Какой двигатель стоит на камазе: Новое сердце КАМАЗа: двигатель Р6 готовится к серийному производству – Автосервис, запчасти, шины – АТИ, Приволжье: Система грузоперевозок

Содержание

Новое сердце КАМАЗа: двигатель Р6 готовится к серийному производству – Автосервис, запчасти, шины – АТИ, Приволжье: Система грузоперевозок

ПАО «КАМАЗ» перешло в стадию подготовки производства нового силового агрегата для российского грузовика. Названы его основные характеристики. Зачем КамАЗу понадобился новый мотор и как его будут делать? Об этом рассказывает корреспондентautotruck-press Михаил Баландин.

V8 и R6: кто кого?

Начнем с небольшой справки и расскажем, какие моторы сейчас устанавливают на челнинские грузовики и почему.

В КАМАЗах можно встретить три агрегата: «родной» дизель 740-й серии, а также моторы Daimler OM 457 и Cummins. 740-е моторы — единственные в линейке, имеющие восемь цилиндров.

Импортные моторы — рядные «шестерки», как и будущий новый Р6. Такие двигатели сейчас наиболее популярны в мире грузовой техники. А ведь когда-то и 740-й мотор был вполне передовым агрегатом! Давайте вспомним его историю.

В 1967 году на московском заводе имени Лихачева приступили к разработке семейства грузовиков ЗиЛ-170 с колесной формулой 6х4. В 1969 году первый образец был готов, и его производство передали новому заводу в Набережных Челнах, который в это время еще находился на этапе строительства.

В 1976 году с конвейера нового предприятия сошел КАМАЗ-5320, который, по сути, и был тем самым 170-м ЗиЛом. Силовым агрегатом тогда являлся ярославский ЯМЗ объемом 11,5 л, который выдавал от 180 до 210 л.с. Выпуск этих дизелей был налажен на КамАЗе еще в 1975 году, и отсюда берет начало агрегат 740-й серии. Чем же был хорош этот мотор?

Во-первых, дизель КамАЗа — первый из советских двигателей, получивший закрытую систему охлаждения, в которой должен был использоваться тосол, а не вода. Привод крыльчатки охлаждения радиатора получил гидромуфту, а вся система — термостат. Были в этом моторе и другие технологические новинки (полнопоточная система фильтрации масла с центрифугой, азотированный коленвал, съемные направляющие втулки из металлокерамики для клапанов и пр.), но с тех пор прошло сорок лет.

Само собой, за эти десятилетия мотор неоднократно модифицировался, но ничего нельзя переделывать бесконечно: когда-то все равно придется изобретать что-то принципиально новое. Тем более что форсировать старый мотор стало уже просто дорого и оттого еще более бессмысленно. Прибавьте сюда жесткие нормы Евро-5, «прокрустово ложе», слишком тесное для старого V8. Одним словом, необходимость создавать новый двигатель появилась уже давно.

В мире очень много хороших рядных «шестерок». Можно, конечно, придумать еще один мотор, но это было бы неоправданно долго и дорого. В современном автомобильном производстве уже давно сложились несколько иные тенденции, поэтому базу для нового мотора решили поискать среди других производителей, с которыми у предприятия налажены давние партнерские отношения.

Почему Р6 и причем тут Liebherr?

Я уже говорил, что новый мотор КамАЗа должен обязательно соответствовать Евро-5, а в перспективе — и Евро-6. Двигателю V8 тяжело уложиться в эти нормы в принципе: с ним очень плохо «уживается» устройство со сложным и страшным названием турбокомпаунд. Что это за зверь такой?

В среднестатистическом дизеле с отработавшими газами в никуда вылетает около 30-40% тепловой энергии, которую очень хочется как-то заставить работать. Впервые этот фокус частично удался у компании Scania, которая в 1961 году установила на один из своих двигателей турбокомпрессор. Устройство знакомо большинству автолюбителей: если очень коротко, то оно при помощи отработавших газов нагнетает дополнительный воздух в камеру сгорания. Неплохо, но недостаточно. И тогда придумали турбокомпаунд.

Его задача несколько иная: он через гидромуфту и понижающий редуктор передает энергию газов непосредственно на коленвал. Он, можно сказать, берет механическую энергию из ниоткуда и отдает ее напрямую на вал. Это — если объяснять в двух словах. На деле все гораздо сложнее и интереснее, но углубляться в теорию двигателестроения и особенности режимов работы мотора под нагрузкой и без нее мы не будем. Просто примем тот факт, что штука эта очень полезная и эффективная, с ее помощью можно значительно повысить КПД двигателя, а главное — уложиться в строгие экологические нормы, причем не только настоящие, но и будущие.

Мотору 740 уже больше 40 лет

Турбокомпаунд стоит на многих грузовиках, в первую очередь, конечно, на Сканиях, но есть, например, и на Вольво. На сегодня мнение о необходимости установки турбокомпаундного блока на ДВС грузовой техники почти однозначное: ставить надо. Только вот на V8 с его крайне сложной системой выпуска установка турбокомпаунда оказывается тяжелым и бесполезным занятием. Во-первых, получится дорого, а во-вторых, турбокомпаунд увеличит и без того значительные габариты мотора. Другое дело — рядная компоновка: тут с установкой чудо-устройства все гораздо проще.

Есть еще один аргумент в пользу рядной «шестерки» — ее стоимость. Дело в том, что V8 — мотор не сбалансированный, и для снижения вибраций приходится устанавливать дополнительные балансирные валы. Они не только понижают КПД (часть энергии сгоревшего топлива тратится на вращение валов), но и повышают стоимость двигателя. А вот R6 является как раз наиболее сбалансированным от природы мотором, балансирные валы не нужны ему в принципе. Разумеется, конструкция мотора становится проще и дешевле.

Сбалансированность, относительная простота конструкции и невысокая стоимость производства стали главными аргументами в пользу рядной компоновки будущего мотора. Итак, с этим, вроде бы, понятно. Теперь пару слов о компании Liebherr.

По логике вещей мерседесовский мотор должен быть в приоритете для нового Камаза, но на конвейере оказался Либхер

Еще в 1973 году, за три года до запуска производства первых машин, немецкая компания Liebherr стала партнером СССР при проектировании отдельного производства КамАЗа — производства коробок передач. С тех пор сотрудничество с этим производителем почти не прекращалось и всегда было выгодным и конструктивным.

Хорошая репутация и не слишком большие запросы немецкого партнера позволили при выборе нового мотора рассматривать в виде основы двигатель Liebherr D946. Так что же за двигатель мы будем ждать от челнинцев?

Шесть в ряд: подробности о новом двигателе КАМАЗ Р6

Степень сжатия нового мотора — 18. Впрыск топлива — непосредственно в камеру сгорания, расположенную в поршне. При диаметре цилиндра 130 мм ход поршня составит 150 мм — такие моторы называют «длинноходными». Кстати, предыдущие моторы КАМАЗ-740 тоже были длинноходными — 120х130 мм. Изменение размера привело к сохранению почти такого же объема при уменьшении количества цилиндров.

В системе охлаждения нового ничего нет — обычное жидкостное с принудительной циркуляцией, объем составляет 20 литров. Система наддува и охлаждения наддувочного воздуха — газотурбинная, с одноступенчатым наддувом и теплообменником типа «воздух-воздух». Системы смазки — комбинированная, с шестеренным масляным насосом и водомасляным охладителем масла.

На данный момент топливная система, пожалуй, самая сложная для локализации вещь. На первый взгляд, тут тоже не так много нового: Common Rail с многоплунжерным насосом высокого давления. Но вот самые важные компоненты — пока импортные: ТНВД, форсунки, ЭБУ — все это осталось от Liebherr. Да и турбокомпрессор этой же фирмы. В общей сложности на долю иностранных поставщиков приходится около четверти позиций, остальное либо производят на КамАЗе, либо заказывают на отечественных специализированных предприятиях.

Вообще жесткости блока уделили особое внимание: дизель Liebherr D946 был тяжелым — его применяли большой частью в строительной технике и в качестве стационарного агрегата, поэтому ему пришлось снижать вес.

Разумеется, жесткость от этого страдать не должна.

Новый мотор Р6 планируется устанавливать и на новый Камаз-Мерседес 5491

Р6 имеет индивидуальные чугунные головки блока, что упрощает возможный ремонт. Коренные и шатунные шейки коленвала проходят обработку токами высокой частоты. Верхнее компрессионное и маслосъемное кольца — с хром-алмазным покрытием, а нижнее компрессионное кольцо покрытия не имеет.

Конструкция масляного насоса не только позволяет максимально быстро подать масло к основным компонентам, но и обеспечивает внутреннюю рециркуляцию избыточного масла. Сам насос — шестеренного типа, односекционный, и располагается в масляном картере. Кстати, сам поддон может быть не только металлическим, но и пластиковым — работы по его внедрению в производство сейчас ведутся на КамАЗе.

На первом этапе производства планируется выпуск 12 тысяч моторов в год, при этом время сборки каждого мотора составит чуть больше 14 минут. На втором этапе годовое количество выпущенных моторов вырастет до 30 тысяч, при этом новый мотор будет выходить с конвейера каждые пять минут.

Ожидать старта серийного производства можно будет только в 2019 году.

