Кразовский двигатель: Ризеншнауцер — Авторевю

-

Содержание

Двигатель КрАЗ | новости СпецМаш


 Двигатель КрАЗ 255, стал одним из главных отличий этой модели автомобиля, от своего предшественника КрАЗ-214 Б. Если до этого на кременчугских грузовиках устанавливались 205-тисильные ЯАЗ-206, то на «лаптежники» (народное прозвище 255-го), одними из первых попали 240-сильные ЯМЗ-238.

  8 цилиндров (каждый с парой клапанов), расположенные V-образно, 2100 оборотов, 90 кгс крутящего момента, степень сжатия 16.5 и почти 15-тилитровый рабочий объем двигателя КрАЗ, против 6 цилиндров, 2 000 об/мин, 77 кгс и 7 литров объема, вот что значила подобная замена на техническом языке. В реальности это означало намного возросшие возможности, и если на хорошем покрытии 214-й с грехом пополам мог тягаться с 255-ым, то на бездорожье «лапоть» его просто «разрывал»


  На тот момент, это было действительно круто, настолько круто, что в дальнейшем казалось, будто это автомобили делают под новые модификации моторов, а двигатель КрАЗ 238 это отдельная категория. Как бы там ни было, но долгие и долгие годы именно модификации ЯМЗ-238 были практически штатными составляющими силовых агрегатов для КрАЗов, в том числе и для тех, которые предназначались на экспорт.

  Даже сейчас они используются для оснащения суперпопулярных 6322-ых. Хотя, здесь есть и часть «заслуги» Ярославского моторного – долгое время там не торопились с разработкой принципиально новых двигателей, а менять пусть и старый, но отлично зарекомендовавший себя двигатель, КрАЗ не спешил. Только недавно, на самом заводе выпустили парочку новых шасси КрАЗ Н 23.2 и Н 12.2, и укомплектовали их моторами ЯМЗ 536 и 6501 соответственно, а для КрАЗ С18.1 выбрали ЯМЗ-6511.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич


  Если вам нужно купить двигатель КраЗ или детали к нему и другим узлам автомобиля, причем не только для 255-й модели, но и для всех остальных, вы можете сделать это в интернет-магазине нашей компании «СпецМаш». Больше того, мы со всей ответственностью рекомендуем вам сделать именно так, и для подобной рекомендации у нас есть все основания.

  Все запчасти, производимые нашим предприятием, отличаются высочайшим качеством. А целый ряд деталей, входящих в тормозную систему и

сцепление КрАЗ могут похвастаться повышенным, в сравнении со штатными комплектующими, ресурсом работы. И имеющиеся у нас сертификаты МАДИ только одно из существующих подтверждения этому. К тому же, запчасти для КрАЗов нашего производства имеют еще одну полезно-приятную особенность – они дешевле.

Характеристики двигателя КрАЗ

Двигатель ЯМЗ 238М2-4

Мощность кВт (л.с.)     176 (240)
Частота вращения, мин-1     2100
Максимальный крутящий момент, Н.м. (Кгс.м)     883 (90)
Частота максимального крутящего момента, мин-1     1250-1450
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт.ч (Г/л.с.ч)     214 (157)

Сцепление     ЯМЗ-238
Коробка передач      ЯМЗ-236Н
Габаритные размеры, мм (длина, ширина, высота)     2045 / 1005 / 1030
Масса, кг     1380
Генератор, модель     1702.3771
ТНВД     80.1111005-30

Нормы расхода топлива для КрАЗ

КрАЗ

255Б, -255Б1

42.00

Д

2

0

0

0

КрАЗ

257, -257Б1, -257БС, -257С

38.00

Д

2

0

0

0

КрАЗ

260, -260Б1, -260M

42.00

Д

2

0

0

0

КрАЗ

255В, -255В1

40.00

Д

2

0

0

0

КрАЗ

255Л, -255Л1, -255ЛС

41.00

Д

2

0

0

0

КрАЗ

258, -258Б1

37.00

Д

2

0

0

0

КрАЗ

260В

40.00

Д

2

0

0

0

КрАЗ

643701

41.00

Д

2

0

0

0

КрАЗ

6443

40.00

Д

2

0

0

0

КрАЗ

6444

37.00

Д

2

0

0

0

КрАЗ

256, -256Б, -256Б1, -256Б1С

48.00

Д

2

0

0

0

КрАЗ

6505

50.00

Д

2

0

0

0

КрАЗ

6510

48.00

Д

2

0

0

0

КрАЗ

257 БМ-802С, установка бурильная, расход доп. оборуд.: 8,0 л/час

54.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

257 АЛ-45(257) мод. ПМ-109, пожарный автомобиль, расход при раб. двигателя со спец. агрегатами: 0,350 л/мин, расход при работе двигателя в стационарном режиме без нагрузки: 0,200 л/мин

48.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

258 ДС-10 (Д-351), автомобиль-битумовоз, норма расхода на 1 ч. работы битумного насоса: 10,0 л, норма расхода на 1 ч. работы подогревателя цистерны: 3,5 л

51.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

257Б1 БН-80-20, автомобиль-цементовоз и автобетоносмеситель, норма расхода на загрузку и обдув одной цистерны: 5,0 л

50.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

258 С-942, автомобиль-цементовоз и автобетоносмеситель, норма расхода на загрузку и обдув одной цистерны: 5,0 л

41.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

258 СБ-92, автомобиль-цементовоз и автобетоносмеситель, норма расхода на загрузку и обдув одной цистерны: 5,0 л

