Двигатель для Boeing 777X официально признан самым мощным в мире
Крупнейший в мире двигатель для коммерческих воздушных судов — GE9X, устанавливаемый на новый широкофюзеляжный самолет Boeing 777X, был признан самым мощным в мире. Об этом сообщили производитель силовой установки компания General Electric совместно с представителями компании, занимающейся фиксированием показателей для «Книги рекордов Гиннесса», — в рамках празднования 100-летнего юбилея GE.
Двигатель выработал рекордную тягу в размере 60,9 т (134,3 тыс. фунтов) в ходе испытаний 10 ноября 2017 г. на полигоне General Electric в Пиблз (штат Огайо). Для сравнения: двигатели истребителя F-16 способны произвести тягу в размере 12,2 т (27 тыc. фунтов).
Предыдущий рекорд самого мощного двигателя для коммерческих воздушных судов принадлежал силовой установке GE90-115B. Двигатель, разработанный для Boeing 777, в 2002 г. произвел тягу в размере 58 т (127 тыс. фунтов).
Напомним,что в начале лета американский авиастроитель Boeing и General Electric столкнулись с технической неисправностью силовой установки GE9X.
«Это механическая проблема, она никак не связана с общей характеристикой двигателя или с тем, как он был произведен. Это не аэродинамическая проблема», — рассказывал глава GE Aviation по программе GE9X Тед Инглинг. В результате было принято решение о переносе первого полета 777X.
На данный момент на силовую установку получено более 700 заказов от таких авиакомпаний, как ANA, British Airways, Cathay Pacific, Emirates, Etihad, Lufthansa, Singapore Airlines и Qatar Airways.
Производитель надеется сертифицировать двигатель до конца этого года. Этап окончательных летных испытаний GE9X, подтвердивший параметры для прохождения сертификации со стороны Федеральной авиационной администрации (FAA) США, был завершен в начале мая.
Знакомьтесь, это GE9X — самый большой реактивный двигатель в мире
В конце прошлого месяца Федеральное управление гражданской авиации США утвердило крупнейший в мире коммерческий реактивный двигатель.
Называется он GE9X, и в первую очередь будет использоваться в новом широкофюзеляжном самолете Boeing 777x, по одной штуке под каждым крылом. Этот самолет впервые совершил полет еще в январе этого года и может похвастаться складывающимися законцовками крыльев — в разложенном виде они делают крылья длиннее, тем самым повышая подъемную силу и делая полеты более экономичными, а в сложенном позволяют самолету занимать меньше места на стоянке или в ангаре.
Жадные до топлива четырехдвигательные реактивные самолеты, такие как Boeing 747 и Airbus A380, в наши дни уже явно устарели, и от них массово отказываются крупные авиакомпании. А вот самолеты с двумя мощными двигательными установками олицетворяют как настоящее, так и будущее авиаперевозок. Чтобы поднять в воздух огромный Boeing 777x, нужны два очень мощных двигателя, тяги которых буквально хватит для ракет. Вот описание GE9X в цифрах.
47.5 тонн тяги — хватит для выхода на орбиту
Каждый двигатель может производить по 47.
5 тонн тяги, что в сумме составляет 95 тонн для Boeing 777x. Более того, на испытаниях движок смог выдать 60 тонн тяги — это рекорд для реактивных двигателей. Они настольно мощные, что Пэт Доннеллан, инженер по программе двигателей GE9X, говорит, что пилотам, вероятно, не нужно будет доводить тягу двигателей до максимума, чтобы оторвать самолет от земли. Фактически, выведение движка на максимальную мощность для взлета известно как «взлет на полной тяге», объясняет он, но нет причин делать это, если в этом нет необходимости. «Вам просто нужно взлететь, а не насиловать двигатели», — добавляет он.
Доннеллан сравнивает это с вождением: при обычной езде вы не кладете педаль газа в пол, если в этом нет необходимости. Он говорит, что для типичных взлетов, когда соблюдается правильная развесовка самолета (так называемые «взлеты с пониженными номинальными характеристиками»), движкам Boeing 777x и близко не придется выходить на максимальную тягу.
Испытательный стенд с GE9X.
Для сравнения, тяга первой ступени ракета-носителя «Союз-2» на уровне моря составляет «всего лишь» 85.
Вентилятор диаметром 3.5 метра
Именно такие размеры имеет нагнетающий воздух вентилятор в передней части двигателя, если считать расстояние между краями диаметрально противоположенных лопастей. Если вы встанете на краю гондолы, то даже вытянув вверх руку вы не сможете коснуться кончиками пальцев ее верхнего края.
16 полутораметровых лопастей
Именно такое количество специально изогнутых лопастей из углеродного волокна используется в вентиляторе движка GE9X.
У его предшественников, GE90 и GENX, было 22 и 18 лопастей соответственно. Однако меньше в данном случае не значит хуже: новые лопасти могут производить больше подъемной силы благодаря изменениям в дизайне. «У них более широкая хорда — от передней до задней кромки», — говорит Доннеллан. «Лопасти более скручены в нужных областях, чтобы генерировать дополнительную подъемную силу, когда она вам нужна», — добавляет он. Он также отмечает, что лопасти нового вентилятора похожи на крылья, вращающиеся в двигателях.
Печка на 2400 градусов
Схема GE9X.
Разумеется, при работе внутренности реактивного движка сильно нагреваются. Внутренние компоненты турбовентиляторного двигателя сложны, но нам достаточно знать, что в него входит турбина низкого давления, турбина высокого давления, камера сгорания и компрессор. Воздух в компрессоре, как понятно из названия, сжимается. «То, что мы пытаемся сделать — это сжать нагнетаемый воздух до минимально возможного объема, который мы только можем создать», — говорит Доннеллан.
На этом моменте в нашем уравнение появляется еще один компонент — топливо. «Мы поджигаем топливо в камере сгорания, в результате чего сжатый воздух очень быстро и сильно расширяется и проходит через турбину высокого давления, заставляя ее вращаться». В результате вырабатывается энергия, часть которой затем тратится на питание турбины низкого давления, которая приводит в действие вентилятор спереди.
Самая горячая часть двигателя — турбина высокого давления. «Она находится прямо за камерой сгорания», — говорит Доннеллан. Температуры там такие же, как у лавы в жерле вулкана, и достигают 2400 градусов. Чтобы движок не разрушился от такого нагрева, для создания турбины используются керамические матричные композитные материалы. «Они могут выдерживать гораздо более высокие температуры, чем существующие на текущий момент металлические сплавы», — добавляет Доннеллан.
4 метра в диаметре и почти 10 тонн веса
Наглядное сравнение человека и движка GE9X.
Разумеется, в рабочем турбореактивном двигателе вентилятор не крутится снаружи, как пропеллер. Он заключен в специальную рамку. По-научному этот округлый «футляр» называется передним корпусом вентилятора. Одна из целей этого корпуса состоит в том, чтобы он «окутывал» кончики лопастей вентилятора, дабы те могли засасывать воздух только спереди для обеспечивания максимальной эффективности.
Кроме того, в случае повреждения двигателя в целях безопасности нужно, чтобы обломки оставались внутри него, а не выбрасывались наружу, что потенциально может привести к повреждению крыла или фюзеляжа. По оценкам Доннеллана, корпус вентилятора увеличивает размер двигателя примерно на 15-20 сантиметров, а если учесть дополнительный внешний обтекаемый каркас, называемый гондолой, то, как сообщается, весь двигатель приобретает размер более 4 метров в поперечнике. Это примерно длина достаточно просторной четырехместной Toyota Corolla.
Ну и под конец — вес этого гиганта составляет без малого 10 тонн, так что увезти его сможет не каждый КамАЗ.
Хотя такая цифра не кажется чрезмерной, если учесть мощность движка и то, что он создан из тяжелых стойких высокотемпературных сплавов с относительно небольшим количеством пластика и композитных материалов.
iGuides в Telegram — t.me/igmedia
iGuides в Яндекс.Дзен — zen.yandex.ru/iguides.ru
как СССР удалось создать самый мощный в мире турбовинтовой авиационный двигатель НК-12 — РТ на русском
25 декабря 1954 года в серийное производство был пущен турбовинтовой двигатель ТВ-12 (НК-12), ставший самым мощным агрегатом в своём классе. Эта силовая установка создавалась с целью оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь». НК-12 проектировался на основе немецкого двигателя JUMO-022.
