Может ли троить двигатель из за клапанов: причины поломки и методы ее устранения — Запчасти Владивосток | Автозапчасти Владивосток

Содержание

Почему троит двигатель?

Почему троит двигатель автомобиля?

Троение двигателя – обобщающее понятие многих проблем с силовым агрегатом. Сводятся они к тому, что перестает работать (работает нестабильно) один или сразу несколько цилиндров. Нестабильная работа мотора при этом вызвана нарушением нормального процесса сгорания топливно-воздушной смеси. Когда двигатель троит, перемещаться на автомобиле можно, но крайне нежелательно. Ведь повышение вибраций и работа в усиленном режиме приводит к повышенному износу мотора и даже выходу из строя всего блока цилиндров. Поэтому необходимо как можно раньше выявить и устранить проблему.

Признаки троения двигателя

Выявить проблему на ранних сроках трудно даже опытному водителю. Поэтому желательно периодически проводить профилактику двигателя. О троении двигателя можно говорить при появлении следующих признаков:

Появляются явные сбои в его работе, сопровождающиеся потряхиванием и появлением вибраций, передающихся даже в салон. Такой признак точно говорит о сбое в работе одного из цилиндров, но появляется он слишком поздно – просто профилактическим осмотром не обойтись;
При проверке свечей выявлены следы почернения на электродах, пробития изолятора. Просто замену свечей проводить не следует – нужно выявить причину почернения. Это может быть признаком не только троения двигателя, но и более серьезных проблем с ним, требующих оперативного решения;
Звук выхлопа изменяется. При работе выхлопной системы автомобиль может буквально протряхивать;
Повышается расход топлива, что связано с падением мощности. Этот признак неявный, так как на расход топлива влияет не только неработающий цилиндр;

Динамические характеристики автомобиля ухудшаются. Как и в предыдущем варианте, этот признак необходимо рассматривать в комплексе с другими;
Обороты двигателя начинают «плавать». Причем отклонения могут быть даже несущественными;
При езде в обычном режиме и при наборе скорости возникают неприятные рывки.

При появлении любого из этих признаков необходимо обратиться к специалисту для диагностики ДВС и систем, связанных с ним.

Причины троения ДВС

Из основных причин появления проблем можно выделить следующие:

Момент зажигания был установлен неправильно. Рывки при работе мотора, похлопывание, пропуск такта в этом случае объясняются слишком ранним зажиганием;

Если имеется вакуумный усилитель тормозов, то из-за подсоса воздуха в его системе двигатель начинает троить. Подсос объясняется нарушением герметичности клапана, диафрагмы или шланга. Это приводит к обеднению смеси, из-за чего она просто не воспламеняется;
Неисправные свечи зажигания. Представленная причина является наиболее распространенной, так как не все водители проводят их замену после истечения установленного срока. Неисправная свеча не способна воспламенить смесь, из-за чего происходит пропуск такта;
Пробой высоковольтного кабеля, подходящего к свече, или конденсатора. Из-за этого не происходит подача напряжения на свечу, из-за чего не воспламеняется смесь;
Прогар поршня или клапана, поломка или деформирование поршневых колец. Это приводит к падению уровня компрессии. Для диагностики такой проблемы потребуется привлечение специалистов;
Были неправильно отрегулированы клапаны, из-за чего они закрываются и открываются не в установленное время. Также за своевременное открытие/закрытие клапанов отвечает рокер. Поэтому необходимо проверять и его состояние;
Проблема может скрываться и в работе трамблера. Из-за износа подшипников поворотной пластины увеличивается зазор между контактами, из-за чего на свечу может не подаваться напряжение;

Засорен воздушный фильтр. Из-за этого нет возможности подготовить смесь необходимого качества.

На нестабильную работу двигателя влияет и неправильная регулировка карбюратора, особенно часто эта проблема встречается у автомобилей ВАЗ. Из-за этого падает качество топливной смеси. Также необходимо использовать свечи зажигания, подходящие именно к вашему двигателю. При этом учитывается не только их размер.

Как определить нерабочий цилиндр

Чтобы значительно сузить область поиска возникновения проблемы, необходимо определить, какой из цилиндров не работает. Для этого нет необходимости в привлечении специалистов и использовании сложного оборудования.

Простейший способ выявления нерабочего цилиндра предполагает проведение нескольких этапов:

Под ноги укладывают диэлектрическую основу, которой выступает резиновый коврик или деревянный настил. Заранее подготавливают сухую ветошь;
Мотор заводят и повышают его обороты на холостом ходу до 1500 об/мин;
Поочередно с каждого цилиндра снимаются колпачки, и оценивается работа двигателя. Если звук изменился, то проверяемый цилиндр исправен. Если же он работает в прежнем режиме, то проблема кроется именно в этом цилиндре.

При такой проверке нужно быть осторожными, так как возможно поражение электрическим током. Поэтому не следует прикасаться к металлическим частям автомобиля, а при снятии колпачка берут не за него, а за подключенный провод. Рассмотренный метод самый простой, но он отличается высокой эффективностью.

Способы выявления и устранения неисправностей, приводящих к троению двигателя

Обобщая возможные причины троения двигателя, можно отметить, что проблемы возникают из-за нарушения зажигания топливно-воздушной смеси, неполадок в подаче воздуха, неисправности системы питания, снижения компрессии в цилиндрах. Поэтому при поиске непосредственной причины сначала проверяют топливную систему с инжекторами, а затем уже корректность подачи воздуха на впуске и систему зажигания.

Устранение проблем с зажиганием топливно-воздушной смеси

В первую очередь необходимо выкрутить свечи зажигания и провести их визуальный осмотр. Если на свече присутствуют дефекты, например, повреждение изолятора, то она подлежит замене. Такие повреждения заметны по следам почернения. Также проверяется зазор между электродами и их состояние.

Если свечи в порядке, то можно переходить к осмотру колпачков и свечных проводов. Используемая в качестве изоляции резина со временем пересыхает и может полопаться. Кроме того, ее могут повредить во время сервисного осмотра. На проблему с высоковольтными проводами может указывать периодичность троения – при повышении влажности в атмосфере. Пробой визуально заметить сложно. Поэтому можно использовать один из доступных способов:

Делать проверку в очень темном помещении, в котором будут заметны вспышки искрения;
Провода и колпачки обрызгивают водой. Если появятся искры, то возможная причина – пробой.

Помимо указанных проблем на работу двигателя может влиять катушка зажигания, особенно в тех двигателях, в которых к каждой свече подключена отдельная катушка. Чтобы проверить ее исправность выкручивается свеча, и на нее плотно одевают колпачок. После того, как резьба будет прижата плотно к массе, двигатель запускают.

Признаком исправной работы катушки является характерный треск и мощная искра.

Выявленные проблемы решаются заменой неисправной детали. Если несвоевременное сжигание смеси происходит из-за неправильной регулировки клапанов, то процедура их регулировки повторяется.

Как исправить неполадки с подачей воздуха

Недостаток подачи воздуха обусловлен потерей герметичности или загрязнением воздушного фильтра. Для проверки герметичности воздушной системы впускную трубку плотно перекрывают и накачивают воздух для создания давления 0,5 атмосферы. Признаком разгерметизации является падение давления и появление характерного шипящего звука.

Помимо засоренного фильтра проблема с подачей воздуха возникает из-за забитой дроссельной заслонки. Чтобы выявить причину на данном этапе, достаточно снять воздушный фильтр и оценить работу двигателя.

Устранение проблемы заключается в замене негерметичных узлов или грязного фильтрующего элемента, прочистке дроссельной заслонки. Замену фильтра желательно производить на каждом плановом ТО и при замене масла.

Устранение неисправности системы питания

Исправность системы питания напрямую зависит от давления топлива. На него влияет работа электрического бензонасоса. Давление может упасть из-за забитой сеточки-фильтра, неисправной работы электромотора или появлением проблем с подачей питания на него. В топливной рампе имеется также клапан-регулятор давления. Его исправность также следует проверить.

Если бензонасос обеспечивает нормальное для работы двигателя давление топлива, то следует проверить инжекторные форсунки. Зазор в нем небольшой, поэтому не исключено его засорение, что влияет на пропускную способность и нарушение формы факела распыла. Если проблема выявлена вовремя и форсунка не вышла из строя, то она устраняется путем промывания специальными жидкостями.

Проблемы со снижением компрессии

На неисправность двигателя и его износ указывает падение компрессии в цилиндрах.

В результате даже правильно приготовленная смесь из-за недостатка давления не сжимается должным образом, и не происходит ее полное сгорание. Признаки падения компрессии были рассмотрены выше.

Если при замере компрессии выявлены отклонения, то агрегат разбирается для более детальной диагностики и ремонта. Самостоятельно без соответствующей квалификации устранить такую проблему не получится. Поэтому потребуется привлечение квалифицированного моториста.

Следует помнить, что троение двигателя является лишь симптомом неисправности одного из механизмов двигателя. Именно поэтому важно как можно раньше диагностировать и устранить ее. Это позволит снизить негативные последствия для двигателя, и его ремонт обойдется значительно дешевле.

Почему двигатель «троит» и что с этим делать? Статья на сайте branel.com.ua

Проблема нестабильной работы мотора знакома многим автовладельцам. Выражение «троит двигатель» вошло в обиход достаточно давно, когда транспортные средства оснащались преимущественно четырехцилиндровыми ДВС. Оно означало, что из четырех цилиндров один не работает, а троим оставшимся приходится «отдуваться» за него. Сегодня этот термин используется для всех нестабильно работающих двигателей.

Если мотор троит, это обусловлено нарушением процесса сгорания топливовоздушной смеси. Как правило, это связано с отсутствием воспламенения бензина или его неполным сгоранием. Обычно силовой агрегат троит при работе не только на повышенных оборотах, но и на холостом ходу, в нормальном режиме езды. Если вы знаете, что происходит с мотором в этот момент, то сможете предотвратить более серьезные неисправности агрегата.

Основные признаки

Снижение мощности мотора — один из основных, но не единственный признак проблемы. При уменьшении производительности нужно заняться диагностикой агрегата, проверить его состояние и работу в разных режимах. ДВС вибрирует всегда, поскольку внутри проходят различные термические и механические процессы. Однако если двигатель троит, то вибрация многократно усиливается. Автомобилист, привыкший к своему транспортному средству, сразу заметит нестабильную работу мотора.

Признаки следующие:

агрегат вибрирует постоянно, независимо от режима функционирования ДВС;
двигатель троит иногда;
нестабильная работа ДВС проявляется на холостом ходу, на «горячую» или именно на «холодную»;
вибрация появляется при функционировании агрегата в условиях повышенных нагрузок.

Если ДВС троит не всегда, проблема может сопровождаться сложностями с запуском агрегата. При несвоевременном устранении причины детали двигателя изнашиваются значительно быстрее. В неработающий цилиндр продолжает подаваться топливо, в результате чего увеличивается расход горючего. Бензин смывает масло с его стенок, одновременно разжижая смазку в картере. В итоге происходит преждевременный износ агрегата, появляются задиры. В некоторых случаях возможно воспламенение паров бензина.

Основные причины проблемы

В работе двигателя все взаимосвязано. Если агрегат начинает троить и работать нестабильно, проблема состоит в нарушении динамики поршневой части. В результате это приводит и к усиленным вибрациям.

Почему троит двигатель:

Бензин подается в камеры силового агрегата ниже или выше нормированного объема. В первом случае мотор троит в результате нехватки горючего. Если горючего больше в камерах сгорания, чем нужно, мотор будет троить при выжимании педали газа. Соответственно, в результате нехватки кислорода топливовоздушная смесь будет более обедненной.
В камеры подается либо недостаточно, либо слишком много воздуха. В первом случае нестабильная работа ДВС проявляется при его пуске на «холодную». В такой ситуации агрегату нужно больше топлива для начала функционирования, при этом в результате дефицита воздуха бензин до конца не сгорает. В случае избытка кислорода часть горючего будет уходить через выхлопную систему, создавая вредные химические соединения с другими элементами. Соответственно, нестабильная работа мотора наблюдается на «горячую».
Сбои в функционировании системы зажигания. Как правило, это обусловлено неправильной настройкой. Если зажигание раннее, топливовоздушная смесь не попадает в камеру, а если позднее — она уходит в выхлопную систему. Так или иначе, ее воспламенение отсутствует. В результате двигатель троит и на минимальных оборотах.
Сбои компрессии. При несоответствии этой характеристики нормированным значениям конструктивные детали ДВС изнашиваются быстрее. В итоге агрегат начинает троить постоянно, независимо от режима работы и количества оборотов.

В любом случае причины обусловлены сбоями при формировании топливовоздушной смеси или неправильно настроенной системой зажигания. Для определения проблемы потребуется диагностика.

Мотор троит не всегда: ищем причину в работе зажигания

Если мотор троит не постоянно, а периодически, это может быть связано с неполадками в работе зажигания. Нестабильность работы агрегата иногда обусловлена пробоем одной свечи, которая в результате неисправности не может воспламенить смесь.

Если на электроде свечи зажигания образовался нагар, это может быть обусловлено следующими причинами:

длительная работа ДВС на холостом ходу;
неправильная компрессия в цилиндрах, не соответствующая нормированным параметрам;
сбои системы ГРМ;
засорение форсунок инжектора;
сбои кислородного датчика (лямбда-зонда) или обрыв в цепи его подключения.

Если проблема действительно связана с нагаром, то его нужно просто удалить с электрода свечи. Если есть механические повреждения на наконечниках, использование деталей не рекомендуется. Замените свечи, а если и это не помогло, то нужно искать причину в неисправностях других элементов системы зажигания.

Проверьте работу высоковольтных проводов. На практике повреждение даже одного из них может вызвать сложности в функционировании ДВС. Высоковольтные провода оснащаются резиновой изоляцией, которая при длительном использовании изнашивается и может пересохнуть. Для диагностики состояния бронепроводов потребуется мультиметр. В зависимости от двигателя, показания тестера могут отличаться, но они не должны быть выше 20 кОм. Если у одного из проводов полученный результат ниже, чем у других, это говорит о наличии пробоя. Данный кабель подлежит замене.

Кроме того, если свечи извлекались для замены или диагностики, при дальнейшей установке деталей провода могли быть подключены неправильно. На изоляции каждого из них есть маркировка, указывающая на номер цилиндра, для которого предназначен кабель. Если подключение правильное, но двигатель все равно троит, нужно проверять модуль зажигания.

Двигатель автомобиля может быть оснащен индивидуальными катушками для каждой отдельной свечи. В таком случае нестабильная работа агрегата будет проявляться при высокой нагрузке. Нестабильность одной из катушек приводит к сбоям камеры сгорания.

Диагностика производится следующим образом:

Свеча извлекается из посадочного места, но не отключается от провода.
Изделие кладется наконечником или электродом к «массе» (головке блока цилиндров или кузову автомобиля).
Производится запуск двигателя. Если мотор не заводится, нужно покрутить коленвал. В этот момент необходимо следить за свечой. Если она, а также высоковольтная катушка, в рабочем состоянии, между электродом и «массой» будет проскакивать искра. При ее отсутствии производится диагностика как свечи, так и провода, а также катушки.

Иногда мотор троит из-за неисправного коммутатора зажигания. Он не так часто выходит из строя, а его диагностика заключается в проверке силы искры при попытке запуска двигателя.

Диагностика топливной системы

Проверка топливной аппаратуры потребуется, если двигатель троит при разгоне автомобиля. В данном случае бензин не поступает в камеры в необходимом объеме.

Причины проблемы могут быть следующими:

неполадки в функционировании инжектора, что по факту происходит не так часто;
использование низкокачественного бензина или дополнительных присадок для очистки топливной системы;
загрязнение форсунок и уменьшение их пропускной способности;
повреждение или замыкание электроцепи питания двигателя.

Чтобы самостоятельно проверить топливную аппаратуру, необходимо протестировать целостность цепей инжектора и произвести очистку компонентов всей системы. Также убедитесь в качестве соединения заземления или «массы» с корпусом авто. При ненадежном подключении контакт может пропадать во время езды по дороге с ямами. В целом это отражается на функционировании двигателя.

Неправильная подача воздуха

Если двигатель троит, как правило, это обусловлено избыточной подачей воздуха. Причину нужно искать в нарушении герметичности и подсосе воздуха агрегатом. В конечном счете в составе полученной смеси, которая поступает в камеры сгорания двигателя, наблюдается избыток кислорода. Этот момент не учитывает ЭБУ, соответственно, подача топлива производится в нормированном количестве. Пропорции нарушаются, и двигатель начинает троить.

Диагностика герметичности выполняется следующим образом:

Магистраль пуска воздуха, которая находится рядом с воздушным фильтром, перекрывается.
Производится подкачка давления в 1/2 атмосферы. Если герметичность системы нарушена, должен появиться звук шипения. В таком случае вам нужно найти и устранить проблему утечки, поскольку именно здесь происходит подсос воздуха.

Если при диагностике утечка не обнаружена, это свидетельствует о герметичности системы. При недостатке воздуха в рабочей камере проблему следует искать в засорении воздухофильтра. Загрязнение очистителя приводит к уменьшению пропускной способности. Воздушный фильтр нужно демонтировать на работающем двигателе. Если после снятия агрегат перестал троить, это указывает на недостаток кислорода и засоренность фильтрующего устройства.

В случае, когда очиститель не загрязнен и исправно выполняет свои функции, диагностируется работа дроссельной заслонки. Возможно, пропускная способность этого узла также минимальна. Обычно это происходит при засорении, поэтому заслонку нужно промыть. Очистка должна осуществляться при каждом техобслуживании автомобиля.

Недостаточная компрессия: устраняем причину

В ситуациях, когда топливовоздушная смесь не сжимается до необходимого значения, концентрация паров топлива будет недостаточной для возгорания. Проблема может заключаться в залегании поршневых колец. В результате образования отложений они прилипают к бороздкам поршня, таким образом нарушая герметичность. При такте сжатия часть смеси будет просачиваться через зазоры. В результате снижается компрессия, бензин не воспламеняется, а двигатель троит.

Что касается дизельных моторов, то в них возгорание смеси происходит в момент сжатия воздуха от высокой температуры. При недостаточной компрессии воспламенение невозможно. В данном случае немаловажную роль играет качество распыления дизеля. Если ТНВД (насос) либо форсунки не соответствуют нормированным параметрам, горючее будет распределяться неравномерно. Даже при качественной компрессии это нарушит работу одного из цилиндров.

В продаже можно найти специальные присадки, которые помогут удалить отложения на начальных этапах. Такие средства добавляются в масло. Присадки не нарушают функциональность ДВС и не меняют состав смазки. Удалив загрязнения, можно добиться более качественной работы клапанов, но только при условии, что случай не запущенный. Когда на цилиндрах имеется выработка, химия не поможет.

Компьютерная диагностика

Проверка с помощью сканера или компьютера позволит найти проблемы в работе датчиков. Если двигатель троит, неисправен может быть контроллер положения заслонки, кислородный регулятор и т. д. С помощью компьютерной диагностики можно определить отклонения от нормированных показателей.

Алгоритм проверки следующий:

Сканер или компьютер подключается к диагностическому разъему. Его расположение зависит от конкретной марки авто. Разъем может находиться под пепельницей, за бардачком, рядом с блоком предохранителей, в специальном отсеке за центральной консолью и т. д. Место расположения уточняйте в сервисном руководстве. Если это ноутбук, то для подключения используется специальный адаптер.
Запуск программы диагностики. Может потребоваться включение зажигания.
Программа начинает процесс проверки. Данные о неисправностях выводятся на дисплее сканера или ноутбука в виде кодов ошибок. Для каждой марки авто расшифровка комбинаций индивидуальна.

На основе полученных данных выполняется ремонт. Компьютерную диагностику лучше доверить профессионалам.

Двигатель троит в Опель, как устранить и что делать?

Основные признаки троения двигателя

«Троение» двигателя — один из самых неприятных симптомов для водителей, не знакомых с внутренним устройством двигателя. Давайте рассмотрим, какие бывают признаки троения двигателя, в чем причина, и что нужно делать в таком случае.

Почему троит двигатель?

Чтобы понять, почему двигатель троит, следует ознакомиться с его основным принципом работы. Для работы современного двигателя внутреннего сгорания, требуются:

Топливо — чтобы гореть
Кислород — чтобы смешиваться с топливом
Искра — чтобы зажечь топливную смесь

Это происходит внутри мотора каждый раз, когда вы его запускаете. Нужно зажечь топливно-кислородную смесь в цилиндрах, которые перемещают поршни вверх и вниз. При правильной работе, в цилиндр впрыскивается топливо с кислородом, искра воспламеняется и создает небольшой взрыв, который последовательно заставляет опускаться поршни внутрь каждого цилиндра. Это происходит в каждом цилиндре снова и снова, а двигатель работает эффективно.

Двигатель начинает троить в результате выхода из строя какого-либо цилиндра, или если не срабатывает любой из этих трех компонентов: топливо, кислород или искра. Цилиндры в двигателе должны срабатывать в точном порядке, нарушение работы одного цилиндра может сильно повлиять на общую производительность автомобиля. Но это не значит, что автомобиль перестанет полностью работать. Если перестал работать только один цилиндр, то другие могут и будут продолжать работать в обычном режиме. Двигатель, который троит, будет иметь повышенный расход топлива и ухудшение целого ряда рабочих характеристик.

Очевидно, что это не полный цикл работы двигателя, а только основы для понимания причин, по которым может троить двигатель.

Что происходит, когда двигатель троит?