42.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

258Б ТЦ-2А (С-652А), автомобиль-цементовоз и автобетоносмеситель, норма расхода на загрузку и обдув одной цистерны: 5,0 л

50.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

258Б1 42184-ОЗПС, автомобиль-цементовоз и автобетоносмеситель, норма расхода на загрузку и обдув одной цистерны: 5,0 л

55.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

257, лебедка на шасси, расход доп. оборуд.: 5,0 л/час

0.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

257 К-104, расход доп. оборуд.: 6,0 л/час

55.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

219 К-104, расход доп. оборуд.: 6,0 л/час

62.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

258 К-162 (КС-4571А), расход доп. оборуд.: 8,4 л/час

52.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

257 К-162 (КС-4561), -162С, расход доп. оборуд.: 8,8 л/час

59.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

257 КС-4561А, -4561АХЛ, расход доп. оборуд.: 8,8 л/час

56.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

257 КС-4571, расход доп. оборуд.: 8,4 л/час

52.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

250 КС-4576 (ЯМЗ-238М-8V-14,86-240-5M)

57.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

257 МКА-16, расход доп. оборуд.: 8,8 л/час

57.00

—

0

0

0

0

КрАЗ

255Б Т-8-255Б, норма расхода на заполнение и слив одной цистерны: 4,0 л

44.00

—

0

0

0

0

Почему Победу назвали Победой? Мифы из истории ГАЗ М-20

Полное (и наиболее правильное) название этой модели — ГАЗ М-20 «Победа»: литерой «М» до середины 1960-х обозначали легковые автомобили, а 20 — индекс разработки, притом индексы шасси и двигателя совпадают

«ГАЗ М-20 “Победа” — первый советский автомобиль, выпущенный после войны. Это первая и единственная советская разработка, при создании которой инженеры не ориентировались на зарубежные образцы. Её должны были назвать “Родиной”, но против выступил Сталин». А теперь перечитайте вышесказанное заново и навсегда забудьте — растиражированная история «Победы» соткана сплошь из выдумок! Как то…

… ГАЗ М-20 хотели назвать «Родиной», но против выступил Сталин

Согласно общепринятой версии, 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новую машину, которую якобы планировалось назвать «Родиной», демонстрировали Иосифу Сталину. Дескать, именно во время этой «презентации» вождь народов сказал тогдашнему директору Горьковского автозавода Ивану Кузьмичу Лоскутову ставшее знаменитым:

И почём Родину продавать будете?


То, что газовцы не растерялись и предложили заранее припасённый вариант «Победа», — всего лишь красивая выдумка. В архиве ГАЗа есть фотоснимки, на которых отчётливо видно: к макету ГАЗ М-20, который построили летом 1944-го, уже прикреплена табличка «Победа»! Так что никакой «Родины» на Ивановской площади Московского Кремля, где проходили сталинские «смотрины», быть не могло (по информации Ивана Падерина, название «Родина» предлагалось для следующей модели, М-21).

О том, что главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт решил назвать новинку «Победой» задолго до утверждения нового седана вождём, говорит и журнал «Автомобильная и тракторная промышленность», цитату из которого приводит историк Денис Орлов: «Сильное и точное слово победа возникло [… ] в суровые и радостные январские дни сорок третьего, когда 6-я германская армия была полностью окружена и разгромлена под Сталинградом».

…название «Победа» Сталину также не понравилось

Самым достоверным описанием кремлёвского показа является дневник Андрея Липгарта. Однако, подробно описывая диалоги со Сталиным, когда повествование доходит до обсуждения названия, Липгарт лишь сухо отмечает, что «товарищ Сталин дал согласие присвоить М-20 название Победа». Отсюда появилось предположение, что вождь якобы произнёс уничижительное:

Невелика победа, но пусть будет «Победа»

Может быть Иосиф Виссарионович имел в виду размер машины? Или сказанное касалось итогов Великой Отечественной войны? Тем более, что существует и третья неподтверждённая версия сталинского резюме: «Не такой “Победы” заслуживает советский народ!». В общем, даже если главковерх и сказал нечто подобное, какой посыл несла данная фраза, неясно.

… ГАЗ М-20 — первый послевоенный советский автомобиль

Ничего подобного! Первый послевоенный советский автомобиль — это представительский лимузин ЗИС-110. Выпуск 6-метрового исполина, предназначавшегося для обслуживания руководителей высшего звена, начался буквально через полгода после окончания войны. Так что «Победа», справившая формальную премьеру летом 1946-го, — лишь «автомобиль №2». Кстати, сама дата начала серийного выпуска «Победы» — предмет ожесточённых споров.

Нарком среднего машиностроения СССР Акопов и директор Горьковского автозавода Лоскутов считали, что новинке лучше всего подойдёт 6-цилиндровый мотор, но Сталин выбрал более экономичную «четвёрку»

В конце лета 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому производство новой модели марки ГАЗ было намечено на 28 июня 1946 года. Эту дату отечественные историки и считают днём рождения модели, слепо полагая: неужели во времена «железного Иосифа» могли ослушаться и сорвать утверждённые наверху сроки? Оказывается, могли. И тому есть крайне убедительное доказательство.

В июне на завод отправилась выездная редакция газеты «Правда», выпускавшая ежедневные отчеты. Благодаря этим отчётам мы знаем точные день и месяц сборки самой первой «Победы» — 14 августа 1946 года. А после наступил длительный простой, вызванный отсутствием необходимых комплектующих. В итоге, до конца года заводчане смогли собрать только 23 товарных экземпляра!

