Карбюратор 402 двигатель: Конструкция карбюратора К-151 двигателя ЗМЗ-402

Содержание

Конструкция карбюратора К-151 двигателя ЗМЗ-402

_____________________________________________________________________________

Конструкция карбюратора К-151 двигателя ЗМЗ-402


На автомобили ГАЗ-3110, ГАЗ-3102 Волга, Газель 2705 с двигателями ЗМЗ-402 устанавливаются карбюраторы К-151.

На двигатели ЗМЗ-406 устанавливается карбюратор К-151Д, но его отличие от карбюратора К-151 незначительно. Конструктивно они выполнены одинаково, а отличие заключается в размерах некоторых калиброванных отверстий.

Карбюратор К-151 / К-151Д (рис.1) состоит из трех основных разъемных частей, соединенных через уплотняющие прокладки винтами. Верхняя часть — крышка карбюратора — включает воздушный патрубок, разделенный на два канала, с воздушной заслонкой в канале первичной секции.

Средняя часть карбюратора состоит из поплавковой и двух смесительных камер и является корпусом карбюратора.

Нижняя часть — корпус дроссельных заслонок — включает смесительные патрубки с дроссельными заслонками первичной и вторичной секций карбюратора.

Прокладка между средней и нижней частями карбюратора является уплотнительной и теплоизоляционной.

Рис.1. Схема карбюратора К151 / К151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель

А — схема управления экономайзером принудительного холостого хода; 1 — топливный клапан; 2 — поплавок; 3 — пробка; 4 — воздушный жиклер переходной системы; 5 — эмульсионный жиклер переходной системы; 6 — винт крепления распылителя вторичной секции; 7 — распылитель вторичной секции; 8 — воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной секции; 9 — эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной секции; 10 — малый диффузор вторичной секции; 11 — выпускной шариковый клапан ускорительною насоса; 12 — распылитель ускорительного насоса; 13 — воздушная заслонка; 14 — малый диффузор первичной секции; 15 — воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной секции; 16- эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной секции; 17 — блок воздушного жиклера с эмульсионной трубкой системы холостого хода; 18 — эмульсионный жиклер системы холостого хода; 19 — воздушный жиклер системы холостого хода; 20 — винт заводской регулировки состава смеси; 21 — главный топливный жиклер первичной секции; 22 — заглушка; 23 — крышка карбюратора; 24 — регулировочный винт перепуска топлива системы ускорительного насоса; 25 — вытеснитель; 26 — корпус карбюратора; 27 — впускной шариковый клапан ускорительного насоса; 28 — крышка ускорительного насоса; 29- пружина; 30 — рычаг привода ускорительного насоса; 31 -диафрагма ускорительного насоса; 32 — электромагнитный клапан; 33 — электронный блок управления; 34 -микровыключатель; 35 — перепускной жиклер ускорительного насоса; 36 — трубка; 37- диафрагма экономайзера принудительного холостого хода; 38 — клапан экономайзера принудительного холостого хода; 39 — ограничительный колпачок; 40 — винт состава смеси; 41 — корпус экономайзера принудительного холостого хода; 42 — винт эксплуатационной регулировки холостого хода; 43 — трубка к вакуум-корректору; 44 — дроссельная заслонка первичной секции; 45 — кулачок привода рычага ускорительного насоса; 46 — ролик рычага ускорительного насоса; 47- корпус дроссельных заслонок; 48 — дроссельная заслонка вторичной секции; 49- трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану; 50 — калиброванное отверстие; 51 — прокладка; 52 — главный топливный жиклер вторичной секции; 53 — трубка к клапану системы рециркуляции отработавших газов; 54 — трубка подвода картерных газов; 55 — топливоподводящая трубка; 56 — сливная трубка; 57 — топливный фильтр

Конструктивно карбюратор К-151 / К-151Д состоит из двух функциональных секций (смесительных камер) — первичной и вторичной.

Каждая из секций карбюратора ЗМЗ-402 (ГАЗ-402) имеет собственную главную дозирующую систему.

Система холостого хода — с количественной регулировкой постоянного состава смеси (автономная система холостого хода). Во вторичной секции карбюратора К151 / К151Д имеется переходная система с питанием топливом непосредственно из поплавковой камеры, которая вступает в работу в момент открытия дроссельной заслонки вторичной секции.

Ускорительный насос диафрагменного типа. Для обогащения горючей смеси при полной нагрузке во вторичной секции предусмотрен эконостат.

Рис.2. Схема полуавтоматического устройства пуска и прогрева К-151 / К-151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель

1,5, 6, 16 -рычаги; 2 — пусковая пружина; 3 — промежуточный рычаг; 4 — тяга пневмокорректора; 7 — тяга; 8 — секторный рычаг; 9 — воздушная заслонка; 10 — крышка карбюратора; 11 — уплотнительный элемент; 12- регулировочная муфта; 13- корпус поплавковой камеры; 14 — рычаг привода воздушной заслонки; 15 — упорный винт дроссельной заслонки первичной секции карбюратора; 17 — дроссельная заслонка первичной секции карбюратора; 18 — корпус смесительных камер; 19- винт с роликом; 20 — упор; 21 — штифт; 22 — профильный рычаг; 23 — пружина пневмокорректора; 21 — крышка пневмокорректора; 25 -диафрагма; 26 — жиклер пневмокорректора

Система пуска холодного двигателя ЗМЗ-406 / 402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель (рис. 2) — полуавтоматического типа, состоит из пневмокорректора, системы рычагов и воздушной заслонки, закрытие которой перед пуском холодного двигателя производится водителем при помощи ручного привода.

В момент пуска двигателя пневмокорректор, используя разрежение, возникающее под карбюратором, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.

При вытягивании ручки тяги воздушной заслонки необходимо нажать на педаль привода дроссельных заслонок.

Система отключения подачи топлива двс ЗМЗ-402 / 406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель (экономайзер принудительного холостого хода) вступает в работу на режиме принудительного холостого хода при торможении автомобиля двигателем, когда нет необходимости в подаче топлива в двигатель.

Тем самым обеспечивается экономия топлива и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Система отключения подачи топлива двс ЗМЗ-406 / 402 состоит из блока управления 33 (см.

рис.1), микровыключателя 34, электромагнитного клапана 32 экономайзера принудительного холостого хода.

Микровыключатель экономайзер принудительного холостого хода размещаются на карбюраторе, электромагнитный клапан — блок управления — на щитке передка кабины.

Блок управления представляет собой устройство, которое в зависимости от частоты электрических импульсов, поступающих с катушки зажигания, управляет электромагнитным клапаном 32. При отпущенной педали дроссельных заслонок контакты микровыключателя 34 должны быть разомкнуты.

Система отключения подачи топлива двс ЗМЗ-402 (ГАЗ-402) автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-2705 Газель работает следующим образом:

При отпущенной педали дроссельных заслонок и частоте вращения коленчатого вала двигателя более 1400 мин-1 блок управления не подает напряжения на электромагнитный клапан, в результате чего через каналы электромагнитного клапана атмосферный воздух поступает в экономайзер принудительного холостого хода, клапан которого перекрывает канал холостого хода.

Все системы карбюратора соединены с поплавковой камерой, уровень топлива в которой поддерживается поплавком 2 и топливным клапаном 1 (см. рис.1).

Топливопроводы между топливным насосом, фильтром тонкой очистки и карбюратором К151 выполнены из резиновых шлангов и латунных трубок наружного диаметра 8 мм.

Разборку карбюратора К-151 / К-151Д рекомендуется выполнять в следующей последовательности:

— отвернуть винт крепления тяги воздушной заслонки к рычагу привода;

— отвернуть семь винтов крепления крышки поплавковой камеры, снять крышку и прокладку под ней, стараясь не повредить прокладку;

— отвернуть два винта и снять воздушную заслонку, если зазоры между воздушной заслонкой и воздушным патрубком превышают нормальные;

— отвернуть винт и снять распылитель ускорительного насоса;

— отвернуть винт и снять распылитель эконостата;

— отвернуть пробку и вынуть ось поплавка, снять поплавок, вынуть иглу топливного клапана. Вывернуть корпус топливного клапана вместе с прокладкой;

— отвернуть пробку фильтра и снять сетчатый фильтр;

— отвернуть четыре винта крепления крышки диафрагмы ускорительного насоса, снять крышку и вынуть диафрагму с пружиной;

— вывернуть главные жиклеры первичной и вторичной секций карбюратора ЗМЗ-406 / 402;

— вывернуть воздушные жиклеры и вынуть эмульсионные трубки первичной и вторичной секций;

— вывернуть жиклеры системы холостого хода первичной секции и жиклеры переходной системы;

— отвернуть два винта и снять диафрагменное запорное устройство экономайзера принудительного холостого хода;

— отвернуть три винта и снять корпус автономной системы.

После разборки следует тщательно промыть наружные и внутренние поверхности крышки, корпуса карбюратора К151/К151Д, диффузоров, корпуса дроссельных заслонок, очистить от смолистых отложений и промыть топливные, воздушные и эмульсионные жиклеры, а также каналы в корпусе.

Для промывки следует использовать неэтилированный бензин. Карбюратор и его детали после промывки быть продуты сжатым воздухом.

Промывка карбюратора ЗМЗ-406 / 402 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель растворителями и протирка деталей обтирочными концами не допускается. Категорически запрещается чистка калиброванных отверстий металлическими предметами.

Техническое состояние деталей карбюратора К-151 / К-151Д должно удовлетворять следующим требованиям:

— все детали должны быть чистыми, без нагара и смолистых отложений;

— жиклеры после промывки и продувки сжатым воздухом должны иметь заданную пропускную способность или размер;

— все клапаны должны быть герметичными, прокладки целыми и иметь следы (отпечатки) уплотняемых плоскостей;

— не должно быть заметных износов (люфтов) в соединениях: ось поплавка — кронштейн поплавка, бобышки корпуса смесительных камер -оси дроссельных заслонок.

Сборка карбюратора производится в порядке, обратном разборке. Сначала необходимо подсобрать все три корпуса карбюратора: крышку, корпус поплавковой и корпус смесительных камер, а затем соединить их между собой.

При сборке карбюратора К-151 / К-151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель необходимо:

— следить на сохранностью и правильной установкой прокладок;

— следить, чтобы дроссельные и воздушная заслонки поворачивались совершенно свободно, без заеданий и плотно прикрывали свои каналы;

— затягивать все резьбовые соединения плотно, но без чрезмерных усилий, не допуская коробления фланцев;

— проверить и, при необходимости, отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.

Регулировка пусковой системы карбюратора К151 / К151Д

Регулировка пусковой системы на снятом с автомобиля карбюраторе :

Слегка открыв дроссельную заслонку, до упора поверните и зафиксируйте любым способом (проволокой, резинкой) рычаг управления пусковым устройством.

Отпустите дроссельную заслонку и круглым калибром (например, сверлом) проконтролируйте зазор между ее кромкой и стенкой смесительной камеры, который должен составлять 1,5…1,8 мм.

Регулировку карбюратора К-151 / К-151Д двигателей ЗМЗ-402/406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель следует производить, отвернув контргайку и вращая винт-упор с плоской головкой на рычаге дроссельной заслонки.

Выбирая положение винта-упора, следует учитывать, что для его правильного взаимодействия с кулачком плоскость головки винта при окончательной затяжке контргайки должна быть перпендикулярна плоскости кулачка.

Иными словами, изменять положение винта можно каждый раз не менее чем на половину оборота, иначе его головка будет касаться кулачка только одной точкой, а не линией, как это предусмотрено конструкцией механизма.

Далее приступайте к проверке и регулировке активной длины тяги, связывающей рычаг-кулачок управления пусковым устройством с рычагами на оси воздушной заслонки.

При повернутом до упора рычаге управления пусковым устройством и полностью закрытой воздушной заслонке зазор между рычагами на оси воздушной заслонки должен быть в пределах 0,2…0,8 мм.

При отсутствии указанного зазора на карбюраторах первых выпусков увеличьте длину тяги путем отворачивания ее резьбовой головки, а на карбюраторах более поздних выпусков — отворачиванием винта крепления накладки на кулачке пускового устройства и перемещением ее вверх с последующим заворачиванием винта.

При чрезмерно большом зазоре между указанными рычагами активную длину тяги соответственно уменьшите.

И, наконец, отрегулируйте зазор у нижней кромки воздушной заслонки после пуска, т.е. при наличии разрежения в полости диафрагменного механизма пускового устройства иполностью втянутом его штоке.

С этой целью, не отпуская рычага управления пусковым устройством, нажмите лезвием отвертки сверху на Г-образный шток, диафрагмыпускового устройства, имитируя действие разрежения.

При этом вышеуказанный зазор между кромкой воздушной заслонки и стенкой воздушной горловины карбюратора должен составлять 6± 1 мм.

Регулировки пусковой системы карбюратора К151 / К151Д на автомобиле

Регулировки пусковой системы карбюратора К-151 / К-151Д двигателей ЗМЗ-402/406 непосредственно на автомобиле ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель, позволяет достигнуть желаемых результатов с гарантированной уверенностью в правильности ее выполнения.

Для этого запустите двигатель со снятым воздушным фильтром и, приоткрывая дроссельную заслонку легким нажатием на педаль акселератора, полностью вытяните на себя манетку управления воздушной заслонкой.

Принудительно приоткрыв, насколько это позволяет рычажный механизм, воздушную заслонку лезвием отвертки, убедитесь, что на прогретомдвигателе частота вращения коленчатого вала составляет 2500…2700 об/мин.

Если частота вращения коленчатого вала значительно отличается от этих значений, то следует отвернуть контргайку на регулировочном винте-упоре рычага дроссельной заслонки первичной камеры и вывернуть его на несколько полуоборотов для повышения частоты вращения, или наоборот, завернуть его для понижения частоты вращения. После завершения регулировки контргайку на винте-упоре следует затянуть.

 

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

Общее устройство АКПП

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

CVT вариатор Ауди

Коробка автомат Toyota

_____________________________________________________________________________

АКПП Mazda/Mitsubishi

Коробка автомат ZF

Двигатели Mitsubishi

Двигатели Toyota

  • Блок цилиндров и головка 3S-FE/3S-GE
  • Техническое обслуживание ГРМ 3S-FE, 3S-GE
  • Коленвал двигателей 3S-FE, 3S-GE
  • Технические характеристики двигателя 3S-FE, 3S-GE
  • Распредвалы 3S-FE и 3S-GE
  • Система охлаждения двс 3S-FE и 3S-GE
  • Топливная систем 3S-FE, 3S-GE
  • Параметры двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
  • Головка и блок цилиндров двигателя 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Дроссельная заслонка 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Вентилятор системы охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
  • Форсунки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Замена водяного насоса 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Поршневая группа и коленвал двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Диагностика двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
  • Замена компонентов блока цилиндра 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Система охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Система смазки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Топливная система двигателей 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
  • Система зажигания 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Термостат и радиатор двс 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
  • Бензонасос 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Ремень ГРМ двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Снятие головки блока цилиндров двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Регулировки клапанов 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Замена ремня ГРМ 4A-GE
  • Демонтаж головки блока цилиндров двигателей 4A-GE
  • Настройки клапанов 4A-GE
  • Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-GE
  • Детали двигателей 1AZ-FE / 2AZ-FE
  • Блок управления и датчики 1AZ-FE и 2AZ-FE
  • Компоненты рабочих систем двигателя 1AZ-FE, 2AZ-FE
  • Система управления двигателем 1AZ-FE и 2AZ-FE

Двигатели ЗМЗ

характеристики, неисправности, троение, дёрганье, расход топлива

Как известно, двигатель ЗМЗ 402 был довольно популярным, как в советское время, так и на постсоветском пространстве. Это связано в первую очередь с надёжностью силового агрегата, его ремонтопригодностью и дешёвым обслуживанием. Единственным недостатком стал большой расход топлива и наличие карбюратора, вместо инжектора.