Однако ключевой вклад в разработку внёс коллектив под руководством знаменитого советского конструктора Николая Кузнецова. Как считают эксперты, отечественные учёные смогли существенно улучшить характеристики зарубежного прототипа. НК-12 сыграл большую роль в развитии отечественной авиации. Этим двигателем оснащались противолодочные, пассажирские и транспортные самолёты, а также экраноплан «Орлёнок». По мнению аналитиков, с завершением модернизации Ту-95 НК-12 получит новую жизнь.
65 лет назад в СССР началось серийное производство авиационного двигателя ТВ-12 (НК-12), ставшего впоследствии самой мощной в мире турбовинтовой силовой установкой. Данный агрегат предназначался для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь». Благодаря отечественному двигателю эта машина до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолёта в мире.
«Довели до ума»Создание сверхмощного турбовинтового двигателя (ТВД) стартовало в Советском Союзе в 1946 году с привлечением немецких учёных, добившихся ранее больших успехов в разработке различных авиационных агрегатов.
С этой целью под Куйбышевым (Самара) появились два конструкторских бюро (ОКБ), а из Германии было доставлено трофейное оборудование.
ТВД предназначался для перспективного бомбардировщика, способного совершать межконтинентальные перелёты. Его разработку с 1949 года осуществляло КБ Андрея Николаевича Туполева. Руководство страны настаивало на необходимости скорейшего строительства реактивного боевого самолёта, однако прославленный советский конструктор отстоял концепцию турбовинтового самолёта.
Также по теме
«Незаменим для подготовки к боевым миссиям»: каковы экспортные перспективы российского самолёта Як-130На стартующем 17 ноября в ОАЭ международном авиасалоне Dubai Airshow 2019 впервые будет представлен российский учебно-боевой самолёт…
По мнению Туполева, создание реактивного стратегического бомбардировщика не могло обойтись без существенных материальных и временных затрат.
В частности, для выполнения этой цели на тот момент отсутствовал подходящий по уровню расхода топлива двигатель. В связи с этим Туполев поддержал опытно-конструкторские работы по ТВД, которые возглавлял знаменитый советский учёный Николай Дмитриевич Кузнецов.
«Главное преимущество турбовинтового двигателя — это экономичность. После войны СССР не обладал настолько развитой двигателестроительной школой, чтобы практически с нуля и в кратчайшие сроки создавать передовые образцы, тем более реактивные. В такой ситуации было принято разумное решение — сделать ставку на относительно более простой ТВД и доступные технологические решения», — пояснил в беседе с RT главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов.
В 1949 году под Куйбышевым начались испытания первого опытного турбовинтового двигателя ТВ-022 (второе название — ТВ-2). Силовая установка была прямым аналогом первого в мире серийного газотурбинного агрегата JUMO-022 компании Junkers Motorenbau.
ТВ-2 соответствовал общим тактико-техническим требованиям, предъявляемым к самолёту стратегической авиации. Однако перед группой Кузнецова была поставлена задача создать силовую установку мощностью не менее 12 тыс. л. с. Новый агрегат получил обозначение ТВ-12, а в серийное производство пошёл под индексом НК-12 (по инициалам Николая Кузнецова). ОКР по сверхмощному советскому двигателю были завершены в чрезвычайно короткие сроки, отмечает Дьяконов.
«После войны все державы-победительницы активно заимствовали достижения немецкой науки. Естественно, СССР не стал исключением. Нужно сказать откровенно: немцы добились впечатляющих успехов в авиационном двигателестроении. Однако отечественные учёные внесли множество существенных изменений в проект ТВД и довели этот двигатель, как говорится, до ума», — подчеркнул Дьяконов.
- Бомбардировщик Ту-95 в полёте
- © ПАО «Туполев»
Аналогичной точки зрения придерживается и заслуженный лётчик РФ, генерал-майор Владимир Попов.
В комментарии RT он заявил, что ключевую роль в создании ТВ-12 сыграл «конструкторский гений Николая Кузнецова». По его словам, советский учёный смог адаптировать турбовинтовую силовую установку под серийное производство.
«Кузнецов достаточно удачно решил множество сложнейших вопросов. В те годы требовалось не просто создать двигатель для стратегического бомбардировщика, его было необходимо поставить на конвейер без потери качественных характеристик. Для этой цели он нашёл необходимые материалы и технологии. Поэтому неправильно называть НК-12 немецким. Это советский продукт, значительно превосходящий по характеристикам JUMO-022», — подчеркнул Попов.
Сам Николай Кузнецов весьма скромно отзывался о своём вкладе в разработку НК-12 и других силовых установок, указывая, что решающую роль при создании двигателей играет именно командная работа. По его словам, «никакой генеральный конструктор никогда лично ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив».
Вторая жизнь НК-12Низкий удельный расход топлива позволял Ту-95 без посадки и дозаправки преодолевать до 15 тыс.
км. Стратегический бомбардировщик получил четыре турбовинтовых мотора. Боевая нагрузка самолёта составила 12 т. Концепция «Медведя» оказалась настолько удачной, что он по-прежнему находится на вооружении и выполняет регулярные полёты над Норвежским морем и вблизи берегов Аляски.
Также по теме
«Фактически это новый самолёт»: каким будет модернизированный стратегический бомбардировщик Ту-160МК концу 2021 года Минобороны России получит первый построенный с нуля стратегический ракетоносец серии Ту-160М. Об этом сообщил…
В настоящее время ПАО «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95. Как сообщил 24 декабря министр обороны РФ Сергей Шойгу, в 2020 году ВКС России получат шесть обновлённых «Медведей». На самолёты будут установлены современные навигационные, радиотехнические системы, а также комплексы радиоэлектронной борьбы.
Вместе с Ту-95 отечественные инженеры неоднократно совершенствовали НК-12.
Модернизация затрагивала замену материалов и аппаратуры управления. В итоге мощность силовой установки на взлётном режиме возросла до 15 тыс. л. с. При этом двигатель сохранил главные достоинства, заложенные Кузнецовым: надёжность, экономичность, неприхотливость в эксплуатации.
В советский период модификации НК-12, помимо Ту-95, были установлены на самолёт дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126, противолодочный самолёт Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжёлый транспортный самолёт Ан-22 «Антей» и транспортно-десантный экраноплан А-90 «Орлёнок».
В 1970-е годы на основе НК-12 отечественные инженеры разработали турбовальный газоперекачивающий агрегат (НК-12СТ), который генерировал необходимую мощность (6300 кВт) и частоту вращения ротора (8200 об/мин). Усовершенствованные версии этого индустриального двигателя продолжают использовать российские добывающие компании.
Опрошенные RT эксперты убеждены, что появление НК-12 внесло огромный вклад в развитие отечественной двигателестроительной отрасли и авиации.
По их мнению, Российская Федерация ещё не одно десятилетие будет пользоваться плодами советских учёных.
По их мнению, Российская Федерация ещё не одно десятилетие будет пользоваться плодами советских учёных.Как пояснил RT Дмитрий Дьяконов, мощные турбовинтовые двигатели будут совершенствоваться как в России, так и за рубежом. В частности, конструкторы будут менять геометрию лопастей и изготавливать новые материалы для их производства. Сегодня ТВД востребованы в транспортной и региональной авиации.
«Уместно напомнить, что после модернизации новую жизнь получит бомбардировщик Ту-95. Несмотря на почтенный возраст, эта машина способна выполнять поставленные командованием современные задачи стратегического сдерживания. Велика вероятность, что отечественный самолёт, как и американский B-52, отметит столетие боевой службы», — сказал Дьяконов.
- Транспортный самолёт Ан-22
- РИА Новости
- © Александр Вильф
Владимир Попов также считает, что не стоит ожидать скорого окончания эры турбовинтовых агрегатов.
Как прогнозирует аналитик, в современных условиях им нет равных по показателю экономичности расхода топлива. Более того, не исчерпан модернизационный потенциал нынешних ТВД, включая НК-12.
«Условным недостатком турбовинтовых двигателей по сравнению с реактивными образцами является дозвуковая крейсерская скорость. Также они могут работать только в плотных слоях атмосферы. Однако списывать их в утиль нецелесообразно. Они по-прежнему конкурентоспособны и широко эксплуатируются в разных странах мира. Сохранение Ту-95 в составе ВКС — дополнительное тому подтверждение», — резюмировал Попов.
Самый мощный авиационный двигатель в мире. Рассказываю, зачем понадобилось столько мощности | Военная наука
Давайте немного поговорим о рекордах. За относительно короткую историю мировой авиации, их поставлено огромное количество. Но среди них есть особые рекорды, которые начинаются со слова «самый». В этой статье приведен как раз тот случай.
General Electric GE 90 в модификации 115В — это самый мощный авиационный двигатель в истории.
