Инжекторный двигатель газ 53: Сайт компании ООО «Моторы и Комплектация» — Запчасти Владивосток | Автозапчасти Владивосток

Содержание

Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 Апгрейд советской классики

Приветствую всех! Начинаю публиковаться на Конте, и пробной статьёй будет обобщённый материал о новом Российском моторе, похожие по содержанию статьи есть в моём блоге на драйв2.

Что официально говорят о новом моторе:

Рады сообщить о начале производства интересной модификации старого доброго двигателя, начинающего свою историю с ГАЗ-53 и ГАЗ-66.

Это новый инжекторный трехтопливный двигатель V8 ЗМЗ-5245.10. Т.е. он имеет модификации для работы на бензин + природный газ, бензине и бензин + пропан-бутан.

Двигатель ЗМЗ–5245.10 и его исполнения экологического класса 5 первоначально нацелены для установки на автобусы ПАЗ-3203, ПАЗ-3205, ПАЗ-3206 и их модификации, производства «Павловского автобусного завода».

Двигатель ЗМЗ-5245.10 и его исполнения восьмицилиндровые, V – образные, оборудованы комплексной микропроцессорной системой управления подачи топлива и зажиганием.

Электронный блок управления Микас.

Что ж, любопытно.

Вот что стало понятно из руководства по эксплуатации, а также из разговора с инженером завода:

Распредвал с большим подъёмом кулачка, но с более узкими фазами, как по полной фазе, так и по рабочей. При неизменной мощности и оборотах, это означает лучшую продуваемость впускного тракта относительно предыдущего мотора.

Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла.

Внесено достаточно много доработок которые освежили мотор.

Другой коллектор, фото непосредственно с производства:

Коллектор поддерживает установку как карбюратора, так и инжектора. Это сделано для обратной совместимости со старыми моторами, где коллектор совершенно дрянной. В этом повинна модернизация 80-х.

И что самое интересное, точно такой же коллектор стоял на моторе ЗМЗ-505, ставившийся на спец Волгу для КГБ. Разница только в размерах, волгин коллектор шире и имеет площадку под 4-хкамерный карб.

По соотношению литр-оборот-мощность:

самый первый чайкин 14-й инжектор 1972г. (про него будет статья), 5,53литра на 4600об\мин = 25438

новый паз-инж 4,67литра х 3200об\мин = 14944

мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз должен иметь мощность

140 лошадей, а по графику 135-138, всё более менее сходится.

Теперь о грустном

Это траты завода на линейку новых моторов, а точнее на 2 мотора, на этот и на обновление рядных 400-х змз.

Товарищи чиновники, куда деньги пошли? )))

Вот например, мотор предыдущей модели(обр. 80-х) переделанный умельцем 7 лет назад, в инжекторную версию.

По расчётам, выше 200 сил.

А вот такой же мотор, переделанный в питерском тюнинг-ателье.

240л\с вместо 100-110, недурная прибавка

А вот легендарный Чайкин инжектор, целых 270 сил, и это середина 70-х

Но даже в конце 90-х на заводе испытывали инжекторный пазомотор в 180л\с, с более продвинутым коллектором, чем сейчас в серию пойдёт.

У него ресивер в развале блока.

Но радует, что вообще хоть что то своё продолжаем выпускать и осваивать, это единственный отечественный мотор такого класса.

Отзыв владельца автомобиля ГАЗ 24 «Волга» 1979 года ( I (24) ): 24 2.5 MT (95 л.с.)

Доброго времени суток! Вот и решил написать отзыв о 24 Волге!

 До этого ездил на Тойотах - компрессорном Марк2, Висте Ардео, Камри, Форд Сиерра и других машинах.

  Был период не особо денежный, и как раз разбил Марк2. Тут у деда в гаражах случайно увидел её, 24 ку всю в оригинале, внешне в идеале, номера черные 0003.) И купил я её.

  Некоторые говорят - корыто, баржа старье... Так вот я, человек ездивший на "нормальных" иномарках, не малолитражках - скажу что хорошая Волга весьма достойный аппарат и ощущения от нее очень приятные (хотя не для поклонников "острого" руля) . Причем заметил что 24ка ведет себя на дороге лучше последующих модификаций Волги, сказывается большая жесткость кузова не кручение.  

  Привел ее в порядок, откатал на ней свою свадьбу (шла в составе кортежа) сделали салон кожаный с отделкой шпоном ясеня.

  А дальше понеслось - мотор 24Д был сначала откапитален и форсирован, появились дисковые тормоза.

 Потом мотор был заменен на инжекторный ЗМЗ 406, из первых еще с неплохим характером, и 5ступка Этого показалось мало, хотя заезд (3 старта) с леворукой Камри 2,2 на механике 140 л.с. показал - до 100 км/ч вровень, дальше Камри уходила за счет более "короткой" 3 передачи.

  Был приобретен мотор ЗМЗ V8 у друга, который уже его серьезно подготовил - облегченная поршневая, кольца кебелшмит, новое ПАЗовское колено, головки под 92 бенз старого образца, с ними у этого мотор гораздо веселее крутится на верхах, и многое другое.

 Собрали, ребята мне его внедрили, состыковали через переваренный Газоновский колокол с 4х ступенчатой Волговской КПП. Карбюратор - переделанный К 135.

 Мотор оказался не только с бешеным моментом, но и весьма оборотистым, в отличие от большинства газоновских и ПАЗовских моторов - стрелка тахометра моментально подлетала к цифре 6.   

  Максимальная (реально рассчитанная) скорость 180 км/ч достигалась на 4й передаче при оборотах около 6000 очень быстро! Гораздо интереснее, например, даже компрессорного Марк 2 с мотором 1G-GZE.

  Так проездил месяца 3. И опять мотор на доработку отправился!

  Головки были фрезерованы - расшарошены каналы, законусены направляйки клапанов, впускной паук тоже запилен полностью, легкие клапана, двойные пружины, седла развернуты.

  Выпускные коллектора сварили большего диаметра чтоб не душить выпуск. Был привезен 4х камерный карбюратор Холли. Этого показалось мало и был заказан более спортивный распредвал на ОКБ "Двигатель".

 Сейчас все это собрали, дополнили более "длинной" фордовской пятиступкой и цепкими колесами. Ехать стала лучше на верхах (до 6700), но без разрезной шестерни ГРМ все равно нормально не выставить, купил шестерню! Сейчас будем ставить!

 В целом типа резюме могу сказать следующее - такая машина очень интересна и дарит море положительных эмоций - мощный мотор, неповторимый звук 8 цилиндров, на оборотах 6-7тысяч просто песня! Подвеска глотает практически всё - обычной Волге до нее далеко.    Управляемость и устойчивость по Волговским меркам супер, но вообще не очень (хотя примерно то же что 126 мерс или рамный Краун).  Жрет много, но на то и рассчитано! Это машина выходного дня - когда спрашивают типа зачем тебе она говорю затем зачем покупают Порше, Камаро и иже с ними - для кайфа!

