Масло для двигателя 1zz fe 1.8 какое и сколько лить
1.8-литровая силовая установка 1ZZ-FE от Тойота – это рядный 4-цилиндровый агрегат, специально оптимизированный для крутящего момента и экономии бензина. Двигателем в разное время комплектовался ряд моделей, включая автомобили Toyota Opa, RAV4, Caldina, Premio, Corolla, а также Chevrolet Prism и Pontiac Vibe. Мотор производился с 1998 по 2007 годы и имел мощность от 120 до 143 л.с. Основной целью его выпуска была замена устаревшего мотора 7А. Данная установка выполнена из алюминия и имеет 2 распределительных вала на цепном приводе (вместо традиционного ремня). Одним из новшеств стали чугунные гильзы и блок цилиндров из алюминиевого сплава. Двигатель низовый и длинноходный. Далее в статье рассмотрено, какое масло лить и сколько для нормальной работы агрегата.
Несмотря на свои довольно неплохие технические данные, 1ZZ-FE все же имел много недостатков. Среди наиболее распространенных были плавающие обороты, повышенная вибрация, шум и стук под капотом во время движения из-за растяжения цепи на приводе, а также огромный расход масла – до 1 литра на 1000 км. Однако последняя особенность была почти у каждого мотора, выпущенного до 2002 года. Причина – некачественные маслосъемные кольца. После 2005 года такие кольца были переделаны и замена оригинальных на новые существенно снижала расход. Среди прочих неисправностей водители отмечают перегрев, небольшой ресурс и «одноразовость», так как установка почти не подлежит ремонту. Ситуация несколько лучше не экземплярах 2005-2007 годов. Выпуск данного мотора завершился в 2007 году, когда ему на смену пришла серия 2ZR-FE.
Несмотря на наличие указанных выше проблем, для своего времени 1ZZ-FE был современным мощным движком, сочетающим множество нововведений в конструкции и умеренный аппетит к топливу (6.2 литра на трассе, 10.3 по городу и 7.7 в смешанном цикле). Но в гонке за легкостью и дешевизной, создатели ненамеренно пожертвовали долговечностью своего продукта.
Двигатель Toyota 1ZZ-FE/FED/FBE 1.8 л. 120-140 л.с.
- Какое моторное масло заливается с завода (оригинальное): Синтетика 5W30
- Типы масла (по вязкости): 5W-30, 10W-30
- Сколько литров масла в двигателе (общий объем): 3.7л.
- Расход масла на 1000 км.: до 1000 мл.
- Когда менять масло: 10000
лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес
Первые двигатели Тойота 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. 1ZZ использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Большим плюсом является отличная тяга двигателя 1ZZ на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.
Технические характеристики
| Производство | Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant |
| Марка двигателя | Toyota 1ZZ |
| Годы выпуска | 1998-2007 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| 4 | |
| Ход поршня, мм | 91.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 79 |
| Степень сжатия | 10 |
| Объем двигателя, куб.см | 1794 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 120/5600 140/6400 143/6400 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 165/4400 171/4200 171/4200 |
| Топливо | 92 |
| Экологические нормы | Евро 4 |
| Вес двигателя, кг | 135 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 10.3 6.2 7.7 |
| Расход масла, гр./1000 км | |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе, л | 3.8 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | ~95 | Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | н.д. ~200 |
Распространенные неисправности и эксплуатация
- Мотор ест много масла. Причина – разбитые маслосъемные кольца (особенно выпуска до 2002 г.). Раскоксовка, как правило, проблему не решает.
- Стук внутри агрегата. Разболтана ГРМ-цепь, что актуально по прохождении более 150 тыс. км пути. Также может быть неисправен натяжитель ремня. Клапана практически не стучат.
- Поплыли обороты. Следует промыть отсек дроссель-задвижки и клапана на холостом ходу.
- Вибрации. Возможно, виновата задняя подушка либо такова специфичность мотора 1ZZ.
Кроме того, агрегат плохо реагирует на перегрев. В результате портится структура блока цилиндра, что требует полной его замены (гильзовка и шлифовка официально не проводится). Версии мотора, вышедшие после 2005 года, особенно с пробегом менее 200 тыс. км, отличаются весьма хорошими эксплуатационными характеристиками. На базе 1ZZ были выпущены серии – спорт 2ZZ-GE, а также 1,4- и 1,6-литровые 4ZZ-FE и 3ZZ-FE, соответственно. 2ZR-FE – это более новая совершенная по техническим характеристикам модель агрегата, вышедшая после 2007 года.
Видео по двигателю 1ZZ
Сколько литров масла нужно заливать в двигатель Toyota 1ZZ FE
Тойота 1ZZ FE – представитель моторной линейки, развитие которой началось с 1998 года. Это семейство заменило старые двигатели А-семейства. Модель 1ZZ FE можно считать самой популярной. Этот мотор пришел на смену 7A. К новшествам следует отнести алюминиевые цилиндры, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, систему VVTi (изменение фаг газораспределения), кованые шатуны, облегченные клапана, выраженные низкие обороты. Двигатель был ориентирован на североамериканский рынок, поэтому упор делался на крутящий момент. На фоне старых А-моторов более совершенный ДВС Toyota 1ZZ почти не имел аналогов из-за скудного числа модификаций в семействе ZZ.
Лучшее моторное масло. существует ли оно?
Регламент замены масла в ДВС
Опытные автомобилисты и специалисты рекомендуют менять масло в двигателе Тойота 1ZZ FE каждые 10-15 тыс. км. Далее рассмотрим технические неполадки, возникающие при несвоевременной замене масла в двигателе.
- Отработанное масло не способно должным образом отводить тепло, что приводит к перегреву компонентов. К тому же, им может не хватать качественной смазки, в результате чего они испытывают эффект сухого трения. В конечном итоге они могут расплавиться или просто выйти из строя
- Увеличивается расход топлива, ухудшается защита от коррозии, велика вероятность шумов и посторонних звуков, постукиваний, вибраций и т. д.
- В каналах двигателя появляются продукты износа. Их становится все больше до тех пор, пока мотор не выйдет из строя.
Рекомендуемое масло
- Оригинальное – 5W-30, 10W-30
- Альтернативное – Shell, Мобил, Кастрол, Mannol, LIqui Moly
Сколько моторного масла необходимо для Тойота 1ZZ FE
Год выпуска – с 1998
- Масло в двигатель Тойота 1ZZ FE – 3,7 л.
1ZZ-FE 1.8 VVTi 16v 120 (145) л.с
Добрый день, сегодня мы проведем обзор с рассмотрением отзывов автовладельцев на 1.8-литровый атмосферный бензиновый двигатель Toyota серии 1ZZ-FE (1ЗЗ-ФЕ) на 16 клапанов с системой VVTi мощностью 120 (145) лошадиных сил с крутящим моментом 160 (175) Ньютон на метр и узнаем, какими характеристиками, ресурсом, надежностью, экономичностью, практичностью в обслуживании/ремонте, интервалами обслуживания, распространенными проблемами (неполадками и недоработками), конструкцией, отличиями обладает японский мотор. Кроме того, расскажем о том, стоит ли покупать автомобиль с подобным двс, за какую цену можно купить бэушную тойотовскую силовую установку, а также, какие плюсы и минусы в процессе эксплуатации имеет 16-ти клапанный узел с серийным индексом
Официальная презентация атмосферника 1ZZ-FE, разработанного японскими инженерами для массового покупателя, состоялась в далеком 1997 году на международной автомобильной выставке в Оттаве (Канада), где данная серия 1.8-литрового двигателя была представлена под видом бюджетного, неприхотливого, в меру экономичного и современного на то время мотора, работающего на низкооктановом бензине. Данная серия силового агрегата должна была стать основной в линейке, да и во всем ассортиментном ряду
Разработанный мотор серии 1ZZ-FE предназначался в первую очередь для внутреннего, а во вторую очередь для западного рынка. Для справки заметим, что силовую установку 1.8 VVTi 16v создавали около 3 лет, а сборка бензинового узла осуществлялась с 1997 по 2009 годы на двух заводах концерна, на дочернем предприятии в Канаде и на головном заводе в Японии. Рассматриваемый в материале тойотовский силовой агрегат продавался по всему миру, в том числе и в некоторых странах постсоветского пространства, особенно хорошо он был представлен на российском рынке поддержанных автомобилей.
В моторную гамму ZZ—Line входят следующие бензомоторы: 1.8 1ZZ‑FED, 1.8 2ZZ‑GE, 1.6 3ZZ‑FE и 1.4 4ZZ‑FE.
Какую конструкцию, строение и устройство имеет японский двигатель 1.8 1ZZ-FE на 16 клапанов?