Есть ряд симптомов, по которым водитель может понять, что двигатель стал троить. Предлагаем список наиболее частых симптомов, на которые стоит обратить внимание:

Неровный холостой ход
Если во время движения автомобиль ведет себя нормально, а на холостых оборотах ход двигателя не ровный, то причина может быть в системе зажигания и выходе из строя одного из цилиндров.
Резкое ускорение
Если в начале движения машина дергается, но этого не случается на холостом ходу, то это также может быть признаком нерабочего цилиндра.
Плохое ускорение
Ускорение может снизиться в результате неисправного кислородного датчика. В таком случае топливная смесь становится слишком богатой или обедненной, работа двигателя ухудшается, и он будет работать только при определенном количестве оборотов в минуту.
Вибрации по кузову
Автомобиль должен обеспечивать плавную поездку всем, кто сидит внутри. Есть амортизаторы и другие детали, чтобы не чувствовать каждую неровность дороги или работу двигателя. Если же один цилиндр перестанет работать, это может вызывать вибрации по кузову во время движения или на холостом ходу.
Снижение мощности
Хотя это симптом многих проблем, но это также явный признак неработающего цилиндра. Если одна из свечей зажигания не работает, это очень заметно влияет на мощность мотора.
Шумы двигателя
При перебоях в зажигании, двигатель часто издает очень заметный шум. Те, кто хорошо знаком с автомобильными звуками, сразу заметит, когда это произойдет. Звук может быть похож на хлопок. Этот звук возникает в результате, когда несгоревшее топливо выталкивается наружу во время такта выпуска, а затем воспламеняется, громко вырываясь из системы выпуска.
Двигатель стал глохнуть
Троение двигателя позволяет продолжать движение с определенными трудностями, но это может привести к полной остановке двигателя. Чаще, это случается на холостом ходу, но возможно даже во время движения, что может быть особенно опасно. Также, двигатель может глохнуть при повышенной нагрузке, например, при включенном кондиционере.
Запах бензина в салоне
Существует большая вероятность того, что троение двигателя приведет к появлению отчетливого запаха внутри автомобиля. Обычно это запах бензина, но также можно заметить немного сладковатый запах горелой охлаждающей жидкости или запах масла.
Необычный выхлоп
Проблемы с зажиганием в двигателе приводят к тому, что топливо не сгорает или не смешивается как надо. Можно заметить чрезмерное количество выхлопных газов. Это также может произойти при утечках, вызывающих проблемы со сжатием, которые приводят к смешиванию с охлаждающей жидкостью или маслом. Выхлоп может быть темно-черным, с синим оттенком или просто необычно густым.
Индикатор «Check Engine»
Последний симптом, на который рекомендуем обращать внимание при проблеме с зажиганием двигателя, — это индикатор проверки двигателя. К сожалению, это довольно расплывчатый признак того, что что-то не так. Индикатор «Проверьте двигатель» будет загораться и гаснуть, когда у вашего двигателя проблемы с зажиганием.
Проблемы с ГРМ
При эксплуатации, цепь или ремень могут вытягиваться, что в свою очередь может стать причиной троения двигателя. В таком случае рекомендуем проверить натяжение ремня или цепи ГРМ.
Также, двигатель может троить и при неправильно выставленных распредвалах относительно коленвала. В таком случае, момент открывания и закрывания впускных и выпускных клапанов не совпадает с тактами двигателя.

Что вызывает троение двигателя

Обстоятельств, по которым двигатель автомобиля может троить, довольно много. Работа двигателя, сопровождающаяся потерей мощности, рывками и его вибрацией, передающейся на кузов автомобиля, говорит о том, что какой-то цилиндр двигателя не работает, другими словами: «троит» двигатель. Давайте разберем их по порядку:

Свечи зажигания
Если свечи зажигания старые, изношенные или неправильно установлены, то возникает проблема с зажиганием. Искра от свечи не воспламеняет топливную смесь, что снижает работу всего двигателя. Плохие свечные провода также является причиной пропадания искры. Плохая катушка зажигания также может быть признаком, когда искра не срабатывает. В зависимости от автомобиля, может быть отдельная катушка зажигания для каждой свечи или модуль, подключаемый ко всем свечам.
Топливо
Это не значит, что в машине неправильный бензин (хотя такое тоже случается), скорее всего есть какая-то неисправность в топливной системе. Может быть неисправен топливный фильтр, или из-за засорения или загрязнения, система впрыска топлива работает неправильно. Неисправность или повреждение прокладки впускного коллектора или изношенный вакуумный шланг, также могут быть виновниками того, что ваш двигатель дает перебои в работе. Сломанный регулятор давления топлива или топливный насос, приводят снижению давления топлива, что может послужить отказом топливной системы в целом.
Компрессия
Когда в двигателе снижается компрессия, смесь топлива и воздуха теряется до того, как может произойти возгорание. Обычно это вызвано негерметичным клапаном или поврежденной прокладкой головки блока цилиндров. Неисправный ремень или цепь ГРМ, также может быть причиной проблем с компрессией.

Поскольку существует такой широкий перечень возможных причин троения двигателя, очень трудно диагностировать всё самостоятельно. Проверка свечей зажигания часто является самым простым выбором даже для тех, у кого есть элементарное представление о работе двигателя, а также будет самой экономичной из причин. В данном случае, лучший выбор — обратиться в автосервис. Механики автосервиса могут использовать сканер, чтобы определить точную причину троения двигателя. Они также могут более тщательно проверить клапаны и прокладки, систему впрыска топлива и многое другое, чтобы увидеть, какая часть двигателя неисправна.

Стоимость устранения симптома «Двигатель троит»

Стоимость устранения причин, по которым двигатель может троить, зависит от диагностики и запчастей, которые понадобятся. Простая замена свечи зажигания стоит недорого, если делать это самостоятельно. Но если нужно произвести серьезную замену системы впрыска топлива, то придется существенно потратиться.

Безопасно ли водить автомобиль, если двигатель троит?

Двигатель, который троит, нестабилен. К тому же, сильно увеличивается расход топлива, что будет стоить вам больше денег на заправке. Кроме того, такая поломка может вызвать значительный износ двигателя, топливных магистралей, выхлопной системы и других систем автомобиля. Этот износ значительно снизит производительность, вы не только заплатите больше денег за топливо, но и будете ездить медленнее. Добавьте к этому еще проблемы с вибрацией по кузову и с шумом двигателя.

Оставляя троить двигатель надолго, можно вызвать необратимое повреждение двигателя. Это значительно сократит срок службы двигателя автомобиля. Лучше исправить эту поломку как можно скорее и за меньшую плату.

причины и признаки — Рамблер/авто

Двигатель внутреннего сгорания обычно сообщает о своем состоянии звуками, шумами, вибрациями и неустойчивой работой, которые в совокупности называют троением. Давайте разберемся, почему начал троить мотор и что предпринимать в подобных случаях.

Двигатель автомобиля — сложное устройство, в котором может возникнуть множество неполадок и неисправностей. Они проявляют себя по-разному, но в ряде случаев это характерная неустойчивая работа, именуемая в народе троением. Подразумевается, что работают три из четырех цилиндров, хотя, конечно, этот эффект проявляется у агрегатов с любым количеством котлов, и, разумеется в работе одного или нескольких цилиндров.

Кроме того, проблема возникает у моторов любого типа, будь то бензиновый или дизельный, с любым пробегом и иногда даже независимо от состояния. Причин того, что двигатель троит множество, но, как правило, за данным неприятным явлением стоят сбои в работе цилиндров — топливно-воздушная смесь по ряду причин не воспламеняется в камере сгорания, либо процесс происходит с задержкой или протекает не полностью.

Двигатель может троить из-за проблем непосредственно в нем самом или его оборудовании, например, виновником иногда выступают компоненты системы зажигания и питания, ГРМ и электронное управление. Игнорировать подобное не следует и, если двигатель начал троить, то как можно скорее приступайте к диагностике и обслуживанию. В противном случае есть риск попасть на дорогостоящий и сложный ремонт — даже едва заметная неустойчивая работа иногда способна привести к серьезным неисправностям.

Симптомы троения двигателя

Понять, что двигатель начинает троить несложно — проявления хорошо известны и отлично заметны. Главное из них — сбой в работе мотора в режиме холостого хода. То есть, вибрации, в том числе сильные и ощутимые на кузове, органах управления (руле, селекторе коробки передач) и подергивания. Под нагрузкой обороты начинают плавать, причем порой в достаточно большом диапазоне.

Во время езды троящий двигатель демонстрирует потерю мощности. При нажатии на газ автомобиль отказывается плавно и адекватно разгоняться, ощущаются провалы тяги и рывки. Другие заметные проявления — увеличение расхода топлива и загоревшаяся лампочка Check Engine на панели приборов.

Проблемы с системой зажигания

Одной из самых частых причин почему троит двигатель являются неполадки системы зажигания или ее неправильные настройки. Косвенно об этом сообщат пропуски одного из тактов, а иногда хлопки, сопровождаемые подергиваниями мотора. Если подобное происходит на холостых оборотах и исчезает под нагрузкой, то причина может заключаться в раннем зажигании.

Некоторые автовладельцы могут справедливо списать, почему двигатель троит в том числе на холостых оборотах, на свечи зажигания. Действительно, в половине случаев выкрутив их, можно увидеть черный нагар на электродах, но при этом не стоит думать, что всегда виноваты именно свечи. Через некоторое время почернеть могут и новые, если проблема заключалась не в них. Бывает, что причины по которым троит мотор, кроются в высоковольтных проводах — искра не пробивает и не доходит до свечи.

Проблемы со смесеобразованием и топливной аппаратурой

Если компоненты системы зажигания в порядке, следует обратить внимание на топливную аппаратуру и процесс смесеобразования, ведь смесь топлива и воздуха должна быть в строго определенной пропорции. На практике это может означать, что в цилиндры она не подается или же подается, но воспламенения не происходит.

В первом случае топливо не поступает в камеру сгорания или наоборот форсунки «переливают» — тогда следует проверить инжектор. При второй ситуации может происходить отклонение от заданной пропорции топливно-воздушной смеси. Дело в том, что слишком обогащенная или обедненная смесь может не воспламеняться, и тогда двигатель троит на холодную, и будучи прогретым, а также во всех режимах.

Кстати, иногда причины по которым мотор начал троить банальны — засорился воздушный фильтр, топливно-воздушная смесь обогащена и заливает свечи. Бывает и более неприятная ситуация — возникает подсос на впуске в системе подачи топлива, и смесь становится обедненной. Выявить, где произошла разгерметизация порой непросто и гораздо сложнее, чем заменить фильтрующий элемент.

Проблемы с двигателем

Троение мотора из-за неполадок с системой зажигания или подачи топлива достаточно легко диагностируется и устраняется относительно просто, хотя и не всегда дешевые. Гораздо хуже, если причина заключается в неисправности самого двигателя. Например, если проблемы возникли с цилиндро-поршневой группой или газораспределительным механизмом.

Троение в данном случае может быть вызвано недостаточным сжатием поршня топливно-воздушной смеси в цилиндре из-за потери герметичности вследствие залегания поршневых колец, повреждения поршня, появления задиров на поверхности цилиндров, а также клапанов и других подобных поломок.

Определить, что проблема обусловлена именно внутренней неисправностью двигателя позволяет замер компрессии. Если она упала, то это могло произойти также из-за неправильно отрегулированных клапанов, износа толкателя или гидрокомпенсаторов. Когда компрессия низкая только в одном из цилиндров, в него заливают немного моторного масла через шприц, а затем повторяют замер. Увеличение компрессии укажет на проблемы с поршнями, а, если ничего не изменилось, то дело, вероятно, в прогаре клапана.

Что касается дизельного двигателя, в котором топливно-воздушная смесь воспламеняется от сжатия, то он, как правило, троит как раз из-за отсутствия необходимого сжатия смеси или неисправностей топливной аппаратуры. Если снизилась компрессия, Троение дизеля будет особенно сильным после холодного пуска. После того как агрегат прогреется и произойдет термическое расширение деталей цилиндро-поршневой группы, вибрации уменьшатся при условии, что нет серьезного износа компонентов цилиндро-поршневой группы и клапанного механизма.

Троение дизеля случается также из-за свечей накаливания, которые разогревают камеру сгорания для беспроблемного холодного запуска и поддерживают необходимую температуру в цилиндре до тех пор, пока агрегат не прогреется до рабочей температуры. Если свеча неисправна, то и температура в цилиндре окажется низкой, а, значит, топливно-воздушная смесь не сможет воспламениться.

Из-за чего троит двигатель ? Часть 2. | Заметки автодиагноста

Всем привет. Сегодня хотел поговорить о еще одной проблеме, которая приводит к троению двигателя. В частности зазоры в клапанах. На примере автомобилей семейства ВАЗ с 8-ми клапанными двигателями.

Картинка из свободного доступа интернета.

На диагностику часто приезжают автомобили с проблемой троения двигателя. Проблема оказывается в неправильных зазорах клапанов. В частности, клапана могут быть зажаты.

Симптомы зажатых клапанов бывают следующие:

после холодного запуска можно наблюдать плавание оборотов, троение двигателя, лампа неисправности двигателя может моргать(что говорит о возникающих пропусках воспламенения в цилиндрах). По мере прогрева двигатель выравнивается,троение пропадает;
прогретый двигатель начинает троить в режиме нагрузки(например, при подъеме в гору).

Во время проведения диагностики можно увидеть как фиксируются пропуски в цилиндре. Если включить дополнительную нагрузку: свет, обогрев и печку, то наблюдаем быстрое увеличение пропусков в цилиндре.

При осмотре двигателя одним из самых эффективных является датчик разряжения.

Датчик разряжения. Картинка из свободного доступа интернета.

С помощью него и осциллографа можно оценить состояние клапанов. Подсоединяем датчик разряжения к впускному коллектору двигателя и крутим стартером(перед этим снимаем разъем с датчика коленчатого вала, что бы двигатель не завелся). По форме снятого сигнала определяем стоит регулировать клапана или нет. Вот примеры сигналов снятых с двигателя.

Клапана в норме.

Клапана необходимо отрегулировать.

Как видно, если амплитуды сигнала датчика разряжения имеют одинаковую форму, то можно сделать, вывод, что зазоры в норме и регулировка не потребуется. В двух других случаях наблюдаем разные значения амплитуды, что говорит о необходимости регулировки клапанов. После снятия осциллограммы проверяем компрессию. Возможно ее там нет. Тогда регулировка клапанов уже не нужна.

Клапана следует регулировать на холодном двигателе.

После регулировки проехать 2 тыс.км и снова проверить компрессию, если она восстановилась, то все в порядке. Если же падает, то придется ремонтировать двигатель.

На 8-ми клапанных двигателях автомобилей семейства ВАЗ многие специалисты рекомендуют регулировать клапана каждые 20-25 тыс. км пробега.

Если вовремя регулировать клапана и бережно относиться к своему железному другу, то можно избежать проблем с троением двигателя.

Надеюсь статья будет полезна автолюбителям.

Буду благодарен, если подпишитесь на канал и оцените статью «Лайком». Если возникнут вопросы — пишите в комментариях, постараюсь на них ответить.

Почему троит двигатель? Причины и способы устранения этого дефекта своими руками

Почему троит двигатель? Причины и способы устранения троения двигателя

Почему этот дефект называется «троением», а не «двоением»

Раньше в большинстве двигателей было 4 цилиндра, а не 6, 8 или 12. Когда один из них выходил из строя, рабочих цилиндров оставалось 3, звук мотора изменялся. Сегодня количество цилиндров в двигателе больше, но термин остался неизменен.

Как определить, что двигатель троит?

Троение сразу заметно, так как начинает чувствоваться сильная вибрация, и до вас доносится «тарахтение». Равномерная синхронная работа четырех цилиндров нарушена, поэтому слышно прерывистое бухтение.

Последствия троения:

Пропадание мощности;
Вибрация и характерная дрожь в моторном отсеке;
Перерасход топлива, а также заметный запах бензина в выхлопных газах.

Если не устранить неисправность своевременно, последствия будут более серьезны, потому что в неисправном цилиндре не сгорает топливно-воздушная смесь, она скапливается, а затем, перемешиваясь с маслом, переходит в картер. Если в картере окажется много топлива, вязкостные и смазывающие характеристики масла исчезнут. Как следствие, снизится компрессия, поршень и кольцо критически износятся, начнут тереться в камере сгорания без смазки, тем самым приводя к появлению задир и стиранию стенок цилиндра. А это, как итог, вызовет необходимость капитального ремонта двигателя.

Причины троения двигателя:

1. Не работает цилиндр. Как проверить:

Открыть капот, завести двигатель.
Прислушаться к работе двигателя, запомнить звуки.
Поочередно доставать высоковольтные провода. При этом работа двигателя должна измениться, потому что свеча не получает ток и цилиндр не работает. Если этого не происходит, значит, неисправен именно тот цилиндр, от которого в данный момент отключен провод.
Определить, поступает ли искра в цилиндр.

2. Неисправны свечи зажигания

Свечным ключом открутить свечу в нерабочем цилиндре.
Оценить состояние электрода по ряду критериев:

Почему троит двигатель? Причины и способы устранения троения двигателя

Также ознакомьтесь

Наличие нагара или копоти на свече затрудняет ее качественную работу, искра слаба или совсем отсутствует. Очистка свечи или ее замена решает проблему ненадолго, нужно искать причину возникновения неисправности свечи.

Проверка свечи на наличие искры

Чтоб определить причину троения двигателя, стоит проверить искру. Для этого выкрутить свечу, надеть высоковольтный провод, положить свечу, направив металлический корпус в сторону двигателя (электрод не должен его касаться). В этот момент вашему помощнику следует покрутить стартером. Если при этом искра не появляется, нужно отвести свечу от массы на 1 сантиметр, повторить действия еще раз.

Если искра слабая или отсутствует:

Возможно, присутствуют проблемы с высоковольтными проводами (это может быть как обрыв, так и высокое сопротивление). Проверить их можно мультиметром. Если сопротивление слишком большое, нужно их заменить.
Имеет место неисправность катушки зажигания.
Неполадки в ЭБУ. Продиагностировать, по необходимости заменить.
Нерабочий ДПКВ (датчик положения коленвала). При этом ошибка выявляетсябортовым компьютером или компьютерной диагностикой. Если требуется, заменить ДПКВ.
Произошло смещение на несколько зубов ремня ГРМ. Отрегулировать положение ремня по меткам.

Если искра хорошая, свечи исправны, причины, по которым происходит троение двигателя, – плохая компрессия, неисправность колец, забитые форсунки, недостаточное прилегание клапанов.

Периодически двигатель троит исключительно «на холодную» или «на горячую»

Причиной этого становятся неотрегулированные клапаны. Производить их регулировку следует каждые 20 тысяч километров.

Корнем такой проблемы становятся большие зазоры клапанов, которые уменьшаются после прогрева двигателя, и мотор перестает троить. Троение «на горячую» возникает, если при холодных клапанах работа двигателя нормирована, а при его прогреве неотрегулированные клапана зажимаются, цилиндр перестает работать, в результате чего двигатель начинает троить.

Почему троит дизельный двигатель

03 мая 2018 Категория: Полезная информация.

Повышенные вибрации, тряска, неустойчивая работа мотора, появление синего или черного выхлопного дыма – все это признаки троения дизельного ДВС.Также о проблеме говорят сложности с разгоном автомобиля (двигатель не развивает мощность) и повышенный топливный расход.

Вероятные причины

Есть две основные причины троения дизельного двигателя. Либо речь идет о качестве топливной смеси из-за ее недостаточного сжатия. Либо возникали трудности с подачей топлива в цилиндры.

Самый сложный вариант, когда компьютерная диагностика отражает нормальную работу всех цилиндров, а двигатель все равно троит. В этом случае может быть масса причин, он неисправных датчиков до завоздушин в топливной системе.

Как мы знаем, дизельный ДВС работает по принципу самовоспламенения топлива под силой его сжатия. Важно в диагностике проблемы троения понять, возникает проблема на холодную или на горячую, под нагрузкой или на холостом ходу, появляется она в какие-то моменты или присутствует перманентно.

Пониженная компрессия

С течением времени ЦПГ дизельного двигателя изнашивается, и выражается этот износ увеличением зазоров между цилиндрами и поршнями, а также ослабеванием клапанов механизма газораспределения. Как результат – утрата герметичности и проблема с достаточным нагреванием смеси. В результате топливо не воспламеняется из-за недостаточной степени сжатия, компрессия падает и мотор троит после пуска на холодную.

Затем детали ЦПГ прогреваются и расширяются под нагрузкой, герметичность цилиндра повышается, и вибрации на двигателе ослабевают. Но это происходит только в том случае, если износ ЦПГ и клапанов не достиг своей критической отметки.

Бывает, что двигатель троит на холодную после недавней замены головки блока цилиндров. Дело в том, что новая прокладка толще, и степень сжатия топливной смеси ухудшается, а вместе с ней ухудшается и компрессия.

Свечи накала

Дизельный ДВС может троить из-за ошибок в работе свечей накала. Их задача – перед пуском «на холодную» прогреть камеру сгорания и тем самым облегчить процесс воспламенения топливной смеси при запуске мотора. Затем какое-то время свечи поддерживают температуру в цилиндре, пока ДВС не достигнет рабочей температуры.

Если свеча накала не работает, цилиндр изнутри не прогревается до нужной температуры, и самовоспламенения топливной смеси не происходит. То есть в цилиндр поступает топливо, а по факту он нерабочий. Об этом можно судить по темно-серому или черному выхлопу. Как правило, такая ситуация уходит после прогрева и выхода ДВС на рабочую температуру, а затем повторяется вновь.

Проблема в системе подачи топлива

Причина вибраций и троения дизельного ДВС может быть связана с подачей горючего. Как правило, есть две глобальные причины. Либо топливный насос не создает достаточного давления для подачи топлива в цилиндры. Либо форсунки вышли из строя.

В любом случае, впрыск получается недостаточно интенсивным, топливная смесь распределяется внутри цилиндров неравномерно и сорает не полностью.

В этих случаях поможет специальная диагностика работы форсунок, их ремонт или замена, а также тщательная проверка ТНВД и его ремонтом или заменой тоже.

Откладывать решение проблемы с форсунками и ТНВД нельзя, потому что детонация дизельного двигателя приведет к его поломке.

Неправильно выставлен угол зажигания

Степень нагрева смеси зависит в том числе от времени, пока ДТ находится в цилиндре до своего воспламенения. Поэтому в случае слишком раннего (опережающего) впрыска мы получаем быстрый износ ЦПГ и неполноценное сгорание топлива. Но именно так и сконструированы современные двигатели – ранний впрыск позволяет развить максимальную мощность мотора, быстро поднять обороты.

Конструктивно, регулировать угол зажигания можно с помощью регулятора ТНВД, через изменение давления при подаче топлива в цилиндр

Ситуация с изношенным ТНВД заключается в том, что на нем угол опережения впрыска топлива будет отличаться от оборотов коленвала, в результате – троение двигателя. К тому же приводит забитый фильтр обратки, выход из строя редукционного клапана и т.п.

Другой признак неправильно выставленного зажигания на дизельном ДВС – когда прогретый мотор на холостом ходу работает нормально, а после повышения оборотов при нажатии на «газ» — троит.

