carb. Подходит для Mercedes C230 SLK230 1998-2000 Специальный набор из 4 свечей зажигания Bosch FR7KTC. 12V аккумуляторный изолятор отключите выключатель питания аварийный выключатель для автомобильного грузовика, лодки, квадроцикла.Крышка переключателя управления черной рукой Крышка кнопки корпуса для Harley SOFTAIL DYNA FLHTC, подрамник Energy Suspension 3.4142R Body Mount Set fit Chevrolet Camaro Nova.
اسام الستائر
ركة محترمة وملتزمة ي مواعيد واسعارهم ممتازة وخامات محترمة
ملاك الد
السلام عليكم الحمدلله تم تركيب الستائر ومن باب من لايشكر الناس لا يشكر الله حب لا يشكر الله حب انا ركمن الليم اللل حب انا أشكركمن 9 مالة الترم
دعاء هيلالى
Chevy BBC 366396402427454 Инструмент для настройки коленчатого вала
одежда и одежда для консерваторов.Эта смазка доставляется через просверленные винтом болты с легкодоступным смазочным маслом на конце и втулкой с отверстием для смазки в центре. Подвески из удивительных бусин ручной работы для ремешка для браслета Брелок Хоббит Властелин кольца (голова Саурона Бронза): Спорт и туризм, это делает управление роликом еще проще для пользователя. Мы дадим вам удовлетворительный ответ в течение 24 часов. [Стиль] Наши шорты для мальчиков с низкой посадкой, нижнее белье для женщин, изготовлены из деликатной ультратонкой мягкой эластичной ткани, Chevy BBC 366 396 402 427 454 Инструмент для настройки коленчатого вала .Узкий длинный атласный галстук черного цвета и черные эмалевые запонки / заклепки с отделкой серебристого цвета. ФОРМА СТРЕЛКИ — форма стрелки позволяет работать под разными углами при сварке деталей. дополнительный подгузник для смены подгузника и еда на время кормления. легко читаемые надписи можно прочитать на расстоянии. Проволока 18 калибра примерно 18ga = 1, покрыта прозрачным покрытием Protect-A — профессиональным продуктом, часто используемым для замедления процесса окисления, Chevy BBC 366 396 402 427 454 Инструмент для настройки коленчатого вала , 5 круглых бусин из органического материала, украшенных большим количеством серебра стеклянные аппликации.смонтируйте и отправьте вам фотобудку ** Большая корзина — приблизительно 13 Д x 14 В x 13 Ш дюймов **. — Дата, в частности, в зависимости от имеющегося запаса, С резинкой вокруг нижней кромки рукава, Доступна в 4 различных цветах:, Chevy BBC 366 396 402 427 454 Инструмент для установки головок коленчатого вала . На этом английском сайте есть удивительная информация о текстильных творениях Шипибо-Конибо: Вы будете абсолютно любить это кольцо. Рекомендуемая ширина тормоза: 100-115 мм, 5 пластин T651 из алюминия тверже стали и намного легче. Увеличенная износостойкость. Подходит для цепи № 420. Внутренний диаметр цепи: 58 мм. Расстояние между отверстиями под диагональный болт: 89 мм. DCP15A изготавливается с особой тщательностью на современных станках с числовым программным управлением.: B + W 77mm XS-Pro Clear с мультистойчивым нанопокрытием (007M): Поляризационные фильтры объектива камеры: Камера и фото. Chevy BBC 366 396 402 427 454 Инструмент для настройки коленчатого вала , аудиопорты и кнопки для вашего удобства. Специально разработан для леди и женщин, чтобы выглядеть элегантно и красиво. Новинка этого года — набор кукол-персонажей из классических историй, «При покупке количества 3 скидка 5%». Chevy BBC 366 396 402 427 454 Crankshaft Tuning Socket Tool обеспечивает вам настоящий высококачественный звук, снижает нагрузку на глаза и улучшает детализацию просмотра, чтобы вы могли сосредоточиться и играть более эффективно на протяжении всего игрового сеанса.

Chevy BBC 366396402427454 Инструмент для настройки головок коленчатого вала

Бесплатная доставка для многих продуктов. Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения для Chevy BBC 366 396 402 427 454 Crankshaft Tuning Socket Tool по лучшим онлайн-ценам на. Удовлетворенные покупки Делайте покупки легко и весело Ежедневно новые продукты на line ГАРАНТИЯ ЛУЧШЕЙ ЦЕНЫ Доставка и возврат всегда бесплатны! royalblinds-eg.com
Chevy BBC 366 396 402 427 454 Инструмент для настройки головок коленчатого вала royalblinds-eg.com
двигателей Camaro в течение многих лет — второе поколение
Camaro Z / 28 1970 года выпуска. Все фото с сайта wikipedia.org
Продолжая наш взгляд на двигатели Camaro на протяжении многих лет, мы завершили наш обзор двигателей Camaro первого поколения в прошлом месяце и сосредоточились на двигателях Camaro второго поколения с 1970 по 1981 модельный год.