Первым делом, перед тем как переходить к рассмотрению конструкции тойотовского силового узла, стоит озвучить первую модель автомобиля, с которой и началась бурная история развития бензинового мотора серии 1ZZ-FE объемом 1.8 литра. Официальный дебют обозреваемого японского двигателя состоялся летом 1997 года, когда данный двс сошел с конвейера, установленный на американскую версию компактного седана Тойота Королла в кузове Е110, которая предназначалась для автомобильных рынков США и Канады.
Первые годы, обозреваемая серия японского мотора, выпускалась на заводе-подразделении компании в Канаде с основным упором именно на Тойоту Королла. Однако чуть позже, в 1999 году, концерн Toyota решил наладить выпуск этих двс на главном заводе в Японии, после чего сошедшие с конвейера двигатели начали ставить, как на внутренние, так и европейские модели автомобилей. В целом же бензиновый силовой агрегат серии 1ZZ-FE обладает типовой конструкцией и строением характерным для японского двигателестроения конца 90-х годов прошлого века.
Основу платформы силовой 1.8-литровой силовой установки несет на себе рядный четырехцилиндровый блок цилиндров с чугунными гильзами, отлитый из алюминия облегченного и жаропрочного формата. В свою очередь алюминиевая головка блока цилиндров компонуется 16-ю клапанами и 2-мя распределительными валами, а гидрокомпенсаторы в этом узле не предусмотрены (справочно: автовладельцу, необходимо производить периодическую регулировку тепловых зазоров клапанов подбором толкателей каждые 90-100 тысяч километров пробега).
В свою очередь газораспределительный механизм японского двигателя оснащается однорядной приводной цепью ГРМ, которая рассчитана заводом-изготовителем на 250 тысяч километров пробега до замены (на практике не более 150 тысяч километров), а с 1999 года после небольшой модернизации мотора, на впуске начали устанавливать один единственный фазорегулятор изменения фаз газораспределения системы VVTi.
Из отличительных конструктивных особенностей двигателя серии 1ZZ-FE хочется выделить тот факт, что японские инженеры хотели максимально облегчить общую массу снаряженного двс, поэтому оснастили данный силовой агрегат рубашкой охлаждения открытого типа, маленькими таблеточными поршнями Т-образной формы с длинным ходом и все эти компоненты запихнули в легкосплавный блок цилиндров с отдельно установленным картер. Как мы понимаем, примененные конструктивные инновации, не поспособствовали повышению общей надежности 1.8-литрового двс, а наоборот, лишь урезали его предельный срок службы.
Технические параметры и специфические особенности мотора Toyota серии 1ZZ-FE 1.8 VVTi 16v
Каким расходом топлива обладает бензиновая силовая установка Toyota VVTi объемом 1.8 литра?
На какие модели машин (тип кузова, поколение и годы выпуска) ставили узел Toyota 1.8 1ZZ-FE 16v?
Какие положительные и отрицательные стороны характерны для двигателя 1ZZ-FE 1.8 16v VVTi?
На какие неполадки и проблемы мотора Toyota 1.8 VVTi 1ZZ-FE чаще всего жалуются автовладельцы?
Если отталкиваться от множественных отзывов владельцев и суждений автоэкспертов, которые с легкостью можно найти на специализированных авто порталах или форумах, на примере, таких ресурсов, как Drive2.ру или Drom.ру, то все самые распространенные неисправности с хроническими недоработками, проявляющиеся при систематичной эксплуатации 1.8-литрового двигателя Тойота серии 1ZZ-FE на 16 клапанов, мы условно свели в список, состоящий из 5-ти главных проблемных групп (расположен ниже в статье).
1. Прогрессирующий жор масла. К самой известной проблеме рассматриваемого японца, многие автомеханики, по праву относят чрезмерный расход моторного масла, особенно масложор становится заметным к 50-60 тысячам килмоетров пробега и способен достигать 1000-1500 грамм смазки на 1 тысячу километров пути. Главными виновниками этой головной боли многих автовладельцев, являются недоработанные поршни и тонкие маслосъемные кольца, способные довольно быстро залегать. Для справки заметим, что в середине 2005 года прошла модернизация деталей цилиндропоршневой группы, благодаря которой жор масла у данного двс стал наступать значительно позже (после 90-100 тысяч километров пробега), однако полностью от него избавиться, инженерам все же не удалось.
2. Недолговечная цепь ГРМ. Малым ресурсом у обозреваемого мотора славится и цепной привод ГРМ (однорядная цепь), пришедший на смену ременному (ставился на прошлое поколение двс). Срок службы цепи ГРМ очень редко дотягивает до 130-150 тысяч километров пробега без растяжений. Растяжение цепи в японском силовом агрегате в первую очередь опасно тем, что при ее перескоке, поршни ударяют по клапанам, которые в свою очередь моментально гнутся и мотор автоматически выходит на серьезный ремонт.
3. Частые перегревы. Так как мотор изготавливается из легкосплавного алюминия, следовательно, он очень сильно боится перегревов. Частые перегревы в данном моторе, как правило, вызывают поршневые кольца, которые любят глубоко залегать и горение моторного масла в цилиндрах, вызывающее со временем изменение формы чугунных гильз, в следствии чего, начинается усиленное трение в цилиндре. Кроме того, алюминиевый блок цилиндров в этом двс оснащен очень слабой системой охлаждения и все это в совокупности нередко приводит к крайне негативным сценариям для японского узла.
4. Заклинивание. Так как в рассматриваемом моторе очень любят глубоко залегать поршневые кольца, моторное масло тут имеет свойство часто смешиваться с горючим, из-за чего смазка ускоренно теряет свои ключевые свойства и превращается густую массу. Кроме того, если автовладелец еще к тому же не следит за уровнем смазки в системе силового агрегата, то в один прекрасный день этот японский узел может попросту заклинить, так как работать на сухую ему не особо нравится.
5. Типичные хронические болячки. К другим более мелким хроническим недоработкам обозреваемого двигателя многие автомеханики, зачастую относят недолговечную заднюю подушку двс; ускоренное загрязнение дроссельной заслонки с клапаном холостого хода (проблема вызывает плавающие обороты и троение) и отсутствие гидрокомпенсаторов, из-за чего приходится периодически производить регулировку тепловых зазоров клапанов вручную.
Регламент завода-изготовителя по периодическому обслуживанию двс Toyota 1.8 1ZZ-FE VVTi 16v
Toyota не ломаются? Рассматриваем проблемы 1,8-литрового мотора (1ZZ-FE)
В семейство атмосферных бензиновых двигателей Toyota ZZ входит несколько силовых агрегатов. Прежде всего, это 1,8-литровые двигатели двух поколений (1ZZ-FE и 2ZZ-FE), а также 1,6- (3ZZ-FE) и 1,4-литровые (4ZZ-FE) двигатели.
Все силовые агрегаты семейства ZZ объединяет 4-цилинидровые блоки, 16-клапанные ГБЦ. Блок двигателя алюминиевый, с тонкостенными гильзами из чугуна. Еще одна особенность блока двигателя 1ZZ-FE – открытая рубашка системы охлаждения, благодаря которой цилиндры лучше охлаждаются, сам блок дешевле в производстве, но жесткость его конструкции относительно невысока. Также блок с открытой рубашкой охлаждения не поддается расточке и гильзовке.
Головка блока
В головке блока двигателя 1ZZ-FE размещены два распредвала и 16 клапанов. Гидрокомпенсаторы в ее конструкции отсутствуют, тепловые зазоры необходимо регулировать подбором толкателей подходящей толщины, а это весьма затратная операция. Клапана облегчены, а кулачки распредвалов сделаны уже обычного – ради снижения потерь на трение. Седла клапанов не запрессованы в ГБЦ, а выполнены лазерным напылением. Это значит, что в случае проблем с прилеганием клапанов ГБЦ двигателя 1ZZ-FE ремонту не подлежит.
На впускном распредвалу двигателя 1ZZ-FE присутствует фазовращатель системы VVT-i.
Поршневая группа
Особенность кривошипно-шатунного механизма двигателя 1ZZ-FE заключается в длинном ходе поршня: 91,5 мм при диаметре цилиндра в 79 мм. Можно сказать, что это типично для японских двигателей, позволяет снизить массу поршней и сделать мотор более тяговитым на «низах».
Инженеры, создавшие 1ZZ-FE, еще больше облегчили поршни: укоротили юбки, уменьшили их ширину (получились так называемые Т-образные поршни). Для снижения массы и уменьшения поверхностей движущихся частей двигателя это хорошая мера. Однако к ее недостаткам можно отнести худшее прилегание поршня к стенкам цилиндров, увеличение удельного давления юбок поршней на стенки цилиндров и т.п.
Коленвал
Также облегченным у мотора 1ZZ-FE является и коленвал: длина и диаметр его шеек уменьшен. Опять же, у такого подхода есть плюсы и минусы. Трение и масса снижается, но растет удельное давление, нагрузки, ускоряется износ.
