Технические характеристики McLaren MCL35 — все новости Формулы 1 2021
В четверг в Уокинге пройдёт презентация McLaren MCL35 – машины 2020 года. Сегодня команда опубликовала технические характеристики новинки…
Шасси
Монокок из углеволокна, в который встроены органы управления и топливный бак
Структуры безопасности: Капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, препятствующими сквозным повреждениям; передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях; встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины; дополнительная система защиты Halo.
Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, переднее крыло и заднее крыло (с управляемой гонщиком системой DRS) из композитного углепластика.
Передняя подвеска: Треугольный рычаг и толкатель из углепластика, взаимодействующие с торсионной балкой, смонтированной внутри корпуса, и системой амортизаторов.
Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга из углепластика, взаимодействующие с торсионной балкой, смонтированной внутри корпуса, и системой амортизаторов.
Вес: Общий вес незаправленной машины с гонщиком – 746 кг.
Развесовка: между 45,4% и 46,4%.
Электроника: Разработанные McLaren Applied Technologies блоки управления, включающие системы, контролирующие работу шасси, силовой установки, устройств обработки данных и телеметрии.
Панель приборов: Разработка McLaren Applied Technologies.
Тормозная система: Суппорты и главные цилиндры Akebono, электронная система управления тормозами brake-by-wire Akebono, диски и накладки из карбона.
Рулевое управление: реечного типа, с усилителем.
Шины: Pirelli P Zero.
Колёсные диски: Enkei.
Лакокрасочные материалы: AkzoNobel с использованием продуктов Sikkens.
Система охлаждения: радиаторы охлаждения двигателя и ERS производства Marelli.
Передовые технологии: При разработке шасси использовали технологии и решения 3д-печати компаний Stratasys 3D Printing и Mazak Advanced Technology.
Силовая установка
Двигатель: Renault Sport R.E.20
Минимальный вес: 145 кг.
Основные узлы силовой установки: двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), накопитель энергии (ES), турбонагнетатель, управляющая электроника.
Двигатель внутреннего сгорания
Рабочий объём: 1,6 литра.
Число цилиндров: 6.
Число клапанов: 24.
Угол развала цилиндров: 90 градусов при V-образной конфигурации.
Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин.
Максимальный массовый расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин.
Расход топлива: максимум 110 кг на всю дистанцию гонки в соответствии с требованиями регламента.
Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 bar, один инжектор на цилиндр.
Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала.
Система рекуперации энергии
ERS: Интегрированная с двигателем гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов.
MGU-K: электрический мотор-генератор, соединённый с коленчатым валом, максимальная скорость – 50000 об/мин, максимальная мощность – 120 кВт, максимальная энергия рекуперации – 2 МДж на одном круге, максимальная отдача энергии – 4 МДж на одном круге.
MGU-H: мотор-генератор, соединённый с турбиной, максимальная скорость – 125000 об/мин, максимальная мощность – не ограничена, максимальная энергия рекуперации – не ограничена, максимальная отдача энергии – не ограничена.
Трансмиссия
Коробка передач: продольное расположение, карбоновый корпус, восемь передних и одна задняя передача, электронно-гидравлическая система бесступенчатого переключения, планетарный дифференциал с многодисковым сцеплением.
Сцепление: карбоновое, многодисковое, с электронно-гидравлическим управлением.
объем и технические характеристики — deCenterSport
Двигатели болида «Формулы 1»: объем и технические характеристикиКак вы думаете, какой элемент болида Формулы-1 является самым нужным для победы в Гран-при? Я уверен, что такой элемент выделить нельзя. В каждой гонке важен любой элемент гоночного автомобиля, ведь он играет какую-то роль в настройке. В этой же статье мы рассмотрим силовой элемент гоночного автомобиля, то есть двигатель и все, что с ним взаимодействует.
Основные узлы силовой установки
Силовая установка — этот узел болида, который при проезде авто по прямой старт-финиш оглушает болельщиков. Так вот, даже такой мощный силовой агрегат состоит из более мелких деталей, точнее — элементов:
- Двигатель внутреннего сгорания, объёмом 1.6 литров;
- Мотор-генератор, который накапливает кинетическую энергию;
- Мотор-генератор тепловой энергии;
- Аккумулятор, который питает электрические узлы;
- Турбогенератор;
- Блок управления двигателем.
Двигатель внутреннего сгорания
С двигателем внутреннего сгорания у читателей вопросов возникнуть не должно. Но все равно, вспомним, что в двигатель подаётся топливо, где в рабочей камере оно сгорает. Сгоревшее топливо, а точнее его газы, под высоким давлением взаимодействует с поршнями, которые таким образом приводятся во вращение. Они в свою очередь приводят в движение коленчатый вал, а тот через коробку передач приводит в движение колеса.
Мотор-генератор (MGU-K)
Раньше этот элемент назывался KERS. Работает это следующим образом. Мотор-генератор имеет непосредственное соединение с коленчатым валом. Во время торможения болида, а это бывает часто на формульных трассах, происходит так называемая рекуперация, то есть режим зарядки аккумулятора. Когда он получает полный заряд, гонщик по своему усмотрению включает этот режим, что ещё больше увеличивает мощность двигателя, то есть добавляет лошадиных сил.
Мотор-генератор (MGU-H)
Как мы писали раннее, MGU-H — это мотор-генератор тепловой энергии, но это лишь отчасти верное обозначение. Суть его работы такова. Данный элемент не имеет соединения с коленчатым валом болида, он имеет соединение с турбиной гоночного автомобиля, а точнее, с его валом. Его основное предназначение — преобразование выхлопных газов от раскручивания турбины. По сути, мы получаем кинетическую энергию от вращения турбины. Сама система не только позволяет получать энергию от раскрутки турбины, но и использовать эту же энергию, для раскручивания оборотов этой же турбины. Вот как запутано. Делается это для того, чтобы избавиться от так называемых турбоям. Последние возникают от того, что на низких оборотах вращения, двигатель не может получить достаточного количества воздуха. Это в свою очередь не даёт двигателю развить максимальной мощности. Отметим, что MGU-H и MGU-K заряжают один аккумулятор.
Отличие силовых установок
Регламент Формулы-1 гласит, что у всех болидов должны быть одинаковые двигатели, точнее, с одинаковыми техническими характеристиками. Однако суть в том, что данные силовые установки собирают разные производители, и вот здесь могут быть свои нюансы. Для сравнения были взяты силовые установки с болидов Mercedes и Red Bull.
В первом случае используется силовой агрегат от Mercedes, во втором — Honda. Какими бы одинаковыми не были элементы силового агрегата того или иного производителя, разница бывает существенная. И это доказала нам гонка в Австрии, где двигатели от Mercedes имели преимущество над двигателями Honda в 20 лошадиных сил. Кажется, что для двигателя, мощностью в 1000 лошадиных сил 20 лошадок? Но если верить эксперту, который проводил исследование, то это составляет 0.3 секунды на круге, а это очень много для двух претендентов на чемпионство. Но с этим можно было мириться, если бы не одно «Но» — топливо.
Как мы знаем, с недавнего времени дозаправки в Формуле-1 запрещены, а значит, бак заправляется со старта и до финиша. Чем больше топлива, тем больше вес болида, а значит развить максимальную мощность будет труднее. Это значит, что двигатели Honda более прожорливее, чем Mercedes. Опять же, берём в пример Гран-при Австрии, где Ферстаппен и Хэмилтон использовали свой двигатель в одном режиме, но на финише у Льюиса оказалось 10 кг. топлива, у Ферстаппена бак был пуст. Все ведётся к тому, что если бы болиду Mercedes нужно было увеличить мощность, то недостаток топлива не помешал бы это сделать, в отличии от Макса.
Смотрите также:
Мотор формулы 1 характеристики
Для многих не секрет, что болиды Формулы-1 являются наиболее совершеными в мире автоспорта. Сам я являюсь поклонником этого спорта.
Цель этой записи — дать общее представление и описать различные конструкции, технологии, цены и детали используемые в болидах Формулы-1…
Разгон с места до 100км/ч 1.7 сек.
Разгон с места до 200км/ч 3.8 сек.
Разгон с места до 300км/ч 8.6 сек.
Максимальная скорость около 340 км/ч
Торможение со 100км/ч 1.4 сек и 17 метров дистанции.
Торможение с 200 км/ч 2.9 сек и 55 метров дистанции.
Торможение с 300 км/ч 4 сек
Перегрузка пилота при торможении около 5G.
Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.
Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300+ км/ч около 3000 кг
Расход топлива в режиме соревнований около 75 л/100км
Стоимость каждого пройденного километра около 500$
Главной особенностью болида Формулы-1 один несомненно является наличие огромной прижимной силы. Именно она позволяет проходить повороты на скоростях, недостижимых любым другим спортивным автомобилям. Здесь есть один интересный момент: многие повороты пилотам просто необходимо проходить на очень высокой скорости, когда прижимная сила позволяет держать болид на трассе, если же скорость сбросить то можно вылететь с трассы так как прижимная сила будет недостаточна!
Прижимную силу создает набор аэродинамических элементов таких как: заднее антикрыло, переднее антикрыло, диффузор, итд. Переднее антикрыло, состоит из углеродного волокна и создает прижимную силу до 25% от всего болида формулы один. Ориентировочная стоимость одной штуки 19000$
Заднее антикрыло при собственном весе около 7 кг создает до 1000кг прижимной силы на высокой скорости, это около 35% всей прижимной силы болида F1. Изготовлено из карбона, стоимость каждого около 20000$
Двигатель…
В разные времена на болидах формулы-1 использовался различный объем двигателя, присутствовал и отсутствовал наддув, ограничения по оборотам и масса других ограничений, объединяло их лишь одно, огромная мощность до 1500 л/с на больших оборотах, до 22500 об/мин. В последнее время регламент поддерживает, путем различных ограничений, максимальную мощность около 850 л.с и обороты порядка 19500 об/мин Стоимость таких моторов около 600000 $
Выхлопная система…
Каждой команде формулы один необходим некоторый запас различных коллекторов выпускной системы для перенастройки двигателя под различные трассы. Стоимость одного комплекта около 26000 $
Радиаторы:
Радиаторы болида выполнены из алюминия стоимость комплекта до 11000$
Трансмиссия…
Коробка передач болида Формулы-1 самым непосредственным образом соединена со сцеплением, выполненым из карбона. Сцепления выпускают две компании, AP racing и Sachs, которые создают их таким образом, что они могут выдерживать температуры близкие к 500 градусам. Сцепления являются электрогидравлическими элементами и имеют вес от 1.5кг. Каждое переключение скорости выполняется за 20-40 милисекуд и регулируется компьютером. Пилоты болидов не пользуются сцеплением вручную, теряя тем самым время и позволяя двигателю совершать холостые обороты(как это в обычных машинах, без автоматической кообки передач), а просто нажимают рычажок за рулем, для перехода к следующей скорости, сам же процесс полностью лежит на компьютере. Коробки передач создаются так, чтобы механики могли легко менять настройки. Так полная перестройка передаточных чисел коробки передач занимает около 40 минут в боксах.