Он обладает такой максимальной тягой, что способен оторвать от земли ближнемагистральный самолет Sukhoi Superjet 100, поставленный в вертикальном положении.
Давайте же разберемся, зачем понадобилось столько мощности и попутно выясним, как он работает и какими характеристиками обладает, а затем немного поговорим о двигателе, который имеет еще большие размеры, но пока проходит летные испытания.
Турбовентиляторные двигатели большой мощности появились благодаря одному обстоятельству. В начале 70-х годов прошлого столетия в небо поднялся широкофюзеляжный авиалайнер Airbus A 300, который впервые имел на борту всего два двигателя. Через 10 лет американская компания Boeing ответила появлением 767 модели, которая имела аналогичную компоновку.
Авиакомпании быстро оценили преимущества таких лайнеров. Два двигателя потребляли меньше топлива чем самолеты, у которых было по 3 или 4 двигателя. Но дело было не только в керосине, ведь логика авиаконструкторов была проста: чем меньше двигателей, тем дешевле их техническое обслуживание.
Вдобавок ко всему, их надежность выросла настолько, что двухдвигательные пассажирские лайнеры почти сразу допустили к полетам над океанами.
В конце 80-х годов XX-го века Airbus и Boeing приступили к созданию новых широкофюзеляжных самолетов. Они должны были дальше летать и брать на борт больше пассажиров, что в свою очередь значительно увеличивало массу самолета, а это значило, что мощность двигателей требовалось существенно увеличить. Так появились двигатели с тягой более 30-ти тонн.
В 1992 году Airbus впервые отправила в полёт новый лайнер А330, а через два года американский конкурент представил миру новый Boeing 777. Появление турбовентиляторных двигателей General Electric серии JE90 обязано именно Boeing 777. Взлетная тяга двигателей для первых вариантов 777 варьировалась от 36 до внушительных 43 тонн, но это был не предел.
Американская авиастроительная компания запланировала выпуск второго поколения лайнеров Boeing 777. Максимальный взлетный вес увеличился на 50 тонн в сравнении с самой тяжелой версией 777-300, а это значило, что самолету нужны были более мощные двигатели.
В результате компания General Electric создала двигатель GE90 модификации 115B, взлетная тяга которого составила рекордные 52 тонны.
На самом деле 52 тонны тяги для модификации 115В были не пределом. В одном из наземных тестовых испытаний, этот двигатель продолжительное время показывал тягу в поразительные 58 тонн, за что и удостоился места в книге рекордов Гиннеса, как самый мощный авиационный двигатель в истории. Но за счет чего достигаются такие рекордные показатели?
Во-первых, это огромный объём воздуха, который потребляет двигатель. А во-вторых, это очень эффективная конструкция и широкое использование современных композитных материалов. Как и любой турбовентиляторный двигатель, 115В имеет два контура: внешний и внутренний. Внутренний контур, по сути, это обычный турбореактивный двигатель. Его полезная работа используется для вращения огромного вентилятора, который имеет диаметр 3 метра 30 сантиметров.
22 лопатки вентилятора изготовлены из композитных материалов, которые были использованы впервые.
Каждая из них имеет длину 1 метр 20 см, при весе около 22 кг. На взлетном режиме двигатель 115В потребляет более 1,5 тонн воздуха в секунду, для справки, 1 куб. м. воздуха весит 1,2 кг.
Двигатели GE90-115B устанавливаются на три версии Boeing 777 второго поколения. Сначала они появились на версии 300ER, которая способна перевезти 400 пассажиров на расстояние до 13 000 км. Затем эти двигатели появились на версии 200LR, которая выпускалась относительно небольшой серией. На базе модификации 200LR в компании Boeing создали грузовой вариант самолета с индексом 777F, который начали поставлять заказчиком в 2009 году.
На смену второму поколению лайнеров Boeing 777 вскоре придет и третье поколение 777 с индексом Х. Помимо интересных решений, вроде складных за концовок крыла, там появятся и новые двигатели General Electric GE9X. Они не превзойдут предыдущее поколение GE90 по показателям максимальной взлетной тяги, но отберут у него звание самого большого.
Конструкторы сделали все, чтобы максимально увеличить расход воздуха двигателям GE9X.
Диаметр вентилятора увеличился до 340 см, при этом количество лопаток уменьшилась до 16. Степень двухконтурности выросла с 9 до 10. Для изготовления узлов и агрегатов двигателя широко используется технология 3D печати. Конструкторы General Electric заявляют, что новый двигатель будет еще экономичнее тише двигателя GE90-115B.
В ближайшем будущем не просматривается появление лайнеров еще большей размерности, а это значит, что в скором времени вероятно не появится новый двигатель, который сможет обойти GE90 и GE9X по взлётной тяге и габаритам.
Больше статей — тут ! (ссылка на отдельную статью в ЯндексДзен, где собрал все статьи)
Друзья, я создал второй канал на Яндекс дзен , в котором буду делиться новостями мировой политики, энергетики, международных отношений, геополитики, истории войн и военных конфликтов. Буду рад всех там увидеть.
#технологии #двигатели #полеты #авиация #ссср #будущее #путешествия #боинг #общество #рекорды
Рейтинг двигателей по мощности и описание некоторых интересных двигателей. Поршневой двигатель работающий на сжатом газе. Такой моторчик имеет очень маленькую мощность но зато не требует какой либо системы зажигания так как работает на уже накопленной энергии газа углекислоты.
В качестве топливного элемента используется углекислотный баллончик и простым проворотом коленчатого вала мотор запускается и работает до полного опустошения баллона от газа. Принцип действия прост как пять копеек.
По центру цилиндра находится клапан который нажимается выступом на поршне, при подходе его к верхней мертвой точке. При нажатии газ с баллона поступает в цилиндр и поршень движется вниз (давление в баллоне 70 атмосфер)
В нижней мертвой точке цилиндра находится выпускное окно, при нахождении поршня внизу окно открыто и избыточные газы могут выйти из цилиндра. Далее поршень за счет инерции коленчатого вала движется вверх
и снова нажимает на клапан впуска, чтоб получить новую порцию сжатого газа. После чего цикл повторяется. Регулирование мощности осуществляется вращением цилиндра находящегося на резьбе, что позволяет
изменять длительность впуска сжатой углекислоты. Самыми маленькими и маломощными поршневыми двигателями внутреннего сгорания можно считать микродвигатели для моделизма. Выпускаются в основном моторчики с рабочим объемом от 1.5 до 10 куб/см и с одним единственным рабочим цилиндром.
Но тем не менее, такие двигатели могут иметь мощность от 0.1 лс с 1.5 куб см объемом, до 3 лс с 10 кубовым объемом.
В качестве топлива используется метиловый спирт — если двигатель с калильным зажиганием. Либо смесь керосина и эфира — если двигатель компрессионного (аналог «дизеля») зажигания.
Практически все микродвигатели являются двухтактниками, поэтому требуют добавки в топливо определенных количеств масла.
Рабочие обороты разных моделей варьируются от 10 до 35 тысяч об/мин !!! Благодаря высоким рабочим оборотам и двухтактной схеме получается довольно высокая удельная мощность.
Есть высокооборотистые экземпляры у которых мощность с литра объема достигала бы 400 лс и это при простейшей системе подачи топлива. Самыми мощными четырехтактными бензиновыми автомобильными двигателями, являются совершенные двигатели гиперкаров, автомобилей настолько совершенных, что их технические характеристики позволяют им уверенно двигаться на очень высоких скоростях 300 + км/час. При этом хорошо рулиться и тормозить. Мощность двигателей таких машин доходит до 1300 л/с. Но есть и более мощные бензиновые двигатели выпускаемые малыми партиями и имеющими более 13 литров рабочего объема. Такие моторы используются для силовых установок на яхтах и катерах, в драгрейсинге и аналогичных видах спорта основанных на использовании грубой мощи двигателя. Двигатели объемом 13.6 литров обладают мощностью от 700 до 1500 лошадиных сил при использовании их на бензине и без особой форсировки с небольшой степенью наддува. Высокофорсированные версии, могут иметь гораздо большую мощность (более 2500 лс) но не предназначены для длительного использования, на максимальной мощности. В случае использования другого топлива четырехтактные двигатели могут выдавать гораздо большую мощность, например двигатели гонок на 1/4 мили Top Fuel Dragster. Авиационные бензиновые звездообразные двигатели: самым мощным из них был и остается на сегодняшний день 36 цилиндровый Lycoming XR-7755. Рабочий объем цилиндров в 127 литров
позволяет развивать долговременную мощность 5000 лошадиных сил, что составляет 39 лс на литр объема. Авиационные поршневые двигатели характеризуются тем, что все время работают практически на полной мощности. Поэтому для обеспечения большой надежности при огромной мощности, приходится создавать
многолитровые двигатели с небольшой снимаемой с каждого литра мощностью. Корабельные, дизельные сверхмощные двигатели. Самым мощным на сегодняшний день дизельным двигателем, является силовой агрегат под названием Wartsila RTA96.