Цепь ГРМ
В приводе ГРМ двигателя 1ZZ-FE используется цепь. Но она получилась тоже какой-то облегченной и на практике не ходит более 150 000 км. Она растягивается, ее пластиковый башмак-успокоитель изнашивается, а гидронатяжитель не отличается особой надежностью.
Одним словом, двигатель 1ZZ-FE стал технологичнее, легче и проще. Был заложен потенциал на повышение его экономичности и отдачи, однако и ресурс этого силового агрегата стал скромнее, чем у чугунного мотора предшественника.
Проблемы 1,8-литрового двигателя Toyota (1ZZ-FE)
При достаточно высокой общей надежности у двигателя 1ZZ-FE есть несколько недостатков, игнорирование которых приводит к очень дорогому ремонту или необходимости покупки контрактного двигателя.
Жор масла
Серьезная проблема двигателя 1ZZ-FE заключается в повышенном расходе масла. Особенно остро жор масла проявляется на двигателях, выпущенных до 2005 года. Все дело в неудачных поршнях – они не только облегченные, но и получили неудачные маслосъемные кольца, которые просто залегают и закоксовываются. В канавках маслосъемных колец всего четыре отверстия для отвода масла, которые также быстро забиваются подгоревшим маслом.
В 2005 году компания Toyota выпустила ревизионные поршни, у которых восемь маслоотводящих каналов увеличенного диаметра с выемками, «улавливающими» масло, снимаемое кольцами.
Последствия жора масла
Игнорировать повышенный расход масла на двигателе 1ZZ-FE ни в коем случае нельзя, так как он приводит к следующим последствиям:
- неправильно сгорает топливо-воздушная смесь;
- выпускные клапана обрастают «масляным коксом»;
- разрушаются седла выпускных клапанов;
- снижается компрессия из-за проседания клапанов;
- топливо проникает в картер через зазор между стенкой цилиндра и залегшими маслосъемными кольцами;
- продукты сгорания топлива и масла проникают в картер через зазор между стенкой цилиндра и залегшими маслосъемными кольцами на такте выпуска;
- продукты сгорания масла разрушают катализатор;
- выходит из строя лямбда-зонд;
- быстро деградирует масло;
- возникают задиры на поверхностях пар трения;
- увеличивается риск перегрева двигателя из-за повышенного расхода топлива и локального нагрева;
- возникает вероятность деформации блока цилиндров.
РЕШЕНИЕ: Проблема жора масла на двигателе 1ZZ-FE решается заменой старых поршней на ревизионные, которые появились на моторах с 2005 года. Также необходимо поменять и сальники клапанов. Чем раньше будут заменены поршни, тем дешевле обойдется ремонт двигателя Тойота 1ZZ-FE.
Перегрев двигателя
Обычно на чугунных гильзах двигателя 1ZZ-FE хон сохраняется очень долго и даже на 15-летних двигателях вопросов не вызывает. Однако теплопроводность чугунных гильз оставляет желать лучшего. Поэтому при проблемах с маслосъемными кольцами, возникновении неправильного и избыточного (из-за снижения КПД двигателя при снижении компрессии) сгорания топлива вместе с маслом чугунные гильзы могут деформироваться.
Заклинивание двигателя
Снижение уровня масла, а также его разжижении топливом и продуктами сгорания, на двигателе 1ZZ-FE можно просто «проморгать», что в результате приведет к сильнейшей выработке постелей распредвалов, а в худшем случае – к заклиниванию двигателя.
Растяжение цепи
Как уже упоминалось, цепь на двигателе 1ZZ-FE не отличается долговечностью. Она может растянуться и начать греметь как при пробеге в 150 000 км, так и при вдвое больших показателях.
ИТОГ
1,8-литровый двигатель Toyota 1ZZ-FE неприятно удивил поклонников японской марки ранее не виданными проблемами. К счастью, многие врожденные недостатки двигателя были решены производителем.
Евгений Дударев
autospot.by
Ремонт двигателя 1ZZ-FE,3ZZ-FE,4ZZ-FE в Новосибирске
Информация
Здравствуйте! Меня зовут Евгений, и я специализируюсь на ремонте и техническом обслуживании автомобилей Toyota (Тойота) с силовыми агрегатами 1ZZ-FE, 3ZZ-FE, 4ZZ-FE,1(2NZ)-FE,1AZ-FE,2AZ-FE более 10 лет.
Предлагаю качественный ремонт (гильзовку,расточку) двигателей: 1ZZ-FE, 3ZZ-FE, 4ZZ-FE, а так же проведение технического обслуживания.
Я индивидуально подхожу к любой ситуации, приемлю различные варианты решения возникших вопросов ремонта и даю гарантию на свою работу. В случае, если у Вас нет возможности самостоятельно приобрести все необходимые расходные материалы и запчасти для проведения ремонта автомобиля, окажу в этом помощь. Причем, стоимость запчастей будет ниже цен магазинов. А так же, если Вам интересен процесс ремонта, предоставлю фотоотчет проведенных работ.
Итак, если необходимы такие виды работ, как:
Прошу учесть, что определить неисправность Вашего двигателя по WhatsApp, или по телефонному звонку максимально точно я не могу,
хотя первичная информация в Вашей заявке (какой двигатель, какой автобиль, какой пробег по одометру, производился ли ремонт и какой, другая информация)
конечно же для меня необходима, поэтому, чтобы диалог по вопросам неисправности Вашего двигателя нес конструктивный характер, запишитесь ко мне на диагностику, хотя бы по механическим шумам (см. прайс)
тогда я максимально точно охарактеризую работу двигателя и дам рекомендации по его ремонту.
Обращаю Ваше внимание на то, что ОТДЕЛЬНО гильзовка (расточка) блока, расточка коленвала и т.д.и т.п. не производится.
Замена поршней и колец двигателя 1ZZ-FE Toyota RAV4 (фото и видео)
Предыстория
Давным-давно, в одной далекой при далекой галактике один наш постоянный клиент решил купить внедорожник, но поскольку обладал ограниченным бюджетом, колебался между почти новой нивой шевроле и не молодым RAV4.
И вот, наконец, свершилось. К нам заехал RAV4 2001 года с двигателем 1ZZ-FE 1,8 литра и душещипательной историей счастливого нового владельца. Поскольку покупался автомобиль в соседней области, на местном СТО задрали на подъемник, померили компрессию, которая оказалась 11 во всех горшках и поставив оценку отлично отпустили восвояси. Но не тут то было! По дороге домой выяснилось, что машина ест масло ведрами. Причина кроется в заводской недоработке. На двигателях 1ZZ-FE до 2004 года в канавке маслосъемного кольца поршня было всего два дренажных отверстия, при пробеге 140 000 они закоксовывались и кольца залегали. Позднее в поршне стали делать по четыре отверстия с каждой стороны, что позволило решить проблему. Поэтому выход один: меняем старые поршня на поршни нового образца, а так же кольца и шатунные вкладыши. Поршень комплект 13101-22180. По подбору запчастей неплохо написано в этой статье. Да кстати предыдущий владелец усугубил данную ситуацию, заливая родимое масло Л… (ну вы поняли) – это надо же так не любить японцев.
Описание
Отсоединяем минусовую клейму аккумулятора. Снимаем модули зажигания, воздушный фильтр с корпусом. Сливаем антифриз и масло. Разъединяем топливную магистраль.
Отсоединяем разъемы форсунок и снимаем топливною рампу. Уплотнительные колечки придется заменить.
Отсоединяем все патрубки, идущие от дроссельного узла, отворачиваем две гайки и три болта на 12 впускного коллектора.
Снимаем коллектор вмести с дросселем. Отсоединяем всю электрику с генератора и стартера, а так же с компрессора кондиционера и ДД.
Так же все со стороны коробки и убираем жгут проводов, что бы не мешал.
Снимаем генератор, помпу, переднею крышку цепи ГРМ и саму цепь со звездами. Подробно в статье о замене цепи на двигателе 1ZZ-FE.
Отсоединяем приемную трубу от выпускного коллектора.
В несколько проходов сначала ослабляем, а потом и откручиваем 19 болтов крышек подшипников распредвалов, обязательно в указанной последовательности.
Снимаем крышки подшипников и аккуратно укладываем их так же как сняли.
Снимаем распределительные валы. Вал впускных клапанов длиннее.
Аналогичным образом в несколько проходов ослабляем и выкручиваем 10 болтов крепления головки блока цилиндров. Обязательно в указанной последовательности. Пренебрегая последним правилом вы рискуете минимум отвезти головку на шлифовку, а максимум приобрести другую.
С болтами снимаем и шайбы, а так же метим и снимаем толкатели клапанов. Снимаем ГБЦ.
И старую прокладку.
Откручиваем очень много болтов и две гайки масленого поддона и снимаем его. Он на герметике, поэтому придется повозится.