Технические характеристики

Прежде чем начать рассмотрение неисправностей и методов их устранения, стоит понимать, какими техническими характеристиками обладает силовой агрегат. Для рассмотрения, этого вопроса стоит обратиться к технической документации завода изготовителя.

Наименование Характеристика
Изготовитель ЗМЗ
Модель ЗМЗ 24, ЗМЗ 24Д
Модификации ЗМЗ 4021, ЗМЗ 4022, ЗМЗ 4025, ЗМЗ 24С
Тип мотора Бензиновый
Тип впрыска Карбюратор
Конфигурация 4-цилидровый рядный продольный ДВС
Мощность двигателя 95 л.с.
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 8
Диаметр поршня 92 мм
Ход поршня 92 мм
Охлаждение Жидкостное
Материал блока и головки Алюминий
Ресурс 300 000 км
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
Система зажигания Контактная или бесконтактная

Автомобиль ГАЗ 3110 с мотором 402 карбюратор оснащался 4 и 5 ступенчатой механической коробкой передач. Так, силовой агрегат имеет нижневальное расположение распределительного вала, жидкостную закрытую систему охлаждения и сухое сцепление.

Самым тяжёлым фактором для всех автолюбителем стало то, что у движка значительно высокий расход горючего. Так, газ 3110 двигатель 402 карбюратор имеет расход топлива:

  • Бензиновая версия силового агрегата по городу «кушает» около 13 литров. С трассой дела обстоят немного проще, здесь можно добиться 10 литров на «сотку». Если установить «жигулёвский» карбюратор, вместо родного, то можно снизить потребление примерно на 10%.
  • Что касается транспортных средств эксплуатируемых на газу, то в данном случае, расход будет составлять по трассе около 10-12 литров газа, а по городу показатель вырастет до 13-14 литров.

Троит движок — что, зачем и как бороться

Троение — означает, что нарушен механизм впрыска горючего в цилиндры и смесь не зажигается правильно. Этот эффект, достаточно характерный для бензиновых моторов. Так, первопричиной, почему троит мотор, как на горячую, так и на холодную, становится карбюратор. Это означает, что нарушен впрыск топлива.

Скорее всего, игла не держит и идёт перелив горючего, которое не сгорает в цилиндрах. Чтобы определить эту неисправность достаточно или разобрать карбюратор, или выкрутить и осмотреть состояние свечей зажигания.

Конечно, когда затронули вопрос — зажигания, то если троит, следует осмотреть, нет ли повреждений в этом узле. Так, необходимо выкрутить свечи зажигания и проверить на наличие искры. Ещё один узел, в котором может возникнуть проблема — высоковольтные провода, которые также могут выйти со строя.

Последнее место, где стоит искать проблему, почему двигатель троит — подача воздуха. Так, стоит осмотреть состояние воздушного фильтра. Если он засорённый, то его следует сменить. Интервал замены установленный заводом изготовителем составляет 20 000 км.

Почему автомобиль дёргается

Дёрганье транспортного средства, аналогичное троению, и в основном вызвано не правильной системой образования воздушно-топливной смеси. Так, в первую очередь, это может вызывать некачественный бензин. Стоит проверить, насколько хорошо сжигается горючее в цилиндрах. Для этого лучше всего выкрутить и осмотреть состояние свечей зажигания. Также, рекомендуется совершить проверку систем искрообразования и подачи воздуха.

Зачастую, бывалые автолюбители, если автомобиль дёргается, рекомендуют выкрутить регулятор холостого хода и «прогазовать».

Как показывает практика, с выхлопной трубы пойдёт чёрный дым — это не сгоревшее топливо. Тогда, если машина дёргалась, а после проведения процедуры перестала, то значит, горючая смесь сгорает не полностью.

Вывод

Двигатель ЗМЗ 402 для Волги 3110 имеет высокий показатель расхода горючего, по сравнению с современными автомобилями. Владельцу придётся заливать по 13 литров на каждые 100 км для городского режима эксплуатации и по 10-11 для загородного. Основные неисправности — троение и дёрганье. Это означает, что в силовом агрегате не полностью сгорает горючее или нарушено образование воздушно-топливной смеси.

Ремкомплект карбюратора ГАЗ 3110, 3302 дв. 402 (К151С) ПЕКАР

Вкладыш шатунный ГАЗ 3302 дв. 402, УМЗ 4215, 4216 (1,0) (к-т)

Код: 6233Гост: ВК-24-1000104-ЖРНаименование товара: Вкладыш шатунный ГАЗ 3302 дв. 402, УМЗ 4215, 4216 (1,0) (к-т) Подробнее

Комплект прокладок двигателя ГАЗ 3302, 3110 дв. 402 малый с герметиком БЦМ

Код: 13958Наименование товара: Комплект прокладок двигателя ГАЗ 3302, 3110 дв. 402 малый с герметиком БЦМ Подробнее

Ремень генератора 1030 ГАЗ 3302, 3110 дв. 402, УМЗ-4215 зубчатый БРТ

Код: 8491Гост: 4022-1308020Наименование товара: Ремень генератора 1030 ГАЗ 3302, 3110 дв. 402, УМЗ-4215 зубчатый БРТ Подробнее

Клапан выпускной ГАЗ 3302, 3110 дв. 402, УМЗ 4215, 4216 ЧАМЗ (к-кт 4шт)

Код: 9237Гост: 402-1007015Наименование товара: Клапан выпускной ГАЗ 3302, 3110 дв. 402, УМЗ 4215, 4216 ЧАМЗ (к-кт 4шт) Подробнее

Головка блока ГАЗ 3302, 3110 дв. 402 (без клапанов, АИ-92) TANAKI

Код: 64099Гост: TKG-1003010-50Наименование товара: Головка блока ГАЗ 3302, 3110 дв. 402 (без клапанов, АИ-92) TANAKI Подробнее

Бегунок распределителя ГАЗ 3302, 3110 дв.402 б/конт. заж. СОАТЭ

Код: 1151Гост: 19.3706020Наименование товара: Бегунок распределителя ГАЗ 3302, 3110 дв.402 б/конт. заж. СОАТЭ Подробнее

Экран подогрева воздуха ГАЗ 3302, 3110 дв.402 (Жаровня)

Код: 358Гост: 3102-1109092Наименование товара: Экран подогрева воздуха ГАЗ 3302, 3110 дв.402 (Жаровня) Подробнее

Колпачки м/съемные ГАЗ 3302, 3110 дв. 402, 4215, 4216 ELRING

Код: 346Гост: 325.813Наименование товара: Колпачки м/съемные ГАЗ 3302, 3110 дв. 402, 4215, 4216 ELRING Подробнее

Обод зубчатый (венец) маховика ГАЗ 3302, 3110 дв. 402 TANAKI

Код: 56377Гост: TKG-1005125-51Наименование товара: Обод зубчатый (венец) маховика ГАЗ 3302, 3110 дв. 402 TANAKI Подробнее

Вал распределительный ГАЗ 3302, 3110 дв.402 ЗМЗ

Код: 1374Гост: 4022.1006015-20Наименование товара: Вал распределительный ГАЗ 3302, 3110 дв.402 ЗМЗ Подробнее

Устройство и детали карбюратора К-151 двигателей ЗМЗ-402

____________________________________________________________________________

Устройство и детали карбюратора К-151 двигателей ЗМЗ-402


 На автомобили ГАЗ-3110, ГАЗ-3102 Волга, Газель 2705 с двигателями ЗМЗ-402 устанавливаются карбюраторы К-151.

На двигатели ЗМЗ-406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, Газель 3302 устанавливается карбюратор К-151Д, но его отличие от карбюратора К-151 незначительно. Конструктивно они выполнены одинаково, а отличие заключается в размерах некоторых калиброванных отверстий.

Карбюратор К-151 / К-151Д (рис.1) состоит из трех основных разъемных частей, соединенных через уплотняющие прокладки винтами. Верхняя часть — крышка карбюратора — включает воздушный патрубок, разделенный на два канала, с воздушной заслонкой в канале первичной секции.

Средняя часть карбюратора ЗМЗ-402 / 406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель состоит из поплавковой и двух смесительных камер и является корпусом карбюратора.

Нижняя часть — корпус дроссельных заслонок — включает смесительные патрубки с дроссельными заслонками первичной и вторичной секций карбюратора. Прокладка между средней и нижней частями карбюратора является уплотнительной и теплоизоляционной.

Рис.1. Схема карбюратора К151 / К151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель

А — схема управления экономайзером принудительного холостого хода; 1 — топливный клапан; 2 — поплавок; 3 — пробка; 4 — воздушный жиклер переходной системы; 5 — эмульсионный жиклер переходной системы; 6 — винт крепления распылителя вторичной секции; 7 — распылитель вторичной секции; 8 — воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной секции; 9 — эмульсионная трубка главной дозирующей системы вторичной
секции; 10 — малый диффузор вторичной секции; 11 — выпускной шариковый клапан ускорительною насоса; 12 — распылитель ускорительного насоса; 13 — воздушная заслонка; 14 — малый диффузор первичной секции; 15 — воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной секции; 16- эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной секции; 17 — блок воздушного жиклера с эмульсионной трубкой системы холостого хода; 18 — эмульсионный жиклер системы холостого хода; 19 — воздушный жиклер системы холостого хода; 20 — винт заводской регулировки состава смеси; 21 — главный топливный жиклер первичной секции; 22 — заглушка; 23 — крышка карбюратора; 24 — регулировочный винт перепуска топлива системы ускорительного насоса; 25 — вытеснитель; 26 — корпус карбюратора; 27 — впускной шариковый клапан ускорительного насоса; 28 — крышка ускорительного насоса; 29- пружина; 30 — рычаг привода ускорительного насоса; 31 -диафрагма ускорительного насоса; 32 — электромагнитный клапан; 33 — электронный блок управления; 34 -микровыключатель; 35 — перепускной жиклер ускорительного насоса; 36 — трубка; 37- диафрагма экономайзера принудительного холостого хода; 38 — клапан экономайзера принудительного холостого хода; 39 — ограничительный колпачок; 40 — винт состава смеси; 41 — корпус экономайзера принудительного холостого хода; 42 — винт эксплуатационной регулировки холостого хода; 43 — трубка к вакуум-корректору; 44 — дроссельная заслонка первичной секции; 45 — кулачок привода рычага ускорительного насоса; 46 — ролик рычага ускорительного насоса; 47- корпус дроссельных заслонок; 48 — дроссельная заслонка вторичной секции; 49- трубка подвода разрежения к электромагнитному клапану; 50 — калиброванное отверстие; 51 — прокладка; 52 — главный топливный жиклер вторичной секции; 53 — трубка к клапану системы рециркуляции отработавших газов; 54 — трубка подвода картерных газов; 55 — топливоподводящая трубка; 56 — сливная трубка; 57 — топливный фильтр

Конструктивно карбюратор К-151 / К-151Д состоит из двух функциональных секций (смесительных камер) — первичной и вторичной. Каждая из секций карбюратора ЗМЗ-402 (ГАЗ-402) имеет собственную главную дозирующую систему.

Система холостого хода — с количественной регулировкой постоянного состава смеси (автономная система холостого хода). Во вторичной секции карбюратора К151 / К151Д имеется переходная система с питанием топливом непосредственно из поплавковой камеры, которая вступает в работу в момент открытия дроссельной заслонки вторичной секции.

Ускорительный насос диафрагменного типа. Для обогащения горючей смеси при полной нагрузке во вторичной секции предусмотрен эконостат.

Рис.2. Схема полуавтоматического устройства пуска и прогрева К-151 / К-151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель

1,5, 6, 16 -рычаги; 2 — пусковая пружина; 3 — промежуточный рычаг; 4 — тяга пневмокорректора; 7 — тяга; 8 — секторный рычаг; 9 — воздушная заслонка; 10 — крышка карбюратора; 11 — уплотнительный элемент; 12- регулировочная муфта; 13- корпус поплавковой камеры; 14 — рычаг привода воздушной заслонки; 15 — упорный винт дроссельной заслонки первичной секции карбюратора; 17 — дроссельная заслонка первичной секции карбюратора; 18 — корпус смесительных камер; 19- винт с роликом; 20 — упор; 21 — штифт; 22 — профильный рычаг; 23 — пружина пневмокорректора; 21 — крышка пневмокорректора; 25 -диафрагма; 26 — жиклер пневмокорректора

Система пуска холодного двигателя ЗМЗ-402 / 406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель (рис. 2) — полуавтоматического типа, состоит из пневмокорректора, системы рычагов и воздушной заслонки, закрытие которой перед пуском холодного двигателя производится водителем при помощи ручного привода.

В момент пуска двигателя пневмокорректор, используя разрежение, возникающее под карбюратором, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.

При вытягивании ручки тяги воздушной заслонки необходимо нажать на педаль привода дроссельных заслонок.

Система отключения подачи топлива двс ЗМЗ-402 / 406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель (экономайзер принудительного холостого хода) вступает в работу на режиме принудительного холостого хода при торможении автомобиля двигателем, когда нет необходимости в подаче топлива в двигатель.

Тем самым обеспечивается экономия топлива и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Система отключения подачи топлива двс ЗМЗ-402 / 406 состоит из блока управления 33 (см. рис.1), микровыключателя 34, электромагнитного клапана 32 экономайзера принудительного холостого хода.

Микровыключатель экономайзер принудительного холостого хода размещаются на карбюраторе, электромагнитный клапан — блок управления — на щитке передка кабины.

Блок управления представляет собой устройство, которое в зависимости от частоты электрических импульсов, поступающих с катушки зажигания, управляет электромагнитным клапаном 32. При отпущенной педали дроссельных заслонок контакты микровыключателя 34 должны быть разомкнуты.

Система отключения подачи топлива двс ЗМЗ-402 (ГАЗ-402) автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-2705 Газель работает следующим образом:

При отпущенной педали дроссельных заслонок и частоте вращения коленчатого вала двигателя более 1400 мин-1 блок управления не подает напряжения на электромагнитный клапан, в результате чего через каналы электромагнитного клапана атмосферный воздух поступает в экономайзер принудительного холостого хода, клапан которого перекрывает канал холостого хода.

Все системы карбюратора К151 / К151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель соединены с поплавковой камерой, уровень топлива в которой поддерживается поплавком 2 и топливным клапаном 1 (см. рис.1).

Топливопроводы между топливным насосом, фильтром тонкой очистки и карбюратором К151 выполнены из резиновых шлангов и латунных трубок наружного диаметра 8 мм.

Разборку карбюратора К-151 / К-151Д рекомендуется выполнять в следующей последовательности:

— отвернуть винт крепления тяги воздушной заслонки к рычагу привода;

— отвернуть семь винтов крепления крышки поплавковой камеры, снять крышку и прокладку под ней, стараясь не повредить прокладку;

— отвернуть два винта и снять воздушную заслонку, если зазоры между воздушной заслонкой и воздушным патрубком превышают нормальные;

— отвернуть винт и снять распылитель ускорительного насоса;

— отвернуть винт и снять распылитель эконостата;

— отвернуть пробку и вынуть ось поплавка, снять поплавок, вынуть иглу топливного клапана. Вывернуть корпус топливного клапана вместе с прокладкой;

— отвернуть пробку фильтра и снять сетчатый фильтр;

— отвернуть четыре винта крепления крышки диафрагмы ускорительного насоса, снять крышку и вынуть диафрагму с пружиной;

— вывернуть главные жиклеры первичной и вторичной секций карбюратора ЗМЗ-402 / 406;

— вывернуть воздушные жиклеры и вынуть эмульсионные трубки первичной и вторичной секций;

— вывернуть жиклеры системы холостого хода первичной секции и жиклеры переходной системы;

— отвернуть два винта и снять диафрагменное запорное устройство экономайзера принудительного холостого хода;

— отвернуть три винта и снять корпус автономной системы.