…это первая и единственная полностью «наша» разработка

Создатели ГАЗ М-20 никогда не скрывали, что многие решения были скопированы. У немецкого Opel Kapitaen позаимствованы принципиальная силовая схема кузова, конфигурация рычагов, шкворней и пружин… Также присутствуют элементы, подсмотренные на американских «Фордах» и «Крайслерах», а 4-цилиндровый двигатель сильно напоминает мотор «Виллиса».

Opel KapitaenГАЗ М-20 «Победа»

Впрочем, перечерчивалось (и обязательно усиливалось для наших условий) только самое передовое. В итоге, «Победа» получила независимую подвеску, гидроприводы, а главное — несущий кузов без выступающих крыльев, благодаря чему газовский седан смотрится современнее опелевского «Капитана» и других довоенных аналогов. Жаль только, что вместо изначально запланированной «шестёрки» (2,7 л, 70 л.с.) модель получила 4-цилиндровый мотор (2,1 л, 55 л.с.)…

…у «Победы» была версия для «богатой элиты»

Имеется в виду открытая версия машины ГАЗ М-20Б. Это сейчас кабриолет воспринимается признаком беззаботной курортной жизни. Истинная же причина появления «Победы» без металлической крыши — экономия. Из-за дефицита холоднокатанной стали Совет министров СССР выпускает постановление, которое требует сократить расход листового металла: Заводу имени Молотова половину выпускаемой легковой продукции необходимо заместить кабриолетами.

Отказ от жёсткой крыши потребовал внедрения Х-образных усилителей на стенке багажника, а также под днищем. Над дверями — мощные короба, а к рамке ветрового стекла перекинуты основательные «косынки»

Хотя каждый седан-кабриолет экономил один лист металла, сразу отметим, что план по количеству открытых «Побед» ГАЗ не выполнит, собрав только 14 222 экземпляра (при общем тираже модели на уровне 242 тысяч) — поначалу сказалась трудоёмкость сборки таких машин, а к началу пятидесятых стала менее острой проблема качественного проката.

К слову, вопреки распространённому мнению, ГАЗ М-20Б поставлялся не только на юг, но и в северные регионы. И там, и там новоиспечённые владельцы старались сразу же найти замену прорезиненному хлопчатобумажному верху: либо просто наваривали сверху подходящий стальной лист, либо срезали и устанавливали себе верх со списанных автомобилей.

…это самый качественный из советских автомобилей

Трудно поверить, но даже главный конструктор завода выступал против запуска «Победы»! Точнее, против того «полуфабриката», каким была машина по состоянию на лето 1946 года: с неровным кузовом, с несинхронизированной коробкой, без отопителя… Первые получатели жаловались на плохой разгон (машина была очень тяжёлой — кривые кузова выравнивали припоем), некачественные уплотнители и… высоко расположенный задний диван.

1 сентября 1948 года конвейер по распоряжению правительства СССР остановили. Через 60 дней из ворот завода начнут выходить качественно иные автомобили, которые будут называть «второй серией»: с ровными кузовами, нормальными уплотнителями, переработанными сидениями… Под занавес года горьковчане и вовсе отстроят полностью новый цех для «Победы» — качество снова вырастет. Теперь машиной будут довольны. Но это — другое время и другие автомобили.

На КрАЗ будут устанавливать китайские двигатели » Евро-6″

Сейчас продолжаются предварительные и сертификационные испытания четырехосного шасси КрАЗ-7133В4-600 колесной формулы 8х4 с двигателем WP10 (Евро-6).

С целью сертификации КрАЗ-7133В4-600 испытания проводятся на соответствие требованиям Правил ЕЭК ООН. Следующие этапы в процедуре сертификации – согласование разработанных ТУ с ГП «Госавтотрансниипроект» и Главным Сервисным Центром МВД Украины и идентификация в одной из официальных лабораторий, в соответствии с решением Органа по сертификации.

Читайте также: К чему приведет возвращение техосмотра в Украине: мнение экспертов

Мы уже сообщали о проведении комплекса сертификационных испытаний традиционных серийных автомобилей с капотной компоновкой: трехосного полноприводного КрАЗ-6322-06 и двухосного полноприводного КрАЗ-5233ВЕ-600 с двумя типами дизельных двигателей производства ведущей китайской моторостроительной компании Weichai Power WP10 (Евро-6) мощностью 375 к.с. и WP7 (Евро-6) мощностью 300 к.с.

Четырехосное шасси КрАЗ-7133В4-600 колесной формулы 8х4 с компоновкой «кабина над двигателем» предназначен для монтажа установок промышленного назначения, технологического оборудования и эксплуатации по всем видам дорог. Проектировщики шасси руководствовались требованиями ПДД о максимально допустимой нагрузке на ось, что обеспечит соблюдение технических норм для передвижения ТС по дорогам общего пользования без специального разрешения.

Технические характеристики нового транспортного средства: силовая установка включает 375-сильный двигатель Евро 6, агрегатированный с механической КЗП и однодисковым сцеплением нажимного типа. Тип привода тормозной системы — пневматический от компрессора двигателя, с системой ABS. Кабина с бескапотной компоновкой, имеет место для отдыха, дневная низкая, с высоким уровнем комфорта, оборудована кондиционером. В ней – функциональная панель приборов, рулевой механизм интегрального типа с встроенным гидроусилителем, регулируемая рулевая колонка, электрические стеклоподъемники.