Михаил Баландин

Двигатель КАМАЗ-750 – Рейс.РФ

Новые V-образные двигатели уровня Евро-5 будут устанавливать, в первую очередь, на грузовики с кабиной совместной, корейско-камазовской разработки

Видимо, устав от агрессивной иронии недоброжелателей, которые почему-то не хотят замечать никаких изменений в современных камских моторах, на смену традиционному индексу дизеля КАМАЗ-740 теперь вводят индекс КАМАЗ-750. Знающим людям эти цифры напоминают о происхождении первого поколения камских моторов, которые в начале 70-х годов назывались ЯМЗ-740. Именно так – дизель для «КАМАЗа» разрабатывали в Ярославле. Это сейчас ЯМЗ и «КАМАЗ» – конкуренты, а раньше были – партнеры…Между тем существенных изменений в современных челнинских двигателях, в сравнении с образцом 1976 года, набралось столько, что действительно уже давно пора менять название. У современных двигателей КАМАЗ-740 семейств «50» и «60», в сравнении с моторами первого поколения, взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей.

Между тем не только «камазовские» дизели умудрились сохранить свое обозначение от эпохи Евро-0 до Евро-4. Примерно та же ситуация была у Volvo с D12 или MAN с D2866… Запускать в производство абсолютно новый двигатель – затратное дело.
Именно цифры после точки говорят специалистам о техническом совершенстве современных двигателей «КАМАЗа». Моторы 740.50, 740.60 и 740.70 – длинноходные, размерности 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра. Здесь радиус кривошипа коленвала увеличен всего-то на 5 мм, но применяется совсем другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование.
По большому счету новый двигатель КАМАЗ-750.10 – это еще более глубоко модернизированный длинноходный мотор семейства «50»/«60»/«70». Главное в нем – то, что он выполняет не только нынешние нормы Евро-4, но и ориентирован уже на Евро-5, а при желании и целесообразности дальнейшей модернизации вполне может осилить и Евро-6. То есть «750-й» должен стать основой для еще более современных камских дизелей.

От нормы к норме

Еще ко времени принятия в России норм Евро-3 был создан двигатель КАМАЗ-740. 64-420 мощностью 420 л. с. с электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch. Вся дальнейшая эволюция двигателей «КАМАЗ», включая нормы Евро-5, и даже, казалось бы, далекие для России Евро-6, будет связана только с аппаратурой Common Rail, которая в состоянии обеспечить давление распыла до 2200 бар. Таким путем идут все производители современных дизелей. Но одного Common Rail и для Евро-4 недостаточно. В свое время в Европе были вынуждены применять или систему рециркуляции отработавших газов EGR, или систему селективного каталитического восстановления (SCR) с водным раствором мочевины AdBlue, или одновременно обе системы. У каждой есть достоинства и недостатки, но все дизели уровня Евро-4, производимые в Набережных Челнах, – и «камазовские» «восьмерки», и моторы Cummins, – оснащены SCR с AdBlue. Для V-образных моторов применение SCR во многом связано с более «плотной» компоновкой на раме, чем рядных моторов. При применении рециркуляции EGR сложно разместить газожидкостные теплообменники для охлаждения отработавших газов перед подачей их в цилиндры двигателя.

К примеру, Scania только совсем недавно пристроила к своему 16-литровому мотору теплообменник – сбоку блока, но это уже под уровень Евро-6. А MAN на D2676 Евро-6 один из двух теплообменников рециркуляции «спрятал» вообще снизу, перед поддоном картера двигателя. Причем у рядного мотора! То есть Евро-5 для мотора КАМАЗ-750 будет вполне достижимо за счет увеличения дозировки впрыска реагента AdBlue и установки сажевого фильтра, но на уровне Евро-6 систему SCR придется обязательно дополнять рециркуляцией. Кроме того, в любом случае потребуется установить новые форсунки с другими настройками, соответствующее программное обеспечение. А вот применить еще одну хитрую «интернациональную» инновацию, тоже работающую на экологию – турбокомпаунд, на V-образный мотор инженерам «КАМАЗа» уже вряд ли удастся. Именно из-за невозможности компоновки этой дополнительной турбины с понижающим редуктором на двигателях Евро-6 и выше от своих V-образных дизелей в пользу рядных моторов отказывается Mercedes-Benz.
В создании современных рядных «шестерок» объемом 12-13 литров «КАМАЗу» будет помогать его новый партнер – швейцарская компания Liebherr-International AG, с которой в апреле 2014 года заключили договор на разработку новых рядных дизельных и газовых двигателей, закупку, монтаж и пуск в эксплуатацию производственного оборудования для их выпуска. Напомним, что Liebherr помогала MAN в разработке и производстве флагманского V8 D2868 объемом 16,16 литра, в 2007 году он был мощностью 680 л. с. Но моторы КАМАЗ-Liebherr – это уже совсем другая история…

Череда изменений

Одно из видимых отличий КАМАЗ-750 – то, что у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные. Конечно, очень удобны раздельные головки в ремонте, но напомним, при такой схеме головки, левая и правая, все равно обычно делаются взаимозаменяемыми. Учитываются все варианты возможной «навески» на них. Необходимость в такой замене головок возникает из-за того, что при переводе дизеля с одних норм токсичности на другие, более современные, не только меняется топливная аппаратура, но и существенно увеличивается среднее эффективное давление в цилиндрах.

А из-за раздельных головок, в сравнении с общей для всех цилиндров, уменьшается жесткость блока, «плывет» геометрия. К примеру, MAN еще на уровне Евро-4 перешел на единые головки, также поступил и наш ЯМЗ с V6 иV8, Mercedes – и то не дотянул до Евро-6. Сейчас приверженцем раздельных головок остается только Scania, но у ее DC13 чугунный блок остался без изменений, поскольку силовой каркас изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. Один из способов придания дополнительной жесткости блоку – выполненный в единой отливке корпус крышек коренных подшипников. Такое конструктивное решение еще называют «лестничной рамой», но пока на КАМАЗ-750 «рамы» не видно.
Интересно, что другая важнейшая деталь двигателя, воспринимающая сумасшедшие нагрузки, коленвал, остается с шейками тех же размеров, что и все моторы прежних поколений, но их диаметра вполне достаточно. А поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ и традиционному для «КАМАЗа» азотированию. Если понадобится еще большее увеличение ресурса и прочности – наверное, уже можно отказаться от центробежных грязе­уловителей в шатунных шейках. Вкладыши из свинцовистой бронзы с дополнительным антифрикционным слоем, который наносят ионно-вакуумным напылением.
Единые головки позволяют избавиться от извечной «камазовской» проблемы – водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка под новой головкой — наборная металлическая, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Но с такими головками заводу придется тщательнее обеспечивать высоту выступания гильз над поверхностью блока, а также изменить схему крепления головок. Из-за этого придется модернизировать и сам блок цилиндров.
Важный момент: новые головки сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. По большому счету, при двух клапанах и мощной турбине вполне можно обеспечить хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха и, соответственно, обеспечить нужную мощность. Однако четыре клапана все равно лучше справятся с этой задачей. Планируется несколько настроек мощности: по одной информации от 320 л. с., потом – 360 и 400, по другой – от 400 л. с. А дальше – недосягаемые прежде 440 и 500 лошадиных сил максимальным крутящим моментом до 2400 Н. м. Еще более лучшие мощностные характеристики можно было бы получить с 13-литрового мотора, но судя по всему такую версию КАМАЗ-750 пока делать не собираются. Турбокомпрессор один, а не пара, как раньше, причем с электроннорегулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет германский Schwitzer. Форсунки будут установлены по оси цилиндра, то есть применена другая, более оптимизированная камера сгорания. А это связано с доводкой всего рабочего процесса. Понятно, что такие изменения направлены не только на рост мощности, но и на повышение экономичности. Во всяком случае, у КАМАЗ-750 еще и необычно высокая для турбодизеля степень сжатия – 18!
В перспективе единые головки позволят добиться еще одного преимущества в сравнении с раздельными – появится возможность оснастить двигатель эффективным моторным компрессионным тормозом. В сочетании с трансмиссионным замедлителем ZF Intarder, монтируемым на коробки передач ZF Ecosplit, которые изготавливают на СП «ЦФ-КАМА», и дисковыми тормозами получится современный тягач, способный не только быстро разгоняться, но и при этом отлично тормозить!
Как говорят инженеры Научно-технического центра «КАМАЗа», двигатели семейства 750.10 максимально унифицированы по габаритам и присоединительным размерам с дизелями КАМАЗ-740.70 уровня Евро-4, что позволит адаптировать их к серийно выпускаемым автомобилям без серьезных доработок. Сейчас проводятся испытания опытных образцов двигателей и подготовка их к проведению приемочных и сертификационных испытаний, параллельно ведутся работы по технологической подготовке производства. Изготовление опытно-промышленной партии двигателей запланировано на 2015 год.