0164200003017000992 Поставка запасных частей для автомобилей

Наименование	Кол-во	Цена за ед.	Стоимость, ₽
Фильтр масляный LF16015 (двигатель CUMMINS) ОКПД2 28.29.13.110 Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания	1 шт	—	910,27
Фильтр топливный тонкой очистки FF5421 ЕВРО-3,4,5 двигатель КАМАЗ ОКПД2 28. 29.13.120 Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания	1 шт	—	848,89
Фильтр воздушный ВАЗ 01-09 ОКПД2 28.29.13.130 Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания	8 шт	—	528,35
Фильтр воздушный Волга, ГАЗ, Соболь инжекторный двигатель низкий ОКПД2 28. 29.13.130 Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания	2 шт	—	341,31
Фильтр воздушный ВАЗ инжекторный двигатель ОКПД2 28.29.13.130 Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания	3 шт	—	339,78
Фильтр воздушный ГАЗ 2410, 3102 двигатель 402 ОКПД2 28. 29.13.130 Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания	4 шт	—	587,57
Фильтр воздушный ГАЗ инжекторный двигатель низкий ОКПД2 28.29.13.130 Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания	2 шт	—	622,15
Фильтр воздушный 405 двигатель EURO 3 ОКПД2 28. 29.13.130 Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания	3 шт	—	871,65
Фильтр воздушный ЕВРО КАМАЗ 7405-1109560 ОКПД2 28.29.13.130 Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания	1 шт	—	814,88
Фильтр воздушный КАМАЗ ОКПД2 28. 29.13.130 Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания	3 шт	—	1 567,23
Фильтр воздушный КАМАЗ (722.1109560) ОКПД2 28.29.13.130 Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания	1 шт	—	931,30
Фильтр воздушный КАМАЗ ЕВРО-2 с двигателем Cummins ОКПД2 28. 29.13.130 Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания	1 шт	—	540,70
Фильтр воздушный КАМАЗ ЕВРО-2 ОКПД2 28.29.13.130 Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания	3 шт	—	4 203,96
Фильтр воздушный УРАЛ ОКПД2 28. 29.13.130 Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания	2 шт	—	1 242,55
Фильтр воздушный ВАЗ инжекторный без сетки ОКПД2 28.29.13.130 Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания	4 шт	—	570,36
Фильтр воздушный ГАЗ инжекторный двигатель низкий ОКПД2 28. 29.13.130 Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания	5 шт	—	1 724,80
Фильтр масляный 01 ОКПД2 28.29.13.110 Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания	3 шт	—	642,05
Фильтр масляный 406 ОКПД2 28. 29.13.110 Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания	3 шт	—	805,45
Фильтр масляный ГАЗ, Бычок ОКПД2 28.29.13.110 Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания	1 шт	—	299,30
Фильтр масляный ВАЗ 01-07 ОКПД2 28. 29.13.110 Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания	2 шт	—	262,15
Фильтр масляный ГАЗ 2410, 3302 двигатель 402 ОКПД2 28.29.13.110 Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания	2 шт	—	107,34
Фильтр масляный 2108 ОКПД2 28. 29.13.110 Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания	8 шт	—	1 182,56
Фильтр масляный 406 ОКПД2 28.29.13.110 Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания	3 шт	—	587,21
Фильтр масляный ГАЗ-53 ОКПД2 28. 29.13.110 Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания	1 шт	—	92,02
Фильтр масляный ЕВРОКАМАЗ (груб) ОКПД2 28.29.13.110 Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания	2 шт	—	360,77
Фильтр масляный КАМАЗ ЕВРО-3, -4 тонкой очистки БУМАГА ОКПД2 28. 29.13.110 Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания	2 шт	—	798,46
Фильтр масляный КАМАЗ ЕВРО-3, -4 тонкой очистки НИТКА ОКПД2 28.29.13.110 Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания	4 шт	—	1 162,55
Фильтр масляный МАЗ грубой очистки нитка ОКПД2 28. 29.13.110 Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания	3 шт	—	996,89
Фильтр масляный Волга ГАЗ 3102, 3110 ОКПД2 28.29.13.110 Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания	5 шт	—	784,80
Фильтр масляный ЕВРО КАМАЗ нитка ОКПД2 28. 29.13.110 Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания	2 шт	—	530,40
Фильтр топливный ВАЗ с отстойником LX-03-T ОКПД2 28.29.13.120 Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания	16 шт	—	394,40
Фильтр топливный PL-270X ОКПД2 28. 29.13.120 Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания	1 шт	—	1 550,00
Фильтр топливный PL-420X ОКПД2 28.29.13.120 Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания	6 шт	—	10 230,00
Фильтр топливный Зил Бычок, Маз 4370-40 (двигатель 245), ПАЗ, ГАЗ ОКПД2 28. 29.13.120 Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания	1 шт	—	342,92
Фильтр топливный 2123 металлический штуцер (клипса) ОКПД2 28.29.13.120 Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания	4 шт	—	1 120,83
Фильтр топливный ГАЗ инжекторный двигатель штуцер ОКПД2 28. 29.13.120 Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания	2 шт	—	496,18
Фильтр топливный КАМАЗ 013-1117040 металлическая сетка ОКПД2 28.29.13.120 Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания	4 шт	—	174,69
Фильтр топливный КАМАЗ, УРАЛ, ЗИЛ, ГАЗ в сборе ОКПД2 28. 29.13.120 Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания	2 шт	—	2 568,26
Фильтр топливный МАЗ ЕВРО-3 (Т6103, ЭКО 03.53) ОКПД2 28.29.13.120 Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания	1 шт	—	619,33
Фильтр топливный МАЗ тонкой очистки 201-1117040А ОКПД2 28. 29.13.120 Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания	2 шт	—	114,07
Фильтр топливный УАЗ-Волга инжекторный под хомут ОКПД2 28.29.13.120 Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания	5 шт	—	1 289,22

Поколения ГБО

В этом разделе Вы сможете узнать о поколениях газобаллонного оборудования, их основных отличиях и принципах работы.

I поколение: ГБО 1-го поколения отличается раздельной системой редуктора и испарителя. Было разработано для карбюраторных автомобилей, не имеющих лямбда зонда, хотя устанавливалось и на инжекторные. Характеризуется присутствием запаха газа, потерей мощности двигателя, увеличенным расходом. Выпуск данного оборудования прекратили около 10 лет назад.

II поколение: ГБО 2-го поколения имеет дозатор газа, регулирование которого осуществляется вручную. Это развитие систем 1-го поколения и также предназначалось для установки на карбюраторный автомобиль. Позволяло пользователю влиять на состав смеси путем регулировки дозатором. Характеризуется теми же свойствами что и ГБО 1-го поколения.

III поколение: ГБО 3-го поколения имеет электронный дозатор газа, который управляется электронным блоком. Оборудование уже «общается» со штатным ЭБУ автомобиля, а именно для корректировки смеси использует сигналы штатного лямбда-зонда.
Здесь снижена потеря мощности относительно 1-2 поколений, но присутствует опасность хлопков во впускном коллекторе (что чревато выходом из строя ДМРВ и даже самого коллектора) в случае малейшей неисправности в цепи зажигания.
IV поколение: Отличие распределенного впрыска газа 4-го поколения от „традиционных“ систем предыдущих поколений — прежде всего в принципе подачи газа в цилиндры. В традиционных системах газ подавался вместе с воздухом, путем установки в воздушный патрубок специального устройства — смесителя (а по сути — газового карбюратора). Отрегулировать при таком способе подачи оптимальный состав смеси для всех режимов работы двигателя, довольно таки проблематично. Да и малейшие неисправности в системе зажигания, как писалось выше, приводили к „хлопкам“ во впускном коллекторе, что нередко выводило из строя ДМРВ, а если коллектор пластиковый — то и сам коллектор.
При распределенном впрыске 4-го поколения такие „эффекты“ полностью исключены. Газ для каждого цилиндра подается отдельной форсункой — газовым инжектором. Каждая форсунка управляется электронным блоком, основой для формирования сигналов управления служит штатный компьютер авто. То есть, инжекторный автомобиль продолжает оставаться инжекторным, вне зависимости от типа используемого топлива. Газобаллонное оборудование как бы „интегрируется“ в систему управления двигателем и становится полноценной его частью, а автомобиль — битопливным, то есть в равной мере, с одинаковыми характеристиками, способным работать как на бензине, так и на газе.

Такой принцип работы выводит газовое оборудование на новый уровень, позволяет сохранить все динамические и скоростные качества автомобиля, исключить хлопки и прочие негативные явления.
Немаловажным, с точки зрения рядового пользователя фактором, является полный автоматический режим работы системы. Переключение автомобиля на газ (по достижении температуры охлаждающей жидкости 40 градусов), обратное переключение на бензин (в случае если газ в баллоне закончился), — все это происходит автоматически. Но естественно, в случае необходимости, возможность принудительного переключения на бензин — сохранена.
Все эти нововведения позволили сделать эксплуатацию автомобиля, оборудованным современным ГБО практически ничем не отличимой от обычного. При этом, исходя из стоимости одного литра газа, реальная экономия на топливе составляет около 40-50% каждый день.

Схема ГБО 4 поколения

1 — Заправочное устройство
2 — Мультиклапан
3 — Баллон
4 — Электроклапан
5 — Редуктор
6 — Газовые штуцеры
7 — Форсунки
8 — ЭБУ
9 — Переключатель «Газ / Бензин»

2 — Мультиклапан, расположенный в баллоне, состоит из комплекса механизмов, выполняющих следующие функции:

* Заполнение в процессе заправки.
* Ограничение объема заправки. Максимально допустимый объем заполнения составляет 80% общего объема баллона.
* Определение уровня газа.
* Подача газа.
* Перекрытие подачи газа. Мультиклапан имеет два крана для перекрытия заправочных и расходных трубопроводов. Эти краны обычно открыты, но они могут быть закрыты во время заправочных операций, после аварий и т. д….

Если мультиклапан установлен в труднодоступном месте, то необходимо установить дистанционное управление для легкого закрытия расходной трубки.

3 — Баллон выполнен из листовой термообработанной стали толщиной 3-4 мм, для обеспечения безопасности даже в случае аварий.

Традиционная форма баллона — цилиндрическая с выпуклыми торцами. В настоящее время выпускаются баллоны различных размеров, соответствующие объему двигателя.

Баллон тороидальной формы специально разработан для крепления в месте хранения запасного колеса. Этот тип баллона, выпускается различных размеров и позволяет иметь максимальный полезный объем газа при минимальных размерах.