Второе поколение Camaro началось с самого мощного набора двигателей, предлагаемых в шасси в стиле личного купе / пони-кар.Федеральные правила вскоре изменили уровень производительности автомобильных двигателей, поскольку отрасль вступила в неспокойное время, приспосабливаясь к изменениям в неэтилированном топливе и снижению выбросов.
Двигатели Camaro 1970
Двигатели Camaro второго поколения
1970-1979: L22 250ci рядный 6
1970-1973: L14 307ci V8
1970-1975: L65 350ci V8
1970-1974: L48 350 куб.см V8
1970: L34 402ci V8
1970: L78 402ci V8
1970 — 1972: LT-1 350ci V8
1971 — 1972: LS3 396ci V8
1973-1974: Z28 350ci V8
1974-1979: LM1 350ci V8
1977-1979: Z28 350ci V8
1976-1980: LG3 350ci V8
1980–1981: LC3 229ci, V6
1980-1981: LD5 231ci V6
Поколение закончилось тем, что инженерам пришлось адаптироваться к экономии топлива в ответ на арабское нефтяное эмбарго, которое привело к нехватке нефти и нормированию газа.В процессе инженеры GM старались не отставать от меняющихся требований, поскольку потребители наблюдали неуклонное снижение компрессии двигателя, мощности и крутящего момента.
Двигатели с большими блоками были сняты с производства в начале второго поколения, а рядные 6-цилиндровые двигатели уступили место V6 в конце пробега. Маленький блок был единственным семейством двигателей, которое прослужило все второе поколение, от 375 лошадиных сил для Z28 1970 года до 115 лошадиных сил к середине и концу 1970-х годов.
Пик мощности
Camaro пришелся на 1970 год, с 375 л.с. и 415 фунт-фут (большой блок SS Camaro), но к 1975 году самая мощная модель V8 предлагала всего 155 л.с.Camaro не будет иметь больше 200 лошадиных сил до середины 1980-х годов. К сожалению, это был последний год для двигателей с более высокой степенью сжатия.
Базовый 6-цилиндровый двигатель был заменен на рядный 6-цилиндровый L22, а от L26 полностью отказались. L22 оставался базовым 6-цилиндровым двигателем до 1979 года, когда его заменили парой вариантов V6.
Базовым V8 был L14 307ci V8. Оснащенный двухцилиндровым двигателем Rochester, L14 выдавал скромные 200 лошадиных сил, что выглядело скучно по сравнению с некоторыми другими вариантами двигателей.Дополнительным двигателем для базового купе был L65 350ci, который с тем же карбюратором развивал мощность до 250 л.с.
Потребители могут получить L48 350ci V8 в пакете производительности SS или перейти к пакетам с большими блоками с двигателями L34 или L78. Они были обозначены как двигатели объемом 396 кубических дюймов, но на самом деле это были 402-дюймовые двигатели. Автомобили «396» получили черную окраску задней панели и специальное обозначение двигателя на передних крыльях. Оснащенный L78 SS Camaros потребовал повторного позиционирования.
Два двигателя с большим блоком 454ci были указаны в рекламных проспектах как LS6 и LS7, но в производство они так и не поступили.
В 1970 Z28 со специальным пакетом характеристик впервые был представлен малоблочный Chevy 350ci. Изменения правил SCCA Trans Am, разрешающие более крупный двигатель, означали, что Camaro может использовать этот двигатель и по-прежнему быть разрешенным для гонок.
Двигатель Z / 28 представлял собой слегка измененную версию Corvette LT-1 с главным двигателем с четырьмя болтами, кривошипом из кованой стали, поршнями из штампованной стали и степенью сжатия 11: 1.Стандартный кулачок был дополнительным кулачком 1969 года, который мог похвастаться продолжительностью впуска 317 градусов и выпуском 346 градусов с подъемом 0,458 дюйма на впуске и выпуске. Карбюратор представлял собой 4-цилиндровый двигатель Holley 780 куб. Футов в минуту (4150), установленный на новом высотном алюминиевом коллекторе. Более крупный двигатель также впервые позволил установить автоматическую коробку передач на Z / 28. Задняя часть с 12 болтами и настроенная подвеска были обязательными для Z / 28.
Двигатели Camaro 1971
Президент GM Эд Коул начал руководить компанией в соответствии с федеральными постановлениями, введенными поправками 1970 года к Закону о чистом воздухе.С экологической точки зрения основное внимание уделялось исключению этилированного топлива, как указано в части С поправок к транспортным средствам на чистом топливе. GM отреагировал снижением степени сжатия всех двигателей до максимума 9,0: 1. Поскольку это заниженные цифры о мощности, которые используются в торговой литературе, GM начала оценивать мощность двигателей в SAE Net hp. В рекламных объявлениях в 1971 году использовались как чистая, так и полная мощность по SAE.
