Двигатели в Формуле-1: эволюция — Simply Formula
Источник фото: Twitter-аккаунт tecnicaF1 — двигатели в Формуле-1 и их эволюция
Сразу договоримся: все двигатели в Формуле-1 — мощные, но разные, если можно так выразиться. Разобьем условно эволюцию двигателей (вместе с ней — эволюцию Формулы-1 и технического регламента), и по годам проследим, как развивались формульные «сердца».
1950 — 1953
В «суровые» пятидесятые команды Формулы-1 использовали или атмосферные двигатели, объемом 4.5 л, либо двигатели с нагнетателем объёмом до 1.5 литров. Мощность достигала 425 л.с. (317 кВт). Умножаем на минимальные требования к безопасности и получаем «монстров», которые несли машины без аэродинамики на огромной скорости.
Примеры:
— Alfa-Romeo Р8 1.5 л (с механическим нагнетателем)
— Talbot-Lago Р6 4.5 л
— ERA Р6 1.5 л (с турбонагнетателем)
— Bristol Р6 2.0 л
1954 — 1960
Объём двигателей был понижен до 2.5 л для атмосферных и до 750 «кубиков» для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с нагнетателем, потом что в Формуле-2 тогда использовались двигатели объемом в два литра. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов. Таким образом команда получали возможность сэкономить средства на проектировании, чем, собственно, все успешно и пользовались.
Примеры:
— Alta Р4 2.5 л
— Offenhauser Р4 1.7 л
1961- 1965
В 1961 вновь изменились требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1.5 литра. Мощность колебалась от 150 до 225 л.с, мы увидели новые технические решения от «Феррари» и «Хонда».
Примеры:
— Porsche H8 1.5 л (воздушное охлаждение)
— BRM V8 1.5 л
— Honda V12 1.5 л
— Ferrari V6 1.5 л
1966 — 1986
В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 Л для атмосферных и 1.5 Л для двигателей с нагнетателем. Как следствие, многие команды остались недовольны подобной политикой руководства чемпионата. Например, команда Coventry Climax в 1966 году была выкуплена компанией «Ягуар». Их 1.5 Л двигатели тогда использовали большинство команд в пелотоне, и изменение правил больнее всего ударило именно по ним. Многие команды вынуждены были искать новых поставщиков, расходы на двигатели постепенно стали расти.
Регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами, однако роторно-поршневые конструкции так и не увидели свет по причине своей неконкурентоспособности. Что касается газотурбинные агрегатов — на «Лотус» 56B стоял турбо-вальный двигатель, однако сильно страдал из-за высокого расхода топлива, а также так называемого «турболага». Что это? Объясняем.
Реле турбины работает от потока выхлопных газов, который проходит через кожух узла двигателя. По мере увеличения оборотов двигателя, увеличивается скорость вращения крыльчатых механизмов, что приводит к ускорению. Задержка между открытием заслонки, вращением «крыльчаток» и непосредственно производством самого ускорения, для которого и работает турбодвигатель, известна как турболаг.
В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. Правила надолго «застыли» в форме одного технического регламента, и мы успели увидеть чемпионаты, где боролись Джим Кларк, Йохен Риндт, Джеки Стюарт, Эмерсон Фиттипальди, Ники Лауда, Джеймс Хант и многие другие.
В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1000 л.с. во время квалификации. Настоящий «монстр» своего времени, который значительно повлиял на развитие турбодвигателей, и последующий их запрет через десять лет, когда мощность возросла до опасных величин.
Примеры:
— TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
— Coventry Climax V8 3.0 л
— Maserati V12 3.0 л
— Matra V12 3.0 л
— Renault Gordini V8
— Ferrari V6 1.5 л Turbo
1987 — 1988
Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. В конце концов, «ФИА» приняли решение ограничить давление наддува до 4 атмосфер в квалификации, увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров, чтобы замедлить, а затем и вовсе остановить рост мощности. Такие команды, как March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 л V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2.5 атмосфер, но доминирование турбомоторов продолжилось, поэтому Формула-1, наконец, снова вспомнила об атмосферных двигателях.
Примеры:
— Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 1000 л.с.
— Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с
— BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
— TAG-Porsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
— Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.
1989 — 1994
В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault. Конкуренция в начале девяностых между производителями двигателей просто зашкаливала.
Примеры:
— Ilmor 72 V10 765 л.с.
— Peugeot V10 A4 700 л.с
— Renault RS V10 790 л.с.
— Lamborghini L3512 80 V12 700 л.с.
— Mugen-Honda MF V10
— Honda RA 710 л.с.
1995 — 2004
С 1995 по 1997 моторы Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира. «Бенеттон», и затем «Уильямс» использовали двигатели французской компании.
В 1995 максимальный объём двигателя сократили с 3,5 литров до 3. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен, и доминирование французских мотористов сменили «Мерседес» вместе с «Макларен».
С 1999 по 2004 Кубок Конструкторов доставался лишь «Феррари», соответственно, на двигателе итальянского производителя. Однако отметим, что с 2000 года «Уильямс» перешли на двигатели «БМВ», и многие специалисты отмечали, что немецкие силовые агрегаты даже превосходят итальянские, о чем можно судить по эпизодическим победам британской команды.
После 2000 года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, о которой мы недавно писали, планировавших дебютировать с двигателем V12. Именно в новом тысячелетии мы увидели, как последовательно уменьшается количество цилиндров.
Примеры:
— Petronas V10 870 л.с.
— BMW V10 900 л.с.
— Acer 90 V10 800 л.с. при 16200 об/мин
— Playlife V10 780 л.с.
— Mercedes FO 110 870 л.с.
— BMW V10 900 л.с.
2005
В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр. На победный путь вернулась команда «Рено».
Примеры:
— BMW P84-5 950 л.с.
— Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
— Ferrari Tipo 053 880 л.с.
— Toyota RVX-05 900 л.с. при 19000 об/мин
2006
В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а количество цилиндров до 8.
Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха были запрещены.
Также было запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запретили. Каждый цилиндр мог иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания.
Естественно, двигатель должен был быть атмосферным. Вес — не менее 95 кг.
Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов.
Блок цилиндров и картер двигателя были выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы делали из стали или чугуна. Толкатели клапанов по регламенту создавались из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов также запретили.