Установка тороидальных баллонов предпочтительна, когда необходимо максимально использовать полезный объем автомобиля. особенно в кузовах типа «универсал».

Особое внимание нужно обратить на то, что баллон не должен быть заполнен на 100%.

Мультиклапан (см. пред. раздел) обеспечивает это благодаря конструкции поплавка и соответствующей запорной системе. 80% предел заполнения баллона является хорошим условием безопасности. Фактически, необходимо нагреть баллон до 80 град. С, чтобы жидкость заполнила весь объем. Такие температурные условия возможны ТОЛЬКО в случае пожара и НИКОГДА в нормальных условиях эксплуатации.

4 — Клапан LPG — устройство, которое устанавливается между баллоном и редуктором. Этот клапан открывает подачу газа на редуктор; обычно он находится в закрытом положении.

5 — Редуктор. В редукторе-испарителе сжиженный газ переходит из жидкого состояния в газообразное. Жидкость, поступающая из системы охлаждения двигателя, подогревает редуктор, при этом происходит полный переход из жидкого в газообразное состояние. В зависимости от мощности двигателя, устанавливается редуктор соответствующего типа.

7 — Форсунки. Блок форсунок — электромеханическое устройство с калиброванными отверстиями, при изменении времени открытия, изменяется количество топлива, поступающего в двигатель при постоянном давлении газа на выходе из редуктора.

8 — Блок управления— Управляет электромеханическими газовыми форсунками на основе информации полученной от штатного блока управления двигателем. Устанавливается в разрыве между штатным блоком управления и бензиновыми форсунками, отключает подачу импульса для бензиновых форсунок, принимает временной импульс от блока управления двигателем, корректирует длительность импульса и передает его на газовые форсунки.

9 — Переключатель топлива — электронное устройство предназначенное для переключения между двумя видами топлива, при остановке двигателя автоматически отключают подачу газового топлива. Поставляется в различном исполнении, устанавливается в салоне автомобиля, в согласованном с заказчиком месте.

Системы газобаллонного оборудования четвертого поколения отличаются тем, что газ подается непосредственно во впускной коллектор через специальные газовые форсунки. Они управляются собственным электронным блоком управления, который синхронизирует свою работу со штатным контроллером и одновременно выполняет функции эмулятора.

какие должны быть и на что влияют?

Если двигатель начинает работать с перебоями, заметны подергивания при наборе скорости и наблюдаются проблемы с холостым ходом, многие автомобилисты склонны винить в этом электронный блок управления (ЭБУ), карбюратор, прерыватель – распределитель и любые другие узлы системы зажигания. Между тем, причиной всех перечисленных проблем могут быть свечи – простейшие с виду приборы для воспламенения рабочей смеси.

В полностью рабочих свечах зажигания имеется только один изменяемый параметр: величина зазора между электродами. Как реагирует автомобиль, если свечи отрегулированы неправильно?

Первым делом – проверить свечи зажигания

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) – сложный агрегат, стабильная работа которого зависит от состояния всех его узлов. Если он функционирует с перебоями, то водитель с опытом обязательно начнет поиск причин с проверки и оценки состояния свечей зажигания.

Можно назвать всего четыре типа вероятных случаев неисправности свечей зажигания (не считая возможные механические дефекты), а именно:

Электрический пробой керамического изолятора.
Обрыв цепи по причине разрушения центрального электрода.
Недостаточный или слишком большой зазор между электродами.
Наличие шлаковых отложений, затрудняющих прохождение искры.

Например, когда одна из свечей полностью вышла из строя, четырехцилиндровый двигатель троит. На слух такую неполадку способен распознать почти любой автомобилист. Если проблема носит несколько иной – несистематический характер, то определить причину сложнее. Однако в качестве первого шага в рамках диагностики мотора должна быть именно проверка величины зазоров между электродами свечей зажигания. Поводом для этого могут служить:

Заметная потеря мощности.
Автомобиль при наборе скорости движется рывками.
При работе мотора слышны перебои.
Плавает и не регулируется холостой ход.

Для проверки величины зазора между электродами применяется простейший инструмент – портативный набор измерительных щупов. Такое приспособление должно быть в инструментарии каждого автовладельца.

Какова нормальная величина зазора

Расстояние между электродами свечей оказывает влияние на формирование и прохождение искры, воспламеняющей подготовленную системой питания двигателя рабочую смесь. Зависимость качества искры от величины зазоров в свечах возникает от того, что прохождение разряда является результатом электрического пробоя находящейся между электродами прослойки воздуха.

При слишком близком расположении электродов, для формирования искры нужна меньшая разность потенциалов. В случае чрезмерной величины зазора может вообще не произойти пробоя диэлектрика (воздуха). Пределы нормы, которых нужно придерживаться при регулировке свечей, зависят от типа моторов и устройства системы зажигания:

Для карбюраторных движков с прерывателем-распределителем: 0,5-0,6 мм.
Карбюраторных с электронным управлением зажигания: 0,7-0,8 мм.
Двигателей с инжекторным впрыском: 1,0-1,3 мм.

Недостаточным и завышенным расстояниями между электродами считаются любые отклонения от указанной нормы. Чем больше это несоответствие, тем больше проблем возникнет в работе двигателя.

Виды моторов, на которые влияет неверно выставленный зазор

Самые критичные последствия недостаточного или чрезмерного большого расстояния между электродами свечей проявляются на карбюраторных двигателях. В отличие от систем электронного зажигания, которые способны в какой-то мере реагировать на работу свечей и компенсировать возникшие проблемы изменением качества рабочей смеси. карбюратор такими возможностями практически не обладает.

Кроме того, электрические цепи простейших моторов с карбюратором рассчитаны на меньшее напряжение, чем, к примеру, системы с инжектором. Поэтому на карбюраторах любые отклонения зазора свечей от нормы проявляются ярче.

Как ошибки влияют на работу карбюраторного двигателя

Нарастание разности потенциалов между центральным электродом, на который подается высокое напряжение, и боковым, связанным с массой автомобиля, происходит быстро, но не мгновенно. При слишком малой величине (0,1 – 0,4 мм) зазора искра пробьет воздушную среду слишком рано, когда разница потенциалов еще не достигла максимального уровня. В результате вспышка будет слабой.

При этом в цилиндр еще не до конца поступила рабочая смесь, а поршень не вышел в точку, гарантирующую необходимое сжатие. Как результат – неритмичная работа, общая потеря мощности двигателя и проблемы с регулировкой холостого хода.

Завышенный зазор тоже ухудшает образование искры, так как для этого нужно преодолеть сопротивление большей прослойки воздуха. Смесь в цилиндрах может поджигаться не на каждом рабочем цикле. Отсюда подергивания в разгоне и общие проблемы в работе мотора. При неблагоприятных условиях, особенно в мороз, двигатель плохо заводится и долго прогревается. Эта проблема может быть полностью снята простой регулировкой зазоров в свечах зажигания.

На что обратить внимание при покупке и регулировке свечей зажигания

Как правило, новые свечи из автомагазина отрегулированы производителем. Но возможны исключения, поэтому перед установкой свечей на автомобиль зазоры нужно измерить. Увеличение расстояния между электродами происходит из-за постепенной «искровой» выработки металла, а критично малый зазор может стать причиной неудачного падения свечи на пол. Отсюда и четкая рекомендация – регулярно проверять состояние свечей в двигателе автомобиля, чтобы заручиться стабильной и надежной работой последнего.

Заводить с умом. Как нельзя прогревать машину зимой | ОБЩЕСТВО: События | ОБЩЕСТВО

На дворе XXI век, работой автомобильного двигателя уже давно управляет компьютер, который регулирует подачу топлива и зажигание в зависимости от внешних условий. Но большинство автолюбителей так и не успели перестроиться вслед за прогрессом, допуская ошибки при прогреве двигателя в холодное время года. Методики пуска и прогрева в мороз, актуальные 20 лет назад, для современных двигателей бесполезны, а иногда и вредны.

Нельзя не греть

Существует распространенное мнение, что современные автомобильные двигатели не нуждаются в прогреве перед началом движения. Это заблуждение. Прогрев двигателю необходим, езда на холодном моторе до добра не доведет.

«В эксплуатационных картах на все типы двигателей и во все времена есть четкое указание: прогрев двигателя необходим для достижения рабочих зазоров между деталями и приведения технических жидкостей к заданным показателям вязкости. Двигатель изготовлен из разных металлов, которые имеют разные показатели температурной деформации. Конструкция двигателя рассчитана на эксплуатацию в заданном температурном диапазоне, который достигается за счет прогрева мотора на холостом ходу», — рассказывает инженер Сергей Колчин.

Эксплуатация двигателя без прогрева может стать причиной серьезных его повреждений.

