Объем масла в двигателе газели: Замена масла в двигателе Газель 406

Заправочные объемы, горючесмазочные эксплуатационные материалы

Топливный бак

Емкость топливного бака 64⁺²л

Летний период

Топливо дизельное ЕВРО по ГОСТ Р52368–2005 (ЕН 590:2004), сорт С, вид II или вид III

Переходный (весенний/осенний) период Топливо дизельное ЕВРО по ГОСТ Р52368–2005 (ЕН 590:2004), сорт Е, вид II или вид III

Зимний период Топливо дизельное ЕВРО по ГОСТ Р52368–2005 (ЕН 590:2004), класс 2, вид II или вид III

Система смазки двигателя

Емкость системы смазки двигателя 6,5 л

Моторное масло

Класс качества по API:

не ниже CI-4

Класс вязкости по SAE:

0W-30 (от минус 30 до плюс 20° С)

0W-40 (от минус 30 до плюс 35° С)

5W-40 (от минус 25 до плюс 35° С)

10W-40 (от минус 20 до плюс 40° С)

15W-40 (от минус 15 до плюс 45° С)

 ВНИМАНИЕ!

При замене моторного масла на масло другой марки или другой фирмы обязательна промывка системы смазки промывочным маслом.

Запрещается смешивание (доливка) моторных масел различных марок и различных фирм.

Картер коробки передач

Емкость картера коробки передач 1,2 л

При температуре от минус 25° С до плюс 40° С масло Лукойл ТМ-5 SAE 85W-90, API GL-5. Дублирующие масла:

Супер Т-3 (ТМ-5) или Девон Супер Т SAE 85W-90, API GL-5 или ТМ-3–18 SAE 90, API GL-3

При температуре от минус 40° С до плюс 25° С масло Лукойл ТМ5

SAE 75W-90

Картер заднего моста

Емкость картера заднего моста 3,0 л

При температуре от минус 25° С до плюс 40° С 

масло Лукойл ТМ-5 SAE 85W-90, API GL-5 (ТУ 38.601–07–23–2002).

Дублирующие масла:

Супер Т-3 (ТМ-5) или Девон Супер Т SAE 85W-90, API GL-5 (ТУ 38.301–19–62–2001).

При температуре от минус 40° С до плюс 25° С масло Лукойл ТМ5 SAE 75W-90 (ТУ 38.601–07–23–2002)

Гидросистема рулевого управления

Емкость гидросистемы 1,1 л

Масла для автоматических коробок передач: Shell Spirax S4 ATF HDX (изготовитель Shell), Dexron III (Mobil, Texaco, Castrol, Esso)

Тормозная система и система гидравлического привода выключения сцепления

Емкость системы 960 см³

Тормозная жидкость РОСДОТ

Система охлаждения двигателя

Емкость системы охлаждения 15,0 л

Охлаждающая жидкость ES Compleat или Cool Stream Premium*

Бачок стеклоомывателя

Емкость бачка стеклоомывателя 5,0 л

При положительной температуре окружающего воздуха чистая питьевая вода.

При отрицательной температуре окружающего воздуха специальные жидкости для автомобильных стеклоомывателей

Элементы и механизмы кабины

Петли, фиксаторы, механизмы стеклоподъемников

Консистентная смазка Литол-24

ВНИМАНИЕ!

Использованные горючесмазочные материалы, технические жидкости и емкости из-под них сдавайте на пункты сбора нефтепродуктов

Масло для двигателя ЗМЗ 406 какое и сколько лить

Массовое производство двигателя Заволжского моторного завода ЗМЗ 406 стартовало в 1997 году, хотя появление его первого прототипа состоялось еще четырьмя годами ранее – в 1993 году. 16-клапанная силовая установка с 4 цилиндрами была разработана для комплектации ГАЗ-3105 – перспективной на то время отечественной модели. Впоследствии 406-й движок устанавливался также на Газель и Волги 3102 и 3110. За все время серийного выпуска он был представлен в 2 версиях: карбюраторной (4063.10 и 4061.10) и инжекторной (4062.10). Со временем карбюраторная версия была снята с производства, и осталась только инжекторная. Это позволило снизить расход бензина и ускорить запуск двигателя. О том, какое масло заливалось в мотор и сколько будет рассказано дальше.

ЗМЗ 406 стал первым российским агрегатом, в котором предусматривались 4-клапанная конструкция, электронная система впрыска бензина и 2-ступенчатый цепной привод. Простой и надежный чугунный мотор имел отличную ремонтопригодность и послужил базой для разработки более мощных двигателей с индексами 405, 409 и 514. Двигатель имел мощность от 110 до 145 л.с. и при правильном обслуживании предлагал довольно большой запас хода – свыше 300 тысяч км. Информация о том, какое масло и сколько лить в мотор будет дальше.

Особенностями движка стали его большой вес (чугун тяжелее алюминия), применение гидронатяжителя цепи, уменьшенный ход поршней (всего 86мм), а также поликлиновый ремень, что автоматически исключало возможность его обрыва. Проблемными местами ЗМЗ 406 были традиционно большой расход масла, плохое качество электроники и приборов, сложность ГРМ-привода и его громоздкость, огромные механические потери из-за использования в конструкции порошковой металлургии и неудачных решений в литье и обработке деталей.

Двигатель ЗМЗ 4061.10 / 4062.10 / 4063.10 2.3 л. 100, 110 И 145 л.с.

• Какое моторное масло заливается с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
• Типы масла (по вязкости): 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40
• Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 5,4 л.
• Расход масла на 1000 км.: до 100 мл.
• Когда менять масло: 7000

ГАЗ 2705 | Замена масла в двигателе и масляного фильтра

Согласно рекомендации завода-изготовителя масло в двигателе и масляный фильтр следует заменять через 15 тыс. км пробега или 1 год эксплуатации (в зависимости от того, что наступит раньше). Объем масла, заливаемого в двигатель, составляет 3,5 л.

Полезный совет В тяжелых условиях эксплуатации в крупном городе или сильно запыленной местности заменяйте масло и фильтр через каждые 10 тыс. км.

Вам потребуются: моторное масло, масляный фильтр, чистая тряпка, емкость для сливаемого масла вместимостью около 5 л, ключ «на 17», специальный ключ для отворачивания масляного фильтра.

Полезные советы Сливайте масло после поездки, пока двигатель еще не остыл. Если двигатель холодный, пустите и прогрейте его до рабочей температуры. Заливайте масло той же марки, что и у масла, которое было в двигателе. Если вы все же решили заменить марку масла, промойте систему смазки промывочным маслом или маслом той марки, которая будет использоваться. Для этого после слива старого масла залейте новое масло до нижней метки на указателе уровня масла (щупе). Пустите двигатель и дайте ему поработать 10 мин на холостом ходу. Слейте масло и только после этого замените масляный фильтр. Теперь можете залить новое масло до требуемого уровня (верхней метки на щупе).

Предупреждение Не сливайте отработанное масло на землю.

1. Установите автомобиль на осмотровую канаву или подъемник.

2. Откройте капот и выверните пробку маслоналивной горловины. Снимите брызговик двигателя (см. «Снятие и установка брызговика двигателя»).

3. Очистите пробку маслосливного отверстия на масляном картере двигателя металлической щеткой, а затем тряпкой. Ослабьте затяжку пробки маслосливного отверстия.	4. Выверните окончательно пробку маслосливного отверстия, предварительно подставив емкость для сливаемого масла, и слейте масло. Для удобства можно воспользоваться воронкой или горловиной, отрезанной от пластиковой бутылки.

Предупреждение Будьте осторожны: сливаемое моторное масло горячее.

5. Заверните пробку.

6. Специальным ключом строньте с места масляный фильтр и снимите его.

Полезные советы

Для отворачивания масляного фильтра пользуйтесь специальным ключом. Если такого ключа или аналогичного съемника нет, пробейте корпус фильтра отверткой и, используя ее как рычаг, отверните фильтр. Пробивайте фильтр как можно ближе ко дну, чтобы не повредить штуцер. Можно воспользоваться и свернутой вдвое полоской грубой наждачной бумаги, обернув ею фильтр и стронув его с места руками.

7. Заполните новый фильтр чистым моторным маслом примерно на 2/3 объема…

Примечание Заливать масло в фильтр требуется для того, чтобы при первом пуске двигателя после замены масла быстрее заполнились масляные каналы, а детали привода клапанов как можно меньшее время работали в условиях масляного голода.

8. …и смажьте чистым моторным маслом уплотнительное кольцо, если оно не обработано изготовителем консистентной смазкой или тальком.

9. Заверните фильтр на место руками на 3/4 оборота с момента соприкосновения кольца и фланца блока цилиндров.

10. Отверните резьбовую пробку маслоналивной горловины и залейте чистое масло (см. «Проверка уровня и доливка масла в систему смазки двигателя»

). Установите на место пробку маслоналивной горловины.

11. Пустите двигатель и дайте ему поработать несколько минут на холостом ходу (сигнальная лампа аварийного падения давления масла должна погаснуть через 2–3 с после пуска двигателя).

12. Во время работы двигателя проверьте, не подтекает ли масло из-под пробки сливного отверстия…	13. …и масляного фильтра. Остановите двигатель, проверьте уровень масла, при необходимости доведите его до нормы (см. «Проверка уровня и доливка масла в систему смазки двигателя» ), подтяните пробку сливного отверстия и фильтр.

14. Установите брызговик двигателя.

Объем масла в двигателе Каменс: система смазки, диагностика

Система смазки двигателей Каменс обеспечивает смазку и охлаждение движущихся деталей и механизмов системы – подшипников, шестерен, блоков поршней и цилиндров.

Недостаток масла в двигателе может привести к поломке и отказу всей системы, поэтому крайне важно своевременно проводить диагностику и ремонт системы смазки двигателя, а также следить за достаточным уровнем масла.

Технические показатели двигателя Каменс

Объём масла в двигателе Каменс (емкость системы смазки двигателя) зависит от нескольких характеристик: количества цилиндров, объёма двигателя и типа масляного поддона.

Объём масла в 4-х цилиндровом двигателе Каменс (стандартная комплектация):

3,9 л:

• Поддон малой ёмкости – ёмкость системы 10 л; поддона – 7,9 л.
• Поддон подвесного типа – ёмкость системы 13 л; поддона – 11 л.

4,5 л:

• Поддон подвесного типа – ёмкость системы 13 л; поддона – 11 л.
• Алюминиевый поддон – ёмкость системы 15 л; поддона – 13 л.
• Поддон большой ёмкости – ёмкость системы 18 л; поддона – 16 л.

Объём масла в 6-ти цилиндровом двигателе Каменс (стандартная комплектация):

5,9 л:

• Поддон малой ёмкости – ёмкость системы 13 л; поддона – 11 л.
• Поддон подвесного типа – ёмкость системы 19,5 л; поддона – 17,5 л.
• Поддон стандартного типа – ёмкость системы 16,7 л; поддона – 14,2 л.

6,7 л:

• Поддон стандартного типа – ёмкость системы 16,7 л; поддона – 14,2 л.
• Поддон подвесного типа – ёмкость системы 19,7 л; поддона – 17,5 л.
• Поддон большой ёмкости – ёмкость системы 26,4 л; поддона – 23,9 л.

Объём масла судовых двигателей Каменс составляет 15,1 л (16 кварты).

В случае, если тип и ёмкость масляного поддона неизвестны, можно:

• Обратиться к представителю фирмы Cummins.
• Определить объём масляного поддона по серийному номеру двигателя с помощью системы QuickServe™ OnLine.
• Заполнить поддон минимальным количеством масла, указанного для данного типа двигателя. Далее доливать по 1 л до верхней метки на щупе.

Система смазки в дизельных двигателях Cummins

Основные части, из которых состоят системы смазки всех дизельных двигателей это – масляный поддон, масляный насос, маслоохладитель, масляный фильтр и система каналов, разносящих масло по всем движущимся механизмам.

Иногда агрегаты могут комплектоваться электрическими масляными насосами, которые используют водители для предварительной смазки двигателя (до его запуска) и повышения давления до рабочего уровня.

Основная и главная функция помпы в двигателе Камминс – обеспечение циркуляции жидкости для охлаждения через водяные каналы и патрубки всей системы охлаждения двигателя и создание необходимого давления.

Кольца для поршней выпускают двух типов: малосъемные и компрессионные диаметрами от 102 до 139,7 мм. Функции поршневых колец cummins описаны в этой статье.

Масляный поддон – это резервуар для масла. Наиболее часто в дизельных двигателях встречаются алюминиевые, чугунные или стальные (штампованные) поддоны. Снабжается резино-металлическим масляным щупом для проверки уровня масла и маслоотражателем, предотвращающем расплёскивание масла на шатуны. Стенки поддона отводят тепло от масла, немного охлаждая его. На дно поддона оседает масляный осадок.

Масляный насос – предназначен для забора масла из поддона и подачи его далее в маслоохладитель, а также для поддержания необходимого давления в системе смазки дизельного двигателя. Привод масляного насоса обеспечивается напрямую коленвалом, через промежуточный вал или распредвалом.

В дизельных двигателях используются шестеренчатые и роторные насосы (с наружным зацеплением, с внутренним зацеплением или планетарные), в дизелях грузового типа – шестеренчатые продувочные насосы. Они обеспечивают постоянную подачу масла в случае работы машины на склоне.