Стоимость одной семискоростной полуавтоматической коробки передач свыше 130 000$. Рассчитана на пробег 6000 км.
Диски весят около 4 килограмм и сделаны из магниевого сплава, каждый стоит около 10000 $
Дорожный размер передних шин: 245/55R13;
Диаметр передних: 655 мм;
Ширина передних: 325 мм;
Дорожный размер задних шин: 325/45R13;
Диаметр задних: 655 мм;
Ширина задних: 375 мм;
Рабочая температура около 130 градусов
Стоимость одной шины около 800$
На сезон нужно 720 штук.
Диски тормозов уже многие годы изготовляют из углеродного волокна, на производство одного диска может затрачиваться до 5 месяцев.
Стоимость всего узла (суппорт, диск, колодки) около 6000 $
Температурный режим до 1000 цельсия
Рычаги передней подвески:
Изготовлены из титана и углепластика. Стоимость около 100 000$.
Рычаги задней подвески:
Изготавливаются из титана и углепластика, каждый комплект стоит 120 000$
Монокок …
Монокок — это основа болида F1, на которую крепятся все его части и детали. При сотрясениях, при авариях он должен обеспечить пилоту полную безопасность, но в то же время весить приблизительно 35кг. Как и большинство частей болида F1 монокок сделан из карбона и как и большинство деталей стоит недешево 115000$
Сиденье пилота:
Выполняется по индивидуальным меркам гонщика из углеволокна. В случаи аварии может быть удалено из кокпита вместе с пилотом. цена 2000$
Ну и на сладкое…
Руль болида формулы один совмещает в себе приборную панель (дисплей по центру), органы управления, также позволяет изменять многие настройки болида прямо по ходу движения. Выполнен из углеродного волокна, для каждого пилота индивидуально по анатомическому строению. Стоимость около 40000$-100000$
Раскладка всех кнопочек, рычажков и переключателей съемного рулевого «колеса» современного болида Формулы-1
1. Управление составом топливовоздушной смеси
2. Регулятор ограничитель максимальных оборотов
3. Назначение неизвестно
4. Колёсико выбора комплексных общих настроек силового агрегата
5. Активация системы KERS
6. Кнопка радиостанции
7. Многофункциональный информационный дисплей и клавиши для изменения его параметров
8. Лимитатор
9. Изменение угла переднего антикрыла в большом диапазоне (используется непосредственно в гонке при совершении маневров)
10. Колёсико плавного изменения угла переднего антикрыла (плавное увеличение прижимной силы для компенсации износа шин)
11–13. Управление дифференциалом: установка «преднатяга», изменение степени блокировки на торможении и под тягой
14. Переключатель режимов цифрового контроллера
15. «Горячие» программируемые клавиши, на которые можно вывести две запрограммированные функции (у Петрова одна из них отвечает за режим, в котором двигатель делает более длительную перегазовку при переключении вниз на входе в поворот, чтобы сделать смену передач более плавной и избежать срыва в занос под тягой)
16. Лепестки переключения роботизированной коробки передач
17. Лепестки сцепления (используются или синхронно, или в разных комбинациях, в зависимости от текущей программы). Например, при старте сначала отпускается один лепесток, а второй, выжатый наполовину, — только спустя секунду. Всё это, по-видимому, как-то хитро управляет проскальзыванием сцепления и блокировкой дифференциала. При этом от гонщика требуется держать дроссель открытым ровно на 75%. Малейший перебор — начнётся пробуксовка, недобор — двигатель заглохнет. И только со второй передачи можно открывать полный газ. До запрещения лонч-контроля пилотам было, похоже, проще управлять болидом.
Материалы взяты с сайта Разгон до 100
Рекуперация энергии появилась в Формуле-1 ещё в 2009 году. Но новый этап внедрения гибридных технологий столь радикальный, что повлиял даже на официальный язык: в документах вместо слова Engine появилось сочетание Power Unit. На фото показан такой «юнит» от Renault под названием Sport Energy F1-2014.
С сезона 2014 года в Формуле-1 уходит эпоха атмосферных моторов V8 2.4, трудившихся с 2006 года. По новому регламенту на болидах появятся турбомоторы объёмом всего 1,6 л. Звучит знакомо. Но если в обычной жизни это рядные «четвёрки», то в спорте — малолитражные V-образные «шестёрки» с высокопроизводительным одиночным турбонаддувом (давление не регламентировано). Да и частота вращения коленвала внушительна — лимитатор по правилам будет срабатывать на 15 000 об/мин. А ещё на этих движках стоит система двойной рекуперации, способная утилизировать не только кинетическую энергию автомобиля во время торможения, как было в недавнем прошлом, но и энергию выхлопных газов. Да-да, в формульном моторе турбина соединена с генератором — как на заправской электростанции! Потому буковка К (kinetic) из общего наименования системы пропала, теперь это просто ERS (Energy Recovery System).
Предыдущие моторы в Формуле-1 (V8 2.4) развивали приблизительно 760 л.с. (точные числа, понятно, не разглашаются). Новые будут выдавать порядка 600 л.с., утверждает компания Renault, и ещё 160 «лошадок» с копейками будет добавлять на разгонах система ERS. Суммарная отдача установки окажется сопоставима с прошлогодней, а то и выше. На снимке — наддувные V-образные «шестёрки» Renault 1980 и 2014 года. Рабочий объём почти одинаков (34 года назад он составлял 1,5 литра), но насколько различны размеры.
С сезона 2014 года мгновенный расход у двигателя внутреннего сгорания на Формуле-1 не должен выходить за рамки 100 кг/час, и 100 килограммами ограничен общий запас топлива на одну гонку. Ранее пиковый расход не регламентировался (а по факту был на 40% выше). Что до суммарного запаса топлива, то его не ограничивали (нельзя было только дозаправиться), но типично в бак помещалось около 160 кг горючего. Так что теперь инженерам команд будет весьма непросто настраивать системы рекуперации на гонку и выбирать стратегию в данной части.
У Мерседеса мотор PU106A Hybrid по общему виду похож на «собратьев». Характерная черта — единственный турбокомпрессор, расположенный позади блока цилиндров. Эта компоновка продиктована правилами: если раньше на болиде были разрешены два выхлопных патрубка, то теперь только один, причём так, чтобы поток газов не создавал аэродинамического эффекта. С той же целью запрещено располагать какие-то дополнительные элементы кузова за выхлопом, чтобы они не направляли поток газов.
Если раньше от системы KERS разрешено было получать максимальную добавочную мощность 60 кВт (81 л.с.) в течение 6,7 секунды за один круг, то теперь лимит повышен до 120 кВт (162 л.с.), и такую мощность можно будет развивать по 33 секунды на каждом круге. Ещё французские инженеры указывают, что если в прошлом году поломка «керса» стоила гонщику лишних 0,3 с на круг, то теперь выход из строя гибридной составляющей болида Формулы-1 фактически оставляет машину за пределами хоть какой-то борьбы.
Ключевые элементы нового формульного мотора Renault. Особого рассказа требуют системы MGU-K и MGU-H.
В новой установке есть два мотор-генератора, способных как вырабатывать ток, так и действовать в роли электродвигателя. Первый называется MGU-K (Motor-Generator Unit-Kinetic). Он соединён с коленвалом ДВС и собирает энергию на торможении, отдавая её высоковольтному накопителю. При разгоне MGU-K добавляет свою мощность к мощности основного агрегата. Эта добавка как раз лимитирована по регламенту 120 киловаттами. Ещё есть ограничение по количеству энергии, которую можно собрать на одном круге (два мегаджоуля), и энергии, которую можно использовать для разгона на одном круге (четыре мегаджоуля), что, к слову, в десять раз больше, чем разрешено было в 2013 году для старого «керса».
У «юнита» Mercedes-Benz PU106A Hybrid две системы рекуперации также именуются MGU-K и MGU-H, и размещены они в целом похоже на компоновку этих агрегатов у Renault.
Устройство MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) — самое интересное в новой Формуле. Это электрическая машина, сидящая на валу турбокомпрессора. И работать она может в обе стороны: извлекать энергию из выхлопных газов и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Причём, в отличие от MGU-K, величина потоков энергии (выработка в качестве генератора и работа как электромотора) правилами не ограничена. Это даёт инженерам мощный рычаг для управления балансом энергии в машине. Если учесть работу ДВС и MGU-K, в сумме энергия в болиде может перекачиваться по семи направлениям.
Типовой круг в представлении Renault и типовые способы взаимодействия систем. При торможении блок MGU-K перекачивает энергию от колёс в аккумуляторную батарею. Кстати, вес её лимитирован снизу и сверху (от 20 до 25 кг), так что создателям установок потребовалось нечто очень мощное, развивающее порядка 6 кВт на каждый килограмм веса. Судя по всему, здесь будут стоять суперконденсаторы. Следующая фаза — выход из зоны торможения. Тут батарея отдаёт энергию блоку MGU-H, который быстро выводит турбокомпрессор на предельные обороты (100 тысяч об/мин). Далее — ситуация обгона. Здесь и батарея, и MGU-H поставляют ток для MGU-K, который развивает пиковую мощность, ускоряя болид. Наконец, при обычном ускорении запас в батарее не меняется, но происходит передача энергии от MGU-H к MGU-K.
В этой презентации силовая установка Ferrari 059/3 предстаёт только в виде анимации, но можно убедиться, что она в общих чертах повторяет агрегаты Мерседеса и Рено. В том числе и в части двойной рекуперации. Инженеры Ferrari тут выступают вместе со специалистами Shell. Они не раз повторяют: новые двигатели не только должны приблизиться к гражданским по аппетиту, но и по надёжности, и по долговечности. Хоть на шаг. Ведь по новому регламенту одному гонщику за сезон будет разрешено использовать лишь пять моторов вместо восьми ранее.