Для прогрева современного двигателя достаточно 5-10 минут. Фото: Елена Иванова

Нельзя греть двигатель «по температуре»

Традиционно прогрев автомобильного двигателя российские водители контролируют по показаниям датчика температуры. Большинство современных двигателей внутреннего сгорания имеют рабочую температуру в 90 градусов. Но этот подход неверен. Для автолюбителя он может обернуться чрезмерным расходом топлива на прогрев и значительной потерей времени.

«Прогреть автомобиль на холостом ходу до 90 градусов при температуре в минус 20 можно. Но на это уйдет 30-40 минут. Тратить топливо и время на такой прогрев нецелесообразно», — говорит автомеханик Виталий Логинов.

Машинное масло густеет при низких температурах. Минеральное теряет вязкость при температуре 15-20 градусов мороза, «полусинтетика» при 25-30 градусах ниже нуля. Густое масло негативно сказывается на работе двигателя внутреннего сгорания.

«Масло в двигателе выполняет сразу три функции: смазка трущихся поверхностей, отвод продуктов износа и охлаждение подвижных деталей. В случае отрицательных температур последние два пункта не актуальны. Остужать холодный мотор не надо, а износ в этом режиме незначителен. Но вот смазки двигателю не хватает, из-за этого возрастает сила трения», — говорит Виталий Логинов.

Высокие силы трения ведут к высокому расходу топлива. Почти все современные автомобили имеют бортовые компьютеры, которые отображают показатели расхода. Виталий Логинов советует греть автомобиль «по расходу».

«Автмобиль с мощностью двигателя до 100 лошадиных сил на холостом ходу расходует 0,8-0,9 литра топлива в час. При запуске холодного двигателя этот показатель обычно составляет 2,7-3 литра в час. Для выхода двигателя на рабочий режим достаточно прогреть его до нормальных показателей. Ждать прогрева в 90 градусов – напрасная потеря времени и бензина», — считает Виталий Логинов.

Работа «на холодную» выводит двигатель из строя. Фото: pixabay.com

Нельзя «газовать» во время прогрева

Некоторые автолюбители пытаются ускорить прогрев автомобиля за счет повышения оборотов двигателя. Но «газовать» холодным двигателем нельзя.

«Все зазоры в двигателе рассчитаны на определенную вязкость масла, при низких температурах вязкость смазки увеличивается, и она не способна протечь между трущимися поверхностями. Детали работают в режиме масляного голодания. Что ведет к их повышенному износу», — говорит Виталий Логинов.

Причем износ в этом случае носит резкий, почти взрывной характер. Могут выйти из строя кольца на поршнях, а на зеркале цилиндра образуются задиры и щербины, которые можно будет исправить только в ходе капитального ремонта двигателя.

Мотор нужно прогревать на холостом ходу, не дотрагиваясь до педали газа. В этом случае выход на рабочий режим пройдет без последствий.

Нельзя использовать подогреватели масла

Некоторые автолюбители для пуска двигателя в холодный период используют так называемые подогреватели масла. Это устройство представляет собой нагревательный элемент, который устанавливается в отверстие масляного щупа и подключается к автомобильному аккумулятору. Предполагается, что данное устройство прогреет масло, вернет ему текучесть и упростит прогрев. Но это всего лишь маркетинговая уловка. От этих устройств больше вреда, чем пользы.

«Подогреватели масла не решают проблем запуска и прогрева двигателя в зимний период. Мощность этих устройств редко превышает 20-30 ватт, что явно недостаточно, чтобы прогреть 3,5-4 литра масла в холодном двигателе при температуре в минус 20. В некоторых случаях температура подогревателя настолько велика, что масло на его поверхности начинает пригорать, при этом весь объем остается холодным», — говорит Виталий Логинов.

Нельзя резко трогаться

Масло есть не только в двигателе, но и в коробке передач. Оно так же густеет при низких температурах и в коробке происходят процессы, аналогичные процессам в двигателе. После прогрева мотора, масло в коробке остается холодным. Поэтому резко трогаться нельзя. Механики советуют плавный старт и движение со скоростью не более 10 кмчас первые 300-400 метров. Этого вполне достаточно, чтобы масло в коробке начало выполнять свои функции.

Смеситель газа на инжектор (карбюратор). Антихлопок на ГБО

Как выбрать смеситель газа?

Приобретая газобаллонную систему, покупателю необходимо, в первую очередь, обратить внимание на его вид, форму и объем. После чего, выбрать наиболее подходящее Вашему автомобилю оборудование.

В настоящее время существуют несколько поколений гбо, например ГБО 2 и ГБО 4, которые отличаются друг от друга своей структурой и некоторыми функциональными особенностями. Если Вы решили собрать комплект самостоятельно, то тщательно выбирайте детали, поскольку между ними может возникнуть конфликт. Одним словом, без специальных навыков и знаний здесь не обойтись. Автолюбителям, которые абсолютно ничего не смыслят в данной области, рекомендуется воспользоваться уже готовыми комплектами либо прибегнуть к помощи специалистов.

Стоит отметить, что первое и второе поколение газового оборудования имеют в своем составе дополнительную деталь – смеситель газа на карбюратор, который отвечает за качественное и равномерное смешивание воздуха и газа, поступающего в двигатель. В сборках следующих поколений эту запчасть устранили, поскольку данные системы оснащены клапаном.

Если Вы уже давно пользуетесь газовым оборудованием и Вам необходимо заменить некоторые детали, то найти качественные комплектующие Вы можете в интернет магазине «Farre». Здесь представлены готовые комплекты и отдельные детали, в том числе антихлопок, кнопка, редуктор или любая другая запчасть.

Разновидности смесителя газа на инжектор

От правильного функционирования смесителя гбо зависит работа не только самого двигателя, но и всей системы в целом. Приобретать газовое оборудование лучше в проверенных компаниях. Данное приобретение стоит недешево, но в большинстве случаев оно себя оправдывает.

В зависимости от типа ГБО конструкция смесителя газового может отличаться. В данном сегменте рынка Вы можете столкнуться с большим ассортиментом этих запчастей, среди них есть и универсальные детали, которые подойдут к любому автомобилю с установленной газовой системой первого и второго поколения.

Многие специалисты рекомендуют устанавливать на авто смесители с антихлопком на гбо. Эта деталь позволит полностью исключить вероятность появления хлопков во время работы ДСВ.

Где купить антихлопок гбо в Украине?

Для обеспечения бесперебойной работы газобаллонного оборудования, Вам нужно купить качественный смеситель. Компания «Farre» занимается поставкой ГБО и комплектующих для него по доступной цене. Если у Вас возникли какие-либо неполадки в работе оборудования, то Вы можете обратиться к профессиональным мастерам вышеуказанной фирмы. «Farre» отличается от своих конкурентов:

• доступными ценами,
• вежливым обслуживанием,
• качеством выполнения заказов,
• высоким уровнем профессионализма.

Как выбрать смеситель газа?

Разновидности смесителя газа на инжектор

Где купить антихлопок гбо в Украине?

Mercedes-Benz представляет двигатели с прямым впрыском топлива

Ряд моделей Mercedes-Benz 2012 года оснащается новыми двигателями с непосредственным впрыском топлива. Новый четырехцилиндровый двигатель и двигатель V6 имеют лучшую экономию топлива при увеличении тягового усилия — впечатляющий подвиг, учитывая, что увеличение мощности или экономии топлива обычно снижает другое.

201 л.с. 1,8-литровый четырехцилиндровый

Родстер SLK нового поколения, новое купе C-Class и обновленный седан C-Class доступны с 1.Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 8 литров (201 л.с., 229 фунт-фут крутящего момента) с прямым впрыском топлива и турбонагнетателем. Разработанный с использованием новейшей технологии четырехклапанного распределительного вала и двух верхних распределительных валов, новый турбо-четырехцилиндровый двигатель также имеет два внутренних балансирных вала, обеспечивающих плавность хода шестицилиндрового двигателя.

302 л.с. 3,5-литровый V6

Спортивные утилиты нового поколения M-Class и R-Class, линейки C- и E-Class, а также новый родстер SLK могут быть оснащены 3.5-литровый V6 мощностью 302 лошадиных силы и 273 фунт-фут. крутящего момента. Оснащенный многоискровым зажиганием, а также прямым впрыском, двигатель собран в новом блоке с углами цилиндров 60 градусов, так что балансирный вал не нужен для бесперебойной работы.

Предыдущий V6 имел углы цилиндров 90 градусов, поэтому он мог быть построен на том же модульном заводе, что и двигатели V8 компании. Как и его предшественник, новый двигатель имеет алюминиевые головки цилиндров, поршни и блок цилиндров (с литыми цилиндрами Silitec), а также коленчатый вал, соединительные дорожки и клапаны из специальной кованой стали.