Маслоохладитель – предназначен для дополнительного охлаждения масла. Становится возможным уменьшение масляного поддона, приводящее к тому, что гораздо меньшее количество масла соприкасается с горячими деталями двигателя при резком изменении его наклона. Маслоохладитель являет собой радиатор – систему медных трубок, заключённых в герметичный корпус.

По трубкам течёт масло, а в корпусе – охлаждающая жидкость. Причём направления протекания масла и жидкости – противоположные. На входе маслоохладителя имеется редукционный клапан, предназначенный для регулировки давления. Клапан настроен на давление 414 кПа.

Масляный фильтр – устанавливается на выходе маслоохладителя. В современных дизельных двигателях используются полнопоточные и неполнопоточные масляные фильтры. Первые полностью пропускают через себя поток масла, поступающий от маслоохладителя. Вторые – лишь часть этого потока.

Остальное масло поступает обратно в поддон. Таким образом, очистка масла обеспечивается за несколько циклов. На входе масляного фильтра имеется перепускной клапан.

Система каналов дизельного двигателя Cummins состоит из главного масляного канала и его ответвлений, канала подачи масла к форсункам и магистрали турбонагнетателя. Подача масла к турбонагнетателю и его слив обратно в поддон осуществляется по гибким трубкам, изготавливаемым из неопренового каучука, нейлона и других синтетических материалов.

Главная масляная магистраль снабжает маслом все движущиеся механизмы – коренные и шатунные подшипники, коленвал и распредвал, клапанный механизм, блоки поршней и цилиндров и прочие. Давление масла в системе смазки поддерживается за счёт отверстий заданного сечения.

Движение масла в системе смазки Каменс

Из масляного поддона через заборную трубку масло попадает в масляный насос. Далее масло подаётся на вход маслоохладителя.

В случае повышенного давления избыток масла поступает обратно в насос (двигатели объёмом 3,9 л и 5,9 л) или в поддон (двигатели объёмом 4,5 л и 6,7 л). Далее масло поступает на вход фильтра, перепускной клапан которого открывается в случае, если перепад давления на фильтре выше 345 кПа.

После прохождения очистки в фильтре, масло поступает в систему смазки – главную магистраль, канал форсунок и магистраль турбонагнетателя. Главная масляная магистраль проходит через блок цилиндров рядом с топливным насосом, откуда масло поступает к коренным подшипникам и коленвалу. От коренных подшипников идёт ветвь к распредвалу и форсункам охлаждения поршня.

Вторая ветвь идёт от коленвала к шатунным подшипникам. Третья система разветвлений идёт от главной масляной магистрали вертикально вверх по прокладке головки цилиндров к самой головке. Далее масло поступает в клапанный механизм, смазывая все его движущиеся детали.

Диагностика отказов системы смазки Каменс

Система смазки двигателя Cummins является неотъемлемой его частью. Отказы в работе системы смазки отражается недостаточном смазывании движущихся механизмов двигателя (или полном его отсутствии), что приводит к быстрому изнашиванию механизмов и их деталей (а особенно поршней и цилиндров) и к отказу двигателя в целом.

Поэтому крайне важно вовремя диагностировать и устранить неисправности в системе смазки двигателя. Первоначально для диагностики необходима проверка очевидных факторов, имеющих отношение к давлению масла в двигателе: показатели манометра, уровень масла в поддоне, его чистота, вязкость и прочие характеристики.

Натяжные ролики в двигателях Cummins незаменимы для регулирования натяжения ремня и способствуют увеличению мощности передачи. Основной недостаток натяжного ролика — это то, что с его применением не обойтись без дополнительного перегиба ремня, а это существенно влияет на снижение его долговечности.

Современный коленвал Cummins 2.8 предназначен для работы в сложных температурных условиях и при большой нагрузке. Поэтому изготавливается он из высокотехнологичных прочных сталей или чугунов на сложном оборудовании. Более подробно о коленвалах читайте тут.

Перечислим некоторые возможные причины, приводящие к неисправности системы смазки:

• Высокое давление масла. Клапан регулятора давления заклинило в закрытом положении.
• Низкое давление масла. Важно выяснить условия, при которых давление понизилось. Если после замены масла – это может быть обусловлено его высоким уровнем в поддоне, так как шатуны при работе погружаются в него и насыщают воздухом, что приводит к понижению давления. Низкий уровень масла может приводить к кратковременному понижению давления при работе на склонах и поворотах.
• К постепенному понижению давления на 69 кПа приводит засорение масляного фильтра. К снижению давления при запуске приводит плохое крепление заборной трубки. Понижение давления в течение длительного времени может свидетельствовать об износе подшипников или масляного насоса.
• Неисправность работы датчика давления.
• Наличие примесей в масле (топливе, охлаждающая жидкость). Смешивание масла и охлаждающей жидкости обычно обусловлено не герметичностью маслоохладителя.

Читайте так же:

Как заменить масло и масляный фильтр двигателя Газели

Масло и масляный фильтр рекомендуется заменять после 10 тысяч км пробега автомобиля

Так же масло и масляный фильтр нужно заменить при недостаточном давлении в масляной магистрали

Масло нужно выбирать в соответствии с рекомендациями по обслуживанию двигателей и учитывая сезонную эксплуатацию.

Замена масла и масляного фильтра двигателя Газели с двигателем ЗМЗ-402

Операцию проводим на прогретом двигателе или сразу после поездки.

1. Ключом «на 24» отворачиваем пробку

2. Сливаем масло в приготовленную емкость (не менее 6 л).

3. Ключом «на 14» отворачиваем пробку и сливаем масло из корпуса масляного фильтра

4. Ключом «на 24» отворачиваем гайку

5. Снимаем крышку корпуса масляного фильтра

6. Снимаем металлическую и резиновую уплотнительную шайбы

7. Вынимаем масляный фильтр и извлекаем из него стержень.

8. Новый масляный фильтр устанавливаем в обратной последовательности.

Одновременно с заменой фильтрующего элемента замените его резиновые уплотнители, так как от горячего масла они быстро теряют эластичность

Заворачиваем пробки и устанавливаем на место крышку корпуса масляного фильтра.

Заливаем в двигатель свежее масло 5,8 литров.

Пускаем двигатель на несколько минут, после чего останавливаем его и, подождав 5 мин, проверяем уровень масла по щупу.

При необходимости – доливаем масло.

При необходимости сливаем масло из масляного радиатора.

Замена масла и масляного фильтра двигателя Газели с двигателем ЗМЗ-406

 Работу удобнее проводить на смотровой канаве.

1. Ключом «на 24» отворачиваем сливную пробку.

2. Сливаем масло в подставленную под картер широкую емкость объемом не менее 6 л и заворачиваем пробку на место. Продолжительность слива — не менее 5 мин.

3. Масляный фильтр труднодоступен из подкапотного пространства, поэтому снимаем брызговик двигателя

Отворачиваем фильтр.

4. Если фильтр туго затянут, для его демонтажа лучше применять специальный съемник.

При отсутствии съемника пробиваем корпус фильтра большим гвоздем или выколоткой и, используя их как рычаг, отворачиваем фильтр.

5. Смазываем прокладку нового фильтра моторным маслом.

6. Заполнив фильтр наполовину моторным маслом наворачиваем его на штуцер и после соприкосновения прокладки с блоком цилиндров затягиваем руками на ¾ оборота

Через воронку заливаем в двигатель свежее моторное масло и устанавливаем брызговик двигателя.

Пускаем двигатель, проверяем отсутствие утечек масла, при необходимости подтягиваем негерметичные соединения.

После остановки двигателя доводим уровень масла до нормы.

Как быстро должно потемнеть моторное масло в двигателе — Российская газета

Цвет моторного масла — один из признаков, по которому определяется состояние как силового агрегата, так и качество самой смазки. Отсюда — резонный вопрос: как быстро должен лубрикант чернеть при стандартной, без экстремальных нагрузок, эксплуатации автомобиля.

Потемнение или почернение

Для начала определимся с главным вопросом — потемнение масла в процессе эксплуатации автомобиля — это нормальный процесс. Во время работы силового агрегата оно разогревается до температуры свыше 100°, циркулирует и смазывает трущиеся детали, обеспечивая удаление нагара с трущихся элементов силовой установки. Излишки масла затем оседают в картере.

Таким образом, естественное загрязнение — как раз-таки признак того, что смазка работает. И даже более того, если после пробега в несколько тысяч километров масло остается совершенно того же цвета, что и при заливке, можно заподозрить, что в лубриканте не достает очищающих присадок. Иначе говоря, отходы (шлаки, примеси, нагар) не удаляются с рабочей зоны двигателя, попросту говоря, масло не работает, резко сокращая ресурс мотора.

Однако опытный водитель сразу увидит отличие естественного потемнения от радикального почернения. Если смазка чернеет практически через несколько сотен километров эксплуатации, и по консистенции напоминает мазут, можно не сомневаться — либо вы залили в мотор контрафактный товар, либо с силовым агрегатом серьезные проблемы. В любом случае — вам дорога на сервис, чтобы установить причину произошедшего.

Через сколько километров пробега должно темнеть масло

Если масло темнеет примерно к двум — трем тысячам километров пробега, это естественный процесс потемнения. Однако следует обратить внимание на дополнительные симптомы изменения свойств лубриканта, в частности — убедитесь в том, что двигатель не подъедает масло, отсутствует запах гари, мотор работает без перебоев, а расход топлива не увеличился. В дальнейшем следует также продолжать отслеживать цвет, уровень заливки и консистенцию масла.

Почему масло стремительно чернеет

Если вы обнаружили, что масло почернело и загустело при смешных пробегах (меньше 1 тыс. км), то для изменившегося состояния смазки есть сразу несколько причин. Наиболее частый вариант — использование поддельных технических жидкостей. Причем такой вариант нельзя исключать, даже если автомобиль обслуживается в официальном сервисе. Одним из способов визуальной проверки — залить небольшое количество нефтепродукта, откачанного из мотора, в стеклянную колбу и выставить на солнце. Если через несколько дней в масле выделился осадок, перед вами подделка.

На быстрое потемнение моторного масла может влиять также использование некачественного топлива. Причем дизельные автомобили могут загрязнять масло быстрее бензиновых. Дело в том, что в процессе сгорания солярки образуется значительно большее количество сажи, чем в случае с бензином. Часть таких загрязнителей будет попадать в картер вместе с прорвавшимися газами. В случае же с бензином частой причиной является разрегулировка системы питания. При таком раскладе в цилиндры подается переобогащенная смесь, которая не сгорает полностью, из-за чего образуется сажа, оседающая на стенках цилиндров.

Еще одна причина быстрого почернения масла — износ поршневой группы. При таком сценарии излишки топлива, не сгоревшие в цилиндрах двигателя, проникают в смазку, что вызывает его деградацию. Косвенными признаками такой ситуации являются резкое увеличение расхода топлива и снижение силовых характеристик мотора.

Эксплуатация автомобиля под высокой нагрузкой — также в числе причин нештатного запустевания и быстрого потемнения лубриканта. Регулярная эксплуатация двигателя на высоких оборотах, особенно в сочетании с неправильно подобранной вязкостью масла, может вызвать закипание смазки. Если же в почерневшей смазке присутствуют белые прожилки и пена, не исключено попадании в масло антифриза, что также чревато дорогостоящим ремонтом.

Что делать, если масло быстро потемнело

Если к пяти, семи тысячам километров пробега масло сильно потемнело, это не только признак того, что смазка работает, но и повод задуматься о замене лубриканта раньше рекомендованного срока, например, на 7 тыс. пробега вместо рекомендованных 15 тыс.

Такая превентивная замена позволит решить проблему со старыми отложениями в двигателе. Перед заменой нового масла рекомендовано также дать мотору поработать на промывочном масле.

Подытоживая, можно заключить, что потемнение масла — это естественный процесс, бояться которого не стоит. Однако резкое изменение цвета и консистенции смазки — веская причина, чтобы усилить наблюдение за работой и состоянием мотора. При сильном и быстром загрязнении ранняя замена масла, равно как и промывка системы, рекомендованы.

Моторное масло для двигателя 2.9 ГАЗель УМЗ-4216 когда, сколько и какого заливать

ГАЗель 4216 – основная версия коммерческого автомобиля Газель Бизнес, который оснащается одноименным двигателем семейства УМЗ. Машина поступила в производство в 2010 году, а в 2016-м состоялся рестайлинг. Автомобиль оснащается задним или полным приводом, а также оборудован механической 5-ступенчатой КПП. Двигатель УМЗ-4216, который ставится под капот «Бизнеса», является самым распространенным мотором для этого автомобиля. Его неоднократно тестировали независимые эксперты, которые разбирали двигатель, а также проводили его испытания длительностью 100 тыс. км для замера компрессии (минимальный должен быть 8,6, а максимальный – 10). Мотор 4216 оснащался улучшенным ГБО, благодаря которому отсутствовали отложения (нагар) в камере сгорания ДВС, значительно снижались уровень выбросов и расход топлива.

Содержание статьи

Когда менять масло в двигателе ГАЗель 4216

Владельцы автомобиля Газель с двигателем УМЗ-4216 предпочитают менять моторное масло каждые 10 тыс. км или раньше. Точный регламент зависит от условий, в которых находится автомобиль. Важную роль играют природные и дорожные факторы, оказывающие влияние на срок годности смазочного материала. Так, агрессивный стиль вождения, перевозка тяжелых грузов, резкие старты и торможения, перегазовки и частые переключения передач в светофорных условиях – все это существенно снижает эффективность моющих присадок, в результате чего масло приходиться менять каждые 6-7 тыс. км.