После разборки следует тщательно промыть наружные и внутренние поверхности крышки, корпуса карбюратора К151/К151Д, диффузоров, корпуса дроссельных заслонок, очистить от смолистых отложений и промыть топливные, воздушные и эмульсионные жиклеры, а также каналы в корпусе.

Для промывки следует использовать неэтилированный бензин. Карбюратор и его детали после промывки быть продуты сжатым воздухом.

Промывка карбюратора ЗМЗ-402 / 406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель растворителями и протирка деталей обтирочными концами не допускается. Категорически запрещается чистка калиброванных отверстий металлическими предметами.

Техническое состояние деталей карбюратора К-151 / К-151Д должно удовлетворять следующим требованиям:

— все детали должны быть чистыми, без нагара и смолистых отложений;

— жиклеры после промывки и продувки сжатым воздухом должны иметь заданную пропускную способность или размер;

— все клапаны должны быть герметичными, прокладки целыми и иметь следы (отпечатки) уплотняемых плоскостей;

— не должно быть заметных износов (люфтов) в соединениях: ось поплавка — кронштейн поплавка, бобышки корпуса смесительных камер -оси дроссельных заслонок.

Сборка карбюратора производится в порядке, обратном разборке. Сначала необходимо подсобрать все три корпуса карбюратора: крышку, корпус поплавковой и корпус смесительных камер, а затем соединить их между собой.

При сборке карбюратора К-151 / К-151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель необходимо:

— следить на сохранностью и правильной установкой прокладок;

— следить, чтобы дроссельные и воздушная заслонки поворачивались совершенно свободно, без заеданий и плотно прикрывали свои каналы;

— затягивать все резьбовые соединения плотно, но без чрезмерных усилий, не допуская коробления фланцев;

— проверить и, при необходимости, отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.

Регулировка пусковой системы карбюратора К151 / К151Д

Регулировка пусковой системы на снятом с автомобиля карбюраторе К-151 / К-151Д автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель

Слегка открыв дроссельную заслонку, до упора поверните и зафиксируйте любым способом (проволокой, резинкой) рычаг управления пусковым устройством.

Отпустите дроссельную заслонку и круглым калибром (например, сверлом) проконтролируйте зазор между ее кромкой и стенкой смесительной камеры, который должен составлять 1,5…1,8 мм.

Регулировку карбюратора К-151 / К-151Д двигателей ЗМЗ-402/406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель следует производить, отвернув контргайку и вращая винт-упор с плоской головкой на рычаге дроссельной заслонки.

Выбирая положение винта-упора, следует учитывать, что для его правильного взаимодействия с кулачком плоскость головки винта при окончательной затяжке контргайки должна быть перпендикулярна плоскости кулачка.

Иными словами, изменять положение винта можно каждый раз не менее чем на половину оборота, иначе его головка будет касаться кулачка только одной точкой, а не линией, как это предусмотрено конструкцией механизма.

Далее приступайте к проверке и регулировке активной длины тяги, связывающей рычаг-кулачок управления пусковым устройством с рычагами на оси воздушной заслонки.

При повернутом до упора рычаге управления пусковым устройством и полностью закрытой воздушной заслонке зазор между рычагами на оси воздушной заслонки должен быть в пределах 0,2…0,8 мм.

При отсутствии указанного зазора на карбюраторах первых выпусков увеличьте длину тяги путем отворачивания ее резьбовой головки, а на карбюраторах К-151 / К-151Д двигателей ЗМЗ-402/406 автомобилей ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель более поздних выпусков — отворачиванием винта крепления накладки на кулачке пускового устройства и перемещением ее вверх с последующим заворачиванием винта.

При чрезмерно большом зазоре между указанными рычагами активную длину тяги соответственно уменьшите. И, наконец, отрегулируйте зазор у нижней кромки воздушной заслонки после пуска, т.е. при наличии разрежения в полости диафрагменного механизма пускового устройства иполностью втянутом его штоке.

С этой целью, не отпуская рычага управления пусковым устройством, нажмите лезвием отвертки сверху на Г-образный шток, диафрагмыпускового устройства, имитируя действие разрежения.

При этом вышеуказанный зазор между кромкой воздушной заслонки и стенкой воздушной горловины карбюратора должен составлять 6± 1 мм.

Регулировки пусковой системы карбюратора К151 / К151Д на автомобиле

Регулировки пусковой системы карбюратора К-151 / К-151Д двигателей ЗМЗ-402/406 непосредственно на автомобиле ГАЗ-3110 Волга, ГАЗ-3302, 2705 Газель, позволяет достигнуть желаемых результатов с гарантированной уверенностью в правильности ее выполнения.

Для этого запустите двигатель ЗМЗ-402/406 со снятым воздушным фильтром и, приоткрывая дроссельную заслонку легким нажатием на педаль акселератора, полностью вытяните на себя манетку управления воздушной заслонкой.

Принудительно приоткрыв, насколько это позволяет рычажный механизм, воздушную заслонку лезвием отвертки, убедитесь, что на прогретомдвигателе частота вращения коленчатого вала составляет 2500…2700 об/мин.

Если частота вращения коленчатого вала значительно отличается от этих значений, то следует отвернуть контргайку на регулировочном винте-упоре рычага дроссельной заслонки первичной камеры и вывернуть его на несколько полуоборотов для повышения частоты вращения, или наоборот, завернуть его для понижения частоты вращения. После завершения регулировки контргайку на винте-упоре следует затянуть.

 

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

  • Блок цилиндров и головка двигателей Тойота 3S-FE, 3S-GE
  • ГРМ Тойота 3S-FE, 3S-GE
  • Топливная система Тойота 3S-FE, 3S-GE
  • Двигатели toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE и их компоненты
  • Блок управления и датчики двигателя toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE
  • Поршни, шатуны и коленвал 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
  • Проверка и регулировки двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
  • Разборка и сборка блока цилиндра Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Ремень привода ГРМ Toyota 4A-GE
  • Ремень привода ГРМ Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
  • Система впрыска топлива 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
  • Замена цепи привода ГРМ Тойота 1ZZ-FE
  • Блок и головка цилиндров 1ZZ-FE
  • Замена ремня привода ГРМ Тойота 1G-FE
  • Проверка и регулировка зазоров в клапанах двигателя 1JZ-GE/2JZ-GE

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

Схема подключения шлангов карбюратора К-151 в 402 двигателе — устройство, ремонт, регулировка

Карбюраторы К-151 считаются достаточно надежными устройствами, которые при правильной эксплуатации могут функционировать продолжительное время, не требуя особого технического обслуживания. Но для достижения оптимальной работы этих агрегатов требуется их корректно отрегулировать, для чего схема подключения шлангов карбюратора К-151 в 402 двигателе также должна быть предварительно изучена. От результативности процесса регулировки зависит и качество работоспособности всего силового агрегата, включая возможность повышения его мощности и увеличения КПД.

Как устроен карбюратор К-151

В комплектацию автомобилей ГАЗ-3102 и Газель 2705 входит двигатель ЗМЗ-402 с дополнением карбюратором К-151, а на машинах Газель 3302 и ГАЗ-3110 интегрируется двигатель ЗМЗ-406 в сочетании с рассматриваемым карбюратором, но в модификации «Д». Правда, этих агрегаты отличаются незначительно, так как конструктивно они выполнены одинаково, при этом отличия заключаются лишь в размерности некоторых калибровочных отверстий.

Воплощенное устройство рассматриваемых топливных агрегатов представлено тремя разъемными частями, которые соединены винтами через уплотняющие прокладки:

  • верхняя часть представлена крышкой карбюратора, включая и воздушный патрубок, разделенный на пару каналов, с присутствующей в канале первичной секции воздушной заслонкой;
  • в состав средней части, являющейся корпусом карбюратора, входят поплавковая и две смесительные камеры;
  • в нижней части размещен корпус дроссельных заслонок, включающий смесительные патрубки с обозначенными дроссельными заслонками. Присутствующая между нижней и средней частями прокладка является теплоизоляционной и уплотнительной.

Возможные проблемы в функциональности карбюратора К-151

Многими автовладельцами вышеобозначенных автомобилей тщательно изучаются устройство, ремонт и регулировка карбюратора К-151, так как большинство неисправностей этого агрегата связано может быть с неквалифицированной регулировкой, а также засорением калибровочных отверстий смолистыми твердыми отложениями или мелкими частицами.

Среди основных проблем в работе рассматриваемого устройства выделяются следующие:

  • нестабильно работает двигатель ЗМЗ-402 на холостом ходу. Эта проблематика может быть сформирована состоянием проводки между педалью акселератора и карбюратором. Чтобы это точно диагностировать, нужно от устройства отсоединить провод, после чего на работающем двигателе подвигать дроссель вручную. При снижении оборотов проблема заключаться будет в проводе, а если этого не происходит, то нужно проверить карбюратор К-151 на наличие загрязнений и коррозии;
  • при обнаружении протечки бензина причина этого явления может скрываться в неполадках поплавковой камеры, некорректном положении поплавка или повышенном давлении;
  • нагар на свечах выступает признаком избыточной топливной подачи. Причиной этого могут выступать неправильный уровень топлива или неисправный клапан. В первом случае осуществляется регулировка поплавка и проверка давления.

Как настроить карбюратор К-151

Чтобы двигатель ЗМЗ-406 оптимально функционировал, комплексную настройку карбюратора нужно осуществлять в три этапа, заключающихся в регулировке следующих узлов:

  • поплавковой камеры;
  • пускового устройства;
  • системы холостого хода.

При регулировке поплавковой камеры предварительно снимается крышка карбюратора. Из камеры посредством резиновой груши отсасывается, как минимум, четверть топлива. Далее коленчатый вал мотора устанавливается в положение, блокирующее движения диафрагмы топливного насоса. Затем топливная смесь подкачивается вручную до стабилизации уровня. При этом зеркало жидкости располагаться должно на 3-сантиметровой высоте относительно верхней кромки средней части агрегата.

Конечно же, чтобы полноценно осуществить рассматриваемый процесс, сформированная схема подключения шлангов должна быть тщательно изучена, иначе может потребоваться даже ремонт топливной системы силовой установки. Для увеличения топливного уровня до требуемых показателей посредством отвертки нужно немного вверх отогнуть язычок поплавка, при этом его не снимая. А для уменьшения уровня язычок необходимо вниз отогнуть, при этом придерживая поплавок.

Регулировка пускового устройства осуществляться может на снятом карбюраторе или же на устройстве, которое находится на своем штатном месте в машине. Если агрегат был снят, то изначально слегка открывается дроссельная заслонка с проворачиванием до упора и фиксацией рычага управления пусковым устройством.

Далее отпускается дроссельная заслонка, и проверяется зазор между стенкой камеры и кромкой заслонки, размерность которого должна составлять 1,65±1,5мм. Корректировка этого зазора осуществляется отворачиванием контргайки и вращением винта до упора. После этого проводится регулировка тяги, соединяющей рычаг управления с осью воздушной заслонки. В закрытом состоянии заслонки значение зазора должно составлять 0,5±0,3мм.

При регулировке пускового устройства, установленного на автомобиле, изначально снимается воздушный фильтр, после чего запускается мотор. Далее нужно на педаль газа аккуратно нажать и рычаг управления заслонкой вытянуть на себя насколько это возможно. При максимально открытой заслонке обороты мотора должны составлять 2600±1000 об/мин. Но если частота вращения находится за пределами указанного значения, то отворачивается контргайка, и крутится винт-упор рычага до достижения требуемых оборотов, после чего контргайка затягивается.

Регулировка холостого хода реализуется для обеспечения карбюратором устойчивой работы мотора при минимальных выбросах СО2. На предварительно прогретом моторе при фиксированном положении винта, которым регулируется количество топливной смеси, требуется вращать штуцер качества до достижения оборотами двигателя максимальных значений. Далее вращением винта количества частота вращения увеличивается на 110±10 об/мин относительно обычных оборотов силового агрегата на холостом ходу, затем вращением винта качества обороты снижаются на те же 110±10 об/мин.

Заключение

Завершая рассмотрение темы, стоит отметить, что отрегулировать карбюратор К-151 может самостоятельно практически любой автовладелец при наличии определенных навыков. Однако для осуществления этого процесса схема подключения шлангов карбюратора К-151 в 406 двигателе должна быть предварительно изучена, чтобы избежать в результате проведенных работ различных неприятных последствий.

Почитайте ещё:

  • Реализованное устройство карбюратора Солекс 21083 предназначено для использования в автомобилях с наличием бесконтактной системы зажигания топливной смеси. Этот агрегат относится к эмульсионному т …

  • Автомобиль УАЗ производится Ульяновским автомобильным заводом и представляет собой один из лучших российских полноприводных внедорожников по универсальности и превосходным внедорожным характеристи …

Карбюратор какого размера мне нужен? — Улучшения производительности

Карбюратор какого размера подходит для моего двигателя?

Performance Improvements содержит углеводы от Holley Performance, Edelbrock и Proform Parts. Иногда люди либо имеют предвзятое представление о том, какой размер карбюратора им нужен, либо им нужно какое-то указание, что выбрать. Мы можем помочь вам выбрать лучший карбюратор, который подойдет для вашего автомобиля и того, как вы планируете его водить.Вы всегда можете связаться с нами, чтобы получить ответы на конкретные вопросы о карбюраторах, но читайте дальше, чтобы ответить на некоторые из наиболее часто задаваемых вопросов о карбюраторах.

Carb Size: больше всегда лучше?

Хотя все мы слышали, как люди говорят: «Больше — лучше» — всегда ли это правда? Мы знаем, что больше воздуха и топлива означает больше мощности, означает ли это, что самый большой карбюратор всегда производит больше мощности? К сожалению, слишком большое количество карбюратора — распространенная ошибка, которая может фактически повлиять на общую производительность вашего двигателя.

Правильная идея — подобрать карбюратор в соответствии с дышащей способностью двигателя или его объемным потенциалом. Объемный КПД двигателя является измеримой величиной, и с правильно подобранным карбюратором вы улучшите производительность своего двигателя.

Как рассчитать карбюратор CFM

Формула для расчета того, сколько кубических футов в минуту требует ваш двигатель: CFM = кубические дюймы x об / мин x объемный КПД ÷ 3456.

Любой обычный стандартный двигатель будет иметь объемный КПД около 80%. Большинство восстановленных уличных двигателей со средними болтами имеют объемный КПД около 85%, в то время как гоночные двигатели могут варьироваться от 95% до 110%.

Пример: Использование двигателя 355 CID x 5 500 макс. Об / мин = 1 952 500

Возьмем 1,952,500 x 0,85 = 1,659,625

Тогда 1,659,625 ÷ 3456 = 480 кубических футов в минуту

Даже с 10% -ной амортизацией карбюратор на 500 кубических футов в минуту отлично справится с этим двигателем.Если вы попробуете эту формулу самостоятельно, скажите честно, сколько оборотов будет у двигателя. Вам будет лучше с карбюратором меньшего размера, чем нужно, чем с чем-то большим, что может привести к ухудшению управляемости и производительности.