Откручиваем по два болта каждой крышки шатуна и аккуратно, разболтав ее снимаем. Вкладыш должен остаться в крышке. Если нет, снимаем их с коленвала и вкладываем обратно в крышку. Метим с какого цилиндра каждая крышка. Не перепутайте. Перед крышки подшипника помечен отливом.
Выталкиваем поршня с шатунами наверх.
Видим залегшие маслосъемные кольца.
Кольца закоксовались до такого, что я выковыривал их ножом, дренажные отверстия были забиты наглухо.
Пока мы разбираемся с поршневой, в соседнем боксе специалист Серега колдует над головкой. Померев плоскость, радует нас тем, что на шлифовку отдавать не надо.
А вот что было с клапанами и каналами. Здесь без комментариев.
Выпуск.
Впуск.
Клапана.
Ну и как самому молодому чистить все это мне, а говорят у нас демократия. Я чистил, Серега менял сальники клапанов. Вечерело.
Получив собранную ГБЦ я отправился собирать двигатель. Ну, здесь все как в книжке.
Если шатунные вкладыши имеют задиры – в замену.
Шлифовать коленвал не будем, так как клиент и так уже выходит за бюджет. За те деньги которые стоит полная капиталка, можно притащить контрактник 2005 года. На вкладышах с обратной стороны имеется маркировка, по ней и заказываем новые.
Из старого поршня выбиваем палец, предварительно выковыряв стопорное колечко. Метем на шатуне перед, а так же номер цилиндра.
Собираем новый.
Ставим с одной стороны поршня стопорное кольцо.
Совмещаем метки перед на поршне и шатуне. Смазываем моторным масло новый поршневой палец и, используя большой палец правой руки, запрессовываем поршневой на место.
Ставим второе стопорное кольцо. Таким же образом все четыре.
Проверяем зазоры в новых поршневых кольцах. Вставляем кольца по очереди в тот цилиндр, где они впоследствии будут работать.
Поршнем проталкиваем на глубину 110 мм.
Замеряем зазор.
Минимальный зазор для первого компрессионного — 0,25 мм, для второго — 0,35 и для маслосъемных – 0,15 мм. Если меньше придется подточить. Максимальный 1,05 1,2 и 1,05мм соответственно.
На некоторых кольцах имеются метки, они должны смотреть вверх. Ставим все на свое место, первое компрессионное, второе, два скребка маслосъемного и расширитель.
Обезжириваем прилегающие поверхности шатуна и вкладыша. Вкладываем новые вкладыши в шатун и крышку. Маслом не смазываем и следим, чтобы ничего не попало под вкладыши.
Разворачиваем кольца замками как показано схематично на фото.
1 – замок первого компрессионного кольца
2 – замок нижнего скребка маслосъемного кольца
3 — замок второго компрессионного кольца
4 — замок верхнего скребка маслосъемного кольца
Смазываем чистым маслом оправку для колец, сжимаем кольца и ставим поршень в цилиндр. Не забываем про метку «перед».
Деревянной ручкой молотка проталкиваем поршень. Смазываем чистым маслом шейки коленвала, а так же вкладыши. Ставим на место крышки шатунных подшипников. Не перепутайте номера и направление. Подтягиваем болты от руки. Затягиваем все болты моментом 20 Н*м, после чего доворачиваем еще на 90 градусов. Прокручиваем коленчатый вал, он должен вращаться легко без заеданий. Ставим на место масляный поддон и новую прокладку головки.
Очищаем все болты головки, а так же отверстия в блоке от масла и грязи. Ставим ГБЦ на место. Затягиваем болты в несколько проходов, в определенной последовательности моментом 49 Н*м и доворачиваем на 90 градусов.
Ставим на место толкатели клапанов. Все смазываем маслом.
Распредвалы, шпонка на лицевой стороне должна смотреть вверх.
Устанавливаем крышки подшипников распредвалов в соответствии с направлением и номером. Впускные I2 I3 I4 I5 и выпускные Е2 Е3 Е4 Е5. Стрелка указывает направление «перед».
Равномерно затягиваем болты, в указанной последовательности. После предварительной обтяжки болтов №9, закручиваем все остальные в несколько проходов. Момент затяжки болтов №9 – 23 Н*м, остальных – 13 Н*м.
Далее устанавливаем привод ГРМ, как рассказывалось в предыдущей статье. Заливаем хорошее новое масло и антифриз. Что бы убрать воздушную пробку можно поочередно снять шланги печки, они как раз в самом верху. После окончательной сборки, не подключая разъемы форсунок, прокручиваем стартером двигатель, несколько подходов секунд по пять. Подключаем форсунки и, выжав сцепление заводим. У меня, перед тем как завестись, дважды залило свечи. После того как заведется, доем поработать на холостых оборотах, глушим, проверяем антифриз, доливаем. И так несколько раз. После того как воздушная пробка устранилась, прогреваем до срабатывания вентилятора охлаждения и глушим. Даем остыть, проверяем антифриз и повторяем еще два три раза. После можно ездить, но только первые 200 — 300 км бережем двигатель, больше 3000 оборотов стараемся не давать и главное не перегреть. Дальше по желанию, но лучше первую тысячу накатать спокойно.
Видео: «Двигатель Toyota 1ZZ-FE (обзор конструкции)»
Удачи на дорогах. Ни гвоздя, ни жезла.
Двигатель Toyota 1ZZ-FE | Объем масла, нагнетатель, турбо и т. Д.
- Технические характеристики
- Обзор, проблемы
- Настройка производительности
Характеристики двигателя
Toyota 1ZZ
| Производитель | Тяньцзинь FAW Завод двигателей Toyota № 1 Toyota Motor Manufacturing Западная Вирджиния Завод Симояма |
| Также называется | Тойота 1ZZ |
| Производство | 1998-2007 гг. |
| Блок цилиндров из сплава | Алюминий |
| Конфигурация | Прямой-4 |
| Клапанный | DOHC 4 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 91.5 (3,60) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 79 (3,11) |
| Степень сжатия | 10 |
| Рабочий объем | 1794 куб. См (109,5 куб. Дюймов) |
| Выходная мощность | 89 кВт (120 л.с.) при 5600 об / мин 104 кВт (140 л.с.) при 6400 об / мин 105 кВт (143 л.с.) при 6400 об / мин |
| Выходной крутящий момент | 165 Нм (122 фунт · фут) при 4400 об / мин 171 Нм (126 фунт · фут) при 4200 об / мин 171 Нм (126 фунт · фут) при 4200 об / мин |
| Красная линия | – |
| л.с. на литр | 66.9 78 79,7 |
| Вид топлива | Бензин |
| Масса, кг | 135 (300) |
| Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -City -Highway -Combined | для Celica 10,3 (22) 6,2 (37) 7,7 (30) |
| Турбокомпрессор | Безнаддувный |
| Расход масла, л / 1000 км (кв. На мили) | до 1.0 (1 кварта на 750 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 10W-30 |
| Объем моторного масла, л (кварты) | 3,7 (3,9) |
| Интервал замены масла, км | 5,000-10,000 (3,000-6,000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) | ~ 95 (203) |
| Ресурс двигателя, км (миль) — Официальная информация — Реальный | — ~ 200 000 (120 000) |
| Tuning, HP — Max HP — Без потери срока службы | 250+ – |
| Двигатель установлен на | Toyota Corolla Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Vista Toyota Premio Toyota Celica Toyota Matrix XR Toyota RAV4 Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Понтиак Вайб |
Тойота 1ZZ-FE двигатель Надежность, проблемы и ремонт
Двигатели Toyota ZZ были представлены в 1998 году с целью замены хорошо известных, но изрядно устаревших двигателей Toyota A.Первым наиболее известным двигателем ZZ был мотор 1ZZ. Он заменил двигатель 7A / двигатель 4S. На 1ZZ был установлен новый облегченный алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами цилиндров. С этим двигателем идут другие коленчатый вал, поршни и шатуны.
Головка блока цилиндров изготовлена из алюминия с системой изменения фаз газораспределения VVTi на распредвале впускных клапанов. Легкие клапаны являются важной частью двигателя, а ремень ГРМ был заменен на цепь ГРМ. Все стандартные форсунки 1ZZ имеют объем 255 куб.Корпус дроссельной заслонки 1ZZ имеет диаметр 54 мм.
Двигатель 1ZZ-FE не оснащен гидравлическими подъемниками, поэтому вам придется регулировать клапаны один раз на каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега самостоятельно.
В 1999 году на базе 1ZZ были разработаны следующие двигатели: спортивный 2ZZ-GE, 1,6-литровый 3ZZ-FE и 1,4-литровый 4ZZ-FE.
В 2007 году был представлен новый, более совершенный двигатель 2ZR-FE. Именно 2ZR-FE пришел на смену модели 1ZZ-FE.