Информация

  • Еще в середине 80-х годов было понятно, что традиционные для «КАМАЗа» дизели серии «740» придется не один раз модернизировать, создавать новые модификации, развивать новую компонентную базу. Мало кто знает, что в то время на основе «восьмерки» были созданы еще два двигателя – V6 и V10. То есть фактически формировалась гамма моторов, схожая с ярославскими (V6,V8 и V12) или «мерседесовскими» V-образными дизелями. Мотор-«шестерку» даже запустили в мелкую серию – для семейства сельскохозяйственных грузовиков «Колхида» КАЗ-4540, которые для Кутаисского автозавода разработал НАМИ. А из дюжины выпущенных на опытном производстве десятицилиндровых три или четыре мотора попали на спортивные грузовики тогда еще никому не известной команды «КАМАЗ-Мастер». В 1990 году три автомобиля с этими моторами впервые отправились на ралли-рейд Париж-Дакар. Кстати, в 1991 году со спортивной версии «восьмерки» снимали 430 л. с., и это на фоне серийного «атмосферного» мотора объемом 10,85 литра, в 210 «лошадей». Эти спортивные моторы стали основой для «конвейерных» двигателей с турбонаддувом 240-260 л. с., которые выпускались вплоть до 2000 года. Не обошлось без автоспорта и при создании семейства длинноходных моторов объемом 11,76 литра размерностью 120х130 мм. Они также впервые появились именно на грузовиках «КАМАЗ-Мастер» и в 1992 году развивали 380 л. с., но до конвейера и, соответственно, до перевозчиков дошли только в середине ­2000-х под индексом 740.50 и 740.60. Самые первые версии седельных тягачей КАМАЗ-5460 начала 2000-х годов оснащались двигателем КАМАЗ-740.50-360
    мощностью 360 л. с.
    Уже на рубеже 2000-х годов на наших моторостроительных заводах заметили, что конкурировать с двигателями иномарок приходится не только по мощности или ресурсу, но и по экологическим показателям. И если в России переход от Евро-0 к Евро-2 (с применением интеркулера и турбонаддува, новых механических ТНВД) был достаточно безболезненным, то с Евро-3, с повышением давления распыла до 1000-1200 бар, намучились все – и производители, и перевозчики. И у «КАМАЗа», и у ЯМЗ из-за большой цикличности нагрузок, из-за возросших крутильных колебаний ломались детали привода ТНВД. Еще в 2006 году выпустили модернизированный тягач КАМАЗ-5460, он же «Стайер», с 400-сильным дизелем КАМАЗ-740. 37-400, топливной аппаратурой Bosch, соответствующий стандарту ­Евро-2, в том числе и с рядным механическим ТНВД Bosch P7100 с электронным регулятором RE-30. Они обеспечивают увеличенное давление распыла, в форсунках применены многодырчатые распылители, устранена жесткая механическая связь между педалью акселератора и рейкой насоса, заодно инженеры изменили его привод. Позже, к принятию в России норм ­Евро-3, тягач КАМАЗ-5460 в исполнении Евро-3 проходил сертификационные испытания уже с 420-сильным двигателем КАМАЗ-740.64-420 с топливной системой Common Rail. Мощность мотора составляет 420 л. с. при 1900 об/мин, максимальный крутящий момент 1860 Н.м при 1300 об/мин. Переводом дизелей «КАМАЗ» на топливную систему Common Rail устранили недавно возникшую проблему с обрывом вала привода механических ТНВД.
  • Кроме дизельного двигателя на основе КАМАЗ-750 будет и газовый мотор. Напомним, в 80-х годах «КАМАЗ», опередив многие западные моторостроительные компании, серийно выпускал двигатели, которые работали по газодизельному циклу. Нынешний газовый камский двигатель – большой, 12-литровый Отто-мотор, то есть «бензиновый», работающий по циклу Отто. На нем применена электронная подача газа в цилиндры – через особые форсунки, есть свечи и индивидуальные для каждого цилиндра катушки зажигания, даже установлена дроссельная заслонка, тоже с электронным управлением. Максимальная мощность этого мотора – 400 лошадиных сил. Пока все же есть сомнения, что этот мотор станет таким же массовым, как его дизельный собрат – из-за ограниченности применения.
    На городские автобусы НЕФАЗ и коммунальные автомобили ради экологии городов и экономии бюджетных средств, наверное, лучше подошел бы более компактный газовый Cummins 6ISBe, пусть и меньшей мощности.

Двигатель КАМАЗ стандарта Евро-5 – Рейс.РФ

НТЦ ОАО «КАМАЗ» и швейцарская компания Liebherr-International AG работают над созданием перспективного рядного двигателя Евро-5

Это обычная для ОАО «КАМАЗ» практика последнего времени – дать своему зарубежному партнеру техзадание и совместно с ним разрабатывать новый, необходимый для дальнейшего развития автозавода узел или агрегат. Так было с кабиной, разработанной инженерами-конструкторами НТЦ совместно с южнокорейской компанией DMEC. А если покопаться в истории, то что-то подобное было и в начале 70-х годов, в период строительства Камского автозавода, когда дизель для челнинских грузовиков разрабатывал Ярославский моторный завод. Сейчас, при создании нового поколения КАМАЗов, не менее важно получить современный двигатель, удовлетворяющий требованиям норм Евро-5, а в перспективе – и Евро-6.
Можно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала с двигателем Renault Trucks DCi11 «Группа ГАЗ» для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро-3, хотя и с возможностью доводки его до Евро-4. Кстати, на работы по адаптации ЯМЗ-650 к требованиям Евро-4 тоже пришлось затратить деньги. А еще – не так-то и много желающих продать свой мотор конкурентам, тогда «Группе ГАЗ» сильно повезло с оптимизацией производства в Volvo Group.
Другой вариант достаточно быстрого получения нового двигателя – создание совместного предприятия с одной из независимых моторостроительных компаний. Но руководство ОАО «КАМАЗ» знает о таком сотрудничестве лучше, чем любой другой отечественный производитель грузовиков – в конце 2000-х было создано четыре совместных предприятия, одно из которых «Камминс-КАМА» по производству дизелей Cummins ISBe. Наиболее востребована оказалась «шестерка» объемом 6,7 литра, мощностью от 185 до 300 л. с., теперь их выпускают в исполнении ­Евро-4, а в Европе эти моторы есть и ­Евро-5, и Евро-6.
Однако напомним, что в Челнах готовят к производству свои двигатели уровня Евро-5 – традиционные V-образные «восьмерки» КАМАЗ-740.735-400 и КАМАЗ-750.10-400. Казалось бы, зачем тратить деньги и время, разрабатывать рядный шестицилиндровый мотор – только ради того чтобы он был? Дело в том, что давние приверженцы V-образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania тоже неспроста планируют сворачивать производство этих двигателей в пользу рядных «шестерок». Это связано, в первую очередь, с особенностями компоновки двигателей уровня Евро-6 и выше на раме и под кабиной современных грузовиков. Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронноуправляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции ОГ (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. Турбокомпаунд – это когда установлена еще одна турбина, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем даром, без затрат топлива, «подкручивает» коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии. В Европе турбокомпаунд на дизелях грузовиков первыми начали применять земляки-конкуренты Volvo и Scania, в несколько этапов: в середине 90-х, в середине 2000-х, а теперь и в период 2012-2014 годов. Обратите внимание – работали с турбокомпаундом задолго до того, как он стал сверхактуален, когда об уровне Евро-6 никто и не говорил. Несмотря на это, и шведы, и немцы из Daimler говорят, что очень сложно скомпоновать дополнительную громоздкую турбину с редуктором на блоке V-образного мотора, без увеличения ширины и высоты двигателя. А на рядной «шестерке» турбокомпаунд легко монтируется сбоку блока, рядом с маховиком.
Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КАМАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора. При выборе партнера в первую очередь обратились к австрийской AVL List, но получался большой срок – пять лет. Из независимых производителей, способных разработать нужный двигатель, оставались американские Cummins, Caterpillar и германский Deutz. Но Liebherr обещал управиться за три года – видимо, сошлись и в цене.