Все это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20%. В результате мы увидели борьбу мотористов «Феррари» и «Мерседес» несколько лет подряд, когда титулы по очереди выиграли Кими Райкконен и Льюис Хэмилтон.
Примеры:
— BMW P86 760 л.с.
— Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
— Renault RS26 735 л.с.
2007 — 2008
То же самое, что в 2006, с одной небольшой оговоркой: введено ограничение числа оборотов до 19000.
Примеры: аналогичны 2006.
2009-2013
То же самое, что в 2008, с двумя небольшими оговорками: число оборотов ограничили до 18000, и внедрили KERS. С 2010 по 2013 год Cosworth вернулись в F1 (ушли в 2014 году с началом новой турбоэры гибридов).
Примеры:
— Cosworth CA2011 V8
— Ferrari 056 2.4 V8
— Mercedes FO 108F 2.4 V320
— Renault RS27 V8
2014 — настоящее время
Собственно, наши дни. 1.6-литровые турбированные hybrid-двигатели V6 с максимумом 15000 оборотов в минуту.
Мощность снижена до 600 л.с.
Как мы помним, на старте турбоэры доминировали «Мерседес» (что продолжается по сей день), за ними находились «Феррари» и «Рено», а с 2015 года к «Макларен» присоединились «Хонда». Чем это закончилось, мы все знаем — японские производители в итоге приняли решение перейти к «Ред Булл».
С 2022 года ждем новый регламент на двигатели, пока все утверждено лишь предварительно.
Предварительно:
1,6-литровый двигатель внутреннего сгорания V6 с одной турбиной.
Увеличение оборотов на 3000 (до 18000 оборотов в минуту).
Отказ от MGU-H.
Появление более мощного модуля MGU-K с определяемой гонщиком активацией системы в гонке, позволяющей использовать накопленную энергию в тактических соображениях.
Возможности использования решений ‘Plug-And-Play’ при замене мотора — трансмиссии — шасси.
Пандемия коронавируса продолжается, и если мы ожидали увидеть утвержденный технический регламент и готовые решения уже в 2021 году непосредственно на трассе, то теперь все возможные изменения отложены на 2022 год, причем «Ред Булл» и вовсе настаивают на том, чтобы внедрить правила на год позже — на 2023 год, исходя из финансового положения и последствий пандемии коронавируса.
Возможно, двигатели Формулы-1 уже никогда не будут оглушать нас так же, как еще 7 лет назад, до перехода на V6. Но никогда не шутите с этими «монстрами», ведь именно в них заключена вся мощь и ярость Королевы автоспорта. И уже на днях мы вам напишем о худшем двигателе в истории Формулы-1.
Источник: simplyformula.ru
какие моторы может получить Ф1 после 2020 года
Если говорить в целом, то состоявшиеся на прошлой неделе переговоры между FIA, FOM и автопроизводителями, главной темой которых был выбор глобального пути для спорта после 2020 года в свете заключения новых коммерческих соглашений, получили по большей степени позитивную оценку.
Читайте также:
Но не выйдет ли так, что в итоге Формула 1 сделает шаг в прошлое, а не в будущее?
Нынешние гибридные V6 на практике оказались чересчур сложными, дорогими и, если так можно сказать, недостаточно гоночными – хотя можно было добиться существенно иного результата, если бы в свое время регламент сформулировали несколько иначе.
Вопрос прежде всего в том, как спорт хочет выглядеть в глазах своих поклонников. Если же говорить языком цифр, то с 2014-го расход топлива сократился на треть, термальная эффективность его использования выросла на 50 процентов, а пиковая мощность достигла 1000 л.с.
Стоило ли все это таких хлопот?
ERS можно назвать отличным примером эффективности новейших технологий. Именно эта система в существенной степени обеспечивает силовым установкам столь впечатляющие характеристики. Но в то же время производители называют тепловой мотор-генератор MGU-H одним из самых проблематичных узлов с точки зрения стоимости и возможностей доработки.
Вопросы связаны не с самим устройством, прежде всего они вызваны его взаимодействием с кинетическим мотор-генератором MGU-K при прямой передаче энергии между ними. Если делать это, минуя батарею, то схема становится не проще, как может показаться, а существенно сложнее. Это совершенно незаметно для стороннего наблюдателя, но требует самого пристального контроля со стороны пилота и команды. Только так можно сделать этот процесс эффективным.
Вне зависимости от нынешней роли мотор-генератора, производители, похоже, будут рады избавиться от него – такой вывод можно сделать, исходя из их первых заявлений в отношении регламента-2021.
Будущее турбонаддува
Возвращение турбин в 2014-м стало частью процесса перехода на моторы меньшего объема и усиления роли гибридной системы. Это был продуманный шаг, который привел спорт к нынешнему состоянию. Наддув оценивается позитивно, позволяя добавить мощности.
Это дает возможноть говорить, что турбины останутся и на моторах следующего поколения, причем их число может вырасти с одной до двух, что даст возможность выдавать еще больше лошадиных сил без существенной прибавки в весе. В такой ситуации пилотировать станет еще сложнее.
В настоящее время можно смело говорить, что соотношение мощности и массы не может быть предметом гордости Ф1. Машины «располнели» до 728 кг, что почти на 100 кг больше времен V8.
Новые двигатели должны изменить негативную тенденцию и позволить вновь сбросить вес. Это, в частности, даст возможность проще достигать той же скорости.
В борьбе за лошадиные силы
Рост мощности уже давно значится на повестке дня. В качестве ориентира подразумевается отметка в 1200-1300 л.с. При этом должен вырасти вклад гибридной системы. На моторах V8 KERS первого поколения выдавала 60 кВт (около 80 л.с.), сейчас отдача выросла вдвое.
Важно поддерживать этот шаг и вновь добиться удвоения – до 240 кВт (это уже порядка 320 л.с.). Но пока нет уверенности, что удастся сделать такую систему жизнеспособной в рамках общей силовой установки. Возможно, она будет задействована в режиме «турбокнопки», как первая KERS.
Можно предложить промежуточный вариант: использовать 120 кВт в постоянном режиме, как сейчас, а еще столько же дать гонщику в качестве тактического инструмента при атаках или обороне своей позиции во временное пользование.