Читайте также: Рекорд: в Украине выписали 154 тысячи евро штрафа за перегруз

Напомним, что экологический стандарт «Евро 6» в ЕС действует с сентября 2015 года. В Украине Верховная Рада сначала отсрочила введение стандарта экологической безопасности на 1 января следующего года, а уже 6 июня ц.г. — парламент принял решение перенести этот срок уже на 2025 год. К сожалению, не были учтены интересы отечественных автопроизводителей, среди которых и «АвтоКрАЗ», которые вкладывают значительные средства и усилия, чтобы уже сегодня их техника соответствовала новым стандартам экологической безопасности. Единственный в Украине производитель большегрузной техники — «КрАЗ», в очередной раз доказывает, что его продукция безопасна и отвечает требованиям нового экологического стандарта.

КрАЗ, кразовский, кразист, кразовец

КрАЗ (существительное [аббревиатура], неодушевлённое, мужской род, 2-е склонение. Корень: -КрАЗ-) – сложносокращённое слово от выражения Кременчугский автомобильный завод.

 

Этимология

Звуковая аббревиатура, образованная из начальных звуков слов исходного словосочетания (Кременчугский автомобильный завод).

 

Примеры употребления: водитель автомобиля КрАЗ; тест-драйв автомобилей КрАЗ.

 

***

Кразовский (прилагательное, относительное. Корень: -краз-; суффиксы: -ов-ск-; окончание: -ий) – относящийся к КрАЗу (заводу или автомобилю) или кразистам; принадлежащий КрАЗу (заводу или автомобилю) или кразистам; связанный с КрАЗом (заводом или автомобилем) или кразистами.

 

Этимология

Образовано от аббревиатуры КрАЗ (Кременчугский автомобильный завод; название завода и название выпускаемого им автомобиля).

 

Примеры употребления: кразовский двигатель; кразовский кузов.

 

***

Кразист (существительное, одушевлённое, мужской род, 2-е склонение. Корень: -краз-; суффикс: -ист-) – водитель автомобиля КрАЗ [разг.].

 

Этимология

Образовано от аббревиатуры КрАЗ (Кременчугский автомобильный завод; название завода и название выпускаемого им автомобиля).

 

Примеры употребления: советы опытного кразиста; учебные курсы кразистов.

 

***

Кразовец (существительное, одушевлённое, мужской род, 2-е склонение. Корень: -краз-; суффиксы: -ов-ец-) – работник завода КрАЗ [разг.].

 

Этимология

Образовано от аббревиатуры КрАЗ (Кременчугский автомобильный завод; название завода и название выпускаемого им автомобиля).

 

Примеры употребления: клуб «Юный кразовец»; кразовец рассказал о своей реальной зарплате.

КрАЗ-219 (1959-1965 гг.). Автомобили Советской Армии 1946-1991

Читайте также

Москвич-415 (1957-1965 гг.)

Москвич-415 (1957-1965 гг.) Вездеход «Москвич-415» – внешне точная копия американского джипа «Виллис-МВ». 1958 год.Эту маркировку носили первые опытные многоцелевые полноприводные автомобили, выполненные на агрегатах серийных легковых машин «Москвич» и рассчитанные прежде

Бронетранспортеры ЗИС-152 (БТР-152) (1947-1959 гг.)

Бронетранспортеры ЗИС-152 (БТР-152) (1947-1959 гг.) В ноябре 1946 года в спецотделе Московского автозавода под руководством главного конструктора Б. М. Фиттермана началась разработка «объекта 140» или первого трехосного бронетранспортера ЗИС-152 с открытым несущим корпусом и всеми

ЯАЗ-214 (1951/1956-1959 гг.)

ЯАЗ-214 (1951/1956-1959 гг.) Этот 7-тонный многоцелевой бортовой автомобиль стал первым советским тяжелым полноприводным дизельным армейским грузовиком с колесной формулой 6×6, предназначенным в первую очередь для использования в военном деле. Первые опытные образцы ЯАЗ-214 с

КрАЗ-214 (1959-1967 гг.)

КрАЗ-214 (1959-1967 гг.) Первые полноприводные 7-тонные армейские автомобили КрАЗ-214 (6×6) сошли с конвейера Кременчугского автозавода в декабре 1959 года и представляли собой переименованные грузовики ЯАЗ-214, уже хорошо зарекомендовавшие себя на военной службе. На шасси

УАЗ-452 (1965-1989 гг.)

УАЗ-452 (1965-1989 гг.) В середине 1960-х годов Ульяновский автозавод приступил к замене первого семейства легких грузовиков 450 на обновленное второе поколение УАЗ-452. Их главными новинками стали 4-цилиндровый бензиновый двигатель М-21В (2,45 л, 70 л.с, впоследствии – 77 – 80 л.с),

ГАЗ-13 «Чайка» (1959 – 1978 гг.)

ГАЗ-13 «Чайка» (1959 – 1978 гг.) В 1959 году впервые в программу вошел солидный представительский легковой автомобиль ГАЗ-13 «Чайка» с рамным 7-местным кузовом седан с тремя рядами сидений, выполненным в духе американской машины «Паккард Кэриббиэн» (Packard Caribbean) образца 1956 года. Его

Урал-375 (1959/1961-1991 гг.)

Урал-375 (1959/1961-1991 гг.) Долгие годы автомобили серии «Урал-375» (6×6) являлись основными многоцелевыми 5-тонными полноприводными грузовиками Советской Армии, выпуск которых в многократно модернизированных исполнениях продолжается до сих пор. Их наиболее перспективным

КрАЗ-257Б/Б1 (1965-1990 гг.)