Его номинальная мощность постоянной работы составляет 107.389 лошадиных сил при расходе дизельного топлива в качестве которого используется мазут. Компания выпускает разные вариации двигателей от 6 до 14 цилиндров в ряд. Турбореактивные двигатели: При относительно малом весе, такие двигатели обладают просто колоссальной мощностью. Самые мощные из них: 2. GE90-115B Самый мощный турбовентиляторный двигатель всех времен «на 2013 год». Масса агрегата около 8 тонн, тяга 52 тонны на взлете и 10 тонн при поддержании крейсерской скорости. Максимальная мощность в пересчете на лошадиные силы около 330.000 лс и крейсерская около 66 тыс лс. Примечательно, что максимальная мощность одного двигателя больше номинальной мощности всей силовой установки авианосца Нимиц !!! Принцип действия турбореактивного двигателя заключается в сжатии воздуха лопатками многоступенчатого компрессора до 15-25 атмосфер,
после чего воздух попадает в камеры сгорания в которых происходит подача топлива и поджигание его искрой свечи, топливо сгорая расширяется и сгоревшие газы попадают на лопатки турбины, раскручивая ее вырываются в окружающее пространство. Самые енерговооруженные, двигатели обладающие просто нереальной мощью, это естественно ракетные двигатели. Самым мощным из них является американский двигатель на жидком ракетном топливе F1, используемый в прошлом, для запуска человека на луну. F1 является самым мощным однокамерным двигателем, то есть имеющим одну камеру сгорания и сопло. Часто используются объединенные двигатели состоящие из 4 однокамерных. Советский РД-170 превзошел по мощности F1 но он имеет 4 однокамерных двигателя сгруппированных вместе. Итак приступим к описанию: При всей мощности двигателей F1 существуют еще более мощные, на этот раз это твердотопливные ракетные двигатели (ускорители). Ускорители, применявшиеся для запуска космического челнока Шатла на орбиту. Мощность каждого в 1.8 раза больше
двигателя F1 и составляет около 1260 тонн или 68 миллионов лошадиных сил. Корпуса ускорителей являются многоразовыми элементами и при «положительной дефектовке» могут использоваться повторно. Чтоб реализовать многоразовость,
ускорители снабжены системой спасения, после отделения их от основного бака челнока. Система спасения подразумевает наличие нескольких парашютов с системой управления, раскрывающихся сразу после отделения. Баки опускаются
на поверхность океана после чего могут быть выловлены и доставлены на базу, для осмотра, дефектовки и повторного использования, всего ускорителя полностью или частично. Статья с авиационными, морскими и ракетными двигателями, не совсем сочетается с основным содержимым сайта zero-100.ru и создана с надеждой, что она так же будет интересна нашим читателям, как и все остальные материалы, публикуемые на страницах нашего ресурса. Оставляйте свои отзывы ведь благодаря им мы будем лучше знать, что больше всего нравиться нашим читателям ! на главную
|
Двигатель имеет мощность с объемом 0.27 куб/см порядка 0.02 лс.
8 литровый двигатель этих болидов работает на нитрометане и может кратковременно
выдавать мощность 6-10 тысяч лошадиных сил и потребляет около 30 литров горючего в секунду. Такой мотор не имеет принудительного охлаждения и охлаждается поступающим в камеру сгорания топливом. Цикл работы
на максимальной мощности составляет 4-5 секунд но тем не менее он успевает разогнать болид до 500 км/час ! С литра рабочего объема снимается более 1000 лошадиных сил мощности.
Звездообразные моторы имеют некоторые преимущества для использования их в авиации и по сей день. В первую очередь это возможность создавать при той же мощности более легкие двигатели. Масса Lycoming XR-7755 2700 кг при 5000 лс то есть на 1 кг приходится около 2 лс мощности.
Легкость конструкции достигается за счет более «удобной» звездообразной компоновки,
в которой к примеру при 9 цилиндрах используется всего лишь одна шейка коленчатого вала, картер получается очень ажурный и короткий, в отличии от рядного или V образного двигателя.
Высокая надежность достигается за счет более простой конструкции с использованием воздушного охлаждения.
107.389 лошадей имеет самая мощная турбированная версия с 14 цилиндрами, общим объемом 25.480 литров. Расход топлива около 13 тонн в час. номинальная мощность достигается при 102 об в мин. Крутящий момент, 7.603.850 Н.м
Размеры исполинского двигателя так же потрясают воображение как и его мощность: его длинна 26.59 метров, высота 13.5 м и масса 2.200 тонн. Диаметр цилиндра 0.9 метра ход поршня около 2.5 метров и при этом, он обладает одним их самых высоких КПД, среди всех двигателей равным 50%
Таким двигателем оснащаются самые большие суда в мире и его достаточно чтоб разогнать самый большой контейнеровоз на 2010 год Emma Maersk, водоизмещением 170.000 тонн до скорости 25.6 узла или 47 км /час.
000 лс при массе 1700 кг. Расход топлива составляет около 6 тонн в час в режиме максимальной мощности (на форсаже) Режим экстремальной мощности не может продолжаться
долгое время так как на форсаже двигатель сжигает слишком много топлива и при том расходует его не экономично. Обычная работа двигателя, примерно в пять раз меньше максимальной мощности и это около 25 тыс лс.
Лопатки турбины и компрессора находятся на одном валу, раскручивая турбину раскручиваются и лопаточные колеса компрессора. Двигатели истребителей оборудуются форсажными камерами. Пространство находящееся за турбиной в которое подается дополнительное топливо.
Так как не весь кислород находящийся в воздухе сгорает в камерах сгорания, появляется возможность дожечь его в форсажной камере, позволяя получить больше тяги в итоге. Форсажная камера уменьшает экономичность двигателя но повышает его энерговооруженность,
позволяя снять больше мощности с единицы веса двигателя. Двигатели грузовых и пассажирских самолетов оборудуют огромными вентиляторами или винтами (турбовентиляторные и турбовинтовые двигатели) стоящими перед компрессором.
Такие устройства позволяют использовать не только реактивную энергию газов сгоревшего топлива и несгоревших компонентов воздуха, но создают значительный процент тяги используя образовавшийся избыток крутящего момента на валу,
в результате работы самого двигателя.
Турбовентиляторные двигатели значительно экономичнее аналогичных турбореактивных.
000 лс !!!
Самый большой авиационный двигатель в мире | ЖЖитель: путешествия и авиация
Недавний полет новейшего Boeing 777X привлек внимание авиационных специалистов и любителей авиации. В этой статье я расскажу про турбореактивный двигатель, установленный на этом самолете. На сегодняшний день это самый мощный и самый большой авиационный двигатель в мире.
Двигатель GE9X. Фото: geaviation.comСамый большой двигатель в мире
Двигатель GE9X разработан американской корпорацией General Electric. Основная задача, которую возлагают на новый двигатель — обеспечить полет дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров, при этом более эффективно расходуя топливо.
Топливная эффективность двигателя на 10% выше, чем у двигателя предыдущего поколения.
Размеры двигателя действительно поражают. Диаметр вентилятора — 3,4 метра.
Диаметр вентилятора — 3,4 метра. Фото: aviationweek.com, Guy Norris/AW&STДиаметр гондолы двигателя — 4,4 метра.
Фото: paineairport.comТрудно представить, но диаметр гондолы на 76 сантиметров больше диаметра фюзеляжа самолета Boeing 737.
В двигателе применен ряд новейших разработок.
Схема двигателя GE9X. Фото: geaviation.comДля того, чтобы провести испытания двигателя GE9X, его устанавливали на Boeing 747-8. Из-за размеров потребовалось изменить конструкцию пилона и вынести двигатель вперед, иначе он не поместился бы под крылом.
Испытания двигателя GE9X. Рядом установлен обычный двигатель, используемый на Boeing 747-8. Фото: facebook.com/pg/boeing779X/Конечно, такой двигатель должен был получиться очень тяжелым, поэтому многие детали были сделаны из композитов. Из композитов сделан корпус вентилятора, частично лопасти вентилятора и другие детали.
Некоторые материалы способны работать при температуре 1315°С.
Тем не менее двигатель GE9X вместе с пилоном весит 18 тонн.