Вакуумные или механические вторичные компоненты?

Вакуумный вторичный карбюратор обычно наиболее экономичен, когда он используется на уличных автомобилях с автоматической коробкой передач. Вакуумные вторичные карбюраторы имеют один ускорительный насос и работают в зависимости от нагрузки двигателя, которые постепенно открывают вторичные бабочки по мере увеличения оборотов.

A механический вторичный карбюратор использует механическую связь для открытия вторичных бабочек, и большинство из них также имеют двойные ускорительные насосы (также известные как двойной насос). Механические вторичные карбюраторы лучше всего использовать в приложениях с более радикальными распределительными валами, в условиях гонок на высоких оборотах и ​​в механических коробках передач.

Имеет ли значение размер карбюратора?

Будет ли больший карбюратор производить больше мощности? Недавно выставка Engine Masters на сайте Motor Trend On Demand провела всесторонний тест, чтобы увидеть, что могут производить углеводы разного размера.Вот что они узнали.

Базовый двигатель 383 Строкер Chevy Small Block:

Воздухозаборник Edelbrock с двумя плоскостями.

Головки 210 куб. См

Гидравлический роликовый кулачок Comp Cam 230/236 @ 50

Уличный двигатель мощностью 400 л.с. выше среднего. Тестировали четыре карбюратора серии Holley XP, 650, 750, 850 и 950 кубических футов в минуту. Теперь эта серия динамометрических испытаний была представлена ​​на динамометрическом стенде Westech Performance. Наверное, одно из лучших мест в округе. Вот что они нашли.Помните, что эти числа были получены при полностью открытой дроссельной заслонке.

Так будет ли больший карбюратор производить больше мощности? Похоже, что больше не всегда лучше. Если бы это был уличный двигатель 327 или 350, управляемый просто для удовольствия, 650 обеспечил бы наилучшие универсальные характеристики, отличную реакцию на дроссельную заслонку, хороший расход топлива, отличные характеристики на низких и средних оборотах. Никто не заметит пропавших без вести 3 или 4 HP. С этим двигателем 383, опять же, для уличной езды 750 будет правильным выбором.С этого момента, если автомобиль настраивается на максимальную производительность, дрэг-рейсинг и т. Д., 850. 950 требуется больше двигателя.

Если вы хотите увидеть шоу целиком, перейдите к Motor Trend On Demand, Engine Masters, серия 44: РАЗМЕР УГЛЕВОДОВ ВОПРОСЫ.

В этом эпизоде ​​Engine Masters они раскрывают тайну выбора карбюратора. Больше воздуха означает больше мощности, но существует ли такое понятие, как слишком большой? И как узнать, что вы прошли хорошо? Дэвид Фрейбургер, Стив Дульчич, Стив Брюле из Westech Performance и дино собираются вместе, чтобы сравнить потребление углеводов от 650 до 950 кубических футов в минуту на нашем Ultimate Average 383, чтобы помочь вам найти всю мощность и все ходовые качества.

Связанное содержимое

Как выбрать идеальный карбюратор Holley для вашего автомобиля — CarTechBooks

Позвольте мне прояснить одну вещь: если вы сделаете плохой первоначальный выбор углеводов для вашего приложения, это, безусловно, помешает и, возможно, помешает вам достичь лучших результатов. В этой главе я обсуждаю редко освещаемую тему, а именно удельный расход воздуха на тормоз (BSAC), и то, как он напрямую влияет на то, сколько лошадиных сил поддерживает CFM данного карбюратора. Проще говоря, вопрос здесь в том, как получить меньше карбюратора, чем вы думаете, что двигатель должен поддерживать больше лошадиных сил, чем вы думали, это позволит.Из этого вы должны понять, что это важная часть поиска большего из меньшего!

В главе 2 я упомянул преимущества посещения веб-сайта Холли для использования онлайн-селектора карбюратора. Это действительно хороший способ начать выбор углеводов.

Перед тем, как начать процесс выбора, вам необходимо знать две вещи: первая — это общий объем кубических футов в минуту, который может потребоваться двигателю, а вторая — следует ли использовать вторичный вакуумный насос.

Рис. 6.1. Показанный здесь с Dominator, этот 572-кубовый двигатель Chevy с большим блоком мощностью более 750 л.с. в уличной комплектации с карбюратором 4150 (850 кубических футов в минуту, PN 0-80531). Это был случай, когда я узнал, как максимально использовать возможности карбюратора.

Я начинаю с процесса определения наилучшего CFM для максимальной производительности. Далее я рассмотрю все возможные преимущества вакуумной вторичной обмотки. Наконец, я вникаю в способы и средства максимально полного использования всех возможных CFM, которые проходят через карбюратор и в двигатель.

Сколько нужно углеводов CFM?

Первым шагом в установке лучшего карбюратора для работы является предварительный выбор на основе рабочего объема двигателя. Затем измените этот результат, учитывая соответствующие детали спецификации двигателя, такие как используемые головки и кулачок. На начальном этапе расчета определите количество кубических футов в минуту, которое двигатель может вдохнуть, если он сможет дышать со 100-процентной эффективностью.

Для этого умножьте кубические дюймы (ci) рабочего объема на предполагаемое число оборотов в минуту, на которое может развернуться двигатель.Позвольте мне подчеркнуть, что очень важно быть реалистичным и, следовательно, максимально точным при оценке числа оборотов в минуту.

Рис. 6.2. Это воздухозаборник от моего двигателя Chrysler Cup 2002 года выпуска. Следует отметить большие закругленные передние кромки направляющих и литые полы направляющих. Полировать пол воздухозаборника нельзя!

Рис. 6.3. Это воздухозаборник NASCAR Cup Car для пары голов Chevy small-block с углом наклона 18 градусов.Ничто так не влетает в голову, как прямой выстрел в порт. Чем эффективнее впуск, тем большую мощность карбюратора может использовать двигатель.

Оцените, где вероятно возникновение пика мощности, а затем добавьте 200 об / мин, чтобы учесть превышение скорости. В этот момент вы можете почувствовать, что вашему приложению требуется более высокая скорость, чем всего 200 об / мин. Даже если это так, способность эффективно работать с максимальной мощностью зависит от головок цилиндров и кулачка, а не от выбора карбюратора большего размера.Обеспечение хорошей разгонной способности, скажем, двигателя для шорт-трека, который работает только на одной передаче, может иметь большое значение.

Не менее важно то, как двигатель реагирует на поворотах. Это важный фактор не только для гонщиков на кольцевых треках, но и для энтузиастов уличных гонок.

Чтобы найти количество воздуха, которое вдыхает двигатель со 100-процентным КПД в минуту (CFM), вы умножаете рабочий объем (кубические дюймы) на частоту вращения двигателя (RPM). А поскольку это четырехтактный двигатель, у которого каждый второй оборот происходит такт впуска, вы разделите его на 2.Затем, чтобы преобразовать в кубические футы, вы разделите на 1728. Вот формула:

куб. Фут / мин = ci x об / мин / 2 x 1,728

Объемный КПД

Приведенный выше расчет предполагает, что двигатель имеет 100-процентную эффективность дыхания. Для гоночного двигателя, где продувка выхлопных газов является важным фактором, объемный КПД может превышать 100 процентов с довольно большим запасом. Например, хорошо построенная модель Race 350 без каких-либо законодательных ограничений может достигать 115-процентной объемной эффективности.Это означает, что такой двигатель, что касается карбюратора, кажется, вытесняет 400 кубических сантиметров, а не 350, которые он фактически вытесняет.

На другом конце диапазона абсолютно стандартный уличный двигатель может иметь объемный КПД всего около 75 процентов. Это означает, что двигатель с таким же рабочим объемом 350 куб. См, с точки зрения карбюратора, кажется, имеет рабочий объем только около 290 куб. Это необходимо учитывать при выборе карбюратора.

Требуемый поток воздуха в двигателе зависит в первую очередь от кулачка и способности головок дышать.Если предположить, что степень сжатия и выхлопная система подходят для двигателя, головки и кулачок являются наиболее важными компонентами при выборе размера карбюратора. Чем длиннее кулачки, тем выше объемный КПД двигателя. Объемный КПД также улучшается по мере увеличения пропускной способности головки блока цилиндров.

Рис. 6.4. Если предположить, что степень сжатия и выхлоп подходят для двигателя, головки и продолжительность кулачка являются наиболее важными факторами при выборе карбюратора правильного размера.Чтобы получить поправочный коэффициент для конкретного применения, сначала выберите кривую для спецификации головки блока цилиндров из списка ниже. Затем найдите значение продолжительности кулачка 0,050 по нижней шкале. Затем идите прямо вверх по графику, пока не пересечете ранее выбранную кривую. Теперь перейдите влево для поправочного коэффициента по вертикальной шкале.

Красный = головы для супер гонок, такие как ProStock и NASAR Cup Car

Оранжевый = верхние в линейке головки с переносом для гонок, например, используемые профессиональными гонщиками

Зеленый = обычные головки с гоночными отверстиями

Синий = головы со стрит-портом

Пурпурный = головки до 1990 г. с карманными портами или стандартные головки Vortec или запасные части

Черный = стандартные головки оригинального образца образца до 1990 года

Рисунок 6.4 дает поправочный коэффициент (CF), который учитывает продолжительность кулачка и пропускную способность головки блока цилиндров. Используя этот поправочный коэффициент, вот формула для прогнозирования требуемого CFM карбюратора:

куб. Фут / мин = ci x об / мин x CF / 2 x 1,728

В качестве примера возьмем один из моих 482-кубовых двигателей Chevy big-block. Эта уличная / уличная сборка, которая в основном относилась к категории экономичных, нацелена на пиковую мощность при 6800 об / мин, поэтому максимальное число об / мин (на 200 больше) будет 7000. CF для уличного катка Comp Cams (248 градусов при 0.050) с основными головами Dart Iron Eagle с портированными гонками (с использованием зеленой кривой на рис. 6.4) получилось 1,065. Подставив эти данные в уравнение, вы получите:

кубических футов в минуту = 482 x 7000 x 1.065 / 2 x 1728 = 1039,7

Ответ округляется до 1040. В качестве карбюратора был выбран Holley Dominator 1050, который работал очень хорошо.

Вот еще один пример: небольшой блок Ford 5.0, построенный для моего гоночного Mustang. Этот 306-кубовый двигатель отличался гоночными головками Dart, твердым уличным роликовым кулачком Comp Cams с продолжительностью 258 градусов при 0.050 и пиковая мощность при 7600 об / мин. Поправочный коэффициент (по зеленой кривой на рисунке 6.4) составил 1,07. Подставляя числа в уравнение, вы получаете:

куб. Фут / мин = 306 x 7800 x 1,07 / 2 x 1728 = 738,96875

Ответ округляется до 740 куб. Футов в минуту. Используемый карбюратор был мощностью 750 Street, а этот газовый насос 306 выдавал 525 л.с. и 396 фунт-футов крутящего момента.

Этот пример нацелен примерно на самый большой углевод, который вам следует использовать. Однако он не учитывает тот факт, что навороченный карбюратор с усилителями с высоким коэффициентом усиления может успешно использовать больший CFM.

Допустим, вы взяли запас 750 и потратили время на оптимизацию дроссельных валов и бабочек. Это может увеличить воздушный поток примерно на 35 кубических футов в минуту, если вы выполните приличную работу наполовину. Это позволяет развить немного больше мощности без ущерба для диапазона низких оборотов. Переход по этому пути означает, что вы должны знать свои углеводы или работать со специалистом по углеводам.

Учет двухплоскостных воздухозаборников

Итак, вы должны быть в состоянии рассчитать с относительно точными пределами, что необходимо для CFM карбюратора для любого конкретного применения.Но в предыдущих примерах предполагается, что двигатель оснащен одноплоскостным впуском с эффективным потоком. Когда используется настоящая двойная плоскость, в которой одна камера статического давления полностью отделена от другой, CFM карбюратора, видимый любым цилиндром, уменьшается почти вдвое. Если этого не сделать, двигатель может очень не раскрыть свой истинный потенциал.

Однако конструкция воздухозаборника с двумя плоскостями во многих случаях должна учитывать вопросы, которые относительно не важны для высокопроизводительной одноплоскостной. Такие вещи, как рециркуляция выхлопных газов (EGR), зазор капота, совместимость установки с кондиционером и т. Д.необходимо учитывать. Все эти и многие другие факторы в большей или меньшей степени влияют на то, насколько эффективным может быть потребление.

Для демонстрации давайте рассмотрим динамометрические фигуры для пары различных впускных коллекторов. Первый — двухплоскостной двигатель Wei и двухплоскостной двигатель Ford 351 Windsor, оснащенный 1/2-дюймовым кривошипом Scat Enterprises, производящим 408 кубических сантиметров. Я тестировал этот двигатель с карбюратором Street 750 л.с.и черным карбюратором 950 Ultra Race.

Фиг.6.5. Хорошо спроектированный одноплоскостной коллектор, такой как Parker Funnel Web для малого блока Ford, может иметь большую пропускную способность по сравнению с двухплоскостным воздухозаборником.

Рис. 6.6. Это схема лонжерона для серийного малого блока Chevy с двухплоскостным впуском. Как видите, не существует такой вещи, как «прямой путь» для левых бегунов от карбюратора до впускных отверстий головки. Номера потоков запаса — это те, которые размещены в отверстиях портов, а затем изменены на внешней стороне полозьев.

Рис. 6.7. Я использовал этот заводской воздухозаборник со стандартным портом на своей гоночной машине. Хотя правила не требовали переноса, я нашел дополнительные 20 фунт-футов и 20 лошадиных сил. (Подробнее см. В главе 12.)

Рис. 6.8. Об этом впускном коллекторе следует отметить две вещи. Во-первых, это коллектор стандартной высоты или «малоэтажный». Во-вторых, он имеет кроссовер тепла выхлопных газов (стрелка). Ни один из факторов не подходит для вывода.

Рис. 6.9. Многие коллекторы, такие как Weiand Street Warrior для Ford 351 Windsor V-8, совместимы со всем заводским оборудованием, поэтому они являются прямой заменой. Обратной стороной является то, что они отказываются от потенциального потока по сравнению с высотной конструкцией водозабора.

Рис. 6.10. Если предполагаемый карбюратор слишком мал для двигателя (как этот 950 для 572-дюймового большого блока), уличный одноплоскостной двигатель дает лучшие результаты, чем двухплоскостной впуск.

Воздухозаборник Weiand был разработан для совместимости со всеми установками оригинального оборудования. Подушка карбюратора коллектора находилась практически на базовой высоте, поэтому увеличение высоты коллектора для получения более подходящей формы рабочего колеса в эту конструкцию не входило. Сильной стороной этого коллектора является то, что его конструкция обеспечивала очень хорошее соотношение смеси цилиндров и цилиндров, при котором не было необходимости в шахматной струе. Однако его воздушный поток по сравнению с некоторыми из более высоких коллекторов с приподнятой подушкой был значительно ниже.

В результате 408 кубов, которыми обладал этот двигатель, можно было удовлетворить на низких и средних частотах, но не на высоких. Поскольку коллектор стал основным ограничением, карбюратор Street мощностью 750 л.с. выдавал такую ​​же мощность, как и 950, вплоть до примерно 4800 об / мин. Только между 4 800 и 6 000 950 показала какую-либо пользу. Даже тогда он улучшился только примерно на 5 л.с.! Здесь следует отметить, что если коллектор не очень силен в потоке, потребность в более высоком потоке карбюратора в значительной степени сводится на нет.