Модификации и отличия двигателя Тойота 1ZZ
1.Мотор 1ZZ-FE был основным двигателем, производимым на заводе Toyota Motor Manufacturing в Западной Вирджинии. Его мощность составляет от 120 до 140 л.с.
2. Тип 1ZZ-FED аналогичен 1ZZ-FE — модель с облегченными стержнями. Он был изготовлен на заводе Shimoyama и имеет мощность 140 л.с. при 6400 об / мин и крутящий момент 171 Нм (126 фут • фунт) при 4200 об / мин.
3. Модель 1ZZ-FBE — модификация двигателя 1ZZ-FE, работающая на биотопливе и экспортируемая на рынок Бразилии.
Общие проблемы и износостойкость 1ZZ
1.Большой расход масла. Эта проблема чаще всего встречается в двигателях 2002 года. Основными причинами этого являются уплотнения штока клапана и поршневые кольца. Сделайте капитальный ремонт двигателя 1ZZ разберетесь. В моторах, выпущенных после 2005 года, отсутствует описанный выше недостаток, что приводит в негодность.
2. Стук внутри 1ZZ. Как правило, неприятности создает участок цепи ГРМ. Обычно это происходит после пробега в 100 000 миль (150 000 км). Чтобы решить эту проблему, вам придется заменить цепь привода ГРМ на новую.Если цепь ГРМ в порядке, следует проверить натяжитель ремня.
3. При резком холостом ходу необходимо очистить дроссельную заслонку и регулирующий воздушный клапан холостого хода.
4. Если в 1ZZ слышна вибрация, это нормально. При сильной вибрации следует проверить заднюю опору двигателя.
Кроме того, 1ZZ сильно подвержен перегреву. Это может легко привести к потере формы блока цилиндров и его неисправности. Регулярно проверяйте систему охлаждения, используйте хорошее моторное масло и ваш 1ZZ-FE прослужит вам долго и без проблем.Двигатель, разработанный после 2005 года, доставит меньше всего хлопот.
Расположение номера 1ZZ
Серийный номер расположен на задней стенке блока цилиндров рядом с трансмиссией, справа.
Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ1ZZ-FE Нагнетатель
Вам нужно будет купить такие рабочие характеристики, как нагнетатель Toyota SC14, интеркулер, продувка, впуск холодного воздуха, форсунки 440 куб. См, топливный насос Walbro 255 л / ч, блок управления Greddy E-manage Ultimate. Отрегулировав все эти параметры производительности, вы получите около 200 лошадиных сил.
1ZZ-FE Турбо
Чтобы установить модель 1ZZ-FTE, вам необходимо приобрести турбокит, сконструированный из двигателя Garrett GT28, а также турбо-коллектор, водосточную трубу 3 ”, мидпайп, интерколлер, форсунки 440 куб. См, продувку, Walbro 255 л / ч. помпа и ЭБУ Apexi Power FC. Все эти улучшения производительности требуют установки на стандартные поршни 1ZZ при давлении наддува, которое не превышает 7 фунтов на квадратный дюйм (0,5 бар).
Поступая таким образом, ваш двигатель сможет вырабатывать около 220–230 лошадиных сил.
Для получения большей мощности придется покупать кованые поршни на степень сжатия 8,4, усиленные шатуны и более высокопроизводительные форсунки (630+ куб. См). Благодаря кованым поршням ваш мотор будет развивать 300 л.с.
НЕТ Настройка
Вы должны купить распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 (продолжительность 272 градуса, подъем 10 мм), впуск холодного воздуха и выпускной коллектор 4-2-1, чтобы получить мощность безнаддувного 1ZZ. После установки блока управления двигателем вы получите дополнительные 30 лошадиных сил и создадите двигатель, более спортивный.
<<<<<
Загружается … .
Эухенио, 77
1ZZ-FE (1.8 EFI VVT) — поперечный, с традиционным многоточечным впрыском, для автомобилей изначально FF. Выпускался с 1997 года до второй половины 2000-х годов. Устанавливается на: Allion / Premio 240, Celica 230, Corolla 110U..130..140, Corolla / Fielder / Runx / Allex / Spacio 120, Isis, Lotus Elise, Matrix 130, MR2 30, MR-S, Opa, Pontiac Vibe. , RAV4 20, Vista 50, Voltz, Will VS, Wish 10. 3ZZ-FE (1.6 EFI VVT). Устанавливался на: Avensis 220..250, Corolla 110..120..140, Corolla Verso 120..10. 4ZZ-FE (1.4 EFI VVT). Устанавливался на: Corolla 110..120, Corolla / Auris 150. .
Двигатель механический Блок цилиндров — алюминиевый «open deck» с тонкими чугунными гильзами. тонкостенные чугунные футеровки.Это был второй после серии MZ опыт Toyota по внедрению массовых «легкосплавных» двигателей. Это был второй после серии MZ опыт массовых «легкосплавных» двигателей. Гильзы сплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Преимущество — уменьшенная масса двигателя до ~ 100 кг вместо 130 кг у чугунного предшественника того же объема Отличительная особенность нового поколения — «open deck» — открытый верх рубашки охлаждения, что существенно снижает жесткость блока, но позволяет отливать блок в кристаллизатор.Традиционные блоки «закрытого типа» прочнее и надежнее, но требуют больше времени для изготовления одноразовых литейных форм, имеют большие допуски и требуют более последующей обработки поверхностей и станины подшипников. Еще одна особенность ZZ — массивный картер, совмещающий крышки коренных подшипников коленчатого вала. Линия разъема проходит по оси коленчатого вала. Картер из алюминия (легкого сплава) выполнен как единое целое с оплавленными стальными крышками коренных подшипников, что увеличивает жесткость блока цилиндров. 1ZZ-FE — «длинноходный» двигатель — диаметр цилиндра 79 мм x ход поршня 91,5 мм. Это способствует более высокому крутящему моменту на низких оборотах, снижает теплопотери через стенки более компактной камеры сгорания. С другой стороны, из-за высокой средней скорости поршня повысились требования к состоянию поршневых колец. Идея минимизации трения и компактности стала преобладающей, поэтому диаметр и длина шейки коленчатого вала были уменьшены — соответственно увеличилась нагрузка агрегата и интенсивность износа. Для уменьшения потерь из-за большого хода поршня была вырезана юбка, что плохо сказывается на ее охлаждении. Кроме того, Т-образные выступающие поршни начинают стучать при переключении в мертвую точку намного раньше (при меньшем пробеге), чем их классические предшественники 1990-х годов. Поршни соединены со шатунами с помощью полностью плавающих пальцев. Крышки шатунов крепятся болтами (без гаек). Самый большой недостаток всех новых двигателей Toyota — их «одноразовость». Возможность переточки не предусмотрена, правильная замена гильз в принципе невозможна (естественно, в отчаянии эти двигатели подвергаются капитальному ремонту, с заменой гильз на неоригинальные детали или аналогичные аналоги других марок). Проблемы существуют даже с подшипниками коленчатого вала увеличенного размера. Головка блока цилиндров изготовлена из сплава алюминия. Камера сгорания — коническая (при приближении поршня к верхней мертвой точке смесь выталкивается к центру камеры и образует завихрение около свечи зажигания, что способствует более быстрому и полному сгоранию).Компактный размер камеры и форма поршня (формирующий поток смеси у стенки — на ранней стадии сгорания давление равномерно повышается, в результате увеличивается скорость сгорания) способствовали снижению вероятности детонации. Интересна конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессованных седел 1ZZ-FE имеют так называемые «лазерные» седла клапана. Он в несколько раз тоньше обычного и способствует лучшему охлаждению клапана, позволяя передавать тепло в корпус головки блока цилиндров не только через шток клапана, но и через головку клапана.Кроме того, несмотря на малый диаметр камеры сгорания, тонкие седла клапанов позволили увеличить диаметр впускного и выпускного отверстий, а также уменьшить диаметр штока клапана (до 5,5 мм), что улучшило поток воздуха через отверстие. Естественно, данный агрегат в ремонте совершенно не подлежит. Привод ГРМ — 16-ти клапанный DOHC. Уменьшение веса клапана позволило снизить усилие пружин клапана, небольшая ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) означает снижение потерь на трение.Кроме того, Toyota заменила регулировочные прокладки клапанов набором «регулировочных толкателей» различной толщины, которые сочетают в себе функции прежних толкателей клапанов и регулировочных шайб (это имело бы смысл для двигателя с форсировкой высоких оборотов, но в этом случае просто сделайте так, чтобы регулировка клапана слишком сложная и дорогая процедура, поэтому владельцы часто игнорируют ее необходимость). Следующее радикальное нововведение для Toyota — привод ГРМ от однорядной роликовой цепи (шаг 8 мм) с внешним гидронатяжителем (снабженным храповым механизмом и пружиной предварительного натяга) и смазочной форсункой.Теоретически это означает более высокую надежность по сравнению с ременным приводом и отказ от плановых замен. Но на практике … Про повышенный уровень шума говорить не приходится. Даже натяжитель Тойоты недолговечен. Подвергнутые износу демпфер и тапочки натяжителя были установлены. Но главная проблема — цепочка «растягивается» (в зависимости от длины цепочки). Для OHV с нижним распределительным валом в блоке и короткой цепью это не проблема, но в обычных DOHC необходимо использовать длинные цепи.Некоторые производители устанавливают промежуточную звездочку и используют 2-3 относительно короткие цепи — одновременно это позволяет уменьшить диаметр ведомых звездочек, но создает проблемы из-за повышенного шума, увеличения количества элементов, надежности установки дополнительных звездочек), некоторые устанавливают ременные цепи … Однако цепи ZZ простые и длинные. Хотя цепочка подразумевает снижение затрат на обслуживание, но на самом деле произошло обратное… Иногда замена цепи не требуется даже до пробега 200 000 км, но чаще критическое растяжение возникает на диапазоне 100-150 000 км (что проявляется в виде чрезмерного шума и кодов неисправностей, связанных с синхронизацией клапанов, из-за нарушения корреляции коленчатого и распределительного валов) Вместе с заменой цепи было бы целесообразно также заменить другие компоненты (звездочки, натяжитель, направляющие), так как использованные компоненты способствуют быстрому износу новой цепи, но поскольку звездочка распределительного вала впускных клапанов собирается с приводом VVT, поэтому большинство владельцев не делают этого. следуйте этой рекомендации. Первые 1ZZ-FE для зарубежного рынка (тип ’97 для ZZE110, производился до 08.1999) имели фиксированную синхронизацию без VVT, но тип ’98 уже был оснащен VVT-i (Variable Valve Timing). Звездочка с приводом VVT установлена на распредвал впускных клапанов, диапазон изменения фаз газораспределения — 40 °. Подробнее о работе Toyota VVT-i — VVT приветствуется как средство достижения баланса между крутящим моментом на низких оборотах и выходной мощностью на высоких оборотах, но не забывайте и о повышенных требованиях к моторному маслу и чистоте масляных каналов. Система смазки Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится в действие непосредственно от коленчатого вала. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем (что частично решает традиционные проблемы повышения давления масла после запуска). Система охлаждения Поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному пути, охватывая обе стороны цилиндров и улучшая охлаждение.Насос приводится в движение обычным змеевиком, термостат — «холодный» (80-84 ° С) механический, корпус дроссельной заслонки подогревается.