Сколько масла заливать в двигатель

Первое поколение с 2010

Двигатель УМЗ-4216 для автомобиля Газель Бизнес наиболее распространен в сочетании с газобаллонным оборудованием 4-го поколения. В данном случае блок управления двигателя и ГБО собраны в одном корпусе. Преимущество ГБО 4-го поколения заключается в том, что двигатель с такой системой автоматически выбирает нужный вид топлива без участия водителя. Из основных характеристик мотора УМЗ-4216 можно выделить рабочий объем 2,9 литра, мощность 99-120 л. с. и соответствие экологическим нормам Евро 3 и 4. К плюсам автомобиля Газель Бизнес с этим двигателем можно отнести тяговитость на подъемах, высокую ремонтопригодность и недорогие комплектующие. И наконец, УМЗ-4216 является первым отечественным двигателем, который не теряет заводской гарантии после установки ГБО.

Бензиновые двигатели с 2010

2.9 99-120 л. с. (УМЗ-4216), объем масла – 5,8 литра, допуск и вязкость: API-SF, SG, SH, SJ; SAE 5W-40, 10W-40, 10W-30, 5W-30, 15W-40

Какое масло нужно использовать для двигателя

Оригинальное

Для автомобилей Газель с двигателем УМЗ-4216 рекомендуется полусинтетическое масло различной вязкости (SAE). Данный параметр подбирают в зависимости от климатических и дорожных условий. Например, для зимнего использования подходит 5W-30, а при круглогодичной эксплуатации можно остановить выбор на всесезонном масле 10W-40, 10W-30 или 5W-40.

Неоригинальное

Владельцы автомобилей Газель с двигателем УМЗ-4216 предпочитают моторные масла-аналоги известных брендов, среди которых можно выделить Лукойл, Газпромнефть, Kixx, Shell, Valvoline, Mobil, Castrol, Liqui Moly и т. д. Кроме того, при выборе продукта большое значение имеет показатель допуска API, подбираемый в зависимости от типа ДВС и года выпуска автомобиля. Например, для бензиновой Газели с мотором УМЗ-4216 рекомендуется всесезонное полусинтетическое масло SAE 10W-40 с допуском API-SL для машин 2010 года выпуска. После 2016 года можно использовать допуск API-SN. Ниже представлены подходящие моторные масла для Газели с двигателем УМЗ-4216.

• Лукойл Люкс 10W-40
• Shell Helix 10W-40
• Magnum 10W-40.

 

 

 

 

 

Другие статьи:

Страница не найдена | Грязевой шип

Похоже, здесь ничего не было найдено. Может быть, попробуйте одну из ссылок ниже или поиск?

Ищи:

Популярные статьи:

• 9 февраля 2015 г. 31 марта 2015 г. Эрик «EinsteinEP» Пирс
• 23 января 2015 г. 24 января 2015 г. Эрик «EinsteinEP» Пирс
• 18 января 2015 г. 30 марта 2015 г. BeachAV8R
• 18 января 2015 г. 22 января 2015 г. бесстрашная лягушка
• 22 января 2015 г. 9 февраля 2015 г. бесстрашная лягушка
• 29 марта 2015 г. 29 марта 2015 г. Эрик «EinsteinEP» Пирс
• 21 февраля 2015 г. 21 февраля 2015 г. BeachAV8R
• 1 февраля 2015 г. Эрик «EinsteinEP» Пирс
• 19 января 2015 г. 22 января 2015 г. BeachAV8R
• 2 февраля 2015 г. 3 февраля 2015 г. fearlessfrog

Последние статьи:

• 19 января 2021 г. 4 марта 2021 г. Приглашенный автор
• 15 января 2021 г. ПляжAV8R
• 29 сентября 2020 г. BeachAV8R
• 19 сентября 2020 20 сентября 2020 Chuck_Owl
• 17 сентября 2020 г. 15 декабря 2020 г. Chuck_Owl
• 12 сентября 2020 г. 20 сентября 2020 г. Chuck_Owl
• 10 сентября 2020 г. 20 сентября 2020 г. Chuck_Owl
• 30 июля 2020 г. 30 июля 2020 г. ПляжAV8R
• 26 июля 2020 г. 26 июля 2020 г. Гость автор
• 15 мая 2020 г. 15 мая 2020 г. ПляжAV8R

Случайных статей:

• 26 июня, 2016 26 июня, 2016 Эрик «EinsteinEP» Пирс
• 18 августа 2015 г. 19 августа 2015 г. ПляжAV8R
• 23 октября 2017 г. 24 октября 2017 г. BeachAV8R
• 30 ноября 2018 г. 30 ноября 2018 г. ПляжAV8R
• 10 января 2016 г. 11 января 2016 г. Гостевой участник
• 4 июля, 2016 4 июля, 2016 Эрик «EinsteinEP» Пирс
• 15 мая 2017 г. 16 мая 2017 г. Гость автор
• 8 октября 2015 г. 8 октября 2015 г. ПляжAV8R
• 15 мая 2016 г. Гость Автор
• 28 ноября 2015 г. 28 ноября 2015 г. бесстрашная лягушка

Магазин Precision Karting Technologies: Kidkarters

Топливо и масло

Топливо и масла:

Используемое топливо имеет решающее значение для выработки энергии в Comer C51.Проверьте свой местный трек, чтобы узнать, что разрешено. Сначала вы можете подумать о высокооктановом гоночном топливе, но это худшее, что вы можете сделать. Эти гоночные виды топлива обычно имеют октановое число 110, что не дает хорошей мощности для этого маленького 50-кубового двигателя. Высокооктановое топливо сгорает намного медленнее, чем насосный газ с низким октановым числом 87. Проще говоря, взрыв с октановым числом 87 имеет гораздо большую и более высокую скорость горения. Топливо с более высоким октановым числом 110, которое вы увидите, вытекает из выхлопных газов как несгоревшее топливо. На динамометрическом стенде очень ясно, что по мере увеличения числа оборотов вы производите все меньше и меньше мощности, поскольку двигатель просто не может сжигать топливо.Двигатель будет делать на 1500 об / мин меньше пиковых оборотов с октановым числом 110. Обратной стороной перекачки газа является этанол. Этанол впитывает влагу в топливную смесь. Для борьбы с этим мы как можно чаще используем свежее топливо с октановым числом 87. Нам также нравится получать топливо на каждой заправочной заправке с одноименной марки, поскольку есть различия в смесях, детергентах и ​​т. Д. Гоночные виды топлива производятся более последовательно, что снижает эти проблемы, но высокооктановое число гораздо более вредно для энергии, чем эти присадки. . Другой вариант — топливо без этанола, которое можно найти на пристанях для яхт или в некоторых фермерских хозяйствах.Он имеет октановое число 91.

Топливо на гонках:

Поскольку топливо очень важно для работы двигателя, его будут проверять на региональных и национальных гонках. Некоторые серии пойдут по легкому маршруту и ​​потребуют одинакового гоночного бензина для всех классов. Они используют счетчик для проверки топлива, и его необходимо калибровать каждые выходные. Этанол, октан и добавки влияют на показания счетчика и затрудняют их работу. Другая национальная серия разрешает детским картам использовать поставляемое ими топливо с низким октановым числом. В этом методе серия закупает для вас топливо, не содержащее этанола.Это выравнивает игровое поле для участников.

Масло на гонках:

Тип и количество масла по-прежнему являются переменной на 90% гонок. Пара гусениц упрощает работу, заправляя топливо смешанным маслом. Это исключает возможность использования различных марок, типов и объемов масла, что существенно влияет на производительность. В некоторых гонках вы приходите на стартовую решетку с пустым баком, и они заполняют его разрешенной для гонки топливно-масляной смесью.

Типы масла:

Когда дело касается масла, существует множество вариантов.Вам нужно будет проверить правила своей серии гонок, чтобы узнать, какие бренды являются законными. Причина этого в простоте технического осмотра топлива и в сохранении равных условий для конкурентов. Например, если серия позволяет использовать 3 разных масла, вы часто увидите 3 небольших образца масла на технической станции. При проверке они могут спросить вас, какое масло вы используете, поскольку их образцы являются базовыми. Кроме того, количество используемого масла повлияет на их счетчик, поэтому в большинстве серий допускается 6-8 унций.на галлон.

касторовое масло:

Castor 927 — это тип масла, которое мы любим использовать для гонок, и у него есть как положительные, так и отрицательные стороны. Преимущество в том, что мы видим на динамометрическом стенде на 200 пиковых оборотов больше. Есть старая поговорка, что «кастор быстрее», и мы выяснили, что это верно с Comer C51. Обратной стороной является то, что касторовое масло получают из касторовых бобов, и оно горит не так чисто, как синтетическое масло. Это создает скопление углерода внутри двигателя, что опять же имеет свои плюсы и минусы. По мере накопления углерода вы увидите, что ваш двигатель становится быстрее, потому что степень сжатия становится выше.Вот почему серии гоночных технических инспекторов проверяют объем куб. См над поршнем в верхней мертвой точке. Правила устанавливают минимальный объем цилиндра 8,3 куб. См. Менее 8,3 см3 вы можете набрать больше мощности, но также будете дисквалифицированы. Поэтому на гонках национального уровня мы проверяем объем по мере необходимости. При беге на роликах мы можем видеть изменения более 0,1 куб. См за тренировочный день. Таким образом, у вас могут быть идеальные 8,4 куб. См на выходных и 8,2 куб. См в воскресенье, что приведет к дисквалификации. Лучше оставить это вашему двигателестроителю, если он на трассе.Они могут просто соскрести верхнюю часть поршня и удалить нагар, поиграть с базовыми прокладками или удалить нагар с купола головки блока цилиндров. То, что они выберут, будет зависеть от производительности ваших двигателей.

Синтетическое масло:

Motul 800 и Redline 2-Stroke Synthetic — синтетические масла, созданные человеком, которые работают чище с гораздо меньшим количеством углерода. Это очень удобно, так как проверка cc требуется нечасто. Обратной стороной является то, что мы теряем ту высокую скорость вращения, которую получили от касторового масла. Некоторые люди используют смесь касторового и синтетического масла, чтобы получить преимущества обоих масел.

Количество масла:

Наиболее распространенное соотношение масла — 8 унций. на галлон, что составляет 16 частей топлива на 1 часть масла, также известную как 16: 1. Если вы смешаете 6 унций. на галлон теперь 21 часть топлива и 1 часть масла. Соотношение 16: 1 содержит меньше топлива, чем соотношение 21: 1. Поэтому при соотношении 16: 1 вам может потребоваться больший жиклер, чем при соотношении 21: 1. Итак, вы можете видеть, что количество масла сильно влияет на нужный вам жиклер. Мы считаем, что самый большой реактивный самолет, который вы можете получить, является лучшим, поскольку больше топлива и воздуха дает больше энергии. Поэтому мы обычно используем такое количество масла, которое дает нам хорошую производительность и требует большого легального самолета, например.От 0245 до 0,0257 дюйма. Обычно это дает нам около 9 унций. масла с полным касторовым колесом, но следите за эффектами накопления углерода, как описано выше. Мы получаем лучший динамометрический стенд и отслеживаем результаты с этой смесью и выиграли много гонок. Если вы пойдете намного выше 9 унций. вы склонны загрязнять свечи зажигания и намного меньше 6 унций. вы должны бежать из-под струи слишком сильно.

Оригинальная система питания Турбовальный двигатель TS1400, разработанный опытной группой экспертов TEI для вертолета T625

В рамках программы TLUH TUSAS завершил проектирование, разработку и производство отечественного двухмоторного вертолета средней категории массой 5 ​​тонн (от 4 до 6 тонн), грузового вертолета с максимальной взлетной массой (MTOW) 6050 тонн и с парой турбовальных двигателей класса 1400 л.с.

Оснащенный парой турбовальных двигателей LHTEC CTS800-4AT, каждый из которых вырабатывает 1373 л.с. при взлете, первый прототип T625 TLUH (получивший название P0) выполнил свой первый полет, который длился 20 минут, 6 сентября 2018 года в 6:00 утра в TUSAS. объекты в Анкаре. По данным Honeywell, CTS800-4AT почти на 95% совпадает с двигателем CTS800-4A, который используется на вертолетах T129 Mk-I ATAK, а разница в 5% связана с необходимыми модификациями двигателя и системы FADEC (Full Authority Digital Engine Control ) Система, отвечающая особым требованиям T625.

На этапе прототипа Turkish Aerospace изготовит четыре прототипа для летных и наземных испытаний, и для питания этих вертолетов у компании Light Helicopter Turbine Engine Company (LHTEC, партнерство 50-50 между Honeywell и Rolls) заказано 10 турбовальных двигателей CTS800-4AT. -Royce) в соответствии с контрактом, подписанным 10 декабря 2015 года между TUSAS и LHTEC. По данным Honeywell, по состоянию на май 2019 года шесть из этих 10 двигателей CTS800-4AT уже поставлены, а оставшиеся четыре двигателя (предполагается, что они будут использоваться в качестве запасных частей и для целей наземных испытаний) должны быть доставлены в течение 2019 года.