Во многих случаях проблему троения ДВС решают как раз увеличением опережения впрыска. Тогда после выхода на рабочую температуру двигатель будет стабильно работать на холостом ходу и под нагрузкой.
Но это лишь временная мера.

Проблему троения дизельного двигателя нужно искать и устранять, иначе срок его службы быстро сокращается.

Все о том, как продлить ресурс дизельного ДВС, узнайте здесь.
Почему современные дизельные двигатели хуже старых, мы рассказывали здесь..

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Может ли двигатель иметь тройные верхние распредвалы?

Вы когда-нибудь гуглили что-то только потому, что нет причин не делать этого?

Так я узнал о тройных верхних кулачках. Эти механические странности кажутся странными, но они напоминают нам, что постановка нестандартных вопросов в худшем случае ведет в тупик, а к интригующим историям чаще, чем вы думаете. Давайте начнем с самого начала.

Если вы какое-то время ездили на мотоцикле, вы, вероятно, пробовали ездить на велосипеде с верхним кулачком (OHC).Для тех из вас, кто только знакомится с двигателями, это просто означает, что распределительный вал, приводящий в движение клапаны четырехтактного двигателя, расположен «над головой», над камерой сгорания, а не внизу в картерах.

Когда коромысла сняты, в этом базовом двигателе Honda виден единственный распредвал. Фотография Сперджена Данбара.

Одно время наличие верхнего распредвала было большим делом. Вы увидите японские велосипеды 1970-х годов с некоторыми вариациями «OHC», напечатанными на боковых крышках или тому подобном, чтобы рекламировать их дизайн с накладными распредвалами как аргумент в пользу продажи.

Конструкции OHC устанавливают распределительный вал прямо с клапанами, при этом кулачки либо нажимают непосредственно на ковш толкателя, либо используют короткий привод для их перемещения, в отличие от перемещения клапанов на расстоянии с помощью толкателей. При прочих равных, двигатели OHC, как правило, способны развивать более высокие обороты, что дает им, по крайней мере, потенциал получения большей мощности.

Со временем все больше двигателей начали использовать макеты OHC. Головки с двойным / двойным верхним распределительным валом (DOHC) логически последовали за машинами массового рынка, что привело к дальнейшему развитию конструкции верхнего распредвала.(С двигателями DOHC на рынке, двигатели с одним верхним распределительным валом иногда дифференцируются как SOHC. Это что-то вроде «акустических» гитар, когда появилась электрика.)

Вот вырезка головы DOHC. Фотография Сталкочера через WikiMedia Commons.

Вместо одного распределительного вала, приводящего в действие все клапаны сверху, конструкции DOHC используют специальный распределительный вал для впускных клапанов, а другой — для выпускных. Такое расположение может дополнительно повысить способность двигателя дышать за счет некоторой дополнительной сложности и веса. В дополнение к некоторым другим преимуществам, расположение DOHC может обеспечить большее количество клапанов, лучшее размещение клапана, лучшее размещение свечей зажигания и / или снижение инерции клапанного механизма по сравнению с другими конструкциями. В идеале все это означает лучшую производительность.

(Важно отметить, что при обсуждении верхнего распредвала расположение распределительного вала двигателя обозначается по головке. То есть, двигатель SOHC V-twin не назывался бы двигателем DOHC, даже если он технически имеет два верхних распредвала. каждая головка V по-прежнему полагается на единственный кулачок для их перемещения.Если вас это интересует или сбивает с толку, обязательно прочтите статью Лемми о головах.)

Итак, если верхний распредвал хорош, а DOHC лучше, где он заканчивается? Было бы еще три еще лучше?

Давайте упростим запуск и рассмотрим одноцилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами. Он имеет два впускных клапана и два выпускных. Это может быть уличный топор или современный четырехтактный байк. Что сделал бы третий распредвал в голове? Все, что нужно двигать, есть чем двигать.Впускной кулачок работает с впускными клапанами, а выпускной кулачок — с другой стороны. Каждый клапан приводится в действие распределительным валом, предназначенным для его движения. Если для высокоскоростной работы требуется другой профиль кулачка, технологии фазирования кулачка, такие как V-TEC от Honda или ShiftCam BMW, уже достигают этого, помещая два профиля кулачка на один и тот же распредвал с системой переключения между ними. Итак, хотя мы начали эту статью с вопроса о том, может ли быть двигателем с тройным верхним расположением кулачков, похоже, что на самом деле не требуется для тройных верхних распредвалов, потому что просто не существует третьего, что можно было бы сделать.

Однако это не значит, что этого еще никто не делал. Теперь рассмотрим шестицилиндровую конфигурацию DOHC: два ряда по три цилиндра в каждом. В конструкции DOHC каждый блок цилиндров имеет один впускной кулачок и один выпускной кулачок. Впускные распредвалы находятся внутри V, выпускные — снаружи. Теперь представьте себе уменьшение угла V-образной формы до тех пор, пока ряды цилиндров почти не соприкоснутся. Это компактная шестерка! Продолжайте вводить их, пока два впускных распредвала не займут одинаковое пространство.На этом этапе почему бы не объединить два впускных распредвала в один общий?

Видите все выступы на среднем распредвале? Фото Horex.

Именно это сделала немецкая фирма Horex со своей линейкой мотоциклов VR6. Один распредвал впускных клапанов (двойной рабочий режим) плюс два распредвала выпускных клапанов составляют три, и Horex называет это двигателем с тремя верхними распределительными валами. Посмотрите эту анимацию, чтобы увидеть, как движутся несколько компоновок двигателей, а затем подход VR6.

Как отмечает Лемми, на самом деле это скорее расположение распредвалов, поскольку впускной распредвал является общим. В лучшем случае это DOHC. В конце концов, двигатель по-прежнему полагается на впускные и выпускные клапаны. Его тройственность в основном объясняется тем, что три распредвала находятся под одной и той же клапанной крышкой. Три отчетливые «точки» на стороне первого поколения Horex VR6 были одной из моих любимых частей этого движка, и мне грустно видеть, что у новых их нет.

Трое вместо двух. Horex VR6 очень похож на Volkswagen VR6, хотя это не тот же двигатель.Я мог бы назвать двигатель как-нибудь иначе. Фото Horex.

Так как это работает? Horex заявляет, что их 18-клапанная силовая установка объемом 1218 куб.см выдает 161 л.с. и 94 фунт-фут крутящего момента. Заводская версия с наддувом выпускает 200 пони! Похоже, у них все хорошо.

Horex VR6 непрактичен? Конечно. Дорого? Ну, они начинаются с 43 300 долларов. Настолько уникален, что это не имеет значения? Я голосую за.

Мы не видим много шестицилиндровых мотоциклов, не говоря уже о двигателях VR6.Как только вам придется иметь дело с более чем четырьмя цилиндрами, велосипеды начинают становиться . .. сложными. И это осложнение часто не стоит того для людей, которые делают велосипеды, людей, которые покупают велосипеды, и людей, которые их обслуживают. На бумаге современный литровый байк выполняет работу Horex VR6 за небольшую часть стоимости. (И количество цилиндров!) В этом свете вся «тройная» компоновка кулачков — это решение проблемы, которой просто не существует в двигателях обычных мотоциклов.

Вы, вероятно, никогда не увидите никого в дикой природе.Фото Horex.

Я никогда не видел Horex VR6, но у меня сложилось впечатление, что вы покупаете их не потому, что они обычные. Эти байки — настоящая экзотика. Для остальных из нас в этом нет необходимости, и поэтому мне это так интересно. Просто послушай этот раз.

Таким образом, хотя у вас вряд ли есть мотоцикл с тройным верхним распредвалом, у вас есть несколько вариантов двигателей с тройным распредвалом, которые стоят намного меньше, чем Horex. Надо просто отказаться от накладного дизайна.111 Thunderstroke от Indian использует общий впускной кулачок и отдельные выпускные кулачки, за исключением того, что они находятся в картере. S&S X-Wedge использует похожую конструкцию.

Вот и все, тройные верхние кулачки. Когда вы выигрываете пари с друзьями о том, существуют ли они, порекомендуйте им прочитать Common Tread перед тем, как вы сделаете первый глоток вашего выигрыша.

Троит из-за гидроподъемников. Может ли двигатель утроиться за счет гидравлических подъемников.Мотор троит горячий: причины и неисправности

Как определить неисправность гидроподъемников?

Для нормальной работы мотора требуется постоянная регулировка зазоров в цилиндрах. Для того, чтобы эта регулировка проводилась в автоматическом режиме, необходимо следить за работой гидроподъемников. Именно эти, казалось бы, простые элементы мотора отвечают за регулировку зазоров в механизме привода клапана.Как узнать, есть ли в вашем моторе гидроподъемники? Сегодня мы перечислим основные «симптомы», чтобы заранее распознать проблему.

Главный признак неисправности — наличие посторонних шумов при работе мотора. Посторонний стук возникает сразу после запуска двигателя. В зависимости от оборотов двигателя звук будет меняться. Посторонний стук идет из-под крышки клапана. Однако если в моторе есть посторонний стук, но он не меняется в зависимости от скорости или проявляется не сразу, то причина этого стука вовсе не в гидрокомпенсаторах.

Запуск различных потребителей и дополнительных элементов типа кондиционера или дальнего света никак не должен влиять на звук из-под капота. Детонация может уменьшиться или полностью исчезнуть при прогреве двигателя. Это означает, что гидравлические подъемники загрязнены. Их нужно промыть, а также заменить моторное масло, именно это масло загрязняет «гидравлику» и добавляет двигателю шум.

Выявив, что причиной постороннего стука являются гидроподъемники, осталось только проверить, какой элемент вышел из строя.

Для проверки гидравлических подъемников на впускных клапанах необходимо выполнить следующую процедуру:

1. Снимите крышку клапана с двигателя сразу после остановки двигателя.

2. Проверните коленчатый вал двигателя так, чтобы поршень первого цилиндра оказался в верхней мертвой точке во время такта сжатия.

3. Надавить на плечи коромысла впускного клапана

Если при нажатии удалось легко повернуть качельку, то это признак неисправности агрегата.

Чтобы проверить подъемники выпускного клапана, вам потребуется другой метод:

1. Медленно проверните коленчатый вал, пока выпускные клапаны не начнут открываться.

2. Следите за тарелками обоих клапанов

3. При неисправности гидрокомпенсатора тарельчатая пружина будет двигаться неравномерно, с задержкой относительно второго клапана.

Этот метод не подходит для двигателей DOHC. Чтобы диагностировать это, вам нужно будет приложить силу при попытке сдвинуть рычаг, который опирается на гидрокомпенсатор.Исправный элемент не должен у вас поддаваться, но если его достаточно легко сдвинуть, то стоит задуматься о замене гидроподъемников.

Мы применяем метод проверки ко всем гидравлическим подъемникам в вашем двигателе.

Перед заменой гидравлических подъемников вы должны попытаться очистить старые, и это может помочь решить проблему с этим двигателем. Если чистка не помогла, то остается только заменить неисправный блок.

Самая частая неисправность современных двигателей — это стук гидроподъемников.Причин много, большинство из них связано с качеством масла. Этот материал расскажет, что делать с этой неисправностью и как с ней бороться.

Что такое гидравлический подъемник и как работает гидравлический подъемник

Гидравлический компенсатор — это простое устройство для автоматической регулировки зазора клапанов, исключающее необходимость разборки двигателя для обслуживания. Гидравлический компенсатор, в просторечии «гидрик», представляет собой миниатюрный гидроцилиндр, который меняет свою длину, когда внутрь перекачивается моторное масло.

Объем масла компенсирует зазор между штоком клапана и кулачком распределительного вала. Масло поступает в полость гидрокомпенсатора через клапан с очень маленьким отверстием и выходит через естественные зазоры пары клапанов. Насколько хорошо работает гидросистема, зависит от потока масла и состояния плунжерной пары, отсутствия износа или заедания.

Как понять, что именно стучит гидрокомпенсатор

Неисправный гидрокомпенсатор издает резкий стук, чириканье с частотой, равной половине оборотов двигателя.

Гидрокомпенсатор считается неисправным, если он стучит более пары минут после запуска двигателя или стучит после полного прогрева двигателя. Стук слышен над двигателем и может быть не слышен изнутри автомобиля.

Почему стучит гидравлический подъемник?

Причины стука гидрокомпенсатора «холодный» (при холодном двигателе):

Слишком густое масло на ненагретом двигателе плохо ложится в полость гидравлического подъемника.Для заполнения полости маслом требуется время.
Засорен маслопровод или клапан гидрокомпенсатора. … Загрязнение появляется при низком качестве или при увеличении периода замены моторного масла, а также может быть результатом износа некоторых деталей двигателя.
Износ или заедание плунжера гидравлического подъемника. Это происходит в результате естественного износа или попадания абразивных загрязнений в моторное масло.

Причины детонации гидрокомпенсатора «горячий» (на прогретом двигателе):

Заклинивание плунжерной пары гидрокомпенсатора из-за естественного износа или загрязнения.Задиры на плунжере блокируют его движение, и гидрокомпенсатор полностью теряет работоспособность. Не выбирается зазор и стучит гидрокомпенсатор.
Вязкость нагретого масла слишком низкая , масло вытекает через зазоры плунжерной пары быстрее, чем его подает насос. Некачественное масло или масло, слишком жидкое для данного двигателя, сильно разжижается при прогреве и легко вытекает через технологические зазоры.

3.Повышенный уровень масла в двигателе, вспенивание масла из-за взбалтывания коленчатым валом или попадания воды в двигатель. Уровень моторного масла следует проверять и использовать только высококачественные моторные масла.

Самый простой способ устранить стук гидроподъемников

Самый простой и эффективный способ, который помогает в большинстве случаев, — это добавление в масло специальной присадки Liqui Moly. Присадка промывает масляные каналы, удаляет загрязнения и восстанавливает подачу масла в гидроподъемники.Кроме того, присадка немного загущает масла, тем самым компенсируя их естественный износ. Присадка добавляется в подогретое моторное масло, полный эффект наступает примерно через 500 км пробега.

Как еще можно устранить стук гидроподъемников

Замена гидроподъемников Достоинства: гарантированный результат. Недостатки: дорого и долго). При этом следует учитывать, что на некоторые иномарки сначала нужно заказать запчасти, дождаться их прибытия и записаться на ремонт в сервис.На большинстве двигателей замена гидравлических подъемников потребует дополнительных затрат на одноразовые детали, такие как прокладки или герметик.
Тщательная промывка масляной системы специальными промывками , например: Liqui Moly. Достоинства: относительно недорого. Недостатки: результат не гарантирован.

3. Возможно, в запущенных случаях потребуется замена масляного насоса или очистка маслопроводов двигателя с его частичной или полной разборкой.

Что будет, если не устранить стук гидроподъемников

Если не заниматься устранением стука гидроподъемников, то можно долго ездить без проблем, но со временем двигатель будет работать громче, при вибрациях упадет мощность и расход топлива увеличится , и тогда будет износ всего клапанного механизма , в частности распредвала двигателя.Замена его — очень дорогое мероприятие.

Результат

Если стук гидроподъемников повторяется неоднократно, то ждать ухудшения ситуации нет смысла. Добавление присадки решит проблему и надолго предотвратит развитие износа.

ВИДЕО

;

может ли тройной двигатель из-за клапанов

читай то же

Для многих автовладельцев эта проблема действительно неразрешима. Двигатель троит и работает нестабильно, какие предпосылки? Обстоятельств естественно может быть несколько. Но почему-то, когда людям говорят: «Сначала поменяйте свечи», они мне отвечают: да, свечи меняли не так давно. Ну тогда выверните их и посмотрите на их состояние сквозь копоть. Во-первых, уходит вожделение к лучшему. Неисправные свечи зажигания могут пропускать ток через трещины на изоляторе.

Внимательно осмотрите сам изолятор, нет ли на нем соответствующих тонких световых полос, эти полосы являются следами искры, когда она сшивается не в том месте.В итоге инжекторный двигатель троит. Помимо очевидных проблем со свечами может зазор между электродами слишком велик или слишком мал.

Вслед за свечами под подозрение попадают высоковольтные провода. Внимательно осмотрите их на предмет поломки. Черные пятна с нагаром или полосы с нагаром — это след искрового пробоя в этом месте. может мотор утроиться из-за стука гидроподъемников при включении двигателя. Соответственно искра до свечи просто не доходит и мотор троит.Теперь следующий шаг — модуль зажигания. На работающем двигателе поочередно снимайте провода со свечей (только осторожно и не уносите их далеко от свечи), вы можете услышать звук прорыва воздушной прослойки между свечами и кончиком провода.

Троит приор, гидроподъемники

Читать то же

Помощь в развитии канала: Яндекс.Деньги 4100 1247 4375 83 Сб. Карточка 4276 6726 9189 5432 Обсуждение неисправностей.

Топ-7 причин, почему двигатель

троите, и что делать, если троите? Простые методы проверки
Троит двигатель , с таким сталкивался каждый автомобилист.Каковы причины, что стоит проверить, для чего.
Если звук искры слышен не во всех цилиндрах, то, скорее всего, неисправен модуль. Помимо прочего, метки ГРМ на двигателе могут быть сбиты или неправильно установлены. При этом двигатель работает нестабильно и вроде бы троит, но везде искра и топливо течет нормально. Троит тоже может быть из-за того, что где-то образовалась щель и можно ли мыть двигатель? В отличие от меток, при неисправности датчика положения коленвала (например, межвитковая цепь) мотор не троит постоянно.
Читаем то же
Может ли случиться, что двигатель троит на оборотах выше 2000. И то не всегда при возникновении поворота в датчике блок управления получает неверный сигнал о положении поршней и выдает искра в неподходящий момент, когда это нужно. Помимо искры нарушается еще и момент впрыска. Импульс с датчика коленвала может быть нарушен, если расстояние между ним и мастер-диском не соответствует норме (обычно 0.8-1,2 мм).
Повреждение или неправильная работа форсунок может вызвать тройное образование. Если вы проверили наличие искры на всех цилиндрах и есть искра, то можете проверить работу форсунок. Поочередно снимая с них разъемы, можно узнать, какой цилиндр не работает. Но не факт что виноват инжектор, может еще свечка. Без оборудования проверить можно только поменяв насадки местами.Взыскательному автовладельцу предстоит разобраться: что именно нужно будет менять? И, скорее всего, переделке подвергнутся многие агрегаты. Придется реконструировать (посчитать — поменять) топливный бак, отрегулировать электрику, доработать выхлопную систему, время от времени — поправить коробку. И это лишь краткий список. Часто приходит …
Рано или поздно попадается практически каждый автомобилист. Как правило, в определенных ситуациях двигатель троекратно переходит в горячий или только в холодный, а также может отмечаться отключение постоянно (независимо от температуры силового агрегата, режима работы, степени нагрузки и т. Д.).
Короче говоря, тройка двигателей означает, что один или несколько цилиндров не работают, и может быть несколько причин такой неисправности. В этой статье мы поговорим о том, почему троит двигатель после прогрева, как можно диагностировать неисправность и какие признаки помогают точно определить проблему.
Читайте в этой статье

Мотор троит горячий: причины и неисправности
Начнем с основных признаков. Часто холодный двигатель запускается вполне нормально, но затем начинает работать втрое после частичного прогрева или полного достижения рабочих температур.При этом тройка может проявлять себя как в режиме холостого хода, так и под нагрузкой (при движении).
Если выключить двигатель и дать ему остыть, то после перезапуска силовой агрегат снова работает ровно, но с прогревом ситуация повторяется. Давайте рассмотрим основные причины тройного бензинового двигателя и способы обнаружения неисправности.
Вы должны начать с проверки и. Рекомендуется сразу провести, проверить состояние форсунки и форсунок.
В любом случае некорректные показания или неисправности датчиков (лямбда-зонд, датчик температуры и т.д.) и исполнительных механизмов могут стать причиной троить горячего двигателя. исходя из неверных показаний, это может привести к чрезмерному обогащению рабочей топливовоздушной смеси и.
Далее нужно перейти к свечам зажигания. На начальном этапе следует снять высоковольтные провода свечей зажигания и открутить свечи от них. Далее проводится визуальный осмотр их контактов и изоляторов. В норме свечи должны быть сухими, сероватыми.
Если свеча зажигания мокрая и / или маслянистая, то совершенно очевидно, что в камеру сгорания попадает избыток моторного масла или топливо не горит в цилиндре. В любом случае мокрая пробка помешает правильной работе цилиндра. Мы добавляем, что часто обе причины часто присутствуют одновременно или являются следствием друг друга.
Проще говоря, в камере много масла, электроды смазаны, искры нет или искра очень слабая.При отсутствии или недостаточной искре топливо не горит или сгорает частично, что добавляет еще одну проблему к уже имеющейся смазке. Так или иначе важно проверить все свечи, чтобы понять, происходит ли такое явление только в одном или сразу во всех цилиндрах.
Если все свечи мокрые, проверьте. При повышении уровня (часто в результате) давление масла в системе смазки после прогрева двигателя превышает норму, лишняя смазка попадает в камеру сгорания и загрязняет свечи.Результат — слабая искра.
На холостом ходу и на малых оборотах двигатель троит: возможные причины нестабильной работы силового агрегата. Методы самодиагностики.
Почему двигатель трое заводится, а на панели приборов загорается «чек»: основные и наиболее частые причины тройня и загара «чека».