Впускной и выпускной Помимо классической серии двигателей заметна новая компоновка коллекторов — впуск спереди, выпуск сзади.Чтобы ускорить нагрев катализатора после запуска, он должен находиться как можно ближе к двигателю. Но для маленького моторного отсека столь «раскаленное» соседство не лучшее решение, поэтому катализатор перенесли под двигатель и под пол. Длинный впускной канал увеличивает эффективность двигателя на низких и средних оборотах, но при расположении впускного коллектора спереди довольно сложно сделать его достаточно удлиненным. Так, вместо традиционного литого коллектора с «параллельными» трубами (как для 1ZZ-FE типов 97 и 98) позже был установлен «крестовина» с четырьмя алюминиевыми воздуховодами одинаковой длины, приваренными к общему литому фланцу.Плюс — воздуховоды из металлопроката имеют гораздо более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца с трубами. Однако, начиная с типа 00, японцы упростили конструкцию, заменив сложный металлический коллектор на обычный пластиковый. Это позволяет сэкономить легированный металл, упростить технологию и уменьшить нагрев всасываемого воздуха за счет более низкой теплопроводности пластика. Система впрыска топлива Система управления — «L-тип SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», совмещенная с датчиком температуры всасываемого воздуха.
Впрыск топлива — традиционный многоточечный, последовательный при нормальных условиях.Впрыск может быть синхронизированным (один раз за цикл при одном и том же положении коленчатого вала с регулируемым временем впрыска) или несинхронизированным (всеми форсунками одновременно). Топливная система была существенно доработана по сравнению со старшей серией. Чтобы уменьшить нагревание и испарение топлива, Toyota отказалась от использования обратной топливной магистрали и регулятора вакуумного давления. Теперь регулятор давления установлен на погружаемый в бак блок топливного насоса, совмещенный с топливным фильтром.В топливной магистрали имеются разъемы «быстрого» типа. Демпфер пульсаций установлен на топливной рампе. Форсунки с форсункой с несколькими отверстиями используются для улучшения распыления топлива. Устанавливаются непосредственно в ГБЦ. Привод дроссельной заслонки для типа 98/00 — механический, регулировка холостого хода — классический «поворотный соленоид». Для моделей 2WD, выпущенных после 2004 года, был установлен блок электронного управления дроссельной заслонкой (ETCS). Электродвигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла), отдельный датчик положения педали акселератора. ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и, в более поздних моделях, стабилизацию (VSC).
В первой половине 2000-х годов был представлен «плоский» пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старого типа резонансных датчиков детонации, он ощущает более широкий диапазон частот вибрации.
Варианты установки кислородного датчика (89465) — перед катализатором (внутренний рынок) или перед катализатором и за катализатором (зарубежные рынки).Версии ETCS для внутреннего и североамериканского рынка в какой-то момент были оснащены датчиком AFS (89467).
Система зажигания — у типа ’97 и ’98 без распределителя DIS-2 (одна катушка на две свечи зажигания), но все двигатели, начиная с типа ’00, были оснащены DIS-4 — отдельной катушкой зажигания для каждого цилиндра.Плюс — точность определения момента зажигания, отсутствие высоковольтных проводов и механических вращающихся частей (без учета роторов датчиков), меньшее количество циклов срабатывания каждой катушки. Минус — катушки (совмещенные с воспламенителями) подвергаются значительному нагреву внутри свечных отверстий ГБЦ, угол опережения зажигания не регулируется вручную, двигатель более чувствителен к состоянию свечей зажигания. На практике для традиционной распределительной системы зажигания катушка (особенно внешняя) почти никогда не попадала в список сломанных деталей, но для DIS любого производителя замена катушек зажигания (или даже «модулей зажигания») — привычная и регулярная часть обслуживания. Свечи зажигания: для DIS-2 — двухэлектродные (Denso K16TR11), для DIS-4 — обычные (Denso K16R-U11 / NGK BKR5EYA11). Вспомогательный привод (генератор, компрессор, водяной насос, насос ГУР) — одинарным змеевиком. Плюс — компактные размеры, минус — большая нагрузка на один ремень, ресурс натяжителя, невозможность снять ремень с одного заклинившего узла. Резюме Итак, каков результат? Toyota создала современный, достаточно мощный и экономичный двигатель… Но история расхода масла была настолько громкой, что испортила репутацию всех новых серий. Хорошо, что «плановый» сжигание масла как минимум не обездвиживает машину, поэтому в канонической тройке двигателей Toyota ZZ находятся в промежуточном положении — между удачным NZ и более неудачным AZ. Борьба технологичности и надежности закончилась не в пользу потребителя. И очень жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет …
Минимальные отличия по сравнению с 1ZZ-FE: — Коленчатый вал с 4 противовесами вместо 8. — Форсунки с 4 отверстиями в форсунке вместо 12. С 2004 года 3ZZ-FE оснащалась ETCS. После внедрения двигателей нового поколения встал вопрос о новом форсированном двигателе для моделей FF на замену 4A-GE и 3S-GE.Он должен был иметь такие же габариты, как 1ZZ-FE, мощность «лучших мировых аналогов» и минимальный вес. Разумеется, не используя наддув, а сочетая высокую мощность на высоких оборотах с достаточным крутящим моментом на низких оборотах. Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии Yamaha, был представлен за рубежом с новой Celica 230 в 1999 году. Характеристики ZZ описаны выше. но в новом моторе было много кардинальных отличий … Главная гордость — новый алюминиевый безгильзовый блок на базе MMC (это не «Митсубиси Моторс», а «композитный» материал с алюмосиликатными волокнами и включениями). 1ZZ-FE — это очень длинноходный двигатель, поэтому дальнейшее форсирование на оборотах было невозможно при том же соотношении диаметр цилиндра / ход поршня. В результате диаметр цилиндра был максимально увеличен и толщина стенки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм. Более тонкий невозможен, потому что прокладка не герметизирует соединение головки / блока. Даже если бы в это место можно было вставить лайнер, температура моста превысила бы все пределы — поэтому Toyota сделала своего рода «композитный лайнер». Основные проблемы связаны с нюансами формования и в связи с отсутствием традиционной чугунной гильзы не устраняются: С дефектами литья Toyota боролась путем сильного предварительного нагрева формы, ламинарного заполнения ее жидким металлом, вакуумно-дегазированных форм и т. Д. MMC имел низкую износостойкость — известная чугунная гильза или блок длительное время сохраняет хонингованную решетку, а в полностью алюминиевом блоке решетка даже не «порезалась», а «схлопнулась» (поверхность пластически деформировалась). Эта «особенность» не может быть устранена, поэтому Toyota добилась максимально возможного сопротивления составом — и объявила его «достаточным». Поршень для этого двигателя также был изготовлен по технологии MMC, а внешняя часть юбки была покрыта фосфор- и железосодержащим нанесенным составом для повышения твердости. Довольно много времени ушло на то, чтобы отрегулировать так называемую пару «гильза» / поршневые кольца, чтобы вместо заведомо ослабленной стенки цилиндра обеспечить износ колец из-за износа. Вторым революционным нововведением стала система VVTL-i (регулируемая синхронизация и подъем клапана). Традиционная деталь VV «T» аналогична 1ZZ-FE и отвечает за улучшение крутящего момента на низких оборотах, дополнительный VV «L» улучшает максимальную мощность при скорости более 6000 об / мин за счет увеличения подъема клапана с 7,6 мм до 10,0 / 11,2 мм. Механизм VVTL достаточно простой.На каждую пару клапанов по два кулачка с разным профилем на распредвале («нормальный» и «агрессивный»), а на коромысле — два разных толкателя (соответственно ролик и бегунок). В нормальном режиме коромысло (и клапан) приводится в движение «обычным» кулачком через роликовый толкатель, а подпружиненный ползун на холостом ходу перемещается в коромысле. В силовом режиме стопорный штифт перемещается под давлением масла и подпирает шток толкателя, жестко соединяя его с коромыслом. Когда давление снимается, пружина выдавливает штифт, и скользящий толкатель снова отпускается. Использование различных толкателей, поскольку ролик (с игольчатыми подшипниками) допускает меньшие потери на трение, но при той же высоте профиля кулачка обеспечивает меньшее заполнение (мм * градусы), но на высокой скорости потери на трение почти выравниваются, поэтому для максимального увеличения вывод ползунка становится более выигрышным. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, ползун из антизадирного ферросплава, но требует использования специальной системы напыления, установленной в головке блока цилиндров.