Двухплоскостная высокопроизводительная машина

К тому времени, когда началось новое тысячелетие, производители впускных коллекторов уже предприняли ряд серьезных шагов по разработке и производству нового класса высокопроизводительных двухплоскостных впускных коллекторов. Это была категория, которая преодолела разрыв между типичной двухплоскостной компоновкой и той, которая сохранила двухплоскостную компоновку, но отличалась приподнятой подушкой карбюратора и формами бегунков, которые увеличивали поток воздуха к цилиндрам.

Фактически, эти типы двухплоскостных воздухозаборников ликвидировали разрыв между традиционными воздухозаборниками «на замену» и высокопроизводительными одноплоскостными воздухозаборниками.Они также были, вероятно, первыми коллекторами для массового производства, которые были спроектированы с использованием вычислительной гидродинамики (CFD).

Рис. 6.11. На этой иллюстрации показано, как впускные полозья с двумя плоскостями превратились из очень неэффективной формы в современные высокоэффективные конструкции.

Рис. 6.12. Такие формы обычно используются для изготовления современных многоэтажных воздухозаборников с двумя плоскостями. При правильной карбюрации этот тип впуска может показать чрезвычайно хорошее увеличение производительности во всем диапазоне оборотов.Потенциал производительности и эффективность этого стиля потребления доказан сборкой Chevy 383/408 small-block, которая произвела уличную мощность от 530 до 560 л.с. (описана в моей книге How to Build Chevy Small-Blocks с максимальной производительностью при ограниченном бюджете) .

Рис. 6.13. Этот график показывает, почему современный, высокотехнологичный, высокопроизводительный, двухплоскостной двигатель требует гораздо большего количества карбюратора CFM, чем более старый и значительно менее эффективный дизайн. Посмотрите на среднюю потерю потока (столбцы 1 желтого цвета) для трех пробоотборников.Вы видите, что нынешний забор в стиле Performer намного более эффективен, поэтому он снижает напор намного меньше, чем забор запаса. В столбце 3 (красный) показано, что происходит с потоком, когда на впуске установлен карбюратор 750: впускной поток уменьшается на меньшую величину из-за неэффективного поступления запаса.

Однако, поскольку более эффективный прием Performer может передавать больший спрос на карбюратор через более эффективный коллектор, сам 750-й карбюратор становится «пробкой» в системе.Вот почему нынешние высокоэффективные двухплоскостные воздухозаборники лучше всего работают с большим количеством карбюратора, чем можно было бы ожидать.

Рис. 6.14. Высокопроизводительный двухплоскостной воздухозаборник не может обеспечить значительного увеличения мощности по сравнению с обычным двигателем, нагруженным дымом, таким как этот Chevy 350 1980 года. Красные линии представляют затрудненный Chevy 350, и он не производит большой мощности, если только не очень мощный двигатель. ограничительный выхлоп откупоривается первым. Когда это будет сделано, установка хорошего приемника приведет к совершенно другой ситуации.Синие линии представляют заводской коллектор.

С точки зрения карбюратора CFM, эти поступления требуют серьезного внимания при выборе карбюратора. Поскольку рабочие колеса намного более эффективны, чем типичный двухплоскостной воздухозаборник, они могут гораздо более эффективно передавать потребность двигателя в воздухе карбюратору. В свою очередь, это означает, что двигатель, оборудованный таким образом, гораздо более чувствителен к объему карбюратора.

При одноплоскостном впуске все цилиндры видят все четыре цилиндра карбюратора, на которые можно тянуть.Но учтите это: при двухплоскостном впуске с эффективно движущимися полозьями поток карбюратора, наблюдаемый любым цилиндром двигателя, составляет половину от того, что он есть на одноплоскостном впуске. Это означает, что карбюратор мощностью 750 кубических футов в минуту, который так хорошо работал с хорошим одноплоскостным коллектором, больше похож на карбюратор мощностью 375-400 кубических футов в минуту. С такими впускными коллекторами требуемый объем карбюратора может намного превышать то, что вы обычно ожидаете (см. Рисунок 6.15). Хороший двухплоскостной воздухозаборник с воздушным зазором для малоблочных Chevy или Ford, который физически способен развивать мощность около 550 л.с. при всей необходимой индукции, перестает показывать увеличение производительности примерно при 1100 кубических футов в минуту для объема карбюратора, поскольку предел теперь пропускная способность бегунка коллектора.

Двойной вырез

В некоторых высокопроизводительных двухплоскостных воздухозаборниках разделитель между пленумами вырезан, чтобы образовать сообщающийся проход между ними (см. Рисунки 6.16, 6.17, 6.18). Цель выреза — позволить любому цилиндру видеть больше, чем просто два цилиндра карбюратора непосредственно над камерой статического давления. Это имеет эффект улучшения производительности на верхнем уровне. Недостатком обычно является снижение крутящего момента на низких оборотах и ​​холостого хода до низкого крейсерского вакуума.

Этот вырез приводит к различным последствиям. Фактически, он превращает двухплоскостной коллектор в одноплоскостной коллектор с гораздо более длинными, но более извилистыми портами. Другими словами, вырез превращает потенциально хорошую двойную плоскость в некондиционную одноплоскостную. Этот фактор может быть не лучшим, так как отчасти он указывает на то, что если вырез был необходим, то, возможно, вам следовало выбрать уличный однопланетный заборник. Кроме того, если вырез помог добиться максимальной производительности, это верный признак того, что карбюратор слишком мал для этого приложения.

Здесь, безусловно, существует хрупкое равновесие. Я считаю, что лучше использовать карбюратор CFM чуть большего размера без выемки на впуске, чем карбюратор чуть меньшего размера с вырезом в коллекторе.

Рис. 6.15. Тесты Dyno подтверждают мою философию «мыслить масштабнее» при использовании двухплоскостного воздухозаборника с эффективным расходом воздуха. Относительно базовый тестовый двигатель 383 имеет набор железных головок World Products Sportsman с портированными Гилом Минком и 10.5: 1 CR. Кулачок — один из моих популярных гидравлических шлифовальных машин с плоскими толкателями. Как видите, он выдает 536 л.с., и это довольно приличная мощность для такого двигателя. Большинство двигателей с такими характеристиками не обеспечивают такую ​​высокую мощность с впуском в гоночном стиле для одного самолета.

Дело, однако, в том, что если бы использовался обычно рекомендуемый карбюратор 750, пиковая мощность составила бы 476 фут-фунт крутящего момента и 511 л.с. Хотя вряд ли кто-то будет жаловаться на такую ​​мощность, это не 487 фут-фунтов и 536 л.с., которые можно увидеть с большим карбюратором.Несколько моментов, на которые следует обратить внимание для подтверждения результатов, заключаются в том, что впускной канал не имел отсека для камеры статического давления, а кривые крутящего момента всех трех карбюраторов были практически идентичны до 4000 об / мин.

Рис. 6.16. В этом многоэтажном воздухозаборнике Weiand не используется вырез в камере статического давления, который обычно находится в точке, указанной верхней стрелкой. Выпуклость, обозначенная нижней стрелкой, — это попытка уравнять объем камеры, видимый каждой парой карбюраторных цилиндров.Без выреза этот коллектор гораздо более чувствителен к CFM карбюратора. При достаточном CFM этот тип коллектора может дать отличные результаты на обоих концах диапазона оборотов.

Рис. 6.17. Этот высокопроизводительный воздухозаборник имеет вырез между камеру. Это немного снижает качество холостого хода и снижает крутящий момент в нижней части диапазона оборотов. Однако это делает потребление немного менее чувствительным к CFM углеводов.

Фиг.6.18. Если вам нужно снизить общие затраты без ущерба для качества, хорошо подойдет двухплоскостной воздухозаборник с высокой пропускной способностью и вырезом для камеры статического давления (показан), используемый с вакуумным вторичным насосом Holley 750 пробы. В таких случаях больший карбюратор, скажем, 383 показывает меньший прирост по сравнению с 750.

Рис. 6.19. Двухслойные воздухозаборники с воздушным зазором, такие как этот для малого блока Ford 302, действительно работают хорошо. Они увеличивают крутящий момент этих двигателей на низких оборотах, что обеспечивает важное улучшение характеристик, поскольку выход на низких оборотах не является сильной стороной 302.

Рис. 6.20. У меня был корпус Holley 950, опорная пластина в форме большой бабочки, и у меня была цель создать как можно более мощный карбюратор с воздушным потоком, не прибегая к чему-либо слишком радикальному. Я одел бустеры и Вентури, а затем переделал бабочки и валы. Эти модификации доставили 990 куб. Футов в минуту. Это хорошо сработало на одном из моих 468-дюймовых двухплоскостных Chevys с большим блоком впуска.

Фиг.6.21. TWPE построил этот большой блок Chrysler Wedge 500-ci. Для того, чтобы иметь возможность производить какой-либо топовый выход на карбюраторе 4150, требовалось серьезное внимание к размеру выреза между камерой. Постепенно увеличивая вырез, двигатель выдавал на 35 л.с. больше, чем без него.

Бывают случаи, когда становится важным вырез для разделения цилиндров карбюратора между цилиндрами, но опять же, это потому, что карбюратор для этого приложения слишком мал. Хорошим примером является использование карбюратора 4150 на двухплоскостном впуске, который должен питать 500-дюймовый (или более) двигатель.Некоторые отличные двухплоскостные воздухозаборники с большими блоками (Chevy, Chrysler, Ford) имеют хорошую конструкцию направляющих, и это несмотря на требование к конструкции направляющих, препятствующее потоку. Однако, в конце концов, так часто используемому карбюратору 4150 очень не хватает адекватной мощности CFM. Чтобы эти воздухозаборники обеспечивали приличную выходную мощность на высоких частотах, вырезы в них выходят за пределы того, что позволяет стена между двумя пленумами.

Позвольте мне напомнить вам, что при вырезании воздухозаборника он постепенно превращает двухплоскостной воздухозаборник в одноплоскостной, но без тех преимуществ потока, которые дает одноплоскостной воздухозаборник.Если у вас есть возможность проводить тесты, мой совет относительно двухплоскостного впуска — сначала используйте как можно больший карбюратор. Если это не удовлетворяет потребности в выходе верхнего уровня, начните вставлять делитель. Это помогает, если у вас есть доступ к дино.

Несколько углеводов

Большая часть популярности одноплоскостного одинарного карбюратора с 4 цилиндрами заключается в том, что он хорошо работает за затраченные деньги. Тем не менее, это может просто оставить вас в недоумении, насколько пара Холли на туннельном домкрате лучше, чем одиночная установка с четырьмя стволами.

Многие, кому лучше знать, очень часто утверждают, что воздухозаборник типа туннельного тарана предназначен только для гоночной трассы. Если рассматривать не что иное, как проблемы с установкой и неизбежно большой объем вытяжки, эта точка зрения в значительной степени верна. Однако, если вы пытаетесь добиться наилучшего крутящего момента в максимально широком диапазоне оборотов, надпись «только гонка» будет совершенно неправильной.

Я построил несколько уличных / туннельных таранов, и они показали отличные ходовые качества и производительность. Кроме того, пробег оказался лучше, чем можно было ожидать, учитывая сильный уклон в сторону производительности.Типичное преимущество в мощности при использовании «двух четверок» показано на рисунке 6.24. Для этого теста карбюраторы использовали четырехугольную настройку холостого хода. Это оказалось ценным преимуществом, поскольку мощность, которую можно развить в режиме холостого хода / переходного режима, значительно выше, поскольку у двигателя есть восемь баррелей, которые можно использовать. Это также означает, что если у вас есть уличный круизер, тщательная настройка цепей холостого хода / перехода может привести к приличному расходу топлива.

Фиг.6.22. Если вы намереваетесь использовать большой блок карбюратора 4150, подумайте об использовании уличного всасывающего устройства с одной плоскостью, поскольку это позволяет больше использовать весь потенциал воздушного потока карбюратора. (Этот впускной коллектор Chevy big-block имеет номер по каталогу 88961161.)

Рис. 6.23. Этот Chevy 505-ci big-block имел два навороченных карбюратора Holley 750. У него были очень хорошие манеры для двигателя с кулачком, ориентированным на закись азота 300/320 градусов, и в окончательном виде он выдавал около 835 л.с. на двигатель и 1540 л.с. при относительно консервативном количестве закиси азота.Холостой ход был 780 оборотов в минуту.

Рис. 6.24. Этот график показывает, чего вы можете ожидать от дополнительной производительности при использовании пары слегка модифицированных 4-стволовых Hollee на 600 куб. Футов в минуту по сравнению с одной установкой на 1020 куб. Футов в минуту. Обратите внимание, что, несмотря на то, что туннельный гидроцилиндр часто обозначается как «только гоночный», он может дать более удобную кривую выхода, чем даже лучшие одноплоскостные установки 1×4.

Фиг.6.25. Похоже, что возродился интерес к трем уличным воздухозаборникам с двумя цилиндрами, которые были популярны в 1960-х и 1970-х годах. Это последняя разработка Холли для автомобилей Chevrolet малого блока.

Еще один шаг в сторону увеличения расхода топлива — использование вторичных карбюраторов вакуума. Что касается объема углеводов, если вы приобретете набор углеводов, специально откалиброванный для использования 2 x 4 с помощью CFM, как показывают расчеты, приведенные на стр. 58, вы будете в хорошей форме. Переход по этому пути при выборе карбюратора CFM может заставить вас задуматься, откуда взялась дополнительная мощность, если CFM примерно такой же, как с установкой одноплоскостного коллектора 1 x 4.Туннельный гидроцилиндр имеет несколько преимуществ, которые позволяют ему производить лучшую производительность.

Во-первых, направляющие каналов являются прямым направлением к портам головки блока цилиндров, поэтому коллектор более эффективен. Во-вторых, цилиндры карбюратора находятся прямо над рабочими отверстиями коллектора, поэтому проблемы с распределением топлива сводятся к минимуму. В-третьих, большинство проблем с влажным потоком возникает из-за изменения направления полозья, но поскольку полозья туннельного гидроцилиндра почти прямые, у него меньше проблем с потоком влажного топлива. Наконец, настройка волны давления, вызванная взаимодействием камеры статического давления и лонжеронов порта, намного лучше, чем при любом одноплоскостном всасывании.Все это дает лучший результат для данного количества карбюратора CFM.

Давайте посмотрим, с какими проблемами вы можете столкнуться и как их избежать. Первая и самая большая ошибка — это покупка пары углеводов, не откалиброванных явно и не настроенных для работы в конфигурации 2 x 4. Конечно, со временем вы сможете откалибровать любую пару похожих углеводов Holley для получения положительных результатов, но это очень трудоемко и сложно. Если вы чувствуете, что можете позволить себе установку 2 x 4, ваш лучший план — позвонить Холли и купить то, что они рекомендуют.Это самый короткий и простой способ добиться действительно стоящих результатов.

Когда у вас есть набор углеводов с правильной общей калибровкой, обычно становится простой процедурой точная настройка калибровки.

Три двойки

С 1950-х по 1970-е годы несколько производителей из Детройта предлагали три 2-цилиндровых карбюратора в виде пакета V-8 для уличных характеристик.Идея заключалась в том, что для спокойной уличной езды двигатель работал на центральном карбюраторе, калибровка которого была смещена в сторону экономии топлива. Когда требовалась мощность, рычаг дроссельной заслонки или вакуумное срабатывание открывали два других карбюратора и питали систему, при этом передний и задний карбюратор питали полную мощность смешанного заряда.