Из-за большого размера и веса транспортировка двигателя превращается в серьезный вопрос. Кстати, перевозить самый большой в мире авиационный двигатель доверили российской компании «Волга-Днепр» на самолете Ан-124 «Руслан».
Интересно? Не забудьте подписаться на статьи про авиацию
Самый мощный двигатель в мире
А что же с мощностью? Двигатель не только самый большой, но и самый мощный. Номинальная тяга двигателя составляет 105000 фунтов (470 килоньютонов или примерно 47 тонн). Но на испытаниях двигатель развил мощность 134300 фунтов тяги (60,9 тонн). Для сравнения, тяга ракетного двигателя РД-107, который ставят на ракеты, выводящие космические корабли на орбиту, составляет 83,5 тонны. В июле 2019 года двигатель GE9X внесен в книгу рекордов Гиннесса как самый мощный в мире.
Остается только добавить, что в испытательном полете самого длинного пассажирского самолета в мире двигатели GE9X отработали отлично.
Boeing 777X с двигателями GE9X в первом испытательном полетеАх да, чуть не забыл написать про стоимость!
Стоимость двигателя-рекордсмена
Стоит это чудо техники 41,4 миллиона долларов, а разработка обошлась более чем в 2 миллиарда долларов. Вот теперь всё. Впечатляет, правда?
Также читайте другие мои статьи об авиации:
🛫 Первый полет Boeing 777X. Разбираемся, чем уникален этот самолет
🛫 Самолет МС-21 готов к установке отечественных двигателей
🛫 Легенды авиации. Ту-144ЛЛ
🛫 Boeing 787 Dreamliner
🛫 Что за странные следы видны за самолетом?
🛫 Самый большой в мире пассажирский самолет снова в Москве
Ставьте лайк 👍🏻 и заходите ко мне на канал о путешествиях по России и авиации.
Подписывайтесь, чтобы не пропустить авторские материалы.
Главное — это экономичность: как СССР удалось создать самый мощный в мире турбовинтовой авиационный двигатель НК-12
[3] При попытке просмотра этой страницы возникла ошибка. Администраторы будут извещены об этой проблеме и постараются её устранить. Извините за неудобство.
25 декабря 1954 года в серийное производство был пущен турбовинтовой двигатель ТВ-12 (НК-12), ставший самым мощным агрегатом в своем классе. Эта силовая установка создавалась с целью оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь». НК-12 проектировался на основе немецкого двигателя JUMO-022. Однако ключевой вклад в разработку внес коллектив под руководством знаменитого советского конструктора Николая Кузнецова. Как считают эксперты, отечественные ученые смогли существенно улучшить характеристики зарубежного прототипа. НК-12 сыграл большую роль в развитии отечественной авиации. Этим двигателем оснащались противолодочные, пассажирские и транспортные самолеты, а также экраноплан «Орленок».
По мнению аналитиков, с завершением модернизации Ту-95 НК-12 получит новую жизнь.
65 лет назад в СССР началось серийное производство авиационного двигателя ТВ-12 (НК-12), ставшего впоследствии самой мощной в мире турбовинтовой силовой установкой. Данный агрегат предназначался для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь». Благодаря отечественному двигателю эта машина до сих пор сохраняет статус самого скоростного турбовинтового самолета в мире.
«Довели до ума»
Создание сверхмощного турбовинтового двигателя (ТВД) стартовало в Советском Союзе в 1946 году с привлечением немецких ученых, добившихся ранее больших успехов в разработке различных авиационных агрегатов. С этой целью под Куйбышевым (Самара) появились два конструкторских бюро (ОКБ), а из Германии было доставлено трофейное оборудование.
ТВД предназначался для перспективного бомбардировщика, способного совершать межконтинентальные перелеты. Его разработку с 1949 года осуществляло КБ Андрея Николаевича Туполева.
Руководство страны настаивало на необходимости скорейшего строительства реактивного боевого самолета, однако прославленный советский конструктор отстоял концепцию турбовинтового самолета.
По мнению Туполева, создание реактивного стратегического бомбардировщика не могло обойтись без существенных материальных и временных затрат. В частности, для выполнения этой цели на тот момент отсутствовал подходящий по уровню расхода топлива двигатель. В связи с этим Туполев поддержал опытно-конструкторские работы по ТВД, которые возглавлял знаменитый советский ученый Николай Дмитриевич Кузнецов.
«Главное преимущество турбовинтового двигателя — это экономичность. После войны СССР не обладал настолько развитой двигателестроительной школой, чтобы практически с нуля и в кратчайшие сроки создавать передовые образцы, тем более реактивные. В такой ситуации было принято разумное решение — сделать ставку на относительно более простой ТВД и доступные технологические решения», — пояснил в беседе с RT главный конструктор КБ-602 Московского авиационного института Дмитрий Дьяконов.
В 1949 году под Куйбышевым начались испытания первого опытного турбовинтового двигателя ТВ-022 (второе название — ТВ-2). Силовая установка была прямым аналогом первого в мире серийного газотурбинного агрегата JUMO-022 компании Junkers Motorenbau.
ТВ-2 соответствовал общим тактико-техническим требованиям, предъявляемым к самолету стратегической авиации. Однако перед группой Кузнецова была поставлена задача создать силовую установку мощностью не менее 12 тыс. л. с. Новый агрегат получил обозначение ТВ-12, а в серийное производство пошел под индексом НК-12 (по инициалам Николая Кузнецова). ОКР по сверхмощному советскому двигателю были завершены в чрезвычайно короткие сроки, отмечает Дьяконов.
«После войны все державы-победительницы активно заимствовали достижения немецкой науки. Естественно, СССР не стал исключением. Нужно сказать откровенно: немцы добились впечатляющих успехов в авиационном двигателестроении. Однако отечественные ученые внесли множество существенных изменений в проект ТВД и довели этот двигатель, как говорится, до ума», — подчеркнул Дьяконов.
Аналогичной точки зрения придерживается и заслуженный летчик РФ, генерал-майор Владимир Попов. В комментарии RT он заявил, что ключевую роль в создании ТВ-12 сыграл «конструкторский гений Николая Кузнецова». По его словам, советский ученый смог адаптировать турбовинтовую силовую установку под серийное производство.
«Кузнецов достаточно удачно решил множество сложнейших вопросов. В те годы требовалось не просто создать двигатель для стратегического бомбардировщика, его было необходимо поставить на конвейер без потери качественных характеристик. Для этой цели он нашел необходимые материалы и технологии. Поэтому неправильно называть НК-12 немецким. Это советский продукт, значительно превосходящий по характеристикам JUMO-022», — подчеркнул Попов.
Сам Николай Кузнецов весьма скромно отзывался о своем вкладе в разработку НК-12 и других силовых установок, указывая, что решающую роль при создании двигателей играет именно командная работа. По его словам, «никакой генеральный конструктор никогда лично ничего не сделает, если не будет опираться на коллектив».
Вторая жизнь НК-12
Низкий удельный расход топлива позволял Ту-95 без посадки и дозаправки преодолевать до 15 тыс. км. Стратегический бомбардировщик получил четыре турбовинтовых мотора. Боевая нагрузка самолета составила 12 т. Концепция «Медведя» оказалась настолько удачной, что он по-прежнему находится на вооружении и выполняет регулярные полеты над Норвежским морем и вблизи берегов Аляски.
В настоящее время ПАО «Туполев» проводит очередную модернизацию Ту-95. Как сообщил 24 декабря министр обороны РФ Сергей Шойгу, в 2020 году ВКС России получат шесть обновленных «Медведей». На самолеты будут установлены современные навигационные, радиотехнические системы, а также комплексы радиоэлектронной борьбы.
Вместе с Ту-95 отечественные инженеры неоднократно совершенствовали НК-12. Модернизация затрагивала замену материалов и аппаратуры управления. В итоге мощность силовой установки на взлетном режиме возросла до 15 тыс. л. с. При этом двигатель сохранил главные достоинства, заложенные Кузнецовым: надежность, экономичность, неприхотливость в эксплуатации.
В советский период модификации НК-12, помимо Ту-95, были установлены на самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ту-126, противолодочный самолет Ту-142, дальнемагистральный пассажирский лайнер Ту-114, тяжелый транспортный самолет Ан-22 «Антей» и транспортно-десантный экраноплан А-90 «Орленок».
В 1970-е годы на основе НК-12 отечественные инженеры разработали турбовальный газоперекачивающий агрегат (НК-12СТ), который генерировал необходимую мощность (6300 кВт) и частоту вращения ротора (8200 об/мин). Усовершенствованные версии этого индустриального двигателя продолжают использовать российские добывающие компании.