Самой ненадежной деталью VVTL был стопорный штифт.Он не может перейти в рабочее положение за один оборот кулачка, поэтому неизбежно происходит частичное столкновение стержня и штифта перекрытия, вызывающее прогрессирующий износ. В конце концов, изношенный штифт всегда будет выжиматься штоком в исходном положении и не сможет его исправить, поэтому всегда будет работать только кулачок низких оборотов. Toyota пыталась решить проблему путем тщательной обработки поверхности, уменьшения веса пальца, увеличения давления масла в магистрали, но безуспешно. На практике поломки коромысел все же случаются. Второй распространенный дефект — ломается болт крепления вала коромысел, из-за чего вал свободно вращается, поэтому подача масла к коромыслам прекращается и VVTL не работает (также ухудшается смазка узла). Остальные улучшения можно считать менее значительными. Модифицированный масляный поддон для предотвращения захвата воздуха масляным насосом при разгоне. Впускной коллектор с большим резонатором, перегородка в выхлопе для уменьшения теплопотерь и более быстрого прогрева катализатора. Резиновые прокладки между впускным коллектором и головкой блока цилиндров для уменьшения шума. Резюме (2ZZ) Казалось, Toyota сделала новый, высокотехнологичный, достаточно компактный, легкий и мощный двигатель. Более того, в отличие от предшественников он носил достаточно «гибкий» характер с нормальным крутящим моментом на низких оборотах. Но, кроме остальных особенностей ZZ:
Обзор двигателей Toyota |
ДВИГАТЕЛИ 1ZZ-FE И 2ZZ-GE
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
36 ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ Конструкция и функции нового двигателя 1MZ-FE включают следующие модификации и дополнения по сравнению с двигателем 1MZ-FE, установленным на 98
E — ТЕОРИЯ / ОПЕРАЦИЯ
E — ТЕОРИЯ / ЭКСПЛУАТАЦИЯ 1995 Volvo 850 1995 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ Volvo — Теория и принцип работы 850 ВВЕДЕНИЕ В этой статье дается базовое описание и работа систем и компонентов, связанных с характеристиками двигателя.
Lotus Service Notes Раздел EMP
РАЗДЕЛ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ Подраздел EMP Страница Список диагностических кодов неисправностей EMP.1 3 Инструмент диагностики «Lotus Scan» EMP.2 43 Расположение компонентов управления двигателем EMP.3 45 Процедура настройки механической дроссельной заслонки
Lotus Service Notes Section EMR
РАЗДЕЛ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ EMR Страница подраздела Список диагностических кодов неисправностей EMR.1 3 Компонент Функция EMR.2 7 Расположение компонентов EMR.3 9 Руководство по диагностике EMR.4 11 Диагностика шины CAN; Lotus TechCentre
Гарантии на системы контроля выбросов
Chevrolet TrailBlazer 2004 года — Гарантии на системы контроля выбросов 2WD В этом разделе излагаются гарантии на выбросы загрязняющих веществ, которые General Motors предоставляет для вашего автомобиля в соответствии с Федеральным законом США
Информация о техническом обслуживании
Информация о техническом обслуживании ЖАЛОБА: ПРИЧИНА: 1996-20 ОПРЕДЕЛЕНИЯ Когда автомобиль VW / Audi проявляет признаки неисправности или находится в отказоустойчивом состоянии, технический специалист во многих случаях не может связаться с бортовым
Электронная система управления дизельным двигателем EDC 16
Обслуживание.Программа самообучения 304 Электронная система управления дизельным двигателем EDC 16 Конструкция и принцип действия Новая система управления двигателем EDC 16 от Bosch впервые используется в двигателях V10-TDI и R5-TDI. Растущие потребности
Бортовые диагностические коды неисправностей
Встроенные диагностические коды неисправностей В приведенном ниже списке содержатся стандартные диагностические коды неисправностей (DTC), которые используются некоторыми производителями для выявления проблем автомобиля.Приведенные ниже коды являются общими
Wynn s Extended Care
Wynn s Extended Care Каждый автомобиль заслуживает самого лучшего ухода … особенно вашего. Как обеспечить надежность вашего надежного транспорта? Положитесь на Wynn s, потому что Wynn s заботится об автомобилях
Типовые входы ECM / PCM
Типичные входы ECM / PCM Компоненты компьютерной системы делятся на две категории: датчики (входы) и управляемые компоненты (выходы).В каждой системе есть датчики. Не в каждой системе есть все перечисленные,
ДИАГНОСТИКА И КОНТРОЛЬ ДВИГАТЕЛЯ
ДИАГНОСТИКА ДВИГАТЕЛЯ И КОНТРОЛЬНАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ Page 1 Page 2 ТАБЛИЦА ВЗАИМООТНОШЕНИЙ СИСТЕМЫ КОНТРОЛЯ И УСТРОЙСТВА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ.
Дополнительная информация
Введение в электронные сигналы
Введение в осциллограф электронных сигналов Осциллограф отображает изменения напряжения во времени.При необходимости во время диагностики цепей используйте осциллограф для просмотра аналоговых и цифровых сигналов. Рис. 6-01
Сводка кодов неисправности трансмиссии EOBD
Сводка кодов неисправности трансмиссии Краткое справочное руководство по диагностике Jaguar XJ Range V6, V8 N / A и V8 SC 2003.5 Модельный год См. Стр. 2 9 для получения важной информации об использовании сводок кодов DTC трансмиссии.
Кондиционер, электрические испытания
просто тест.Кондиционер, электрические испытания 01-253 Испытание проводов и компонентов с помощью испытательного бокса VAG1598 Специальные инструменты и оборудование VAG 1598 Испытательный бокс и переходной кабель VAG 1598/11 и VAG 1598/12 VAG1526
Подпись и электроника ISX CM870
Signature и электроника ISX CM870 Учебный центр Cummins West Описание системы Общая информация Система управления двигателем Signature и ISX CM870 представляет собой систему управления топливом с электронным управлением
ЭЛЕКТРОПРОВОДКА (R.H. ПРИВОДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА)
C-1 ЭЛЕКТРОПРОВОДКА (АВТОМОБИЛИ С ПРАВЫМ ПРИВОДОМ) СОДЕРЖАНИЕ ОБЩЕЕ …………………….. 3 КОНФИГУРАЦИОННЫЕ СХЕМЫ ЖГУТОВ ПРОВОДОВ ……. ……………… 4 ОТДЕЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ ……………. 4 ПЕРЕДНЯЯ ПАНЕЛЬ ………. ……………..