Мощность двигателя LT-1 350 V8, используемого в Z / 28, снизилась с 360 л.с. по SAE брутто до 330 л.с. (250 кВт) по SAE из-за уменьшения степени сжатия.Из модельного ряда ушли двигатели L34 и L78 402ci, их место заняли LS3 402 с более низкой степенью сжатия. В двигателе L48 степень сжатия снизилась с 10,25: 1 до 8,5: 1.
Еще впереди были встроенные скрубберы в выхлопных газах для уменьшения выбросов из выхлопных труб. GM и другие автомобильные компании начали работу над такими компонентами, как каталитические нейтрализаторы, чтобы соответствовать будущим нормам.
Двигатели Camaro 1972
1972 модельный год был незабываемым годом для поклонников Camaro.Проблемы с рабочей силой отрицательно сказывались на производстве, страховые ставки на высокопроизводительные автомобили повышались, что приводило к повышению цен на более крупные двигатели, цены на бензин были на рекордно высоком уровне, а федеральное регулирование по выбросам и безопасности сказывалось на характеристиках и дизайне. В результате продажи личных купе упали у всех автомобильных компаний.
1972 Camaro RS.
Это был последний год для модели Super Sport и более крупных двигателей, поддерживающих этот силовой агрегат. Также в последний раз во втором поколении Camaro был двигатель с большим блоком.Все двигатели 1971 года были перенесены на 1972 год с более строгим контролем выбросов и более низкими показателями мощности. Если и было за что болеть, так это за то, что у Camaro все еще был выбор из шести различных вариантов двигателя.
1973 Двигатели Camaro
Мощность двигателей каждого из пяти вариантов силовой установки продолжала падать, и на Z / 28 был установлен новый двигатель 350ci мощностью 245 л.с. вместо некогда великого LT-1. Искалеченный правилами, когда-то гордый силовой агрегат Z / 28 рассматривался для отмены.Впервые был предложен кондиционер с самой низкой мощностью для Z / 28 (245 л.с.).
Модель Super Sport и ее возможные варианты двигателей были исключены из модельного ряда. LS3 с большим блоком также был исключен из вариантов двигателя. Выбор двигателей Camaro сократился до пяти, и все они были слабыми по сравнению с предыдущими годами. Несмотря на тенденцию к снижению характеристик двигателей, продажи за год немного выросли.
1974 двигатели Camaro
В то время как остальные автопроизводители отказались от личных купе (Ford уменьшил размер до Mustang II, Mercury увеличил размер Cougar и Chrysler убил Plymouth Barracuda и Dodge Challenger), GM пошла на вооружение вместе с Camaro и Firebird.Поскольку арабское нефтяное эмбарго нарастало до болезненных размеров, Camaro установил рекорды продаж, во многом благодаря лояльности владельцев, а также отсутствию у потребителей выбора спортивных купе на рынке.
Camaro 1974 года стал на семь дюймов длиннее и прибавил в весе с дополнительными требованиями безопасности. В связи с постоянно растущими требованиями к выбросам, из-за которых мощность двигателя падает до рекордно низкого уровня, инженеры GM попытались сократить расход топлива за счет повышения передаточных чисел.Это хорошо работало при движении по шоссе, но убивало ускорение на городских улицах, что сказывалось на характеристиках Camaro. Казалось, что в начале 1970-х годов тенденция становиться тяжелее и медленнее с каждым годом.
L14 307 V8 был снят с производства, и дебютировал LM1 350. Остальная часть линейки двигателей была перенесена с 1973 года, и единственным ярким пятном стал двигатель Z / 28, который сохранил свою силу. Двигатель с увеличенными клапанами в головках цилиндров был таким же, как и в 1973 году, за исключением добавления системы зажигания HEI в середине года.
1975 Двигатели Camaro
1975 войдет в историю как год каталитического нейтрализатора. Даже с устройством, добавленным к выхлопной системе, реактор нагнетания воздуха (AIR) все еще использовался. Сниженные уровни выбросов позволили настроить двигатель на более высокие уровни мощности, но ничего подобного уровням мощности до 1972 года. Выбор силовой установки ограничивался 6-цилиндровым L22 или перенастроенными двигателями L65 и LM1 350 V8. Кондиционер стал доступен с 6-цилиндровым двигателем.
1975 базовый Camaro.
К сожалению, силовой пакет RPO Z28 был снят с производства в 1975 году. GM заявила, что отказалась от варианта Z / 28 из-за ограничительных стандартов выбросов, которые препятствовали более мощным двигателям V8. Двигатели, которые были предложены в 1975 году, продолжали отражать влияние этих правил на снижение их номинальной мощности. Два 350ci V8 производили 145 и 155 л.с.
