Самый, самый. Двигатель Mercedes F1 M09 EQ Power+ в фотографиях
Вконтакте
Telegram
Двигатель Mercedes F1 M09 EQ Power+ в фотографиях
Опубликовано 19 декабря 2018
Сердце машины Формулы 1 – это двигатель или, как принято говорить в эру гибридных технологий, силовая установка. Лучшей силовой установкой является Mercedes F1 M09 EQ Power+. О ней сегодня и речь.
Оригинальная архитектура
С момента появления в пелотоне гибридных моторов Mercedes V6 отличался от двигателей Renault и Ferrari компоновкой. Если у конкурентов турбина и компрессор располагались позади двигателя внутреннего сгорания, то у немецкого агрегата компрессор разместили перед двигателем, а турбину – позади.
Это стало головной болью инженеров в Бриксворте. Оба элемента находились на одной оси, на которой также был размещен мотор-генератор тепловой энергии (MGU-H).
С другой стороны, эта оригинальная компоновка имеет ряд преимуществ. Главное — размещенный впереди алюминиевый компрессор не контактирует с нагретой турбиной и разогретой до 1000 °С выхлопной системой. Это облегчает работу с охлаждением установки.
Такая компоновка дает еще одно преимущество – укороченный, по сравнению с архитектурой соперников, промежуточный охладитель, к которому присоединяется компрессор. С другой стороны, это уменьшает количество тепловой энергии, регенерируемой MGU-H, который направляет ее в турбину, когда не нажата педаль акселератора. Проще говоря, для поддержания оптимальной скорости вращения турбины Mercedes использует меньше энергии, чем конкуренты. Впрочем, это преимущество в 2018 году уже не было таким очевидным, как в первые годы использования гибридных двигателей.
Следует понимать, что только архитектура мотора не определяет его конкурентность. Чтобы двигатель получился таким же идеальным, как на бумаге, необходимо реализовать проект. Honda, как и Mercedes, отделила компрессор от турбины, но не получила ожидаемого эффекта. В силовых установках Ferrari и Renault компрессор совмещен с турбиной, но у Скудерии мотор мощнее.
На W09, как и на предыдущих болидах, в нижней части монокока между двигателем и кокпитом расположен интеркулер. После охлаждения в нем воздух поднимается по воздуховоду и снабжает двигатель внутреннего сгорания сжатым воздухом.
Такая компоновка позволяет уменьшить длину компрессорных патрубков и освобождает место на боковых понтонах – это уменьшает лобовое сопротивление болида в целом. Очевидно, что заводская команда Mercedes имеет больше возможностей и времени для как можно лучшей адаптации машины под мотор и улучшения аэродинамики болида.
Рекуперация энергии
Что такое MGU? Это генератор, который преобразует тепловую (H) или кинетическую (K) энергию в электрическую, и мотор, который преобразует накопленную электрическую энергию в механическую. Неиспользованная тепловая энергия двигателя в виде выхлопных газов вращает турбину и рекуперируется с помощью MGU-H. Кинетическая энергия рекуперируется с помощью MGU-K. Кроме того, при нажатии педали тормоза болид тормозит также с помощью MGU-K, который создает более эффективное замедление машины, чем обычные тормоза. В режиме работы мотора в начале ускорения MGU-K приводит в движение коленчатый вал.
Вся рекуперированная MGU-H и MGU-K энергия накапливается в батарее (аккумуляторе). Эта батарея за круг не может передавать на MGU-K более 4 МДж. При мощности примерно 120 кВТ эта энергия передается на протяжении 33 секунд. При этом MGU-K не может зарядить батарею более чем 2 МДж за круг.
Поэтому батарея частично заряжается от MGU-H – также не более 2 МДж. Кроме того, MGU-H может напрямую передавать энергию на MGU-K в неограниченном количестве.
Батарея состоит из множества литий-ионных элементов, весит 20–25 килограммов и является настоящей проблемой инженеров. Как и двигатель, ее следует предварительно разогреть, потому что она работает в определенном диапазоне температур. Батарея на болиде Mercedes расположена ниже, чем у Honda и Renault.