T625 GÖKBEY TLUH сначала будет сертифицирован Генеральным управлением гражданской авиации Турции (SHGM) и Европейским управлением по безопасности полетов (EASA), а затем переоборудован с установкой соответствующего боевого оборудования для турецких военных для замены устаревших AB-205 и UH- 1H Hueys. Военная версия T625 GÖKBEY появится примерно через два года после первого полета. Сертификация и квалификация были начаты в 2018 году и должны быть завершены в 2020 году.Серийное производство T625 GÖKBEY TLUH также ожидается в 2021 году.

Первоначально ожидается, что производство вертолетов T625 GÖKBEY будет оснащено парой турбовальных двигателей LHTEC CTS800-4AT, но после завершения всех испытаний и получения требуемой сертификации серийные вертолеты T625 GÖKBEY начнут летать с местными двигателями TS1400 ( в период 2024-2025 гг.), которые разрабатываются внутри страны компанией TUSAS Engine Industries Inc. (TEI) в рамках проекта разработки турбовальных двигателей (TEDP).Турбовальный двигатель TS1400 также может быть интегрирован в вертолет T129 Mk-I ATAK с некоторыми изменениями.

7 февраля 2017 года компания TEI получила контракт от SSB в рамках проекта разработки турбовальных двигателей на разработку первого в Турции турбовального двигателя для T625 GÖKBEY TLUH. В рамках восьмилетнего графика (2 года на разработку активной зоны турбореактивного двигателя + 4,5 года на изготовление опытного образца + 1,5 года на сертификацию) TEI должна спроектировать, разработать, изготовить и сертифицировать два турбовальных двигателя мощностью 1400 л.с. (TS1400, ITAR- бесплатно) прототипы с командой из 250 инженеров.Предварительный прототип сердечника турбореактивного двигателя, который будет использоваться на двигателе TS1400, который был успешно испытан впервые на испытательном стенде 11 июня 2018 года. Был спроектирован, изготовлен и изготовлен испытательный образец, где проводятся испытания сердечника двигателя TS1400. подготовлен к использованию с полностью отечественными достижениями в сотрудничестве с Первой Дирекцией завода по техническому обслуживанию воздуха и TEI.

Согласно полученной нами информации, от 12 до 14 прототипов TS1400 будут изготовлены TEI в рамках 8-летнего проекта разработки турбовальных двигателей, включая прототипы основных двигателей.

На этапе разработки концепции двигателя TEI TS1400 были исследованы 10 различных моделей двигателей, и была принята конструкция компрессора с центробежным (радиальным) потоком, которая больше подходит для турбокомпрессора. С другой стороны, осевые компрессоры обычно предпочтительны для конструкций турбореактивных двигателей. Например, продукт KTJ-3200 Engine компании Kale ArGe и турбореактивный двигатель TR-40 французской Safran Power Units (ранее Microturbo) оснащены четырехступенчатыми осевыми компрессорами.Благодаря центробежной конструкции более высокие массовые расходы могут быть получены в более узких пространствах (меньшая длина двигателя), однако конструкция центробежного компрессора требует большего диаметра двигателя, чем конструкция осевого компрессора. Компрессорные двигатели с осевым потоком меньше в диаметре, но они заметно длиннее. Двигатели с центробежным компрессором считаются более надежными и стабильными, а двигатели с осевыми компрессорами более экономичны, чем двигатели с центробежными компрессорами. Поскольку целью конструкции TS1400 является разработка турбовального двигателя, а не турбореактивного двигателя, была выбрана конструкция компрессора с центробежным потоком, поскольку мощность на валу более важна, чем тяговая мощность (тяга).

Двигатель TS1400 состоит из двухступенчатого центробежного / радиального компрессора, камеры сгорания с обратным потоком (камера сгорания), двухступенчатой ​​турбины высокого давления (HPT) и двухступенчатой ​​силовой турбины (PT). Прототип 2-го основного двигателя в турбореактивной конфигурации, который ранее демонстрировался на IDEF 2019, а также на Стамбульском авиасалоне (AIREX) и в 4-м высокотехнологичном порту MUSIAD в 2018 году, имеет выхлопное отверстие в задней части вместо силовая турбина. Силовые турбины необходимы для перевода основного двигателя в турбореактивной конфигурации как на турбовальную, так и на турбовинтовую конфигурацию.

Турбовинтовой вариант турбовального двигателя TS1400 планируется установить на самолет TUSAS HURKUS-B / C. В турбореактивной конфигурации TS1400 основной двигатель также может быть преобразован в турбовентиляторную конфигурацию путем добавления вентилятора, дополнительных валов и подшипников с передней стороны и силовой турбины с задней стороны. Турбореактивные двухконтурные двигатели имеют на 30-40% меньший расход топлива по сравнению с турбореактивными двигателями; однако их производство сложнее, а их удельная стоимость выше, чем у турбореактивных двигателей.Например, цена за единицу турбовентиляторного двигателя F107-WR-402 составляет 190 000 долларов США, в то время как цена за единицу турбореактивного двигателя аналогичного класса / тяги составляет около 100 000 долларов США.

Среди основных целей проекта разработки турбовальных двигателей (TEDP) — создание конструкции газотурбинного двигателя, а также развитие инфраструктуры и знаний, способствующих такому процессу разработки. Таким образом, основная технология двигателя TS1400 будет также служить основой для отечественного турбовентиляторного двигателя (с классом тяги от 8 500 до 9500 фунт-сила), необходимого для усовершенствованного учебно-реактивного самолета нового поколения HURJET (AJT) и проекта разработки легких штурмовых самолетов, а также при необходимости можно будет разработать национальный авиационный двигатель при любых необходимых технологических дополнениях к возможностям, полученным в рамках TEDP.

Однако двигатель TS1400, который предпочитает двухступенчатый центробежный компрессор, такой как двигатель LHTEC CTS800-4AT с высокой степенью оптимизации веса и объема, требует изменений узла осевого (переднего) воздухозаборника, которые необходимы для конструкции турбовентиляторного двигателя. Несмотря на то, что конструкция двухступенчатого центробежного компрессора чрезвычайно подходит для турбовинтовых (TP) или турбовальных (TS) двигателей, она имеет некоторые недостатки с точки зрения площади поперечного сечения из-за коэффициента байпаса (соотношение воздуха, проходящего через сердечник , я.е. вместимость), а также размещение радиального воздушного узла и камеры сгорания. Ожидается, что TS1400 получит дальнейшее развитие с многоступенчатым компрессором с осевым потоком, а затем с узлом одноступенчатого центробежного компрессора, который сможет превратиться в высокопроизводительный турбовентиляторный двигатель (TF) с малой тягой. Впервые объявленный генеральным директором TUSAS доктором Темелом КОТИЛом во время выставки IDEF ’19, турбинный двигатель мощностью 2500-3000 л.с., который будет установлен на тяжелых ударных вертолетах T129 Mk-II (ATAK-II), можно ожидать в аналогичная конфигурация.

Согласно TEI, двигатель TS1400 имеет более прочную конструкцию благодаря центробежному компрессору в сборе. Это позволяет воздуху проходить через сердечник спереди вверх, а не спереди назад, создавая более эффективное отрицательное и положительное давление. В рамках TEDP TEI смогла эффективно произвести прототипы основного двигателя TS1400 в течение двух лет после заключения контракта и планирует провести первые летные испытания вертолета T625 GÖKBEY в 2021 году.

Хотя контракт был подписан в феврале 2017 года, история накопления знаний и инфраструктуры TEI для двигателя TS1400 восходит к проекту разработки технологии ядра двигателя, который был запущен в июле 2012 года с трехлетним графиком.Целью проекта было разработать базовую технологию двигателя, которая ляжет в основу турбовального двигателя мощностью 1000 л.с. В рамках проекта программное обеспечение для концептуального проектирования и методологии для местного компрессора, камеры сгорания и турбины были разработаны на основе изучения различных архитектурных концепций двигателя. Детальное проектирование TS1400 началось в 2016 году. Двигатель TS1400 с масляной смазкой также оснащен собственной системой FADEC. Два двигателя TS1400 на T625 GÖKBEY смогут обмениваться данными друг с другом через FADEC.Например, если двигатель теряет мощность во время полета, другой двигатель сможет увеличить свою мощность, чтобы компенсировать потерю мощности другого двигателя. Стандартная мощность двигателя TS1400 будет 1400 л.с. (мощность на валу), но он также будет способен производить 1660 л.с. в течение 30 секунд в аварийной ситуации, например, в случае потери другого двигателя.

Ожидается, что двигатель TEI TS1400 будет иметь аналогичные размеры и вес с турбовальными двигателями LHTEC CTS800-4A / 4AT, которые славятся своей компактностью, легким весом, надежностью, мощностью и долговечностью.В открытых источниках указывается, что сухой вес двигателя LHTEC CTS800-4A (длина 86,4 см и высота 72,9 см) составляет 360 фунтов. (163 кг). Согласно паспорту сертификатов типа EASA, версия CTS800-4N с понижающим редуктором по сравнению с версиями CTS800-4A / AT, с общей длиной 122,2 см, общей шириной 60 см и общей высотой 72,9 см. имеет сухой вес 408 фунтов (185,1 кг). Двигатель TS1400 обеспечивает скорость вращения выходного вала 23 000 об / мин и рабочий потолок 20 000 футов.Процесс, который начинается от двигателя до его повторного выключения, известен как цикл, и в течение срока службы двигателя проходит лишь конечное количество циклов, прежде чем что-то треснет или сломается. Традиционная методика измерения этого срока службы, используемая многими производителями двигателей, известна как TAC (Total Accumulated Cycles). Один TAC эквивалентен одному циклу двигателя (точнее: одному отклонению от запуска двигателя, прохождению промежуточной номинальной мощности и обратно до остановки двигателя).Ожидается, что средний срок службы TS1400 составит не менее 2500 циклов, в то время как целевой срок службы составляет 5000 циклов (TAC). После 2500 или 5000 циклов TS1400 потребует капитального ремонта.

В проекте задействована команда из примерно 250 инженеров, все из которых являются сотрудниками TEI из инженерных офисов TEI в Эскишехире, Анкаре и Стамбуле. В группу разработчиков турбовальных двигателей TS1400 входят инженеры из области аэротермальной техники, проектирования конструкций, проектирования изделий, испытаний прототипов, проектирования электрических / электронных устройств и систем управления, а также проектирования встраиваемых систем.

TS 1400 для вертолетов T129 Mk-I ATAK

Турбовальный двигатель TEI TS1400 также может быть интегрирован в вертолет T129 Mk-I ATAK с некоторыми адаптациями для замены двигателей LHTEC CTS800-4A, для которых Турция в течение нескольких лет испытывала трудности с получением экспортной лицензии от правительства США. В 2015 году Турция завершила переговоры с Туркменистаном о продаже двух вертолетов T129 Mk-I ATAK, однако, поскольку правительство США не предоставило экспортную лицензию на двигатели LHTEC CTS800-4A, этот проект не был реализован.Аналогичная проблема наблюдается при продаже T129 Mk-Is Пакистану. Турция более года ждала экспортной лицензии США, чтобы продолжить сделку по пакистанской сделке с T129B Mk-I.

Контракт на продажу 30 легких ударных и тактических разведывательных вертолетов T129B Mk-I ATAK Сухопутным войскам Пакистана был подписан 16 мая 2018 года, однако по состоянию на июнь 2019 года он не вступил в силу. Официальная заявка в правительство США относительно экспортной лицензии турбовального двигателя LHTEC CTS800-4A, используемого на вертолете, процесс был завершен с Комиссией по иностранным делам, и запрос был направлен в U.С. Министерство обороны. По состоянию на май 2019 года процесс утверждения все еще продолжался. Turkish Aerospace ранее получила от правительства США оригинал лицензионного документа на продажу / экспорт T129B в Пакистан. Филиппинские ВВС — еще один заказчик вертолета T129B Mk-I. 18 декабря 2018 года на авиабазе Вилламор в Маниле был подписан меморандум о взаимопонимании между Турцией и Филиппинами по сотрудничеству в оборонной промышленности между SSB профессором Исмаилом ДЕМИР и министром национальной обороны Филиппин Дельфином Н. ЛОРЕНЗАНА.Этот меморандум о взаимопонимании откроет путь для сотрудничества между двумя странами в области оборонной промышленности и продажи продукции турецкой оборонной и аэрокосмической промышленности (включая T129) на Филиппины. Филиппинские ВВС закупят 6 (+10 опционально) вертолетов T129 Mk-I, если от правительства США будет получена необходимая экспортная лицензия на T129B Mk-I.

Несмотря на то, что от правительства США не ожидается отрицательной реакции на экспортную лицензию на турбовальный двигатель CTS800-4A, переговоры с французской группой Safran ведутся по альтернативным вариантам двигателей в качестве Plan-B.В настоящее время Safran Helicopter Engine включает в себя два турбовальных двигателя мощностью 1400 л.с. для двухмоторных вертолетов в своем продуктовом портфеле, и компания планирует получить сертификат EASA для них обоих в 2019 году. Двигатель Dhruv и LCH (Light Combat Helicopter) от индийской Hindustan Aeronautics Limited (HAL) рассчитан на производство 1430 л.с. Турбовальный двигатель Arrano 1A с диапазоном мощности от 1100 до 1400 л.с. был выбран Airbus Helicopters в начале 2015 года в качестве единственного двигателя для своего нового двухмоторного вертолета H260, отчасти из-за его способности обеспечивать дополнительную мощность при работе в жарких условиях. -высокие условия.Arrano 1A имеет сухой вес более 300 кг и оснащен двухступенчатым центробежным компрессором, камерой сгорания с обратным потоком, регулируемыми направляющими лопатками на входе, FADEC 4-го поколения и топливным инжектором с 3D-печатью. По данным Safran Helicopter Engines, в зависимости от задачи двигатель Arrano 1A может летать почти 5000 часов, прежде чем потребуется капитальный ремонт (техническое обслуживание на уровне депо). С момента первого наземного испытания в феврале 2014 года более 10 испытательных двигателей были запущены в Бордесе (Франция) для демонстрации характеристик двигателя.H260 с двигателем Arrano (прототип PT2) совершил свой первый полет 27 января 2016 года. По состоянию на февраль 2019 года, двигатели Arrano 1A наработали более 7000 часов испытаний, включая 1100 часов полета.