Обучение инженерных специальностей — Часть 3

59
ДВИГАТЕЛИ НА ВЗАИМОДЕЙСТВИИ НА ПАРУ
Главные двигатели поршневого типа использовались для приведения в движение кораблей, так как Роберт Фултон впервые установил один в Клермоне в 1810 году.Двигатель «Клермон» представлял собой небольшой одноцилиндровый двигатель, который вращал гребные колеса по борту корабля. Котел мог подавать пар в двигатель только при давлении в несколько фунтов. С тех пор поршневой двигатель постепенно превратился в гораздо более крупный и мощный двигатель с несколькими цилиндрами, мощность некоторых из которых достигала 12 000 лошадиных сил. Главные двигатели турбинного типа, которые были намного меньше и мощнее, быстро заменяли поршневые двигатели, когда нынешняя чрезвычайная ситуация вынудила вернуться к установке поршневых двигателей на большей части новых кораблей из-за большого спроса на турбины.Это один из самых прочных и надежных двигателей при условии надлежащего ухода и смазки.
Его принцип действия состоит в основном из цилиндра, в котором плотно прилегающий поршень толкается вперед и назад или вверх и вниз в зависимости от положения цилиндра. Если пар попадает в верхнюю часть цилиндра, он расширяется и толкает вперед поршень вниз. Затем, если пар попадает в нижнюю часть цилиндра, он толкает поршень обратно вверх. Это непрерывное движение поршня вперед и назад называется возвратно-поступательным движением, отсюда и название — поршневой двигатель.Для поворота винта движение необходимо изменить на вращательное. Это достигается путем добавления поршневого штока, крейцкопфа, шатуна, кривошипа и коленчатого вала. Когда поршень поднимается и опускается, он толкает шток поршня вверх и вниз вместе с ним. Это через крейцкопф проталкивает шатун, нижний конец которого прикреплен к кривошипу. Кривошип — это просто рычаг, один конец которого прикреплен к круглому валу (коленчатому валу), который может свободно вращаться в неподвижном подшипнике, а другой конец — к шатуну.Когда шатун толкается вверх и вниз, он толкает кривошип по кругу, ступицей которого является коленчатый вал. Пропеллер, прикрепленный к концу коленчатого вала, будет вращаться с той же скоростью, что и коленчатый вал.
Отверстие в центре нижней головки блока цилиндров, через которое проходит шток поршня, должно быть закрыто, иначе пар выйдет наружу. Для этого в сальнике вокруг штока поршня устанавливается набивка. Для упаковки
Чтобы быть эффективным, шток поршня должен двигаться по прямой линии и не перемещаться из стороны в сторону.Это достигается с помощью направляющей и тапочки, показанных на чертеже.

ПРОСТОЙ ДВИГАТЕЛЬ
(Клапан и клапанная шестерня не показаны)
Тапочка или башмак, как она известна, прикреплена к траверсе, и, когда она перемещается вверх и вниз, тапочка под углом шатуна прижимается к направляющей, которая представляет собой плоскую смазанную металлическую поверхность, расположенную на одной линии с цилиндром. Таким образом, шток поршня не может перемещаться вбок во время своего хода.

60

ДВИГАТЕЛЬ ВТОРИЧНОГО РАСШИРЕНИЯ ДЛЯ СУДНА EC-2 (LIBERTY)
1.ПЛАСТИНА
2. КОЛОНКИ
3. ЦИЛИНДРЫ
4. НАПРАВЛЯЮЩАЯ
5. ШТОК ПОРШНЯ
6. УПЛОТНЕНИЕ ШТОКА
7. ПОПЕРЕЧИНА 8. ШАТУН
9. МУФТА КОЛЕНВАЛА
10. УПЛОТНЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ И ШЕСТЕРНИ
11. ПАЛКА ВОЗДУШНОГО НАСОСА
12. ЗАВИСИМЫЙ ВОЗДУШНЫЙ НАСОС
13. РЕВЕРСИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
14. ДРОССЕЛЬ.

61
Попеременный ввод пара в верхнюю и нижнюю части цилиндра обеспечивается автоматическим клапаном (C), показанным на виде сбоку простого двигателя.
Как показано на рисунке, пар из котла попадает в паровой резервуар через паропровод (A), полностью заполняя резервуар (B). Золотниковый клапан, имеющий форму буквы D, находится в нижнем положении, открывая крышку.

ПРОСТОЙ ДВИГАТЕЛЬ-CRANK НА ВЕРХНЕМ ЦЕНТРЕ
На приведенном выше эскизе кривошип показан в верхнем центральном положении. Стрелки указывают направление силы и движения поршня. Клапан переместится вверх, чтобы перекрыть поток пара к верхней части поршня.
верхнее отверстие для пара (отверстие между парогенератором и цилиндром), через которое пар может проходить в верхнюю часть цилиндра. Когда поршень немного опускается вниз, клапан перемещается вверх, закрывая верхнее отверстие и останавливая проникновение пара. Пар в цилиндре расширяется, толкая вперед поршень к нижней части цилиндра. Поскольку пар расширяется, его температура и падение давления из-за

ПРОСТОЙ ДВИГАТЕЛЬ-КОЛЕНЧАТКА НА НИЖНЕМ ЦЕНТРЕ
На рисунке выше показан кривошип в центре внизу, а стрелки под поршнем указывают силу пара, направленную вверх.В этом случае клапан переместится вниз, чтобы перекрыть поток пара.

62
чтобы его энергия превращалась в механическую работу. Когда поршень достигает дна цилиндра, клапан в паровом резервуаре перемещается еще дальше, открывая нижний порт, который позволяет пару течь в нижнюю часть цилиндра, где он расширяется и толкает поршень обратно вверх таким же образом.
Пар, который толкал поршень вниз, выходит из цилиндра через верхнее отверстие цилиндра в полую нижнюю часть клапана, где он направляется в выхлопную камеру и выхлопную трубу.Пар, выходящий из нижней части цилиндра, таким же образом проходит через нижний порт на нижнюю часть клапана в выхлопную камеру и трубу.
Золотниковый клапан перемещается вверх и вниз на своем седле за счет эксцентрика на коленчатом валу. Эксцентрик — это просто смещенное от центра или эксцентриковое колесо, закрепленное на коленчатом валу. Когда коленчатый вал вращается, эксцентрик вращается, толкая эксцентриковый стержень вверх и вниз так же, как и кривошип. Верхняя часть эксцентрикового штока соединена с золотниковым клапаном штоком клапана.
Клапан этого типа используется почти во всех судовых поршневых двигателях.
В двигателях, имеющих более одного цилиндра, каждый цилиндр имеет свой собственный паровой ящик и клапан. Клапаны должны находиться в надлежащем положении, иначе один цилиндр будет выполнять больше работы, чем другой, что приведет к потере мощности и расходу топлива.
ЦИЛИНДРЫ
Цилиндры изготовлены из чугуна, верхняя часть легко снимается. Цилиндры поддерживаются колоннами.Паровые двигатели могут иметь один или несколько цилиндров, обычно у грузовых судов их три.
ПОРШНИ
Поршень изготовлен из чугуна и действует как скользящая круглая заглушка внутри цилиндра. Он закреплен на штоке поршня гайкой.
КОЛЬЦА ПОРШНЕВЫЕ
Для предотвращения прохождения пара через зазор между поршнем и стенками цилиндра установлены поршневые кольца. Они изготовлены из высокосортного чугуна и имеют скользящую посадку в канавке вокруг поршня.Поршневое кольцо с простой защелкой имеет увеличенный размер и плотно прижимается к стенке цилиндра за счет напряжения в кольце, создаваемого его необходимостью сжимать при установке. Улучшенные поршневые кольца нескольких различных конструкций
сегодня используются практически во всех главных двигателях, особенно в цилиндрах высокого давления. В них используется отдельная пружина, обеспечивающая натяжение, прижимающее поршневое кольцо к стенке цилиндра. Регулируя натяжение пружины, определяется герметичность кольца.Если кольца не отрегулированы должным образом, пар выйдет за поршень, что приведет к потере мощности и потере пара. Обычно это можно определить по показаниям манометров в баллонах.
Смазка должна быть обеспечена между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра.
ШТОК
Шток поршня круглый, стальной, верхний конец прикреплен к поршню, нижний конец — к траверсе. Для предотвращения выхода пара из цилиндра вокруг штока в сальниковой коробке вокруг штока установлена набивка металлического типа.

УПАКОВКА МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ
МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ УПАКОВКА
Вид в разрезе набора металлических прокладок одного типа на штоке поршня показывает, что два металлических кольца (6) являются единственными деталями.

63
в контакте со стержнем. Металл, используемый в этой набивке, относительно мягкий, представляет собой баббит. Винтовые пружины (10) обеспечивают натяжение, удерживающее кольца вокруг стержня.Шток поршня, скользящий по металлическим кольцам, необходимо смазывать, иначе трение вызовет перегрев.
ПЕРЕКРЕСТОК
Крейцкопф представляет собой квадратный стальной блок, жестко прикрепленный к нижнему концу штока поршня. На передней и задней стороне блока находится круглый стальной штифт, известный как палец крейцкопфа, вокруг которого устанавливаются подшипники крейцкопфа. Эти подшипники жестко прикреплены к верхней части вилки шатуна, и во время работы подшипники вращаются назад и вперед вокруг пальцев и должны смазываться.
К тыльной стороне крейцкопфа прикреплена тапочка.
ТАПОЧКИ
Туфелька изготовлена из чугуна, плоская поверхность подшипника покрыта баббитом. Некоторые двигатели имеют одну ступеньку, а некоторые — две, в зависимости от того, является ли это двигателем с одной или двумя направляющими. Большая часть двигателей, которые строятся сегодня, имеют конструкцию с одной направляющей, и текст будет иметь дело с этим типом.
НАПРАВЛЯЮЩИЕ
Передняя направляющая представляет собой плоскую поверхность из чугуна, прикрепленную к колонне болтами.Задняя направляющая состоит из двух чугунных боковых стержней, которые подходят к внешней стороне тапочки, предотвращая их отрыв от направляющей, когда двигатель вращается задним ходом. Между скользящими металлическими поверхностями тапочек и направляющими должна быть предусмотрена смазка.
Направляющие обычно охлаждаются морской водой, проходящей через сердечник в задней части передней направляющей поверхности.
СОЕДИНИТЕЛЬ
Шатун изготовлен из стали, причем в больших двигателях верхний конец обычно раздвоен и прикреплен к траверсе с помощью подшипников, так что шатунная шейка может свободно вращаться при вращении кривошипа.Шатунный подшипник также необходимо смазать.
РУКОЯТКА
Кривошип изготовлен из стали и состоит из следующих частей. Перемычки, которые представляют собой две боковые детали, соединяющие коленчатый вал с шатунной шейкой. Шатун, представляющий собой круглый стальной штифт между внешними концами шатунов кривошипа, вокруг которого установлен подшипник шатунной шейки.
КОЛЕНВАЛ
Коленчатый вал — это большой круглый стальной вал, к которому прикреплены кривошипы.Те части вала, которые вращаются в коренных подшипниках, называются шейками. На валу установлены эксцентрики.
ЭЦЕНТРИК
Эксцентрики, которые перемещают клапаны двигателя вверх и вниз, представляют собой просто смещенное от центра или эксцентриковое колесо, закрепленное вокруг коленчатого вала и прикрепленное к нему шпонкой. Два требуются для каждого клапана, один для движения вперед и один для заднего. Движение подвижного эксцентрика передается на эксцентриковый стержень с помощью эксцентриковой ленты, которая полностью простирается вокруг эксцентрика снаружи, а эксцентрик вращается внутри него.Внутренняя поверхность ремешка на эксцентрике облицована баббитом или бронзой. Между ремнем и эксцентриком должна быть предусмотрена смазка.
КОЛОННЫ
Колонны изготовлены из полого чугуна, имеют коробчатую конструкцию и используются для удержания цилиндров и паровых ящиков на месте, причем две колонны поддерживают каждый цилиндр и сундук. Колонны стоят на опорной плите и прикручиваются к ней болтами.
КРОВАТЬ
Опорная плита надежно прикреплена к корпусу корабля, образуя истинную поверхность для основных подшипников и колонн.При сборке фундаментная плита должна быть верной и иметь выступы, иначе двигатель вылетит из строя.
ГЛАВНЫЕ ПОДШИПНИКИ
Коренные подшипники поддерживают коленчатый вал, по одному с каждой стороны каждого кривошипа.
Нижние половины вставлены в выемку в фундаментной плите, все подшипники находятся в прямом положении. Когда коленчатый вал опускается на место, верхняя половина подшипников надевается и регулируется по зазору, после чего они фиксируются болтами, проходящими через опорную плиту.
Внутренняя поверхность подшипников облицована баббитом, требующим смазки. Он подается через масляные отверстия, ведущие от верхней части подшипников к валу. Масляные канавки, прорезанные на лицевой стороне баббита, позволяют маслу равномерно распределяться по длине подшипников. Вращающийся вал полностью переносит масло вокруг подшипника.

64
Обеспечивает сплошную пленку, которая предотвращает контакт металла подшипника с цапфой.Этот принцип смазки распространяется на все подшипники.
Нижняя половина коренных подшипников на более крупных двигателях обычно охлаждается морской водой, протекающей через сердечник вкладыша подшипника.
ШАТУННЫЙ ПОДШИПНИК
Шатунный подшипник прикреплен болтами к нижнему концу шатуна и имеет такую же общую конструкцию, что и коренные подшипники. Смазка производится из маслосъемных колпачков на крейцкопте, масло проходит по маслопроводам на передней и задней стороне шатуна.
КРЕСТОВИНЫ
Подшипники крейцкопфа прикреплены болтами к верхнему концу шатуна и могут быть изготовлены из латуни или с футеровкой из баббита.Смазывается через масленку в верхней части подшипника.

КЛАПАН ПОРШЕНЬ
КЛАПАНЫ И ШЕСТЕРНЯ КЛАПАНА
Золотниковый клапан D-типа удерживается на своем седле давлением пара, воздействующим на его заднюю часть. Это создает значительное трение, которое требует большой мощности для перемещения клапана при использовании высокого давления пара. По этой причине в судовых двигателях широко используется другой тип клапана. Он известен как поршневой клапан и фактически представляет собой плоский золотниковый клапан, имеющий форму цилиндра, не имеющего плоских поверхностей, на которые может воздействовать пар.

ШЕСТЕРНЯ КЛАПАНА СТЕФЕНСОНА
Поршневой клапан состоит из двух поршней, соединенных полой отливкой, как показано на чертеже. Клапан скользит внутри двух съемных втулок или вкладышей, которые образуют цилиндрическое седло клапана. Порты пара, сообщающиеся с торцами цилиндра, выполнены с отверстиями в рукавах. Клапан прикреплен к штоку клапана и управляется эксцентриком так же, как и плоский золотниковый клапан.

65
Пар может попасть в центр клапана или на его концы.Выхлопная труба подключается как раз напротив входа пара. На рисунке пар входит в центр, и это называется внутренним клапаном. Невозможно использовать золотниковый клапан в качестве внутреннего клапана, так как давление пара, действующее под клапаном, вынудит его выйти из седла. Следовательно, золотниковый клапан всегда является внешним клапаном.
Если давление пара может поступать в цилиндр во время полного хода поршня, то запуск этого двигателя будет очень дорогим. По этой причине пар может входить в цилиндр только во время части хода.Во время остальной части хода пар расширяется, проталкивая поршень через цилиндр. Таким образом, для выполнения работы используется обширный пар.
Поскольку судовые двигатели должны быть реверсивными, чтобы корабль двигался вперед или назад, у нас должен быть какой-то способ заставить поршневой двигатель работать в противоположном направлении. Практически во всех типах поршневых двигателей, используемых на борту корабля для приведения в движение, мы используем тип клапанного механизма, показанный на чертеже. Он состоит из двух эксцентриков (A) и так называемого звена Стефенсона.Один эксцентрик настроен для управления клапаном для движения вперед, а другой эксцентрик настроен для управления клапаном для движения назад.
Эксцентриковый стержень (C) проходит от одного эксцентрика к одному концу звена (E), а другой эксцентрик (D) — к другому концу звена. Это хорошо видно на рисунке. Тяга скользит по блоку (F), прикрепленному к основанию штока клапана (G). Таким образом, клапан приводится в движение эксцентриком, эксцентриковый стержень которого находится непосредственно под штоком клапана.Этот тип ссылки известен как ссылка Стивенсона.
Звено приводится в движение гидроцилиндром заднего хода или реверсивным двигателем. Двигатель или плунжер вращает каменный вал (H), установленный на задней стойке, с помощью шатуна. Скальный вал соединяется со звеном Стивенсона с помощью тяговых звеньев или стяжных шпилек (I), как показано на рисунке. Каменный вал при повороте на часть оборота отбрасывает звенья спереди назад или сзади, в зависимости от обстоятельств.
Если рычаг перемещается до тех пор, пока его центр не окажется прямо под штоком клапана при открытом дросселе, двигатель не запустится.Это связано с тем, что эксцентрики действуют друг против друга и в центре звена.
не имеет движения вверх и вниз. Используя эти знания, если звено перемещается от одного эксцентрика на небольшое расстояние к другому, количество пара, которое будет допущено к цилиндру, будет меньше, чем если бы шток клапана находился непосредственно над эксцентриковым штоком. При перемещении звена таким образом ход клапана будет меньше. С меньшим ходом клапана, общим расстоянием, на которое перемещается клапан, клапаны закроют паровой канал к цилиндру раньше в ходе хода, быстрее произойдет отсечка.При более раннем отключении в цилиндр поступает меньше пара, что возвращает нас к утверждению, что если мы переместим звено от одного эксцентрика на небольшое расстояние к другому, количество пара, которое будет впускаться в цилиндр, будет меньше. и объем выполненных работ меньше. Количество впускаемого пара будет меньше из-за более короткого хода клапана, что приведет к более раннему отключению.
В морских силовых двигателях можно перемещать звенья на каждом отдельном двигателе с помощью отдельного отсечного механизма, который имеет реверсивный коромысел или качающийся вал с прорезью на конце.Тяги, идущие от тяги Стефенсона до реверсивного коромысла, прикреплены к подвижному блоку, который плотно вставлен в паз. С помощью винта блок можно легко перемещать вправо или влево, таким образом перемещая звено либо к средней передаче, либо к полной передаче вперед, не затрагивая другие звенья. Таким образом, отсечка на H.P., M.P. и L.P. может быть независимо отрегулирована при остановленном двигателе или при работающем двигателе.
Когда карданный вал поворачивается в заднее положение, паз в коромысле заднего хода будет вертикальным, и, таким образом, отключающая шестерня не влияет на мощность заднего хода двигателя.
РЕВЕРСИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
На судах Liberty реверсивный двигатель используется для перемещения звеньев Stephenson с носа на корму или с кормы на передний план. Это известно как «бросание ссылок». Реверсивный двигатель представляет собой небольшой одноцилиндровый паровой двигатель с цилиндром внизу и коленчатым валом вверху, как показано в таблице на стр. 68. Реверсивный двигатель управляется рычагом на передней колонке H.P.
Во время работы реверсивного двигателя вращательное движение коленчатого вала вращает червяк, который зафиксирован на коленчатом валу реверсивного двигателя.Червяк зацепляется с червячным колесом и заставляет его вращаться. Штифт соединен с реверсивным валом передачи заднего хода с помощью тяги.

66
стержень. Половина оборота червячного колеса приводит к тому, что соединительный стержень к карданному валу поворачивает карданный вал в достаточной степени, чтобы перебросить звенья спереди назад или сзади вперед и, таким образом, изменить направление вращения главного двигателя.
Дифференциальный клапан -Поскольку реверсивный двигатель имеет только один эксцентрик, его реверсирование стало возможным за счет использования дифференциального клапана для управления паром и выхлопом в паровой резервуар и из него.Дифференциальный клапан — это верхний поршневой клапан, показанный на эскизе поперечного сечения.
На первом эскизе дифференциальный клапан смещен вправо, что позволяет пару проходить через отверстие в паровой бачок двигателя, где пар проходит по всей длине клапана с полым поршнем в противоположную сторону.

КЛАПАН ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ
конец сундука, где он входит в правый конец цилиндра двигателя через открытый порт.Это запускает двигатель, вращающийся по часовой стрелке.
На втором эскизе дифференциальный клапан смещен влево, но клапан двигателя находится в том же положении. Теперь пар входит в паровой резервуар двигателя с противоположного конца дифференциального парового резервуара и проходит через внутреннюю часть клапана двигателя, откуда он течет через порт к левому концу цилиндра двигателя. При этом двигатель начинает вращаться в противоположном направлении, как показано стрелкой в круге.
Пока пар входит в один конец цилиндра, отработанный пар выходит из противоположного конца через отверстия и клапаны, как показано стрелками.
Дифференциальный клапан перемещается вперед и назад с помощью рычага.
Дифференциальные клапаны также используются для реверсирования двигателей и лебедок рулевого управления, как будет показано позже в руководстве.
ВАЛ И ПРУЖИНЫ ПОДШИПНИКИ
За исключением нефтеналивных танкеров и судов для перевозки руды, на большинстве судов машинные и котельные расположены в миделе.Это означает, что для соединения вращающегося коленчатого вала с гребным винтом необходим длинный стальной вал, как показано в проходе для валов на стр. 67. Несколько подшипников, известных как пружинные подшипники, обозначенные (S), поддерживают этот вал в необходимых точках по его длине. В туннеле, известном как проход вала, находится линейный вал от задней переборки в машинном отделении до задней части линейного вала у кормового сальника. В переулке достаточно места, чтобы масленщик мог пройти рядом с вращающимся валом, чтобы он мог нащупать и смазать подшипники пружины.Обычно только нижняя половина этих подшипников облицована баббитом, а верхняя половина представляет собой чугунный кожух с относительно большим зазором между ним и валом. Смазочное масло заливается сверху после того, как крышка была поднята, и стекает вниз по валу, образуя пленку между баббитом в нижней половине и валом.
С-образные объекты вокруг линейного вала служат ограждениями, окружающими муфты.
ЗАДНИЙ ВАЛ И ГРЕБНЫЙ ВИНТ
Последняя часть линейного вала известна как хвостовой вал.Он выходит через кормовую трубу в море и на ее конце закреплен.

67
пропеллер. Кормовая труба оснащена деревянными подшипниками lignum vitae для поддержки хвостового вала. Стальной хвостовой вал защищен от коррозионного воздействия морской воды бронзовой втулкой.

ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ВАЛ
усадка вокруг вала. Поскольку покрытый бронзой вал вращается в деревянных подшипниках, морская вода, поступающая с морского конца трубы, действует как смазка.Чтобы предотвратить затопление морем прохода вала и корабля, на переднем конце кормовой трубы или на конце прохода вала предусмотрена сальниковая набивка с несколькими витками льняной набивки. Когда судно находится на ходу, сальник должен быть ослаблен настолько, чтобы позволить небольшому потоку морской воды вытекать из кормовой трубы в трюм прохода вала, чтобы обеспечить смазку подшипника. Очень важно, чтобы масленки чувствовали внешнюю поверхность сальника на предмет перегрева при каждом проходе, так как набивка может перегреться и сгореть, если она будет слишком плотной.При выходе из сухого дока, где была переупакована сальниковая набивка, следует соблюдать особенно пристальное наблюдение.
На этом снимке виден гребной винт на одновинтовом корабле в сухом доке. Пропеллер — это просто большой винт, который при вращении в одном направлении сам завинчивается вперед.
через воду, как стальной винт в дереве, толкая корабль впереди себя. Если вращаться в противоположном направлении, он откручивается назад через воду, увлекая за собой корабль.