Новая размерность

Компания Liebherr знаменита не только холодильниками и подъемными кранами, как думают многие, она производит и дизели, но это относительно молодой производитель – первые двигатели начали выпускать с 1984 года. Руководство компании пришло к выводу, что краны, экскаваторы и бульдозеры марки Liebherr лучше будет обеспечить своими же моторами. Кстати, к этому времени в Челнах уже восемь лет как выпускали V8 КАМАЗ-740.
В НТЦ особо подчеркивают, что тот мотор Liebherr, который нам показывают, просто взят за основу при разработке нового двигателя. Новый мотор «КАМАЗа» будут строить на основе 12-литрового Liebherr D946, который стоит на конвейере всего два года. Но опять-таки, эти моторы существуют только в промышленных версиях, то есть для строительной техники, а не для автомобилей. И одна из главных задач по адаптации этих моторов к челнинским грузовикам – уменьшение массы и габаритов. Настолько, насколько это возможно. Но и уменьшение массы – еще не все проблемы. О том, насколько сложна задача создания автомобильных версий современных дизелей из промышленных моторов, можно предположить глядя на шестицилиндровый 16-литровый дизель Cursor 16, разработанный компанией FPT Industrial, входящей в состав концерна FIAT Industrial. Этот мотор мощнее современного Volvo D16К Евро-6 на 25 л. с. – то есть у него 775 лошадей, он получил титул «Дизель 2014 года», но на прошедшей выставке в Ганновере IAA-2014 на стенде IVECO его даже не показали. Это при том, что двигатель соответствует экологическим стандартам Stage IV/Tier 4, на нем применена запатентованная технология избирательной каталитической нейтрализации Hi-eSCR, как на Cursor 13 Евро-6.
Конструктивно мотор Liebherr D946 сходен со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов – штангами, шестерни ГРМ и насосов – со стороны маховика. Точный рабочий объем 11,95 литра, размерность 130х150 мм, то есть ОАО «КАМАЗ» отходит от привычного диаметра поршня 120 мм. При разработке техзадания мотор-прототип Liebherr D946 или будущий КАМАЗ-910.10 сравнивали с современными моторами крупнейших производителей. У них следующая размерность: Volvo D13 – 131×158; Scania DC13 – 130×160; MAN D2676 – 126×166; новейший Mercedes-Benz OM471, он же Detroit Diesel DD13 – 136×156, IVECO Cursor13 – 135×150 миллиметров. Почему так подробно говорим о размерности? Потому что часто приходится слышать мнения: современный 11-13 литровый дизель должен быть короткоходным. На самом деле и среди легковых дизелей даже «квадратных» моторов, а тем более с «коротким ходом» – по пальцам пересчитать. У больших дизелей для повышения механического КПД тем более выгодно уменьшать обороты максимальной мощности – короткоходность не нужна. У КАМАЗ-910.10.550 должен быть очень хороший показатель удельной литровой мощности – 33,75 кВт/литр и, что важно, удельный эффективный расход топлива – 183 ­г/кВт.ч.
Оказывается, компания Liebherr, так же как Scania, Mercedes-Benz, а раньше MAN , даже сейчас применяет раздельные головки блока. Раньше утверждалось, что у двигателей с раздельными головками уже при нормах Евро-5, из-за увеличения давления в цилиндрах, «поплывет» геометрия блока. Однако у Scania этого не произошло и на моторах Евро-6, поскольку силовой каркас блока изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. У Liebherr головки чугунные, поэтому в отличие от алюминиевых здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов. Крепление головки надежное – шестью болтами, у мотора D946 четыре клапана на цилиндр. Главное достоинство раздельных головок давно известно перевозчикам – они удобнее в ремонте и надежнее, ведь не может же сразу пробить все шесть прокладок головки блока, наверняка только одну. Да и стоит прокладка значительно меньше, чем единая под общую головку. Раздельные головки дешевле в производстве, а для ОАО «КАМАЗ» – еще и лучше тем, что не надо серьезно перестраивать обрабатывающие линии со своих головок на «либхеровские». А совокупность таких «мелочей» неизбежно сказывается на конечной цене нового двигателя – она обещает быть демократичной. Важно, что есть возможность разместить в головках электрогидравлическое управление клапанами для компрессионного моторного тормоза, как это сделано у двигателей Mercedes-Benz с раздельными головками, на V-образных ОМ501/502 и рядной «шестерке» ОМ457.
Еще одна особенность современных двигателей, связанная с увеличением давления в цилиндрах и с приданием дополнительной жесткости блоку, а также с уменьшением шума и вибраций: обычно корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение называют «рамой», или Bedplate. К блоку «рама» крепится не только силовыми шпильками, но и «мелкими» болтами по периметру этих двух деталей. При этом отказываются от поперечных болтов, традиционно крепящих коренные крышки у многих дизелей. Однако у Liebherr D946 ничего подобного нет. Возможно, позже у серийного КАМАЗ-910.10 первого-второго поколения появится и «рама» коренных подшипников, и общая для шести цилиндров головка… Возможно, единую головку блока оснастят и механизмом изменения фаз газораспределения. Кстати, большое внимание обращают на ремонтопригодность мотора: кроме «мокрых» гильз, удобных при ремонте, будут введены и ремонтные размеры шеек коленвала. Это при том, что вал может быть и практически «вечным» – азотированным, то есть с очень твердой поверхностью, но без «ремонтов», или поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ – такой вал можно перешлифовывать. Вкладыши из свинцовистой бронзы будут с дополнительным антифрикционным износостойким слоем (PVD-покрытие), который нанесут ионно-вакуумным напылением. Причем такие подшипники скольжения изготовят на Димитровградском заводе на новом оборудовании – это предприятие недавно приобрела компания Federal Mogul.
На основе нового мотора КАМАЗ-910.10 будут созданы различные модификации по мощности: 380; 400; 450; 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин, с моментом от 1700 до 2540 Н.м с хорошей «полкой» в диапазоне 1100-1400 оборотов. Отметим, что в Европе, а тем более в России, наиболее востребован мощностной диапазон 440-480 л. с. и на магистральных перевозках, и грузовиках строительного назначения, вплоть до четырехосников. Разные настройки мощности могут сказываться и на многих конструктивных особенностях нового мотора. Кроме наиболее распространенных полностью алюминиевых поршней будут и составные, со стальным жаропрочным днищем и алюминиевой юбкой, и самые современные, стальные поршни с полимерным покрытием юбки. Эти поршни тоже будут делать на СП «Федерал Могул-Набережные Челны», покрытие поршневых колец – хромоалмазное, износостойкое. Не мудрено, что ресурс до капремонта ожидается около 1 млн 500 тыс. км, а периодичность замены масла – через 150 тыс. км. Однако пока глядя на единственный полнопоточный масляный фильтр (без фильтра, работающего после перепускного клапана и без центрифуги) возникают сомнения в такой «долговечности» масла. Хотя есть большой водомасляный теплообменник для поддержания стабильной температуры и эксплуатационных свойств моторного масла, а еще будет закрытая вентиляция картера с центробежным маслоотделителем. Этот мотор уже не будет пыхтеть масляным паром через сапун.
Двигатель-прототип Liebherr D946 не похож на аккуратные и какие-то «выглаженные» автомобильные европейские дизели, ему «родня» угловатые тракторные (извините, промышленные) – большие Caterpillar или Cummins. Вместе с тем видно, что не стремились вытянуть мотор в длину: водяной насос в одном корпусе с термостатом установлен сбоку блока – примерно как на наших «Жигулях».
Топливная аппаратура – Common Rail, но разработки Liebherr. В зависимости от «природоохранительных» норм давление впрыска будет достигать 1500 бар и выше. Двигателисты «КАМАЗа», в соответствии с рекомендациями Bosch и на основе опыта Daimler, давно отдали предпочтение впрыску в ОГ водного раствора мочевины – системе SCR. Но это только не выше уровня Евро-5, а для Евро-6 уже приходится дополнять рециркуляцией отработавших газов, то есть системой EGR и скорее всего – еще и сажевым фильтром.

Технологические возможности «КАМАЗа»

Первая партия моторов планируется к выпуску во втором полугодии 2017 года. И это несмотря на кризис! Весьма напряженный план. Сразу же будут налаживать собственное производство важнейших деталей двигателя: литье, ковку, мехобработку. В дальнейшем планируется практически 100-процентная локализация двигателя КАМАЗ-910.10. Это в отличие от производимого в Набережных Челнах Cummins ISBe, который, похоже, никогда не станет полностью российским. В СП «Камминз-КАМА» говорят, что дешевле организовать массовое изготовление отдельных деталей на одном из зарубежных заводов Cummins, чем плодить мелкосерийное на каждом производстве. Потом, по мере необходимости, нужную деталь отвозят на сборочные конвейеры других заводов компании.
Если проводить дальнейшие параллели в производстве моторов Cummins ISBe и перспективного Liebherr D946, важно отметить, что отливку блока цилиндров и головки «шестерки» Cummins освоили именно на предприятиях ОАО «КАМАЗ». Однако пока отливка блока все же импортная – в Челнах его только обрабатывают. Зато литье головки уже больше «камазовское», чем бразильское, но обработка – полностью местная, выполняется на моторном производстве «КАМАЗа». То есть готовую головку потом продают СП «Камминз КАМА». По такой же схеме выпускают маховик: литье и обработка «камазовские», импортный только венец. С 2011 года на «КАМАЗе» отливают и обрабатывают коленвал для Cummins ISBe. А из последних новостей: в Челнах теперь наладили выпуск коленвалов для ярославских дизелей ЯМЗ-536, то есть для конкурента – «Группы ГАЗ». А кроме того, надо помнить, что традиционные «камазовские» моторы ОАО «КАМАЗ» ведь делает само, и его технологические возможности только растут. Так что не надо сомневаться в том, что в Челнах будет освоено производство моторов КАМАЗ-910.10.

Двигатель нового тягача КамАЗ будет на 50 лошадиных сил мощнее

Двигатель новейшей модели седельного магистрального тягача КамАЗ-54901 окажется почти на 50 лошадиных сил мощнее, чем у ее предшественницы — модели КамАЗ-5490 Neo.

Соответствующая информация содержится в видеопрезентации, в которой производитель озвучил практически все основные технические характеристики своей новейшей модели.

По данным «КамАЗа», мощность дизельного двигателя на 54901-й модели составит 450 л. с. (против 401 л. с. у 5490 Neo), при том что рабочий объем практически не изменится и останется на уровне 12 л.

В то же время увеличится такой важный показатель, как крутящий момент: с 2000 Н⋅м он вырастет до 2060 Н⋅м. Что касается экологического класса, то на данном этапе он будет ограничен уровнем «Евро-5», несмотря на недавнее официальное утверждение в России стандарта «Евро-6».

Презентация седельного магистрального тягача КамАЗ-54901 на стенде выставки в Самарской области 19 июля (фото: «КамАЗ»)

Из прочих характеристик нового тягача стоит отметить наличие у него 12-ступенчатой автоматизированной коробки передач ZF Traxon, просторной кабины нового поколения К5 (разработана по лицензии Mercedes-Benz) с внутренней шириной 2270 мм, внутренним расстоянием от пола до потолка 1980 мм и полезным внутренним объемом 9 куб. м.

Заявленный ресурс работы двигателя — 1,5 млн км, интервал межсервисного обслуживания — 150 тыс. км. «Заявленный ресурс [службы] грузовика — не менее 1,2 млн км», — подчеркнули в компании.

Установка топливных баков будет предлагаться в двух вариантах: с одним баком на 700 л и с двумя баками на 1400 л. Полная масса автопоезда будет составлять 44 т. Любопытно также, что максимальная скорость автомобиля, согласно презентации, будет ограничена отметкой в 89 км/ч.

Напомним, что прототип своей будущей новой модели тягача автопроизводитель впервые показал широкой публике в сентябре 2017 года на выставке Comtrans 2017. В дальнейшем, в феврале 2018 года, был собран первый предсерийный образец КамАЗ-54901.

О запуске серийного производства и официальном старте продаж новинки предприятие планирует объявить на предстоящей выставке коммерческого транспорта Comtrans 2019. Как следует из последних заявлений руководства «КамАЗа», до конца 2019 года компания планирует собрать и реализовать 100 магистральных тягачей новейшей модели КамАЗ-54901.