Сцепление
Частота вращения двигателя ограничена 15 000 оборотами в минуту. Это позволило соединить сцепление с двигателем. В сравнении с атмосферными V8 такое решение значительно увеличивает крутящий момент. Такой архитектурой воспользовались в Mercedes и Honda.
Уже не самый мощный
Как и соперники, Mercedes развивала свои двигатели в два этапа. В 2018 году первое обновление мотористы привезли во Францию.
Надежность силовой установки Mercedes вполне сопоставима с надежностью Ferrari 062 EVO. В Скудерии только Кими Райкконен воспользовался лишним мотором. Хотя на Гран-при Абу-Даби у него также возникли проблемы с силовой установкой. Правда, с электроникой. Впрочем, Ferrari впервые в эру гибридных технологий отыгралась и даже создала самый мощный двигатель в пелотоне, но не выиграла чемпионат. Будет ли Mercedes F1 M10 EQ Power+ вновь самым мощным в пелотоне? Узнаем через несколько месяцев.
Источник
По теме
Как устроены турбомоторы Формулы-1 2014 года — ДРАЙВ
Рекуперация энергии появилась в Формуле-1 ещё в 2009 году.
С сезона 2014 года в Формуле-1 уходит эпоха атмосферных моторов V8 2.4, трудившихся с 2006 года. По новому регламенту на болидах появятся турбомоторы объёмом всего 1,6 л. Звучит знакомо. Но если в обычной жизни это рядные «четвёрки», то в спорте — малолитражные V-образные «шестёрки» с высокопроизводительным одиночным турбонаддувом (давление не регламентировано). Да и частота вращения коленвала внушительна — лимитатор по правилам будет срабатывать на 15 000 об/мин. А ещё на этих движках стоит система двойной рекуперации, способная утилизировать не только кинетическую энергию автомобиля во время торможения, как было в недавнем прошлом, но и энергию выхлопных газов.
Предыдущие моторы в Формуле-1 (V8 2.4) развивали приблизительно 760 л.с. (точные числа, понятно, не разглашаются). Новые будут выдавать порядка 600 л.с., утверждает компания Renault, и ещё 160 «лошадок» с копейками будет добавлять на разгонах система ERS. Суммарная отдача установки окажется сопоставима с прошлогодней, а то и выше. На снимке — наддувные V-образные «шестёрки» Renault 1980 и 2014 года. Рабочий объём почти одинаков (34 года назад он составлял 1,5 литра), но насколько различны размеры.
С сезона 2014 года мгновенный расход у двигателя внутреннего сгорания на Формуле-1 не должен выходить за рамки 100 кг/час, и 100 килограммами ограничен общий запас топлива на одну гонку. Ранее пиковый расход не регламентировался (а по факту был на 40% выше).
У Мерседеса мотор PU106A Hybrid по общему виду похож на «собратьев». Характерная черта — единственный турбокомпрессор, расположенный позади блока цилиндров. Эта компоновка продиктована правилами: если раньше на болиде были разрешены два выхлопных патрубка, то теперь только один, причём так, чтобы поток газов не создавал аэродинамического эффекта. С той же целью запрещено располагать какие-то дополнительные элементы кузова за выхлопом, чтобы они не направляли поток газов.
Если раньше от системы KERS разрешено было получать максимальную добавочную мощность 60 кВт (81 л.с.) в течение 6,7 секунды за один круг, то теперь лимит повышен до 120 кВт (162 л.с.), и такую мощность можно будет развивать по 33 секунды на каждом круге.
Ещё французские инженеры указывают, что если в прошлом году поломка «керса» стоила гонщику лишних 0,3 с на круг, то теперь выход из строя гибридной составляющей болида Формулы-1 фактически оставляет машину за пределами хоть какой-то борьбы.