КОРАБЛЬ СВОБОДЫ
Пропеллеры обычно изготавливаются из бронзы для защиты от коррозии и крепятся к концу хвостового вала с помощью конической посадки и большой гайки.
Для наилучшей работы гребные винты должны иметь относительно низкую скорость вращения, 100 об / мин. или ниже. В обычном поршневом главном двигателе гребной винт вращается с той же скоростью, что и двигатель, но в газотурбинных двигателях, которые вращаются со скоростью несколько тысяч об / мин, необходимо уменьшить скорость между турбиной и гребным винтом.
Когда корабль загружен, гребной винт находится значительно ниже поверхности воды, но при свете он может разбить поверхность при повороте. Перед перемещением гребного винта необходимо проявлять особую осторожность, когда он находится рядом с доком или когда он стоит на якоре, чтобы не было препятствий, таких как малое судно, рядом с гребным винтом.
При сильном волнении гребной винт может часто разбивать воду, вызывая ускорение двигателя.
Также на этом снимке можно увидеть руль для управления кораблем и отметки глубины в футах на бортах корпуса.

68

69

70

71

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ПАРА И ВОДЫ
ДВИГАТЕЛИ С НЕСКОЛЬКИМИ РАСШИРЕНИЯМИ
Одноцилиндровый поршневой паровой двигатель, широко используемый для управления вспомогательным оборудованием корабля, был бы слишком неэффективен для движения.После того, как пар в цилиндре расширился и толкнул поршень, в выхлопном паре остается значительное количество тепла. Чтобы заставить это работать, добавляются дополнительные цилиндры.
Составной двигатель -Составной двигатель имеет два цилиндра, один, в котором происходит первое расширение, известен как цилиндр «высокого давления», а другой — как цилиндр «низкого давления». Чтобы обеспечить место для расширенного пара и выработать одинаковую мощность в обоих цилиндрах, «низкое давление» должно быть больше, чем «высокое давление».«Комбинированные двигатели используются в основном на буксирах.
Двигатели с тройным расширением — На океанских судах используются двигатели как минимум с тремя цилиндрами. Это называется тройным расширением, потому что пар расширяется в три раза.
В двигателе тройного расширения, используемом на корабле Liberty, чертеж в разрезе которого показан на странице 70, пар входит в паровой резервуар высокого давления (высокого давления) двигателя под давлением около 220 фунтов, где он попадает в цилиндр. авторства H.П. поршневой золотниковый клапан типа D. Пар расширяется в цилиндре, теряя температуру, и давление падает примерно до 75 фунтов на квадратный дюйм. Он выходит в клапанный блок MP (среднего давления) и цилиндр, где он снова расширяется, давление падает примерно до 12 фунтов на квадратный дюйм, при этом давлении он выходит в клапанный блок LP (низкого давления) и цилиндр, где он расширяется в последний раз. время против большого поршня LP. В каждом цилиндре вырабатывается равная мощность. Пар при выходе из L.Цилиндр П. поступает в главный конденсатор через выхлопной ствол. Вакуум около 26 дюймов, поддерживаемый в конденсаторе, также присутствует в выхлопном стволе и в цилиндре L.P. на выхлопе.

72
сторона поршня. Это значительно увеличивает мощность двигателя.
Другими двигателями многократного расширения являются четырехцилиндровые двигатели тройного расширения, в которых есть два меньших цилиндра L.P. вместо одного большого, и четырехцилиндровое расширение, имеющее четыре цилиндра, в которых пар расширяется.
УПОРНЫЕ ПОДШИПНИКИ
Винт, продвигающийся вперед через воду, будет толкать хвостовой вал, линейный вал и коленчатый вал вперед по кораблю, разрушая двигатель, если только валу не будет препятствовать движение в конце. Когда гребной винт поворачивается назад, он имеет тенденцию вытаскивать вал из корабля. Чтобы предотвратить это, упорный подшипник установлен на линейном валу сразу за двигателем, и, поскольку огромная тяга гребного винта сдерживается в этот момент, корабль фактически подталкивается сюда.Давление в тысячи фунтов, оказываемое гребным винтом, создает в упорном подшипнике потрясающее трение, требующее отличной смазки для предотвращения перегрева.

KINGSBURY КОРПУС УПОРНОГО ПОДШИПНИКА
В эксплуатации находятся два типа упорных подшипников: подковообразный или многокомпонентный и подшипник Кингсбери. Подкова, которая когда-то была практически единственным используемым типом, на протяжении многих лет заменялась в новом строительстве фирмой Кингсбери. В подковообразном типе вал был сделан с несколькими круглыми буртиками, расположенными на расстоянии нескольких дюймов вдоль вала.Подковообразные подшипники, прикрепленные через раму упорного подшипника к корпусу корабля, размещены между буртиками вращающихся валов. Когда гребной винт начинает двигаться вперед или назад, втулки вала сразу же сталкиваются с баббитовой поверхностью подков, что останавливает движение вперед или назад. Смазочное масло должно непрерывно подаваться между торцами втулок вала.
и подковообразные подшипники. Основание упорного подшипника заполнено смазочным маслом, в котором шейки вала вращаются, перемещая масло вверх между втулками и подковами.Когда масло падает обратно в основание, оно уносит с собой часть тепла от трения. Змеевик охлаждения забортной водой, проходящий через масло в основании, уносит большую часть этого тепла.
Чтобы помочь отвести огромное тепло от трения, морская вода прокачивается через пустотелые башмаки. Сторона слива охлаждающей воды открыта для обзора, так что масленщик может легко увидеть, не забита ли какая-либо обувь. Морская вода содержит примеси, которые при нагревании имеют тенденцию выходить из воды и прилипать к внутренней части подков.Обычно ее можно очистить, подсоединив водяной или паровой шланг к забитому башмаку. Масленщик должен прощупывать подковы на каждом этапе и отмечать расход охлаждающей воды из каждой обуви.

УПОРНЫЙ ПОДШИПНИК KINGSBURY
Принцип действия упорного подшипника Kingsbury показан на простом эскизе. Одно кольцо вала прижимается к нескольким поворотным башмакам, которые удерживаются на месте неподвижным сиденьем, прикрепленным к корпусу корабля. Когда вал вращается, туфли поворачиваются, позволяя масляной пленке между воротником и ботинками принимать форму клина.Клин из масла может выдерживать огромное давление, не ломаясь, что позволяет работать с одной муфтой. Как видно на рисунке, весь подшипник заключен в корпус. Смазка осуществляется за счет погружения вращающейся манжеты в масляный картер.
Упорные подшипники типа Kingsbury занимают гораздо меньше места, чем подковообразные, и более эффективны.

73

СМАЗКА
Трение есть и всегда будет присутствовать в каждой движущейся машине, поскольку полностью исключить его невозможно.
Трение — это то, что сопротивляется движению любого из двух тел при контакте друг с другом. Трение приводит к износу и потерям мощности, поэтому существует большая необходимость в его максимально возможном уменьшении за счет использования смазки.
Если два куска металла отполировать до максимально возможной степени и поместить в контакт под микроскопом, будет обнаружено, что две поверхности были неровными. На эскизе показан журнал в подшипнике, который выглядит значительно увеличенным.Чтобы уменьшить трение между поверхностями, для разделения поверхностей используется смазочное масло или консистентная смазка.
Есть три вида трения, которые связаны со смазкой:
1. Трение качения; шина автомобиля на дороге.
2. Трение скольжения; Журнал поворотный в подшипнике.

74
3. Гидравлическое трение; трение, создаваемое взбалтыванием масла.
Проблемы со смазкой лучше всего понять, если досконально изучить ее действие.Когда достигается хорошая смазка, в подшипнике образуется масляная пленка, которая разделяет подшипник.

МАСЛЯНЫЙ ПОДШИПНИК ШАТУНКИ
поверхность и шейка вращающегося вала. Это предотвращает металлический контакт. Тогда единственное трение — это жидкостное трение масла. Это жидкостное трение зависит от вязкости

МАСЛЯНЫЙ ЧУВСТВИТЕЛЬНЫЙ ПОДШИПНИК

МАСЛЯНЫЙ ЭКСЦЕНТРИК
масла, температуры масла, скорости шейки и давления шейки.
Эскизы журнала в подшипнике показывают условия, существующие при различных обстоятельствах. В (A) цапфа находится в состоянии покоя и контактирует с подшипником в точке (T). В (B) журнал только начинает поворачиваться, и точка контакта перемещается в (S). Когда журнал поворачивается, масляная пленка формируется и поднимает журнал в (C). (D) показывает положение шейки по отношению к подшипнику на полной скорости.
На рисунках зазоры увеличены для простоты.
Нельзя слишком сильно подчеркивать важность надлежащей смазки всех узлов на любом машинном заводе.Все трущиеся поверхности должны получать стабильную и достаточную подачу масла надлежащего качества при соответствующей температуре. Вокруг электростанций ходят слухи, что нефть дешевле металла.
В тяжелых тихоходных двигателях, таких как поршневой двигатель, проблема смазки учитывает один фактор — разделение двух трущихся поверхностей, поэтому требуется лишь небольшое количество масла.
В высокоскоростных машинах, таких как турбины, проблема смазки должна учитывать не только разделение трущихся поверхностей, но и скорость настолько велика, что создается большое количество жидкостного трения, вызванного взбалтыванием масла.Это тепло, генерируемое жидкостным трением, не должно оставаться в подшипнике, чтобы тепло отводилось при стекании масла с поверхностей. По этой причине была разработана система смазки под давлением для турбин.
В поршневом двигателе следующие подшипники и скользящие детали требуют смазки:
Основные подшипники
Эксцентрики
Подшипники шатунов
Подшипники крейцкопфа
Подшипники клапанной шестерни Соединительные блоки
Направляющие
Штоки поршня
Поршень и клапаны
Смазочное масло, специально составленное для эмульгирования с водой, частично подается к основным подшипникам через фитили, расположенные в масляной камере наверху каждого подшипника.Маслосборник необходимо регулярно наполнять, а фитили содержать в чистоте. Дополнительное масло подается вручную с помощью шприца. Частичная смазка также подается на шатунную шейку, подшипники крейцкопфа и направляющие из латунных масляных ящиков на стороне цилиндров с сифонными питающими фитилями и трубок, ведущих к масляным чашкам на отдельных подшипниках. Как и в коренные подшипники, оставшаяся часть масла подается вручную, причем хитрость заключается в том, чтобы попасть в движущиеся масленки.

75
с маслом из банки.Латунные маслосъемные колпачки для подшипников шатунной шейки и крейцкопфа расположены на крейцкопфе, они хорошего размера и заполнены конским волосом, чтобы двигатель не выливал масло из колпака до того, как оно стечет в подшипник . Волосы удерживаются на месте небольшой медной проволокой, и их необходимо часто чистить.
Небольшие латунные масляные колпачки, заполненные конским волосом, расположены на эксцентриках, различных подшипниках редуктора клапанов, тяговом звене воздушного насоса и подшипниках балки. Эти подшипники обычно смазываются полностью вручную.
Металлический гребень, прикрепленный к нижней части скользящего механизма крейцкопфа, погружается в желоб или поддон, заполненный маслом и водой на дне направляющей, перенося эту смазку вверх по поверхности направляющей в дополнение к линии подачи масла самотеком.
Смазка в виде масла цилиндра парового двигателя подается на штоки поршней и штоки клапанов с помощью протирочной щетки с длинной ручкой.
В двигателях, использующих насыщенный пар, частицы влаги в паре и то, что цилиндровое масло попадает в цилиндры и паровые резервуары с поршневыми штоками и штоками клапанов, обычно являются достаточной смазкой для поршневых колец и клапанов.Однако двигатели нового типа, использующие перегретый пар, должны иметь цилиндровое масло, подаваемое к блокам клапанов и цилиндрам. Небольшой механический насос нагнетает масло в блок клапанов высокого давления, откуда оно перемещается с паром через двигатель к различным поршням и клапанам. Чрезмерная смазка цилиндров значительно увеличивает вероятность попадания масла в котлы, и этого следует избегать.
НАВЕСНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
Сливы для цилиндров и паровых резервуаров -Для удаления воды из паровых резервуаров и цилиндров, образующихся, когда пар вступает в контакт с холодными металлическими стенками при прогреве двигателя, сливные краны или клапаны установлены на дне каждого резервуара и цилиндр.Штанги досягаемости предусмотрены для того, чтобы их можно было открывать и закрывать из операционной. Дренажные трубы направляются в главный конденсатор, где вакуум ускоряет удаление воды. Вода также может переходить из котлов в цилиндры, когда судно сильно качается или когда уровень воды в котлах поднимается слишком высоко. Вода в цилиндре двигателя опасна, поскольку она не сжимается при приближении поршня к головке, что в некоторых случаях может привести к серьезным повреждениям двигателя.Пощечина
звук в цилиндрах движущегося двигателя свидетельствует о наличии воды, и сливные отверстия следует открывать немедленно.
Предохранительные клапаны — Чтобы предотвратить это повреждение, предохранительные клапаны пружинного типа устанавливаются вверху и внизу каждого цилиндра. Когда поршень пытается сжать воду между ним и головкой, создается избыточное давление, которое открывает предохранительный клапан, позволяя воде брызгать в машинное отделение. В них нельзя верить, поскольку они не могут справиться с очень большим количеством воды.
Дроссельная заслонка -Для запуска и остановки двигателя и управления его скоростью дроссельная заслонка устанавливается в паропроводе сразу за пределами распределительной коробки высокого давления. Обычно это двухседельный сбалансированный клапан, упрощающий управление. Клапан управляется маховиком или рычагом, расположенным на колонке цилиндра на рабочей платформе. Для быстрой аварийной остановки некоторые двигатели оснащены дроссельной заслонкой между дроссельной заслонкой и двигателем. Он работает по тому же принципу, что и заслонка в трубе печки, и закрывается путем нажатия на рычаг.При сильном волнении гребной винт иногда выходит из воды через частые промежутки времени, что снимает нагрузку с двигателя, позволяя ему двигаться в гонке. Чтобы предотвратить его возможное разрушение, двигатель необходимо немедленно замедлить, закрыв дроссельную заслонку или дроссельную заслонку. Это известно как дроссельная заслонка.
Перепускные клапаны -При прогреве поршневого двигателя необходимо дать пару проникнуть в паровые резервуары и цилиндры в течение часа или около того, прежде чем запускать двигатель.Если двигатель не работает, пар, поступающий через дроссельную заслонку, не пройдет дальше цилиндра высокого давления. Для подачи пара в M.P. и L.P. предусмотрена обводная паровая линия вокруг дроссельной заслонки. Клапан в байпасной линии к каждому цилиндру снабжен удлинителем для рабочего этажа. Перепускные клапаны также используются при маневрировании, так как иногда возникает необходимость подтолкнуть рукоятку HP из мертвой точки перед запуском двигателя.
Подъемный механизм -При ремонте или регулировке двигателя в левом порту необходимо повернуть двигатель в желаемое положение, чтобы установить конкретную крейцкопф или шатунную шейку в доступное для работы положение.Это делается с помощью домкрата, который представляет собой небольшой одноцилиндровый паровой двигатель, обычно прикрепленный к колонне L.P. Червяк на коленчатом валу домкратного двигателя медленно крутит большой червяк

76
колесо закреплено на коленчатом валу главного двигателя. Домкратный двигатель обычно реверсивный, что позволяет поднимать главный двигатель в любом направлении. Никогда не пытайтесь выполнять какие-либо работы с двигателем в порту, если двигатель домкрата не включен.Сила течения или прилива на гребной винт может привести к опрокидыванию двигателя и раздавливанию вас.
Перед включением пара на главном двигателе червяк домкрата необходимо отсоединить от червячной передачи, иначе подъемный механизм будет серьезно поврежден при запуске двигателя.
Счетчик оборотов — Для определения количества оборотов, которые главный двигатель делает в минуту, об / мин, счетчик оборотов установлен, обычно на одной из колонок.Он работает по принципу автомобильного счетчика пробега и управляется рычагом от одной из крейцкопфов.
Зависимый насос для воздуха и конденсата — Во многих поршневых двигателях насос для воздуха и конденсата прикреплен к колонне низкого давления и приводится в действие от цилиндра низкого давления через балку, один конец которой прикреплен к соединительным стержням, называемым тяговыми звеньями. крейцкопфу НД и другой конец таким же образом к воздушному насосу. Во время работы двигателя балка действует как качели, толкая насос вверх и вниз.
Балансировочные цилиндры и поршни — В двигателях с большими тяжелыми клапанами небольшой цилиндр, известный как балансировочный цилиндр, довольно часто расположен на верхней части крышек парового блока, непосредственно над клапанами. Внутри цилиндра установлен поршень, прикрепленный к верхней части клапанов коротким стержнем. Верх балансировочного цилиндра соединен трубопроводом с главным конденсатором. При работе давление пара
Нагнетание груди вверх в нижней части балансировочного поршня и всасывание вакуума вверх в верхней части объединяются для создания достаточной подъемной силы для снятия части веса клапана с эксцентрика.
ПРОГРЕВ ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ
При подготовке поршневого двигателя к запуску первым делом необходимо тщательно осмотреть двигатель, чтобы убедиться, что в картерах ничего не осталось и двигатель в целом чист.
Затем снимается червяк домкрата.
Затем запускается главный циркуляционный насос конденсатора после открытия главного впрыскивающего клапана и забортного выпускного клапана.
Паровой и выпускной клапаны реверсивного двигателя открыты.
Дроссельный сливной клапан открыт.
Главный упор на котле сломан, и пар проходит через главный паропровод к дроссельному клапану.
Дроссельная заслонка треснула, позволяя пару попасть в паровой резервуар и цилиндр высокого давления, чтобы нагреть их, но недостаточно для перемещения поршня.
Перепускные клапаны M.P. и L.P. открыты в достаточной степени для нагрева этих цилиндров.
Пока цилиндры нагреваются, масляные камеры различных подшипников должны быть заполнены до нужного уровня и вставлены фитинги.Смазочное масло следует заливать

77
во всех масляных бачках перед перемещением двигателя. Аналогичным образом следует проверить уровень масла в упорном подшипнике и смазать пружинные подшипники на линейном валу. Эксцентриковые поддоны следует наполнить пресной водой до нужного уровня.

РЕВЕРСИВНЫЙ ГЛАВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ
На снимке главный инженер маневрирует маршевым двигателем. Его левая рука управляет реверсивным двигателем, а правая — перепускными клапанами.Он наблюдает за звеньями клапана Стивенсона, так что, когда они находятся в заднем положении, он может остановить двигатель заднего хода. Это достигается перемещением рычага управления дифференциальным клапаном в среднее положение.
Двигатель нельзя перемещать до тех пор, пока не будет получено разрешение от ответственного офицера на мостике и пока цилиндры не прогреются в течение часа или двух. Затем можно широко открыть главный запорный клапан и осторожно покачать двигатель вперед и назад, стараясь не
сделать полный ход до тех пор, пока не будет уверена, что вся вода выйдет из цилиндров.Затем двигатель может работать очень медленно в направлении, разрешенном начальником мостика, пока он полностью не прогреется.
ГЛАВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ
При стыковке или расстыковке корабля или движении в условиях заторов капитанский мостик зависит от немедленного выполнения его приказов относительно направления и скорости вращения главного двигателя. Например, задержка реверсирования двигателя может вызвать серьезное столкновение. Команды управления двигателем передаются с мостика корабля в машинное отделение по машинному телеграфу.Показан эскиз телеграфа. Центральная стрелка поворачивается от моста, чтобы указать желаемое направление, в котором должен вращаться двигатель, а также скорость. Когда рука поворачивается, звонит колокольчик, чтобы привлечь внимание. Сразу же после получения сигнала на него ответят перемещением внешней ручки, чтобы она указала на то же положение, что и центральный указатель. Затем двигатель реверсируется, останавливается или работает, как указано. Эти сигналы называются колокольчиками и обычно записываются в книгу звонков и приблизительный журнал, показывающий полученное время с помощью символов, показанных на противоположной странице.
Во время маневрирования сливы двигателя обычно остаются открытыми до начала движения, хотя иногда бывает безопасно закрыть сливы высокого давления, когда двигатель работает.
Как только требуется, чтобы двигатель работал достаточно стабильно, необходимо включить подачу охлаждающей воды на упорный подшипник, коренные подшипники и направляющие.

78
КЛЮЧ ДЛЯ ОТДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Следующие ниже ключи в основном используются при регулировке или ремонте главного двигателя поршневого типа EC-2 (Liberty Ship).

79

80

81
ПАРОВЫЕ ТУРБИНЫ
ПРИНЦИП
Чтобы понять принцип работы паровой турбины, давайте сначала рассмотрим водяное колесо.В водяном колесе старого типа вода подавалась к верхней части деревянного колеса с лопастями или ведрами. Вода наполняла ведра и, таким образом, вращала колесо, в результате чего вода проливалась, когда ведра достигли дна. Это называется перерегулированием водяного колеса и показано на рисунке на следующей странице.
В колесе, предназначенном для использования воды, текущей с более высокого уровня или под большим давлением, используется сопло, направляющее поток воды с высокой скоростью к ведрам.Поскольку от этого типа было много брызг, ковши сделаны с изогнутой поверхностью, как показано на рисунке. Это известно как колесо Пелтона.
В паровых турбинах используются лопасти, форма которых очень похожа на лопасти водяного колеса. Вместо использования струи воды пар направляется на
МОДЕЛЬ МОРСКОЙ ПАРОВОЙ ТУРБИНЫ G-E
А-Х.П. ТУРБИНА
B-L.P. ТУРБИНА
ТЕРМОМЕТРЫ С ПОДШИПНИКАМИ КОРПУС D-РЕДУКТОРА
МУФТА ВАЛА ГРЕБНОГО ВИНТА (ЛИНИЯ)
ПОДДОН СМАЗОЧНОГО МАСЛА F

82
лезвия насадкой.Сопло сконструировано таким образом, что оно преобразует давление пара в скорость. Пар обычно направляется сбоку колеса на изогнутые лопасти.