Слайд из презентации седельного магистрального тягача КамАЗ-54901 (фото: Youtube)

Двигатель КАМАЗ 43118

Модель 740.30, мощность 260 лошадиных сил — это наиболее применяемый двигатель на КАМАЗ 43118, цены на этот и другие моторы указана в нашем каталоге:

Новые разделы с полезными материалами

Давно не является секретом то, что продукция Камского автозавода с момента его существования пользовалась особым спросом и заслужила доверие пользователей. Ее предпочитают покупать и в наши дни, так как она отличается широким перечнем преимуществ. Грузовик КАМАЗ 43118 достаточно современный вездеход, предназначенный в основном для военных. В большинстве случаев на него устанавливается двигатель КАМАЗ 740.31 240 — мотор евро 2. Поэтому мы решили представить к вашему вниманию, высококачественный и надежный двигатель КАМАЗ 740 30 260. Он традиционно пользуются большим спросом на российском рынке.

Современный двигатель КАМАЗ евро 2 предпочтительно устанавливается на грузовики, как частными лицами, так и крупными предприятиями, имеющими свой автопарк. Двигатель КАМАЗ 740.30 настолько актуален среди владельцев автомобилей данного производителя из-за неприхотливости в обслуживании и отличной выносливости. Особенно важным следует отметить то, что модель двигателя КАМАЗ 43118 достаточно надежная. Благодаря чему сложные дорожные условия России не страшны данной технике, а стоимость грузовиков значительно ниже, нежели у иностранных аналогов.

Сегодня в сети интернет можно достаточно часто встретить такой распространенный запрос: купил КАМАЗ 43118, какой двигатель лучше установить? Поэтому мы решили более подробно рассмотреть характеристики двигателя и автомобиля, чтобы всем было понятно. Расход топлива у него приравнивается к 33-м литрам на 100 километров, при средней скорости, которая может варьироваться от сорока до пятидесяти километров в час. Вышеуказанная характеристика является достаточно положительным показателем для полноприводного авто.

В качестве силовой установки лучше приобрести надежный, представленный на сайте двигатель. КАМАЗ 43118 станет, безусловно, долговечней и будет радовать вас своей высокой производительностью. Мы предлагаем к вашему вниманию надежный 8-цилиндровый дизельный мотор, отличающийся повышенным сроком эксплуатации. Двигатель КАМАЗ 43118 полностью соответствует классу «Евро-2» и отличается малым расходом топлива. Он оснащен специальной системой охлаждения, объемом в 18 литров. Двигатель КАМАЗ евро 2 славится среди современных людей, заинтересованных в получении идеального сочетания цены и качества при покупке надежного двигателя. Так как он смог завоевать уважение и доверие потребителей.

Двигатель КАМАЗ евро 2 740.30 260


Двигатель КАМАЗ 740. 30 полностью соответствует классу евро 2 и пользуется особой популярностью, в качестве надежной техники, которая отличается долговечностью. Купить данное оборудование сможет любой обратившийся к нам клиент, так как мы предоставляем оптимальную стоимость товара, которая идет в идеальном сочетании цены. Известно, что его технические характеристики полностью соответствуют стоимости. К области применения мотора можно отнести широкий ряд автомобилей. Устанавливается двигатель 740300: КАМАЗ 43118, автобусы НЕФАЗ, ПАЗ, тракторы, Волжанин, и многую другую технику.

По своим экологическим показателям моторы полностью соответствуют требованиям уровня EVRO-2, поэтому настолько интересуют, современное общество. В нашей компании вы сможете купить вышеуказанные моторы изготовленные по инновационным технологиям, которые полностью оправдают ваше доверие. Заказывайте надежные моторы прямо сейчас, и убеждайтесь лично в их преимуществах и повышенной надежности по сравнению с аналогичной техникой иностранного производства, которая реализуется по достаточно внушительной стоимости.

Какой объем двигателя КАМАЗ 43118


Объем двигателя КАМАЗА 43118 интересует многих авто владельцев, поэтому мы решили более подробно рассказать о нем. Он может варьироваться, в зависимости от комплектации и смене мотора в процессе эксплуатации техники. В основном устанавливаются на данный транспорт двигатель с объемом 240 л.с. либо же 260 л.с. Здесь уже многое зависит от типа двигателя, класса и других характеристик, заложенных известным Камским заводом производителем. Многие автовладельцы восхищаются моделью КАМАЗ 43118. мощность двигателя составляет 191(260) кВт (л.с.)

Камаз ДАКАР: технические характеристики, особенности

Недавно Камский автозавод представил новую версию своего знаменитого раллийного грузовика КамАЗ 43509. Новая модификация титулованного автомобиля стала необходимостью по причинам.

  1. Изменение регламента трансконтинентальной ралли-марафона «Дакар».
  2. Завершение действия омологации предыдущей версии машины.

Соответственно изменились и технические характеристики КамАЗа для гонки «Париж-Дакар» (ныне просто «Дакар»), подготовленного в 2018-м году. Так, новый грузовик получил 13-литровый двигатель, пришедший на смену силовому агрегату с рабочим объемом 16,2 литра. Всего же команда «КАМАЗ-Мастер» получила 4 модифицированные боевые машины.

Новые КамАЗ Дакар 2018, помимо характеристик, существенно отличается от своих спортивных предшественников и экстерьером. Два обновленных грузовика, которые успели поучаствовать в официальных гонках, по итогам «Шелкового пути-2018», а также ралли-марафона «Дакар-2019» великолепно себя зарекомендовали. Поэтому данная модель заслуживает более пристального внимания.

Двигатель

Ни для кого не станет откровением тот факт, что на технические характеристики КамАЗ для ралли «Дакар», впрочем, как и для любого другого авто, огромное влияние оказывает используемый двигатель.

Для оснащения модели с индексом 43509 был избран 6-цилиндровый рядный агрегат Cummins ISZ-13, обладающий максимально близкими параметрами рабочего объема к значениям, разрешенным регламентом.

По причине того, что ранее в автомобилях команды «КАМАЗ-Мастер» использовались V-образные «движки», их замена на рядные установки вызывала определенные трудности. К тому же в новых спорткарах были использованы оригинальные конструкторские решения, которые ранее не применялись.

 

Учитывая эти два фактора, а также богатейший опыт команды в ралли «Париж-Дакар», конструкторы приняли решение не осуществлять модернизацию грузовиков предыдущего поколения, а создать совершенно новые автомобили.

В свете такого решения была произведена форсировка силовых агрегатов. Здесь следует особо отметить, что эта задача была возложена на отечественных инженеров НП «КАМАЗ-Автоспорт», без привлечения кого-либо из иностранных специалистов.

Техники команды «КАМАЗ-мастер» использовали серийный дизельный мотор, но для КамАЗ Дакар 2018 его технические характеристики им удалось повысить почти в два раза. Если же говорить о конкурентах, то они избрали другой путь, сделав ставку на дефорсированные гоночные силовые агрегаты от кольцевых грузовиков.

Мероприятия по форсировке двигателя для нового автомобиля начались еще в 2016-м году. Итог этих работ действительно впечатляет. Так, инженерам удалось добиться от серийного дизеля 1100 «лошадок» максимальной мощности и 4500 Нм крутящего момента.

Особого внимания также заслуживает работа отечественных специалистов по оптимизации ПО управления мотором и подбору характеристик турбокомпрессора, которая позволила значительно улучшить динамические качества силовой установки КамАЗ 43509.

Коробка передач

На спортивных грузовиках предыдущего поколения использовались КПП механического типа. Но сейчас существует официальное разрешение на установку и применение «автоматов» в гоночных авто категории Т4-2.

Приняв в расчет это обстоятельство, а также тот факт, что главные конкуренты «КАМАЗ-мастер» уже довольно активно и эффективно используют АКПП в своих автомобилях, было решено применить такую трансмиссию и на КамАЗ 43509.

 

Работы в этом направлении велись на протяжении двух лет. В итоге автоматическими коробками были оснащены два из четырех гоночных грузовика, а на оставшихся двух специалисты сохранили проверенную и надежную «механику».

Подвеска

Помимо всего сказанного, коснулись изменения и подвески автомобиля. Так, для улучшения технических характеристик КамАЗ Дакар она подверглась серьезной оптимизации. Эти работы длились более года, и принесли свои плоды.

Спортивный КамАЗ 43509 переставили на 22,5-дюймовые колёса, обеспечив автомобилю уверенное движение при низком давлении, а также великолепную управляемость. К тому же, подобное конструктивное решение обеспечивает более качественное охлаждение компонентов тормозной системы.

Помимо прочего, для успешного выступления в ралли «Дакар» характеристики КамАЗ были повышены за счет использования новых электронных блоков управления распределением тормозного усилия.

В завершение лишь скажем, что упомянутые модернизации — это далеко не полный список новых технических решений, которые получили грузовики с индексом 43509.

Таблица: технические характеристики КАМАЗ-43509

Параметры массы
Полная масса а/м 10,2 т
Двигатель
Модель DCEC ISZ-13
Тип дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением
Максимальная мощность / при оборотах 720 (980) кВт (л.с.) / 2400 мин-1
Расположение и число цилиндров: Рядный, 6
Рабочий объем, л: 13
КПП
Коробка передач АКПП / МКПП

Видео КАМАЗ-мастер на ралли ДАКАР-2019

Двигатели КАМАЗ в Красноярске: 740 и Евро

Официальный дилерский центр ГК «КАМАЗ» по Красноярскому краю, Хакасии и Туве компания «Техавтоцентр» осуществляет продажу новых двигателей КАМАЗ, запчастей и комплектующих к ним, сервисное обслуживание и ремонт двигателей любой степени сложности.