Опрошенные RT эксперты убеждены, что появление НК-12 внесло огромный вклад в развитие отечественной двигателестроительной отрасли и авиации. По их мнению, Российская Федерация еще не одно десятилетие будет пользоваться плодами советских ученых.
Как пояснил RT Дмитрий Дьяконов, мощные турбовинтовые двигатели будут совершенствоваться как в России, так и за рубежом.
В частности, конструкторы будут менять геометрию лопастей и изготавливать новые материалы для их производства. Сегодня ТВД востребованы в транспортной и региональной авиации.
«Уместно напомнить, что после модернизации новую жизнь получит бомбардировщик Ту-95. Несмотря на почтенный возраст, эта машина способна выполнять поставленные командованием современные задачи стратегического сдерживания. Велика вероятность, что отечественный самолет, как и американский B-52, отметит столетие боевой службы», — сказал Дьяконов.
Владимир Попов также считает, что не стоит ожидать скорого окончания эры турбовинтовых агрегатов. Как прогнозирует аналитик, в современных условиях им нет равных по показателю экономичности расхода топлива. Более того, не исчерпан модернизационный потенциал нынешних ТВД, включая НК-12.
«Условным недостатком турбовинтовых двигателей по сравнению с реактивными образцами является дозвуковая крейсерская скорость. Также они могут работать только в плотных слоях атмосферы.
Однако списывать их в утиль нецелесообразно. Они по-прежнему конкурентоспособны и широко эксплуатируются в разных странах мира. Сохранение Ту-95 в составе ВКС — дополнительное тому подтверждение», — резюмировал Попов.
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «РТ на русском». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
GE9X признан самым мощным реактивным двигателем в мире
Двигатель GE9X для Boeing 777X был признан Книгой рекордов Гиннеса самым мощным реактивным двигателем для коммерческих самолетов (тестовые характеристики) после достижения тяги 134 300 фунтов.
Рекордная тяга возникла во время инженерных испытаний 10 ноября 2017 года на открытом полигоне GE в Пиблсе, штат Огайо. Книга рекордов Гиннеса признала этот подвиг в начале этого месяца на церемонии в штаб-квартире GE Aviation в Огайо в рамках празднования 100-летия компании.
Достижение GE9X побило рекорд двигателя GE90-115B тяги 127 900 фунтов стерлингов, установленный в 2002 году.
Дэвид Джойс, президент и генеральный директор GE Aviation, сказал: «Двигатель GE9X включает самые передовые технологии, разработанные GE Aviation за последнее десятилетие, и является кульминацией обновления нашего портфеля коммерческих двигателей.
«Хотя мы не ставили перед собой задачу побить мировой рекорд по тяге, мы гордимся характеристиками двигателя, которые являются свидетельством наших талантливых сотрудников и партнеров, которые разрабатывают и производят выдающиеся продукты для наших клиентов.”
Более 700 двигателей GE9X находятся под заказом у восьми клиентов.
Двигатель GE9X имеет самый большой передний вентилятор диаметром 134 дюйма с композитным корпусом вентилятора и 16 лопастями из композитного углеродного волокна.
Другие ключевые особенности: высокоэффективный компрессор высокого давления с соотношением давлений 27: 1; камера сгорания с низким уровнем выбросов; и легкий и прочный композитный материал с керамической матрицей, используемый в камере сгорания и турбине.
В прошлом месяце механики пяти авиакомпаний, инженеры Boeing и GE Aviation, а также Федеральное управление гражданской авиации приняли участие в демонстрации технического обслуживания ETOPS (Twin-engine Operational Performance Standards с увеличенным радиусом действия) в испытательной лаборатории GE Aviation в Peebles, Огайо.
Техническое обслуживание двигателя GE9X (Изображение: GE Aviation)
Используя Boeing 777X AMM (Руководство по техническому обслуживанию самолетов) и движок разработки GE9X, группа последовательно выполняла процедуру AMM для снятия и установки заменяемых компонентов линии GE9X.
В результате 10-дневных усилий были успешно проверены процедуры AMM, что помогло проложить путь для беспрепятственного ввода GE9X в эксплуатацию.
Самые мощные авиационные двигатели в мире
Когда дело доходит до создания нового самолета, конструкция двигателя находится на первом месте в списке для любого производителя.Мощные и эффективные двигатели позволяют самолетам преодолевать большие расстояния с меньшим расходом топлива, что является ключевым фактором для авиакомпаний. Итак, какие авиадвигатели сегодня самые мощные и на каких самолетах они используются?
GE9X в настоящее время является самым мощным двигателем в мире. Фото: Simple FlyingКак и ожидалось, самые мощные двигатели для коммерческих самолетов установлены на широкофюзеляжных самолетах. Самые мощные двигатели также встречаются на двухмоторных реактивных самолетах, а не на четырехмоторных, из-за необходимости большей тяги на двухмоторных самолетах.С этим, давайте перейдем к списку!
Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.
General Electric GE9X
Текущий лидер на рынке двигателей в GE9X. Хотя этот двигатель еще не используется в коммерческих целях, он будет установлен на предстоящем 777X и уже выполнил ряд испытательных полетов. Двигатель основан на конструкции GE90, которая используется в более старом 777.
GE9X может обеспечить максимальную тягу в 134 300 фунт-сила (фунт-сила), что на 5% больше, чем у более старого GE90-115B.Использование композитных материалов из углеродного волокна позволило двигателю быть на 10% более экономичным, чем его предшественник, без значительного увеличения размера.
9X будет самым мощным двигателем GE, побив собственный предыдущий рекорд. Фото: Дэн Невилл через Wikimedia CommonsХотя на данный момент двигатель сертифицирован только на максимальную тягу 105 000 фунт-сил, что оставляет возможность для более мощных вариантов 777X в будущем.
Первый GE9X, вероятно, будет введен в эксплуатацию в 2022 году (задержка на год, вызванная текущим спадом) с доставкой первого 777X компании Lufthansa.
Хотя двигатель действительно столкнулся с некоторыми проблемами во время разработки, теперь двигатель готов к работе всякий раз, когда Boeing выкатывает самолеты.
General Electric GE90 серии
На втором месте находится другой двигатель GE, GE90, который можно найти в популярной линейке самолетов 777. Двигатель поступил на вооружение в 1995 году с самолетом British Airways 777-200. В эксплуатации находится несколько вариантов GE90. Самыми мощными из них являются GE90-115B и -110B, которые установлены на 777-300ER и 777-200LR и 777F соответственно.
GE90-115B может предложить впечатляющую максимальную тягу 127 900 фунтов-силы, хотя он сертифицирован на 115 000 фунтов-силы (отсюда и название). Повышенная эффективность этих вариантов (по сравнению с GE90-94B) позволила авиакомпаниям запускать новые дальнемагистральные маршруты, такие как Доха — Окленд, и расширять услуги.
Мощность и эффективность GE90 открыли новые маршруты для авиакомпаний и конкурировали с четырехмоторными самолетами.
Фото: Delta Air LinesНа сегодняшний день GE90 остается одним из самых коммерчески успешных широкофюзеляжных двигателей, на этот тип было заказано более 2500 заказов.Очевидно, что GE90, являясь основой для нового 9X, стал важным событием в истории двигателей.
Pratt & Whitney PW4000-112
Pratt & Whitney входит в список самых мощных двигателей в мире благодаря своей популярной серии PW4000, которая также используется на A330, 767 и 747, а также модернизирована для 777.
PW400-112 предлагал максимальную тягу до 99 000 фунтов-силы, однако он остается сертифицированным для 90 000 фунтов-силы. Тем не менее, широкое распространение и надежность PW4000 сделали двигатель привлекательным для тех, кто уже использует двигатель в других самолетах.
Доступность и надежность PW4000 сделали его двигатель 777 привлекательным для многих авиакомпаний. Фото: RAF-YYC через Wikimedia Commons PW4000-112 был модернизирован для установки на Airbus A380 как часть двигателя Engine Alliance GP7000 с GE.
Хотя двигатель сегодня широко распространен, он по-прежнему используется в сотнях различных самолетов по всему миру.
Роллс-Ройс Трент XWB
Следующим в списке идет Rolls-Royce Trent XWB, устанавливаемый исключительно на популярную модель Airbus A350.В эксплуатации находятся два варианта этого двигателя, XWB-84 и XWB-97, которые устанавливают на A350-900 и A350-1000 соответственно. Двигатель вступил в строй в 2015 году авиакомпанией Qatar Airways на первом A350.