Немного фона прямого впрыска

В то время как в большинстве обычных двигателей по-прежнему используется непрямой впрыск топлива, первым в мире бензиновым двигателем с прямым впрыском стал легендарный Mercedes-Benz 300SL Gullwing 1954 года. С тех пор компания впервые применила прямой впрыск для нескольких высокоэффективных европейских моделей, включая CLS350 CGI 2006 года, оснащенный первым в мире бензиновым двигателем с пьезоэлектрическим прямым впрыском и распылительным сгоранием. Этот усовершенствованный двигатель обеспечивает на 10 процентов лучшую экономию топлива по сравнению с обычным двигателем V6 с распределенным впрыском.

Новая система прямого впрыска

Топливная система новых четырехцилиндровых двигателей и двигателей V6 представляет третье поколение современных бензиновых систем прямого впрыска Mercedes-Benz. Электронные топливные форсунки, впервые использованные на дизелях Mercedes-Benz, распыляют бензин непосредственно в камеры сгорания.

Кроме того, в новом V6 используется лучшая в отрасли электронная технология, которая включает пьезокерамический кристаллический элемент в каждой топливной форсунке.Пьезокристалл мгновенно меняет форму при подаче электрического тока, что позволяет разрабатывать очень чувствительные и точные системы впрыска, включая возможность программировать несколько небольших впрысков с каждым ходом поршня. Это особенно впечатляет, учитывая, что двигатели работают на холостом ходу около 20 тактов в секунду, а на высоких скоростях — примерно 200 тактов в секунду.

Первый впрыск распыляется в камеру сгорания, когда поршень опускается на такте впуска.В зависимости от скорости, нагрузки и температурных условий, еще один или два впрыска имеют место во время такта сжатия перед зажиганием, образуя слоистую смесь.

Четвертый впрыск может стабилизировать сгорание, если это необходимо. Среди прочего, этот усовершенствованный процесс сгорания с распылителем демонстрирует потенциал двигателя внутреннего сгорания для постоянного развития и совершенствования. Системное давление электронного прямого впрыска аналогично механическим системам впрыска — до 2840 фунтов на квадратный дюйм.

Обтекаемый кулачковый цепной привод

Новая система цепного привода распредвала на V6 позволяет гидравлическим регуляторам фаз газораспределения быть более чем на полдюйма меньше по высоте и ширине. В то же время они теперь на 35 процентов быстрее и могут изменять фазы газораспределения в более широком диапазоне 40 градусов коленчатого вала. Коленчатый вал приводит в движение промежуточный вал, и, в свою очередь, промежуточный вал приводит в движение две короткие цепи — по одной для каждого ряда цилиндров, — которые обвивают ведущие звездочки впускного и выпускного распределительных валов.

Новый цепной привод обеспечивает меньшее натяжение и более низкую динамику цепи, еще меньшее трение и меньший шум. Четвертая цепь приводит в действие новый регулируемый масляный насос лопастного типа в нижней части двигателя. При низких оборотах двигателя и низкой нагрузке масляный насос создает давление масла только около 28 фунтов на квадратный дюйм (или два бара), а форсунки, распыляющие охлаждающее масло на поршни, выключены. По мере увеличения числа оборотов двигателя и увеличения нагрузки давление масла повышается и включаются форсунки для распыления масла. Таким образом, меньше энергии используется, когда требуется меньше охлаждения и смазки.

Multi-Spark работает с Multi-Squirt

Работая вместе с прямым впрыском, система быстрого многоискрового зажигания на V6 начинает горение с первой искры, но имеет способность перезаряжаться и подавать до трех искр в течение одной миллисекунды, создавая газовую плазму с расширением, превышающим обычное зажигание.

Интервал времени между искрами регулируется, поэтому продолжительность сгорания можно фактически контролировать, что приводит к увеличению экономии топлива на два процента и в общей сложности на четыре процента в сочетании с прямым впрыском топлива.

Трехфазная система охлаждения с низкой нагрузкой

В новом двигателе значительно усовершенствована даже система охлаждения, начиная с двухступенчатого контура потока через головку блока цилиндров. Этот улучшенный поток охлаждающей жидкости приводит к лучшему отводу тепла, несмотря на более низкое давление охлаждающей жидкости, поэтому водяной насос использует меньшую мощность двигателя.

Трехфазная система охлаждения помогает двигателю очень быстро прогреться. При первом запуске двигателя охлаждающая жидкость не циркулирует. Затем, когда двигатель нагревается, охлаждающая жидкость начинает циркулировать внутри двигателя, но не через радиатор.Только когда температура охлаждающей жидкости достигает 221 градуса по Фаренгейту (или 189 градусов по Фаренгейту при высокой нагрузке), охлаждающая жидкость также циркулирует через радиатор. Циркуляция охлаждающей жидкости через систему отопления салона автомобиля регулируется отдельно.

Кремний-алюминиевые гильзы цилиндров с низким коэффициентом трения

Mercedes-Benz был первым автопроизводителем, который использовал инновационные литые кремний-алюминиевые гильзы цилиндров с поверхностью с низким коэффициентом трения, которая позволяет снизить натяжение пружины поршневого кольца на 50 процентов.Повышение эффективности за низкое внутреннее трение означает как экономию топлива, так и повышенную мощность.

Эта технология втулки также разработана для обеспечения исключительной жесткости блока при минимальном весе. Гильзы более чем на фунт легче обычных железных гильз, поэтому детали получаются очень легкими.

Строительные блоки

Сборка нового двигателя Mercedes-Benz V6 подчеркивает его эффективную конструкцию. Чрезвычайно жесткий коленчатый вал из кованой стали прикреплен болтами к литому под давлением алюминиевому блоку, а алюминиевый масляный поддон также способствует повышению жесткости блока.На шатуны устанавливаются алюминиевые поршни, которые затем вставляются в кремний-алюминиевые втулки, которые являются неотъемлемой литой частью блока.

Шатуны должны изготавливаться из двух частей для сборки на коленчатом валу, а в двигателях Mercedes используются полые кованые стальные стержни, которые сначала изготавливаются как одно целое, а затем гидравлически «растрескиваются», а не обрабатываются и переточиваются. Неравномерный излом обеспечивает очень прочную и долговечную посадку даже при высоких оборотах двигателя и сокращает производственный процесс, поскольку повторное шлифование не требуется.

Две головки блока цилиндров прикручены к блоку болтами, и в каждой головке установлены сдвоенные распредвалы с цепями кулачкового привода, огибающими звездочки впускного и выпускного распределительных валов. Выхлопная труба с двойными стенками используется для поддержания максимально горячего выхлопного воздуха, ведущего к каталитическому нейтрализатору под каждым рядом цилиндров.

действенный рецепт более чистых и эффективных двигателей

Источники дизельного и бензинового топлива несут уникальные преимущества и обязательства для двигателей внутреннего сгорания.

Но что, если бы двигатель можно было запрограммировать на использование лучших свойств обоих источников топлива одновременно, на лету, путем смешивания топлива в самой камере сгорания?

Ответ, основанный на тестах исследовательской группы двигателей Университета Висконсина в Мэдисоне, возглавляемой Рольфом Райтцем, был бы дизельный двигатель, который производит значительно меньшие выбросы загрязняющих веществ, чем обычные двигатели, а также в среднем на 20 процентов большей топливной эффективности.

Эти впечатляющие результаты были получены благодаря новой методике, которую Райтц описывает как «быстрое смешение топлива», при которой впрыск топлива в двигатель запрограммирован на получение оптимальной смеси бензин-дизель на основе рабочих условий в реальном времени.

В условиях эксплуатации дизельного грузовика с большой нагрузкой топливная смесь в стратегии заправки Райтца может составлять от 85 процентов бензина до 15 процентов дизельного топлива; при более легких нагрузках процентное содержание дизельного топлива увеличится примерно до 50-50. Обычно этот тип смеси не воспламеняется в дизельном двигателе, потому что бензин менее реактивен, чем дизель, и менее легко горит. Но в стратегии Райца именно правильное количество впрыскиваемого дизельного топлива дает толчок к воспламенению.

«Вы можете представить себе дизельный спрей как набор жидких свечей зажигания, которые, по сути, воспламеняют бензин», — говорит Рейтц, заслуженный профессор машиностроения Висконсина. «Новая стратегия изменяет свойства топлива путем смешивания двух видов топлива в камере сгорания для точного управления процессом сгорания в зависимости от того, когда и сколько дизельного топлива впрыскивается».

Рейц представит свои выводы сегодня (понедельник, 3 августа) на 15-й конференции Министерства энергетики США по исследованию эффективности и выбросов дизельных двигателей в Детройте.

По словам Райтца, в смеси бензин-дизель происходят две замечательные вещи.