Имейте в виду, что разработка впускного коллектора для этой конфигурации карбюратора не лишена проблем с эффективностью потока. Тем не менее, даже несмотря на большую сложность разработки бегунов с высоким расходом, эта концепция может действительно хорошо работать.Что касается объема углеводов, сумма трех углеводов должна быть примерно на 10 процентов больше, чем при одноплоскостном впуске. Однако конфигурация 3 x 2 имеет гораздо более ограниченный выбор размеров карбюратора.

На типичном малом блоке обычная конфигурация, кажется, дает 325 кубических футов в минуту для центрального карбюратора и 350 кубических футов в минуту для внешних карбюраторов. Эти углеводы рассчитаны на 3 дюйма депрессии, поэтому вам нужно разделить на 1,4, чтобы получить эквивалентный рейтинг 4 барреля.

Возможна лучшая экономия топлива при тщательной калибровке.Что касается прямой мощности, то хороший двухплоскостной воздушный зазор с правым карбюратором все равно превосходит 3 x 2. Тем не менее, хорошо настроенный 3 x 2 может иметь отличную управляемость на улице, в то же время делая отличные повороты на полосе сопротивления. в противном случае — уличная установка карбюратора.

Последний пункт: они также довольно круто смотрятся на двигателе.

Распорки

Прокладки

воспринимаются как что угодно: от черной магии опытного тюнера карбюратора до простой замены деталей на динамометрическом стенде для изучения того, что может понадобиться двигателю.Как бы проста ни была проставка, ее принцип работы часто непонятен. Реальность такова, что проставки работают, потому что они увеличили то, что нравится двигателю. Это увеличение может принимать форму дополнительного потока, большей скорости, лучших антиреверсионных свойств или дополнительного объема камеры.

Рис. 6.26. Такое разнообразие прокладок должно почти покрывать те, с которыми вы, вероятно, столкнетесь. У каждого есть свои достоинства. Дино и полоса перетаскивания, вероятно, определят, какой из них лучше всего подходит для вашего приложения.

Рис. 6.27. Прокладка позволяет увеличивать объем камеры статического давления и, как правило, способствует прохождению воздушного потока через карбюратор со скоростью до 20 кубических футов в минуту. Поскольку растянутый большой блок всегда мешает воздуху, стоит выяснить, помогает ли прокладка. В большинстве случаев это так.

Рис. 6.28. Большинство впускных коллекторов имеют минимально возможную высоту для конкретного применения.Это означает, что камера статического давления часто бывает слишком маленькой, поэтому использование открытой распорки — легкое решение, и она дает преимущества дополнительной производительности.

Рис. 6.29. Этот тип проставки со смешанным выходом не только увеличивает объем камеры, но и аэродинамически приводит в порядок выход воздуха / топлива из цилиндров карбюратора. В результате двигатель получает больший поток от карбюратора. Если карбюратор немного маловат, этот тип проставки почти всегда приносит свои плоды.

Достаточно поднять карбюратор и установить проставку и более длинные шпильки, чтобы понять, что нравится двигателю. Это означает, что рекомендуется тестировать распорку всякий раз, когда появляется такая возможность. Но имейте в виду, что установка проставки всегда увеличивает объем камеры статического давления, что часто приводит к небольшому, но значительному снижению резкости сигнала на усилителе. Следовательно, если струйная очистка была оправдана до установки проставки, карбюратор может нуждаться в основном на размер или два больше для компенсации.

Вторичный вакуум

Поскольку успешные гонщики используют механические вспомогательные агрегаты, многие энтузиасты уличных гонок склонны рассматривать вакуумные вспомогательные агрегаты как нечто вроде необходимого снижения производительности, продиктованного исключительно необходимостью иметь уличную индукционную систему. В действительности нет ничего более далекого от истины!

Правильно рассматривать вакуумный вторичный карбюратор как высокопроизводительный карбюратор, снабженный устройством, которое позволяет вам использовать этот карбюратор гораздо более эффективно на улице.Фактически, хорошо настроенный вакуумный вторичный карбюратор может обеспечить лучшую производительность и более быстрое время на треке, чем механический вторичный карбюратор. Причина в том, что, по сути, вакуумный вторичный карбюратор похож на два углевода в одном.

Небольшой двухцилиндровый двигатель CFM (благодаря достаточно активной комбинации Вентури и бустера) может подавать хорошо распыленную смесь в двигатель при частичном открытии дроссельной заслонки и низкоскоростном режиме WOT.

Рис. 6.30. Эта распорка представляет собой гибридный тип с четырьмя отверстиями / открытыми отверстиями.Кажется, что примерно на 1 из 10 двигателей они обеспечивают то, для чего требуется. Эта распорка обеспечивает тот же эффект, что и при использовании проставок с четырьмя отверстиями и открытых.

Рис. 6.31. Эта прокладка имеет трубчатые удлинители с острыми краями, которые выступают в камеру впускного коллектора. Это обеспечивает некоторую степень защиты от реверсии потока, выходящего из карбюратора.

Рис.6.32. Эта распорка имеет не только выступы, препятствующие реверсированию на четырех выходах, но также выступы сдвига топлива на стенке открытой части распорки.

Рис. 6.33. Этот тип прокладки действует как средство изменения распределения топлива в более благоприятный режим и как средство предотвращения реверсии. Прорезь позволяет топливу обогатить слабое место внутри нагнетательной камеры. Эта прокладка, кажется, работает лучше всего, когда используется вместе с открытой прокладкой размером от 1 до 2 дюймов.

Когда потребность двигателя в воздухе превышает потребность в первичных барабанах, вторичные цилиндры открываются и обеспечивают средний и верхний поток воздуха и потребности в топливе.На практике это означает, что пользователь вакуумного вторичного карбюратора может в конечном итоге выбрать немного больший CFM карбюратора без каких-либо штрафов на нижнем уровне.

Вакуумная вторичная обмотка не имеет большого значения или не дает никакого преимущества, когда скорость остановки преобразователя выше оборотов в минуту, при которых включается вторичная вакуумная система. Передаточное число транспортного средства и его вес также являются определяющими факторами. Если автомобиль очень быстро переходит с первой передачи на частоту вращения где-то с максимальным крутящим моментом или выше, то, опять же, вторичный вакуум может не иметь никакого преимущества.

Итак, вот мой совет по вопросу вторичных вакуумных систем: если выходной крутящий момент двигателя (ниже 4000 об / мин для небольших двигателей около 300 дюймов или 3000 об / мин для более крупных двигателей более 380 дюймов) составляет часть рабочего диапазона двигателя, вы должны смотреть на вакуумный вторичный карбюратор. Если вы выберете вакуумный вторичный карбюратор для двигателя, который на самом деле в нем не нуждается, реальных недостатков нет. Если вы выберете механическую вторичную обмотку для двигателя, который действительно может использовать вторичную вакуумную вторичную обмотку, недостатком станет возможное снижение производительности повсюду.

Калибровка с использованием топлива на спиртовой или азотистой основе

До сих пор вопрос подбора карбюратора CFM для двигателя обсуждался, предполагая, что в качестве топлива использовался бензин. Давайте рассмотрим изменения, которые могут потребоваться в отношении топлива E85 на основе метанола и этанола и закиси азота.

Спирты

Для топлива E85 на основе метанола и этанола кривая испарения гораздо менее благоприятна для хорошего инициирования горения, чем для хорошей бензиновой смеси.Вдобавок ко всему, количество топлива для оптимального соотношения воздух / топливо намного больше. Это означает, что любые потенциальные проблемы с качеством смеси или влажным потоком, которые могут возникнуть с бензином, могут быть значительно увеличены до такой степени, что любой выигрыш в мощности, который мог быть возможен со спиртовым топливом, сводится к нулю. Чтобы с этим бороться, убедитесь, что топливо хорошо распылено.

Правило номер один: не используйте карбюратор с трубкой Вентури, слишком большой для применения. Правило номер два: убедитесь, что бустер имеет достаточно высокий коэффициент усиления, чтобы обеспечить хорошее распыление.Правило номер три: часто лучше сделать ошибку в пользу меньшего количества щелочного карбюратора.

Поскольку эти виды топлива охлаждают карбюратор намного больше, чем бензин, массовый расход (фунт-мин) может увеличиваться. Однако противодействие этому заключается в том, что топливо занимает намного больше места на впуске, поэтому CFM карбюратора уменьшается. Суть в том, что вам нужна как можно более высокая скорость в трубке Вентури вместе с максимально сильным сигналом ускорителя. Например, если карбюратор представляет собой устройство типа 4150, рассмотрите малый диаметр основной трубки Вентури, равный 1.Максимум 45 дюймов, но предпочтительно около 1,4. Это, наряду с большим отверстием дроссельной заслонки, похоже, работает хорошо.

Закись азота

Если вы используете закись азота, вам следует рассмотреть два пути. Первый — это ситуация на улице или на полосе, когда хорошие манеры и приличный расход топлива являются первоочередными требованиями. При таких обстоятельствах выберите карбюратор, который имеет меньшую погрешность примерно на 50 кубических футов в минуту. Обоснование здесь заключается в том, что закись азота производит всю дополнительную мощность, необходимую для обеспечения механической надежности.В этом случае вы также можете получить от своего двигателя преимущества хороших уличных манер; выбор карбюратора немного меньшего размера способствует этому аспекту.

Для гонок все немного меняется. Здесь у вас есть три цели. Во-первых, нужно двигаться как можно быстрее, во-вторых, использовать как можно меньше закиси азота, а в-третьих, чтобы ваш двигатель выдержал суровые условия очень значительной выходной мощности.

Когда закись азота вступает в действие, температура заряда на входе значительно падает.Это вызывает сжатие воздуха, проходящего через карбюратор в коллектор. Сначала это выглядит так, как будто это должно увеличить поток воздуха в двигатель, но на самом деле все обстоит наоборот. Часть жидкого азота, поступающего в систему индукции, превращается в газ и, следовательно, занимает место, которое в противном случае было бы занято воздухом из карбюратора. Обычно это более чем компенсирует потенциальное увеличение потока из-за снижения температуры заряда.

Все это может наводить вас на мысль, что использование меньшего по размеру карбюратора для улицы — лучший маршрут, но во многих случаях справедливо обратное.Использование немного большего количества углеводов обычно окупается, особенно если закись азота вводится через порт.

Удельный расход воздуха на тормозах

Некоторые сторонники оценивают карбюратор по мощности, которую он может легко поддерживать. На мой взгляд, гораздо лучше получить максимальную производительность, сопоставив CFM карбюратора с объемной мощностью двигателя. На первый взгляд, определение размера карбюратора в соответствии с мощностью, которую он может поддерживать, кажется лучшим методом, но он предполагает, что это может оказаться решающим фактором.Например, двигатель NAS-CAR Cup Car делает ставку. До того, как ведущая серия NASCAR перешла на впрыск топлива (2012 г.), требуемый карбюратор был версией модели 830, которую Холли изначально выпускал для такого использования. Этот карбюратор, когда он полностью подготовлен, был хорош примерно для 960 кубических футов в минуту (хотя некоторые команды использовали радикально модифицированные карбюраторы с более чем 1000 кубических футов в минуту) и, для приложения Cup Car, поддерживал потребности двигателя 355 куб.

Другой пример — использование карбюратора с платформой 4150 на модифицированном Chevy с большим блоком 572 ci.Несмотря на то, что он слишком мал в соответствии с расчетами CFM, представленными ранее, 950 Ultra HP может пропускать достаточно воздуха, чтобы поддерживать более 800 л.с. на улице / полосе 572.

Если вы посчитаете требуемый CFM, эти углеводы выглядят слишком маленькими, чтобы позволить производить такие большие числа лошадиных сил. Но есть один фактор, о котором вам следует знать: двигатель вполне может втягивать определенное количество воздуха, но очень важно, насколько эффективно он использует этот воздух.

Для демонстрации возьмем в качестве примеров два больших блока Chevrolet.Каждый двигатель имел практически одинаковые 1100 л.с. Первый имел очень хорошо подобранные характеристики горения. Фактически, индукционная система производила хорошо подготовленный заряд и обеспечивала BSFC 0,39 фунта топлива на каждую лошадиную силу в час при пиковой мощности. Этот двигатель также работал с более бедным, чем обычно, соотношением воздух / топливо, потому что распределение по коллектору было почти идеальным. В результате он выдавал 1100 л.с. на 96 фунтов воздуха, потребляемых каждую минуту. Это соответствует BSAC 5,2 фунта / л.с. / час. Это означает, что потребность в потоке карбюратора составляет 1260 кубических футов в минуту.

Другой большой блок поглотил 110 фунтов воздуха на 1100 л.с. Это было хорошо, но не так хорошо, как в первом примере. Такой же выход был достигнут с BSFC 0,46 фунта / л.с. / час, тогда как наилучшее соотношение воздух / топливо было 13: 1. Эти цифры указывают на более чем достаточно хорошо подобранную индукционную систему. Однако этот двигатель имел показатель BSAC 6 фунтов / л.с. / час, и, следовательно, он имел потребность в воздухе 1450 кубических футов в минуту.

Таким образом, при таком же падении давления в карбюраторе второму двигателю требовалось примерно на 200 кубических футов в минуту больше карбюратора.

Допустим, вы устанавливаете карбюратор, который пропускает в двигатель определенное количество воздуха при определенном падении давления. Какой бы объем воздуха ни протекал карбюратор, теперь вы, как производитель двигателя, должны использовать этот воздух как можно более эффективно. Мои двигатели вырабатывают большую мощность на относительно небольшом карбюраторе, потому что у меня есть 50-летний опыт работы и достаточные знания, чтобы проектировать двигатели, чтобы максимально использовать воздух, проходящий через карбюратор.

В качестве примера, карбюратор мощностью 750 кубических футов в минуту на одном из моих уличных / полосатых мотоблоков Chevy 383 может вырабатывать более 600 лошадиных сил, в то время как двигатель с менее техническими характеристиками может выдавать только 540-550.Как бы то ни было, можно получить показатель BSAC ниже 5 фунтов / л.с. / час. Добавьте к этому хороший напор и поток в системе индукции, и вы можете ожидать, что выходные данные будут соответствовать вашим конкурентам (см. Мою бестселлер CarTech How to Build Horsepower ).

Написано Тони Канделой и размещено с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Установка карбюратора к151 402 двигатель

Часто при ремонте своей 402-й владельцы задаются вопросом, на что поставить карбюратор. Начнем с того, что какой бы карбюратор ни был установлен на двигателе 402, в неумелых руках он работать не будет. Тюнинг карбюратора — это целая наука, нужно точно понимать, как он устроен.

Сегодня на автомобилях чаще всего используются эмульсионные карбюраторы, и 402-й двигатель не исключение.Такой карбюратор имеет поплавковую камеру с запирающим иглой, которая получает бензин и держит на определенном уровне. Далее из этой камеры с помощью струйной системы бензин всасывается в двигатель через главные диффузоры.

Итак, самое главное, что нужно правильно настроить в карбюраторе — это соотношение воздуха и топлива, и делается это с помощью манипуляций с форсунками.

Всего в каждом карбюраторе по два жиклера на каждую камеру, это воздушные и топливные.Первый нужен для обеднения смеси на высоких оборотах двигателя, то есть чтобы не было перелива. Ну, топливный жиклер ограничивает максимальное количество топлива, поступающего в двигатель, то есть формально ограничивает максимальный крутящий момент.

Даже в карбюраторах есть эмульсионные трубки, они нужны для того, чтобы в эмульсионных колодцах образовалась топливная эмульсия, а потом она потекла в двигатель.