Сложность здесь только в том, что при отказе от одного мотор-генератора заметно увеличится значимость другого – тем более, что от него потребуется большая отдача. Это приведет к заметному изменению в балансе машины, что можно сравнить с использованием ручного тормоза в каждом повороте.
Одним из выходов может стать использование MGU-K не только на задних, но и на передних колесах.
Наполняя цилиндры
Когда нынешние «гибридные» правила только обретали форму, предполагалось два независимых способа подачи топлива в цилиндры – прямой впрыск и предкамерный впрыск. По мере того, как регламент формировался, вторая технология выпала из него. В итоге мы увидели настоящую гонку вооружений, включая «реактивный поджиг» Ferrari.
Интересно, что изменится в этой области в новых правилах. В частности, именно здесь может быть реализован один из инструментов повышения громкости двигателя.
Стоит признать, что без MGU-H двигатель и так получит дополнительный «голос», но если заранее поставить такую цель, конфигурация топливной системы тоже может помочь в этом вопросе.
Чем отличаются двигатели Формулы 1 Mercedes и Honda
На гонке в Австрии пиковая мощность моторов Формулы 1 достигла тысячи лошадиных сил. Этого рубежа силовые установки достигли на первых кругах. Рекордсменом стал агрегат Mercedes F1 M11 EQ Performance на машине Льюиса Хэмилтона: британцу потребовалась полная мощность. Чтобы создать отрыв от соперников в начале дистанции.
Впрочем, пиковые значения – это одно, а усредненная разница в темпе – совсем другое. Нам удалось измерить, насколько двигатели Mercedes на болидах действующих чемпионов Формулы 1 превосходят моторы Honda, которыми пользуется Red Bull Racing. Результаты: 20 лошадиных сил.
Отставание кажется не слишком большим. Экс-пилот Формулы 1 Герхард Бергер оценил разницу в темпе между Mercedes AMG и Red Bull Racing в три десятых секунды. «Двигатель Mercedes чрезвычайно силен, – заявил Бергер в эфире австрийского телеканала Servus TV. – Они добились впечатляющего прогресса за зиму. Honda тоже улучшила мотор, но они отстают в плане топлива».
Макс Ферстаппен, Red Bull Racing RB16
Фото: Чарльз Коутс / Motorsport Images
Бергер имеет в виду расход бензина – крайне важный параметр, если вспомнить, что в Ф1 нельзя бесконтрольно транжирить горючее. Предельный уровень расхода во время гонки регламентируется правилами: а значит, чем экономичнее окажется мотор, тем проще будет пилоту преодолеть дистанцию Гран При без лишней массы на борту.
На финише второго этапа-2020 выяснилось: Макс Ферстаппен полностью иссушил бензобак своего Red Bull, пытаясь угнаться за лидерами. Тем временем у победителя Гран При Штирии Льюиса Хэмилтона после финиша в баке осталось 10 кг неиспользованного топлива. При желании британец мог бы перевести свой мотор в более прожорливый режим – и тем самым получить более высокую скорость. Это не потребовалось: Mercedes выиграл без всяких ухищрений.
Сейчас об этом не вспоминают, но с этого сезона в Формуле 1 действуют более жесткие ограничения на расходование масла: норматив уменьшили до 0,3 литра на 100 км дистанции. В прошлом году ходили разговоры, что из-за этой меры пострадать может Mercedes. Практика показала: все случилось наоборот.
Машины с двигателями Mercedes стали еще сильнее, чем были – прогресс можно увидеть не только у заводской команды, но и клиентов из Racing Point и Williams. Последние вообще умудрились пройти во второй сегмент квалификации: неслыханное достижение по меркам чемпионатов-2018 и 2019.
«Самое трагичное для чемпионата в том, что Хэмилтону даже не надо напрягаться, чтобы быть быстрейшим, – оценил ситуацию Герхард Бергер. – На первом этапе сезона преимущество автомобилей Mercedes достигало четырех десятых секунды.
Я считаю, что сейчас отрыв упал до 0,3, но у них все равно есть запас. Вспомните хотя бы, что в Австрии Mercedes не атаковал поребрики. Соперникам стоит задуматься, каким окажется преимущество, когда Mercedes снова сможет заезжать на бордюры».
Читайте также:
Оценить форму двигателей Ferrari в Шпильберге не представлялось возможным: слишком быстро гонщики Скудерии выбыли из борьбы. Если же говорить о четвертом мотористе, представленном в Ф1 – Renault – то французы привезли на стартовые этапы сезона ту же самую модификацию силовой установки. что закончила прошлый год. Это проверенный агрегат с достаточным уровнем надежности, отстающий от Mercedes на 35 лошадиных сил. Не так и далеко от Honda – но все же позади в 15 л.с.
Сход Эстебана Окона в Гран При Штирии
Фото: Гленн Данбар / Motorsport Images
Главной проблемой Renault в этом сезоне, похоже, стала неработающая система охлаждения. На Гран При Штирии команда сняла с гонки Эстебана Окона из-за вскипания воды в радиаторе без каких-то видимых причин. Существуют подозрения, что та же неисправность могла выбить из борьбы Даниэля Риккардо на Гран При Австрии.
Моторы Формулы 1 станут тяжелее с 2021 года. Почему?
Особые обстоятельства требуют особых решений. На прошлой неделе Всемирный совет FIA утвердил решения Комиссии Ф1. Это самым серьезным образом скажется на будущем спорта.
Практически все поправки так или иначе связаны со снижением расходов. Это касается и введения глобального лимита бюджетов в $145 млн, и множества других вещей. Между тем, в этой сумме не учитываются расходы на работу над моторами, которые тоже весьма ощутимы.
В течение сезона каждый производитель проводит не менее сотни различных испытаний на динамометрическом стенде. Они могут включать проверку новинок, ресурсные испытания, анализ эффективности топлива и смазок. Примерная величина расходов составляет 150 млн евро, а в отдельные годы траты производителей достигали 300 млн.
Неофициальный рекорд последних лет удерживает Honda. Стремясь выйти на один уровень с соперниками и доказать свою состоятельность Red Bull, японцы наняли в свой исследовательский центр в Сакуре тысячу инженеров и инвестировали почти $400 млн за год. Понятно, что на фоне вводимых ограничений для команд такие траты выглядят несоразмерными. Именно поэтому здесь тоже ввели заметные ограничения.