Вспомним, что обычный «керс» вводился под соусом помощи мира Формулы-1 массовой автомобильной индустрии в деле сохранения окружающей среды. Мол, в Королеве автоспорта будут проверяться идеи и технологии, которые далее могут в том или ином виде найти свой путь к обычным автомобилям. Новый регламент — заметный шаг в этом направлении. Болиды в 2014 году просто вынуждены стать экономичнее, а ключ к экономичности — хитроумная гибридная система. Вполне вероятно, что мы скоро увидим что-то похожее на серийных автомобилях. Собственно, это уже происходит. Вспомним опыты Audi c электрическим приводом компрессора. От него недалеко до утилизации энергии выхлопа (такие турбогенераторы тоже предлагались в разное время, но развития не получили) и объединения подобных устройств в единый комплекс.
| Формула-1 |
|---|
| Текущий сезон |
| Формула-1 в сезоне 2019 |
| Статьи по теме |
| Списки |
| Пилоты |
| Рекорды |
| См. также |
Машины Формулы-1 2019 года | Formula Fan
2019 Formula 1 cars
| Шасси | Toro Rosso STR14 | |
|---|---|---|
| Двигатель | Honda RA619H Hybrid 1.6 V6T | |
| Конструктор | James Key | |
| Шасси | Монокок из композитных материалов, Scuderia Toro Rosso | |
| Высота | 950 мм | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 743 кг | |
| Двигатель | Honda RA619H Hybrid; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| ERS | производства Honda, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | Exxon Mobil | |
| Смазочные материалы | Mobil 1 | |
| Трансмиссия | Red Bull Technology, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, установленная продольно | |
| Передняя подвеска | Треугольные карбоновые рычаги (верхние и нижние), взаимодействующие с толкающими штангами, торсионными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, разработано Scuderia Toro Rosso / Red Bull Technology | |
| Задняя подвеска | Треугольные карбоновые рычаги (верхние и нижние), взаимодействующие с тяговыми штангами, торсионными пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, разработано Scuderia Toro Rosso / Red Bull Technology | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | электронная ситема ‘brake by wire’ Scuderia Toro Rosso / Red Bull Technology; Карбоновые диски и колодки, суппорты Brembo |
|
| Колесные диски | Apptech, кованые | |
| Топливный бак | Scuderia Toro Rosso / Red Bull Technology, эластомеры + кевлар | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Команда | Red Bull Toro Rosso Honda | |
| Пилоты | #26 | Daniil Kvyat |
| #23 | Alexander Albon | |
| Шасси | Haas VF-19 | ||
|---|---|---|---|
| Двигатель | Ferrari 064 1.6 V6t | ||
| Конструктор | Rob Taylor Ben Agathangelou |
||
| Шасси | Монокок из сотовой композитной структуры и углеволокна | ||
| Высота | 950 мм | ||
| Ширина | 2000 мм | ||
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
||
| Вес* | 743 кг | ||
| Двигатель | Ferrari 064; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
||
| ERS | производства Ferrari, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | ||
| Топливо | Shell V-Power | ||
| Смазочные материалы | Shell Helix Ultra | ||
| Трансмиссия | Scuderia Ferrari, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, имеющая гидравлический дифференциал повышенного трения | ||
| Передняя подвеска | Независимая, с толкающими штангами и торсинными пружинами | ||
| Задняя подвеска | Независимая, с толкающими штангами и торсинными пружинами | ||
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | ||
| Тормоза | вентилируемые карбоновые диски, электронная система управления ‘brake by wire’ | ||
| Колесные диски | OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13» | ||
| Топливный бак | ATL, эластомеры + кевлар | ||
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | ||
| Команда | Rich Energy Haas F1 Team | ||
| Пилоты | #8 | Romain Grosjean | |
| #20 | Kevin Magnussen | ||
| Шасси | Williams FW42 | |
|---|---|---|
| Двигатель | Mercedes M10 EQ Power+ 1.6 V6T | |
| Конструкторы | Paddy Lowe | |
| Шасси | Монокок из композитных материалов | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Высота | 950 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 743 кг | |
| Двигатель | Mercedes M10 EQ Power+; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| ERS | производства Mercedes, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | Petronas Primax | |
| Смазочные материалы | Petronas Syntium | |
| Трансмиссия | Williams, имеющая многодисковое карбоновое сцепление, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и многодисковым карбоновым сцеплением, полуавтоматическая электрогидравлическая система переключения передач | |
| Передняя подвеска | Двойные треугольные рычаги с толкающими штангами, взаимодействующими с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости | |
| Задняя подвеска | Двойные треугольные рычаги с тяговыми штангами, взаимодействующими с пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости | |
| Амортизаторы | Williams / Penske | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | электронная ситема ‘brake by wire’ AP Racing спереди: 6-поршневые суппорты сзади: 4-поршневые суппорты |
|
| Колесные диски | Apptech, кованые, магниевый сплав, 13» | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Топливный бак | ATL, эластомеры + кевлар | |
| Команда | ROKiT Williams Racing | |
| Пилоты | #88 | Robert Kubica |
| #4 | George Russell | |
*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом
| Шасси | Renault R.S.19 | |
|---|---|---|
| Двигатель | Renault E-Tech 19 1.6 V6T | |
| Конструкторы | Nick Chester | |
| Шасси | Монокок из композитных материалов (углеродные волокна и сотовая структура) | |
| Длина | 5480 мм | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Высота | 950 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 743 кг | |
| Двигатель | Renault E-Tech 19; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала, максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| ERS | производства Renault, 120 кВт (160 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | BP | |
| Смазочные материалы | Castrol EDGE | |
| Трансмиссия | Титановая полуавтоматическая 8-ступенчатая (+ 1 задняя), имеющая систему бесступенчатого переключения передач Quickshift | |
| Передняя подвеска | Двойные поперечные карбоновые рычаги, а также алюминевые стойки OZ Racing, взаимодействующие с ситемой толкателей и балансиром, торсионная пружина и амортизаторы | |
| Задняя подвеска | Двойные поперечные карбоновые рычаги с тяговой штангой, взаимодействующие с торсионной пружиной и амортизаторами, расположенными поперечно в верхней части КПП, а также алюминиевая стойка OZ Racing | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | Карбоновые диски и колодки, суппорты Brembo и главные цилиндры AP Racing | |
| Колесные диски | OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13» | |
| Топливный бак | ATL, эластомеры + кевлар | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Команда | Renault F1 Team | |
| Пилоты | #3 | Daniel Ricciardo |
| #27 | Nico Hulkenberg | |
*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом
| Mercedes AMG F1 W10 EQ Power+ |
|---|
| Шасси | Mercedes AMG F1 W10 EQ Power+ | |
|---|---|---|
| Двигатель | Mercedes M10 EQ Power+ 1.6 V6T | |
| Конструкторы | James Alisson Aldo Costa |
|
| Шасси | Монокок из литьевого фиброкарбона и сотовых пористых композитных структур | |
| Длина | более 5000 мм | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Высота | 950 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 743 кг | |
| Двигатель | Mercedes M10 EQ Power+; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| Минимальный вес двигателя | 145 кг | |
| ERS | производства Mercedes, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | Petronas Primax | |
| Смазочные материалы | Petronas Syntium | |
| Трансмиссия | Mercedes AMG, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и гидравлическим переключением в карбоновом корпусе, полуавтоматическая | |
| Передняя подвеска | Треугольный карбоновый рычаг с толкающими штангами, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами | |
| Задняя подвеска | Треугольный карбоновый рычаг с тяговыми штангами, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | электронная ситема ‘brake by wire’ карбоновые диски Carbone Industries и тормозные суппорты Brembo |
|
| Колесные диски | OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13» | |
| Топливный бак | ATL, эластомеры + кевлар | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Команда | Mercedes AMG Petronas Motorsport | |
| Пилоты | #44 | Lewis Hamilton |
| #77 | Valtteri Bottas | |
| Шасси | Red Bull Racing RB15 | |
|---|---|---|
| Двигатель | Honda RA619H Hybrid 1.6 V6T | |
| Конструкторы | Adrian Newey Rob Marshall Dan Fallows Pierre Wache |
|
| Шасси | Монокок из композитных материалов | |
| Высота | 950 мм | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 743 кг | |
| Двигатель | Honda RA619H Hybrid; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| ERS | производства Honda, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | Exxon Mobil | |
| Смазочные материалы | Mobil 1 | |
| Трансмиссия | Red Bull Technology, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, установленная продольно | |
| Передняя подвеска | Стойки из алюминиевого сплава, двойные треугольные рычаги из композитных материалов + толкающие штанги, стабилизатор поперечной устойчивости и амортизаторы | |
| Задняя подвеска | Стойки из алюминиевого сплава, двойные треугольные рычаги из композитных материалов + тяговые штанги, стабилизатор поперечной устойчивости и амортизаторы | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | электронная ситема ‘brake by wire’ Red Bull Technology; Карбоновые диски и колодки, суппорты Brembo |
|
| Колесные диски | OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13» | |
| Топливный бак | Red Bull Technology, эластомеры + кевлар | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Команда | Aston Martin Red Bull Racing | |
| Пилоты | #33 | Max Verstappen |
| #10 | Pierre Gasly | |
| Шасси | Racing Point RP19 | |
|---|---|---|
| Двигатель | Mercedes M10 EQ Power+ 1.6 V6T | |
| Конструкторы | Andrew Green | |
| Шасси | Монокок из композитных материалов с панелями из Zylon’а | |
| Длина | 5600 мм | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Высота | 950 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 743 кг | |
| Двигатель | Mercedes M10 EQ Power+; рабочим объемом 1,6 л; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| Минимальный вес двигателя | 145 кг | |
| ERS | производства Mercedes, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | Petronas Primax | |
| Смазочные материалы | Ravenol | |
| Трансмиссия | Mercedes AMG, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением в карбоновом корпусе, полуавтоматическая | |
| Передняя подвеска | Алюминиевые стойки с треугольными карбоновыми рычагами с толкающими штангами и стабилизатором. Амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости и торсионные пружины смонтированые непосредственно на шасси. | |
| Задняя подвеска | Алюминиевые стойки с треугольными рычагами с тяговыми штангами, стабилизатором поперечной устойчивости и амортизаторами. Гидромеханические торсионные пружины закреплены на корпусе КПП. | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | Карбоновые диски и колодки Carbon Industries и система ‘brake by wire’ | |
| Колесные диски | BBS, кованые, 13» | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Команда | SportPesa Racing Point F1 Team | |
| Пилоты | #11 | Sergio Perez |
| #18 | Lance Stroll | |
| Шасси | McLaren MCL34 | |
|---|---|---|
| Двигатель | Renault E-Tech 19 1.6 V6T | |
| Конструктор | Pat Fry Peter Prodromou |
|