Ранее, в рамках тендера, который был объявлен SSB в 2014 году для удовлетворения требований к двигателям прототипов TLUH (как гражданской, так и военной версии), Turbomeca (теперь Safran Helicopter Engines) конкурировала с LHTEC и предложила двигатель Arrano. В то время компания подчеркнула, что он был разработан как для гражданских, так и для военных винтокрылых аппаратов, и что двигатель Arrano полностью свободен от ITAR и будет иметь гражданскую сертификацию.В то время гражданский сертификат (EASA) для двигателя Arrano планировалось получить в 2017 году. Тем не менее, победителем тендера, который был завершен в апреле 2015 года, стал LHTEC с их двигателем CTS800-4AT.

Тест T625 GÖKBEY и h260

T625 GÖKBEY имеет несколько общих черт с вертолетом h260 Airbus Helicopters. Оба они среднего веса, в двухдвигательной конфигурации (приводятся в действие парой турбовальных вертолетов класса 1400 л.с.) и будут иметь гражданскую и военную версии.

Программа h260 для вертолетов Airbus была запущена на Heli Expo в 2015 году под названием прототипа X6. Airbus Helicopters в настоящее время эксплуатирует три специализированных прототипа (PT1, PT2 и PT3) и два средства для испытаний с нулевой интеграцией вертолета в рамках программы h260 и планирует получить сертификат EASA к концу 2019 года с ожиданием начала поставок своему стартовому заказчику, Бэбкоку, в г. 2020. К тому времени, когда самолет будет сертифицирован EASA, вероятно, будет зарегистрировано около 1500 летных часов.Airbus Helicopters осуществила 15 продаж этого типа в 2018 году.

H260 имеет хвостовой винт с кожухом Fenestron и приводится в движение двумя турбовальными двигателями Safran Helicopter Engines Arrano 1A. По состоянию на февраль 2019 года три прототипа для летных испытаний наработали в воздухе более 1100 часов, включая демонстрации для заказчиков. Первый испытательный прототип (PT1) выполнил свой 40-минутный первый полет 13 июня 2015 года, оснащенный парой двигателей Arrano 1A. Второй прототип (PT2), совершивший первый наземный пробег 18 декабря 2015 года, присоединился к программе летных испытаний 26 января 2016 года.Третий прототип H260 (PT3) выполнил свой первый полет в октябре 2017 года. Первый серийный образец H260, совершивший первый полет в декабре 2018 года, был отправлен в Северную Финляндию в феврале 2019 года для испытаний в холодной погоде.

H260 будет иметь сертифицированную массу 5670 кг (12 500 фунтов) для взлета, но было разработано дополнение к руководству по летной эксплуатации, чтобы позволить операторам, желающим иметь максимальную взлетную массу 6050 кг (13 338 фунтов) без значительных эксплуатационных ограничений .

В то время как военная версия h260 — h260M — была выбрана в качестве платформы для французской военной программы Joint Light Helicopter (Hélicoptère Interarmées Léger / HIL), которая изначально требует 169 вертолетов (80 для армии, 49 для ВМФ и 40 для ВВС). В мае 2019 года h260M был обозначен как Guépard (Cheetah), а министр вооруженных сил Франции Флоренция PARLY объявила, что запуск программы HIL перенесен на 2021 год.В соответствии с программой HIL, для которой в 2017 году был выбран вертолет Airbus Helicopters h260M, первоначально планировалось запустить вертолет h260M Guépard на французскую военную службу в 2026 году. Полномасштабный макет вертолета h260M был представлен на конференции. стенд Министерства вооруженных сил Франции на Парижском авиасалоне 2019. H260M заменит 5 устаревших типов (Fennec, Gazelle, Dauphin / Panther, Lynx и Puma / Super Puma) во французской армии (чтобы заменить Fennec, Gazelle и Puma ), Navy (заменяет Dauphin, Panther и Lynx) и Air Force (заменяет Fennec и Super Puma).H260M может нести 5 полностью экипированных коммандос в дополнение к 2 пилотам, а в конфигурации SAR — 2 носилки и 5 пассажиров в дополнение к 2 пилотам

.

Россия отказывается от гибридов для автомобилей, работающих на природном газе

МОСКВА — Игорь Самарский из Краснодара на юге России экономит топливо на своем седане Lada 1998 года, что сделало бы владельца Prius зеленым от зависти к окружающей среде.

За все 120 рублей — около 3,80 доллара или чуть больше галлона обычного неэтилированного бензина в США — он может проехать 140 миль.Гибриду Toyota потребуется три галлона бензина, чтобы проехать такое расстояние.

Единственным недостатком г-на Самарского является постоянный страх его жены, что автомобиль, работающий на метане, взорвется по дороге в продуктовый магазин.

«Моя жена боялась, но я не возражал», — сказал г-н Самарский, механик, о комплекте для горючего на метане, который он установил сам, поместив бак с высокой степенью сжатия в багажник и шланг, тянущийся к двигателю.

«Она сказала:« Я не буду водить эту машину, она взорвется.Но потом она увидела сбережения и успокоилась.

Газпром, государственная энергетическая монополия, более известная тем, что обогревает дома и снабжает энергией заводы в Европе, делает ставку на то, что автомобили, работающие на природном газе, являются заманчивым рынком для будущего роста, как дома, в России, так и в других европейских странах, которые купили его. газ. Имеются все необходимые компоненты для внедрения автомобилей на природном газе в России, втором по величине производителе газа в мире после США, с экономическими и экологическими выгодами.

С экономической точки зрения, это не конкурент бензина, потому что природного газа, основным компонентом которого является метан, в России много и он дешев. Он стоит примерно на 2 доллара меньше, чем бензин. (Для таких сравнений сжатый газ измеряется его стоимостью для объема, содержащего такое же количество энергии, как галлон бензина.)

Слабые правила в России уже обеспечили плацдарм для природного газа для автомобилей. Даже до того, как автомобильная промышленность официально присоединилась к ним, комплекты для самостоятельной сборки были доступны.В отличие от гибридов и плагинов, производимых известными автомобильными компаниями, многие автомобили, работающие на природном газе, в России являются переделанными на вторичный рынок. В России полную систему можно купить менее чем за 1000 долларов в придорожной ремонтной мастерской в ​​тех частях страны, где обычно используется природный газ, например, в районе вокруг Краснодара.

Топливные системы, работающие на природном газе, в США, напротив, используются с особой осторожностью. Для резервуаров со сжатым газом установлены высокие стандарты.

Группа по защите интересов «Транспортные средства на природном газе для Америки» оценивает, что сертифицированные комплекты послепродажного обслуживания доступны примерно для 40 моделей легковых и грузовых автомобилей и стоят от 12 000 до 18 000 долларов.

Сегодня в Соединенных Штатах продаются четыре автомобиля, оснащенных заводом на природном газе и двухтопливном топливе: Honda Civic NG, Dodge Ram 2500, Chevy Silverado и Ford F-250.

Дальнобойщики, автопарки и железные дороги переходят на метан, сказал в телефонном интервью Дэйв МакКарди, президент Американской газовой ассоциации.

В России природный газ используют малообеспеченные и сельские водители, а также фермеры и операторы малотоннажных грузовиков, сказал Евгений Н.Пронин, директор Национальной газомоторной ассоциации России, а также руководитель «Газпрома», отвечающий за маркетинг газа для транспортировки.

«Газпром», однако, хотел бы видеть более широкое распространение. Крупный российский производитель автомобилей «Русские машины» в этом году объявил о политике, одобренной «Газпромом», по включению систем природного газа в стандартную комплектацию автобусов и легких грузовиков, таких как «Газель».

Однако российское правительство и «Газпром» сейчас активно настаивают на переходе на природный газ у себя дома, где цены примерно равны ценам в США и являются самыми низкими в мире.

Оптовая цена на природный газ на заводе Henry Hub в Луизиане, стандартном контракте на газ в Соединенных Штатах, в феврале составляла 3,33 доллара за миллион британских тепловых единиц; Установленный правительством внутренний тариф на природный газ в России в этом году, как ожидается, составит в среднем 3,87 доллара за такое же количество.

Это примерно четверть оптовой цены на природный газ в других промышленно развитых странах, таких как Великобритания или Германия, согласно исследованию газового рынка России, опубликованному Bank of America Merrill Lynch в феврале, то есть владельцам автомобилей в России и США. Государства больше всего выиграют от перехода на природный газ с бензина или дизеля.

Самая большая проблема в России, как и в любой стране, которая пытается произвести переоборудование, — это где водители могут заправляться.

И в Соединенных Штатах, и в России переключатель на приборной панели позволяет водителю выбирать тип топлива, и большинство водителей оставляют свои бензобаки заполненными в качестве резерва.

В США около 170 000 заправочных станций, но только 1 200 заправочных станций, где продается метан. По оценкам Министерства энергетики, 112 000 автомобилей в стране работают на природном газе.

Согласно информационному бюллетеню, подготовленному «Газпромом», в России с населением чуть менее половины населения Соединенных Штатов Америки всего 267 газозаправочных станций и примерно 86 000 автомобилей, работающих на природном газе.

«Газпром рассматривает развитие рынка газового топлива как прибыльный основной бизнес», — говорится в заявлении «Газпрома». «На этой основе компания планирует создать обширный рынок природного газа».

Стратегия «Газпрома» по продвижению природного газа в качестве моторного топлива до сих пор была сосредоточена в основном на его экспортных рынках в Европе, где более высокий спрос мог бы помочь поддержать цены, подорванные глобальным переизбытком природного газа, в том числе от добычи сланцевого газа в США.Но поскольку «Газпром» связывает цены на природный газ с ценами на нефть в Европе, он не может конкурировать по цене на топливо для транспорта.

«Газпром» в Европе подчеркивает существенные экологические преимущества метана по сравнению с бензином или дизельным топливом.

Он спонсирует ежегодное автомобильное ралли, работающее на природном газе, в Европе, которое называется «Голубой коридор», чтобы стимулировать строительство газозаправочных станций и смягчение правил.

Буквально на этой неделе во время визита в Германию президента Владимира В.Путин, Россия, Газпром подписал соглашение с Volkswagen, чтобы стать эксклюзивным поставщиком топлива для гоночных автомобилей немецкого автопроизводителя, работающих на природном газе, — метановых ракет на новой гоночной трассе для экологически чистых газовых автомобилей, которая называется Volkswagen Scirocco R-Cup. В этом году запланировано девять гонок.

Для обычного водителя, конечно же, главная забота — доставить в целости и сохранности.

«Первая проблема заключается в том, что люди боятся, что их машина взорвется», — сказал г-н Пронин из «Газпрома».

В относительно благополучных регионах, таких как Москва, мало кто хочет рисковать ради экономии топлива. Метан хранится в газообразной, но сильно сжатой форме. Давление в автомобильном резервуаре с метаном примерно в 100 раз выше, чем в шине.

Россияне до сих пор с содроганием вспоминают страх взрыва танков на некачественных автомобилях, работающих на метане, в конце 1980-х годов.

Советский Союз предпринял попытку внедрить природный газ в автомобили, чтобы высвободить сырую нефть для экспорта и облегчить позднесоветский экономический кризис.По велению центральных планировщиков было создано 400 газозаправочных станций, большинство из которых сейчас не существует.

В 1989 году Советский Союз даже испытал пассажирский реактивный самолет, работающий на природном газе, Туполев-155, в котором, что пугающе, размещался большой резервуар для сжиженного природного газа в задней части самолета вместо последних рядов сидений. В производство он так и не пошел.

Алексей Юрьевич Банковский, главный механик Italgas, подмосковного магазина, предлагающего переоборудование автомобилей, отверг такие катастрофические опасения.

Фактически, резервуары не могут взорваться: для этого кислород должен смешаться с метаном внутри и иметь источник воспламенения. Танки защищены от столкновений и предназначены для вентиляции, а не взрыва при пожаре.

Баки более низкого качества, тем не менее, иногда лопаются из-за давления при заполнении. Затем разлетаются осколки танка и машины.

«Это неприятно, но не смертельно», — сказал он, если только рядом не курит кто-нибудь.

Moto3 vs MX2: Просто двигатели для внедорожников в шасси Гран-при?

Тот же размер и конфигурация, но чем отличается двигатель KTM 250cc Moto3 от его родного брата MX2? KTM Blog схватил некоторых экспертов и поднял голову, чтобы выяснить это.

Разработка двигателя KTM M32 Moto3: Курт Триб, разработчик двигателей, KTM Racing On-Road

Появление Moto3 положило конец гонкам Гран-при для двухтактных двигателей. Сквозь дым прорвался новый четвертьлитровый класс, в котором конфигурация двигателя была точно такой же, как у мотокросса MX2. Пожалуй, король внедорожного сингла 250, KTM также зарекомендовал себя на асфальте в течение двух сезонов Moto3.