Снова немецкий двигатель. Обратите внимание на огромный колпак сверху. Так выглядит одна из важнейших проблем, над которой пришлось поломать головы всем компаниям: под сравнительно небольшой кузов болида Формулы-1 теперь нужно втиснуть солидный интеркулер для охлаждения воздуха на впуске. Вообще инженеры говорят, что в новых болидах суммарная площадь различных радиаторов существенно вырастет и их правильное размещение, а также хорошая эффективность окажутся одним из ключей к успеху.
В сезоне 2014 года 11 команд будут использовать двигатели всего от трёх поставщиков.
Red Bull, Lotus, Toro Rosso и Caterham возьмут на вооружение мотор Renault Sport Energy F1-2014. Команды Mercedes, McLaren, Force India и Williams возложили свои надежды на агрегат Mercedes-Benz PU106A Hybrid. Наконец, болиды Ferrari увлекать вперёд призваны двигатели Ferrari 059/3, и они же оживят болиды Marussia и Sauber. Творение итальянцев «живьём» пока не показывали, но о нём кое-что уже известно, как и о моторе Mercedes. Однако наиболее детальные сведения о новом двигателе предоставила французская компания.
Ключевые элементы нового формульного мотора Renault. Особого рассказа требуют системы MGU-K и MGU-H.
В новой установке есть два мотор-генератора, способных как вырабатывать ток, так и действовать в роли электродвигателя. Первый называется MGU-K (Motor-Generator Unit-Kinetic). Он соединён с коленвалом ДВС и собирает энергию на торможении, отдавая её высоковольтному накопителю. При разгоне MGU-K добавляет свою мощность к мощности основного агрегата.
Эта добавка как раз лимитирована по регламенту 120 киловаттами. Ещё есть ограничение по количеству энергии, которую можно собрать на одном круге (два мегаджоуля), и энергии, которую можно использовать для разгона на одном круге (четыре мегаджоуля), что, к слову, в десять раз больше, чем разрешено было в 2013 году для старого «керса».
У «юнита» Mercedes-Benz PU106A Hybrid две системы рекуперации также именуются MGU-K и MGU-H, и размещены они в целом похоже на компоновку этих агрегатов у Renault.
Устройство MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) — самое интересное в новой Формуле. Это электрическая машина, сидящая на валу турбокомпрессора. И работать она может в обе стороны: извлекать энергию из выхлопных газов и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Причём, в отличие от MGU-K, величина потоков энергии (выработка в качестве генератора и работа как электромотора) правилами не ограничена. Это даёт инженерам мощный рычаг для управления балансом энергии в машине.
Если учесть работу ДВС и MGU-K, в сумме энергия в болиде может перекачиваться по семи направлениям.
Типовой круг в представлении Renault и типовые способы взаимодействия систем. При торможении блок MGU-K перекачивает энергию от колёс в аккумуляторную батарею. Кстати, вес её лимитирован снизу и сверху (от 20 до 25 кг), так что создателям установок потребовалось нечто очень мощное, развивающее порядка 6 кВт на каждый килограмм веса. Судя по всему, здесь будут стоять суперконденсаторы. Следующая фаза — выход из зоны торможения. Тут батарея отдаёт энергию блоку MGU-H, который быстро выводит турбокомпрессор на предельные обороты (100 тысяч об/мин). Далее — ситуация обгона. Здесь и батарея, и MGU-H поставляют ток для MGU-K, который развивает пиковую мощность, ускоряя болид. Наконец, при обычном ускорении запас в батарее не меняется, но происходит передача энергии от MGU-H к MGU-K.
В этой презентации силовая установка Ferrari 059/3 предстаёт только в виде анимации, но можно убедиться, что она в общих чертах повторяет агрегаты Мерседеса и Рено.
В том числе и в части двойной рекуперации. Инженеры Ferrari тут выступают вместе со специалистами Shell. Они не раз повторяют: новые двигатели не только должны приблизиться к гражданским по аппетиту, но и по надёжности, и по долговечности. Хоть на шаг. Ведь по новому регламенту одному гонщику за сезон будет разрешено использовать лишь пять моторов вместо восьми ранее.