Можно говорить о практически полной заморозке работы над двигателями.
Если бы ход сезона-2020 не был бы самым вопиющим образом нарушен вирусной пандемией, команды могли бы использовать по ходу чемпионата три мотора для каждой машины. При этом всякий новый двигатель был бы улучшенной спецификации относительно предыдущего.
Но теперь все будет совершенно иначе. Те моторы, которые будут стоять на машинах по ходу первого июльского Гран При в Австрии, нельзя будет улучшать до конца 2020 года.
Если говорить совсем строго, полная заморозка коснется блока цилиндров, турбины и теплового мотор-генератора MGU-H. Три других компонента – MGU-K, управляющую электронику и батарею – в теории можно будет обновить хоть ко второй гонке. Для них предусмотрено одно изменение изначальной спецификации в срок до конца 2021 года.
Вот составленная FIA таблица разрешенных изменений:
Возможности доработки компонентов силовой установки в 2020-25 годах
| Компонент | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | 2024 | 2025 |
| Блок внутреннего сгорания | 0 | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| Турбина | 0 | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| MGU-H | 0 | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 |
| MGH-K | 1 | 1 | 0 | 0 | ||
| Электроника | 1 | 1 | 0 | 0 | ||
| Батарея | 1 | 1 | 0 | 0 | ||
| Топливо/масло | 0 | 1 | 1 | 1 | 0 | 0 |
Если говорить кратко, доработки будут практически остановлены. За будущие шесть лет мотор позволено улучшить в такой же степени, как раньше по ходу одного чемпионата.
Стоит добавить, что одновременно правила резко увеличат срок службы двигателей. В 2020-м, если гонок будет не более 14, без штрафа можно будет заменить мотор всего раз. А с 2021-го у команд будут те же две силовые установки уже на полный чемпионат.
Чтобы достичь необходимой надежности, мотористам с будущего сезона придется отказаться от дорогостоящих материалов в конструкции, заменив их более выносливыми, но при этом и более тяжелыми аналогами. Ожидается, что общая масса после этого вырастет на 5 кг (с нынешних 145 до 150 кг).
А с 2024 года, как следует из таблицы, будут и вовсе запрещены любые изменения в конструкции силовой установки. И в 2025-м Формула 1 перейдет на совершенно новые моторы.
Читайте также:
Как устроены двигатели в Формуле 1 — Подсайт про автоспорт на DTF
Дисклеймер: возможно, кому-то покажется всё это капитанством, но судя по комментариям, не все давно следят за спортом и не все глубоко вникали в техническую часть.
Начнём с перечисления основных узлов, на которые делится силовая установка:
- Двигатель внутреннего сгорания (V6 1,6л)
- Мотор-генератор кинетической энергии MGU-K
- Мотор-генератор тепловой энергии MGU-H
- Аккумуляторные батареи
- Турбонагнетатель
- Блок управления двигателем
Двигатель внутреннего сгорания — тут, думаю, всё понятно. Бензин сгорает в камерах сгорания, двигает поршни, они вращают коленчатый вал с частотой не более 15000 об/мин. Используется непосредственный впрыск топлива.
MGU-K — то, что раньше называлось KERS. Мотор-генератор соединён с коленчатым валом. На торможениях включается режим рекуперации, то есть, энергия идёт на зарядку аккумуляторов (если говорить совсем просто). Когда энергия накоплена, можно сообщить использовать дополнительную мощность для для ускорения или увеличения скорости.
MGU-H — мотор-генератор тепловой энергии. С точки зрения процесса, такое название не совсем верно, энергия, используемая им для зарядки аккумуляторов, тоже кинетическая. Сейчас разберёмся, что я имею в виду. Он соеднинён не с трансмиссией, а с валом турбины, то есть, он преобразует энергию, выхлопных газов, которые раскручивают турбину. Проще говоря, это кинетическая энергия от вращения вала турбины. Главное назначение MGU-H — это дополнительное раскручивание турбины на низких оборотах для того, чтобы избавиться от турбоямы (явление, при котором на низких оборотах двигатель не получает достаточно воздуха для развития максимальной мощности, а потом, когда турбина раскручивается, мощность резко возрастает). MGU-H и MGU-K работают с одними и теми же аккумуляторами.
Аккумуляторы служат для накопления энергии и для питания управляющей электроники и мо
F1 Изменение правил двигателя за годы
Погрузка
В эту эпоху использовались довоенные правила для двигателей Voiturette с атмосферными двигателями объемом 4,5 л и наддувом объемом 1,5 л. Машины Формулы 2 были разрешены. Индианаполис 500 использовал довоенные правила Гран-при, с 4.5-литровым атмосферным двигателем и 3.0-литровым двигателем с наддувом. Диапазон мощностей был до 425 л.с. (317 кВт)
1500 куб.см с компрессором или 4500 куб.см без
Без ограничения массы автомобиля
425 л.с. при 9300 об / мин — (1951 Alfa Romeo 159)
500 куб.см с компрессором или 2000 куб.см без (анализ Дэвида Хейхо)
Без ограничения веса автомобиля
175 л.с. при 7200 об / мин — (1953 Ferrari 500)
Объем двигателя уменьшен на 2.5 л без компрессора. Были разрешены автомобили с наддувом объемом 750 куб. См, но ни один конструктор не построил их для чемпионата мира. Indianapolis 500 продолжал использовать старые довоенные правила. Диапазон мощности был до 290 л.с. (216 кВт).
Объем был ограничен до 750 см3 с компрессором или 2500 см3 без
Без ограничения веса автомобиля
280 л.с. при 7600 об / мин — (1957 Maserati 250F)
290 л.с. при 8500 об / мин — ( 1955 Мерседес W196)
Международный золотой кубок 1961 года в Оултон-парке был проведен в соответствии с правилами Формулы-1 и 1.5-литровый двигатель Coventry Climax под капотом Ferguson P99. Полноприводный двигатель Формулы 1. Сочетание мастерства Мосса в мокрую погоду и тяги всех четырех колес было просто непревзойденным. Это была первая и последняя победа полноприводных автомобилей в Формуле-1, а также последняя победа автомобиля с передним расположением двигателя.