какой карбюратор на 402


Изначально на 402-й двигатель было решено установить карбюраторы серии К-151, наиболее популярными считались К-151Д и К-151С.Существенно эти карбюраторы не отличаются, однако водители предпочитают вариант «С», так как соотношение жиклеров здесь лучше установлено.

С таким карбюратором 402-й двигатель имеет отличную динамику, быстро набирает обороты и имеет высокий крутящий момент. Однако недостатком такого карбюратора является то, что у него множество каналов, всячески закрученных, и это в случае засорения приводит к тому, что карбюратор становится непригодным.

Чуть позже стало модно устанавливать карбюраторы от ВАЗ-2107 на 402-й двигатель.Этому способствовало то, что двигатель с таким карбюратором имел потрясающую тягу к «низам». Все это связано с относительно небольшими размерами основных диффузоров, которые позволили получить качественную топливно-воздушную смесь при небольшом угле открытия дроссельной заслонки.

Для тех водителей, которые предпочитают ездить на нем на низких оборотах, этот карбюратор станет незаменимым. Но главное его преимущество — простота обслуживания и высокая надежность.

Регулируем карбюратор под двигатель


Для тех, кто не знает, после покупки карбюратора нужно перенастроить под свой двигатель и стиль вождения.Что касается форсунок основной системы дозирования, то их нельзя трогать, так как зачастую они устанавливаются правильно на заводе. А что можно покрутить, так это ускорительный насос и систему холостого хода.

У ускорительного насоса на К-151 два болта, до них можно добраться, сняв верхнюю крышку карбюратора. Один болт — это слив, если он полностью закручен, то при резком нажатии на «газ» в систему попадает максимальное количество топлива. Если есть желание сэкономить, то этот болт можно вывернуть на 1-2 оборота, однако при этом машина может существенно потерять маневренность.

Ну а второй болт держит небольшой шарик, который играет роль обратного клапана. Если в это место попадет пятнышко, ускорительный насос не заработает.

Для того, чтобы двигатель 402 имел хороший холостой ход, нужно посмотреть на карбюратор с левой стороны и найти там два болта. Большой болт регулирует количество оборотов, а маленький — количество топлива, подаваемого в двигатель на холостом ходу.

В заключение хотелось бы отметить, что система холостого хода на К-151 связана с переходной системой первой камеры (слота), поэтому при неправильной настройке ХХ возможны сбои.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1. Регулировка уровня топлива в поплавке
камеры производится при снятии крышки
карбюратора
. а
можно, не отключая спусковой крючок,
открутить винты крепления крышки, приподнять ее и снять прокладку,
повернуть крышку на
до упора,
позволит сделать зазоры в местах крепления тяги.
Подкачайте бензин в поплавковую камеру

рычаг ручной подкачки топливного насоса до
уровня момента
стабилизировался.
Расстояние от уровня топлива
до верхней плоскости корпуса
карбюратора
должно составлять
21,5 мм. Когда уровень топлива ниже
это необходимо согнуть до
языка 1 поплавка, упираясь стержнем иглы запорного клапана. На приподнятом уровне сложите язык вниз. После каждого подгиба необходимо повернуть язычок
сливной пробки
поплавковой камеры, слить из нее бензин и, повернув пробку обратно на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки ТНВД.
2. Отрегулировать пусковую систему
можно
непосредственно на
автомобиле полностью прогревая двигатель
и подключив его к тахометру. Запустив двигатель с воздушным фильтром
и фильтром
и слегка нажав
на педаль акселератора, полностью закройте воздушную заслонку

ручкой ее привода.

Затем плоской отверткой
откройте воздух
заслонку так
насколько это позволит
рычажный механизм.

Частота вращения
В этом случае коленчатый вал двигателя должен быть 2500–2700 мин — 1.Если он отличается от указанного, ослабьте контргайку на регулировочном винте, лежащем на профильном рычаге, и поверните или открутите этот винт. После завершения регулировки плотно затяните контргайку.

3. Отрегулировать холостой ход системы на прогретом двигателе с помощью подключенного к нему тахометра. Для этого на работающем двигателе установите качество винта 2 в положение, обеспечивающее
максимальную частоту вращения
на холостом ходу. Затем винтом
количество 1 установить частоту, увеличенную на
100–120 мин — 1.После этого затягивайте винт контроля качества до тех пор, пока скорость вращения не уменьшится на 100–120 мин — 1. Такой метод регулировки
позволяет соответствовать нормам
по выбросам выхлопных газов. Однако для более точной настройки
рекомендуется использовать газоанализатор
.

см. Также

Ремонт дифференциала
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Выньте дифференциал из коробки передач (см. Подраздел 3.2.3). 2. Повернув на 90 ° вокруг оси сателлитов, снимите ведущие шестерни с картера дифференциала.3. …

Регулировка регулятора давления привода
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ Неправильная регулировка привода регулятора давления может привести к заносу или скатыванию в сторону во время торможения, а также к снижению эффективности торможения. ЗАКАЖИТЕ …

Замена сальника распредвала
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ Если есть следы утечки масла через сальник распредвала, сначала убедитесь, что система вентиляции картера не засорена, а шланги системы вентиляции не сжаты…

Карбюраторы

К-151 считаются достаточно надежными устройствами, которые при правильном использовании могут работать длительное время, не требуя специального обслуживания. Но для достижения оптимальной работы этих агрегатов необходимо их правильно отрегулировать, для чего также необходимо заранее изучить схему подключения шлангов карбюратора К-151 в двигателе 402. От эффективности процесса регулировки зависит качество работы силового агрегата, в том числе возможность увеличения его мощности и повышения КПД.

Как устроен карбюратор К-151

Автомобили ГАЗ-3102 и Газель 2705 включают двигатель ЗМЗ-402 с добавлением карбюратора К-151, а двигатель ЗМЗ-406 встраивается в машины Газель 3302 и ГАЗ-3110 в сочетании с рассматриваемым карбюратором, но в версии D. Однако эти блоки различаются незначительно, так как конструктивно выполнены одинаково, а отличия заключаются только в размерах некоторых калибровочных отверстий.

Конструктивное устройство рассматриваемых топливных агрегатов представлено тремя съемными частями, которые соединяются винтами через уплотнительные прокладки:

  • верхняя часть представлена ​​крышкой карбюратора с воздушным соплом, разделенным на пару каналов, с воздушной заслонкой в ​​первичной части;
  • состав средней части, которая представляет собой корпус карбюратора, включает поплавок и две камеры смешения;
  • В нижней части находится корпус дроссельных заслонок, в том числе смесительные форсунки с назначенными дроссельными заслонками.Между нижней и средней частями прокладки находится изоляционная и герметизирующая прокладка.

Возможные проблемы в работе карбюратора К-151

Многие автовладельцы вышеупомянутых автомобилей внимательно изучают устройство, ремонт и регулировку карбюратора К-151, так как большинство неисправностей этого агрегата могут быть связаны с неквалифицированной регулировкой, а также с засорением калибровочных отверстий смолистым твердым веществом. отложения или мелкие частицы.

Среди основных проблем в работе рассматриваемого устройства можно выделить следующие:

  • Двигатель ЗМЗ-402 работает нестабильно на холостом ходу.Эта проблема может быть вызвана состоянием проводки между педалью акселератора и карбюратором. Чтобы точно диагностировать это, нужно отсоединить провод от устройства, затем вручную сдвинуть дроссельную заслонку при работающем двигателе. При снижении оборотов проблема будет в проводе, а если этого не произошло, то нужно проверить карбюратор К-151 на наличие грязи и коррозии;
  • при обнаружении течи бензина причина этого явления может быть скрыта в неисправностях поплавковой камеры, неправильном положении поплавка или повышенном давлении;
  • свеча нагар — признак переизбытка топлива.Причиной этого может быть неправильный уровень топлива или неисправный клапан. В первом случае регулируется поплавок и проверяется давление.

Как отрегулировать карбюратор К-151

Для оптимальной работы двигателя ЗМЗ-406 комплексная регулировка карбюратора должна выполняться в три этапа, состоящих из регулировки следующих узлов:

  • поплавковая камера;
  • пусковое устройство;
  • холостых систем.

При регулировке поплавковой камеры предварительно снимается крышка карбюратора.Не менее четверти топлива отсасывается из камеры через резиновую грушу. Далее коленчатый вал двигателя устанавливается в положение, блокирующее движение диафрагмы топливного насоса. Затем вручную прокачивают топливную смесь до стабилизации уровня. При этом жидкостное зеркало должно располагаться на высоте 3 см относительно верхнего края средней части блока.

Конечно, для полноценной реализации рассматриваемого процесса необходимо внимательно изучить сформированную схему соединения шлангов, иначе может потребоваться ремонт топливной системы силовой установки.Чтобы поднять уровень топлива до необходимой производительности с помощью отвертки, нужно немного загнуть язычок поплавка вверх, не снимая его. А для понижения уровня язычок следует пригибать вниз, удерживая поплавок.

Регулировка пускового устройства может производиться как на снятом карбюраторе, так и на устройстве, которое находится на штатном месте в автомобиле. Если блок был снят, дроссельную заслонку сначала слегка приоткрывают, повернув до упора и зафиксировав рычаг управления спусковым крючком.

Затем отпускают дроссельную заслонку и проверяют зазор между стенкой камеры и краем заслонки, размер которого должен составлять 1,65 ± 1,5 мм. Регулировка этого зазора осуществляется путем ослабления стопорной гайки и поворачивая винт до упора. После этого осуществляется регулировка тяги, связывающей рычаг управления с осью воздушной заслонки. В закрытом состоянии клапана величина зазора должна составлять 0,5 ± 0,3 мм.

При регулировке пускового устройства, установленного на автомобиле, изначально снимается воздушный фильтр, после чего запускается двигатель.Далее нужно аккуратно нажать на педаль газа и потянуть рычаг управления дроссельной заслонкой на себя как можно дальше. При максимально открытом клапане частота вращения двигателя должна составлять 2600 ± 1000 об / мин. Но если частота вращения выходит за пределы указанного значения, то контргайка отворачивается, и стопор рычага поворачивается до достижения необходимых оборотов, после чего контргайка затягивается.

Регулировка холостого хода реализована для обеспечения стабильной работы карбюратора двигателя с минимальными выбросами СО2.На предварительно прогретом двигателе с фиксированным положением винта, регулирующего количество топливной смеси, нужно проворачивать качественную арматуру до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут максимальных значений. Затем частота вращения винта увеличивает скорость на 110 ± 10 об / мин относительно нормальной частоты вращения силового агрегата на холостом ходу, затем частота вращения винта понижает ту же скорость на 110 ± 10 об / мин.

Заключение

Завершая рассмотрение темы, стоит отметить, что самостоятельно настроить карбюратор К-151 с определенными навыками может практически любой автовладелец.Однако для реализации данного процесса необходимо предварительно изучить схему подключения шлангов карбюратора К-151 в двигателе 406 во избежание различных неприятных последствий в результате проделанной работы.

1968-1972 Руководство покупателя Chevrolet El Camino

В середине-конце 1960-х годов GM не могла ошибиться. Дядя всех водил Импалу; каждый благонамеренный ортодонт водил Cutlass; и каждый подросток-фанат скорости жаждал одного из многих культовых маслкаров GM.Было за что бороться: как только GM раскрыла теперь повсеместную формулу «большой двигатель / маленький автомобиль», почти все А-образные кузова, к которым Генерал применил указанную формулу, превратились в маркетинговое золото. В частности, Chevelle SS396, который остается коллекционным призом для бэби-бумеров, и Pontiac GTO, представленный в выпуске Motor Trend Classic , лето 2011 года. Названный по-испански «путь», Эль Камино, пожалуй, лучше всего описан Билли Рэем Сайрусом, описав его легендарную кефаль: «Бизнес впереди, вечеринка сзади.«

El Camino дебютировал в 1959 году как догоняющий ответ на ранчеро 1957 года, конкурента Ford. Идея« утилитарного купе »- автомобиля, на котором фермер мог бы возить сено в течение недели и при этом ехать в церковь по Выходные — австралийская идея, также возникшая у Ford.

В США компания GM экспериментировала с идеей джентрифицированного грузовика со странным названием Cameo Carrier 1955 года. Наклоненные вперед передние стойки, фары с глубокими крышками и решетка радиатора в форме яиц вызвали классический Bel Air и введение гладких бортов кузова пикапа объединили идею грузовика, который также мог бы хорошо выглядеть на церковной стоянке.Когда в 1959 году он прервался, El Camino был основан на платформе универсала Brookwood, но предлагал все варианты, доступные на седанах Biscayne и Impala. В 1964 году он переместится на легендарную платформу GM A-body, где и останется до своей позорной смерти в 1987 году.

И это подводит нас к изображенному здесь образцу, одной из классических моделей 1968-1972 годов. К этому времени войны с маслкарами приобрели такую ​​же актуальность, как и резолюция по Тонкинскому заливу. Формула «большой блок / малый корпус» была почти усовершенствована, и унылая эпоха недуга, связанного с контролем за выбросами, которая в значительной степени нейтрализовала американские горки лошадиных сил, не за горами.В тот период El Camino, как и все другие автомобили GM, представлял собой шумную машину, которая могла выгорать до тех пор, пока ее шины не износились до обода.

El Camino был настолько тесно связан с Chevelle, что все, начиная от лобового стекла и вперёд, было в значительной степени взаимозаменяемым на всех поколениях автомобилей, а двигатели были общими. В 1968 году покупатели могли выбрать модель Standard как надежный рабочий грузовик с шестицилиндровым рядным двигателем на 230 и 250 дюймов и трехступенчатой ​​механической коробкой передач.Следующей моделью была Custom по цене 2694 доллара, что на 81 доллар больше базовой цены Standard в 2613 долларов, с добавлением нижнего хромированного молдинга корпуса и 327-цилиндровым двигателем V-8, доступным в обеих комплектациях. В третьем поколении покупатели могли выбирать из V-8 с двигателем 307, 327 и более поздних 307 и 350 с двух- или четырехцилиндровыми карбюраторами.

Но, пожалуй, самой известной моделью El Camino была легендарная SS, модернизация за 444 доллара в 1968 году — единственный год, когда это была отдельная модель. Для большого блока Turbo-Jet на 396 кубических дюймов было доступно три состояния настройки: 325, 350 и 375 — сильно недооцененная мощность.Трехступенчатая коробка передач Muncie была стандартной трансмиссией, но Turbo-Hydramatic Th500 и четырехступенчатая Muncie могли быть отмечены в окне опций.

В 1970 году SS396 фактически оснащался двигателем 402, и появился еще более крупный блок 454. В комплектации LS5 он выдавал 360 лошадиных сил, а двигатель LS6 был рассчитан на невероятные 450 лошадиных сил — конечно, по умеренным оценкам. Было построено меньше LS5, чем LS6, но оба являются избранной породой, производственные номера которых выражаются трехзначными числами. Модели

SS поставлялись с Custom нижней отделкой и решеткой радиатора и пятиспицевыми раллийными колесами Chevy, а значки SS / 396 на крыльях и задней двери отражали этот особый статус.Модели 1968 года носили эти значки, а также черную краску на отделке задней двери, решетке радиатора и на нижних панелях. В последующие годы единственными отличительными чертами моделей SS и Custom были колеса, значки и полоски ленты. Никаких кричащих цыплят или золотых журналов — по крайней мере, пока. В соответствии со своим имиджем «церковь в воскресенье», El Camino можно было выбрать до уровня роскоши, близкого к уровню Buick: ковшеобразные сиденья и центральная консоль заменили многоместное сиденье на моделях SS в качестве популярного варианта, а также AM / FM. радио, круиз-контроль Cruise-Master, электрические тормоза, коврики, диспенсер для салфеток и четырехсезонная система кондиционирования Chevy также были вариантами различной популярности.Последний по-прежнему является редкой находкой, и, как и все варианты, его заводскую правильность можно проверить по строительному листу автомобиля.