Когда FIM изложила свои правила для Moto3, это означало, что такие производители, как KTM, не могли использовать двигатель для мотокросса в качестве основы.Несмотря на это правило, успешная история KTM Moto3 о двух титулах гонщиков и короне производителя началась с мотоцикла для бездорожья. Что еще!

Заводские инженеры KTM адаптировали один из одноцилиндровых двигателей MX1 объемом 350 куб. это в одно из их шасси, выигравших 125GP. Фотографии австрийской гонщицы IDM Мичи Ранседер на этой гибридной машине на испанской трассе Картахена вскоре распространились по всему миру.

Похожие, но разные
«Двигатели Moto3 и MX2, производимые KTM, совершенно разные» , — говорит Курт Триб , человек, которому было поручено строительство двигателя для двигателя KTM Moto3, первоначально называвшегося M32 ( M oto 3 201 2 ) — как он показывает нам два совершенно разных по виду одноцилиндровых двигателя объемом 250 куб. См в заводских гоночных мастерских в Мундерфлинге в Австрии.

Но сначала Триб объясняет, что тестовый мул 350 куб. См, впервые увиденный в 2010 году: «Конечно, тест с 350 куб.Но гонщики очень жаловались на вибрацию. Они сказали, что не смогут финишировать на байке с такой сильной вибрацией! »

Упаковка
Довольно быстро стало ясно, что двигатель Moto3 должен быть совершенно новой конструкции и, следовательно, шасси вокруг него. «Главное, чтобы двигатель вписывался в концепцию велосипеда — пакет, который, конечно же, в основном состоит из шасси. Это может показаться простым, но нужно многое принять во внимание », — добавляет Триб , , .

Как видно на фотографиях, двигатель Moto3 намного выше, чем у мотоцикла KTM 250 SX-F. В мотокроссе для прыжков необходим максимальный дорожный просвет — MotoGP не занимается «горным районом» Кэдвелл-парка в Англии.

Trieb , продолжение: «Основное различие между двумя двигателями состоит в том, что у них имеется глубокий и крутой впускной канал. У KTM RC250 GP есть воздушный короб за передней бабкой, который помогает двигателю получать больше воздуха для увеличения максимальной выходной мощности.Центр тяжести был очень важен в этом пакете, но также важным было положение топливного бака, который имеет вертикальную форму прямо за впускным отверстием. Это в сочетании с довольно низким сцеплением делает двигатель очень высоким, но когда вы видите его в байке, он, конечно, очень хорошо подходит ».

Разные ходы
Гонщики Moto3 и MX2 используют свои двигатели по-разному. Согласно KTM, двигатель Moto3 всегда используется между 9000 и 14000 об / мин — максимально допустимыми оборотами для данного класса — и гонщик Moto3 также будет использовать максимальную мощность примерно 70% этого времени.В мотокроссе у гонщика вряд ли есть шанс натянуть провода на какое-то время.

Это различие в стиле, очевидно, приводит к совершенно иным требованиям к двигателю, прежде всего к надежности при такой продолжительной работе на высоких оборотах. Курт Триб объясняет, как им это удалось: «Для этого двигателя нам пришлось разработать другую систему смазки. Требуется больше масла (у Moto3 0,8 литра по сравнению с 0,3 литра MX2!), И глубокий поддон с дополнительным масляно-водяным теплообменником позволяет это сделать.Коробка передач и сцепление выходят за пределы моторного масла, так что, опять же, вот почему двигатель выглядит более высоким по сравнению с MX2, когда он снят с велосипеда, но очень хорошо подходит для гоночного мотоцикла ».

По причинам, связанным с упаковкой для мотокросса, воздушная камера на мотоцикле для мотокросса находится под сиденьем, а топливный бак находится впереди, что определяет внешний вид впускных отверстий. Таким образом, двигатель будет выглядеть не только из-за характеристик, но и из-за того, что он будет соответствовать предполагаемому «комплексу».

Причина такой большой и передней воздушной камеры заключается в том, что Moto3 всегда работает с полной нагрузкой и нуждается в большом количестве воздуха, в то время как мотокросс больше катится с дроссельной заслонкой из-за постоянного прохождения поворотов.

Мощность
Двигатель M32 в 2012 году имел мощность 54 л.с., а победивший в чемпионате 250 SX-F — 46 л.с. Часть технических требований FIM для этого класса « ограничивает » все мотоциклы максимальной частотой вращения 14000 об / мин и управляется с помощью специального ЭБУ (блок управления двигателем или мозг), в то время как MX2 не имеет таких ограничений, и 250 SX-F будет вращаться до 15000 об / мин. Поскольку байк Moto3 «ограничен» скоростью движения одного поршня, используется больший диаметр отверстия по сравнению с грязью.

В течение первого сезона Moto3 в 2012 году двигатель KTM стал известен своей очень хорошей максимальной мощностью.Предложение гонщикам большей мощности было проблемой для инженеров с самого начала.

Trieb добавляет: «Чтобы обеспечить это, мы думали о меньшем диаметре цилиндра, но теперь нам удалось создать довольно хороший диапазон мощности даже при большом диаметре цилиндра двигателя».

Важно то, что внутри.
Емкости такие же, а размеры не так сильно отличаются. Диаметр цилиндра и ход поршня RC250 R составляют 81 мм x 48,5 мм по сравнению с 78 мм x 52 у 250 SX-F.3 мм (в общем, снимите верх с обоих двигателей, а двигатель Moto3 имеет немного более широкий поршень), но оба имеют одинаковый вес поршня.

«Еще одна большая разница», Продолжение Trieb , «В том, что кривошипно-шатунный привод имеет полностью подшипники скольжения — без роликовых подшипников для главной цепи — и имеет полный промежуточный вал для балансировки масс. Гонщики просили максимально снизить вибрацию; были предприняты большие усилия, чтобы резко уменьшить это ».

Итак, физически и внутренне между этими двумя 250-ми есть большие различия, но есть также общие общие взгляды на конструкцию двигателей, понравился вертикальный пролитый картер, отдельный цилиндр, толкатели пальцев для клапанного механизма, и нам сказали, что конструкция поршня и шатуна .

«Эта конструкция двигателя основана на истории и успехе KTM» , , — заключает Курт Триб . Благодаря множеству побед в MX1, MX2, MX3, Enduro, Supercross, Dakar, а теперь и в Moto3, KTM определенно знает, как создать двигатель, ГОТОВЫЙ К ГОНКАМ!

Внутри двигателя KTM Moto3
Двигатель Moto3 KTM был разработан в строгом соответствии с правилами Moto3, которые включают следующее:

• Двигатели могут иметь максимальную частоту вращения до 14000 об / мин
• Диаметр ограничен до 81 мм
• Все мотоциклы в Moto3, независимо от двигателя, должны иметь один и тот же двигатель.
• Электроника (ЭБУ)
• Максимально широкий диапазон производительности и максимальная максимальная мощность в соответствии с ограничениями категории
• Долговечность: один двигатель должен проработать не менее 2000 км до ремонта
• Шестиступенчатая коробка передач рассчитана на весь сезон
• Тип двигателя: одноцилиндровый 4-тактный DOHC с жидкостным охлаждением
• Диаметр отверстия: 81 мм
• Ход: 48.5 мм
• Рабочий Объем: 249.5
• Система впуска: дроссельная заслонка с двумя форсунками
• 1 балансирный вал
• Сцепление против прыжков
• Титановые клапаны в радиальном исполнении

KTM в Moto3: 2012-2013
2 сезона
24 победы в 34 гонках
21 победа подряд в гонке
2 титула чемпиона мира среди гонщиков
2 титула чемпиона мира среди производителей

---

Создание двигателя Factory MX2 для мотокросса: Флориан Эбнер, технический менеджер, KTM Racing Off-Road

«Гонщики заводской команды по мотокроссу будут участвовать в гонках на двигателе, который станет двигателем серийного велосипеда в следующем сезоне.Так было всегда, и это означает, что байк, который вы можете купить в автосалоне, уже находится на очень хорошем уровне. Достаточно взглянуть на любое мероприятие по мотокроссу, чтобы увидеть, сколько существует оранжевых мотоциклов.

Но начнем с того, что наш заводской гоночный байк основан на заводском двигателе 250, который уже находится на высоком уровне. Что касается двигателя, мы начинаем прорабатывать детали, чтобы повысить производительность или адаптировать его к потребностям гонщиков. Эти изменения деталей изменят ходовые качества.

Как и при любой настройке, мы добавим компоненты, изготовленные из более дорогих материалов с большей прочностью и с меньшими допусками, а затем увеличим их с помощью стандартных процессов настройки.И затем, конечно же, мы тестируем с заводскими гонщиками, чтобы увидеть, в каком направлении мы движемся с характером двигателя.

Поставка или характер могут быть адаптированы с отображением EFI (электронный впрыск топлива), синхронизацией кулачков с распределительными валами и синхронизацией клапана. Множество мелких параметров могут позволить нам адаптировать двигатель для облегчения работы гонщиков, например, включение сцепления.

Мы очень сосредоточены на управляемости всего велосипеда, и, как всем известно, на внедорожном байке это зависит от подвески.Так много всего связано с подвеской и влиянием на нее двигателя — от мощности до положения двигателя. У него такое влияние. Ходовые качества иногда намного важнее, чем пиковая мощность.

250 SX-F — очень компактный двигатель. Совершенно очевидно, что по сравнению с Moto3 нам нужен большой дорожный просвет. Так что по вертикали он должен быть более компактным. Мы стараемся центрировать массу в байке, и это намного проще с компактным двигателем, который расположен близко к болтам маятника и близко к центру тяжести.

Так что вертикальный размер очень маленький и двигатель нарезан прямо под коленчатый вал. Корпус останавливается очень близко к кривошипу, но с небольшим объемом для масла, но не слишком глубоко вниз. Отчасти из-за дорожного просвета и потому, что коробка передач и сцепление частично в масле.

То, как гонщик MX использует сцепление, сильно отличается от шоссейных гонок. Они будут использовать его примерно 50 раз за круг в гонке; используя его для переключения и изменения характера двигателя.По этой причине мы помещаем сцепление в поддон, и, хотя мы знаем, что из-за этого теряем немного мощности, это улучшает управляемость ».

KTM в MX2: 2008–2013
6 сезонов
130 побед в 184 гонках
6 титулов чемпиона мира подряд (Тайла Рэттрей 2008, Марвин Маскин 2009/2010, Кен Рочен 2011, Джеффри Херлингс 2012/2013)
6 производителей подряд титулы чемпиона мира

8 ведущих отраслей и компаний

Экономика сильно пострадает.Это неизбежно. В результате кризиса в этом году мировая экономика нанесет ущерб в размере 1 триллиона долларов. Тем не менее, это еще не все мрак и гибель. Вокруг нас множество возможностей. В разгар того, что мы сейчас называем «пандемической экономикой», мы наблюдаем множество процветающих отраслей и компаний. Некоторые раньше процветали. Некоторых не было. Мы никогда не должны упускать это из виду. Всегда будут возможности.

Чтобы восстановить нашу экономику, мы должны заранее определить эти тенденции и отреагировать соответствующим образом.Если вы еще не слушали его, мы настоятельно рекомендуем вам посмотреть наш веб-семинар под названием: Как искусственный интеллект может помочь вам определить, какие компании будут испытывать трудности, а какие будут процветать.

Прежде чем мы перейдем непосредственно к процветающим отраслям, стоит подвести итоги некоторых из самых быстрорастущих отраслей до COVID.

Самые быстрорастущие отрасли по размеру выручки до COVID-19:

1. Услуги 3D-печати и быстрого прототипирования
2. Услуги по гидроразрыву
3. Выращивание медицинской и развлекательной марихуаны
4. Производство автономных подводных аппаратов
5. Ветряная энергия
6. Магазины марихуаны для медицинских и развлекательных целей
7. Судостроение
8. Солнечная энергия для рук
10. Массажные франшизы
11. Производство 3D-принтеров
12. Продажа витаминов и пищевых добавок в Интернете
13. Сайты в социальных сетях
14. Добыча золота и серебряной руды
15. Автоматизированное производство транспортных средств
16. Программное обеспечение для управления полевыми услугами
17. Бурение и добыча нефти и газа
18. Социальная сеть Разработка игр
19. Операторы сетей Dark Fiber
20. Cementing Oil & Gas Well Services
21. Precision Agriculture Systems & Services
22. Производство напитков для релаксации
23. Поисковые системы
24. Internet Publishing and Broadca sting
25. Продажа мужской одежды в Интернете

А теперь давайте посмотрим, кто новые игроки и какие удачливые игроки по-прежнему находятся в списке самых быстрорастущих отраслей.Ознакомьтесь с этими отраслями и компаниями, которые переживают поразительный рост (в произвольном порядке):

1) Онлайн-заказ еды

Это хороший пример отрасли, которая раньше не росла исключительными темпами, а сейчас просто стремительно растет. Обычно, когда дело доходит до покупок в Интернете за продуктами, люди по-прежнему зацикливаются на том, чтобы делать это старым добрым способом.