Во-первых, двигатель работает при гораздо более низких температурах сгорания из-за улучшенного управления — на 40 процентов ниже, чем у обычных двигателей, — что приводит к гораздо меньшим потерям энергии от двигателя за счет теплопередачи. Во-вторых, индивидуальная подготовка топлива контролирует химию для оптимального сгорания. Это приводит к меньшим потерям несгоревшей энергии топлива в выхлопных газах, а также к меньшим выбросам загрязняющих веществ, производимых в процессе сгорания.

Кроме того, система может использовать относительно недорогой впрыск топлива под низким давлением (обычно используемый в бензиновых двигателях) вместо впрыска под высоким давлением, который требуется в обычных дизельных двигателях.

При разработке стратегии смешивания использовались передовые компьютерные имитационные модели. Эти компьютерные прогнозы затем были проверены на сверхмощном дизельном двигателе Caterpillar в Исследовательском центре двигателей. Результаты были «действительно захватывающими», подтвердив предсказанные преимущества сжигания смешанного топлива.

Наилучшие результаты достигнуты в экспериментальном испытательном двигателе — 53 процента. Этот КПД превосходит даже самый эффективный дизельный двигатель в мире — массивный двухтактный двигатель с турбонаддувом, используемый в морской судоходной отрасли, который имеет 50-процентный тепловой КПД.

«Примечательно, что небольшой двигатель может даже приблизиться к такой высокой эффективности», — говорит Райтц. «Еще более поразительно то, что стратегию смешивания можно также применить к автомобильным бензиновым двигателям, которые обычно имеют в среднем гораздо более низкий 25-процентный тепловой КПД.Здесь потенциал повышения экономии топлива будет даже больше, чем у дизельных двигателей грузовиков ».

Термический КПД определяется процентом топлива, которое фактически используется для питания двигателя, а не теряется при теплопередаче, выхлопе или других переменных.

«Что более важно, чем топливная эффективность, особенно для грузовой отрасли, так это то, что мы довольно легко соблюдаем нормы выбросов EPA 2010 года», — говорит Райтц.

Это серьезная коммерческая проблема, поскольку планка, установленная Агентством по охране окружающей среды, довольно высока, а нормативные акты предназначены для сокращения примерно 90 процентов всех твердых частиц (сажи) и 80 процентов всех оксидов азота (NOx) из выбросов дизельного топлива.

Некоторые компании полностью ушли с рынка двигателей для грузовиков, несмотря на строгие новые стандарты. Многие другие компании ищут альтернативы, такие как селективное каталитическое восстановление, при котором химическая мочевина (второе «топливо») впрыскивается в поток выхлопных газов для уменьшения выбросов NOx. Другие предлагают использовать большие объемы рециркулирующих выхлопных газов для снижения температуры сгорания и снижения выбросов NOx. В этом случае требуется впрыск топлива сверхвысокого давления, чтобы уменьшить образование сажи в камере сгорания.

По словам Рейтца, оба эти процесса дороги и сложны с точки зрения логистики. Оба в первую очередь направлены на сокращение выбросов, а не на топливную экономичность. Новая стратегия смешивания топлива в цилиндрах менее затратна и менее сложна, использует широко доступные виды топлива и одновременно учитывает как выбросы, так и топливную экономичность.

Рейтц говорит, что есть все основания полагать, что технология смешивания топлива будет работать так же хорошо в автомобилях, потому что двухтопливное сгорание работает с более низким давлением и более дешевыми топливными форсунками, чем те, которые используются в дизельных грузовиках.Применение этой технологии на транспортных средствах потребует отдельных резервуаров для дизельного и бензинового топлива, но также и для мочевины, которая находится в отдельном резервуаре.

По словам Райтца, общие последствия снижения потребления масла еще более убедительны. Соединенные Штаты потребляют около 21 миллиона баррелей нефти в день, около 65 процентов (13,5 миллиона баррелей) из которых используется на транспорте. Если бы этот новый процесс смешанного топлива мог бы преобразовать как дизельные, так и бензиновые двигатели с тепловым КПД 53% по сравнению с текущими уровнями, страна могла бы сократить потребление нефти на 4 миллиона баррелей в день, или одну треть всей нефти, предназначенной для транспортировки.

«Это примерно столько, сколько мы импортируем из Персидского залива», — говорит Райтц.

Компьютерное моделирование и симуляция предоставили план оптимизации смешивания топлива, процесс, на который на тестирование методом проб и ошибок потребовались бы годы. Рейц использовал разработанную в его лаборатории методику моделирования, называемую генетическими алгоритмами, которые заимствуют некоторые из тех же методов естественного отбора из биологического мира, чтобы определить «наиболее подходящие» переменные для работы двигателя.

Работа финансируется Министерством энергетики и Консорциумом по сокращению выбросов дизельного топлива Инженерным колледжем, в который входят 24 отраслевых партнера.

Нравится эта история?

Узнать больше новостей Инженерного колледжа

4 самые распространенные проблемы двигателя BMW N53

Двигатель BMW N53 выпускался с 2006 по 2013 год. Это последняя традиция BMW, восходящая к 1968 году. Безнаддувная рядная шестерка была основным компонентом формулы BMW, которая также включает задний привод и распределение веса примерно 50/50. Основываясь на обширных исследованиях, у N53 есть несколько заметных общих проблем, но в целом это очень надежный двигатель.Давайте рассмотрим четыре типичных проблемы BMW N53.

История и модели

Устанавливались в BMW E9x 3series, E60 5 series и даже F10 5 до 2011 года. N53 заменил N52 на большинстве рынков, за исключением, в частности, Североамериканского рынка и Австралии. Эти рынки были исключены из-за высокого содержания серы в топливе. BMW удалось снизить расход топлива в двигателе N53, добавив непосредственный впрыск и каталитический нейтрализатор оксидов азота. Для правильной работы этого каталитического нейтрализатора требовалось топливо с низким содержанием серы.В то время как большинство рынков получили обновленный BMW N53, США, Канада и Австралия продолжали получать N52.

4 Общие проблемы с двигателем N53

Топливный насос
Форсунки
Свечи зажигания
Змеевики

Топливный насос высокого давления (HPFP) N53

Это первая распространенная и наиболее распространенная проблема, которая возникает с N53. Когда двигатель только вышел, топливные насосы высокого давления были такой проблемой, что BMW отозвала двигатель.В N53 используется тот же HPFP, что и в BMW N54, и эти проблемы хорошо задокументированы.

Признаки отказа N53 HPFP

Длинный кривошип
1/2 световой индикатор двигателя
Неровный холостой ход
Пиковый ускорение

Когда топливный насос высокого давления выходит из строя, он не подает в двигатель достаточно топлива для правильная работа. Отсутствие подачи топлива является причиной длинных кривошипов, грубого холостого хода и заикания при ускорении. Индикатор двигателя 1/2 может загореться, и автомобиль, скорее всего, продолжит движение до тех пор, пока ТНВД полностью не выйдет из строя и не будет подавать топливо, достаточное для запуска двигателя.

Пробег при отказе

Топливные насосы высокого давления на BMW N53 могут выйти из строя на любом пробеге; многие из них, вероятно, вышли из строя на раннем этапе и были заменены в рамках отзыва и расширенной гарантии. В 2012/2013 годах после нескольких попыток компания BMW, наконец, переработала HPFP, что, похоже, устранило проблемы. Если вы планируете приобрести модель с N53, обязательно проверьте записи о техническом обслуживании, чтобы убедиться, что HPFP был заменен либо отозванным, либо предыдущим владельцем.Большинство HPFP N53, вероятно, вышли из строя на раннем этапе и получили обновленный топливный насос, но могут быть некоторые из них, которые все еще работают с исходной неисправной деталью.

Топливные форсунки N53

N53 перешел от впрыска в порт к непосредственному впрыску с пьезо-форсунками (аналогично BMW N54). С этим изменением последовала кривая обучения, а также множество изменений и перепрограммирования этих частей. Хотя в BMW N53 и N54 использовался прямой впрыск с пьезо-форсунками, фактический номер детали и форсунки были разными для каждого двигателя.Несмотря на это различие, их постигла схожая участь с обычными неудачами.

Симптомы неисправности топливной форсунки N53:

Пропуски зажигания
Слабый режим
Неровный холостой ход
Плохая экономия топлива
Проверьте свет двигателя

В отличие от проблемы с HPFP, из-за которой в инжекторы обычно не поступает достаточно топлива, выходят из строя из-за развития утечек и слива лишнего топлива в цилиндры. Это лишнее топливо вызывает пропуски зажигания, грубый холостой ход, плохую экономию топлива и потенциально может проверить освещение двигателя и тормозной режим.