El Camino, возможно, и опоздал в игру, но в 1972 году он был лучше Ford Ranchero на 20 000 единиц; его лучшим годом был последний год перед радикальным редизайном. Следующий 1973 год принес нефтяной кризис, массовое сокращение штатов и удушение больших блоков, лошадиных сил и всей эры маслкаров. Эль Камино, возможно, дожил до 1987 года (на восемь лет пережив Ранчеро), но он уже никогда не будет прежним.

Какая жалость. В наши дни, когда автомобили-кроссоверы-внедорожники стали популярным явлением, подобный автомобилю пикап мог бы вернуться. Пока они этого не сделают, эти версии с A-кузовом по-прежнему легко найти, дешевы в обслуживании, дешевле, чем их собратья-купе, и пользуются отличной поддержкой запчастей. El Camino — это отличная покупка мышц насквозь. И, черт возьми, вы даже можете использовать его как грузовик.

Посмотреть все 3 фотографии

Через годы

1968
Это был первый год пакета SS на El Camino, и он был доступен только с большими блоками.Было предложено три различных варианта 396 V-8 с номинальной мощностью 325, 350 и 375 лошадиных сил. Это был единственный год, когда SS был отдельной отдельной моделью, известной как SS-396. Если VIN не заканчивается на 8, это подделка.

1970
Огромный 454 большой блок Chevy теперь был доступен в версиях LS5 и LS6, производя 360 и 450 лошадиных сил соответственно. Новый дизайн передней части кузова включал более квадратную переднюю часть и пластиковую окантовку четырехъядерных фар. Индукционный кожух с вакуумным приводом был доступен на моделях SS396 и SS454.

1971
Счетверенные фары заменены двумя большими блоками. Двигатель 396 был полностью исключен из модельного ряда, и впервые SS можно было использовать с малым блоком, как SS350, или SS396 (на самом деле двигатель объемом 402 кубических дюйма) с 2- или 4-дюймовым двигателем. цилиндрические карбюраторы. GMC Sprint, наспех измененная версия, также был доступен с этого года.

1972
Последний год для больших блоков и первый год для рейтинга SAE Net.Это было началом конца американского маслкара, и литература о Chevrolet, в которой преуменьшались спортивные возможности, такие как капот Cowl Induction и полоски ленты, отражала меняющиеся отношения и правила.

Эта статья впервые появилась в весеннем выпуске журнала Motor Trend Classic за 2012 год.

ОЖИДАЙТЕ ОПЛАТУ
Год Модель низкий-высокий
1968-1969 Пользовательский 7000–26 000 долл. США
1968-1969 SS396 9000–31 000 долл. США
1970 SS454 LS5 10 000–35 000 долл. США
1970 SS454 LS6 10 000–36 000 долл. США
1970-72 Малибу 400 7000–29 000 долларов
Показать все

СПЕЦИАЛЬНЫЕ МОДЕЛИ

1970 Malibu 400: За исключением моделей SS, El Caminos еще не достиг глупости с наклейками последующих поколений.(Royal Knight и Conquista, кто-нибудь?) Но пакет Malibu 400, выпущенный в 1970 году, служил вводной частью для нового двигателя 402 LS3. По сути, двигатель 396 с увеличенным диаметром до 0,030 дюйма, Malibu 400 был необычным, поскольку это был первый год, когда большой блок был доступен на моделях без SS — хотя многие с тех пор были превращены в клоны SS. Уникальные декали и значки подсказали энтузиастам, что находится под ними, но отсутствие диких полос и ярких колес означало, что Malibu 400 были ближе всего к созданию настоящего «спального места».»

1971 GMC Sprint: Хотя версия GMC не является специальной версией, она примечательна только своей редкостью. Она была идентична своему собрату Chevy, за исключением некоторых значков, и даже включала собственный SS-aping high. -производительная версия Sprint SP. На ней тоже были те же полосы на капоте и двигатель 454, но с бонусом в виде объяснения зевакам заправочных станций: «По сути, это
El Camino!»

ЗАПЧАСТИ И ОБСЛУЖИВАНИЕ
Пакет с полосами на капюшоне $ 159
Репродукция винилового топа $ 174
Репродукция колес ралли 15×7 $ 108
Задний борт 299 долларов США
Сменный пол кровати $ 899
Виниловая верхняя хромированная накладка $ 90
Показать все

НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ

Что нового
El Caminos обычно вдвое дешевле Chevelles, и взаимозаменяемость отличная.Любая деталь, которая вам нужна, наверняка кто-нибудь сделает.

Что не так
Многие были избиты, как и грузовики. Найти тот, который не был выкрашен в черный цвет или не пропал без труб, может оказаться сложной задачей.

Hot Tip
Пакет SS поставлялся со всем, что было в Chevelle SS, за исключением одного: усиленной подвески F41, которая состояла из более жестких амортизаторов и мощного стабилизатора поперечной устойчивости.

Avoid
Область на заднем окошке и под кроватью может задерживать воду, вызывая ржавчину рамы и опор виниловой крыши.

Most Collectible
T1970-1971 SS454 с редким двигателем LS5 с большим блоком.

Лучший исполнитель
Модели 454 LS5 / LS6 и более поздние модели с большим блоком и четырехступенчатой ​​«камнедробилкой» M22
будут дымить на светофоре рядом с чем угодно.

Best Daily Driver
Если двигателей с большими блоками слишком мало на улице и на заправке, то малоблок 350 — безопасная альтернатива: с ними легко работать, легко обслуживать, и они созданы для Chevy. миллионы вещей.

Bottom Line
Chevy El Camino — это икона,
самый доступный пример бешено популярных, дорогих маслкаров с A-образным кузовом
GM и полный потенциал
обжига шин.

ИСТОЧНИКИ

  • «Эль Камино от Chevrolet», Майк Мюллер
  • «Эль Камино и мышечный портфель SS, 1959–1987», R.M. Кларк
  • «История фотографий Chevrolet El Camino: включая GMC Sprint и Caballero», Монти Монтгомери

1970 Chevrolet El Camino SS396 любезно предоставлено Родом Брэдфордом

Подержанный Chevrolet Chevelle SS 402 1972 года на продажу (39900 долларов США)

Нет ничего лучше грохота американского крупноблочного V-8, особенно с коллектором и безнапорный выхлоп.Этот Chevrolet Chevelle 1972 года в привлекательной бело-голубой цветовой гамме был полностью отреставрирован всего несколько лет назад и с тех пор проехал всего 8 000 миль. Благодаря большому блоку объемом 402 кубических дюйма, четырехступенчатой ​​механической коробке передач, ковшеобразному внутреннему пространству и полным приборам, он теперь оборудован так, как многие любители скорости на четверть мили сделали бы его построенным, когда он был новым.

Несмотря на то, что он все еще продавался как 396 или 400, основной двигатель Chevrolets с большим блоком увеличился до 402 кубических дюймов в 1970 году за счет диаметра внутреннего диаметра на 0,030 дюйма.Хотя расчеты номинальной мощности SAE в лошадиных силах снизили показатели отрасли за 1972 год, 240 лошадиных сил этого большого блока и 345 фунт-фут крутящего момента все еще были достаточными для того, чтобы получить эту тягу с кузовом A. Этот 402, соответствующий числам, был перестроен примерно в 2015 году и с тех пор проехал 8000 миль.

Первоначально оснащенный четырехцилиндровым карбюратором Rochester Quadrajet и выдыхаемый через чугунные выпускные коллекторы, этот V-8 с большим блоком теперь оснащен множеством обновлений, установленных во время ремонта.Среди них карбюратор Holley на алюминиевом впускном коллекторе, трубчатые стальные коллекторы, выходящие на двойные выхлопы, соединенные H-образной трубой и глушителями Flowmaster. Электронная система MSD 6AL управляет зажиганием, а набор послепродажных хромированных крышек клапанов возглавляет V-8. Последним предыдущим владельцем не сохранилось никаких спецификаций работы машины, внутренних компонентов или степени сжатия после восстановления.

Первоначально автомобиль с автоматической коробкой передач, этот Chevelle SS теперь предлагает своему следующему владельцу острые ощущения от правильной четырехступенчатой ​​трансмиссии, которая считается GM Muncie M20.Преобразование включало в себя надлежащие на вид компоненты для центральной консоли. Задняя часть на 12 болтов оснащена дифференциалом повышенного трения Positraction.

Повторяя оригинальную заводскую отделку, краска Mulsanne Blue была повторно нанесена примерно пять лет назад, по словам предыдущего владельца, во время полной реставрации гриля. Кузов машины практически идеален, без каких-либо заметных дефектов и царапин. Изначально автомобиль был с черными полосами и черным виниловым верхом, но теперь вместо них белый цвет.Все уплотнения и уплотнители были заменены во время реставрации, и доказательств утечки воды нет, хотя предыдущий владелец никогда не ездил на нем под дождем, чтобы проверить эти уплотнения. Автомобиль также оснащен правильными пятиспицевыми штампованными стальными колесами, которые использовались на Chevelle SS с 1971 по 1972 год, и правильной затемненной решеткой радиатора SS. Куполообразный капюшон со стопорными штифтами — еще одна правильная деталь SS. Не заводская опция, видимо, при реставрации было добавлено спортивное зеркало со стороны пассажира.

Этот Chevelle внутри такой же спортивный, как и снаружи. Сиденья Strato-ковшеобразные, обтянутые тканью с покрытием White Elk Coated Fabric, центральная консоль вокруг напольного четырехступенчатого переключателя, спортивное рулевое колесо и полный набор приборов, включая тахометр, датчик температуры воды и амперметр, — этот SS, безусловно, отлично работает. коробки в списке мечты энтузиастов маслкаров. Все упомянутые выше компоненты находятся в отличном состоянии. Установленная на заводе система кондиционирования воздуха работает исправно, как и тепло.И кондиционер, и отопление работают, что делает этот автомобиль мощной машиной для езды в любое время.

На недавно сделанной фотографии автомобиль показывает 73 997 миль на одометре, который считается точным. Автомобиль будет продаваться с текущим названием в Нью-Джерси, в котором указан фактический пробег. Доступны только минимальные квитанции, в том числе один на 1329 долларов на реконструкцию системы кондиционирования воздуха за последние пять лет. Из-за того, что полная реставрация гриля была произведена всего лишь примерно пять лет назад, с тех пор было проехано около 8000 миль, нижняя часть, похоже, остается в отличном состоянии, демонстрируя лишь минимальное воздействие на дорогу.

Chevy 396/402/427 у.е. в 390 л.с. Двигатели от «Impact ’66» (1966) Chevrolet Division, General Motors на Vimeo

Поддержите этот канал: paypal.me/jeffquitney ИЛИ patreon.com/jeffquitney

больше на quickfound.net/

‘Анонсирующий фильм о новых моделях Chevrolet 1966 года.’

Первоначально фильм из архива Прелингера Библиотеки Конгресса, слегка обрезанный для удаления неровных краев, с исправленным соотношением сторон, с применением однопроходной коррекции яркости-контраста-цвета и мягкого шумоподавления видео.
Звуковая дорожка также была обработана с нормализацией громкости, шумоподавлением, уменьшением отсечения и / или эквализацией (полученный звук, хотя и не идеальный, но гораздо менее шумный, чем оригинал).

en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_big-block_engine
Лицензия Википедии: creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/

Chevrolet «Big Block» — термин, обозначающий серию двигателей V8 с большим рабочим объемом, которые разрабатывались и производились в США с 1950-х по 2009 год.По мере того как после Второй мировой войны американские автомобили росли в размерах и весе, двигатели, приводящие их в действие, должны были идти в ногу со временем. Chevrolet представила свой популярный малоблочный двигатель V8 в 1955 году, но ему требовалось что-то побольше, чтобы приводить в движение его грузовики средней грузоподъемности и более тяжелые автомобили, которые были на чертежной доске …

V8 объемом 396 куб. Дюймов (6,5 л) был представлен в Corvette 1965 года в качестве опции L78 и в Z16 Chevelle в качестве опции L37. Он имел диаметр цилиндра x ход поршня 4,094 дюйма × 3,760 дюйма (104 мм × 95,5 мм) и производил 375 л.с. (380 л.с., 280 кВт) при 5600 об / мин и 415 фунт-фут (563 Н · м) крутящего момента при 3600 об / мин. .Версия с твердым подъемником могла работать в верхнем диапазоне 6000 об / мин, а при установке на Corvette 1965 года заводская мощность составляла 425 л.с. (317 кВт).

Представленный в 1970 году, 402 куб. Дюйм (6,6 л) был 396 куб. Дюйм (6,5 л), расточенный на 0,03 дюйма (0,76 мм). Несмотря на то, что он был на 6 кубических дюймов (98 куб. См) больше, Chevrolet продолжала продавать его под популярным лейблом «396» для автомобилей меньшего размера, в то же время называя его «Turbo-Jet 400» для полноразмерных автомобилей. ..

Очень успешный и универсальный 427 куб. Дюймов (7.0 L) версия двигателя Mark IV была представлена ​​в 1966 году как серийный вариант двигателя для полноразмерных Chevrolet и Corvettes. Диаметр отверстия был увеличен до 4 1⁄4 дюйма (108 мм), при этом номинальная мощность широко варьировалась в зависимости от области применения. Существовали версии с плавным ходом и гидравлическими подъемниками, подходящими для семейного универсала, а также модели с твердым подъемником, работающие на холостом ходу, с высокими оборотами, которые обычно применялись в минимально оснащенных, невзрачных двухдверных седанах Biscayne с мощностью 425 л.с. (317 кВт) версия 427 — (RPO L72).

Возможно, самым лучшим 427 для уличных применений был 435 л.с. (441 л.с., 324 кВт) при 5800 об / мин и 460 фунт-фут (624 Н · м) при 4000 об / мин. Версия L71, доступная с 1967 по 1969 Corvettes, и в Итальянец Исо Грифо. Этот двигатель был идентичен 425 л.с. (317 кВт) L72 427 (впервые представленный в 1966 году), но был оснащен карбюраторами Holley 3X2, известными как «Tri-Power», вместо одного 4-цилиндрового карбюратора L72. В обоих двигателях использовался один и тот же высокоподъемный долговечный распределительный вал с большим перекрытием и чугунные головки с большим отверстием для максимального увеличения потока воздуха в головке блока цилиндров (и, следовательно, мощности двигателя) на повышенных рабочих оборотах двигателя.Следовательно, двигатели имели очень схожие характеристики, и в результате был получен автомобиль, характеристики которого один автомобильный журналист охарактеризовал как «абсолютный излишество в полном сокрушении». Типичные журнальные дорожные испытания того дня дали 0-60 миль в час (97 км / ч) за 5,6 секунды и 1⁄4 мили (402 м) за 13,8 секунды при диапазоне 104 миль в час (167 км / ч) для L72 и L71.

В 2011 году журнал Super Chevy Magazine провел динамометрические испытания шасси хорошо задокументированного серийного, штатного, но хорошо настроенного L-72 «COPO» Camaro, и зафиксировал максимальную мощность 287 л.с. (214 кВт) на задних колесах, продемонстрировав существенная разница между «полной» мощностью в лошадиных силах SAE 1960-х годов и мощностью на колесах на диномометре шасси.

Ваш электронный адрес не будет опубликован.