ОВЕРШОТ ВАТЕРКОЛЕС
ВИДЫ ТУРБИН
Импульсные турбины — Несколько форсунок используются для направления пара и придания ему скорости. Лопасти преобразуют скорость пара во вращательное движение. Этот тип турбины известен как импульсная турбина из-за того, что большая часть скорости пара преобразуется во вращательное движение за счет удара или импульсной силы пара на лопатках.

ПЕЛТОН КОЛЕСО
Показан эскиз импульсной турбины.
Эскиз представляет собой одиночное импульсное колесо с четырьмя соплами. В соплах пар расширяется, и его давление преобразуется в скорость, так что пар, выходящий из сопел, ударяет по пластинам с высокой скоростью, заставляя колесо вращаться.
Импульсная турбина может быть одноступенчатой, как описано выше, или многоступенчатой, с двумя или более простыми турбинами на одном валу.
На втором эскизе показано положение сопла, движущихся лопастей, неподвижных лопаток и второго ряда движущихся лопаток в ступени Кертиса импульсной турбины.Пар расширяется
в сопле отдает часть своей энергии при толкании ряда лопастей (A), перенаправляется во втором ряду движущихся лопастей посредством неподвижного ряда лопастей (B). Пар дает

ПРОСТОЙ ИМПУЛЬСНЫЙ ТУРБИНА
увеличивайте его скорость в ряду движущихся лопастей (C). Неподвижный ряд лопастей используется для изменения направления потока пара.
Реакционные турбины. Другой тип турбины показан как реакционная турбина.Третий эскиз представляет разбрызгиватель газона, который вращается по принципу реакции. Вода по шлангу подается в ороситель.

83
Вода течет по вертикальной трубе в два горизонтальных изогнутых рукава, которые заканчиваются соплами. Вода сливается из каждой форсунки в определенное время.

РЕАКЦИЯ
увеличенная скорость, и когда он уходит, реагирует или отбрасывает насадку, придавая вращательное движение рычагам в направлении, противоположном потоку воды.Только эта сила реакции вызывает вращение оросителя.
В реакционной турбине используется комплект стационарных

реакция показана на турбине
изогнутые лопасти или лопасти, которые направляют пар в набор лопастей, установленных на колесе или барабане. Пар расширяется в этих лопастях, выходя из него с более высокой скоростью, чем та, с которой он входил, тем самым раскачивая лопасти по пути вращения. Реакционная турбина содержит множество рядов неподвижных и движущихся лопастей, каждый набор известен как ступень, и пар слегка расширяется в каждом ряду.
Четвертый эскиз показывает лопатку реактивной турбины с двумя ступенями. Пар входит в неподвижные лопасти (A), которые направляют его в первый ряд движущихся лопастей (B). В неподвижных лопастях давление пара снижается, а скорость немного увеличивается. Таким образом, в этой турбине используется некоторый импульс. В движущихся лопастях пар расширяется, при выходе из него увеличивается скорость и имеет тенденцию вращать лопасти в результате реакции. Второй ряд неподвижных лопастей (C) перенаправляет пар во второй ряд движущихся лопастей (D) и т. Д., где действие повторяется.
Ни импульс, ни реактивная турбина не могут вращаться только одним принципом, но импульсная турбина имеет небольшую долю реакции, а реакционная турбина — небольшую часть импульса.
Некоторые турбины состоят из одного ротора в одном корпусе, и в этом случае он известен как турбина полного расширения. Однако, чтобы уменьшить размер

ТУРБИНА WESTINGHOUSE С ВЕРХНЕЙ ПОЛОВИНОЙ КОРПУСА
установки, где используются более высокие давления, турбина составная; то есть после того, как пар проходит через одну турбину, он направляется к другой турбине.Первая турбина называется турбиной высокого давления, а вторая — низкого давления. В большинстве случаев две турбины размещаются рядом и называются перекрестно-составным блоком. Есть некоторые установки, в которых расширение пара осуществляется в трех турбинах, это известно как турбина тройного расширения.
На эскизе показана турбодетандер в сборе, который использовался в морской практике. Лопатки турбины частично импульсные, а частично реактивные. Пар

84

ТУРБИНА ПОЛНОЙ ИМПУЛЬСНОЙ РЕАКЦИИ
попадает в камеру сопла (A) и проходит через сопла, где он несколько расширяется и увеличивает скорость.Затем он проходит через ступень Кертиса в (B), состоящую из двух рядов движущихся лопастей, разделенных рядом неподвижных лопастей. Пройдя через эти лопасти, пар проходит через 21 движущийся ряд реактивных лопастей (C) вместе с таким же количеством неподвижных лопастей. Выхлоп забирается из (F) и проходит в конденсатор. Это действие пара приводит в движение вал ротора (S) вперед.
У турбин есть явный недостаток в том, что они не могут вращаться в обратном направлении. Поскольку судам необходимо маневрировать как кормой, так и впереди, установлена отдельная турбина малой мощности для движения за кормой.Он работает под высоким давлением пара и расположен в том же корпусе полной расширительной турбины или в корпусе низкого давления составной установки.
Поскольку крайне важно, чтобы пар не попадал в заднюю турбину, пока пар идет впереди, или наоборот, на дроссельные заслонки установлен какой-либо предохранительный механизм, так что, пока один открыт, другой нельзя открыть.
На эскизе полной расширительной турбины задняя турбина (E) состоит из ступени Кертиса и забирает пар из сопловой камеры (D).Давление пара подается в (D) при движении задним ходом, как и в (A) при движении вперед. Судовые турбины имеют сравнительно небольшую резервную мощность.
РЕДУКТОР
Существует много теории, связанной с проектированием и конструкцией паровой турбины, которая не будет вдаваться в подробности. Однако можно сказать, что по теоретическим причинам невозможно получить какую-либо форму эффективности от тихоходной турбины, если только она не огромных размеров. Таким образом, в морской практике, где экономия места и веса является преимуществом, турбины имеют небольшие размеры и работают с очень высокой скоростью, от 2500 до 6000 R.ВЕЧЕРА. Такая высокая скорость противоречит требованиям, предъявляемым к гребному винту к хорошей эффективности. Пропеллер должен вращаться на относительно низких оборотах (80-100) об / мин, следовательно, высокая скорость турбин должна быть снижена до низкой скорости гребного винта. Это делается одним из двух способов; либо механически с редукторами, либо электрически. Электрический

85
Метод известен как турбо-электрический, и в этой системе турбина напрямую связана с генератором, а высокоскоростной генератор приводит в движение синхронный или асинхронный двигатель на низкой скорости, который, в свою очередь, приводит в движение воздушный винт.В большинстве установок снижение скорости осуществляется механически или с помощью редукторов.

ДВОЙНОЙ РЕДУКТОР
На валу турбины есть небольшая шестерня, которая входит в зацепление с более крупной шестерней, чтобы снизить скорость на одну скорость. Если скорость все еще достаточно высока, чтобы потребовать дальнейшего снижения, на валу этой шестерни находится шестерня, которая входит в зацепление с другой шестерней большего размера, чтобы произвести второе понижение. Этот последний тип, известный как двойные редукторы, используется очень часто.
Показанный эскиз представляет собой конструкцию одного типа двухступенчатой передачи. Зубья шестерни не режутся прямо поперек шестерни, а либо режутся по спирали, известные как зубья косозубой шестерни, либо режутся под противоположными углами, известные как зубья шестерни в елочку.
УПЛОТНЕНИЕ ВАЛА
Когда ротор проходит через конец кожуха турбины, предотвращается утечка пара и утечка воздуха в кожух через сальники. Они состоят из лабиринтной набивки, состоящей из ряда рядов металлических
полосы, через которые пар дросселируется несколько раз, чтобы значительно снизить давление утечки.Также используются углеродные кольца вокруг вала и водяные уплотнения.
ГУБЕРНАТОР СКОРОСТИ
Каждая турбина имеет предел максимальной безопасной скорости, который нельзя превышать, в противном случае лопаточные колеса могут взорваться из-за создаваемой чрезмерной центробежной силы и разрушить турбину.

ТУРБИННАЯ СИСТЕМА ДАВЛЕНИЯ СМАЗОЧНОГО МАСЛА
Чтобы ограничить скорость до безопасных оборотов в минуту, на каждой турбинной установке установлен автоматический регулятор скорости. Это жизненно важное оборудование, с которым нельзя вмешиваться.В одном из типов регуляторов используются вращающиеся грузы, которые откидываются центробежной силой от центрального вала при увеличении скорости турбины. Когда грузы раскачиваются, они воздействуют на серию рычагов и стержней, которые закрываются на клапан регулятора пара, который ограничивает пар, поступающий в турбину, и, следовательно, скорость.

86

СОВРЕМЕННЫЙ ТУРБИННЫЙ ПАРОВОЙ И ВОДНЫЙ ЦИКЛ
Эта современная установка типична для танкеров Т-2 и аналогична той, что используется на кораблях типа «Победа» и «С».Котлы работают на 450 фунтов. на квадратный дюйм, а температура пара на дроссельной заслонке турбины составляет около 750 ° F. Высокая эффективность парогенерирующей установки частично зависит от высокой температуры питательной воды, когда она входит в котел.
Показанный здесь способ нагрева питательной воды состоит из отвода высокотемпературного пара из различных точек отбора на турбине и использования этого пара для нагрева питательной воды для котла. Такая система способна сократить потребление топлива более чем на 10 процентов, поскольку пар, используемый для нагрева питательной воды, уже использовался для вращения турбины и перемещения корабля.
Как и во всех турбинных силовых установках, в главном конденсаторе необходимо поддерживать надлежащий уровень вакуума, чтобы обеспечить полный КПД и мощность. Любая потеря вакуума вызывает замедление ротора турбины, даже если в турбину поступает такое же количество пара.
СМАЗКА
Смазка турбин обычно осуществляется за счет циркуляции масла под давлением. Масло забирается из отстойника и через всасывающие фильтры сервисным насосом смазочного масла.Отстойник оборудован поплавком, показывающим уровень масла в баке. Сетчатые фильтры на всасывании используются для удаления твердых частиц, которые могут повредить насос. Сетчатые фильтры на всасывании устанавливаются либо в двух экземплярах, либо в двух вариантах, поэтому один может работать, а другой очищается.
Установлено не менее двух сервисных насосов труб.
в системе. Таким образом, один насос является резервным, а другой находится в рабочем состоянии. Нагнетание насоса смазочного масла осуществляется через сдвоенные выпускные фильтры с мелкими ячейками, из которых удаляются любые посторонние твердые частицы, прошедшие через фильтры на всасывании.
Затем масло проходит через охладители смазочного масла, где тепло отводится от масла, проходя через змеевики, через которые циркулирует морская вода. Циркуляционная вода обычно забирается из нагнетательного патрубка санитарного насоса, хотя может быть установлен насос, который будет использоваться только для этой цели.

87

СИСТЕМА СМАЗКИ ТУРБИНЫ — ГРАВИТАЦИОННЫЙ ТИП
Из охладителей смазочного масла масло поступает к каждому из подшипников турбины и редукторам.Количество масла, подаваемого в подшипники, должно быть достаточным для их охлаждения и смазки. Масло, подаваемое в редукторы, поступает к подшипникам вала редуктора и между зубьями шестерен. Из подшипников турбины масло стекает в корпус редуктора, где масло из шестерен и подшипников сливается в отстойник для повторного использования.
Некоторая часть масла, перекачиваемого из отстойника, сливается через предохранительный клапан в сервисный резервуар смазочного масла, таким образом поддерживая сервисный резервуар заполненным, а избыток масла перетекает через сливную линию, проходя вниз в отстойник через смотровое стекло, где поток масла можно наблюдать.
Соединение между резервуаром для смазочного масла и подшипниками и шестернями осуществляется через поворотный обратный клапан, который остается закрытым за счет давления масла в рабочем насосе. Если это давление упадет, масло в сервисном баке потечет к подшипникам, чтобы обеспечить необходимое
смазки, пока турбина не будет остановлена. Установлен аварийный сигнал низкого давления, который предупреждает о падении давления масла ниже безопасного предела.
Манометры установлены на каждом подшипнике и на линиях к шестерням, чтобы показывать давление подаваемого к ним масла.
Термометры устанавливаются в различных точках системы, чтобы показывать температуру масла на входе в охладитель, на выходе из охладителя и масла на выходе из каждого подшипника.
Рабочие температуры подшипников не могут быть точно указаны, но в большинстве случаев они не должны превышать 130 ° F и никогда не должны опускаться ниже 90 ° F. Повышение температуры подшипников выше нормы определенно указывает на неисправность, что, конечно, должно быть , быть обнаруженными и немедленно устраненными.
Вода, шлам и осадок, которые накапливаются в масле, удаляются центробежным очистителем масла, называемым центрифугой.Через частые промежутки времени масло забирается из служебного или отстойного бака и проходит через центрифугу, из которой очищенное масло возвращается в отстойник.

88

ПОМНИТЕ — ЗАЩИЩЕННЫЙ ПОДШИПНИК МОЖЕТ ОСТАНОВИТЬ ВАШЕ КОРАБЛЬ.
ОБЯЗАННОСТИ МАСЛЯНА
В море главный двигатель обычно вращается с постоянной скоростью, хотя в составах скорость время от времени может меняться.Масленка делает регулярные обходы, обычно каждые полчаса, проверяя все подшипники на главном двигателе и смазывая их. Он также должен протереть штоки поршней и штоки клапанов. Он также нащупывает упорный подшипник и путешествует по проходу вала, ощущая и смазывая пружинные подшипники, ощущая кормовую сальник и проверяя, течет ли морская вода. В перерывах между обычными обходами масленщик проверяет вспомогательное оборудование машинного отделения, систему охлаждения и рулевой двигатель. Он должен знать, как остановить главный двигатель, если в этом возникнет необходимость и инженер отсутствует.
Обязанность нефтяника — изучить все возможное, связанное с работой судовой силовой установки, потому что, когда появится возможность для продвижения по службе, он сможет претендовать на должность вахтенного инженера.
Все нефтяники должны досконально разбираться в работе различных типов систем давления смазочного масла и гравитационных систем для смазки турбин.
Фактическая смазка машинного оборудования занимает мало времени у нефтяника.Однако он должен держать завод под постоянным наблюдением.
Вахта нефтяника в море составляет четыре часа с восьмичасовым перерывом между ними. В порту на некоторых судах его обязанности состоят из дневной работы, тогда как на других судах его вахта длится восемь часов с шестнадцатью перерывами между ними.
Во время дежурства масленщик, вероятно, должен выполнить одно или все из следующих действий. Откачать трюмные трюмы, накачать пресную воду или балластные цистерны, следить за уровнем воды в котлах и за пожарным, измерять температуру дымовой трубы, морской воды, фильтровального ящика и питательной воды для внесения в журнал учета, хранить масло стёр с пола плиты и решётки, а на некоторых кораблях у него есть станция для содержания в чистоте.
В порту его работа в основном заключается в смазке вспомогательного оборудования, а также в оказании помощи в обслуживании и ремонте завода. Его могут вызвать в ночное время на промасливание и наблюдение за грузовыми лебедками, если в это время ведутся работы с грузом.
Его работа ответственная; его халатность может привести к повреждению оборудования на тысячи долларов.