[ перейти к двигателям CUMMINS ] 

Двигатели для КАМАЗ ждут покупателей на складе Техавтоцентра

На нашем региональном складе в Красноярске и в наших фирменных магазинах вы всегда можете купить дизельные силовые агрегаты КАМАЗ самых ходовых марок. А при отсутствии необходимой модели или при потребности в специаль­ной комплектации двигателя мы можем поставить его вам прямо с завода в самые кратчайшие сроки по минимальной цене.

Двигатели выставлены в сети наших магазинов «Оригинальные запчасти КАМАЗ»

Ниже представлена информация и цены по самым ходовым моделям, которые пользуются наибольшей популярностью и практически всегда есть на складе.

Двигатель семейства КАМАЗ 740

Несмотря на то, что некоторые из моделей двигателей КАМАЗ 740 не отвечают современным экологическим и экономическим требованиям, они до сих пор пользуются спросом, поскольку обширен парк автотехники, на которых они все еще эксплуатируются.

Двигатели КАМАЗ 740 до сих пор пользуются повышенным спросом у покупателей Красноярска

Одним из преимуществ ДВС семейства 740 является и то, что младшие модели этих двигателей не так требовательны к качеству топлива, обслуживающей базе и ремонтному оборудо­ванию по сравнению с ультрасовременными моделями. Провести ТО и мелкосрочный ремонт этих некомпьютеризированных моторов можно в слабо оснащенных автосервисах и почти что в «полевых условиях».

Это иногда бывает важно в условиях Красноярского региона и Сибири в целом, когда надежные поставщики топлива и высокотехно­логичные сервис-центры удалены от места эксплуатации грузовой техники.

Двигатели семейства КАМАЗ 740.10
Модель двигателя КАМ

Новый дизельный двигатель от Liebherr и КамАЗ

Производитель оборудования Liebherr и российский производитель грузовиков и двигателей Камаз завершили разработку новой линейки шестицилиндровых рядных дизельных двигателей. Серийное производство начнется на производственной площадке КамАЗа в марте 2018 года.

Новая линейка двигателей является результатом соглашения о сотрудничестве между Liebherr и КамАЗ, которое началось в марте 2014 года.

# * # * Показать в полноэкранном режиме * # * #

Вилли Либхерр (слева), президент группы компаний Liebherr, и Сергей Когогин, генеральный директор КАМАЗ

Новые дизельные двигатели будут иметь выходную мощность от 300 до 520 кВт (от 400 до 700 л.с.) и будут производиться на заводе КамАЗ по производству двигателей.По словам Либхерр, для облегчения производства сайт был широко адаптирован. Он включал в себя установку производственного оборудования для обработки блоков цилиндров и головок цилиндров, а также новую сборочную линию с участками испытаний и покраски.

По словам Либхерр, при разработке нового модельного ряда особое внимание было уделено снижению расхода топлива, оптимизации эксплуатационного веса, повышению надежности и продлению срока службы.

Полученная в результате линейка дизельных двигателей имеет объем 12 литров и представляет собой конструкцию с общей топливной магистралью с блоком управления двигателем (ЭБУ) Либхерр.По словам Либхерр, двигатели соответствуют нормам выбросов Евро V и в будущем будут соответствовать Евро VI. Кроме того, межсервисные интервалы увеличены до 150 000 км.

Двигатели будут устанавливаться на грузовики КамАЗ нового поколения К5, производство которых запланировано на 2019 год.

«Наши компании сотрудничают уже много лет, начиная с момента создания производств по выпуску редукторов КамАЗ», — сказал Вилли Либхерр, президент группы компаний Liebherr. «Поэтому мне особенно приятно присутствовать при рождении нового движка, который является прямым результатом совместной упорной работы разработчиков и инженеров.Впечатляющая ультрасовременная производственная и сборочная линия была построена исключительно для двигателей новой серии. Хочу выразить особую благодарность всем сотрудникам компаний Liebherr и КАМАЗ, которые сделали возможным этот проект, и пожелать им успехов с новым двигателем ».

«Для производства самого современного модельного ряда автомобилей КАМАЗ требовался инновационный подход к нашим проектам», — сказал генеральный директор КАМАЗ Сергей Когогин. «Мы стремимся оптимизировать наш продукт для клиентов и выйти на новые рынки.Новые мощные и надежные двигатели, основанные на передовых мировых технологиях и созданные в сотрудничестве с нашим партнером Liebherr, имеющим большой опыт разработки и производства двигателей для сложных климатических и эксплуатационных условий, позволят нам значительно улучшить технические и потребительские -ориентированные характеристики транспортных средств и создание грузовиков, более безопасных для людей и окружающей среды ».

Двигатели Liebherr для успешных гоночных грузовиков КамАЗ на ралли Дакар

В общем рейтинге грузовики заняли третье и пятое места.Третий грузовик сошел с дистанции на втором этапе гонки из-за аварии на пересеченной местности. В середине марта 2014 года один из грузовиков, участвовавших в ралли, и его водитель Эдуард Николаев приехали в компанию Liebherr Machines Bulle SA, где разрабатывались и производились двигатели.

Камаз на ралли Дакар

Ралли «Дакар», или более известное как «Дакар», — одна из самых сложных задач для водителей, транспортных средств и их компонентов. С 2009 года из соображений безопасности его местом проведения больше не является Северная Африка, а Латинская Америка.В 2014 году в общей сложности 204 автомобиля пересекли финишную черту в Вальпараисо, Чили, в категориях мотоциклов, квадроциклов, легковых и грузовых автомобилей, что составляет лишь около 47% от всех стартовавших автомобилей. В категории грузовиков 71 автомобиль стартовал из Росарио в Аргентине. Из этого числа 50 достигли финиша после общей дистанции около 9370 км, разбитой на 13 этапов.

Команда КамАЗ Мастер, сформированная 25 лет назад, много лет доминировала в соревнованиях по грузовым автомобилям и с 1996 года выиграла в общей сложности двенадцать раз.Одна из этих побед была в 2013 году с пилотом Эдуардом Николаевым и командой, а другая в 2014 году с пилотом Андреем Каргиновым и командой.

Двигатели Liebherr для Камаз Мастер

После внесения изменений в правила двигателя, которые, среди прочего, предписывают ограничение рабочего объема в 16,5 литров, Камаз Мастер больше не сможет использовать те же двигатели с 2016 года, которые он использовал до сих пор. Из компаний, конкурирующих за поставку двигателей, Liebherr в конечном итоге вышла победителем.Владимир Губа, технический директор гоночной команды КАМАЗ, выбрал двигатели Либхерр в основном из-за их надежности: «Для победы в гонке решающее значение имеют не только высокая производительность двигателя и высокая скорость, но и низкая вероятность отказа и кратчайшие сроки ремонта». В связи с этим он с самого начала очень доверял двигателям Liebherr, поскольку они изо дня в день доказывают свою ценность в карьерных экскаваторах и другом оборудовании в экстремальных условиях, подобных тем, которые были испытаны во время ралли Дакар. .

Большинство команд используют специальные гоночные двигатели для ралли Дакар. КамАЗ специально выбирает компоненты для серийного производства, чтобы проверить их долговечность во время гонки и получить знания для дальнейшего развития ассортимента продукции КамАЗ. Выбрав 8-цилиндровый двигатель D9508 A7 от Liebherr, мощность которого в серийной версии составляет 505 кВт или 686 л.с., а максимальный крутящий момент составляет чуть более 3000 Нм, обе компании были уверены, что смогут использовать большую мощность. резервы.

В гоночной конфигурации, разработанной КамАЗ и Либхерр, максимальная мощность 720 кВт или 965 л.с. достигается при максимальном крутящем моменте 4000 Нм. Двигатель имеет систему впрыска Common Rail от Liebherr и рабочий объем 16,2 литра. Грузовики 8,9 тонны могут развивать максимальную скорость 140 км / ч для гонок. Они разгоняются от 0 до 100 км / ч за 10 секунд.

двигателей Liebherr на грузовиках КамАЗ участвуют в гонках на ралли «Дакар»

В этом году ралли «Дакар» стало большим успехом для гоночной команды «Камаз Мастер».Российская команда заняла не только весь пьедестал, но и пятое место. Команда «КАМАЗ» заняла первое место и в проходившей в то же время гонке Africa Eco Race. Все грузовики оснащены мощными дизельными двигателями V8 от Liebherr, которые еще раз доказали свою эффективность в суровых условиях эксплуатации в пустыне.

Жаркая жара, пыльный воздух и сложный маршрут через Анды и самое большое соленое озеро в мире: ралли Дакар через Аргентину, Боливию и Чили подвергает водителей и автомобили самым экстремальным условиям.В этом году гоночная команда «Камаз Мастер» вышла на старт с четырьмя грузовиками, каждый из которых был оснащен 8-цилиндровым дизельным двигателем D9508 A7 от Liebherr. Опередив соперников, команда под руководством гонщика Айрата Мардеева первой пересекла финишную черту после 44:42:01 часа. За ними следуют коллеги-пилоты Эдуард Николаев и Андрей Каргинов со своими товарищами по команде, занявшими второе и третье места.

Решение партнера Liebherr КамАЗ — российского производителя грузовых и других транспортных средств — установить двигатели Liebherr было основано на их доверии к хорошо разработанной и надежной технологии.Владимир Губа, технический директор гоночной команды КАМАЗ, говорит: «Успех в гонках зависит не только от работы двигателя, но и от вероятности выхода из строя и времени ремонта. Здесь мы доверяем двигателям Liebherr, которые доказали свою эффективность в аналогичных экстремальных условиях, прежде всего в горнодобывающей промышленности ».