XWB-97 является более мощным из двух вариантов и, как следует из названия, предлагает максимальную тягу 97 000 фунтов-силы. Trent XWB также считается одним из самых эффективных двигателей из когда-либо созданных, что позволяет A350 запускать новое поколение сверхдальних рейсов, таких как Project Sunrise и рейсы Singapore Airlines из Нью-Йорка в Сингапур.
Trent XWB отстает от одних из самых длинных маршрутов в мире. Фото: Том Бун — Simple Flying Самолет XWB-84 с тягой 84 000 фунт-сил, который можно найти в семействе A350-900, используется на сверхдальних маршрутах из-за его беспрецедентной топливной экономичности.
Ясно, что этот двигатель изменил рынок дальних перевозок и будет продолжать совершенствоваться по мере того, как двухточечные перевозки становятся все более распространенными.
Роллс-Ройс Трент 800
Trent 800 — это двигатель, предлагаемый компанией Rolls-Royce для Boeing 777.Впервые двигатель поступил на вооружение Thai Airways в 1996 году, последней из трех поставщиков двигателей.
Trent 800 имел впечатляющую максимальную тягу в 95 000 фунт-сил, что делало его одним из самых мощных двигателей того времени. Rolls-Royce также хвастался, что Trent 800 был самым легким из всех трех вариантов двигателей 777, повышая эффективность самолета.
Trent 800 занимал внушительную долю рынка 777 с начальными моделями самолетов. Фото: Boeing. Хотя этот тип действительно занимал впечатляющие 40% рынка, RR не предлагала варианты для 777-300ER и -200LR, которые достались исключительно GE.Это означало, что авиакомпания не получала слишком много заказов после того, как новые варианты 777 вступили в строй.
Почетные грамоты
Как вы могли заметить, ряд популярных двигателей, таких как GEnx и Trent 1000, не входят в список самых мощных двигателей. Это связано с тем, что, хотя эти двигатели действительно обеспечивают очень эффективную мощность для 787, они не имеют той тяги, которую видели другие двигатели. Однако эти двигатели действительно обеспечивают беспрецедентную эффективность для 787, что и является целью самолета.
Аналогичным образом, четырехмоторные самолеты также имеют несколько высокоэффективных двигателей, а не двигателей с большей тягой. Самый последний квадроцикл, 747-8, оснащен четырьмя двигателями GEnx, а более старый A380 оснащен четырьмя двигателями GP7000 (с максимальной тягой 74700 фунтов силы).
Двигатели на 787 действительно обладают высокой эффективностью, но не такой большой, как на 777 или A350. Фото: BoeingЧто вы думаете о списке? Какой двигатель вы предпочитаете во время полета? Дайте нам знать об этом в комментариях!
GE превратила самый мощный в мире реактивный двигатель в электростанцию мощностью 65 мегаватт
GE использует самый большой в мире реактивный двигатель и превращает его в силовую установку.
Сердце машины — это GE90-115B, самый большой и мощный реактивный двигатель, способный развивать тягу в 127 900 фунтов, согласно Книге рекордов Гиннеса. Электрогенератор, который GE называет LM9000, сможет вырабатывать колоссальные 65 мегаватт — этого достаточно для снабжения 6 500 домов — и выйти на полную мощность за 10 минут. «Мы выбрали лучшие технологии в GE и построили самый большой и самый мощный авиационный двигатель из когда-либо созданных», — говорит Маурицио Чофини из GE Oil & Gas, технический директор проекта.Идея использования реактивных двигателей для производства электроэнергии существует уже давно. Слово «авиационный» является намеком на наследие машины, а это означает, что конструкторы позаимствовали технологию, первоначально разработанную их коллегами из аэрокосмической отрасли из GE Aviation.
Эта технология также является хорошим примером того, что GE называет магазином GE — системой обмена технологиями, исследованиями и опытом между своими многочисленными предприятиями.
Сегодня города и заводы работают на авиационных двигателях, а также на нефтяных платформах и кораблях.
В конце 1950-х годов инженеры построили первое поколение авиационных двигателей GE под названием LM100 из вертолетного двигателя.
Следующая машина, LM1500, имела внутренние компоненты от первого сверхзвукового двигателя GE — J79 — и вырабатывала более 10 000 киловатт. GE Power продолжала совершенствовать конструкцию, создавая авиационные производные от двигателя CF6, который используется в Air Force One и многих других Boeing 747, а также двигателя F404, используемого на военных самолетах F / A-18 Hornet и F-117 Nighthawk. Авиационные двигатели на основе этих двигателей вырабатывают электроэнергию в отдаленных уголках мира, а также приводят в действие самый быстрый пассажирский паром в мире.
Но LM9000 выводит технологию на новый уровень. Подразделение GE Oil & Gas разработало машину для питания крупных заводов по производству сжиженного природного газа (СПГ). «Завод СПГ похож на гигантский холодильник, но вместо того, чтобы делать лед и сохранять продукты в прохладном состоянии, он превращает природный газ в жидкость, понижая температуру до минус 160 градусов по Цельсию», — говорит Тайо Монтгомери, инженер по работе с клиентами в GE Oil & Газ.
Он говорит, что LM9000 настолько мощный, что позволяет операторам заводов СПГ возобновлять производство без предварительного слива хладагента со всего завода.«У него достаточно мощности и пускового момента, чем вы можете просто встать и ехать».
По данным GE, двигатели GE90 налетали 41 миллион часов с момента их первого ввода в эксплуатацию в середине 1990-х годов и имеют надежность вылета 99,98%. Они также очень легкие и относительно простые в уходе. «На капитальное обслуживание газовых турбин, обычно устанавливаемых на старых заводах по производству СПГ, может уйти до 24 дней», — говорит Монтгомери. «Но мы можем заменить всю турбину LM9000 за 24 часа.”
Команда внесла другие изменения для оптимизации LM9000 для промышленных приложений. Они переключили систему сгорания машины с реактивного топлива на природный газ. Машина также будет иметь камеру сгорания, напечатанную на 3D-принтере, инновационный дизайн которой позволит машине соответствовать требованиям по снижению выбросов во всем мире.
Под капотом инженеры тщетно будут искать коробку передач. Это связано с тем, что в конструкции используется архитектура турбины «свободной мощности», которая позволяет машине эффективно работать в широком диапазоне значений мощности и скорости.
В результате «LM9000 обеспечит высочайшую доступность при минимальной стоимости владения для приложений СПГ», — говорит Притам Баласубраманьям, менеджер по продукции новой машины в GE Oil & Gas. Он говорит, что LM9000 вырабатывает на 20 процентов больше энергии, может работать на 50 процентов дольше без обслуживания и выделяет на 40 процентов меньше выбросов NOx, чем существующие модели этого класса. Он говорит, что такая комбинация может помочь заводам по производству СПГ снизить производственные затраты на 20 процентов.
Первую турбину планируется ввести в эксплуатацию в первой половине 2019 года.
Это официально: Книга рекордов Гиннеса подтверждает GE9X как самый мощный в мире реактивный двигатель
Последний реактивный двигатель GE, GE9X, продолжает набирать обороты в превосходной степени.
Согласно Книге рекордов Гиннеса, он уже является крупнейшим в мире коммерческим реактивным двигателем, а теперь является и самым мощным. Хранитель документов объявил сегодня, что GE9X, который GE Aviation разработала для нового широкофюзеляжного реактивного самолета Boeing 777X, показал тягу в 134 300 фунтов во время пробного запуска.Это не так уж и далеко от тяги в 188 000 фунтов, которую обеспечивает ракета «Союз», которая помогла Юрию Гагарину стать первым человеком, который побывал на орбите Земли. «Двигатель GE9X включает в себя самые передовые технологии, разработанные GE Aviation за последнее десятилетие, и является кульминацией обновления нашего портфеля коммерческих двигателей», — сказал Дэвид Джойс, президент и главный исполнительный директор GE Aviation. «Хотя мы не ставили перед собой задачу побить рекорд Гиннеса по тяговому усилию, мы гордимся характеристиками двигателя, которые являются свидетельством наших талантливых сотрудников и партнеров, которые проектируют и создают выдающиеся продукты для наших клиентов.
Новая рекордная тяга была получена во время инженерных испытаний 10 ноября 2017 года на открытом полигоне GE в Пиблсе, штат Огайо. Книга рекордов Гиннеса признала этот подвиг в пятницу на церемонии в штаб-квартире GE Aviation в Огайо в рамках празднования 100-летия компании.
Другой двигатель GE, GE90-115B, разработанный для Boeing 777, установил предыдущий рекорд тяги 127 900 фунтов в 2002 году.