В то время как многие по-прежнему идут напрямую в магазины, многие сделали большой шаг к онлайн-покупкам.Вопрос в том, сохранится ли изменение в поведении? Мы думаем, что так и будет. Были приняты новые привычки и новый уровень принятия, хотим мы этого или нет. Посмотрите статистику этого быстрорастущего сектора:

• Продуктовые онлайн-магазины в США увеличатся более чем вдвое с 14,2 млрд долларов в 2017 году до 29,7 млрд долларов в 2021 году, во главе с гигантами онлайн-торговли Amazon и Walmart.
• Загрузки приложений по доставке продуктов в США резко возросли в первой половине марта. В период с февраля по середину марта количество загрузок приложения Instacart выросло на 218 процентов на основе опасений потребителей по поводу посещения продуктовых магазинов во время вспышки коронавируса.

2) 3D-печать

Мы все можем ожидать поразительного роста 3D-печати, поскольку движущей силой ее является медицинский сектор. Прямо сейчас 3D-печать используется для производства медицинских принадлежностей, необходимых во время кризиса. В настоящее время он используется для производства всего, начиная от лицевых щитков, масок, защитных очков, компонентов вентилятора, клапанов для респираторов и тестовых тампонов.

Эта отрасль столкнулась с некоторыми препятствиями в плане полного принятия в качестве альтернативы массовому производству до Covid-19.Но во время этого кризиса он показывает нам, что может справиться с объемом. Он по-прежнему не может заменить все традиционные способы производства, но, поскольку цепочки поставок прерываются, он вмешался и показал, что может производить детали для предметов, которые сейчас трудно закупить.

• Рынок 3D-печати оценивался в 13,7 млрд долларов США в 2019 году и, как ожидается, достигнет стоимости в 63,46 млрд долларов США к 2025 году при среднегодовом темпе роста 29,48% в прогнозируемый период 2020-2025 годов.
• Известные игроки: Natural Machines, Choc Edge, TNO, By Flow, Print2taste GmbH, CandyFab, Beehex, Nu Food, SMRC, 3D Systems, Scope and Context

3) Телемедицина

Телездравоохранение или телемедицина, которые в наши дни часто используются как взаимозаменяемые, сейчас штурмом захватывают мир.До эпидемии дистанционное здравоохранение росло. Многие факторы способствовали росту рынка, включая увеличение затрат на традиционное здравоохранение, финансирование телемедицины и увеличение числа пользователей цифрового здравоохранения.

Телемедицина относится к клинической помощи пациентам, тогда как телездравоохранение относится к более широкому набору образовательных, административных и других неклинических медицинских мероприятий. Во всех секторах наблюдается рост. Вот подробные данные по этой растущей и широкой отрасли:

The U.S. 0 Рынок телемедицины должен вырасти с 19,5 млрд долларов США в 2018 году до 64 млрд долларов США в 2025 году при среднегодовом темпе роста (CAGR) 18,5% в 2019-2025 годах.

CAGR (2019-2025) по сегментам:

• Сегмент колл-центра — 18% CAGR
• Сегмент дистанционного обучения — 20,5%
• Сегмент домашнего телеканала — 18,9%
• Сегмент аппаратного обеспечения — 18,7%
• Сегмент веб / мобильной связи — 11,9 млрд рублей
• Телемониторинг сегмент — 4.8BN
• Сегмент телеконсультации — 28,1 BN

4) Дезинфицирующее средство для рук

Дезинфицирующие средства для рук разлетаются с прилавков. И не требуется объяснений, почему мы наблюдаем экспоненциальный рост на этом рынке. Были ли дезинфицирующие средства для рук трендом до COVID? Ответ положительный. Будем ли мы видеть такой рост после COVID? Несомненно. Спрос на дезинфицирующие средства для рук увеличился на 1400 процентов с декабря 2019 года по февраль 2020 года.Рынок гигиены в целом продолжит беспрецедентный рост.

• Ожидается, что рынок дезинфицирующих средств для рук в США будет расти среднегодовым темпом более 20% в период 2019-2025 гг.
  
• Ожидается, что сегмент пенопласта будет расти с максимальным среднегодовым темпом роста 9,5% в течение прогнозируемого периода.
  
• Сегмент универмагов доминировал на мировом рынке дезинфицирующих средств для рук и занимал самую большую долю рынка — 40,32% в 2019 году.

5) Электронная торговля

Опять же, никаких подробных объяснений причин, по которым этот сектор пользуется большим спросом, не требуется.Однако больше всего выигрывают те, кто не рос, а сейчас переживает огромный всплеск.

Типы вещей, которые люди покупают в Интернете, теперь изменились. Поскольку новые потребители переходят в Интернет, а новые категории покупок становятся нормой, мы можем ожидать многих достижений в области технологий электронной коммерции и безопасности.

Крупные победители — в категории товаров первой необходимости и в новой растущей зависимости и признании покупок в Интернете для новых пользователей. Исследования показывают такие результаты, что 80% потребителей намерены вернуться к онлайн-покупкам второстепенных товаров в конце года.

• Интернет-продажи на 600 миллиардов долларов составили 56% от общего роста розничной торговли в прошлом году. Согласно прогнозам, в 2023 году объем продаж электронной коммерции может достичь 6,5 триллиона долларов.
  
• Новые развивающиеся сектора: канцелярские товары, товары для красоты и здоровья, товары для дома, товары для дома, игрушки и хобби. Например, для наших клиентов, занимающихся косметикой и здоровьем, продажи выросли на 53% с 15 марта, когда впервые вступили в силу заказы на домоседы. Продажи домов и садов также выросли на 54% с 15 марта.
  

6) Работа из дома

Мы являемся свидетелями величайшего в истории изменения парадигмы рабочей силы. Наша зависимость от технологий, которые помогут сделать переход как можно более плавным, будет и дальше развиваться еще более быстрыми темпами. Мы ожидаем увидеть гораздо больше инноваций и инвестиций в этот очень прибыльный сектор. Это пространство заполнено нашими любимыми техническими титанами, но есть много новых игроков, оказывающих влияние.

Так что следите за компаниями во всем: от видеозаписи и общения, видеозвонков, платформ для совместной работы, виртуальных ярмарок, виртуальных офисов, инструментов веб-семинаров, инструментов удаленного управления персоналом и потоковой передачи в реальном времени.Карантин закончится. Но мы думаем, что удаленная работа никуда не денется.

• В 2020 году (до появления COVID-19) в США удаленно работало уже 7 миллионов человек, или 3,4 процента населения.
  
• Почти каждый пятый главный финансовый директор, опрошенный на прошлой неделе, сказал, что они планируют сохранить не менее 20% своих сотрудников, работающих удаленно, чтобы сократить расходы.

7) Видеоигры

Нет сомнений в том, что видеоигры и блокировки идеально подходят.Мало того, что продажи растут до предела, но и операции остаются довольно стабильными по сравнению с большинством отраслей. В отличие от многих других секторов экономики, которые серьезно пострадали от пандемии, индустрия видеоигр оказалась более устойчивой.

Большинство разработчиков, издателей и операторов видеоигр смогли поддерживать операции с сотрудниками, работающими из дома, для поддержки разработки игр и цифровых выпусков. Самая большая проблема заключалась в том, чтобы угнаться за спросом, хотя, безусловно, были серьезные задержки с поставкой оборудования из-за сбоев в цепочке поставок.Индустрия видеоигр также сильно полагается на мероприятия для демонстрации новых релизов.

• NPD Group сообщила, что продажи видеоигр в Северной Америке в марте 2020 года выросли на 34% по сравнению с мартом 2019 года, оборудование для видеоигр — на 63%, что более чем в два раза превышает количество единиц консоли Nintendo Switch.
• Такие движения, как #PlayApartTogether, кампания 18 компаний, занимающихся видеоиграми, направленная на то, чтобы побудить людей играть в видеоигры как средство поддержания физического расстояния, сохраняя при этом социальное взаимодействие с другими, помогли позиционировать видеоигры в более позитивном свете.

8) Индустрия приложений

Определить рост индустрии приложений было непросто. Есть приложения, которые процветают, а другие серьезно пострадали. Значительно вырос спрос на приложения, относящиеся к категориям удаленной работы и образования. Но с другой стороны, количество загрузок таких приложений, как райдшеринг и фаст-фуд, сокращается.

Но как отрасль, приложения демонстрируют устойчивый рост и, как ожидается, продолжат расти в будущем. Наибольшее количество загрузок во время блокировки приходилось на следующие приложения: Zoom, Tiktok, Hangouts Meet, Houseparty, Google Classroom, Perfect Cream, Newsbreak, Спасите девушку и Microsoft Teams.

• Согласно прогнозам, мировые расходы потребителей на мобильные приложения к 2024 году достигнут 171 миллиарда долларов, что более чем вдвое превышает 85 миллиардов долларов по сравнению с 2019 годом.
  
• Мировые расходы на мобильные приложения впервые превысят 100 миллиардов долларов в 2020 году, увеличившись примерно На 20% до 102 миллиардов долларов.

Saudi Aramco World: Fly The Desert Sky

В июле 1956 года национальный журнал США опубликовал двухстраничную карту, на которой было показано все воздушное движение над Северной Атлантикой в ​​полночь случайной весенней ночью.Он показал, что было 110 самолетов: военные самолеты, 70 коммерческих рейсов, представляющих 18 авиакомпаний, и, примерно на полпути в Европу, одинокий DC-6B, принадлежащий несколько необычной авиакомпании — Arabian American Oil Company.

Сегодня, вероятно, кажется странным думать, что нефтяная компания, работающая исключительно в такой далекой стране, как Саудовская Арави, когда-либо управляла международной авиакомпанией. Но 20 лет назад, когда была организована эта авиакомпания, коммерческие авиалинии на Ближний Восток и из него были не такими, как сегодня.Этого явно было недостаточно для удовлетворения насущных потребностей компании, занятой масштабной послевоенной разработкой некоторых из крупнейших нефтяных месторождений в мире. Так случилось, что в апрельский день 1947 года пилот Aramco застрелил DC-4 Skymaster, «Летающий верблюд», на взлетно-посадочной полосе на Рузвельт-Филд, Лонг-Айленд, и направился к Азорским островам на первом этапе своего 7000-мильного полета. что после остановок в Лиссабоне, Риме и Бейруте закончится на песчаном берегу Персидского залива.

Многие ветераны Aramco считают конец 40-х и 50-е золотыми годами авиационного департамента компании — и не без причины.До того, как широкое распространение коммерческих авиалайнеров окончательно устранило необходимость собственных трансатлантических полетов Aramco — которые закончились 1 января 1961 года — «Camel» и две ее младшие сестры, «Gazelle» и «Oryx», выросли до DC-6B и компания зафиксировала замечательную запись. Он пролетел 17 200 000 миль с 87 600 международными пассажирами и 7 300 000 фунтов груза, совершил 2400 пересечений через Атлантический океан и выполнил удовлетворительные 13 ½ лет регулярных международных рейсов без единого несчастного случая со смертельным исходом или травм.

Но хотя и небольшая по сравнению с теми золотыми трансатлантическими годами, деятельность Aramco Aviation в Саудовской Аравии сегодня столь же впечатляет с точки зрения масштабов и разнообразия. У отдела есть десять самолетов: три одномоторных Beaver, которые могут перевозить 1200-1500 фунтов грузов или пять пассажиров, пять DC-3 (два в аренде Trans-Arabian Pipe Line Company (Tapline)) и ее самые последние приобретения, два Fokker F-27 «Дружба», голландского производства.Компания также арендовала пять вертолетов Bell для специальных геологоразведочных работ и близнец DeHavilland Otter, который может перевозить 4 000 фунтов или 13 пассажиров — в три раза больше, чем у Beaver, — но все же может приземлиться на коротком поле.

Люди, которые летают на самолетах Aramco, — последние, кто считает, что у них авантюрная работа. «Рутина», — настаивают они. «Это просто рутина». Но, тем не менее, они часто летают над тем, что называют «самой суровой местностью в мире» — Руб аль-Хали площадью 250 000 квадратных миль или Пустым кварталом.И даже Р. Ф. «Мо» Моррис, который летал на одном из первых DC-3 компании из Техаса в 1947 году и сейчас является менеджером авиационного департамента, признает, что летать туда бывает сложно.

«Летать в большей части Саудовской Аравии — это все равно, что лететь куда угодно, — сказал он однажды, — но когда вы спускаетесь туда, ничего нет. Вы будете летать часами, не видя ни одного живого существа: человека, зверя или растительность. Никаких дорог или железных дорог, ни озер, ни ручьев, ни лесов, ни деревень — только большие участки песка или гравия между холмистыми дюнами или редкие известняковые холмы и откосы.«

По словам пилотов, полет в пустыне временами может быть не похож ни на один другой вызов, с которым они когда-либо сталкивались. Несмотря на то, что во всех отдаленных исследовательских лагерях есть радиомаяки ближнего действия для направления самолетов, летчикам все равно приходится часто обращаться к навигации с точным счетом, когда они выходят за пределы досягаемости. В других случаях песчаные бури поднимают такую ​​пыль, что пилоты не видят лагерь за милю. А летом еще хуже! Зимой холодные воздушные массы могут удерживать пыль до потолка высотой 4000 футов, но в жаркое время года пилотам приходится подниматься на высоту 14000 футов, чтобы найти голубое небо.

Лето создает и другие проблемы. При высоких температурах плотность воздуха снижает эффективность двигателя и мощность, так что пилоты должны снижать нагрузку на груз, а в коротких поездках, когда нет времени подняться выше тепловых ударов, в поездке происходит средний отскок. Только что взятые в лизинг новые вертолеты должны были иметь двигатели, специально адаптированные к палящим летним температурам.