Надежная технология и максимальная производительность

Чтобы сделать компоненты еще более надежными и в то же время динамичными для особых условий, компания Liebherr в тесном сотрудничестве с КамАЗом специально разработала приводную систему для Ралли 2015.В гоночной конфигурации изменения коснулись прежде всего системы наддувочного воздуха для достижения более высокого давления наддува. Следствием этого является оптимальное сгорание количества впрыскиваемого топлива, объем которого также был увеличен. Примечательно, что никаких модификаций несущих конструкций двигателя, таких как картер и опора двигателя, не производилось. Они уже достаточно разработаны в стандартной версии. Даже система смазки была принята полностью без изменений, поскольку двигатель Liebherr V8 обычно рассчитан на работу под углом до 45 градусов.

Двигатели, которые производятся на заводе Liebherr Machines Bulle SA в Швейцарии, отличаются максимальной мощностью 770 кВт (1047 л.с.) и максимально возможным крутящим моментом 4500 Нм. Двигатели разгоняются от 0 до 100 км / ч за 10 секунд — и они достигают этого, несмотря на то, что сухой вес гоночной версии составляет около 1400 кг. Двигатель Liebherr с системой впрыска Common Rail имеет рабочий объем 16,2 литра и, таким образом, соответствует правилам ралли, которые с 2016 года ограничивают рабочий объем до 16.5 литров. Грузовики массой 8 900 кг развивают максимальную гоночную скорость 140 км / ч.

Мощные дизельные двигатели — также успешны в Северной Африке

КамАЗ сознательно выбрал дизельные двигатели от Liebherr: мощная технология также произвела впечатление во время африканской эко-гонки через Марокко, Маврикий и Сенегал, которая проходила в то же время. Антон Шибалов со своим грузовиком Kamaz Master, оснащенным двигателем Liebherr V8, также занял первое место в Дакаре.

Собраны первые 750 рядных двигателей R6

Исследование автомобильного рынка России

Сегодня КАМАЗ находится на новом этапе развития, предполагающего использование инновационных решений и создание высокотехнологичной продукции.Одна из основных задач компании — разработка и производство современного грузового и пассажирского транспорта, экономичного и экологичного. Двигаясь в этом направлении, за последние несколько лет коллектив провел серьезную работу по созданию нового шестицилиндрового рядного двигателя — R6 (КАМАЗ 910.40). На заводе двигателей «КАМАЗ» запущена новая сборочная линия и запущено серийное производство новых двигателей с улучшенными характеристиками. Этот силовой агрегат предназначен для установки на перспективные модели КАМАЗ и другие автомобили.Сегодня грузовики нового поколения уже оснащены такими двигателями — первой моделью поколения К5 стал магистральный тягач КАМАЗ-54901.

В 2014 году стартовал проект по созданию рядного двигателя КАМАЗ, получивший рабочее название «Тибет». Целью проекта было создание современного производства рядных дизельных двигателей в Российской Федерации. Двигатель создавался по требованиям к выбросам Евро-5 с возможностью увеличения до Евро-6. Результатом проекта стало семейство дизельных двигателей мощностью до 550 л.с. с возможностью форсирования до 750 л.с. (для сравнения серийные двигатели КАМАЗ V8 имеют мощность до 450 л.с.).Подтверждена экологическая безопасность новых двигателей на уровне класса выбросов Евро-5 с перспективой получения Евро-6.

Первые образцы нового рядного шестицилиндрового двигателя R6 были собраны в декабре 2017 года. Сегодня на КАМАЗе созданы производственные мощности по выпуску 12 тысяч таких двигателей в год. Современные дизельные двигатели экологического стандарта Евро-5 и Евро-6 в будущем соответствуют лучшим мировым аналогам в своем классе. Основными показателями соответствия двигателя современным требованиям являются топливная экономичность, экологическая безопасность, надежность и ресурс, межсервисный интервал и низкие эксплуатационные расходы на техническое обслуживание, а также конкурентоспособный удельный и литровый вес, конфигурация и габаритные размеры, позволяющие адаптировать двигатель к условиям эксплуатации. изделия различного назначения.

В рамках второго этапа проекта «Тибет» специалисты «КАМАЗа» работают над увеличением выпуска новых рядных шестицилиндровых двигателей до 30 тысяч единиц в год с расширением модельного ряда. В ближайшие два-три года планируется освоить производство четырех новых модификаций двигателя R6 — газового, газодизельного, двигателя с повышенной энергоэффективностью, объемом двигателя 13 л. Продолжается разработка двигателя КАМАЗ 910.40 Евро-6.

Пинаем Камазом | FleetOwner

Daimler Trucks North America (DTNA) представила новый двигатель Detroit DD13 Gen 5, включающий новые функции и номинальную мощность с изменениями, касающимися эффективности и управления температурным режимом, что способствует снижению совокупной стоимости владения (TCO) и максимальному времени безотказной работы .

Согласно DTNA, двигатель DD13 Gen 5 весит 60 фунтов. легче, чем его предшественник, благодаря новой системе нейтрализации выхлопных газов (ATS) и доступен с Freightliner Cascadia для применения на шоссе и грузовиками Western Star 49X для профессионального применения, такого как строительство и муниципальные работы. более плотная упаковка и увеличенное пространство для направляющих рамы обеспечивают чистоту задней рамы для производителей грузового оборудования (TEM) и ремонтников.

«DD13 Gen 5 был построен на проверенной платформе двигателей для тяжелых условий эксплуатации из Детройта, от которой наши клиенты зависят в обеспечении непревзойденной эффективности и мощности», — сказал Дэвид Карсон, старший вице-президент по продажам и маркетингу DTNA.«DD13 Gen 5 основывается на этом наследии, предлагая при этом еще большую гибкость и возможности для конкретных нужд приложений».

Фото: Daimler Trucks North America

ThermoCoasting, которая изначально была представлена ​​в двигателе Detroit DD15 Gen 5, предотвращает охлаждение доочистки во время регенерации двигателя, чтобы поддерживать оптимальную температуру системы и значительно сокращает потребность в регенерации на стоянке. Согласно DTNA, это особенно полезно для непостоянных профессиональных / городских приложений, где максимальное время безотказной работы является обязательным, повышает производительность ATS и увеличивает интервалы очистки и обслуживания дизельного сажевого фильтра (DPF), максимизируя совокупную стоимость владения.

Многие ключевые компоненты двигателя DD13 Gen 5 имеют меньшую сложность упаковки и более долговечны, что позволяет достичь еще более высокого уровня надежности по сравнению с предыдущими поколениями.

DD13 Gen 5

Благодаря новым номинальным характеристикам, ориентированным на профессиональную деятельность, обеспечивающим до 525 л.с. и 1850 фунт-фут крутящего момента, DD13 Gen 5 был создан для более широкого спектра применений на строительных площадках, включая миксеры, коммунальные машины, вакуумные грузовики и нефтепромыслы. Эти номиналы имеют дополнительную мощность на верхнем конце диапазона оборотов и больший крутящий момент на нижнем конце по сравнению с нынешним DD13.

Кроме того, DD13 Gen 5 был усилен для работы с более высокими степенями сжатия, а его новая конструкция вихревого поршня улучшает сгорание и повышает эффективность. Новый асимметричный турбонагнетатель с фиксированной геометрией обеспечивает быстрое реагирование, а также использует новые стратегии управления температурным режимом для сохранения тепла в системе дополнительной обработки и уменьшения количества охлаждения системы. Новый турбонагнетатель с опорными подшипниками также оснащен терморегулирующим клапаном (TCV), который значительно повышает производительность регенерации, позволяя выполнять более полные регенерации при большинстве оборотов двигателя и нагрузках, особенно при использовании ВОМ для профессионального использования.

«Наши профессиональные заказчики сыграли решающую роль в разработке и проектировании нового двигателя DD13 Gen 5», — сказал Майк Стрикер, директор по продажам в Детройте. «Мы прислушались к их производственным потребностям и отреагировали на это капитальным ремонтом ключевых компонентов двигателя, чтобы получить немедленную и долгосрочную выгоду в плане производительности и времени безотказной работы».

Повышенная топливная эффективность

«Когда мы обновили DD13 Gen 5 для применения на шоссе, мы применили многие из тех же решений, что и в нашем недавно модернизированном двигателе DD15 Gen 5, гарантируя, что двигатель обеспечивает эффективность и производительность», — сказал Карсон. .

Новый турбонагнетатель с шарикоподшипниками и фиксированной геометрией позволяет быстрее достигать пиковой мощности и крутящего момента и обеспечивает большую экономию топлива. Интегрированная система Detroit Powertrain (IDP) способствует снижению оборотов двигателя при сохранении тягового усилия, снижении паразитных потерь и износа для оптимальной топливной экономичности. Турбокомпрессор на опорных подшипниках с терморегулирующим клапаном (TCV) также доступен без дальнейшего снижения частоты вращения для дорожных клиентов.

На основе технологий Detroit

Двигатель DD13 Gen 5 в стандартной комплектации поставляется с набором сервисов для подключенных транспортных средств Detroit Connect, который предоставляет автопаркам удаленный доступ к диагностическим данным транспортных средств, а также экспертные сведения об эффективности использования топлива и безопасности.

Через портал Detroit Connect менеджеры автопарка могут получить доступ к данным о неисправностях и производительности транспортных средств, чтобы углубить свои знания об общем состоянии автопарка. Доступ к информации можно настроить так, чтобы была видна только информация, относящаяся к роли пользователя.