| Шасси | Монокок из композитных материалов | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Высота | 950 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 743 кг | |
| Двигатель | Renault E-Tech 19; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала, максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| ERS | производства Renault, 120 кВт (160 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | Petrobras | |
| Смазочные материалы | Petrobras | |
| Трансмиссия | McLaren Racing, расположенная продольно, имеющая многодисковое карбоновое сцепление с планетарным дифференциалом, 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением, полуавтоматическая с электронно-гидравлической системой переключения | |
| Передняя подвеска | Треугольный карбоновый рычаг с толкающей штангой, взаимодействующие с системой амортизаторов и расположенной внутри корпуса торсионной балкой | |
| Задняя подвеска | Треугольный карбоновый рычаг с тяговой штангой, взаимодействующие с системой амортизаторов и торсионной балкой, расположенной внутри корпуса | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | Akebono: главные цилиндры, суппорты, карбоновые диски и система ‘brake by wire’ | |
| Колесные диски | Enkei, кованые, 13» | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Команда | McLaren F1 Team | |
| Пилоты | #55 | Carlos Sainz, Jr |
| #4 | Lando Norris | |
| Шасси | Alfa Romeo C38 | |
|---|---|---|
| Двигатель | Ferrari 064 1.6 V6T | |
| Конструкторы | Eric Gandelin Jean Moncho |
|
| Шасси | Монокок из композитных материалов | |
| Длина | 5500 мм | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Высота | 950 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1650 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 743 кг | |
| Двигатель | Ferrari 064; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| ERS | производства Ferrari, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | Shell V-Power | |
| Смазочные материалы | Shell Helix Ultra | |
| Трансмиссия | Scuderia Ferrari, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, имеющая гидравлический дифференциал повышенного трения | |
| Передняя подвеска | Двойной поперечный рычаг с толкающими штангами, пружинами и амортизаторами | |
| Задняя подвеска | Двойной поперечный рычаг с толкающими штангами, пружинами и амортизаторами | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | 6-поршневые суппорты Brembo; вентилируемые карбоновые диски и колодки Carbon Industries; электронная система управления ‘brake by wire’ | |
| Колесные диски | OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13» | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Команда | Alfa Romeo Racing | |
| Пилоты | #7 | Kimi Raikkonen |
| #99 | Antonio Giovinazzi | |
*вес машины с гонщиком; без топлива, но с водой и смазочными материалами, камерами и балластом
| Шасси | Ferrari SF90 | |
|---|---|---|
| Двигатель | Ferrari 064 1.6 V6t | |
| Конструкторы | Mattia Binotto | |
| Шасси | Монокок из сотовой композитной структуры и углеволокна | |
| Ширина | 2000 мм | |
| Высота | 950 мм | |
| Ширина колеи | спереди — 1600 мм сзади — 1550 мм |
|
| Вес* | 743 кг | |
| Двигатель | Ferrari 064; рабочим объемом 1,6 л.; конфигурация: V6 (90°) и 24 клапана; максимальная скорость вращения коленчатого вала – 15000 об/мин; турбонаддув: Одноступенчатый компрессор и турбина на выхлопных газах, имеющая привод от единого вала; максимальная скорость вращения турбины наддува — 125000 об/мин |
|
| Минимальный вес двигателя | 145 кг | |
| ERS | производства Ferrari, 120 кВт (161 л.с.) + литий-ионная аккумуляторная батарея | |
| Топливо | Shell V-Power | |
| Смазочные материалы | Shell Helix Ultra | |
| Трансмиссия | Scuderia Ferrari, секвентальная 8-ступенчатая (+ 1 задняя) с бесступенчатым переключением и электронным управлением, полуавтоматическая, имеющая дифференциал повышенного трения с гидравлическим управлением | |
| Передняя подвеска | Независимая, с толкающими штангами и торсинными пружинами | |
| Задняя подвеска | Независимая, с тяговыми штангами и торсинными пружинами | |
| Амортизаторы | ZF Sachs Race Engineering | |
| Шины | Pirelli P Zero / Pirelli Cinturato | |
| Тормоза | Brembo: вентилируемые карбоновые диски, электронная система управления ‘brake by wire’ | |
| Колесные диски | OZ Racing, кованые, магниевый сплав, 13» | |
| Электроника | Стандартный блок управления McLaren Electronic Systems-Microsoft (работа шасси, силовой установки, получение данных датчиков, устройств обработки данных и телеметрии) | |
| Команда | Scuderia Ferrari | |
| Пилоты | #5 | Sebastian Vettel |
| #16 | Charles Leclerc | |
FeeLLeaN
Тема недель 52. Самый успешный двигатель Формулы 1: diecast_43 — LiveJournal
Я, наверное, единственный человек здесь, у которого нет ни одной модели Форда — ни европейского, ни американского. Тем не менее, машины с логотипом «Форд» в моей коллекции есть — это болиды Формулы 1 с моторами от этого производителя. И сейчас речь пойдет о «лучшем двигателе Формулы 1» — легендарном Ford-Cosworth DFV.В 1966 году Ф1 перешла на новый стандарт дигателей — атмосферники объемом 3 литра. Колин Чепмен, руководитель «Лотуса», договорился с Кейтом Даквортом из Cosworth о разработке и производстве двигателей для его команды. Но Cosworth требовались немалые деньги, которых у Чепмена не было. Тогда в дело вмешался Уолтер Хейс — представитель Ford по связям с общественностью — он убедил Генри Форда второго вложить деньги за размещение своего логотипа на головках блока в качестве рекламы.
Но не только имя Форда досталось новому двигателю. За основу взяли блок от седана Кортина. Не беда, что там было всего 4 цилиндра — взяли 2 блока и соединили их в V-образную восьмерку и отлили ее не из чугуна, а из легкого алюминия. Так и родился Double Four Valve — «двойной четырехклапанный» (у мотора Кортины было по 4 клапана на цилиндр).
В 1967 году Лотус получил новые моторы от Ford-Cosworth, но из-за детских болезней и проблем с надежностью упустил титул. Но в квалификациях моторы Форд не проиграли ни разу. А в 1968 году Лотус, МакЛарен и Матра, оснащенные двигателями Ford DFV, заняли первые три места в кубке конструкторов. Всего в том году клиенты Ford выиграли 11 гонок из 12.
Одним из победителей был Йо Зифферт — гонщик из Швейцарии, выступавший на частном болиде Lotus 49. На нем он выиграл гран-при Великобритании, а по итогам сезона занял 7 место.
Итак, простой восьмицилиндровый мотор Ford оказался быстрее моторов Ferrari, Maserati, Honda и прочих, несмотря на большую мощнось последних. И понятно — он был и надежнее из-за своей простоты, и значительно легче, а также экономичнее двенадцатицилиндровых конкурентов. Также у него был очень низкий центр тяжести. И из-за сложностей с прокладкой топливных магистралей Колин Чепмен поставил топливный бак перед двигателем — ровно в центре массы машины, из-за чего развесовка не менялась в зависимости от количества горючего в баке. Такое решение применяется и по сей день.
В 1970 году на смену Lotus 49 пришла модель 72 — первый болид Формулы 1 с традиционной ныне компоновкой — низкое переднее антикрыло, большое заднее, а радиаторы находились по бокам машины, а не спереди.
Лотус 72 — один из самых известных и успешных болидов Формулы 1. За 5 лет он принес команде 3 кубка конструкторов.
И на Лотусе 72 свой первый титул выиграл Эмерсон Фиттипальди.
Также 72й стал первым Лотусом в знаменитой ливрее John Player Special. А что Форд? А двигатели DFV так и продолжали доминировать в гонках аж до 1975 года.
В 1975 году Феррари усовершенствовали свой 12-цилиндровый оппозит, а также заполучили в команду Ники Лауду — он и взял титул. Но годом позже титул снова вернулся к Форду — благодаря Джеймсу Ханту и его McLaren M23. Также в 1976 году на старт вышел самый необычный болид Ф1 — шестиколесный Tyrrell P34, также оснащенный моторм Ford DFV.
Болиды с моторами Ford выигрывали титулы в 1978, 1980-82 годах, и могли мы продолжить свою победную серию, но им на смену пришли новые турбо-моторы, имевшие в разы большую мощность. В 1983 году DFV одержал последнюю победу в своей карьере, но титулы достались турбо-моторам: кубок конструкторов взяли Феррари, а в личном зачете победил Нельсон Пике на Brabham-BMW. К слову, начинал он свою карьеру в 1978 году на болиде с мотором Ford DFV:
Всего же на счету «золотого» двигателя и его разновидностей — 155 побед на этапах чемпионата мира. В конце первой турбо-эры Форд вернулись в Ф1 в качестве поставщика двигателей, но их новый мотор не смог повторить успехи предшественника. На его счету лишь один титул Михаэля Шумахера в 1994 году.
Калькуляция ущерба. Сколько стоит разбить машину Формулы 1 2018 года
Вконтакте
Telegram
Сколько стоит разбить машину Формулы 1 2018 года
Опубликовано 27 августа 2018
Мы знаем, что Формула 1 – это дорого. Но насколько? В нашей подборке – наиболее часто встречающиеся повреждения и примерные суммы, в которые они обходятся командам. Если суммы покажутся вам заоблачными и неправдоподобными – вспомните, что минимальный бюджет команды Формулы 1 шесть лет назад составлял около 80 млн евро за сезон, в этом году – не менее 110–120 миллионов.
На Гран-при Бельгии 2012 года Роман Грожан на болиде Lotus сотворил безумный завал, когла после контакта с Льюисом Хэмилтоном налетел на Sauber Серхио Переса и Ferrari Фернандо Алонсо.
Шесть лет спустя авария повторилась. Правда, в ней не было ни Хэмилтона, ни Грожана, ни Переса. Но был Нико Хюлькенберг за рулем болида команды Renault, которая выкупила Lotus, вновь были Алонсо и болид Sauber с Шарлем Леклером в кокпите. В этот раз над Sauber пролетел Фернандо.
Суммы шестилетней давности указаны со слов Эдди Джордана, ныне – эксперта Формулы 1, а в прошлом – владельца команды Jordan. Стоимость современного болида взята из различных источников.
Указывается стоимость только изготовления элементов, без учета оплаты труда механиков, которые ремонтируют машину. Ни одна страховая компания не возьмется страховать машину Формулы 1, участвующую в гонках, поэтому все повреждения команды оплачивают из своего кармана. Как правило, стоимость складывается из затрат на исследования, а также высокой стоимости штучного производства сложных деталей из композитных материалов.
Двигатель Москвич V8 для Формулы-1
Двигатель Москвич ГД-1 разработан МЗМА для кольцевых гонок СССР в начале 1960-х. Хотя он и был создан для национальных соревнований, его характеристики позволяли на равных бороться с лучшими двигателями Формулы 1 тех лет!
Разработка мотора началась в 1963 году на МЗМА группой талантливых инженеров, под руководством заместителя главного конструктора И.А.Гладилина. Следует отметить что момент выбран очень удачно. Руководство активно приветствовало создание перспективной техники, а совет народного хозяйства выделил необходимые средства.
Москвич V8
Двигатель ГД-1 и один из его создателей Л.М.ШугуровДвигатель изначально создавался с расчетом на требования гонок Формулы 1. Строго говоря, создавать такой мощный двигатель не было большой необходимости. В чемпионате СССР можно было побеждать с мотором, куда меньшей мощности. Однако молодой коллектив стремился доказать, что в СССР умеют строить гоночные моторы мирового уровня. И доказал!
Характеристики двигателей международной и советской Формулы-1
| Год | 1960 | 1963 | 1965 | 1966 | 1970 | 1975 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ЧМ Ф-1 л.с. | 265 | 200 | 215 | 370 | 450 | 470 |
| СССР Ф-1 л.с. | 90 | 81 | 92 | 95 | 115 | 130 |
Справедливо рассудив, что мощности в 200-210 л.с. не добиться на основе серийных моторов МЗМА, конструкторы решают создать двигатель с чистого листа. За основу был выбран двухцилиндровый мотоциклетный мотор Восток-С360. Решение необычное для советской конструкторской школы, однако в мировом автоспорте совсем не новое. Другими словами, новый гоночный мотор был составлен из четырех секций двигателя С360.