Но такие экстремальные условия не означают, что воздушный транспорт в пустыне слишком сложен или слишком опасен.Напротив, они делают его незаменимым.

«Если бы у вас было время, деньги и терпение, — говорит Боб Карр из Департамента разведки, — я полагаю, что 90 процентов территории концессии можно было бы покрыть обычными наземными транспортными средствами, то есть полноприводными с песчаными шинами». Но за пределами населенных пунктов путешествие утомительно медленно; колонне грузовиков в восточную часть Руб-эль-Хали, где сейчас работает Aramco, требуется месяц, чтобы совершить долгий путь туда и обратно, даже несмотря на то, что автомобили оснащены огромными песчаными шинами для территории Песчаных гор и негабаритными радиаторами которые нужны в очень жаркую погоду.

Даже в районах с хорошими асфальтированными дорогами расстояния большие — от домов производственных рабочих в Эль-Хуфуфе до нефтяных месторождений Персидского залива в Сафании — 12-14 часов езды на автобусе, а во время песчаных бурь мало обезжиренного песка — несколько ноги от земли иногда сокращают горизонтальную видимость и закрывают дороги, в то время как вертикальная видимость для самолетов остается отличной.

Но, учитывая желательность воздушного транспорта, все еще есть проблемы.Как, например, самолетам Aramco удается безопасно приземлиться во враждебной пустыне за много миль от их штаб-квартиры в Дахране? Один пилот объясняет, что это не такая большая проблема, как можно было сначала ожидать. «Вероятно, здесь в радиусе 500 миль больше взлетно-посадочных полос, чем где-либо еще в мире», — говорит он. «Все, что вам нужно, — это голый гравийный пол с полосой, обозначенной масляной полосой, четыре бочки или четыре осветительных ракеты ночью и, главное, взлетно-посадочная полоса».

Конечно, это не так просто, но пилоты обнаружили, что большая часть пустыни доступна для их самолетов с минимумом подготовки и мер предосторожности.Уловка состоит в том, чтобы выбрать хороший сайт. Например, возле Персидского залива есть сабхи, или солончаки, такие гладкие, как сказал один летчик, «что можно подумать, что они сделают красивые взлетно-посадочные полосы — если бы вы не знали лучше. Самолет может в них утонуть. до фюзеляжа «.

Такие полосы, к счастью, можно плотно уложить, просто проехав по ним тяжелыми грузовиками. Кроме того, DC-3 имеют шины низкого давления и могут приземляться на плоские участки песка или гравия, отмеченные автомобильными гусеницами.Когда ожидается интенсивное движение, смесь глины и песка выгружается, сортируется, поливается и раскатывается до тех пор, пока она не сможет выдержать вес самолета.

Самолеты

Aramco практически с самого начала играли ценную роль в геологоразведочных работах компании. Самолеты стали вдвойне важными, когда гравиметрические и сейсмические бригады начали поиск нефти в Песчаных горах восточного Руб-эль-Хали. Маленькие пятиместные бобры обеспечивали поддержку от базовых лагерей до отдаленных «лагерей с шипами» для гравитационных бригад, которые для наземного транспорта использовали легкие полноприводные автомобили.При сейсморазведке бригады регистрируют ударные волны, вызванные управляемыми подземными взрывами, чтобы узнать о подструктурах. Самая ранняя сейсмическая разведка на востоке Руб-эль-Хали проводилась в основном для разведки, пробоины располагались в некоторой степени случайным образом, а сейсмические бригады, также передвигавшиеся на полноприводных автомобилях с большой уставкой, работали в открытом и относительно открытом грунте. сабхи на плоских участках, а не на песчаных участках, потому что к первым было легче добраться и они предлагали лучшие условия для записи.

Поскольку компании требовалось все больше и больше информации о подструктурах, сейсморазведка Aramco перешла ко второму этапу, во время которого бригады должны были расположить свои пробуренные скважины по прямым линиям через равные промежутки времени, независимо от местности, на которой они встречаются. Это означало работу как на сабхах, так и на песчаных дюнах, которые в восточной части Руб-эль-Хали могут подниматься на высоту до 700 футов и иметь наклонные поверхности до 30 градусов. В новых условиях потребовались новые виды наземного и воздушного транспорта, подходящие для этих сложных поверхностей.Песчаные багги, называемые болотными багги, когда они использовались для разведки месторождений нефти в Луизиане, требовались для переноски записывающего, бурового и съемочного оборудования на различных участках операций. Пять вертолетов, скорость и маневренность которых делают их хорошо подходящими для разведки в Песчаных горах, были арендованы для перевозки персонала и припасов из лагерей для шипов вдоль линий выстрела. Было обнаружено, что двойная выдра хорошо подходит в качестве воздушной связи между базовым лагерем сейсмической группы и ее лагерями.

В хорошую погоду каждый из пяти вертолетов может перевозить 600-фунтовые грузы со скоростью около 70 миль в час, в то время как Power Wagons или песочные багги могут нести только уменьшенные грузы на 1000-1500 фунтов из-за рельефа местности и проползать по нему на 10 миль. в час.Кроме того, вертолеты могут лететь прямо вверх по крутому подветренному склону дюны от обычной взлетно-посадочной полосы Бобров и Выдр, которые можно найти в отдаленных лагерях, делая ненужные мили объезда «горы» к постепенно наклонному наветренному склону.

«Конечно, работа могла бы выполняться без вертолетов, — признает один исследователь, — но это было бы чрезвычайно сложно без мобильности и скорости, которые они нам предлагают». Сейчас вертолеты рассматриваются для будущих морских работ в Персидском заливе.

Два новых F-27 являются основным воздушным сообщением исследовательских лагерей с Дахраном. Названный в честь тримотора, на котором Амелия Эрхарт совершила перелет через Атлантику в 1928 году, «Friendships» оснащены двумя турбовинтовыми двигателями Rolls Royce мощностью 1 930 л.с. и могут работать с взлетно-посадочной полосы длиной 5 000 футов. Эти герметичные «комбинированные самолеты» перевозят 40 пассажиров или 12 000 фунтов груза, легко трансформируются в комбинации персонала и груза. В отличие от большинства больших самолетов, F-27, которые расположены низко к земле, но имеют высокие крылья, установленные на верхней части фюзеляжа, обеспечивают отличную видимость для пассажиров.Имея дальность полета в 1200 миль, они могут путешествовать со скоростью 279 миль в час на высоте 21000 футов. F-27 был специально разработан Fokker как обновленная замена устаревшим DC-3, и с 1958 года он нашел клиентов в 33 странах. Для Aramco два F-27 заменили не только два DC-3, но и два Convair.

Поскольку Fokker также производится по лицензии в США компанией Fairchild, два новейших самолета несут в себе отдаленные отголоски скромных начинаний Aramco Aviation.Это было в далеком 1934 году, когда два молодых пилота по имени Дик Керр и Чарли Рошвиль сопровождали одномоторный двигатель Fairchild 71 по морю из Нью-Йорка в Александрию, Египет, а затем дерзко «прыгнули» в Саудовскую Аравию своим ходом через Каир. Газа, Багдад, Басра и Джубайль, где 3-е разведывательные отряды отчаянно ждали «воздушного взора». Их полет был действительно началом авиакомпании Aramco.

Первые годы полетов в Аравии, конечно же, породили множество легенд.Один рассказывает о времени, когда пчелиный улей вырвался из ящика во время полета на экспериментальную ферму аль-Хардж. Еще есть история о 60 кричащих призовых охотничьих соколах, которых привязали к обтянутой мешковиной доске для местного эмира. Был еще старый бедуин, который пытался приготовить себе обед на открытом огне в хижине.

Позже DC-3, которые летали в Асмэру в Эфиопии для сбора свежих фруктов, приходилось «обрезать» или выравнивать балластом на пустом участке полета.Один пилот вспоминает, как видел груды арабского песка, которые за долгие годы сбрасывали на краю погрузочной рампы в аэропорту Асмэры, и его друг спросил там: «Ты действительно думаешь, что когда-нибудь сможешь достать весь песок? из этой страны? »

Однажды, из-за нехватки топлива и потерянного в пыльной буре, другой пилот приземлился на холме посреди пустыни, чудесным образом остановившись всего в двух футах от края. Когда погода прояснилась, он понятия не имел, где находится, и попросил о помощи по рации.Aramco быстро поставила в эфир своего главного проводника, Хамиса ибн Ранту. Хамис через нескольких йеменских пассажиров в самолете уговорил местных бедуинов назвать некоторые из местных географических названий и смог провести спасательную группу в пределах полумили от сбитого самолета.

Вскоре пилоты учатся распознавать несколько ориентиров и давать им клички. Те, кто летел «молочной дорогой» в Бейрут, останавливаясь на насосных станциях вдоль Tapline, называли трубопровод «Железным компасом».Подойдя к Абкайку, вы увидите серию длинных скалистых обнажений с дюнами, тянущимися по ветру, как следы кораблей. Они смотрят на весь мир с воздуха, как и их прозвище «Шестой флот».

На короткое время у первых самолетов тоже были имена. Крошечный самолет Navion ехал пчелой или осой, Beechcraft — дятлом или попугаем. DC-3 были названы в честь более крупных птиц, таких как чайка или перепел; Конвары оценили орла или сокола. Теперь самолеты имеют простые обозначения номеров, все из 700 блоков номеров, зарезервированных для них Федеральным авиационным агентством США (FAA), чьи строгие правила компания соблюдает.

Пилоты Aramco несли бочки с питьевой водой, дизельным топливом и бензином для автомобилей и небольшого самолета Beaver, базирующегося в пустыне. Они возили людей, которые были больны или ранены, детали машин, необходимые в спешке, свежие овощи на дальние буровые площадки и даже живых овец и коз на праздничные застолья. Иногда они участвовали в срочном поиске с воздуха автомобилей, потерявшихся или застрявших в пустыне, или небольших лодок, дрейфующих в Персидском заливе.

Но сегодня по большей части пассажиры и грузы прозаичны, а полеты в основном рутинны.Они возят старшеклассников в Бейрут и Рим, руководителей на нефтяной конгресс в Багдаде, официальных представителей по связям с правительством в Эр-Рияд или Джидду, инспекторов трубопроводов, геологов в отдаленные концессионные районы.

Около 50% рейсов являются запланированными, например, семь «пригородных» рейсов в неделю, которые доставляют саудовских арабских рабочих из их домов в Абкайке или Хуфуфе на поля северного района. На этих рейсах пилоты совершают трехчасовой перелет из Дахрана в оба конца, приземляются полдюжины раз, но проводят на земле менее 30 минут, иногда даже не заглушая двигатели.Один пилот, житель Нью-Йорка, с любовью называет этот загруженный рейс «Брайтон-Бич Экспресс», прозвище, которое стало еще более уместным из-за шипения воздушных тормозов F-27, когда он рулит к рампе.

В 1966 году самолеты Aramco прошли 1 028 928 миль в поддержку операций компании. В течение типичного зимнего месяца, такого как январь прошлого года, было совершено 138 полетов — совершенно не считая сотен полетов шаттлов между базами и лагерем Exploration. всего около 6800 часов.

Практически весь ремонт и техническое обслуживание самолетов выполняется в двух подвесах Aramco размером 140 х 160 футов, которые расположены в автономном комплексе через поле от терминала в международном аэропорту Дахран, хотя механические контролеры часто прилетают, чтобы осмотреть бобров. размещены в самом Руб-эль-Хали. В ремонтной части работает около 75 человек, три четверти из которых — саудовские арабы.

Каждый самолет проходит ежедневный осмотр линейной бригадой и 100-часовой осмотр, во время которого по самолету может усердно ползать до дюжины человек.По словам Хэнка Алиша, суперинтенданта, для достижения максимальной безопасности и эффективности ответственность за работу возлагается на одного человека. «Он фиксирует неисправность, делает работу и« подписывает »». Магазины работают со всем: от пропеллеров и тормозов до радиоприемников и подушек сидений. Только для капитального ремонта двигатели доставляются по воздуху в Соединенные Штаты — надежно упакованные в герметичные бочки, напоминающие огромные жестяные банки.

Песок и жара были раздражающей частью картины техобслуживания так долго, что мужчины считали их обычным делом и больше не представляли особой проблемы.Но экипажам требуется постоянная бдительность — и она практикуется ею. Поскольку многие ночи представляют собой серию коротких прыжков (в среднем 28 минут), специалисты по техническому обслуживанию недавно обнаружили, что небольшой двигатель, который управляет закрылками и требует замены каждые 2400 часов при нормальном использовании в соответствии с требованиями производителя, в этих операциях требуется замена только после 1100 часов.

Все авиационное управление сейчас состоит из 108 человек, 16 из которых — летчики. Каждое утро в 7:30 группа этих летчиков по пустыне — некоторые из них теперь имеют более чем 20-летний опыт работы в пустыне — отправляются в диспетчерскую, чтобы забрать свои планы полета.Главный диспетчер Джон Смит будет следить за каждым маршрутом полета по УКВ-радио (очень высокой частоты), пока самолет не вернется в Дахран и журнал полетов не будет закрыт. В офисе есть пластиковая доска для объявлений, на которой в обычный день могут быть такие примечания, аккуратно напечатанные оранжевым мелком:

Сафания — на следующей неделе начнутся работы на ухабе в 800 футах от северного конца взлетно-посадочной полосы.

No related posts.