В набор решений для подключенных транспортных средств Detroit Connect входит служба удаленной диагностики Detroit Connect Virtual Technician, которая позволяет менеджерам автопарка в считанные минуты узнать, когда в транспортных средствах возникают неисправности, степень серьезности неисправности, а также когда, где и как лучше всего устранить неисправность. проблема, предоставляя полезную информацию и увеличивая время безотказной работы.

В дополнение к Virtual Technician, набор сервисов для подключенных транспортных средств Detroit Connect включает в себя Detroit Connect Remote Updates, в котором используется безопасное беспроводное программирование и сотовое соединение для изменения настроек выбранных параметров двигателя; и Detroit Connect Analytics, которая переводит данные об эффективности использования топлива и безопасности в полезные аналитические данные для оптимизации производительности грузовиков и автопарка.

Продукт с расширенной гарантией Detroit

Двигатели Detroit DD13, DD15 и DD16, у которых истек срок гарантии, теперь имеют право на новую расширенную гарантию Detroit OE Advantage от Daimler Trucks North America (DTNA).

Detroit OE Advantage обеспечивает комплексное покрытие, аналогичное другим расширенным гарантиям Detroit, с несколькими вариантами плана и условиями: один год / 125 000 миль или два года / 250 000 миль. Согласно DTNA, этот продукт отличается от существующих послепродажных продуктов, потому что это легко понять OEM-покрытие, которое предлагает гибкость в отношении того, когда его можно добавить без ограничений, франшиз, скрытых сборов, надбавок или совокупных ограничений. Detroit OE Advantage имеет максимальное временное расстояние покрытия семь лет / 750 000 миль.

«Этот продукт поистине уникален в том смысле, что это гибкое по времени, беспроблемное OEM-покрытие, поддерживаемое дилерами Freightliner и Western Star, а также сервисной сетью Детройта», — добавил менеджер по продукту DTNA Шон Хинсон.

Detroit OE Advantage — один из нескольких продуктов с гарантией, предлагаемых DTNA, включая расширенное покрытие двигателя EW1-4, расширенное покрытие Next и покрытие грузового шасси. В Детройте более 700 авторизованных сервисных центров в Северной Америке, где работают обученные на заводе техники и эксперты.

«Мы хотим предоставить нашим клиентам наилучшую поддержку для их двигателей Detroit на всех этапах их владения», — сказал Кевин Холланд, менеджер по продажам и маркетингу компании DTNA. «Detroit OE Advantage обеспечивает высочайший уровень защиты OEM для клиентов с истекшими гарантиями на двигатели Detroit, давая им уверенность в том, что их двигатели полностью поддерживаются Детройтом».

КАМАЗ-мастер: Автомобиль чемпионов

Когда говорят, что за командой «КАМАЗ-мастер» стоит целый завод «КАМАЗ» — это не просто слова.Большинство предприятий завода так или иначе связаны с выполнением размещенных здесь заказов. Разработка каждой детали для спортивного автомобиля — почти всегда своего рода ноу-хау, эта работа требует от производителей особого творчества.

В сентябре 1988 года на серийных полноприводных автомобилях КАМАЗ-4310 на ралли «Елч КАМАЗ» дебютировали спортсмены «Елч КАМАЗ». Уже в начале 90-х годов в тесном сотрудничестве с конструкторами завода и испытателями команда создала собственные спортивные грузовики: КАМАЗ-49250 и КАМАЗ-49251.В основе этих машин лежали самые передовые на тот момент машины Камского автозавода — военные тракторы серии «Мустанг», на первом автомобиле был установлен двигатель КАМАЗ, на втором — американский двигатель Cummins.

В 1995 году команда участвовала в ралли на автомобиле с ярко выраженными спортивными характеристиками, принципиально отличном от обычных грузовиков — КАМАЗ-49252. На этот грузовик был установлен двигатель мощностью 750 лошадиных сил; машина имела среднемоторное расположение и большие 25-дюймовые колеса.Скошенная платформа внедорожника, призванная снизить аэродинамическое сопротивление — изначальный этап проектирования спортивного грузовика. Через год три спортивных грузовика нового поколения выведут экипажи КАМАЗа на подиум победителя автомарафона «Париж — Москва — Пекин».

Спустя несколько месяцев, в январе 1996 года, команда впервые станет победителем легендарного ралли-марафона «Дакар». Иногда эксперименты на машинах оказывались чересчур смелыми. Например, спортивный КАМАЗ-49255 имел двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 1050 лошадиных сил.Его сверхмощное сердце ломало трансмиссию, такая ситуация случилась на «Дакаре» в 1998 году. Очень часто автомобили выпускались в очень сжатые сроки. В 2002 году FIA наложила вето на грузовики со средним расположением двигателя, обеспечивающие хорошее распределение веса и устойчивость для участия в «Дакаре». Но самой большой проблемой было то, что об этих нововведениях стало известно всего за полгода до старта ралли. В короткие сроки был создан спортивный грузовик КАМАЗ-49256 с двигателем мощностью 830 лошадиных сил.В итоге машина выдержала это испытание и принесла команде КАМАЗ очередное золото Дакара.

Спустя год команда «КАМАЗ-мастер» совершила новый качественный скачок, создав новую модель спортивного автомобиля. КАМАЗ-4911 ЭКСТРИМ стал спортивным грузовиком, не имеющим аналогов по проходимости, маневренности и динамике. За уникальные технические и эксплуатационные качества он получил название «летающий грузовик». С двигателем мощностью 850 лошадиных сил грузовик разгоняется от 0 до 100 км в час за 10 секунд. С 1999 года ралли Desert Challenge в Объединенных Арабских Эмиратах, условия которого приближены к условиям Дакара, стало традиционным полигоном для испытаний технологических инноваций.Команда приступила к планомерной работе по снижению массы автомобилей, повышению комфорта передвижения и решению многих других важных задач по совершенствованию техники.

В 2007 году организаторы ралли «Лиссабон — Дакар 2008» в очередной раз изменили технические требования к грузовикам, участвующим в гонке, значительно смягчив их. Таким образом, участникам, участвующим в этом классе, снова было разрешено создавать спортивные автомобили без абсолютной привязки к обычным серийным грузовикам. В частности, переместить двигатель на определенное расстояние от салона.Команда «КАМАЗ-мастер» воспользовалась этой возможностью, улучшив развесовку и маневренность, а также повысив комфорт передвижения. Но были предъявлены новые требования к сериализации. Если раньше для того, чтобы грузовик прошел омологацию, достаточно было выпустить с конвейера пятнадцать таких машин, то теперь потребовалось — пятьдесят в течение двух лет. Так что в очередной раз за основу новой модели был взят автомобиль, произведенный «Кама Авто Гигант» для армии.

В конце 2007 года выпущен КАМАЗ-4326.Новый спортивный КАМАЗ первым в своем классе прошел омологацию. Эта модель воплощает в себе все лучшие технические наработки команды, показавшей свой потенциал в тяжелейших условиях ралли-марафона Дакар и ралли «Шелковый путь». В 2011 году на базе этого грузовика был создан доработанный КАМАЗ-43269. За рулем этого грузовика Владимир Чагин одержал 10-ю юбилейную победу команды на «Дакаре».

Команда продолжает использовать для участия в различных соревнованиях разные модификации хорошо зарекомендовавшего себя грузовика КАМАЗ-4326, постоянно модернизируя его.На 2013 год внедрены и разработаны некоторые технические новшества на всех автомобилях. К примеру, все автомобили получили улучшенное тормозное пневмооборудование с электронным управлением.

В 2014 году организаторы ралли «Дакар» жестко ужесточили требования к дымности двигателей, кроме того, новые правила ограничивают объем двигателя до 16,5 литров, которые будут введены в 2016 году. В связи с этим только два КАМАЗа на Дакаре 2014 были оснащены проверенный двигатель Ярослава, а на трех других гоночных грузовиках был установлен новый двигатель, разработанный совместно с Либхерр.Как и другие гоночные команды, «КАМАЗ-мастер» продолжает работать над оптимизацией веса грузовиков. Для уменьшения веса автомобиля улучшен набор светотехники, для лучшей развесовки изменено расположение топливного бака.

Российский КАМАЗ запустит двигатели «Евро-6» в 2024 году

Первый опытный образец двигателя этого типа уже собран, говорится в сообщении КАМАЗа.

По сравнению с предыдущими моделями, этот двигатель будущего должен иметь пятую часть уровня выбросов оксида азота, одну треть уровня твердых частиц и 40 процентов уровня аммиака в выхлопных газах.Более строгие правила распространяются и на бортовую диагностику.

Собранная модель проходит стендовые испытания. Среди них — адаптация системы рециркуляции выхлопных газов (EGR), при которой часть выхлопных газов повторно вводится в цилиндр для более полного их сжигания. Этот процесс позволяет снизить скорость тепловыделения, что способствует образованию оксида азота.

«Переход на новый экологичный тип двигателя КАМАЗ никогда не был таким сложным, как создание двигателя Евро-6», — сказал Александр Гордеев, главный специалист по технологическим процессам двигателя.

«Переход с Евро 4 на Евро 5 для двигателей КАМАЗ предполагал лишь значительное снижение выбросов оксидов азота. Другие показатели, такие как выбросы твердых частиц, окиси углерода и углеводородов, остались на том же уровне.

«Также примечателен тот факт, что методика испытаний и процедуры сертификации были абсолютно идентичны и просты для Euro 6, ограничиваясь стендовыми испытаниями».

Планы по тестированию двигателей в транспортных средствах запланированы на следующий год.Серийное производство двигателей запланировано на январь 2024 года, производство самого автомобиля планируется на год позже.

Документация компании предусматривает запуск серии двигателей объемом 13 литров мощностью 420-560 лошадиных сил.

Ваш электронный адрес не будет опубликован.