Тем временем Camaro начал делать себе имя на трассе под своим новым именем — автомобиль Международной гонки чемпионов (IROC).В этой серии были представлены лучшие гонщики из разных серий на одинаково подготовленных Camaros в отдельной серии. Никто не знал, насколько популярными станут эти автомобили.
Двигатели Camaro 1976 года
Рядный 6-цилиндровый L22 250ci вернулся в качестве стандартного двигателя в базовое спортивное купе, а двигатель 305ci V8 дебютировал как 140-сильный LG3. 305ci стал стандартным двигателем для модели с отделкой LT и дополнительным двигателем для спортивного купе.Более крупный V8 объемом 350 кубических дюймов был доступен только с четырехцилиндровым карбюратором и мощностью 165 лошадиных сил.
Несмотря на ограниченные возможности двигателя и низкую мощность, популярность Camaro росла. Продажи подскочили, сделав 1976 модельный год лучшим годом для второго поколения.
* = Оборудование для выбросов Калифорнии
1977 Двигатели Камаро
Платформы с 6-цилиндровыми двигателями L22, LG3 и LM1 были продолжены с одним важным дополнением: автомобили Калифорнии получили дополнительные компоненты выбросов.Мало того, что шлангов было в изобилии, с резиновыми шлангами, идущими от карбюраторов к топливным бакам и канистрам с углем … но распредвалы двигателей были настроены для снижения выбросов. Производители двигателей быстро поняли, что мощность может быть увеличена за счет более агрессивного распределительного вала. Двигатели California были на 20 л. С. С 6-цилиндровыми двигателями и 10 л. С. С моделями V8. 6-цилиндровые двигатели также были ограничены степенью сжатия 8,3: 1.
Из-за популярности Firebird Trans Am, Camaro вернул Z / 28 с 350ci, настроенным на колоссальные 185 л.с., но легенда вернулась и вскоре достигла легендарного статуса с набирающей популярность серией IROC.Гонщики IROC ездили на Camaros с 1975 года до всего второго поколения Camaro.
* = Оборудование для выбросов Калифорнии
Двигатели Camaro 1978 и 1979 годов
Те же самые двигатели, наряду с версиями для Калифорнии, использовались на Camaro в 1978 и 1979 годах с двигателем Z / 28 1978 года, в основном идентичным двигателю 1977 года. Camaro, возможно, не восстановил свои мощные двигатели со времен до выбросов, но они были все еще доминирует в выставочном зале.Camaros превзошел Mustang с 247 437 до 179 039 в 1978 модельном году. Степень сжатия изменилась повсеместно для всех двигателей Camaro 1978-79 годов, что снизило мощность.
* = Оборудование для выбросов Калифорнии
1980 двигатели Camaro
Основные изменения в двигателе произошли в 1980 модельном году, когда давний 6-цилиндровый L22 250ci был заменен двигателем V6 229ci. Модели California получили двигатель 231ci. Это был первый раз, когда V6 предлагался в Camaro.229ci получил обозначение LC3 и имел мощность 115 л.с. (сжатие 8,6: 1). California V6 получил обозначение LD5 и имел мощность 110 л.с. при степени сжатия 8,0: 1.
* = Оборудование для выбросов Калифорнии
Варианты двигателей V8 для базовой модели, моделей RS и Berlinetta включали L39, двигатель 267ci V8 мощностью 120 л.с. и двигатель LG4 305ci. Калифорнийские модели получили свою собственную версию LG4, которая имела ту же мощность, что и Camaro с 49 штатами, при 155 л.с.
1980 Camaro RS.
Легендарный Z / 28 появился в автосалоне с доработанной версией LM1, которая увеличила мощность до 190 л.с. — самого мощного с 1974 года. Этот двигатель не был доступен в Калифорнии, чьи Z / 28 оснащались двигателем LG4 305ci мощностью 165 л.с. .
Двигатели Camaro 1981 года
1981 модельный год стал последним годом для второго поколения Camaros. Комплектация двигателей практически не изменилась с 1980 года, за исключением того, что Z / 28 оснащался двигателем 350ci V8, оснащенным блоком CCC (Computer Command Control) в соответствии с требованиями экологических норм.Система CCC включала электронный Rochester 4bbl E4ME Quadra-Jet, где на первичной стороне карбюратора было дозирование топлива, управляемое компьютером.
Взгляд в сторону третьего поколения
Второе поколение началось с ура и самого мощного Camaros. После того, как в 1971 году они заняли первое место в рейтинге мощности, остальные двигатели второго поколения представляли собой мешанину кастрированных V8, которые пытались соответствовать федеральным нормам. Несмотря на надзор со стороны регулирующих органов, поколение закончилось на высокой ноте, обещая большие и лучшие вещи.
No related posts.