Если вам действительно нужно заменить форсунки, не покупайте их восстановленными или бывшими в употреблении, а постарайтесь добиться того, чтобы они соответствовали тому же индексу. Новые топливные форсунки, исправившие ранние проблемы, имеют другие индексы; Важно отметить, что топливные форсунки с разными индексами не могут быть смешаны в одном ряду (т.е. цилиндры 1-3 или 4-6). После замены их нужно будет закодировать. Неправильная их замена может привести к тому, что двигатель будет работать с перебоями, что может привести к следующим двум проблемам. Эти 3 из 4 распространенных проблем N53 связаны с пропусками зажигания и резким холостым ходом.

Неисправность свечи зажигания

Не большая проблема для BMW N53, но кое-что, как я видел, возникало несколько раз, когда владельцы пытались исправить свои пропуски зажигания и грубую ситуацию на холостом ходу. Известно, что свечи зажигания изнашиваются преждевременно, вызывая пропуски зажигания и грубый холостой ход. Негерметичные топливные форсунки сбрасывают лишнее топливо возле наконечников свечей зажигания, вызывая преждевременный износ. Кроме того, если у вас есть или была утечка прокладки крышки клапана, есть вероятность, что масло попало в пробки.

Признаки старых / неисправных свечей зажигания

Неровный холостой ход
Резкое ускорение
Потеря мощности и крутящего момента
Пониженная отзывчивость двигателя

Помимо преждевременного износа, свечи зажигания естественным образом изнашиваются со временем менее эффективен или неисправен, вызывая те же симптомы, что и выше.Их следует заменять примерно каждые 40 000–50 000 миль, и это дешевый ремонт, который легко выполнить начинающим мастерам-самоделкам. Если вы знаете, что ваши свечи зажигания не заменялись за это время, возможно, стоит отказаться от ремонта в качестве профилактического обслуживания.

Катушки зажигания / блоки катушек

Другая проблема BMW N53, вызывающая потерю мощности, пропуски зажигания и резкий холостой ход (такие же или похожие симптомы, как у свечей зажигания). С пакетами катушек обычно не обращают внимания. Похоже, что большинство владельцев сообщают об этом как о последнем элементе, который они заменяют после форсунок и свечей зажигания для устранения пропусков зажигания и грубых холостых оборотов.Хотя точно диагностировать сложно, добраться до катушек относительно легко; они фактически сидят на свечах зажигания, и их нужно вытащить, чтобы заменить свечи. Если у двигателя более 50 000 миль (или если они не были заменены за последние 50 000 миль), скорее всего, катушки зажигания неисправны или не работают.

Резюме

По сравнению с другими двигателями линейки BMW, я бы сказал, что этот двигатель надежен и готов к долгой эксплуатации. Принимая во внимание эти 4 общие проблемы с N53, нет серьезных проблем с утечкой масла или с системой охлаждения, которые могут сократить срок службы двигателя.Конечно, в старых двигателях с большим пробегом могут возникать утечки масла или другие проблемы как часть стандартного износа, хотя это не слишком распространенные проблемы. Топливный насос может поставить вас в безвыходный режим, но не выбросит машину на свалку. То же самое касается форсунок, свечей зажигания и катушек.

Оценка надежности 1–4, 4 — наихудший результат: 1

BMW произвела фантастический двигатель, который стал их последним безнаддувным двигателем. Сообщите мне, что вы думаете о двигателе, если он у вас есть, или о вашем опыте работы с ним.

Если вам понравился этот пост, ознакомьтесь с нашей статьей о N63.

Система впрыска топлива Беттендорф, Айова Давенпорт, Айова Беттендорф, Айова

Диапазон цен: Узнать цену

Основы услуг по впрыску топлива в QC Auto Service

Во время впрыска топлива проверяются топливные форсунки вашего автомобиля. Топливные форсунки, расположенные во впускном коллекторе двигателя, используют небольшие форсунки для распыления тумана топлива, который может сгореть в вашем двигателе.Топливные форсунки работают с дроссельной заслонкой, которая пропускает воздух в двигатель, когда вы нажимаете педаль газа. Когда клапан открывается, топливные форсунки выпускают топливный туман, поэтому он смешивается с воздухом. Затем эта комбинация топлива и воздуха попадает в камеру сгорания и помогает вашему автомобилю двигаться. Со временем топливные форсунки могут загрязняться. Засоренные форсунки могут отрицательно сказаться на характеристиках вашего автомобиля, что приведет к снижению расхода топлива и загрязнению выхлопных газов. Благодаря коротким поездкам грязь и сажа особенно легко накапливаются внутри форсунок топливных форсунок.Поскольку исправная система впрыска топлива важна для общего обслуживания автомобиля, мы советуем вам следить за топливными форсунками и обслуживать их по мере необходимости.

Почему услуги по впрыску топлива должны выполняться в сервисной службе QC Auto?

Готовы ли вы к услуге по впрыску топлива? Если вы испытываете обедненные пропуски зажигания, плохое ускорение или резкую работу на холостом ходу, возможно, виновата ваша система впрыска топлива. Если вы столкнетесь с какой-либо из этих проблем или заметите, что ваши топливные форсунки забиты грязью и сажей, посетите нас.Наши сотрудники понимают, что грязные форсунки могут вызвать различные проблемы в вашем автомобиле, и у нас есть все необходимое для их очистки. Мы приложим все усилия, чтобы удалить любые загрязнения из форсунок ваших форсунок. Кроме того, мы можем проверить давление и объем вашего топливного насоса и регулятора давления. Осматривая систему впрыска топлива вашего автомобиля, мы также можем проверить топливные магистрали, топливные направляющие, компоненты дроссельной заслонки и топливные фильтры. Мы также проверим, правильно ли работают датчики вашего автомобиля.Когда ваш автомобиль будет готов к сервису по впрыску топлива, не откладывайте.

Мы с гордостью обслуживаем потребности клиентов в системе впрыска топлива в Беттендорфе, Айова, Давенпорте, Айова, Беттендорфе, Айова, и прилегающих районах.

Обслуживаемых площадей: Беттендорф, ИА | Давенпорт, ИА | Беттендорф, ИА | и прилегающие районы

Дизельный рынок систем впрыска Common Rail | 2020-2027 | Отраслевой отчет

Объем отчета

Рынок дизельных систем впрыска Common Rail сегментирован по типу автомобиля, типу топливной форсунки и географическому положению.

Тип транспортного средства
		Легковые автомобили
		Легкие коммерческие автомобили
		Тяжелые коммерческие автомобили

Форсунка

Форсунка 902 Пьезоэлектрический инжектор

География

902 902

Северная Америка
	США
	США 902 902 902

Res Res т Европы

Европа
	Германия
	Великобритания
	Франция

Франция

Азиатско-Тихоокеанский регион
	Китай
	Япония
	Индия
	Индия

902 902 902 и Африка

Южная Америка
	Бразилия
	Аргентина
	Остальная часть Южной Америки
Объединенные Арабские Эмираты
Южная Африка
Остальной Ближний Восток и Африка

Объем отчета можно настроить в соответствии с вашими требованиями.Кликните сюда.

Ключевые тенденции рынка

Растущий спрос на легкие коммерческие автомобили и строгие нормы контроля выбросов, особенно для коммерческих автомобилей

Легкие коммерческие автомобили, такие как фургоны и пикапы, рассматриваются в сегменте легких коммерческих автомобилей на рынке учился. В 2017 году продажи коммерческих автомобилей составили 25 954 924 единицы, что на 6,4% больше, чем в 2016 году, из которых доля продаж легких коммерческих автомобилей (фургоны и пикапы) составила более 75% от общего объема коммерческих автомобилей. продажа автомобилей.

В связи с растущими экологическими проблемами правительства и агентства по охране окружающей среды принимают строгие нормы и законы по выбросам, что может привести к сокращению количества легковых автомобилей с дизельными двигателями в ближайшие годы.

Дизельные двигатели для легковых автомобилей уже начали сокращаться с 2015 года.

В результате ожидается, что спрос на дизельные двигатели будет расти только в результате роста продаж коммерческих автомобилей из-за роста строительная отрасль и значительный рост в сфере логистики (в первую очередь, за счет роста бизнеса электронной коммерции).Например, по данным Евростата, более 75% внутренних грузовых перевозок в ЕС, то есть около 1750 миллиардов метрических тонно-километров (ткм), осуществляются автомобильным транспортом. В некоторых европейских странах этот процент достигает 90% и более.

В результате спрос на коммерческие автомобили в регионе постоянно растет.

Таким образом, исходя из вышеупомянутых положительных изменений, производители грузовых автомобилей должны производить автомобили, соответствующие нормам выбросов.Ожидается, что растущее распространение технологии CDRI будет стимулировать рост рынка в ближайшие годы.

Чтобы понять основные тенденции, загрузите образец отчета

Азиатско-Тихоокеанский регион — лидер на рынке дизельных систем впрыска Common Rail

Географически Азиатско-Тихоокеанский регион лидирует на рынке CRDI, за ним следуют Северная Америка и Европа. Азиатско-Тихоокеанский регион в основном определяется такими странами, как Китай, Япония и Индия.