Вспомним, что обычный «керс» вводился под соусом помощи мира Формулы-1 массовой автомобильной индустрии в деле сохранения окружающей среды. Мол, в Королеве автоспорта будут проверяться идеи и технологии, которые далее могут в том или ином виде найти свой путь к обычным автомобилям. Новый регламент — заметный шаг в этом направлении. Болиды в 2014 году просто вынуждены стать экономичнее, а ключ к экономичности — хитроумная гибридная система. Вполне вероятно, что мы скоро увидим что-то похожее на серийных автомобилях. Собственно, это уже происходит. Вспомним опыты Audi c электрическим приводом компрессора. От него недалеко до утилизации энергии выхлопа (такие турбогенераторы тоже предлагались в разное время, но развития не получили) и объединения подобных устройств в единый комплекс.
«Гонщики, меняйте ваши моторы!» Когда закончится безобразие со штрафами в Формуле-1?
Тема штрафов за замену двигателя оказалась одной из самых обсуждаемых в мире Формулы-1 в перерыве между этапами в Италии и Сингапуре. Что стало не так с системой пенализации, существующей уже 13 лет, и почему ее необходимо менять?
Фарс на стартовой прямой
Финальный этап европейской части сезона-2017, состоявшийся в Монце, обнажил всю нелепую сущность действующей системы наказаний за замену двигателя и коробки передач. Вроде бы за последние годы пора уже было привыкнуть, что результаты квалификации не всегда формируют окончательный вид стартовой решетки, но в этот раз ситуация с расстановкой пилотов превзошла наихудшие ожидания.
Гран При Италии начался с подтверждения штрафа для многострадального Фернандо Алонсо: 35 позиций за замену элементов силовой установки. По ходу первой части пятничных свободных заездов стало известно о штрафах для обоих гонщиков Red Bull Racing: Даниэль Риккьярдо и Макс Ферстаппен получили по двадцать мест за новый двигатель внутреннего сгорания, турбину и мотор-генератор MGU-H.
Также выписали пенализацию в десять позиций пилоту коллектива Toro Rosso Карлосу Сайнсу — за новенький блок MGU-H. Логика «сестринских» команд была понятна: лучше потерять стартовые позиции на скоростной Монце, чем через две недели на городской трассе в Сингапуре, где обгонять невозможно. Но штрафная серия продолжилась: в субботу замену элементов силовой установки на обеих машинах провели в Renault (минус десять мест для Нико Хюлькенберга и пятнадцать — для Джолиона Палмера), а уже в воскресенье по пять позиций за новую коробку передач получили Серхио Перес и Ромен Грожан. Но и это еще не все: новый двигатель вкупе с замененными генераторами MGU-K и MGU-H и турбонагнетателем отбросил Стоффеля Вандорна с восьмой на 18-ю позицию при штрафе 25 мест.
Как результат — девять «штрафников» и всего четыре пилота, позиции которых после квалификации не изменились: это обладатель поула Льюис Хэмилтон, разбивший машину и ставший последним Грожан, а также Сайнс и Палмер, которые после всех перетасовок в пелотоне, как ни странно, остались на своих местах!
Кевин Магнуссен в квалификации не прошел даже во второй сегмент, но стартовал в итоге с восьмого места, а напарники по Зауберу Маркус Эрикссон и Паскаль Верляйн переместились на 11-ю и 12-ю строчки, хотя и были самыми медленными в субботу.
Квалифицировавшийся одиннадцатым Серхио Перес должен был стартовать восьмым, но после наказания, равного пяти позициям, оказался на решетке десятым. По идее, подняться выше в стартовом листе должны были Верляйн и Эрикссон, но тут такой нюанс: не будь других штрафников, Перес стартовал бы 16-м, то есть впереди их обоих. Это был самый запутанный пример, окончательно сбивший с толку даже команды!
Мало того, о штрафах для Переса и Вандорна стало известно только за полтора—два часа до старта. Неудивительно, что при выезде на стартовое поле оба ошиблись с позициями, да и механики коллективов Force India и McLaren не сразу разобрались, где должны располагаться их машины. «Даже находясь на стартовом поле, мы до последнего пытались понять, с 12-й или 13-й позиции стартует Ферстаппен, — посетовал руководитель Red Bull Кристиан Хорнер. — Было неясно, получил Перес штраф последним или нет. Все было чересчур запутанно».