Новый уменьшенный двигатель объемом 1,5 л взял под свой контроль Формулу-1, так же как каждая команда и производитель перешли с передних на среднемоторные машины. Компрессор был забанен. Хотя в 1961 году эти двигатели были недостаточно мощными, средняя мощность в 1965 году увеличилась почти на 50%.В любом случае время на круге было лучше, чем в 1960 году. Диапазон мощности составлял от 150 до 225 л.с.
Емкость была ограничена максимумом 1500 куб. См, минимум 1300 куб. См.
Минимальная масса автомобиля: 450 кг
190 л.с. при 9500 об / мин — (1961 Ferrari 156)
225 л.с. при 10800 об / мин — (1965 Lotus 33)
Нагнетание снова разрешено. В 1966 году FIA увеличила объем двигателя до 3,0 л атмосферных и 1,5 л с наддувом. 1966 год стал переходным годом, когда несколько команд использовали 2,0-литровые двигатели BRM и Coventry-Climax V8.Появление серийно выпускаемого Cosworth DFV в 1967 году позволило любому небольшому производителю присоединиться к серии с шасси собственного производства. 1977 Renault дебютировал с их Renault-Gordini V6 Turbo. 1971 Lotus провела несколько неудачных экспериментов с турбиной Pratt & Whitney, установленной на шасси, которое также имело 4WD. С 1973 по 1983 год ограничение по топливу составляло 250 л / гонку (корректировал Дэвид Хейхо), а в 1986 г. — 195 л / гонка. Диапазон мощности составлял от 390 до 500 л.с. для безнаддувных двигателей с турбонаддувом от 500 до 900 л.с. в гонке, в квалификации до 1500 л.с.
1961 Объем был ограничен до 1,5 л
Объем был ограничен до 1500 см3 с компрессором или 3000 см3 без компрессора
Минимальная масса автомобиля: 500 кг
360 л.с. при 9000 об / мин — (1969 Matra MS80)
1500 см3 с компрессором или 3000 см3 без компрессора
Минимальная масса автомобиля: 530 кг
450 л.с. при 10000 об / мин — (1970 Tyrrell 001)
1500 куб.см с компрессором или 3000 без компрессора
Минимальная масса автомобиля: 550 кг
450 л.с. при 10000 об / мин — (Lotus 72D 1972 года)
1500 куб.см с компрессором или 3000 куб. )
510 л.с. при 12000 об / мин — (1979 Ferrari 312T4)
1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 575 кг (1980), 585 кг (1981), 580 кг (1982), 540 кг (1983)
Максимальный расход топлива 250 л / гонка (анализ Дэвид Хэйхо)
480 л.с. при 10000 об / мин — ( 1980 Williams 07B)
640 л.с. при 11000 об / мин — (1983 Brabham BMW BT55 Turbo)
1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 540 кг, максимальный расход топлива
220 л / гонка.
750 л.с. при 12000 об / мин — (1985 McLaren-TAG MP4 / 2B Turbo)
1500 куб.см с компрессором или 3000 куб.см без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 540 кг, максимальный расход топлива
195 л / гонка
1400 л.с. при 12000 об / мин — (Williams-Honda FW11 Turbo)
Регламент FIA ввел вестгейт с ограниченным давлением наддува (давлением наддува) 4 бара в квалификации в 1987 году для 1,5 л турбонаддува и позволил увеличить 3,5 л для двигателей без наддува. В сезонах по-прежнему преобладали двигатели с турбонаддувом. Остальная часть сети была оснащена турбонаддувом Ford GBA V6 от Benetton, а затем единственным безнаддувным двигателем Ford Cosworth DFZ 3, производным от DFV.5-литровый V8 мощностью 575 л.с. (429 кВт).
В 1988 году снова преобладали двигатели с турбонаддувом, ограниченное давлением наддува 2,5 бар. Ford представил свой 3,5-литровый двигатель V8 DFR, производящий 585 л.с. (436 кВт) при 11000 об / мин, Джадд представил свой 3,5-литровый двигатель V8. В 1988 году максимальный расход топлива снижен до 150 л / гонка для двигателей с турбонаддувом, без ограничений для двигателей без наддува.
1500 см3 с компрессором или 3500 см3 без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 500 кг, 540 кг для автомобилей без компрессора (анализ Дэвида Хэйхо)
Максимальный расход топлива 195 л / гонка
Максимальное давление наддува 4 бара
850 л.с. при 13000 об / мин — (Williams-Honda FW11 Turbo)
3500 куб. не сжатый.Минимум 500 кг, без ограничения по топливу.
575 л.с. при 12000 об / мин — (Tyrrell-Ford 016)
1500 см3 с компрессором или 3500 см3 без компрессора.
Минимальная масса автомобиля 540 кг
Максимальный расход топлива 155 л / гонка
Максимальное давление наддува 2,5 бар
685 л.с. при 12500 об / мин — (Williams-Honda FW11 Turbo)
3500 куб.см без сжатия. Минимум 500 кг, без ограничения по топливу.
590 л.с. при 11000 об / мин — (Benetton -Ford 016)
Турбокомпрессоры были запрещены с 1989 года, оставив только безнаддувный 3.Двигатели 5 л.
Объем был ограничен до 3500 куб.см без сжатия (без турбомоторов), без дозаправки.
675 л.с. при 13000 об / мин — (McLaren-Honda RA109E 72 ° V10)
660 л.с. при 13000 об / мин — (Ferrari с его 035/5 65 ° V12)
3500 куб.см без сжатия, без дозаправки.
690 л.с. при 13000 об / мин — (McLaren — Honda RA100E)
3500 куб.см без сжатия
710 л.с. при 13000 об / мин — (McLaren — Honda 60 ° V12 RA121E)
К концу сезона 1994 года Ferrari 043 выдавала 820 л.с. при 15800 об / мин
В эту эпоху использовалась цифра 3.Двигатели 0 л с диапазоном мощности от 650 до 950 л.с. В 1996 году Ferrari сменила традиционный двигатель V12 на более компактный и легкий двигатель V10. На Гран-при Японии в 1998 году двигатель Ferrari 047D выдавал более 800 л.с. BMW P82, двигатель, использовавшийся командой BMW WilliamsF1 в 2002 году, достиг максимальной скорости 19 050 об / мин на своей последней стадии эволюции. Кроме того, это был первый двигатель эпохи 3,0-литрового двигателя V10, преодолевший рубеж 19 000 об / мин во время квалификации Гран-при Австрии 2002 года.Двигатель BMW P83, использовавшийся в сезоне 2003 года, развивал впечатляющие 19 200 об / мин, преодолевал отметку в 900 л.с. и весил менее 91 кг.