Восток-С360 был выбран за основу не спроста. Он отличался отличными характеристиками и надежностью. Так с объема в 350 см3 Серпуховские инженеры получили отдачу в 51 л.с. Очень достойный показатель, который позволял советским мотоциклистам успешно выступать на международных соревнованиях.
Безусловно ГД-1 требовал оригинальных решений. Прежде всего система охлаждения была заменена на жидкостную, установлена оригинальная двухвальная ГБЦ (DOHC), трехсекционный масляный насос увеличенной производительности. Кроме того, так как советская промышленность не выпускала подходящие свечи, закупались импортные Lodge, а система питания построена на основе карбюраторов Weber 280.
Но и с подходящими смазочными материалами также было туго. Проблему вдалось решить через отдел импортных поставок МЗМА.
Испытания
1 — Блок цилиндров (вид спереди), 2 — ГБЦ, 3- Двигатель и МКПП на автомобиле Москвич Г-5Тем не менее, в 1965 году Москвич ГД-1 был готов. В теории он должен был выдавать около 210 л.с. при 10 тыс. об/в мин. Для подтверждения расчетов, мотор отправился на стендовые испытания в НАМИ. На первом этапе инженеры решили ограничиться 6 тыс. об/мин. При таких оборотах двигатель развил мощность в 162 л.с. После тщательной настройки и доводки, планировалось отправить двигатель на второй этап, однако он так и не состоялся.
В 1965 году, совнархозы были упразднены и контроль над финансовыми потоками советских заводов вновь вернулся к отраслевым министерствам. Те в свою очередь финансирование проекта Москвич ГД-1 посчитали не целесообразным. К тому же, спустя год, допустимый объем двигателей Формулы 1 был увеличен до 3 литров. Гоночный двигатель Москвич V8 оказался не нужен.
Технические характеристики двигателя Москвич ГД-1
| Тип | Бензиновый, V8 |
|---|---|
| Рабочий объем, см3 | 1495 |
| Степень сжатия | 10,7 |
| ГБЦ | DOHC |
| Расчетная мощность л.с. при 10500 об/мин | 210 |
| Сухая масса, кг | 148 |
F1 2020: Насколько мощны двигатели Формулы 1, каковы их компоненты?
Технические характеристики двигателей F1 2020: двигатели Формулы 1 составляют основу автомобилей, и мы посмотрим на мощность, которую несут нынешние автомобили F1.
Мощность автомобиля Формулы 1 измеряется в ваттах. Ватт — это просто скорость передачи энергии за единицу времени.
В Формуле 1 нет правил, регулирующих количество мощности, которую команда может использовать в своих машинах.Есть мысли о технических характеристиках двигателя, которые необходимо соблюдать. Технические характеристики: четырехтактные турбированные двигатели объемом 1,6 л и 90-градусным турбонаддувом. Максимальная частота вращения двигателя составляет 15 000 оборотов в минуту (об / мин).
Если говорить о количестве вырабатываемой мощности, то точные цифры строго засекречены поставщиками двигателей. Текущие поставщики двигателей F1 — Ferrari, Mercedes, Honda и Renault. Считается, что Mercedes имеет максимальную мощность в лошадиных силах (л.с.).Далее идет Ferrari, а Renault и Honda значительно отстают от двух гигантов. Команды вкладывают много денег в исследования, чтобы получить дополнительное преимущество в мощных двигателях.
Общая мощность двигателя F1 измеряется после расчета мощности двигателей V6 и системы рекуперации энергии (ERS). Принимая во внимание разработку двигателя вышеупомянутыми поставщиками двигателей, считается, что нынешние автомобили F1 имеют больше, чем магическое число в 1000 л.с. Несмотря на это, автомобили F1 чрезвычайно безопасны в управлении, с хорошей топливной экономичностью, и о серьезных авариях с трассы редко сообщают.
Элементы двигателя Формулы-1
Современный силовой агрегат Формулы-1, в который входит двигатель, состоит из шести основных компонентов. Наиболее важным из них является двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который соединяет шасси с коробкой передач. Второй компонент — это турбонагнетатель (TC), который регулирует плотность воздуха для выработки дополнительной мощности в двигателях.
Затем есть два типа мотор-генераторов — кинетический (MGU-K) и тепловой (MGU-H). MGU-K собирает и сохраняет кинетическую энергию при торможении автомобиля.MGU-H подключен к турбонагнетателю и использует отработанную энергию выхлопных газов, что способствует общей мощности.
Современные двигатели V6 с турбонаддувом содержат электрическую энергию, хранящуюся в так называемом хранилище энергии (ES). Все 5 элементов контролируются последним элементом, управляющей электроникой (CE). Проще говоря, это ЦП (центральный процессор) машины F1. Каждый пилот F1 может использовать три ICE, MGU-H и TC и два ES, CE и MGU-K за один сезон,
Представлен двигательHonda F1 — Racecar Engineering
Honda раскрыла подробности своего RA806E 2.4-литровый двигатель V8 F1 группе публикаций, включая Racecar Engineering. На изображении вы видите двигатель V023, который занял 3-е место на Гран-при Великобритании 2008 года. Хонда продолжала разрабатывать двигатель в 2009 и 2010 годах
Первый прототип двигателя был запущен в задней части опытного автомобиля в Муджелло в сентябре 2004 года, поэтому команда смогла собрать данные о характеристиках и влиянии повышенной вибрации, вызванной V8 на окружающие системы. Команду проекта по разработке двигателя возглавлял Кадзуо Сакурахара, который сообщил RE: «Самая тревожная проблема — это уровень вибрации двигателя, с которой команда разработчиков никогда раньше не сталкивалась».
Проблема вибрации потенциально могла привести к диапазону проблем, которые заставили бы работать группы разработчиков двигателей и шасси.Разработка RA806E, будущего гоночного двигателя, началась в январе 2005 года, и он впервые был запущен в июле того же года. «Первоначальная концепция двигателя заключалась в создании пакета с значительно улучшенной жесткостью шарниров кузова, который превзойдет V10 по мощности на литр при работе на полных оборотах в гонке открытия сезона. Затем основной задачей этапа разработки было попытаться решить проблемы вибрации, присущие двигателю V8 », — объясняет Сукурахара. Новые правила двигателя ограничат свободу команды Сукурахары в отношении общей архитектуры двигателя, а также материалов, которые они могут использовать.Это должен был быть двигатель V8 объемом не более 2400 куб. См с углом вертикальной оси 90 градусов. Допускаются только два впускных клапана и такое же количество выпускных клапанов. Правила были жесткими и очень строгими, даже расстояние между цилиндрами было зафиксировано на уровне 106,5 мм (+/- 0,2 мм).
Однако действительно сложной частью правил для конструкторов были положения, касающиеся центра тяжести двигателей, как указано в статье 5.5: 5.5 Вес и центр тяжести: 5.5.1 Общий вес двигателя должен быть минимальным. 95кг.5.5.2 Центр тяжести двигателя не может находиться ниже базовой плоскости более чем на 165 мм. 5.5.3 Продольное и поперечное положение центра тяжести двигателя должно находиться в пределах области, которая является геометрическим центром двигателя, +/- 50 мм. Геометрический центр двигателя в поперечном направлении будет считаться лежащим в центре коленчатого вала и в средней точке между центрами переднего и заднего большинства отверстий цилиндра в продольном направлении.
Эти правила означали, что команде Honda придется очень тщательно проверять материалы, расположение и детали на этапе проектирования.У команды разработчиков двигателей были и другие проблемы, а также уже упомянутые проблемы, связанные с V8, которые необходимо было преодолеть, как объясняет старший технический директор Шухей Накамото: «На ранних этапах разработки нам было трудно эффективно производить крутящий момент. из-за запрета на переменные трубы. Кривая крутящего момента у V8 не плавная, что создает проблемы с точки зрения контроля тяги. Нам потребовалось время, чтобы сгладить кривую ».
Разработка двигателей продолжилась в 2006 году, когда были проведены испытания на треке, а затем и в самом гоночном сезоне, поскольку Сакурахара расширяется: «В начале сезона мы сосредоточились на надежности, используя немного пониженные обороты, не жертвуя слишком большой мощностью.Другие команды, похоже, усиленно повышали предел оборотов, чтобы определить нагрузку на двигатель на ранней стадии каждой гонки. Двигатель был способен на мгновение работать со скоростью 20 000 об / мин, но постоянно работать на этой скорости на протяжении долгой гонки казалось невозможным ».
Объясняя одну из причин, по которой Honda V8 не набирала обороты, как некоторые другие двигатели, такие как Cosworth V8, Сакурахара продолжает: «Дело в том, что у нас относительно маленький диаметр цилиндра и большой ход поршня, но мы думаю, мы производили примерно такое же количество лошадиных сил.Несмотря на это, первые гонки не должны были быть хорошими для команды двигателей Honda, и это было подчеркнуто «моментом форсажа», который пережил Дженсон Баттон в финальном повороте Гран-при Австралии. И другие подобные проблемы преследовали команду некоторое время спустя.
«Мы столкнулись с семью отказами двигателя в течение 18 уик-эндов Гран-при, все из которых были связаны с взаимным движением. Многие из них были вызваны неравномерным качеством деталей, подверженных вибрации в области коленчатого вала.С V10 это никогда не было проблемой. В результате нам пришлось улучшить процесс контроля качества », — объясняет Накамото. «Большой ход увеличивает скорость поршня, что затрудняет достижение долговечности. Наши проблемы с надежностью в начале сезона также могут быть связаны с этим. «Даже победа в Венгрии была омрачена проблемой двигателя, как признает Сакухара:« Победа в Венгрии была для нас странной, так как в день квалификации у нас был отказ двигателя, который изначально было загадкой, поскольку часть, которая потерпела неудачу, никогда не делала этого раньше.Но причиной оказалась более высокая, чем обычно, температура масла на предыдущей гонке в Германии. Это заставило нас исследовать взаимосвязь между более высокими температурами масла и более высокими оборотами двигателя ».
Текущая разработка была остановлена в конце сезона из-за замораживания технологии двигателей, которое продлится как минимум в течение следующих двух лет. Но до этого RA809E получил ряд обновлений, включая новую систему впуска и новый инжектор в начале года, в то время как в середине сезона команда разработчиков двигателей нашла способ изменить структуру двигателя. пневматические клапаны и уменьшают трение.
Ближе к концу сезона двигатель получил новую топливную систему, была изменена конструкция инжектора, а последним обновлением перед вступлением в силу омологации двигателя стала новая головка блока цилиндров. Помимо увеличения пиковой мощности, новая головка улучшила крутящий момент на низких и средних частотах. Надежность была улучшена и во второй половине сезона, и команде удалось увеличить предел оборотов и заставить двигатель надежно работать при более высокой температуре масла / воды, что, в свою очередь, означало, что команда разработчиков внесла свою лепту в работу. повысить общую аэродинамическую эффективность автомобиля, позволяя использовать радиаторы меньшего размера.