КрАЗ-257Б/Б1 (1965-1990 гг.) В процессе модернизации базового семейства тяжелых дорожных грузовиков КрАЗ с колесной формулой 6×4, проведенном в начале 1960-х годов, на смену модели КрАЗ-219 в 1965 году пришел 12-тонный грузовик ????-257? (6×4) с четырехтактным дизелем ЯМЗ-238 V8 (14,87 л, 240 л.с.) и

НАМИ-055В (1959 – 1963 гг.)

НАМИ-055В (1959 – 1963 гг.) Работы над быстроходной амфибией НАМИ-055В начались в 1959 году и заключались в реализации смелой и заманчивой идеи вывода обычного легкого плавающего автомобиля на подводные крылья. Со следующего года проектирование принципиального новой машины

ЗИЛ-Э167 (1962 – 1965 гг.)

ЗИЛ-Э167 (1962 – 1965 гг.) Этот крупный и эффектный трехосный 360-сильный вездеход с равномерно разнесенными мостами разрабатывался по заказу Министерства газовой промышленности СССР, и только заинтересованность в нем Министерства обороны позволяет теоретически отнести его к

НАМИ С-3/С-3М (1962 – 1965 гг.)

НАМИ С-3/С-3М (1962 – 1965 гг.) В начале 1960-х годов НАМИ занимался весьма оригинальной и оптимистической темой пневмогусеничных движителей (пневматических гусениц), являвшейся составной частью разработок перспективных высокоэластичных систем для вездеходных транспортных

МАЗ-532 (1957 – 1959 гг.)

МАЗ-532 (1957 – 1959 гг.) Весной 1957 года головное КБ грузовых автомобилей Минского автозавода представило свой самый оригинальный опытный автомобиль-лесовоз МАЗ-532 двойного назначения. Его проектирование проводилось с июня 1956 года в соответствии с планом развития и внедрения

ЗИЛ-134 (1957 – 1959 гг.)

ЗИЛ-134 (1957 – 1959 гг.) Непосредственным развитием первого макетного образца стал опытный бескапотный бортовой артиллерийский тягач ЗИЛ-134, выполненный в соответствии с требованиями Минобороны о создании колесных транспортных средств среднего класса для буксировки

ЗИЛ-135Э (1965 – 1968 гг.)

ЗИЛ-135Э (1965 – 1968 гг.) Развитием первой опытной трехосной машины ЗИЛ-157Э с электроприводом стало четырехосное шасси ЗИЛ-135Э с бортовой электрической трансмиссией, собранное 29 октября 1965 года. Его построили на бесподвесочном шасси ЗИЛ-135К со стеклопластиковой кабиной и

ЗИЛ-135П (1965 – 1970 гг.)

ЗИЛ-135П (1965 – 1970 гг.) Вторым направлением развития 135-й серии стала уникальная 5-тонная амфибия ЗИЛ-135П (8×8) – одна из самых крупных и быстроходных в мире самоходных колесных плавающих машин, имевшая высокие мореходные качества и достаточно хорошую проходимость на суше и в

Серия БАЗ-135МБ (1965 – 1996 гг.)

Серия БАЗ-135МБ (1965 – 1996 гг.) В отличие от автомобилей ЗИЛ-135ЛМ второе длиннобазное шасси сразу было существенно переделано на Брянском автозаводе и с первых же дней справедливо носило маркировку БАЗ. Его основой являлась опытная машина ЗИЛ-135М с удлиненной кабиной над

Система охлаждения двигателя КрАЗ

Категория:

   Автомобили КрАЗ

Публикация:

   Система охлаждения двигателя КрАЗ

Читать далее:



Система охлаждения двигателя КрАЗ

Система охлаждения двигателя рассчитана на работу двигателя в пределах температур охлаждающей жидкости 75—98 °С. После пуска двигателя центробежный насос, приводимый в действие клиноременной передачей от шкива коленчатого вала, нагнетает охлаждающую жидкость из нижнего бачка радиатора по каналам в крышке распределительных шестерен в водяные рубашки правого и левого рядов цилиндров.

По каналам, предусмотренным в водяных рубашках блок-картера, охлаждающая, жидкость поднимается вверх и, омывая наружную поверхность гильз, поддерживает нормальный тепловой режим.

Из водяной рубашки блока вода по направляющим отверстиям поступает в водяные рубашки головок цилиндров, омывая наиболее нагретые поверхности камер сгорания, зоны выпускных клапанов и трубопроводов, направляющие клапанов и стаканы форсунок.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Нагретая в рубашках блока цилиндров и головок охлаждающая жидкость выходит по трем каналам из каждого ряда рубашек головок цилиндров в водосборные трубы 5 и далее через открытые клапаны термостатов поступает в верхний бачок радиатора по двум соединительным патрубкам. Патрубки соединены с радиатором и водосборными трубами прорезиненными шлангами. Из верхнего бачка по трубкам радиатора охлаждающая жидкость стекает в нижний бачок, отдавая тепло потоку воздуха, создаваемому вентилятором.

Рис. 42. Схема системы охлаждения:

Охлажденная в радиаторе жидкость вновь нагнетается водяным насосом из нижнего бачка в водяные рубашки. Циркуляция жидкости через радиатор происходит в том случае, когда ее температура превышает 70° С, т. е. когда двигатель прогрет.