В Китае коммерческие автомобили выросли в годовом исчислении на 13%.9%, чтобы достичь 4,161 миллиона автомобилей в 2017 году. Это увеличение можно отнести к компактным дизельным автомобилям, отвечающим стандартам выбросов China 5 с января 2018 года, а также к растущему спросу на коммерческие автомобили. Спрос на дизельное топливо в Китае увеличился на 0,5% в 2017 году и на 0,8% в 2018 году после сокращения на 3,5% в 2016 году. Спрос на дизельное топливо увеличился в связи с улучшением горнодобывающей и промышленной деятельности, продаж коммерческих автомобилей и грузовых перевозок автомобильным транспортом

Спрос на дизельные системы впрыска Common Rail в стране растет из-за множества факторов, например, компаний, вступающих в партнерские отношения для разработки новых продуктов, и производителей, инвестирующих в проекты НИОКР.Например,

Dongfeng Automobile Co. Ltd и Delphi совместно разработали новый двигатель DDi23 стандарта China 6 для легких грузовиков. Delphi предложила системы впрыска дизельного топлива Common Rail высокого давления и решения для последующей обработки, чтобы помочь этому двигателю соответствовать стандарту выбросов China 6.

Ожидается, что помимо Китая, в США в Северной Америке будет наблюдаться высокий спрос на дизельную систему впрыска Common Rail. За последние пару лет многие автопроизводители представили в Соединенных Штатах различные дизельные автомобили, которые были очень хорошо приняты потребителями, а несколько производителей объявили о своих планах расширить портфель своих дизельных моделей.Например,

В 2017 году General Motors объявила о выпуске нового компактного автомобиля Chevrolet Cruze с турбодизелем, а в 2018 году объявила о выпуске дизельного внедорожника Chevrolet Equinox.

Растущий спрос на дизельные двигатели и постоянные инвестиции в двигателестроение подпитывают исследуемый рынок, который, как ожидается, будет расти в течение прогнозируемого периода.

Чтобы понять тенденции в географии, загрузите образец отчета.

Конкурентная среда

Рынок дизельных систем впрыска Common Rail консолидирован с присутствием крупных компаний, таких как Robert Bosch GmbH, DENSO Corporation, Delphi Technologies и Continental AG.На рынке присутствуют и другие компании, например, Cummins. Роберт Бош лидирует на рынке. Компания производит системы Common Rail для бензиновых и дизельных двигателей в категории силовых агрегатов бизнес-подразделения мобильных решений. Модель CRS2-25 и модели CRS3-27 представляют собой две системы Common Rail, предлагаемые с соленоидными и пьезо-форсунками. Компания имеет сильные позиции в Европе и Америке.

Continental AG занимает вторую позицию на рынке.Ранее компания Siemens VDO разрабатывала системы Common Rail для автомобилей. Однако позже она была приобретена Continental AG, которая в настоящее время предлагает дизельные системы впрыска Common Rail для автомобилей в подразделении силовых агрегатов.

Высокопроизводительные топливные форсунки и очистка форсунок

561-427-0082

В клинике топливных форсунок мы предлагаем форсунки высочайшего качества на рынке.В комплект наших высокопроизводительных форсунок входят:

Точное согласование динамического потока
Отличные данные для настройки
Отличное обслуживание клиентов
Пожизненная гарантия

В клинике топливных форсунок используются форсунки нового поколения Bosch для всех наших комплектов высокоомных форсунок. Мы начинаем с лучших доступных базовых форсунок, а затем оптимизируем их для всех областей применения, обеспечивая высокую надежность и производительность всех наших продуктов.Все предлагаемые нами форсунки предназначены для использования как с бензиновыми двигателями, так и с двигателями E85. В клинике топливных инжекторов используется наш специально созданный стенд для измерения расхода, чтобы предлагать наиболее полные в отрасли данные о согласовании и настройке форсунок, соответствующие нашим форсункам как по расходу, так и по индивидуальному значению смещения, выходя за рамки отраслевых стандартов, чтобы оптимизировать работу форсунок на всех этапах работы. до полного открытия дроссельной заслонки. Наш точный уровень согласования привлек таких партнеров, как Holley Performance, которые используют технологию согласования данных Fuel Injector Clinic в форсунках, используемых во всех гоночных автомобилях NHRA Pro Stock.А совсем недавно две команды NASCAR использовали технологию Data Match Clinic Fuel Injector Clinic для согласования с инжекторами, используемыми в их гоночной программе. ТЕХНОЛОГИЯ СООТВЕТСТВИЯ ДАННЫХ клиники топливных форсунок, ТАК ХОРОШО ПРОФИЛИ ИСПОЛЬЗУЮТ… И ВЫ МОЖЕТЕ!

Мы предлагаем форсунки размером от 365 куб. См до 2150 куб. . Наши форсунки самых популярных размеров — 1000CC, 1200CC, 1650CC и 2150CC.Если вы не уверены, какой размер инжектора вам нужен для вашего проекта? Ознакомьтесь с нашим калькулятором нестандартных форсунок или позвоните нашей команде, чтобы обсудить ваш проект: (561)427-0082

Высокопроизводительные топливные форсунки с прямым впрыском, насос и комплект распределительного вала для GM Gen V V8

Подробнее о продукте

Посмотрите видео ниже!

Применения:

Высокая мощность и преобразование E85 двигателей GM Gen V V8 с прямым впрыском, включая LT4, LT1, L86 и L83
2014-2018 C7 Корвет (LT1)
2015-2018 C7 Z06 Корвет (LT4)
2016-2018 Камаро СС (LT1)
2016-2018 CTS-V (LT4)
2017-2018 ZL1 Camaro (LT4)
2014-2018 Сильверадо и Сьерра с 5.Двигатели 3 л L83 и 6,2 л L86
2015-2018 Suburban, Tahoe, Yukon и Escalade с двигателями 5,3 л L83 и 6,2 л L86

Описание:
Эта топливная система с высоким расходом представляет собой скоординированный набор компонентов, предназначенных для совместной работы с целью значительного увеличения пропускной способности двигателей GM Gen V V8, что позволяет значительно увеличить мощность этих двигателей без необходимости прибегать к вспомогательным методам регулирования подачи топлива. Эта высокопроизводительная система подачи топлива предназначена для использования в двигателях с турбонаддувом и наддувом.

Этот комплект включает набор из восьми согласованных по расходу топливных форсунок с прямым впрыском 27 г / с, топливного насоса высокого давления с отверстием 12,0 мм и распределительного вала LPE GT35 с рабочим лепестком топливного насоса 7,85 мм. В результате рабочий объем насоса составляет 2,6 куб. См на оборот распределительного вала, при испытании потока, показывающем объемный КПД, превышающий 90%. Это приводит к созданию системы подачи топлива под высоким давлением, которая способна поддерживать крутящий момент более 1200 фунт-фут и 1435 л.с. при 6800 об / мин (при допущении 0,52 BSFC) с длительностью импульса форсунки примерно 5.5 мс.

Поставляемые бензиновые форсунки с прямым впрыском 27 г / с с высокой пропускной способностью специально разработаны для использования в двигателях GM Gen V V8 с прямым впрыском. Эти форсунки имеют запатентованную Nostrum кинетическую геометрию форсунок K-DI®, которая обеспечивает высокую скорость потока без ущерба для распыления.

Характеристики:

Топливная система мощностью 1400 л.с. / 1200 фунт-фут (при условии 0,52 BSFC)
Система прямой установки для двигателей GM Gen V V8, включая LT4, LT1, L86 и L83.
имеют запатентованную кинетическую геометрию форсунок K-DI®, которая обеспечивает высокий поток при небольшой длине жидкости и небольших каплях топлива.
Топливные форсунки предназначены для распыления, чтобы создать факел распыления определенной формы для камеры сгорания двигателя GM Gen V V8 и движения всасываемого заряда.
Топливный насос высокого давления внутренний диаметр 12,0 мм
Подъем рабочей части топливного насоса 7,85 мм Распредвал LPE GT35 Gen V V8
E85 совместимый

Преимущества:

Проверенная и испытанная топливная система прямого впрыска с высоким расходом
E85 преобразование модифицированных двигателей GM Gen V для более удобных источников высокооктанового топлива
Устраняет необходимость во вторичных топливных системах даже в приложениях с высокой мощностью.

Технические характеристики:

Система разработана для поддержки 1400 лошадиных сил / 1200 фунт-футов крутящего момента
Топливный насос высокого давления, 2,6 куб.см / об
27 грамм / сек при 10 МПа топливные форсунки
Распределительный вал GT35 с рабочим лепестком топливного насоса 7,85 мм