Honda продолжала выступать в Формуле-1 с RA806E, используемым ее рабочей командой, до начала 2009 года, когда она внезапно покинула Формулу 1, команда превратилась в Brawn GP и выиграла чемпионат мира 2009 года с мощью Mercedes. RA806E также устанавливался на шасси клиентов Super Aguri в период с 2006 по 2008 год. Honda собирается вернуться в Формулу-1 в 2015 году в качестве поставщика двигателей.
2008 Технические характеристики
Объем: 2395,5 куб. См
Диаметр цилиндра: 97 мм
Ход поршня: 40.52 мм
Степень сжатия: 13,0
Вес: 95 кг (нормативы)
Максимальная мощность: 747 л.с.
Макс.об / мин: 19000 об / мин (регулирование)
Срок службы двигателя: 1350 км
Honda вернется в Формулу-1 в 2015 году с совершенно новым двигателем V6 в кузове автомобилей команды McLaren. Двигатель будет производиться в Японии и запускаться на новом заводе
в Милтон-Кинсе.5 причин, по которым нельзя поставить двигатель F1 в дорожную машину
Было бы невероятным инженерным достижением втиснуть двигатель F1 в дорожный автомобиль, но логистика, лежащая в основе этой формы замены двигателя, просто не соответствовала
Недавно мы рассмотрели феномен трансмиссии на базе F1 в прошлых дорожных автомобилях — редкую комбинацию, которая требует не только серьезного объема инженерных работ и разработок, но и бюджета на исследования и разработки.Компаниям, подобным E60 BMW M5 и Porsche Carrera GT, посчастливилось обзавестись двигателями, унаследованными от Формулы-1, но, как и в случае с любым другим двигателем, созданным в автоспорте, пришлось внести многочисленные изменения, чтобы сделать двигатели пригодными для использования на дорогах.
В основном это связано с экстремальным характером двигателей, установленных в сегодняшних высоконагруженных автомобилях Формулы-1, и вот причины, по которым было бы невозможно ежедневно управлять дорожным автомобилем с трансмиссией Формулы-1 под капотом.
Их заведомо сложно запустить
ДвигателиFormula 1 расширяют границы возможностей внутреннего сгорания.При этом их можно оживить и хорошо работать в определенных условиях. Прежде всего, необходимо предварительно прогреть двигатель — не бывает автомобиля F1 с холодным заводом! Внешний водяной и масляный насос используется для подачи охлаждающей жидкости и смазки температурой около 80 градусов по Цельсию по внутренним каналам двигателя.
Это связано с тем, что эти двигатели изготавливаются из-за крошечных допусков, которые означают, что поршни твердо застревают в цилиндрах при температурах ниже 60 градусов по Цельсию.Процедура запуска также требует того, что по сути является большой дрелью, чтобы запустить двигатель. Так что зимним январским утром у вас не было бы шанса прыгнуть, пристегнуть ремень безопасности и нажать кнопку запуска.
Они недешевы
Хотите верьте, хотите нет, но средняя трансмиссия F1 обойдется команде примерно в 6 фунтов стерлингов.3 миллиона (7,7 миллиона долларов). Даже самые богатые производители и производители кузовов просто не смогут оправдать затраты таких денег на двигатель для дорожного автомобиля. Самая высокая стоимость проистекает из крошечных допусков, с которыми работают двигатели, выжимая все до последней капли энергии, которую можно найти в шести цилиндрах.
Высокотехнологичные пневматические клапанные механизмы в этих двигателях также увеличивают цену. Чтобы соответствовать требованиям двигателя, совершающего возвратно-поступательное движение со скоростью выше 15000 об / мин, сжатый азот используется для закрытия клапанов двигателя после того, как кулачки распределительного вала открыли их.
К счастью для человека с деньгами, сегодняшние команды Формулы 1 должны достичь определенных критериев с точки зрения надежности, чтобы соответствовать ограничениям двигателя в течение сезона. Раньше команды Формулы 1 использовали новый двигатель для каждой гонки, а это означало, что отдельная силовая установка прослужила всего около 250 миль. Снятие кепки с того, кто платил по счету!
Охлаждение
Если вы решите установить программу Льюиса Хэмилтона 1.6-литровый V6 в свой повседневный образ жизни, вам, вероятно, следует взять с собой систему охлаждения, чтобы избежать серьезных инженерных расчетов для определения размеров радиатора. Установленный спереди радиатор, используемый в большинстве дорожных автомобилей, просто не сможет защитить силовой агрегат Формулы 1 от перегрева из-за его высокой выходной мощности при таких высоких оборотах двигателя. Объем тепловой энергии, создаваемой этими породистыми животными, требует теплообменников с большой площадью поверхности, чтобы взаимодействовать с как можно большим количеством поступающего холодного воздуха.
Вот почему радиаторы на автомобилях F1 наклонены вниз и расположены в огромных боковых коробах, образующих воздуховоды. Наклонные радиаторы приводят к тому, что большой теплообменник занимает лишь небольшое пространство сбоку от автомобиля, уменьшая лобовое сопротивление и повышая эффективность охлаждения. Если вы не хотите добавить довольно рискованный обвес для воздуховодов в список модов, я бы пропустил один из этих двигателей.
А вот счет за топливо…
Правила гласят, что автомобиль F1 не может расходовать более 100 литров бензина за час езды. Таким образом, получасовая ежедневная поездка на работу (по общему признанию на гоночной скорости) будет означать сжигание случайных 50 литров топлива! Учитывая, что максимальный объем топлива, который может перевозить автомобиль F1, составляет около 225 литров, вы бы всю жизнь провели на местной заправке.И это только в том случае, если вы запускаете его на обычном бензине.
Хотя командам Формулы-1 приходится использовать топливо, близкое по химическому составу к соку, который мы используем ежедневно, в него могут быть внесены небольшие изменения. Например, после каждой гонки моторное масло проверяется на содержание до 15 различных типов металлов, чтобы выявить любые вероятные концентрации износа. Эти данные затем передаются поставщику топлива, чтобы указать уровень чистящих и снижающих трение присадок, которые необходимо добавить в следующую партию топлива.Поэтому после каждой поездки на вашем дорожном автомобиле с двигателем F1 нанятому инженеру-химику было бы целесообразно проверить вашу машину и снабдить вас специальным топливом специально для вашего двигателя.
Срок службы крошечный
ДвигателиFormula 1 испытывают огромные нагрузки во время своего возвратно-поступательного движения, при этом сочетание сгорания и частоты вращения создает ошеломляющие характеристики.Неограниченный двигатель F1 может вращаться до 20000 об / мин из-за относительно небольшого хода и большого диаметра отверстия. Это равносильно тому, что поршни двигаются вверх и вниз 300 раз в секунду с невероятной скоростью. Рассмотрим вес компонентов, выполняющих это сумасшедшее движение, и поршни могут испытывать нагрузку до 10600 г, или в 10600 раз больше силы тяжести.
Внутреннее давление в цилиндре также может достигать 1500 фунтов на квадратный дюйм каждую секунду. Затем это распространяется по всем верхним компонентам двигателя в одной массивной схватке между воздухом и топливом.Поэтому неудивительно, что эти силовые агрегаты выдерживают не более 1000 километров, прежде чем их нужно полностью разбирать и ухаживать, просто из-за нагрузки, которой подвергается каждая часть. Вы хотите, чтобы двигатель ремонтировали шесть-десять раз в год? Я так не думал.
Для меня эпоха V10 произвела величайшие саундтреки
Даже не принимая во внимание расположение двигателя, трансмиссию, шины и подвеску, нетрудно сделать вывод, что такая высоконагруженная инженерная разработка, как двигатель F1, просто не подходит для того, что мы называем дорожным автомобилем.Фердинанд Порше однажды сказал, что «идеальный гоночный автомобиль сначала пересекает финишную черту, а затем попадает на составные части», поэтому было бы нереально заменить трансмиссию с пика автомобильной инженерии на дорожное транспортное средство, ранее построенное для более 100 000 миль езды на малых оборотах.
Хотя базовые блоки двигателей использовались как в автомобилях Формулы 1, так и в дорожных автомобилях, у их соответствующих трансмиссий очень мало ДНК. Напротив, я считаю, что нам нужно больше двигателей V10 в серийных автомобилях, и если они созданы на базе двигателей F1 нулевых, не думаю, что многие из нас будут жаловаться.
Формула 1: самые быстрые исследования и разработки для современной производительности
1605 фунтов.
875 — 1000 лошадиных сил.
0 до 60 миль / ч примерно за 2,5 секунды.
Боковое усилие на повороте до 6 Gs.
Это новейший суперкар, появившийся на улицах? Неа. Это лишь некоторые из характеристик современных автомобилей Формулы-1.
F1 представляет собой вершину современных гонок, где команды находятся в тесной конкуренции благодаря строгим гоночным правилам FIA. На протяжении многих лет было много историй о гоночных командах, которые «творчески подходили» к правилам и пытались получить преимущество в соревнованиях. Эти команды прилагают много усилий для разработки технологий, улучшения систем или поиска новых материалов для снижения веса или улучшения характеристик автомобиля на трассе.
И вы можете этого не осознавать, но машина, которую вы ведете сегодня, может проследить ряд своих систем до прошлых команд Формулы-1.Итак, давайте посмотрим, как Формула 1 повлияла на современные автомобили.
Возможности подключения
Современные гоночные команды любят две вещи — данные и скорость. Данные приводят к скорости, а скорость — к победам в гонках. Инженеры хотят отслеживать каждый бит информации, чтобы узнать, что делает машина и когда она это делает. Они достигают этого, отслеживая где-то между 150-400 датчиками на транспортном средстве во время испытаний. Эти данные затем используются, чтобы помочь команде настроить автомобиль для достижения наилучших общих характеристик.
Самая большая проблема при обработке этих данных — это как можно быстрее передать информацию из машины персоналу команды. Некоторые технологии, используемые для беспроводной передачи данных, используются в повседневных устройствах, например, в сотовых телефонах. Поэтому любые улучшения, внесенные гоночными командами, часто в конечном итоге возвращаются в индустрию персональной электроники.
Сбор и обработка всех этих данных также представляет собой проблему. И полученные в результате инновационные технологии позволили добавить больше интеллектуальных функций в повседневные дорожные автомобили.Нет, мы не имеем в виду систему, которая читает вам ваши текстовые сообщения. Мы говорим о системах с большим объемом данных, которые обрабатывают огромных объемов информации от многих датчиков одновременно. Эти системы включают в себя датчики парковки, адаптивный круиз-контроль, автоматическое экстренное торможение, помощь при удержании полосы движения, помощь при параллельной парковке, помощь при резервировании прицепа (доступна на новых грузовиках Ford F-серии) и многое другое.