В начальный период после пуска двигателя, когда прогрев еще недостаточен, клапаны термостатов закрыты. Охлаждающая жидкость циркулирует через перепускную трубу, соединяющую полости коробок термостатов со всасывающим патрубком водяного насоса. Циркуляция охлаждающей жидкости по малому кольцу способствует быстрому прогреву двигателя. При повышении температуры жидкости свыше 70° С клапаны термостатов открываются и жидкость поступает в радиатор, а оттуда в водяной насос. Одновременно кольцевой клапан термостата закрывает отверстие в корпусе термостата, через которое жидкость поступала в перепускную трубу. Контроль за температурой осуществляется электрическим указателем температуры, датчик которого установлен в задней части водосборной трубы.

Водяной насос (рис. 43) центробежного типа установлен с правой стороны крышки шестерен распределения и крепится к ней четырьмя шпильками. Стык между крышкой и корпусом уплотнен паронитовой прокладкой. К нижнему фланцу всасывающей полости насоса на двух шпильках укреплен нижний патрубок, соединяющий через гибкие элементы насос с радиатором и пусковым подогревателем.

Корпус 8 насоса представляет собой чугунную отливку, задняя часть которой выполнена по спирали для направления потока воды, сходящего с лопастей крыльчатки. В расточках корпуса на шарикоподшипниках установлен валик. На заднем конце валика, имеющем лыску, колпачковой гайкой со стопорной шайбой крепится крыльчатка У, отлитая из бронзы АЖМц 10-3-1,5*.

В крыльчатку вмонтирован торцовый сальниковый узел, состоящий из резинового манжета с латунными обоймами, пружины и упорного кольца, изготовленного спеканием из графитовой смеси ГС-ТАФ. От проворачивания кольцо удерживается выступами, которые входят в пазы крыльчатки. Сальниковый узел фиксируется в крыльчатке стопорным кольцом. Пружина через резиновый манжет прижимает упорное кольцо к полированному торцу втулки, запрессованной в корпус насоса.

Подшипники насоса заполняются консистентной смазкой через пресс-масленку и гибкий шланг, выведенный на правый лонжерон рамы. Подшипники защищены сзади резиноармированным сальником, спереди — войлочным сальником, который установлен в передней крышке.

Для привода насоса на переднем конце валика установлен разъемный шкив под клиновидный ремень. Шкив состоит из ступицы, которая крепится на валу шпонкой и гайкой с шайбой, боковины шкива и регулировочных прокладок, предназначенных для регулировки натяжения приводного ремня путем изменения среднего диаметра шкива. Боковина крепится шпильками. Ступица и боковина шкива отлиты из серого чугуна (ранее боковина изготавливалась штамповкой). Корпус насоса закрыт крышкой, в него ввернут ниппель, предназначенный для подсоединения перепускной трубы, идущей от полости термостатов.

Рис. 43. Водяной насос:
1 — крыльчатка; 2—упорное кольцо сальника; 3— манжет сальника; 4— колпачковая гайка; 5 — малая обойма манжета сальника; 6 — пружина сальника; 7 — большая обойма манжета сальника; 8— корпус; 9— перепускной ниппель трубки термостатов; 10 и 18 — сальники: 11 и 13 — подшипники; 12— валик; 14 — ступица шкива; 15 — регулировочные прокладки; 16 — боковые шкивы; П — пресс-масленка; 19 — передняя крышка; 20 — правый лонжерон рамы автомобиля; 21 — шланг подачи смазки; 22 — дренажное отверстие; 23 — втулка корпуса; 24 — стопорное кольцо сальника

Вентилятор (рис. 44) осевого типа с шестилопастной штампованно-клёпанной крыльчаткой укреплен вместе с приводом на переднем торце крышки шестерен распределения. Щестерня привода вентилятора находится в зацеплении с распределительной шестерней. Точность зацепления обеспечивается жесткими координатами отверстия в крышке, по которому центрируется корпус вентилятора.

Корпус отлит из алюминиевого сплава и укреплен на крышке шестерен распределения четырьмя шпильками. Маслослив-ное отверстие корпуса направлено вниз. В расточках корпуса на двух шарикоподшипниках установлен вал. Его задний подшипник от осевого перемещения зафиксирован упорным фланцем, который крепится болтами. Передний подшипник вместе с валом может иметь осевое перемещение в корпусе.

На переднем конце вала установлены шкив привода компрессора и генератора и упругая муфта привода вентилятора. Шкив напрессован на вал с натягом 0,008—0,047 мм и от проворачивания зафиксирован сегментной шпонкой. Между ступицей шкива и передним подшипником напрессована втулка, по наружной поверхности которой работает манжета сальника. Упругая муфта соединена с валиком треугольными шлицами и прижимается к ступице шкива гайкой, которая стопорится специальной замковой шайбой. Гайки и шайбы переднего и заднего концов вала взаимозаменяемы.

Упругая муфта, к которой болтами крепится крыльчатка вентилятора, предохраняет привод от действия ударных нагрузок при пуске и резком изменении скоростного режима двигателя. Муфта представляет собой два стальных диска, между которыми находится слой резины, привулканизированный к обоим дискам.

Крыльчатка вентилятора сделана из двух штампованных крестовин, к которым заклепками крепится шесть лопастей. Крыльчатка центрируется на муфте центральным отверстием в крестовинах и балансируется с точностью до 20 г-см. Наружный диаметр крыльчатки 560 мм. Для повышения интенсивности воздушного потока, проходящего через радиатор, крыльчатка вентилятора помещена в кожухе радиатора.