В общей сумме стюарды Гран При Италии выписали гонщикам 150 штрафных позиций! Такой хаотичной расстановки на стартовой решетке не было никогда за 13 лет действия нынешней системы пенализации.
Хотя по общему количеству мест гонка в Монце вовсе не стала рекордом…
Благими намерениями
Благими намерениями вымощена дорога в ад, гласит известная мудрость, которая вполне применима к действиям FIA и команд по сокращению расходов, начатым в далеком 2004 году. Идея была проста и понятна: сначала ограничиваем число используемых двигателей до одного на уик-энд, с 2005-го — до одного на два Гран При, а с 2009-го — до восьми единиц на весь сезон. Такие меры должны были позволить сократить издержки мотористов на производство, не отдавать безумные деньги частникам за новый двигатель для каждой гонки и уравнять баланс сил, ведь лидеры зачастую привозили на этап специальные квалификационные версии своих силовых агрегатов.
Плюс система штрафов добавляла в соревнования элемент шоу, что в эпоху доминирования Ferrari и Михаэля Шумахера было жизненно необходимо. Правда, страдали от этого скорее соперники Скудерии, нежели она сама. Вспомнить хотя бы ситуацию в Хоккенхайме-2004, когда из-за штрафа десять позиций Дженсон Баттон был вынужден прорываться с 13-го места и финишировал третьим, хотя по чистой скорости британец мог бы составить конкуренцию Шумахеру.
Тем не менее система в целом работала неплохо, особенно после перехода в 2009-м на использование восьми двигателей в течение сезона. За следующие пять лет команды лишь несколько раз превышали установленный лимит, а 90 процентов наказаний было связано с заменой коробки передач, которая с сезона-2007 должна была выдерживать дистанцию четырех Гран При, а с сезона-2011 — пять. Но что такое 20 штрафных позиций за весь 2011 год, 45 за 2013-й или пусть даже 125 за 2012-й? Одним словом, система прижилась в Формуле-1.
А сломался этот механизм при переходе на гибридные силовые установки. Это привело к двум проблемам: увеличению расходов (средняя стоимость агрегатов, по словам президента FIA Жана Тодта, выросла до 30 миллионов долларов на сезон по сравнению с 17 миллионами в эпоху атмосферных V8) и снижению надежности. Казалось бы, компромисс был найден: в 2014-м количество силовых установок было сокращено до пяти, причем их разделили на шесть частей: двигатель внутреннего сгорания, генераторы тепловой и кинетической энергии, аккумулятор системы рекуперации, турбина и электронный блок управления.
За шестую замену любой из них следовал штраф десять позиций, за седьмую — пять (и так далее), ну а полная смена блока означала старт с пит-лейна.
В первом сезоне, несмотря на все проблемы с надежностью, «перерасходы» начались только на 13-м этапе в Монце, когда шестой двигатель установили на машину Даниила Квята. Общая сумма штрафных позиций в пелотоне к концу года достигла 154. Учитывая, что даже после перехода с моторов V10 на двигатели V8 в 2006 году FIA выписала 240 штрафных мест за сезон, все казалось не столь катастрофичным, как того можно было ожидать.
Но когда в 2015-м было решено пойти дальше и ограничить количество силовых установок со всеми элементами до четырех единиц на сезон, система затрещала по швам. Уже на седьмом этапе в Канаде этот лимит превысили в Toro Rosso на машине Макса Ферстаппена, а на следующем Гран При Австрии Дженсон Баттон, Фернандо Алонсо, Даниил Квят и Даниэль Риккьярдо суммарно получили 65 штрафных позиций на решетке. К концу сезона эта цифра выросла в десять раз — до 655 позиций, из которых 160 пришлись на Монцу! Так что нынешний Гран При Италии вовсе не стал рекордным.