Хотя инженерам необходимо изучать и обрабатывать данные, полученные от бортовых датчиков, на самом деле не они управляют автомобилем.Водители должны быть так же связаны с автомобилем, как и остальная часть службы поддержки. Так как же им этого добиться?
Настройки кабины
Водители могут просматривать данные в режиме реального времени, такие как давление в шинах или температура, во время вождения, чтобы они точно знали, как автомобиль реагирует на их действия.
Основным связующим звеном между автомобилем и водителем было бы рулевое колесо, а рулевое колесо Формулы-1 — это действительно нечто. Водители активно участвуют в разработке рулевого колеса для своего автомобиля, поэтому он может быть адаптирован к их собственным спецификациям и предпочтениям — даже к точному размеру их рук!
Переключатели, кнопки и циферблаты расположены правильно и могут регулироваться водителем, даже не снимая руки с руля.Эти элементы управления влияют на то, как машина движется по поворотам, и на то, сколько мощности она вырабатывает в любой момент гонки. Переключение передач инициируется лепестками на задней стороне, и они даже могут нажать кнопку, чтобы установить максимальную скорость при маневрировании в ямах, избегая дорогостоящих штрафов или возможной аварии.
Эти рулевые колеса соединены таким образом, что к ним даже прикреплен экран, отображающий важные данные для водителя. Трудно представить себе дорожный автомобиль с датчиками, установленными на рулевом колесе, но легко увидеть сходство между колесом F1 и колесом нового Ferrari.
Современное рулевое колесо Ferrari позаимствовано у F1.По мере того, как гоночные команды продолжают размещать больше элементов управления на своих рулях, производители начинают делать то же самое. Сигналы поворота, дальний свет и даже переключатель запуска / остановки двигателя можно найти на рулях некоторых современных автомобилей.
Подвеска
Системы подвески ваших обычных дорожных автомобилей настроены на комфорт. Машины Формулы 1 созданы для скорости. Однако компоненты подвески автомобиля Формулы 1 — это гораздо больше, чем кажется на первый взгляд.
Такие команды, как Mercedes-AMG Petronas Motorsport, на самом деле будут проектировать и производить многие собственные компоненты подвески на собственном предприятии. Это позволяет им полностью контролировать все параметры, такие как качество, прочность, вес, размер и аэродинамический профиль. Почему это важно? Ну, для начала, компоненты подвески — это конструктивные и критически важные для безопасности устройства, которые помогают поглощать столкновения и защищать водителя, а также остальную часть шасси. Кроме того, они расположены внутри воздушного потока, поэтому они также влияют на аэродинамику автомобиля.
В то время как поперечные рычаги и тяги-толкатели открыты, другие важные компоненты, такие как пружины и гидравлика, надежно спрятаны внутри кузова. Эти пружины и амортизаторы полностью регулируются и могут быть отрегулированы во время испытаний, чтобы обеспечить максимальное сцепление с дорогой любого колеса для любой конкретной трассы или условий.
В прошлом команды Формулы 1 фактически первыми разработали системы, которые могли с помощью электроники регулировать демпфирование подвески при изменении состояния трассы.Впервые это было замечено в 1987 году на автомобиле Lotus F1, которым пилотировал легендарный Айртон Сенна.
В течение многих лет многие дорогие автомобили класса люкс предлагали адаптивную подвеску в качестве стандартного оборудования. И сегодня мы видим, что он появляется на более экономичных поездках, таких как Toyota Avalon 2019 года.
Двигатель / трансмиссия
Силовые установки Формулы 1 — это самые современные технологии. В конце концов, они должны быть такими, если хотят быть самой быстрой командой на трассе. Гоночные команды вкладывают огромные суммы денег в разработку и тестирование новых двигателей, трансмиссий и гибридных приводных систем.В частности, команды Формулы 1 гнались за так называемым термическим КПД. Здесь задействовано много науки, но в основном они пытаются максимизировать количество потенциальной энергии, хранящейся в топливе. По сути, чем больше энергии они могут получить из топлива, тем больше энергии они могут направить на землю.
Благодаря своим усилиям гоночные команды разработали множество технологий, которые используются в современных дорожных автомобилях. Впрыск топлива, турбокомпрессоры и нагнетатели — это лишь некоторые из инноваций, рожденных Формулой 1.
Соответствует требованиям по выбросам
Формула 1 претерпела значительные изменения в правилах сезона 2014 года. FIA стремилась согласовать мир гонок с остальной автомобильной промышленностью, установив стандарты топливной эффективности. Двигатели 2.4L V8 были заменены двигателями 1.6L V6 с турбонаддувом. И хотя некоторые фанаты этого не одобряли, недостаток звука в новых двигателях более чем компенсируется их средней мощностью.
Mercedes-AMG Petronas Motorsport получил высшую награду за свой инновационный двигатель V6.Команда даже зашла так далеко, что разделила корпус турбокомпрессора пополам, установив воздушный компрессор спереди двигателя и выхлопную турбину сзади, соединенные валом. Выхлопная турбина значительно горячее, чем воздушный компрессор, поэтому установка двух половин с разных сторон помогает изолировать всасываемый воздух от теплового воздействия, а более холодный всасываемый воздух является более плотным.
За последние пять сезонов гибридные силовые установкипретерпели серьезные изменения. Двигатели и контроллеры меньше, весят меньше и обладают большей мощностью, чем когда-либо прежде.Системы рекуперативного торможения (широко известные как KERS) фактически генерируют мощность при торможении, и эту мощность можно использовать, щелкнув ручку управления на рулевом колесе. Звучит знакомо? Это может быть связано с тем, что Toyota рекламировала эту функцию на своей популярной модели Prius всего несколько лет назад.
Тормоза
Поскольку команды Формулы 1 стремятся выжать из своих машин все до последней капли скорости и производительности, растет потребность в тормозах, которые являются достаточно мощными и жесткими, чтобы снова замедлить эти машины.Можно с уверенностью сказать, что тормозные системы современных автомобилей Формулы 1 являются одними из самых передовых в мире, и в них используются экзотические материалы, чтобы максимизировать производительность и минимизировать износ.
Углеродно-керамические тормоза могут нагреваться до температуры свыше 1000 градусов C (1832 градуса F) при резком торможении, а затем почти сразу же охлаждаться до 200 градусов C (392 градуса F) при движении по высокоскоростной прямой. Эти тормоза способны создавать усилие в 5 G при резком торможении! Это одна из многих причин, по которым гонщики Формулы 1 должны быть в отличной физической форме.Они должны быть в состоянии выдерживать огромные силы перегрузки во время гонок без усталости.
Тормоза повседневных дорожных автомобилей просто не выдерживают таких температур, не говоря уже о постоянных тепловых циклах или сжимающих усилиях, необходимых для автомобилей Формулы 1. Углеродно-керамические диски выдерживают такие нагрузки и отличаются значительно улучшенным потоком воздуха для максимального охлаждения. Эти тормоза можно найти на некоторых дорогих дорогих автомобилях, таких как Ferrari, Mercedes-Benz AMG или Porsche, и это лишь некоторые из них.
Убедитесь сами…
Можно с уверенностью сказать, что команды Формулы 1 и в будущем будут лидировать в области инноваций.Mercedes-AMG и Aston Martin работают над дорожными автомобилями, которые будут оснащаться двигателями Формулы-1. AMG Project One и Aston Martin Valkyrie, если они будут реализованы, обязательно изменят автомобильную промышленность навсегда!
Хотите увидеть эту технологию в действии? Формула 1 приземляется в США 1-3 ноября на Гран-при США на очаровательной гоночной трассе в Северной и Южной Америке недалеко от центра города Остин, штат Техас.
Нравится:
Нравится Загрузка…
СвязанныеДвигатель Honda Formula 1 2020 может быть признаком грядущего
Тесты Формулы-1 FIA вступают в свои последние несколько дней на трассе Барселона-Каталония в Испании. Сезон F1 начинается в этом году в Австралии в выходные с 12 по 15 марта 2020 года.
Тем не менее, в результате тестирования от пользователя YouTube J&L Racing появилось видео, на котором показаны автомобили Red Bull Racing R16 и AlphaTauri AT01 с двигателями Honda, которые ужасно шумят при переключении на пониженную передачу.
Honda имеет жизнеспособный и функциональный суперкар в новом NSX. 3,5-литровый двигатель V6 с двойным турбонаддувом, который вошел в серийную модель в 2017 году, был частично получен на основе 1,6-литрового турбированного двигателя Формулы-1, который Honda поставляла McLaren в период с 2015 по 2017 год.
NSX, хотя и набирает обороты, скоро должен быть обновлен или усовершенствован. После кампании McLaren, в ходе которой Фернандо Алонсо объявил двигатель Honda F1 «двигателем GP2», Honda стала партнером Red Bull и, в то время, Toro Rosso на 2018 год, чтобы разработать новый силовой агрегат в течение года.Кульминацией стало появление нового силового агрегата на 2019 год, RA618H, изображенного ниже
.Он оказался очень сильным, выиграв несколько гонок и несколько раз подняв пилотов на подиум в сезоне 2019 года, обойдя заводской двигатель и автомобиль Mercedes и заняв второе место в Бразилии 2019.
Отзывы всех четырех гонщиков, которые были перед этими двигателями, Макса Ферстаппена, Пьера Гасли, Алекса Альбона и Даниила Квята, помогли Honda во время зимних каникул разработать двигатель, который оказался еще более мощным.
Если инженерный путь Формулы 1 «просочится вниз» к дорожным автомобилям, возможно, что обновление Honda NSX могло бы быть шумным, хлопающим и грохочущим гибридным V6 с турбонаддувом!
Кроме того, с точки зрения чистого энтузиаста, приятно снова услышать шум из машин. Некоторые хлопки и хлопки, которые эхом разносятся по всей трассе, как видно на видео, только добавляют драматизма всему этому.
Когда Honda привезла 1,5-литровый V-12 в Формулу-1
Обновление 10/02/2020: эта история была первоначально опубликована 25 октября 2019 г.Мы переиздаем его сегодня после новостей об уходе Honda из Формулы 1 после сезона 2021 года.
Первый выход Honda в Формулу 1 не был тихим. «Они были известны своим звуком, пронзительным криком, который мог исходить только от небольшого двигателя V-12», — писал Фил Хилл в июльском выпуске журнала Road & Track за 1982 год.
Хилл присутствовал на первой гонке Honda F1, Гран-при Германии 1964 года, где чемпион мира 1961 года выступал за Купера.Хонда пригласила американского новичка Ронни Бакнэма, чтобы он управлял своим новым автомобилем RA271.
«Звук Honda не обязательно был желанным для участников GP», — вспоминал Хилл. «Японский автомобиль был довольно инновационным, и многие из нас помнили, что последнее великое нововведение, задний двигатель Cooper-Climax, изменило статус-кво в спорте.