Термостаты — двухклапанные (рис. 45), гармошечного типа ТС-6А (по одному на каждый ряд цилиндров), установлены в специальных коробках, которые с помощью винтов крепятся к верхним водяным трубам. Между корпусом термостата и перегородкой коробки установлена уплотнительная резиновая прокладка. В термостатной коробке образованы две полости: нижняя, со стороны водяной трубы, соединена перепускной трубой с всасывающим патрубком водяного насоса (малый контур циркуляции жидкости) и верхняя— соединена с верхним бачком радиатора.

Рис. 44. Вентилятор:
1 — упругая муфта; 2 — сальник; 3 — шкив привода генератора и компрессора; 4 — корпус привода; 5 и 12— подшипники; 6 — упорный фланец; 7 — ведомая шестерня привода; 8 — шестерня распределительного вала — ведущая шестерня привода; 9 – крышка распределительных шестерен; 10 — маслосливное отверстие; 11 — вал вентилятора; 13 — крыльчатка

Гофрированный, герметично закрытый (запаянный) баллон заполнен на 1/2 объема легкоиспаряющейся жидкостью. Дно баллона прикреплено обоймой к корпусу термостата. Противоположный торец баллона закрыт крышкой, с которой через шток соединен центральный клапан. Одновременно с крышкой баллона жестко соединен кольцевой клапан. Отверстие в штоке предназначено для заполнения баллона жидкостью и запаивается по предварительно вставленному шарику.

Корпус термостата 3 изготовлен из латуни и имеет два боковых окна, предназначенных для пропуска охлаждающей жидкости по малому кольцу циркуляции, когда двигатель еще не прогрелся до рабочей температуры (см. рис. 45, а). Эти окна закрываются кольцевым клапаном 6 при полном открытии центрального клапана (см. рис. 45,6). При сборке термостат отрегулирован таким образом, что центральный клапан начинает открываться при температуре охлаждающей жидкости 70° С. Полное открытие клапана наступает при температуре жидкости 85 °С. Максимальный ход центрального клапана 9 мм.

Радиатор (рис. 46)-—трубчато-пластинчатой конструкции. Его пробка (рис. 47) снабжена двумя клапанами — выпускным и впускным. Выпускной клапан открывается при повышении давления пара в системе до 0,45—0,55 кгс/см2, впускной — 0,01 — 0,18 кгс/см2.

Радиатор установлен на первой поперечине рамы автомобиля на резиноармированных подушках, через которые проходят два болта, приваренных к основанию рамки. В вертикальном положении радиатор фиксируется двумя боковыми тягами, соединяющими боковины рамки радиатора с лонжеронами через кронштейны. В местах присоединения тяг установлены резиновые подушки. К стойкам рамки радиатора со стороны двигателя крепится кожух вентилятора, обеспечивающий создание более интенсивного воздушного потока в сердцевине радиатора при работе вентилятора.

Рис. 45. Термостат:
а — в закрытом положении; б — в открытом положении; 1—обойма баллона; 2 — баллон; 3 —корпус; 4 — крышка баллона; 5 — окно в корпусе; 6 — кольцевой клапан; 7 — центральный клапан; 8 — шток

Жалюзи радиатора — трехсекционные, створчатого типа, представляют собой горизонтально расположенные по высоте радиатора стальные пластины (створки), шарнирно закрепленные в боковинах. Каждая секция связана поводком. Жалюзи открываются посекционно сверху вниз, а закрываются в обратном порядке. Благодаря этому поток воздуха, проходящий через сердцевину радиатора, распределяется по его высоте, предохраняя нижнюю часть от переохлаждения. В момент полного открывания жалюзи пластины поворачиваются на 90°. В закрытом положении они образуют глухой ставень.

Рис. 46. Радиатор и шторка:
1— распорная втулка; 2— нижняя подушка радиатора; 3 — гнездо верхней подушки; 4 — верхняя подушка радиатора; 5— боковина рамки; 6— шторка; 7 — пружина барабана; 8 — щиток шторки; 9 — барабан шторки; 10 — кронштейн барабана; 11 — поперечина рамки; 12 — ролик привода шторки; 13 — радиатор; 14 — пробка радиатора; 15 — верхний шланг; 16 — лента хомута; 17 — соединительный патрубок; 18 — кожух вентилятора; 19 — уплотнительная втулка; 20 — трос привода шторки; 21 — направляющая трубка троса; 22 — цепочка привода; 23 — уплотнитель; 24 — подушка бокового крепления радиатора; 25— тяга крепления радиатора; 26 — кронштейн радиатора; 27 — сливной краник; 28 — распределительный . патрубок; 29 — хомут; 30 —нижний шланг; 31 — планка шторки

Привод жалюзи осуществляется из кабины рукояткой управления через жесткие тяги, соединенные регулировочной гайкой, и рычаг, шарнирно закрепленный на левой боковине рамки радиатора.

Для фиксации пластин в различных положениях рукоятка управления жалюзи установлена на оси кронштейна между двумя фрикционными шайбами, затянутыми так, чтобы рукоятка надежно фиксировалась в любом промежуточном положении. Жалюзи открываются при повороте рукоятки на себя. Регулировать величину открытия пластин жалюзи можно изменением длины тяги с помощью соединительной гайки.