Джойс представил двигатель GE9X в июне на Парижском авиасалоне. GE получила заказы на более чем 700 двигателей GE9X.В этом двигателе, передний вентилятор которого составляет 11 футов в диаметре, используются лопасти вентилятора из композитного углеродного волокна четвертого поколения, первоначально разработанные для GE90. Он содержит детали, изготовленные из новейших материалов, таких как легкие и термостойкие композиты с керамической матрицей, а также компоненты, изготовленные с использованием передовых производственных технологий, таких как 3D-печать. «Керамика позволила нам достичь 60: 1 [соотношение давления] внутри GE9X», — говорит Тед Инглинг, генеральный менеджер программы двигателей GE9X. «Это здорово. В результате двигатель GE9X не намного больше, чем двигатели семейства GE90, хотя он намного эффективнее.
Инглинг говорит, что новые технологии и материалы помогают сделать двигатель на 10% более экономичным по сравнению с его предшественником. Это большое дело, учитывая, что расходы на топливо составляют в среднем до 20% операционных расходов авиакомпании. «Технологии, над которыми я работал, находятся вне этого мира», — говорит он. «Мне никогда не бывает скучно».
GE9X устанавливает мировой рекорд как самый мощный реактивный двигатель
Книга рекордов Гиннеса официально объявила General Electric GE9X самым мощным в мире реактивным двигателем!
GE9X, который уже является крупнейшим в мире коммерческим реактивным двигателем, теперь является самым мощным, выдерживая тягу в 134 300 фунтов во время инженерных испытаний 10 ноября 2017 года.
General Electric решила объявить рекорд Гиннеса 12 июля 2019 года в рамках празднования своего 100-летия и, скорее всего, для защиты своей работы.
Всеми любимый GE90-115B, на котором установлен Boeing 777-300ER, ранее был рекордсменом, гордо выдержав 127 900 фунтов тяги во время пробного запуска в 2002 году.
Guinness Notes Рекорд основан на условиях испытаний, а не на коммерческой эксплуатации.
Несмотря на эту впечатляющую новость, самолет Boeing 777X, который будет установлен на GE9X, будет иметь только двигатели с тягой в 105 000 фунтов. Однако это означает, что можно с легкостью разработать более крупные и тяжелые варианты.
GE9X на первом Boeing 777-9«Хотя мы не ставили перед собой задачу побить мировой рекорд Гиннеса по тяге, мы гордимся характеристиками двигателя…».
Дэвид Джойс, президент и главный исполнительный директор GE Aviation
Тяга, продемонстрированная GE9X, в несколько раз превышает тягу многих истребителей; это также больше, чем ракета, использованная в первом пилотируемом космическом полете Америки, Меркурий-Редстоун 3.
Кроме того, весь двигатель вместе с корпусом в сборе имеет такую же ширину, как фюзеляж Boeing 737!
Сравнение размеров — GE90, GE9X, 737, LEAP (The Air Current)Благодаря 16 лопастям вентилятора из углеродного волокна, высокоэффективному компрессору высокого давления 27: 1, камере сгорания TAPS III третьего поколения и легкому композитному материалу с керамической матрицей GE9X намного легче, эффективнее и мощнее, чем двигатели предыдущего поколения.
Хотя небольшой конструктивный недостаток необходимо устранить, сертификацию двигателя планируется провести в конце этого года.
Более восьми клиентов по всему миру заказали более 700 двигателей GE9X для своего будущего парка самолетов Boeing 777X.
Для тех, кто жаждет услышать, как двигатель работает на высокой мощности, посмотрите это видео от General Electric:
youtube.com/embed/akdv87P82Ig» allowfullscreen=»»/> Самый большой реактивный двигатель в мире совершил первый полет
Самый большой в мире газотурбинный двигатель размером почти с фюзеляж Boeing 737 впервые поднялся в небо в среду, 14 марта.GE9X, предназначенный для установки на Boeing 777X, имеет композитный вентилятор диаметром 134 дюйма, более 11 футов, расположенный в гондоле длиной 14 с половиной футов. Двигатель такой большой, что его нужно специально установить на крыло, чтобы обеспечить достаточный дорожный просвет.
Хотя GE9X разработан для 777X, GE проводит летные испытания двигателя на испытательном стенде Boeing 747-400. Использование самолета с четырьмя двигателями, только одним GE9X, позволяет инженерам запускать гигантский двигатель вместе с двигателями с известными рабочими характеристиками (GE CF6-80C2s).
Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти то же содержание в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Первый полет на GE9X длился более четырех часов. Летная группа выполнила весь контрольный список испытаний, оценив ряд систем двигателя в рамках подготовки к будущим полетам.
«Команды GE9X и Victorville потратили месяцы на подготовку к летным испытаниям двигателя, и сегодня их усилия окупились идеальным первым полетом», — сказал Тед Инглинг, генеральный менеджер программы GE9X, в пресс-релизе.«Сегодняшний полет положит начало кампании летных испытаний GE9X, которая продлится несколько месяцев, что позволит нам накапливать данные о том, как двигатель работает на высоте и на различных этапах полета».
GE9X относится к классу тяги 100 000 фунтов, что делает его одним из самых мощных реактивных двигателей в мире (рекордсменом является GE90, который в 2002 году достиг 127 900 фунтов тяги). В двухконтурном ТРДД используется 16 композитных лопастей вентилятора. При подготовке к полету GE удалила шестифутовые удлинители крыла с 747, чтобы уменьшить размах крыла до чуть более 195 футов, сделав крыло жестче, чтобы выдержать вес гигантского двигателя.
GE Aviation
GE имеет дополнительные двигатели GE9X в различных процедурах тестирования, в том числе один в Виннипеге, Канада, который недавно завершил испытания на обледенение, и один в Пиблсе, штат Огайо, который в настоящее время проходит испытания при боковом ветре. Еще один GE9X готовится к 150-часовому блочному тесту FAA, намеченному на этот год. Для проведения надежного теста производительности необходимо, чтобы GE запустила GE9X до условий тройной красной линии — максимальной скорости вентилятора, максимальной скорости ядра и максимальной температуры выхлопных газов.
Компания заказала почти 700 GE9X и планирует доставить первую пару двигателей Boeing для установки на 777X в конце этого года. Boeing надеется провести летные испытания 777-9, первого самолета в программе 777X, в начале 2019 года.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.
Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io
Двигатель GE90 отмечает 25-летие эксплуатации
17 ноября 1995 года GE90 вступил в строй на борту самолета Боинг 777, выполняющего рейс British Airways между Лондоном и Дубаем.
Двигатель GE90 был одним из самых надежных в отрасли с уровнем надежности диспетчеризации мирового класса 99,97%. В июле семейство двигателей налетало более 100 миллионов часов.
«Мы очень рады отметить еще одну веху GE90 и хотели бы поздравить всех, кто участвовал в успехе двигателя», — сказал Майк Кауфман, генеральный менеджер программы GE90 GE Aviation.«Мы продолжаем поставлять эти чрезвычайно надежные двигатели, и наша специализированная группа поддержки продуктов будет обслуживать GE90 в течение многих лет, обеспечивая максимальную ценность на протяжении всего его жизненного цикла».
GE поставила более 2800 двигателей GE90 -94B и модернизировала двигатели -115B 70 операторам по всему миру.
Семейство двигателей используется во всех моделях Boeing 777 и является эксклюзивной силовой установкой для 777-300ER, -200LR и 777F.
Двигатель GE90 ежедневно сталкивается с одними из самых жестких требований, предъявляемых к промышленным реактивным двигателям большой тяги.Несмотря на это, двигатель достиг минимальной нагрузки на техническое обслуживание на сегодняшний день благодаря сервисному бюллетеню, прекращающему ускорение действий, и полевым программам на основе аналитики.
Его архитектура и механический дизайн повлияли на все ТРДД GE и CFM за последние 20 лет, от популярного GEnx и рекордно продаваемого двигателя CFM LEAP до Passport для корпоративных самолетов и двигателя GE9X следующего поколения для Boeing 777X.
Двигатель GE90 удерживал мировой рекорд как самый мощный реактивный двигатель в течение 17 лет с тягой 127 900 фунтов, пока недавно сертифицированный двигатель GE9X не достиг новой отметки в 134 300 фунтов.
Ввод GE90-94B в эксплуатацию отмечен несколькими отличиями:
- Первый новый базовый двигатель GE Aviation для больших коммерческих самолетов за более чем 20 лет
- Самый мощный авиадвигатель в мире
- Самый большой в мире авиадвигатель; 123-дюймовый диаметр вентилятора GE90 примерно равен диаметру фюзеляжа авиалайнера Boeing 727
- Первое успешное применение композитных лопаток вентилятора в коммерческом ТРДД.