Объем был ограничен 3,0 л
Двигатель объемом 3000 куб. См, которого хватит на весь гоночный уик-энд. Замена двигателя обходится водителю в 10 мест в сетке. Замена одного за другим в квалификации приравнивается к старту с задней части сетки.
Минимальный вес машины: 605 кг во время каждой квалификационной тренировки и не менее 600 кг во все остальное время во время соревнований.(включая водителя и топливо)
900 л.с. при 18500+ об / мин (BAR Honda 006)
3,0 л V10, двигатель может иметь не более 5 клапанов на цилиндр. Двигатели должны прослужить 2 полных гоночных уик-энда.
Для 2006 года двигатель объемом 2400 куб. См с 8 цилиндрами в ряду с V-образным вырезом 90 °, каждый из которых имеет 2 впускных и 2 выпускных клапана с максимальным круглым отверстием 98 мм, что подразумевает минимальный ход поршня 39,7 мм. Двигатель должен весить не менее 95 кг. Ограничено для изготовления из алюминиевых сплавов (запрещены керамика, металлическая матрица и магниевые сплавы).Системы впуска и выпуска с изменяемой геометрией запрещены. Каждый цилиндр может иметь только одну топливную форсунку и одну свечу искрового зажигания. Это приводит к снижению мощности трехлитровых двигателей примерно на 20%.
750 л.с. при 19000+ об / мин (Toyota)
На 2007 год спецификация двигателя была заморожена, чтобы снизить затраты на разработку. Двигатели, которые использовались в Гран-при Японии 2006 года, использовались в сезонах 2007 и 2008 годов, и их скорость была ограничена 19 000 об / мин. Коробка передач должна длиться 4 гонки подряд (подготовил Дэвид Хэйхо).В 2009 году ограничение было снижено до 18 000 об / мин, и каждому водителю разрешалось использовать максимум 8 двигателей в течение сезона.
Все компоненты двигателя и коробки передач, включая сцепление, дифференциал и все связанные приводы, должны управляться электронным блоком управления (ЭБУ), который был произведен назначенным FIA поставщиком. Коробка передач должна длиться 4 гонки подряд (подготовил Дэвид Хэйхо).
В 2009 году ограничение было снижено до 18 000 об / мин, и каждому водителю было разрешено использовать максимум 8 двигателей в течение сезона.(Обработано Дэвидом Хейхо)
2010 видит повторное введение Cosworth в сетку, которые отсутствовали с сезона 2006 года. Новые команды HRT, Lotus F1 и Virgin Racing, а также известные Williams используют этот двигатель.
Разрешено 8 двигателей для сезона, а коробка передач должна прослужить 5 полных гоночных уик-эндов. (Обработано Дэвидом Хейхо)
1,6-литровый шестицилиндровый двигатель с одной турбонаддувом с рекуперацией энергии и ограничениями по топливу для замены 2,4-литровых атмосферных двигателей V8, топливная эффективность увеличится на 35%, мощность систем рекуперации энергии увеличится вдвое, общая мощность останется на уровне примерно 750 л.с. ,Технический регламент теперь относится к так называемому «Энергоблоку». Сюда входят ДВС (двигатель внутреннего сгорания, традиционный двигатель), ERS (система рекуперации энергии) и все вспомогательные устройства, необходимые для их работы. С 2014 года у каждого гонщика на сезон будет по 5 «силовых агрегатов» (до 2014 года — 8 двигателей). Таким образом, если у него отказ ERS, турбо, выхлоп, аккумулятор или управляющая электроника, вам придется использовать шестой силовой агрегат и понести 10-местный штраф. Сегодня штраф влечет только сам двигатель.
В то время как сегодняшние двигатели должны иметь срок службы 2 000 км / с, агрегаты 2014 года должны будут продержаться 4 000 км / с, что, что интересно, также позволяет использовать их в 24-часовой гонке Ле-Ман.
Объем был ограничен до 1,6 л, с турбонаддувом, гибрид
Предел до штрафов применяется, поскольку количество силовых агрегатов и вспомогательных компонентов (ДВС, MGU-H и турбокомпрессор) теперь ограничено до трех за сезон, в то время как MGU-K, накопитель энергии (аккумулятор) и управляющая электроника ограничены. до двух за весь сезон, состоящий из 21 гонки.