Система улавливания паров топлива
просто тест. Система улавливания паров топлива 20-48 Описание функций системы адсорбера СУПБ В зависимости от давления воздуха и температуры окружающей среды пары топлива будут образовываться выше уровня топлива в
СНЯТИЕ И УСТАНОВКА
303-01C-1 СНЯТИЕ И УСТАНОВКА Корпус двигателя на специальный инструмент (-а) Адаптер для 303-D043 303-D043-02 или аналогичный специальный (-ые) инструмент (-ы) 303-01C-1 Подъемный кронштейн турбокомпрессора 303-1266 Гаечный ключ, гайка муфты вентилятора 303 -214
БЮЛЛЕТЕНЬ технического обслуживания
БЮЛЛЕТЕНЬ технического обслуживания 29 сентября 2003 г. Название: Модели: 00 03 Avalon, Camry & Solara, 0 03 Sienna EG03-03 УВЕДОМЛЕНИЕ О ПРОВЕРКЕ TSB ДВИГАТЕЛЯ: 5 декабря 2003 г .: Таблицы запасных частей и гарантии были изменены.
G ДЕТАЛЬ КОЛИЧЕСТВО РАЗЪЕМОВ
A 1 A / C Ambient Temp. Датчик 90980 11070 Пряжка SW RH (с сиденьем с электроприводом) Двигатель вентилятора конденсатора кондиционера (1G FE) 90980 10928 B 9 Пряжка SW RH (без сиденья с электроприводом) 90980 11212 A Двигатель вентилятора конденсатора с 2 кондиционерами (2JZ GE) 90980
VAG VW AUDI SEAT SKODA
VAG VW AUDI SEAT SKODA Определения диагностических кодов неисправности (DTC) В следующих списках определений диагностических кодов неисправностей (DTC) представлены коды неисправностей VAG и SAE (OBD-II).Для кодов, не указанных в этом
Впускной коллектор: обслуживание и ремонт
2000 Chevy Truck S10 / T10 P / U 2WD L4-2.2L VIN 4 Copyright 2008, ALLDATA 9.90 Стр. 1 Впускной коллектор: обслуживание и ремонт Процедура снятия 1. Отсоедините отрицательный провод аккумуляторной батареи. См. Замена батареи.
Системы управления двигателем автомобиля
Раздел 11: Системы управления двигателем транспортных средств Уровень NQF 3: Часы обучения: 60 Тезисы национального подразделения BTEC Современные автомобили продолжают использовать стремительные достижения в области электронных технологий
Впрыск топлива в Орегоне
FORD POWERSTROKE DIAGNOSTICS 1994-2003 Это руководство не заменяет соответствующие руководства по диагностике и диагностический прибор.Он предназначен для использования с соответствующими инструментами, которые помогут диагностировать и решить проблему управляемости
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ 1988 Toyota Celica 1987-88 TOYOTA Engine Cooling Systems Celica ОПИСАНИЕ Основная система жидкостного охлаждения состоит из радиатора, водяного насоса, термостата, вентилятора охлаждения, герметичной крышки,
Блок значений измерения
Страница 1 из 82 01-165 Блок измеряемых величин Меры предосторожности Если во время пробной поездки требуются контрольно-измерительные приборы, соблюдайте следующие правила: Контрольно-измерительные приборы должны быть прикреплены к задней части
Впрыск топлива в корпус дроссельной заслонки
Впрыск топлива в корпус дроссельной заслонки Первоначальная калибровка заявления об отказе от ответственности за TBI Автор данной презентации НЕ НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ за предоставленную информацию, которая заставляет владельца модифицировать или изменять свой дом на колесах
Модуль 6 Модуль управления двигателем (ЕСМ)
Модуль 6 Модуль управления двигателем (ЕСМ) Автор: Грант Сваим Эл. Почта: sureseal @ nr.infi.net URL: www.tech3tech.net Телефон: (336) 632-9882 Факс: (336) 632-9688 Почтовый адрес: Веб-сайт Tech-2-Tech Почтовый ящик 18443 Greensboro,
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ АВТОМОБИЛЯ
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ АВТОМОБИЛЯ PL 8H — 1 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ АВТОМОБИЛЯ СОДЕРЖАНИЕ страница ОПИСАНИЕ И СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ … 1 УПРАВЛЕНИЕ СКОРОСТЬЮ ВЫХОД НА СЕРВО-PCM …. 2 ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ СКОРОСТИ ВХОД PCM … 2
Дизель: устранение неисправностей
Дизель: Устранение неисправностей Возможная причина Двигатель не запускается Трудно запускается двигатель Неровная работа на более низких оборотах Недостаточная мощность Детонация / появление розового пятна на дизеле Черный Белый Синий Низкая компрессия X X X Низкое давление топлива X X
СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ О ДАВЛЕНИИ В ШИНАХ
CH-71 ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ О ДАВЛЕНИИ В ШИНАХ На U.Модель S.A. Если транспортное средство продолжает движение с 1 или более из 4 накачанных до низкого уровня
Привод-вихревой клапан ОПИСАНИЕ
США / Канада, 2007 Sprinter Diesel V6 Dodge. Информация о вихревом клапане Привод — вихревой клапан ОПИСАНИЕ Соединительный механизм вихревого клапана соединяет вихревые клапаны во впускном коллекторе с приводом вихревого клапана.
Найдите подходящее масло для своей Toyota
Правильный сорт масла жизненно важен для поддержания наилучшей работы двигателя вашей Toyota. В вашем справочнике по автомобилю будет подтверждена правильная оценка для вашего автомобиля и вашего региона. В качестве альтернативы воспользуйтесь официальным онлайн-инструментом , чтобы определить, какое масло вам следует использовать.
Моторное масло— это не то, что нужно делать. Использование правильного смазочного материала обеспечивает бесперебойную работу вашего двигателя и продлевает срок службы его компонентов.Фактически, использование неправильного сорта масла может стать дорогой ошибкой.
Это особенно актуально для дизелей, которые очень чувствительны к неправильной марке. Если вы или кто-либо другой, обслуживающий ваш автомобиль, замените масло в дизельном двигателе неправильным типом смазки, это может привести к отказу дизельного сажевого фильтра . Чтобы исправить это, вы можете посмотреть на четырехзначную купюру.
Моторное масло: что означают цифры
Моторное масло окружено множеством цифр, букв и жаргона, что может затруднить поиск нужной марки.
По сути, вам нужно использовать масло рекомендованной вязкости. Это «густота» масла, которая обычно отображается на упаковке. Масло с высокой вязкостью будет более похоже на патоку по консистенции, тогда как масло с низкой вязкостью будет более жидким и сыпучим. В современных двигателях Toyota обычно используются масла с низкой вязкостью. Они уменьшают трение в двигателе, уменьшают износ и способствуют лучшей экономии топлива.
В следующей таблице приведены рекомендуемые характеристики масла для всех текущих моделей и типов двигателей Toyota.
| TOYOTA МОДЕЛЬ / ДВИГАТЕЛЬ | РЕКОМЕНДУЕМАЯ МАРКА МОТОРНОГО МАСЛА |
| Айго | 0W-16 |
| Ярис 1.0 | 0W-16 |
| Ярис 1,5 | 0W-20 |
| Ярис Гибрид | 0W-20 |
| Королла 1.2T | 0W-20 |
| Королла 1.8 Гибрид | 0W-16 |
| Королла 2.0 Гибрид | 0W-16 |
| Камри | 0W-16 |
| C-HR 1,2 т | 0W-20 |
| C-HR 1.8 Гибрид | 0W-20 |
| RAV4 | 0W-16 |
| GT86 | 0W-20 |
| GR Супра | 0W-20 |
| Prius | 0W-16 |
| Подключаемый модуль Prius | 0W-16 |
| Prius + | 0W-20 |
| Land Cruiser (все) | 0W-30 |
| Hilux (все) | 0W-30 |
| Proace (все) | Обратитесь в местный центр Toyota |
| Proace Verso (все) | Обратитесь в местный центр Toyota |
Моторное масло: чем может помочь специалист
В случае сомнений обратитесь за помощью в местный центр Toyota.Наши обученные технические специалисты и консультанты по обслуживанию знают автомобили Toyota изнутри и могут посоветовать подходящее масло для вашего автомобиля и график технического обслуживания (Proace и Proace Verso). Оригинальное моторное масло Toyota было специально разработано для наших двигателей. Лучшего масла для своей Тойоты не купить.
Независимо от того, заменяете ли вы масло самостоятельно или обращаетесь в центр Toyota, чтобы сделать это за вас, важна регулярная замена масла через указанный пробег или время. Даже масла с длительным сроком службы со временем становятся менее эффективными, поскольку повторяющиеся циклы нагрева и охлаждения неуклонно ухудшают свойства масла.
Ваш местный центр Toyota — не единственное место, где вы можете купить оригинальное моторное масло Toyota. Зайдите в наш магазин eBay , и вы можете заказать масло с доставкой к вам домой или в офис. Где бы вы ни покупали оригинальное моторное масло Toyota, использование правильного сорта имеет жизненно важное значение для сохранения производительности, экономичности и надежности вашего автомобиля.
.