Определения Цинциннати Triple Steam

Абсолютное давление: is с нулевым отсчетом относительно идеального вакуума и равным избыточному давлению плюс атмосферное давление и обозначено как p.s.i.a ..
Баббит подшипник: Баббит, также называемый баббитовым металлом или подшипниковым металлом, представляет собой любой из нескольких сплавов. используется для опорной поверхности в подшипнике скольжения.
Оригинальный металл Бэббита был изобретен в 1839 году Исааком. Бэббит в Тонтоне, Массачусетс, США. Другие составы были позже разработан, но точная формулировка Исаака Бэббита неизвестна с уверенность. Металлический баббит чаще всего используется в качестве тонкого поверхностного слоя. в сложной, многометаллической конструкции, но изначально она использовалась как монолитный несущий материал.Бэббитовый металл характеризуется его устойчивость к истиранию. Баббитовый металл мягкий и легко повреждается, что говорит о том, что он может не подходить для несущей поверхности. Однако его структура состоит из мелких твердых кристаллов, рассеянных в более мягкий металл, что делает его композитом с металлической матрицей. Как подшипник изнашивается, более мягкий металл несколько разрушается, что создает пути для смазка между твердыми выступами, которые обеспечивают фактический подшипник поверхность. Когда олово используется как более мягкий металл, трение заставляет олово плавиться и действовать как смазка, защищающая подшипник от износ при отсутствии других смазок.
Есть много сплавов Бэббита в дополнение к сплавам Бэббита. оригинал. Некоторые общие составы: 90% олова, 10% меди или 89% олова, 7% сурьмы, 4% меди или 80% свинца, 15% сурьмы, 5% олова или 76% медь, 24% свинца или 75% свинца, 10% олова или 67% меди, 28% олова, 5% свинца
Зарядная тележка котла: A узкоколейный угольный вагон-самосвал, вывозящий 6 тонн угля из хранилища карманный бункер к угольной лопаточке для бункера топки котла.
Уравновешивающий тарельчатый клапан : был изобретен и запатентован Х.Ф. Фрисби, 23 июля 1884 г., в то время владелец Frisbie Engine and Machine Company, Цинциннати, Огайо. Подобный клапан называется двухходовым клапаном, перепускным клапаном или Уравновешивающий клапан был изобретен Джонатаном Хорнблауэром из Великобритании в около 1800 г.
Клапан устроен так, чтобы позволять открываться при высоком давление с минимумом силы. Клапан имеет две заглушки, которые ездить на общем штоке, при этом давление на одну заглушку в значительной степени уравновешивается давление на другого.Сила, необходимая для открытия клапана, равна определяется разницей между площадями двух клапанов проемы. Клапан уравновешивается, когда давление толкает клапан в обоих направления, как открытые, так и закрытые, но немного больше в закрытых должность.
В паровых двигателях двойной балансировочный тарельчатый клапан был любимый выбор, потому что он сохранил способность справляться с большими объемный поток пара, однако для работы требовалось небольшое усилие.
Центробежный «летающий шар» Губернатор: сервомеханизм , регулирующий скорость двигателя, регулируя количество технологического пара, поступающего в цилиндр.
По мере увеличения оборотов двигателя центральный шпиндель регулятора вращается с большей скоростью, а кинетическая энергия шары увеличивается. Это позволяет двум массам на плечах рычага перемещаться. наружу и вверх против силы тяжести.
Если движение заходит достаточно далеко, это движение вызывает Плечи рычага для опускания упорного подшипника, который перемещает рычажный механизм соединен со стержнем крюка регулятора, прикрепленным к отбойному кулачку на Клапан Корлисс.Отбойный кулачок контролирует положение, когда клапан закрывается в начале рабочего цикла поршня.
Конденсационный паровой двигатель: для стационарный паровой двигатель конденсационный двигатель относится к рекуперации вода из отработанного пара с использованием поверхностного конденсатора для производства конденсат, который позволяет двигателю работать при абсолютном давлении как по сравнению с атмосферным давлением, и увеличивает тепловую рабочую эффективность.
Конденсаторный аппарат паровоза отличается назначение от конденсатора паровой машины замкнутого цикла, где его функция в первую очередь либо для восстановления воды, либо для предотвращения чрезмерных выбросов в атмосферу (важно для работы в туннелях), а не поддержание вакуума для повышения эффективности и мощности.Обычно это представляет собой серию труб, клапанов и других вспомогательных оборудование, которое обычно подключается к обычному пару локомотив. Аппарат забирает отработанный пар, который обычно потерял воронку и направляет ее через теплообменник в нормальные резервуары для воды.
Угольник, привозит уголь от хранилища угля до топок топки котла.
Угольный самосвал: Узкоколейный угольный вагон-самосвал грузоподъемностью 2 тонны.
Клапан Corliss: Изобретено и назван в честь американского инженера Джорджа Генри Корлисса в Провиденсе, Род-Айленд, полуповоротный клапан Corliss требует очень мало энергии работать и может открываться и закрываться очень быстро. Клапан позволяет пар в цилиндр без значительного перепада давления, что приводит к паровое охлаждение и связанная с этим потеря мощности и теплового эффективность. Еще одним преимуществом является то, что холодный отработанный пар не выходит через впускной клапан, который охладит клапан и еще больше уменьшит тепловая эффективность.
Деаэрация: Деаэрация механический процесс удаления накипи и растворенных газов, таких как кислород, углекислый газ и другие вредные химические вещества из корма котла вода, частично вызванная трубами котла. Водопроводная вода по стандарту атмосферное давление и температура содержат около 3% воздуха, и процесс пар содержит часть этого воздуха вместе с другими химическими веществами, абсорбированными из металлические трубы и трубопроводы
Растворенный кислород в питательной воде котла будет вызвать серьезное коррозионное повреждение паровых систем из-за присоединения к стенки металлических трубопроводов и другого металлического оборудования и образующие оксиды (ржавчина).
Dash Pot: — это общее название для механического контроллера движения или демпфер, который сопротивляется движению за счет вязкого трения. Результирующая сила пропорциональна скорости, но действует в противоположном направлении, замедляя движение и поглощая энергию. Амортизатор на транспортном средстве хороший пример.
Паровая машина с клапанной передачей Корлисса. часто используется специально разработанный двухцилиндровый вакуумный прибор для ускорить закрытие впускного парового клапана, а не замедлить движение.Быстрое закрытие требовалось для точного прекращения подачи пара на ранней стадии. поршневой цикл для повышения термического КПД. Второй цилиндр сжатый воздух в конце хода для смягчения тормозных сил.
Doctor Pump: aka «питательная вода для котлов» насос », представленный в 1840 году и значительно снизивший риск взрывы на теплоходах.
Экономайзер — используется для предварительного нагрева для подачи воды в масленку через ряд трубок, расположенных на пути отходящие газы из котла для поглощения отработанного тепла.Запатентовано Эдвардом Green в 1845 году, и с тех пор известен как — экономайзер Грина . Он состоял из набора вертикальных чугунных труб, соединенных с резервуаром. воды сверху и снизу, между которыми отходящие газы котла прошедший. Это обратное расположение обычно, но не всегда. видно в дымовых трубах котла; там обычно проходят горячие газы через трубки, погруженные в воду, тогда как в экономайзере вода проходит по трубкам, окруженным горячими газами.
Манометрическое давление: is с нулевым отсчетом относительно атмосферного давления и равным абсолютному давление минус атмосферное давление и обозначено как psig. Отрицательные признаки часто опускаются. Когда паровые двигатели используют конденсатор, давление часто бывает помечены как psig, чтобы исключить путаницу с абсолютным давлением, p.s.i.a .. Конденсатор обычно работает при очень низком давлении psia. С манометры относятся к окружающему атмосферному давлению, манометр на конденсаторе часто показывает около -14 фунтов на кв. дюйм, но двигатель работает на psia.
Стержень регулятора: соединяет регулятор флайбола с откидным кулачком. на клапан Корлисс
Теплота насыщенной жидкости: Это количество тепла, необходимое для повышения температуры фунта воды от 32F до точки кипения при давлении и температуре показано в таблице пара. Выражается в британских термических единицах. (BTU).
Стержень крюка: соединяет эксцентриковый подшипник с используемым паровым клапаном. на паровой машине.
Knock-Off Cam: кулачок, прикрепленный к используемой передаче клапана Corliss. для быстрого закрытия клапана.
Горячий колодец: — дно секции конденсатора пара, где конденсатная вода оседает из конденсирующие трубки.
Домкратный двигатель: Также называется « Kicking Engine или Barring Engine » используется для вращения холостой поршневой двигатель или турбина для облегчения запуска, осмотр или ремонт.Иногда паровой двигатель останавливается на мертвая точка на конце кривошипа или головной части и требуется смещение с мертвой точки для пристального взгляда. Часто для этой задачи использовался большой металлический пруток или лом. отсюда и фраза «Домкрат» или «Запрет». На некоторых двигателях возможно использовать ногу человека для этой задачи, отсюда и фраза «Kicking Engine».
Скрытая теплота или теплота испарения: Количество тепла (выраженное в британских тепловых единицах), необходимое для изменения фунта кипяток до фунта пара.Такое же количество тепла выделяется когда фунт пара снова конденсируется в фунт воды. Эта жара количество разное для каждой комбинации давления / температуры,
Паровая машина многократного расширения .
Одно расширение паровой двигатель имеет один цилиндр и может иметь КПД между 1% и 10%, обычно около 8% с улучшениями.
Двойное расширение (обычно называемые составными) двигатели расширяли пар вдвое. этапов и повысить эффективность работы по сравнению с одиночным двигатель расширения.Пары цилиндров могут дублироваться или работа большого цилиндра низкого давления может быть разделена на один цилиндр высокого давления переходя в одно или другое, давая 3-цилиндровую компоновку где диаметр цилиндра и поршня примерно одинаков, поэтому возвратно-поступательные массы легче уравновешивать.
Двухцилиндровые соединения могут быть расположены как:
Поперечные соединения — Цилиндры бок о бок.
Тандемные соединения — Цилиндры встык, ведущий общий шатун
Угловые соединения — Цилиндры расположены V-образно (обычно под углом 90) и приводятся обычный кривошип.
Тройное расширение расширяет концепцию двойного расширения на три цилиндра, Цилиндры ВД, ВД и НД. Когда диаметр LP цилиндр становится избыточным, его часто делят на двойной LP цилиндры. Иногда двигатель с двумя цилиндрами низкого давления может быть упоминается как расширение quad , но это не было раз расширения и остался двигатель тройного расширения. Уголь к эффективности использования воды улучшенного двигателя тройного расширения может достигают 25%.
Карманный бункер : уголь бункер для хранения с коническим дном, заканчивающимся регулируемым угольный носик.
Подогреватель: технологический пар или отработанный пар используется для подогрева питательной воды котла, поступающей из конденсатный насос перед повторной подачей в котел.
Воздухонагреватель: технологический пар проходя через катушки в приемнике, чтобы добавить дополнительное тепло к расширенный пар.
Получатель: временное хранилище емкость для расширенного пара, расположенная между ступенями в многоступенчатом двигатель расширения.
Steam:
Сухой пар: В начале 1900-х гг. считалось, что сухой пар содержит <5% жидкости, однако сегодня 1/2% жидкости или меньше считается сухим.
Flash Steam: Когда горячий конденсат или котловая вода под давлением сбрасываются в нижнюю давление, часть его повторно испаряется, становясь тем, что известно как мгновенный пар.
Технологический пар: конечный паровой продукт, выходящий из котельной, готов к работе.
Насыщенный пар: Там это температура, ниже которой пар начнет конденсироваться в воду капли. Это называется температурой насыщения, и она варьируется с давлением пара. Steam, который точно на своем Температура насыщения называется насыщенным паром . Насыщенный Пар представляет собой чистый пар с температурой, соответствующей температура кипения воды при существующем давлении.
Насыщенный пар имеет три основных недостатка в паровой двигатель: он содержит маленькие капельки воды, которые необходимо удалить. периодически сливается из баллонов; находясь именно в температура кипения воды для рабочего давления котла, это неизбежно конденсируется до некоторой степени в паропроводах и цилиндрах снаружи котел, вызывая непропорциональную потерю объема пара, так как он делает так; и это предъявляет высокие требования к котлу, потому что большой количество воды должно быть испарено на единицу объема пара.
Перегретый пар: ед. пар, температура которого выше его температуры насыщения.
Влажный пар: находится в равновесии с нагретой водой при том же давление, то есть он не нагревается выше точки кипения в течение это давление. Пар ниже температуры насыщения содержит капли влаги и называется влажным паром .
Паровые столы: Паровые столы
Поверхностный конденсатор: — это теплообменник, который отводит тепло от отработанного пара и возвращает его в жидкое состояние, «конденсат».
Паровой ящик: Отсек в паровой машине, через которую пар доставляется из котла в цилиндр.
Конденсатоотводчик : Конденсатоотводчик устройство для отвода конденсата и неконденсируемых газов с незначительное потребление или потеря острого пара. Большинство конденсатоотводчиков не более чем автоматические клапаны. Они открываются, закрываются или модулируются автоматически. Другие, например ловушки Вентури, основаны на турбулентном Двухфазные потоки, препятствующие прохождению пара.
Сальник: в сборе корпус сальника, который используется для предотвращения утечки жидкости, например в виде воды или пара между скользящими или вращающимися частями элементов машины.
Суперотопитель: — это устройство установлен внутри котла, используемого для преобразования насыщенного пара в сухой пар, температура которого повышается до точки, при которой происходит конденсация. гораздо менее вероятно и значительно увеличивает его объем. Супер обогреватель могут быть установлены в виде прямых или шпилечных трубок в верхней части котел между двумя первыми паровыми барабанами.Перегородки направляют сначала пропускайте поток газа через эту область, чтобы он мог достичь максимальной температура. Автомобиль Foster Super Нагреватель: представляет собой стальную тянутую трубу с радиальными ребрами из чугуна с термоусадкой на трубопровод и обеспечивает лучшую передачу тепла от котельных газов к пара, чем трубки без ребер.
Отстойник / трюмный насос: a насос для удаления воды из резервуара насоса, частично вызванной просачиванием в дно колодца и утечки из-за негерметичного сальника.
Суперотопитель — это устройство установлен внутри котла, используемого для преобразования насыщенного пара в сухой пар, температура которого повышается до точки, при которой происходит конденсация. гораздо менее вероятно и значительно увеличивает его объем. Супер обогреватель могут быть установлены в виде прямых или шпилечных трубок в верхней части котел между двумя первыми паровыми барабанами. Перегородки направляют сначала пропускайте поток газа через эту область, чтобы он мог достичь максимальной температура.
Steam Jacket : секунда круглый кожух снаружи рабочего парового цилиндра для паровой двигатель.В рубашке циркулирует технологический пар, чтобы сохранить внутри жарко, чтобы уменьшить конденсацию внутри цилиндра что увеличит тепловой КПД.
Турбина : Удаление окалина или другой посторонний материал с внутренней поверхности металлического цилиндр.
Насос влажного воздуха: удаляет упругие пары, такие как воздух и конденсированный пар с поверхности конденсатор и обычно работает с абсолютным давлением около нуль.
Работа / Двигатель: техническая мера эффективности двигателя, определяемая стоимость проделанной работы в израсходованном топливе. Насосные двигатели обычно оценивается по проделанной работе по расходу указанного веса топлива, как сто фунтов. Пошлина в размере 100000000 фут-фунтов, исходя из этого, соответствует потреблению 1,98 фунта топлива на одну лошадиную силу. в час.
«Мощность в лошадиных силах», измеренная в британских единицах измерения, составляет 33 000 фут-фунтов в минуту или 1 980 000 в час, требуется преобразование эквивалентного количества тепла в работу каждую минуту или час.
Производительность насосного двигателя на 1000 фунтов пара, и 1000000 тепловых единиц; скорость тысячи фунтов пара, а миллионов тепловых единиц, получаемых из сотни фунтов угля, что дает испарение в котлах до 10 фунтов пара на каждый фунт угля горел на решетках котла. Это 10 фунтов воды, испарившейся в пара на фунт угля, сожженного на решетках, и равняется 100 фунтам уголь испаряется 1000 фунтов. воды в пар.
Водные сооружения, использующие паровые двигатели, часто имеют несколько определения фразы Low Duty или High Duty.
Обсуждение стилей канавок клапана с компонентами Ferrea Racing