История поставщиков двигателей для Формулы 1
История двигателей Cosworth
Двигатель Формулы 1
Вернуться к началу страницы
,| Феррари | Тип: Tipo 125, Год: 1950-1952 Тип: Tipo 166, Год: 1952-1953 Тип: Tipo 275, Год: 1950 Тип: Tipo 375 , Год: 1950-1951 Тип: Tipo 212, Год: 1951-1952 Тип: Tipo 500, Год: 1952-1956 Тип: Tipo 553, Год: 1953-1954 Тип: Tipo 106, Год: 1954-1955 Тип: Tipo 107, Год: 1954-1955 Тип: Tipo 625, Год: 1954-1955 Тип: Tipo 555, Год: 1955-1956 Тип: Dino 246, Год: 1958-1960 Тип: Dino 156, Год: 1960-1964 Тип: Tipo 158 , Год: 1964-1965 Тип: Tipo 178, Год: 1961-1964 Ty pe: Tipo 205B, Год: 1964-1965 Тип: Tipo 207, Год: 1964-1965 Тип: Tipo 218, Год: 1966 Тип: Tipo 228, Год: 1966 Тип: Tipo 242, Год: 1967 Тип: Tipo 242C, Год: 1968 Тип: Tipo 255C, Год: 1969 Тип: Tipo 001 , Год: 1970-1971 Тип: Tipo 001/1, Год: 1971-1973 Тип: Tipo 001/11, Год: 1973 Тип: Tipo 001/12, Год: 1974 Тип: Tipo 015, Год: 1975-1980 Тип: Tipo 021 (126C), Год: 1980 Тип: Tipo 021/1 (126C), Год: 1981 Тип: Tipo 021/2 (126C), Год: 1982 Тип: Tipo 021/3 (126C ), Год: 1983 Тип: Tipo 031/1, Год: 1984 Тип: Tipo 031/2, Год: 1985 Тип: Tipo 032, Год: 1986 Тип: Tipo 033D, Год: 1987 Тип: Tipo 033E, Год: 1988 Тип: Tipo 034, Год: 1988 Тип: Tipo 035/5, Год: 1989 Тип: Tipo 036, Год: 1990 Тип: Tipo 036/2, Год: 1990 Тип: Tipo 037, Год: 1991-1992 Тип : Tipo 040 (E1-A92), Год: 1992-1993 Тип: Tipo 041 (E2-A93), Год: 1993 Тип: Tipo 043 (F4-A94), Год : 1994 Тип: Tipo 044/1, Год: 1995 Тип: Tipo 046/1, Год: 1996 90 005 Тип: Tipo 046/2, Год: 1997, 1998 Тип: Tipo 047, Год: 1998, 1999 Тип: Tipo 048, Год: 1999 Тип: Tipo 048B, Год: 1999, 2000 Тип: Tipo 048C, Год: 1999 Тип: Tipo 049, Год: 2000 Тип: Tipo 049B, Год: 2000 Тип: Tipo 049C, Год: 2000, 2001 Тип: Tipo 050, Год: 2001, 2002 Тип: Tipo 050D, Год: 2002 Тип: Tipo 051, Год: 2002, 2003 Тип: Tipo 052, Год: 2003 Тип: Tipo 053, Год: 2004-2005 Тип: Tipo 054, Год: 2005 Тип : Tipo 055, Год: 2005 Тип: Tipo 056, Год: 2006-2013 Тип: Tipo 059/3, Год: 2014 Тип: Tipo 059/4, Год: 2015 Тип: Tipo 059/5, Год: 2016 Тип: Tipo 062, Год: 2017 Тип: Tipo 062 EVO, Год: 2018 Тип: Tipo 064, Год: 2019 Тип: Tipo 065, Год: 2020 | 220 | 1951 Гран-при Великобритании | Все еще работает |
| Petronas (с ребрендингом Ferrari, год выпуска) | Тип: SPE 01 (Ferrari Tipo 046), Год: 1997 Тип: SPE 01D (Ferrari Tipo 046/2), Год: 1998 Тип: SPE 03A (Ferrari Tipo 047) , Год: 1999 Тип: SPE 04A (Ferrari Tipo 048B), Год: 2000 Тип: 01A (Ferrari Tipo 049C), Год: 2001 Тип: 02A (Ferrari Tipo 050), Год: 2002 Тип: 03A (Ferrari Tipo 051), Год: 2003 Тип: 04A (Ferrari Tipo 053), Год: 2004 Тип: 05A (Ferrari Tipo 055), Год: 2005 | |||
| Ford-Cosworth | Тип: Cosworth DFV, Год: 1967-1984 Тип: Cosworth DFY, Год: 1983 Тип: TEC, Год: 1986-1987 Тип: Cosworth DFZ, Год: 1987-1988 Тип: Cosworth DFR, Год: 1988-1991 Тип: HB, Год: 1989-1994 Тип: ZETEC-R (EC, ECA), Год: 1994 (EC), 1995-1997 (ECA) Тип: ZETEC-R (JD, VJ, VJM), Год: 1996-1999.2000 (Фондметалл). 2001 (европейский) Тип: ED (EDM, ED 2/4), Год: 1995-1997 Тип: Cosworth CR-1, Год: 1999, 2001 (европейский) | 176 | 1967 Голландия Гран-при | 1994 Бразилия Гран-при |
| Cosworth | Тип: CR-2, Год: 2000 Тип: CR-3, Год: 2001-2003 Тип: CR-3L, Год: 2005 Тип: CR -4, Год: 2002 Тип: CR-5, Год: 2003 Тип: CR-6, Год: 2004 Тип: TJ2005, Год: 2005 Тип: CA2006, Год: 2006 Тип: TJ2006, Год: 2006 Тип: CA2010, Год: 2010 Тип: CA2011, Год: 2011 Тип: CA2012, Год: 2012 | 1 | 2003 Гран-при Бразилии | 2003 Гран-при Бразилии |
| Renault | Тип: EF1, Год: 1977-1983 | 146 | 1979 Франция Гран-при | Все еще работает |
| Bugatti | Тип: Bugatti 251, Год: 1956 | |||
| Mercedes- Benz (в 1992 году Mercedes-Benz заказал Ilmor Engeneering, а в 2005 году компания Ilmor превратилась в Mercedes-Ilmor) В 2005 году компания была переименована в Mercedes AMG High Performance Powertrains | Тип: M196 S8, Год: 1954-1955 Тип: Sauber V10, Год: 1993 Тип: FO 110, Год: 1995 Тип: FO 110E, Год: 1997 Тип: FO 110G, Год: 1998 Тип: FO 110H, Год: 1999 Тип: FO 110J, Год: 2000 Тип: FO 110K , Год: 2001 Тип: FO 108S, Год: 2006 Тип: FO 108T, Год: 2007-2008 Тип: FO 108W, Год: 2009 Тип : FO 108X, Год: 2010 Тип: FO 108Y, Год: 2011 Тип: FO 108Z, Год: 2012 Тип: FO 108F, Год: 2013 Тип: PU106A Hybrid, Год: 2014 Тип: 9 0006 PU106B, Год: 2015 Тип: PU106C, Год: 2016 Тип: M08 EQ Power, Год: 2017 Тип: M09 EQ Power, Год: 2018 Тип: M10 EQ Power, Год: 2019 Тип: M11 EQ Performance, Год: 2020 | 92 | 1954 Франция Гран-при | Все еще работает |