Со второй половины 1973 г. взамен жалюзи устанавливается шторка радиатора, выполненная из морозомасло-бензостойкой прорезиненной с обеих сторон ткани миткаль. Толщина шторки 0,5 мм, ее размеры 900+5Х735_2 мм. Нижняя кромка шторки обмотана вокруг поперечной пластины и приклеена к ней клеем 88-Н (МРТУ 38-5-808-66) на ширине 10 мм. Пластина изготовлена из листовой стали и крепится болтами к боковинам рамки.2 витка правой навивки, обеспечивающей ей угол закрутки 3800°. При этом пружина создает момент 3,5 кгс-см. Длина пружины без выступающих витков 660 мм, наружный диаметр— 15,6± 0,5 мм. Один конец пружины при сборке вставлен в отверстие оси барабана, другой — в отверстие левой втулки барабана.

Перед установкой барабана со шторкой пружина предварительно закручивается против часовой стрелки (со стороны оси с лыской) на четыре-пять оборотов оси барабана.

Управление шторкой осуществляется из кабины путем вытягивания цепочки. Фиксируя любое из звеньев цепочки в прорези направляющей трубы, водитель может устанавливать шторку в такое положение, которое обеспечивает необходимую степень перекрытия лобовой поверхности радиатора для обеспечения нормального теплового режима работы двигателя.

Рис. 47. Пробка радиатора:
1 — пароотводная трубка; 2— корпус пробки; 3 — запорная пружина; 4 — выпускной клапан; 5 — пружина выпускного клапана; 6 — пружина впускного клапана; 7 — впускной клапан; 8 — горловина

В процессе эксплуатации необходимо следить, чтобы в направляющих пазах не скапливались грязь и замерзшая вода, так как это может привести к заеданию роликов и отказу в работе шторки радиатора.

Техническое обслуживание системы охлаждения заключается в постоянном контроле уровня охлаждающей жидкости, герметичности в узлах и соединениях, в проверке натяжения приводного ремня водяного насоса. Воду в системе охлаждения необходимо менять по возможности реже. При отсутствии мягкой воды жесткую воду необходимо смягчать и отстаивать. Для смягчения можно рекомендовать добавление в воду раствора каустической соды из расчета 60 г соды на литр воды. Один литр полученного раствора надо смешать с 95 л воды, профильтровать через плотную ткань и залить в радиатор.

Один раз в год при подготовке автомобиля к зимней эксплуатации следует удалять накипь из системы, промыв ее. несколько раз раствором технического трилона Б (ТУ-МХП-4182-54). Трилон — порошок белого цвета, неядовит, легко растворяется в воде, не вызывает вспенивания воды при ее нагреве и кипячении. Излишнее количество трилона не вредит деталям системы охлаждения. Приготовленный раствор из расчета 20 г трилона на литр воды заливают в систему охлаждения. После 6—7 ч работы автомобиля (не менее) раствор заменяют свежим. Промывка продолжается в течение 4—5 дней. Затем в систему охлаждения заливают воду, содержащую 2 г трилона на литр воды.

Натяжение ремня привода водяного насоса считается нормальным, когда при нажитии на середину ветви усилием 3 кгс она прогибается на 10—15 мм. Для регулировки натяжения ремня необходимо: отвернуть гайки крепления передней боковины шкива насоса и снять боковину; снять со шпилек одну или несколько (в зависимости от степени ослабления ремня) регулировочных прокладок и, не снимая ремня, поставить на место боковину шкива; установить на шпильки с наружной стороны боковины снятые регулировочные прокладки и навернуть, не затягивая, гайки шпилек; последовательно, в несколько приемов, завернуть гайки, слегка подтягивая ту из них, которая находится между ветвями со стороны коленчатого вала, проворачивая шкив после подтяжки каждой гайки; проверить правильность натяжения ремня.

При эксплуатации автомобиля в условиях высокогорья и высоких температур окружающего воздуха разрешается снимать термостаты, обязательно заглушив при этом перепускную трубу, соединяющую коробки термостатов с водяным насосом. В случае нарушения температурного режима двигателя следует проверить исправность термостатов и целостность их прокладок. Исправный термостат, погруженный в нагретую до температуры 90—100 °С воду, при охлаждении постепенно закрывает центральный клапан. Закрытие клапана начинается с температуры 81—85 °С, полное закрытие наступает при температуре 67—72 °С. Проверку термостатов рекомендуется проводить при подготовке автомобиля к зимней эксплуатации, предварительно сняв их и удалив накипь. Неисправные термостаты и поврежденные прокладки необходимо обязательно заменить.

Доливать воду в систему охлаждения прогретого двигателя нужно небольшими порциями, постепенно и обязательно при работающем двигателе. Быстро заливать холодную жидкость в горячий двигатель запрещается, так как это может привести к образованию грещин и деформации головок цилиндров и рубашек блока.

В процессе эксплуатации автомобиля надо следить за состоянием упругой муфты вентилятора. Поврежденный резиновый элемент муфты должен быть заменен. При каждом ТО-1 рекомендуется пополнять полость подшипников водяного насоса свежей тугоплавкой смазкой через пресс-масленку, вынесенную на правый лонжерон. Нельзя применять для смазки подшипников солидолы. Перед смазкой подшипников нужно проверить, нет ли подтекания воды из дренажного отверстия на корпусе водяного насоса. Если обнаружено подтекание, насос необходимо снять и отремонтировать сальниковый узел.

Рекламные предложения:


Читать далее: Система выпуска отработавших газов двигателя КрАЗ

Категория: — Автомобили КрАЗ

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

grundmanise (Эдгар)