» Негласной мыслью было: «Ну, вот и мы. . Кто-то поставит двигатель крест-накрест сзади, не меньше, чем стопку моторов мотоциклов, и убежит от всех нас.'»
Инженеры Honda готовят двигатель V-12 RA271 к его первой гонке, Гран-при Германии 1964 года.Бернар Кайе, Getty Images
Этого не произошло, по крайней мере, изначально. Бакнэм разбился за три круга до финиша на Нюрбургринге, заняв девятое место. В конечном итоге он занял 13-е место, что является неплохим результатом, учитывая, что его квалификационное время было почти в минуте от Джона Сёртиса, выступающего за Ferrari. В том году Honda участвовала еще в двух Гран При, но ни одна не финишировала.
Хотя Honda не смогла показать выдающихся результатов, у нее все же было инженерное чудо в виде RA271.
Ронни Бакнэм на Гран-при Германии 1964 года.Бернар Кайе, Getty Images
Основатель Honda Соичиро Хонда был очень амбициозным. Менее чем через десять лет после того, как он основал компанию по производству мотоциклов в 1947 году, Хонда объявил о своем намерении выйти на остров Мэн TT и победить. В 1961 году Honda стала первым японским производителем, выигравшим знаменитую мотоциклетную гонку, обогнав как классы 125cc, так и 250cc.
Его автомобильные амбиции были похожи. Он хотел, чтобы его компания стала крупным игроком в автомобильном мире, поэтому он сразу поднялся на вершину автоспорта. Работа над автомобилем Honda F1 началась в 1962 году, за год до того, как его первый дорожный автомобиль, грузовик T360, поступил в продажу.
Компания Honda R&D купила автомобиль Cooper-Climax F1 в 1961 году, но монокок шасси RA271 во многом был обязан Lotus 25, хотя то же самое можно было сказать и о большей части сети в то время. Действительно, двигатель был звездой.
Работа над V-12 началась в 1962 году группой инженеров-мотоциклистов под руководством самого Хонды. В 1982 году Хилл отметил, что двигатель был основан на двухцилиндровом двигателе объемом 250 куб. См, который использовался в гоночном мотоцикле Honda CR72. Благодаря двойным верхним распредвалам и четырехклапанным головкам двигатель развивал мощность в 41 л.с. и разгонялся до 12 000 об / мин.
Рисунок Honda RA272 в разрезе.R&T Архив
Формула 1 впервые представила формулу 1,5-литрового двигателя в 1961 году, что привело поставщиков к разработке четырех-, шести- и восьмицилиндровых двигателей для этой серии.Ferrari экспериментировала с Flat-12 в 1964 и 1965 годах, но Honda была единственным конструктором, который пошел ва-банк на V-12. Двенадцать цилиндров означали большую сложность, но более легкий вращающийся узел, чем двигатель того же рабочего объема с меньшим количеством цилиндров. Нетрадиционные в то время головки Honda с четырьмя клапанами также помогли облегчить ситуацию по сравнению с двухклапанными головками. Более легкий вращающийся узел означал больше оборотов и, следовательно, больше лошадиных сил. Кроме того, инженеры-мотоциклисты Honda имели опыт работы с крошечными поршнями и клапанами.
В двигателе с поперечной установкой использовался коленчатый вал с роликовыми подшипниками, привод которого шел от середины к шестиступенчатой коробке передач. Он мог развивать скорость до 14 000 об / мин, хотя в конечном итоге пиковая мощность составляла 230 л.с. при 11500 об / мин. «Я считаю, что это точная цифра, — сказал Хилл, — особенно учитывая легкость, с которой водители Honda могли обогнать другие автомобили F1».
В 1965 году Honda полностью атаковала Формулу-1, обновив RA271, чтобы создать RA272, и наняв Ричи Гинтера водить второй автомобиль.Инженеры Honda разрабатывали двигатель в течение всего сезона. Хилл выделил памятный:
Ginther на Гран-при Монако, выставлены заборные трубы различной длины.R&T Архив
Одна интересная, хотя и временная модификация V-12 была попыткой расширить диапазон мощности двигателя. Honda настроила двигатель как три отдельных четырехцилиндровых агрегата, расположенных бок о бок. настройка каждой четверки для получения максимальной мощности в дополнительных диапазонах оборотов.Инженеры даже использовали впускные трубы разной длины, индивидуальные профили кулачков распределительного вала и угол опережения зажигания для каждого из этих «двигателей».
Гинтер пересказал другой:
Однажды нам потребовалось изменить конструкцию коленчатого вала. Инженеры Honda ночью позвонили в Токио из Амстердама. Я лег спать, пока они разговаривали по телефону, проспал всю ночь, встал на следующее утро, а они все еще разговаривали по телефону … и это был не единственный раз, когда это произошло. Через неделю у нас был новый шатун, но Хонда прислала не только шатун, а весь двигатель.И они не стали бы ничего перевозить по воздуху. Парень получал билет на самолет, брал двигатель в качестве личного багажа и оплачивал сверхнормативный вес, потому что Хонда считала, что это наиболее целесообразный способ убедиться, что он попал туда.
Однако за всю тяжелую работу награда была небольшая. Лучшим результатом команды в 1965 году было шестое место до последней гонки сезона — Гран-при Мексики. Гран-при проводился на трассе на большой высоте, что сыграло на руку Honda V-12, у которой был инжекторный двигатель.По предложению Гинтера RA272 был оснащен ручным управлением топливно-воздушной смесью, и для этой гонки он полностью переключил его на «богатую».
Гинтер вспомнил гонку в интервью Hill:
У меня не было идеального старта. Когда я выронил сцепление, обороты начали падать, и мне пришлось аккуратно включить сцепление, чтобы проскочить и снова увеличить обороты. Дэн Герни и Джимми Кларк, опередившие меня на два квалификационных турнира в сетке два на два, уже ушли.Когда я включил сцепление, Хонда ехала как драгстер # @ * $ & *. Я был так уверен, что они у меня есть, знаете, что я сделал? Вот я нахожусь в машине, а там Дэн и Джимми, и я иду прямо между ними двумя на полном ходу. Я приподнялся и, улыбаясь, смотрел на них. Ничего подобного я не видел. Когда я выезжал из поворота 2 в Мехико, в моих зеркалах никого не было.Гинтер на пути к победе в Мехико.
Бернар Кайе, Getty Images
Гинтер выиграл гонку, лидируя на каждом круге после того, как он опередил Кларка и Герни, дав Honda свою первую победу в F1. Это была первая победа и для японской команды. Примечательно, особенно если учесть, что Япония была удалена от Второй мировой войны всего на два десятилетия назад, и что на тот момент Honda только два года создавала дорожные автомобили.
Хонда не изменила статус-кво в Формуле-1, как думал Хилл, уйдя из спорта после 1968 года, одержав за это время еще одну победу.Но инновационный 1,5-литровый V-12 фирмы предвосхитил будущее доминирование двигателей Honda, которыми оснащались все победители чемпионатов конструкторов с 1986 по 1991 годы.
И его пронзительный вопль не скоро будет забыт.
Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
F1 теряет крупного производителя двигателей после сезона 2021 года
- Honda, которая поставляет двигатели Red Bull и AlphaTauri, является единственным производителем силовых установок Формулы 1, победившим Mercedes в 2020 году.
- Согласно правилам Формулы-1, Renault планирует поставить двигатели этим двум командам в 2022 году.
- Honda называет изменения в автомобильной промышленности причиной выхода из F1.
Honda отказывается от участия в сезоне Формулы-1 после гоночного сезона 2021 года.
Производитель двигателей в настоящее время работает с Red Bull Racing и AlphaTauri — двумя единственными конструкторами, которые победили Mercedes в 2020 году. Макс Ферстаппен выиграл Red Bull на Гран-при 70-й годовщины в Сильверстоуне, а Пьер Гасли из AlphaTauri одержал шокирующую победу в Монце. .
Победа Гэсли привела к тому, что Honda стала единственным производителем силовых агрегатов, выигравшим с двумя разными командами с тех пор, как F1 начала свою гибридную эру в 2014 году.
Кристиан Хорнер из Red BullМарк Томпсон, Getty Images
«Как команда мы понимаем, насколько сложно было Honda Motor Company принять решение отказаться от Формулы-1 в конце сезона 2021 года», — сказал в заявлении для прессы руководитель команды Red Bull Кристиан Хорнер. смещение акцента в автомобильной промышленности привело к решению Honda повторно развернуть свои ресурсы, и мы понимаем и уважаем причины этого.Их решение представляет очевидные проблемы для нас как команды, но мы были здесь раньше, и, обладая большой силой, мы хорошо подготовлены и оснащены для эффективного реагирования, как мы доказали в прошлом.
«Хотя мы разочарованы тем, что не продолжаем сотрудничество с Honda, мы чрезвычайно гордимся нашим совместным успехом, обеспечив пять побед и 15 подиумов для обеих команд, принадлежащих Red Bull, и мы благодарим всех в Honda за их исключительные усилия и преданность делу.
«Наша общая цель на оставшуюся часть сезонов 2020 и 2021 годов останется неизменной — бороться за победы и бороться за чемпионство.Как сторона, подписавшая последнее Соглашение о Соглашении Формулы-1, Red Bull Racing сохраняет приверженность этому спорту в долгосрочной перспективе, и мы с нетерпением ждем начала новой эры инноваций, развития и успеха. Теперь мы как группа потратим время на дальнейшую оценку и поиск наиболее конкурентоспособного решения для энергоблока на 2022 год и далее ».
Honda помогла AlphaTauri быть конкурентоспособной в среднем сегменте. Команда занимает седьмое место в турнирной таблице, отставая от Ferrari всего на 15 очков.
Mercedes, Ferrari и Renault остаются тремя поставщиками силовых агрегатов в серии.Согласно действующим правилам Формулы-1, Renault должен поставлять двигатели Red Bull и AlphaTauri, поскольку в настоящее время у них меньше всего клиентов. Это, конечно, если Red Bull или AlphaTauri не заключат сделку с Mercedes или Ferrari по двигателям.
Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.
По контрактуRed Bull и AlphaTauri останутся в Формуле 1 как минимум до 2025 года.
«Scuderia AlphaTauri и Honda установили очень хорошие и профессиональные отношения с тех пор, как мы начали сотрудничать в 2018 году», — сказал руководитель команды AlphaTauri Франц Тост. «За последние несколько лет мы вместе достигли большого успеха, выиграв гонку и дважды финишировав на подиуме, заняв одно второе и одно третье места.
«К сожалению, Honda решила прекратить свое участие в Формуле 1, потому что производительность их силового агрегата постоянно и резко улучшалась, чтобы стать одним из лучших двигателей в сети за короткий период времени с тех пор, как они вернулись в спорт.Я убежден, что вместе мы продолжим добиваться высоких результатов в оставшихся гонках в этом сезоне и в следующем ».