| Honda | Тип: RA271E (серия A), Год: 1964 3 Год: 9005 1987 Тип: RA168E, Год: 1988 | 72 | 1965 Мексиканец Гран-при | Все еще работает |
| Тойота | Тип: RVX-01, Год: 2001 Тип: RVX-02, Год: 2002 Тип: RVX-03, Год: 2003 Тип: RVX-04 , Год: 2004 Тип: RVX-05, Год: 2005 Тип: RVX-06, Год: 2006 Тип: RVX-07, Год: 2007 Тип: RVX-08, Год: 2008 Тип: RVX-09, Год: 2009 | |||
| Ковентри Кульминация | 40 | 1958 Аргентина Гран-при | 1965 Германия Гран-при | |
| ТЕГ | Тип: TTE PO1, Год: 1983 Тип: TAG Heuer V6, Год: 2016-2018 | 25 | 1984 Бразилия Гран-при 2018 только Red Bull (ребрендинг Renault) | 1987 Португалия Гран-при |
| BMW | Тип: 328, Год: 1952-1953 Тип: M10 «Apfelbeck», Год: 1967 Тип: M12 / 1, Год: 1969 Тип: M12 / 3, Год: 1968 Тип: M12 / 13, Год: 1982-1987, 1987-1988 (Megatron) Тип: E41-4, Год: 2000 Тип: P80 , Год: 2001 Тип: P82, Год: 2002 Тип: P83, Год: 2003 Тип: P84, Год: 2004 Тип: P84 / 5 , Год: 2005 Тип: P86, Год: 2006 Тип: P86 / 7, Год: 2007 Тип: P86 / 8, Год: 2008 Тип: P86 / 9, Год: 2009 | 20 | 1982 Гран-при Канады | 2008 Гран-при Канады |
| BRM (British Racing Motors) | Тип: P15, Год: 1951 Тип: P25, Год: 1956-1960 Тип: P56, Год: 1962-1967 Тип: P60, Год: 1963-1964 Тип: P75 h26, Год: 1966-1967 Тип: P142, Год: 1967-1974 Тип: P200, Год: 1975-1977 Тип : P202, Год: 1977 | 18 | 1959 Голландия Гран-при | 1972 Монако Гран-при |
| Альфа Ромео | Тип: 158, Год: 1950-1951 Тип: T33, Год: 1968, 1970-1971 Тип: 115-12, Год: 1977-1979 Тип: 1260, Год: 1979-1984 Тип: 890T, Год: 1983-1988 | 12 | 1950 Британский Гран-при | 1978 Италия |
| Osella (с измененной маркой Alfa Romeo 890T) | Тип: Osella V8, Год: 1988 | 0 | ||
| Мазерати | Тип: 250 / T2, Год: 1957-1960 Тип: 250 / F1 S6, Год: 1954-1960 Тип: 250 / F, Год: 1952-1953 | 11 | 1953 Италия Гран-при | 1967 Южная Африка Гран-при |
| Pratt & Whitney | Тип: Pratt & Whitney, Год: 1957 | 0 | ||
| Оффенхаузер | Тип: Прямой 4 | 11 | 1950 Индианаполис 500 * | 1960 Индианаполис 500 * |
| Vanwall | Тип: L4 Год: 1954-1960 | 9 | 1957 Гран-при Великобритании | 1958 Марокко Гран-при |
| Repco | Тип: 620 (на базе Oldsmobile), Год: 1966-1969 | 8 | 1966 Франция Гран-при | 1967 Гран-при Канады |
| Mugen Honda | Тип: MF351H, Год: 1991-1992 Тип: MF351H, Год: 1993 Тип: ZA5C, Год: 1993-1994 Тип: MF30 Год1H 1994-1996 Тип: MF301H-B, Год: 1997-1998 Тип: MF301H-C, Год: 1998-2000 | 4 | 1996 Монако Гран-при | 1999 Италия Гран-при |
| Ямаха | Тип: OX99, Год: 1991-1992 Тип: OX10A (Judd GV), Год: 1991-1994 Тип: OX10C (Judd HV), Год: 1995 Тип: OX11A (Judd JV), Год: 1996-1997 | |||
| Isuzu | Тип: P799WE, Год: 1991 | |||
| JUDD | Тип: CV, Год: 1988-1989 Тип: EV, Год: 1989-1992 | |||
| Ламборджини | Тип: 3512, Год: 1989-1992 | |||
| Lancia | Тип: DS50, Год: 1954-1955 | |||
| Серениссима | Тип: Serenissima, Год: 1966 | |||
| Matra (Mecanique Aviation Traction) | Тип: MS68 (MS9), Год: 1968 Тип: MS70 (MS12), Год: 1970-1971 Тип: MS71, Год: 1971 Тип: MS72 , Год: 1972 Тип: MS73, Год: 1975-1976 Тип: MS76, Год: 1977-1978 Тип: MS78, Год: 1978 Тип: MS81, Год: 1981-1982 | 3 | 1977 Швеция Гран-при | 1981 Гран-при Канады |
| Megatron (программа запущена со старым 4-цилиндровым турбонаддувом BMW) | Тип: A10, Год 1987-1988 | |||
| Mecachrome (ребрендинг Renault) | Тип: GC37-01 (Renault RS9B) Год: 1997 (Renault), 1998 | |||
| Supertec (ребрендинг Renault) | Тип: FB01 (Renault RS9B), Год: 1999 Тип: FB02, Год: 2000 | |||
| Asiatech (в 2001 г. компания Asia Motor Technologies приобрела активы Peugeot) | Тип: A20, Год: 2001 (Arows) Тип: A20EvoII, Год: 2002 (Minardi) | |||
| MotoriModerni (разработан для MinardiF1) | Тип: V6, Год: 1984-1987 Minardi Год: 1986 ArnoF1, Год 1988 (Subaru-Coloni) | |||
| Порше | Тип: F8 753, Год: 1962 | 1 | 1962 Франция Гран-при | 1962 Франция Гран-при |
| Астон-Мартин | Тип: RB6, Год: 1959 | |||
| Weslake Gurney-Weslake (введен в эксплуатацию и модифицирован двигатель Weslake | Тип: Тип 58, Год: 1966-1968 | 1 | 1967 Гонка чемпионов в Брэндс-Хэтче | 1967 Бельгия Гран-при |
| Кучен | Год: 1951 Правила F2 Год: 1952-1953 | Пройдено 4 круга Пройдено 29 км | ||
| Баттерворт | Год: 1952-1953 | |||
| Леа-Фрэнсис | Год: 1952-1954 | 1952 Тернберри GBGP | 1953 Thruxton GBGP | |
| Бристоль Карс | Год: 1952-1973 | |||
| Zakspeed | Тип: 841, Год: 1985-1987 Тип: 871, Год: 1988 | |||
| Пежо | Тип: A6, Год: 1994 Тип: A20, Год: 2000, 2001 (AsiaTech 001) |