При создании высокопроизводительного двигателя важны детали. Одна из мелких деталей, о которой вы, возможно, никогда не задумывались, — это тип стопорной канавки, используемой в штоке клапана. Недавно Ferrea Racing Components выпустила пару видеороликов, в которых подробно описаны наиболее распространенные типы канавок, представленные на рынке сегодня, и их индивидуальные плюсы и минусы.
Здесь обсуждаются три типа канавок для фиксации клапана.Слева направо это «три канавки» или «тройная канавка»; «бусинка» или «радиальная»; и канавка клапана «квадратная» или «в стиле Chevy». У каждого есть свои плюсы и минусы, что делает их очень специфичными для конкретного приложения.
Три маленьких бороздки
В первом видео Зик Уррутия, директор по маркетингу Ferrea Racing Components, кратко рассказывает о трех стилях грува. Во-первых, это клапан типа «с тремя канавками» или «с тремя канавками», который, как следует из названия, имеет три отдельных канавки, встроенных в шток.
«[Стиль с тремя канавками] широко используется производителями оригинального оборудования», — поясняет Уррутия.
«Основная функция канавки этого типа — позволить клапану физически вращаться на 360 градусов. Это вращение заложено в конструкции и позволяет седлу клапана очищаться от нагара ».
Конструкция с тремя канавками использует три канавки радиального типа и была спроектирована так, чтобы позволить клапану поворачиваться на 360 градусов для уменьшения накопления углерода на седле клапана. Эта конструктивная особенность сделала их популярными в OEM и высокопроизводительных уличных двигателях, но разрешенное вращение клапана нежелательно в специальных гоночных приложениях.
Он продолжает объяснять, что тройная канавка — отличная конструкция для OEM-производителей и высокопроизводительных уличных двигателей, но на самом деле она не оптимальна для гоночного двигателя. Уррутия также упоминает, что конструкция с тремя канавками требует в три раза большей обработки для каждого клапана, поэтому существует связанное с этим увеличение стоимости этой конструкции.
«Чтобы гоночный двигатель не допускал чрезмерного износа в области канавки, вам нужно наименьшее количество вращательного движения», — говорит он.
Круглая форма
Второй обсуждаемый тип канавок называется «бортовым» или «радиальным».Как видно на фотографиях, это одинарная канавка с полностью закругленной внутренней канавкой.
«Радиальная канавка обычно используется в дорожках качения. Он также используется в клапанах из нержавеющей и титановой стали, а также в конструкциях с полым штоком. На самом деле он очень популярен в титановых клапанах », — говорит Уррутия.
«Радиальная канавка работает очень хорошо, потому что закругленный край верхней части канавки прижимается к замку. Если он когда-либо попадает в неконтролируемое и / или чрезмерное движение клапана, радиус смягчает любые удары.”
Радиальные канавки — это конструкция, которая в настоящее время используется в большинстве высокопроизводительных гоночных двигателей от NASCAR до Формулы 1. Закругленная граница раздела между замком клапана и клапаном помогает смягчить воздействие замка на клапан во время неконтролируемых событий клапана, и при общем использовании снижает износ клапана до 30 процентов.
Помимо предотвращения повреждений в случае худшего, он также предлагает примерно на 30 процентов больший срок службы штока клапана по сравнению с другими конструкциями. Радиальная канавка клапана также увеличивает время между освежением головок, ограничивая вращение клапана, предотвращая любой ускоренный износ из-за чрезмерного движения клапана, как это предусмотрено для трех канавок.
Быть квадратом — неплохо
Третий тип канавки — это «квадратная канавка». Этот дизайн, также известный как «Chevy-groove», был самым длинным. «Квадратная канавка — еще один популярный стиль канавки OEM. Это канавка очень типичного стиля, которая уже более 50 лет используется во многих двигателях », — говорит Уррутия.
Как следует из названия, профиль квадратной канавки имеет квадратную форму. Это самая широкая из предлагаемых канавок и имеет острые края — или «изломы», как их называет Уррутия, вверху и внизу канавки.
Как следует из названия, квадратная канавка имеет множество плоских поверхностей. Ferrea немного изменила традиционный дизайн квадратной канавки и добавила радиусы на острых краях, помогая этому дизайну, которому уже более 50 лет, оставаться актуальным и конкурентоспособным сегодня.
«Мы фактически переработали верхнюю и нижнюю кромки квадратных канавок, добавив им небольшой радиус. Это помогает смягчить удар по клапану в случае неконтролируемого движения клапана. Это все еще не так удобно, как радиальная канавка, но это улучшение », — объясняет Уррутия.
Он использовался как в оригинальных, так и в гоночных двигателях, и тот факт, что конструкция с квадратной канавкой ограничивает вращение конструктивно, как и радиальная канавка, делает его правильным выбором как для клапанов со сплошным штоком из нержавеющей стали, так и для титановых.
Правильный выбор
Как и в случае с большинством компонентов двигателя, здесь нет универсального правильного ответа.
«Если вы ищете то, что лучше всего в гоночном двигателе, радиальная канавка используется в NASCAR, Формуле 1 и многих других высокопроизводительных гоночных двигателях», — говорит Уррутия.«Радиальная часть сейчас так же популярна, как и квадратная канавка в наших клапанах из нержавеющей стали, и является самой популярной в титановых клапанах».
Глядя на квадратную канавку как на конструкцию 50-летней давности, вы можете принять ее либо как проверенную временем и зарекомендовавшую себя конструкцию, либо как длинную в зубе. Хотя, несмотря на то, что Ferrea обновила дизайн с квадратными канавками, он по-прежнему остается надежным исполнителем.
Хотя трехходовые клапаны уступают по общей популярности обоим другим стилям, они действительно служат своей цели в OEM и высокопроизводительных уличных приложениях, и делают это довольно хорошо.Независимо от предполагаемого использования двигателя, выбор правильной канавки для штока клапана может продлить срок службы клапанов и головки блока цилиндров, поэтому стоит потратить время и усилия, чтобы принять обоснованное решение.
Обзор конструкции пружины клапана, Dynamics
Пружины клапанов работают в чрезвычайно агрессивной среде. Они не только должны работать, но и должны работать в течение продолжительных периодов времени. Профили распредвалов становятся все более агрессивными по мере того, как нескончаемый поиск улучшений производительности.В результате в последние годы клапанная пружина претерпела колоссальный прогресс.
Теперь, когда доступны улучшенные материалы и обработка, конструкции и варианты пружин значительно расширились. Текущая тенденция рассмотрения всей системы клапанного механизма в целом, включая клапанные пружины в их динамическом состоянии, оказалась наиболее важной в развитии клапанных пружин.
Производителям двигателей
предлагается несколько вариантов для повышения производительности. Навигация по этим параметрам может быть утомительной.С помощью пары отраслевых экспертов мы более подробно рассмотрим эти варианты и лежащие в их основе технологии.
Управление клапаном
Пружины клапанов берут на себя задачу управления работой клапанного механизма. Давление пружины является основным фактором, заставляющим ее компоненты оставаться в контакте с выступом распределительного вала. Другие силы играют роль, но без надлежащего давления пружины клапанный механизм становится неуправляемым.
Правильный выбор пружины зависит от многих факторов.«Профиль кулачка, вес компонентов клапана и число оборотов в минуту, очевидно, играют огромную роль», — заявляет Трип Мэнли, вице-президент Manley Performance Parts. «Цель состоит в том, чтобы« контролировать »клапан и предотвратить« смещение клапана », которое лишает двигатель мощности и в конечном итоге может вызвать сбои».
Давление пружины клапана должно быть достаточным для закрытия клапана и предотвращения его отскока от седла клапана. Когда происходит дребезг клапана, динамическое сжатие снижается, что приводит к потере мощности. Отскок клапана от седла также может привести к поломке клапана или контакту поршня с клапаном.Результат — катастрофический отказ двигателя.
Плавающий клапан возникает, когда шестерня клапанного механизма теряет контакт с выступом распределительного вала. Подъемники, толкатели, коромысла и клапаны могут потерять контакт, если давление открытия пружины будет недостаточным. Давление открытия имеет решающее значение, поскольку сила пружины противодействует инерции клапанного механизма. Если инерция открывающего клапана превышает усилие пружины, пружина теряет способность удерживать клапанный механизм в соответствии с профилем выступа кулачка.
Эрик Боландер из Howards Cams называет слабые пружины и их гармоники «двумя основными причинами поломки роликового распределительного вала и подъемника.Он говорит: «Слабые пружины позволяют подъемнику подниматься над носовой частью распределительного вала. Что идет вверх, должно прийти вниз. Посадка вызывает повреждение подшипников и оси. Это в конечном итоге выбьет ось из корпуса подъемника и вызовет катастрофический отказ ».
Улучшения в материалах и производстве пружин позволили создать новые конструкции пружин.
Пружинная конструкция
На сегодняшний день доступно несколько конструкций пружин. Хотя на заре автомобилестроения у инженеров была правильная идея о лучших конструкциях пружин, производственные процессы не были достаточно сложными, чтобы реализовать эти конструкции.Достижения в области материалов, намоточных станков с ЧПУ и динамического наблюдения превратили базовые конструкции пружин в отточенные шедевры, которые мы видим сегодня.
Цилиндрические пружины
Основная пружина клапана представляет собой однопроволочную пружину цилиндрической формы. Концы пружины плоско отшлифованы, чтобы плотно прилегать к седлу пружины и держателю. Однако в приложениях для повышения производительности однопроволочная пружина редко обеспечивает нагрузки, необходимые для управления работой клапанного механизма.
Профиль кулачка распредвала играет важнейшую роль при выборе пружины.Лепесток кулачка является основой скорости открытия и закрытия клапана, величины подъема и рабочих диапазонов оборотов. Профиль кулачка может непосредственно воздействовать на клапан, как в некоторых применениях с верхним распределительным валом, или усиливаться коромыслами. Более высокое соотношение коромысел увеличивает скорость открытия и закрытия и подъем клапана.
Нолан Джамора из
Isky Racing Cams отмечает, что достижения в дизайне пружин и профиле распредвала идут рука об руку: «Раньше вы были застряли в том, какой [пружинный] материал у вас был, вы застряли в том, сколько катушки или какие О.D. у вас было. А пандусы [выступа кулачка] имели очень резкую конструкцию. Но теперь с кулачками вы получаете больше подъема на градус. Он открывается намного быстрее, но плавнее. Так что это также имеет большое значение в том, как далеко вы можете толкнуть пружину. Сейчас вы поднимаетесь выше одного дюйма, и это нормально. Теперь у вас есть рокерское оружие 2: 1. И пружины предназначены для этого ».
График, показывающий влияние более высокой жесткости пружины.
Для шлифовки кулачков
Performance требуются более высокие жесткости пружины, то есть вес, необходимый для сжатия пружины на заданном расстоянии.На жесткость пружины отдельной пружины влияют несколько факторов: диаметр проволоки, диаметр пружины и количество витков. Увеличение диаметра проволоки увеличивает жесткость пружины, а увеличение диаметра пружины или количества витков снижает жесткость пружины.
Пружина с более высокой жесткостью обеспечивает большее давление на заданном расстоянии, чем пружина с более низкой жесткостью. Чтобы проиллюстрировать этот момент, рассмотрим две пружины, которые имеют примерно одинаковое давление в седле на высоте 1,800 дюймов; один — 123 фунта на дюйм, а другой — 124 фунта на дюйм.Пружина с давлением седла 123 фунта на дюйм имеет коэффициент 408, в то время как пружина с давлением 124 фунта на дюйм имеет коэффициент 251. Если обе пружины сжаты до 1200 дюймов, это эквивалент 0,600 дюйма Поднимите, пружина с более высоким коэффициентом сжатия будет иметь большее давление открытия, чем пружина с более низким коэффициентом сжатия, даже если обе пружины сработали с почти одинаковым давлением седла (см. график).
Если одна пружина не может обеспечить соответствующую жесткость пружины, можно добавить дополнительные пружины, создав двойную или даже тройную пружину.Двойные пружины имеют внешнюю и внутреннюю пружины, а тройные пружины добавляют треть в середине. Двойные и тройные пружины популярны для высокопроизводительных применений из-за высоких нагрузок, которые могут обеспечить несколько пружин.
Улей-Спрингс
Вес — еще один важный фактор при определении требований к пружине. Чем тяжелее объект, тем больше силы требуется, чтобы остановить объект во время движения. Сила пружины должна преодолевать инерцию возвратно-поступательных частей в клапанном агрегате, включая его собственные витки.Более легкие компоненты требуют меньшего усилия пружины при заданных оборотах для поддержания контроля.
Пружина улья установлена рядом с цилиндрической для сравнения.
С точки зрения конструкции пружины, пружина Beehive может значительно снизить вес по сравнению с цилиндрической конструкцией, что приводит к более высоким оборотам в минуту и меньшим требованиям к нагрузке на пружину. Верхние витки пружин улья намотаны плотнее, чем остальная часть пружины, создавая общую форму, похожую на улей.
«Конструкция пружины улья была разработана для уменьшения движущейся массы, и, очевидно, за счет уменьшения верхнего конца пружины (движущейся массы) это также позволяет использовать более легкий фиксатор», — заявляет Мэнли.
Билли Годболд, менеджер группы разработки Valvetrain в Comp Cams, добавляет: «Активная масса уменьшается примерно на 25 процентов за счет уменьшения размера верхних катушек, но эффект больше, потому что вам требуется меньшая нагрузка из-за этого уменьшения массы».
Уменьшение массы пружины и фиксатора дает возможность увеличивать число оборотов в минуту. Боб Митчелл, менеджер по продукту Engine Pro, рассказывает о преимуществах линейки пружин Beehive Nitro Black. «Конструкция Beehive позволяет уменьшить конечную массу фиксатора, что улучшает потенциал частоты вращения.Пружины проходят многократную дробеструйную обработку, в основном для снятия напряжений. Эти пружины термофиксированы, так что они фактически сохраняют свое пружинное давление намного дольше, и в них используется овальная проволочная форма, которая намного лучше распределяет массу по поперечному сечению пружины ».
Проволока овальная
Форма пружинной проволоки также изменилась с годами. Пружины испытывают самые высокие уровни напряжения на внутреннем диаметре. Круглая пружинная проволока имеет такое же количество материала на внутреннем диаметре, который подвергается высоким напряжениям, и на внешнем.Проволока Ovate обеспечивает многодуговую конструкцию, которая распределяет больше материала в части пружины с высоким напряжением, распределяя нагрузку. Яйцевидная проволока также позволяет поднимать выше. «Основное преимущество яйцевидной проволоки состоит в том, что она занимает меньше места, а это означает, что она позволяет более плотно упаковывать дизайн», — объясняет Мэнли.
(Слева) Рисунок овальной проволоки от PAC Racing Springs иллюстрирует конструкцию с несколькими дугами. (Справа) Пружины Nitro Black Beehive Engine Pro из овальной проволоки.
Это важно при работе с большой высотой подъема.Пружина должна сжиматься достаточно сильно, чтобы выдержать подъем клапана, не встречая заедания спирали — когда витки пружины сжаты настолько, что между ними не остается места.
Практическое правило — обеспечить минимальный зазор 0,060 дюйма между катушками. Однако слишком большой зазор также может отрицательно сказаться на работе клапанного механизма. Мэнли заявляет, что установка пружин слишком далеко от крепления катушки — распространенная ошибка, которую делают во время установки.
«Старая школа мысли заключалась в том, что« чем дальше от привязки катушки, тем лучше ».’ Это не тот случай. Есть высококлассные гоночные команды, которые натягивают пружины на расстояние 0,030 дюйма от винтовой обвязки. У нас есть много приложений, требующих от 0,050 до 0,100 дюйма максимум », — говорит Мэнли.
Джамора говорит, что ему нравится видеть больше зазора между катушками в качестве дополнительной страховки. Он рекомендует расстояние не менее 0,050 дюйма от обвязки катушки, но также заявляет, что большее расстояние не является проблемой, «если у вас есть достаточное открытое давление на увеличенной установленной высоте».
Яйцевидная проволока наиболее популярна в дизайне ульев.Годбольд резюмирует преимущество этой комбинации, заявляя, что «позволяет как более высокие нагрузки, так и большую грузоподъемность, при более равномерном распределении внутренних напряжений».
Конические пружины
Новейшая конструкция пружины, появившаяся на рынке, — коническая пружина. Эта коническая пружина имеет постепенное уменьшение диаметра пружины от гнезда пружины до держателя. Как и у пружины Beehive, верхняя часть имеет меньший диаметр, что приводит к меньшей возвратно-поступательной массе в витках пружины, а также в меньших фиксаторах.
В дополнение к уменьшению веса конические пружины имеют гораздо более высокую собственную частоту, чем другие конструкции. Понимание частоты может быть сложной задачей для тех из нас, кто не занят в инженерной сфере. Каждый раз, когда внешняя сила воздействует на пружину клапана, колебательная волна проходит через пружину, передаваясь от одной катушки к другой. Частота — это мера того, сколько волновых колебаний происходит в заданную единицу времени. Когда частота внешней силы приближается к собственной частоте пружины, возникает резонанс, резко увеличивающий амплитуду колебаний.
(Слева) Одиночные конические пружины (Справа) Двойные конические пружины
Увеличение частоты клапанной пружины увеличивает ограничение числа оборотов клапанного механизма, уменьшая при этом проблемы с резонансом. Динамические колебания пружины также уменьшаются за счет прогрессивной частоты каждой спирали в конической конструкции. Витки конической пружины не только различаются по диаметру, но и шаг или расстояние от витка к витку также различаются, что приводит к прогрессивной частоте. Это обеспечивает естественный демпфирующий эффект без трения, нагрева и износа.
График сравнения колебаний пружин конической и сдвоенной пружин.
В других исполнениях используются пружинные демпферы. Самым распространенным типом демпфера в цилиндрических пружинах является ленточный демпфер. Это плоский кусок проволоки, в котором для снижения частоты используется трение. Несмотря на свою эффективность, ленточный демпфер создает дополнительное тепло в витках пружины и изнашивает пружину и фиксатор.
Внутренние пружины двойной пружины клапана также предназначены для обеспечения демпфирующих характеристик.Посадка внутренней пружины с натягом на внешнюю пружину создает демпфирующий эффект. Эта конструкция также создает тепло и износ на внутреннем диаметре витков пружины, подвергающемся высоким напряжениям. Коническая пружина позволяет избежать негативных побочных эффектов за счет естественного демпфирования частоты.
Конструкции с двойным конусом
были недавно выпущены Comp Cams и отличаются от цилиндрических двойных пружин тем, что внутренние пружины не требуют посадки с натягом на внешнюю пружину для обеспечения демпфирования. Мэнли заявил, что в Manley Performance также разрабатываются новые конструкции с двойным конусом.
(Слева) В двух пружинах используется посадка с натягом между внутренней и внешней пружинами для демпфирования частот. (Справа) Иногда используется ленточный демпфер.
Материал пружины
Помимо улучшения конструкции пружины, материал, из которого изготовлены пружины, значительно улучшился. Не только изменения конструкции позволили улучшить управление клапанным механизмом, но и материал также сыграл большую роль.
Пружинная проволока изготовлена на основе железа с добавлением различных легирующих элементов.Основными элементами, добавляемыми к пружинной проволоке, являются хром и кремний. Также используются другие элементы, такие как ванадий и никель. Каждый элемент добавляется для изменения свойств пружинной проволоки. Износостойкость, усталостная прочность и ударная вязкость — все это свойства, которые могут быть изменены специально разработанными сплавами.
Материал фиксатора и локатора ожидает своего конечного пункта назначения в Manley Performance.
Помимо химической структуры пружинной проволоки, процессы, используемые при ее производстве, играют очень важную роль.Производство «сверхчистой» проволоки повысило ставки производителей пружин. Чистота пружинной проволоки говорит о наличии изъянов. За счет устранения дефектов проволоки прочность на разрыв повышается.
«За последние 25 лет UTS (предел прочности на разрыв) используемых нами сплавов улучшился примерно на 30 процентов. Это позволило нам значительно повысить уровень прикладываемого напряжения », — заявляет Мэнли.
Согласно Годбольду, чистота — более важный вариант для пружинной проволоки, чем химическая косметика.«[Пружинная] проволока одного и того же химического состава на самом деле будет иметь разные значения UTS (предел прочности мишуры). По мере уменьшения диаметра включения становятся очень важными. … Вся используемая проволока различается в большей степени по чистоте, чем по химическому составу, но все они будут на основе железа и обычно содержат хром и кремний в качестве первичных сплавов. Интересным фактом является то, что более качественная пружинная проволока может достичь значений UTS, значительно превышающих диапазон 300 KSI, который вы видите в инструментальных сталях с гораздо более высоким содержанием легирующих элементов », — заявляет Годболд.
Пружины Top Fuel и Pro Mod
Drag Racing — это рассадник новых технологий. Конструкция и производство пружин клапана прошли долгий путь за последние несколько десятилетий. Особую благодарность можно выразить гоночным двигателям Top Fuel и Pro Mod, которые постоянно сокращают пределы распределительного вала и клапанного механизма. Если вы хотите найти новейшие и лучшие технологии клапанных пружин, беглый взгляд на эти силовые двигатели говорит о многом.
Trip Manley заявляет: «Наши легкие двойные тормозные пружины с высоким напряжением являются прекрасным примером технологии, которая используется сегодня.”
Изготовленные из сверхчистого материала с высокой прочностью на разрыв, эти пружины обеспечивают высокую собственную частоту и низкую активную массу, что позволяет двигателям развивать скорость более 10 000 об / мин. Легкие двойные гоночные пружины Manley серии NexTek, популярные в классах Fuel и Pro Mod, предлагают усовершенствованную конструкцию с двумя пружинами. Двойная конструкция снижает тепло, вызываемое трением, что эффективно снижает потери нагрузки по сравнению с тройной пружиной. В то время как тройные пружины по-прежнему популярны, достижения в технологии двойных пружин позволяют командам использовать двойные пружины с более высоким коэффициентом сжатия с меньшим давлением седла.
Инженер по клапанам
Comp Cams Билли Годболд считает, что обучение клиентов приведет к продолжению этой тенденции. «Информирование клиентов о важности частоты при высоких оборотах двигателя, вероятно, приведет к снижению нагрузки на сиденья в будущем, если частота вращения двигателя возрастет», — говорит он.
Специальная обработка
Производители предлагают очень специфические материалы и технологии обработки, чтобы обеспечить лучшие пружины на рынке. Годболд заявляет: «На самом деле нет ничего, что можно было бы легко сравнить с пружинной проволокой, поскольку обработка — от момента первой плавки до последней термофиксации, полировки или микроупрочнения — чрезвычайно совершенна для производства стали, которая намного прочнее любой другой. сталь, используемая в мощных или гоночных двигателях.”
Обработка пружинной проволоки стала коммерческой тайной для производителей. Процессы термообработки и удержания нагрузки очень специфичны и иногда являются собственностью. Хотя конкретные методы могут отличаться, общие процессы уменьшают поверхностное напряжение, увеличивают усталостную долговечность и сводят к минимуму потери нагрузки.
Процессы многократной дробеструйной обработки используются для создания сжимающего напряжения на поверхности пружинной проволоки. Создание сжимающего напряжения устраняет растягивающие напряжения, которые разрывают поверхность пружинной проволоки, создавая трещины и приводя к поломке.Полировка пружинной проволоки удалит концентраторы напряжения, увеличивая срок службы пружины клапана и сопротивление усталости. Наконец, процессы термообработки имеют решающее значение для минимизации потери нагрузки пружиной.
Азотирование
может быть использовано для того, чтобы помочь выдержать чрезмерный износ и усталость в двигателе, работающем с повышенной износостойкостью, и позволяет получить прочную поверхность и улучшить сжимающее напряжение. Боландер говорит, что азотирование также является эффективным методом, используемым для увеличения жесткости пружины существующей пружины: «Было полезно, когда процесс применялся к существующей пружине, для увеличения давления и жесткости пружины.Как правило, я использовал их в приложениях, где люди сталкиваются с проблемами с чрезмерными гармониками, вызванными большим подъемом клапана, высокими оборотами и резким включением и выключением дроссельной заслонки ».
Несмотря на то, что все производители используют определенные стандарты для обработки пружин, по-прежнему требуется проверка того, что каждая партия пружин способна выдержать строгие требования по управлению клапанным механизмом. Isky Racing Cams утверждает, что это первый и единственный в своем роде симулятор гонки на 1000 миль с использованием технологии Spintron.Каждая партия и номер детали пружин для инструментального отделения получает золотую полосу за прохождение этого окончательного теста на выносливость.
«Он должен пройти этот тест без сбоев в партии, без поломок, без потери нагрузки, и поэтому каждую поступающую партию мы проверяем их все», — говорит Джамора. «В зависимости от того, какая это весна, мы могли бы запустить симуляцию перетаскивания, которая включает разминку, выгорание, резервное копирование, запуск и бег. Мы запустим это моделирование несколько сотен раз. Если это пружина овальной трассы, у нас есть разные трассы для имитации тренировки, квалификации и гонки.И это как если бы это было на трассе, разгон, торможение, перезапуск и такие вещи ».
Динамика клапанного механизма: взгляд на систему в целом
Ранее отмечалось, что профиль выступа кулачка, вес компонентов и частота вращения являются основными факторами при определении требований к пружине. Хотя каждый из этих факторов играет роль, при выборе пружин необходимо учитывать их динамический характер в целом.
В течение многих лет первой реакцией, когда клапанные пружины теряли контроль над клапанным механизмом, было добавление большего давления.Хотя это может быть ответом, в последние годы частота стала горячей темой в технологии клапанных пружин. Годболд заявляет: «Все системы клапанного механизма чрезвычайно динамичны по своей природе и больше реагируют на частоту, чем на нагрузку. Многие клиенты пытаются выбрать отдельные компоненты, не понимая, что изменение чего-то вроде коромысла или толкателя изменяет частоту системы. Хороший клапанный механизм должен быть построен как оптимизированная система ».
Хороший клапанный механизм должен быть построен как оптимизированная система.- Билли Годболд, Comp Cams
Он продолжает: «Абсолютно наиболее распространенное заблуждение в отношении высокопроизводительных двигателей заключается в том, что нагрузка на седло и открытая нагрузка являются важными факторами при выборе пружины клапана. Если бы мы могли научить производителей двигателей чему-то, что могло бы помочь нашей отрасли, это было бы то, что вы могли бы сделать дюжину клапанных пружин с этими двумя числами в пределах пяти фунтов друг от друга, и динамическое поведение и долговечность сильно различались бы ».
Годболд использует аналогию, чтобы подчеркнуть свою точку зрения.«Если вы думаете о системе как о двух профессиональных танцорах с профилем кулачка впереди, вводя различные частоты в систему, а затем все остальные компоненты отклоняются, а затем вибрируют, пока идет пружина, ведущий кулачка пытается контролировать все, не входя в резонанс. Все это основано на частотной области ».
Время прохождения динамических волн через витки пружины играет большую роль в удержании клапана в седле. «Когда пружина приближается к максимальному подъему, не все витки закрываются одновременно; так что только частота открытых катушек имеет значение около максимального подъема.На обратном пути собственная частота пружины возвращается в игру, поскольку она должна иметь правильное время динамической волны через пружину, приводящую к силе на фиксаторе, чтобы удерживать клапан в закрытом состоянии », — продолжил он.
Godbold вспоминает предыдущие методы и сравнивает разницу при рассмотрении частоты: «Если вы вернетесь на 20 с лишним лет назад, мы проигнорируем динамическое поведение и будем продолжать добавлять нагрузку, пока все не будет вести себя независимо от частоты. Это могло работать нормально, но я видел двигатели со скоростью вращения более 10000 об / мин с 90 граммами и клапанами, которые отлично работали с 130 фунтами на седле, тогда как при старых методах разработки мы могли бы подумать, что для этого потребовалось бы 400 литров.”
При более высокой частоте вращения и более высокой жесткости пружины давление открытия резко возрастает. Для некоторых это именно то, что они хотят видеть. Боландер признает: «Выбирая пружины для сплошных роликов, я склонен немного придерживаться старой школы в отношении давления и скорости пружины. Мне до сих пор нравится, что чем больше, тем лучше, когда подъемник остается на распредвале. Я никогда не видел, чтобы лифтер прыгал с передней части распределительного вала из-за слишком большого давления пружины ».
Заключение
Испытания
Spintron могут быть столь же революционными, какими были аэродинамические трубы несколько десятилетий назад.
Понимание роли клапанной пружины и экстремальных условий, в которых она работает, имеет решающее значение для правильного выбора пружины. Улучшение материалов и производственных процессов позволило значительно улучшить конструкцию пружины клапана.
Jamora дает пример того, как материалы и обработка изменили возможности пружины. «У нас есть 1,550-дюймовая пружина, тогда как несколько лет назад было 550 давлений открытия. Теперь той же самой весной вы видите 860 открытых давлений. Они берут.800-дюймовый лифт. И они вам нужны, потому что есть большая разница в сумматорах мощности, двойных турбинах и тому подобном. С дополнительным амортизатором в системе у вас должна быть гораздо лучшая пружина », — говорит он.
Однако последние достижения в области динамической конструкции клапанного механизма продолжают выводить характеристики двигателя на новый уровень. Годбольд резюмирует последние достижения в области пружинных технологий: «Я вернусь к подходу« система против компонентов »и к пониманию того, что оптимизация частот более важна, чем все другие достижения в области динамических систем клапанного механизма.Кроме того, мы видим значительные улучшения, связанные с пружинами клапана меньшей массы по мере появления новых материалов и вариантов конструкции. Сесть на Spintron и фактически протестировать различные пакеты — огромный шаг, который многие гонщики не видят сейчас, но он может быть таким же революционным, как аэродинамические трубы для гонок несколько десятилетий назад ».
Трактор
Avery предлагает тройную возможность выбора двигателя — Farm Collector
Коллекционер фермы
В 1919 году, за три года до компании Avery Power Machinery Co.обанкротилась, в брошюре обсуждались двигатели компании. «На тракторах Avery установлен двигатель с клапаном в головке. Двигатели бывают трех типов: с Т-образной головкой, с L-образной головкой и с клапаном в головке. В двигателе с Т-образной головкой (например, у Marv Stochl 40-80 Avery) клапаны расположены с обеих сторон, в результате чего камера сгорания имеет два кармана, по одному с каждой стороны.
«В двигателе с L-образной головкой клапаны расположены на одной стороне с одним карманом или камерой клапана. В головке типа «клапан в головке» клапаны расположены непосредственно над цилиндрами.Боковых карманов и клапанных камер нет ».
Еще одной особенностью двигателя Avery были съемные головки блока цилиндров. «При снятии гаек с резьбовых шпилек, проходящих через головку цилиндров, головка может соскользнуть, а клапаны обнажены настолько, что их можно будет легко отшлифовать».
Возобновляемая внутренняя стенка цилиндра была еще одной особенностью, опередившей свое время. Внутренняя стенка цилиндра была отлита отдельно от главного цилиндра, что, по заявлению компании, давало ей ряд преимуществ:
«Во-первых, если у вас возникнут какие-либо проблемы, например, задиры из-за отсутствия смазки или по любой другой причине, вы можете легко и быстро снять внутреннюю стенку цилиндра и заменить ее новой с очень небольшими затратами.С другими тракторными двигателями, если у вас возникнут проблемы такого рода, вам нужно сделать только одно из двух: либо вынуть двигатель, упаковать его и отправить обратно на завод или в механический цех и выполнить повторную расточку. переточить и поднять поршень увеличенного размера и подогнать под него, или отбросить его в сторону и получить полностью новый цилиндр.
«Любой из этих методов является очень дорогостоящим как с точки зрения затрат, так и с точки зрения времени, в течение которого вы не пользуетесь трактором, что может серьезно задержать вашу работу.
«Во-вторых, со временем все изнашивается. Когда внутренняя стенка цилиндра Avery изнашивается, вы можете снять и заменить ее на новую самостоятельно, дома или даже прямо в поле, и ваш двигатель снова будет обновлен.
«В-третьих, внутренняя стенка цилиндра Avery отлита отдельно, и это позволяет нам использовать более твердый металл, который дольше изнашивается. Вы также можете время от времени частично поворачивать стенку цилиндра и таким образом выравнивать износ со всех сторон.
«В-четвертых, если вода, которую вы используете для охлаждения, содержит осадок, который скапливается внутри цилиндра, вы можете удалить внутреннюю стенку цилиндра Avery и очистить от накипи, соскоблив ее, и убедиться, что двигатель вообще охлаждается идеально. раз.”
СТАТЬИ ПО ТЕМЕ
Трактор Hart-Part Little Devil, выпущенный всего 725 экземплярами, сегодня является редким предметом коллекционирования, но фермеры не были впечатлены, когда он был представлен.
Прочтите о том, как никогда не бывает скучно писать о старых тракторах, и иногда трудно понять, что вам больше нравится, тракторы или их владельцы!
Прочтите об истории компании Oliver Farm Equipment Company и коммунистического правительства России в 1930-х годах.
No related posts.

Почему троит двигатель?

Почему троит двигатель автомобиля?

Признаки троения двигателя

Причины троения ДВС

Как определить нерабочий цилиндр

Способы выявления и устранения неисправностей, приводящих к троению двигателя

Устранение проблем с зажиганием топливно-воздушной смеси

Как исправить неполадки с подачей воздуха

Устранение неисправности системы питания

Проблемы со снижением компрессии

Почему двигатель «троит» и что с этим делать? Статья на сайте branel.com.ua

Основные признаки

Основные причины проблемы

Мотор троит не всегда: ищем причину в работе зажигания

Диагностика топливной системы

Неправильная подача воздуха

Недостаточная компрессия: устраняем причину

Компьютерная диагностика

Двигатель троит в Опель, как устранить и что делать?

Основные признаки троения двигателя

Почему троит двигатель?

Что происходит, когда двигатель троит?

Что вызывает троение двигателя

Стоимость устранения симптома «Двигатель троит»

Безопасно ли водить автомобиль, если двигатель троит?

причины и признаки — Рамблер/авто

Симптомы троения двигателя

Проблемы с системой зажигания

Проблемы со смесеобразованием и топливной аппаратурой

Проблемы с двигателем

Из-за чего троит двигатель ? Часть 2. | Заметки автодиагноста

Почему троит двигатель? Причины и способы устранения этого дефекта своими руками

Почему этот дефект называется «троением», а не «двоением»

Как определить, что двигатель троит?

Последствия троения:

Причины троения двигателя:

1. Не работает цилиндр. Как проверить:

2. Неисправны свечи зажигания

Также ознакомьтесь

Проверка свечи на наличие искры

Если искра слабая или отсутствует:

Периодически двигатель троит исключительно «на холодную» или «на горячую»

Рекомендуем почитать

Почему троит дизельный двигатель

Вероятные причины

Пониженная компрессия

Свечи накала

Проблема в системе подачи топлива

Неправильно выставлен угол зажигания

Может ли двигатель иметь тройные верхние распредвалы?

Троит из-за гидроподъемников. Может ли двигатель утроиться за счет гидравлических подъемников.Мотор троит горячий: причины и неисправности

Троит приор, гидроподъемники

Топ-7 причин, почему двигатель

Мотор троит горячий: причины и неисправности

Обучение инженерных специальностей — Часть 3

Определения Цинциннати Triple Steam

Обсуждение стилей канавок клапана с компонентами Ferrea Racing

Обзор конструкции пружины клапана, Dynamics

Пружины Top Fuel и Pro Mod

Avery предлагает тройную возможность выбора двигателя — Farm Collector

Коллекционер фермы

СТАТЬИ ПО ТЕМЕ

alexxlab

Отменить ответ