В 2016-м комиссарами было выписано 330 штрафных позиций, а после первых 13 этапов нынешнего сезона их уже 440. Итого — 1425 мест за два с половиной года! И пусть 705 из них пришлись на долю обреченного на вечные технические проблемы тандема McLaren — Honda, но даже 720 для всех остальных команд — это перебор. Ведь даже за всю эпоху моторов V8 (а это 2006—2013 годы) штрафов было меньше — 670!
Есть ли альтернатива?
Главный вопрос в свете происходящего: почему за проблемы мотористов отдуваются гонщики? Скажем, Honda не может построить надежный мотор, но почему-то от этого страдают Фернандо Алонсо и Стоффель Вандорн, которым и так приходится несладко, учитывая, что машинам конкурентов с двигателями Mercedes и Ferrari их болиды уступают порядка 45 лошадиных сил.
Особенно несправедливо было первые полтора года после перехода на гибридные турбомоторы, когда пилот оказывался последним на решетке и отбывал только часть штрафа, а его «остаток» в гонке превращался в проезд по пит-лейну.
В конечном итоге в FIA отказались от столь глупого правила, но система от этого не стала лучше, ведь теперь можно было накрутить штраф хоть до 105 позиций и за раз провести неограниченное количество замен, чтобы запастись двигателями, мотор-генераторами, турбинами и всем остальным до конца сезона! Ведь все равно гонщик никуда не денется дальше последнего места на решетке, как, например, Фернандо Алонсо в Спа-2015…
Аналогичный трюк ровно год спустя провернули в Мерседесе с Льюисом Хэмилтоном: он потерял 65 мест после целой череды преднамеренных замен по ходу уик-энда. Выходит, если раньше гонщики просто оказывались жертвами, то теперь они стали пешками! Так может быть, надо отбирать не стартовые позиции у гонщиков, а очки у команд в Кубке конструкторов? И делать это в процентном соотношении, поскольку десять очков для Мерседеса и, скажем, для Toro Rosso далеко не одно и то же. Но коллективам подобное вряд ли понравится: если гонщик при старте из конца пелотона способен как-то минимизировать последствия штрафа, то «списанные» очки уже никто не вернет.
Или, раз команды нашли способ обходить лимит и строят тактические схемы, где и когда лучше произвести замену со штрафом, есть смысл выбивать клин клином: штрафовать деньгами за перерасход, в том числе и мотористов.
Если команде не хватает ресурса мотора, можно принуждать ее гонщиков оставаться в боксах на 15—30 минут по ходу свободных заездов — как в американском НАСКАРе после проваленных технических проверок. Да, пилоты снова окажутся в невыгодной ситуации, но хотя бы будут на равных с командой, а не станут отдуваться в одиночестве на трассе в воскресенье.
Ну а самый надежный способ — вернуться на уровень пяти—шести разрешенных силовых установок на сезон. Однако это будет противоречить идее сокращения расходов, что вызовет бурю недовольства среди частных команд, таких как Force India, Williams, Sauber. В дополнение к этому в техническом регламенте на 2018 год уже заложено сокращение числа силовых установок до трех единиц на сезон, а ведь в следующем сезоне состоится 21 Гран При!
«Целью ограничения было сокращение расходов, но теперь эта система не работает, — говорит босс Red Bull Кристиан Хорнер.
— Двигатели в любом случае будут использованы, просто для этого придется отбыть штраф. Не так давно я пытался призвать к изменениям, но не нашел должной поддержки у коллег. Надеюсь, что после всех этих штрафов в Монце, а также учитывая угрозу дальнейших пенализаций до конца сезона, их мнение изменится».
Что думает руководство Формулы-1 и FIA?
Жан Тодт
Еще до Гран При Италии спортивный директор Ф1 Росс Браун дал понять, что систему штрафов надо менять. «У нас есть идеи, которые мы собираемся обсудить с FIA», — сказал британский управленец.
Президент Международной автомобильной федерации Жан Тодт был в Монце и видел, какое безобразие творилось на стартовой решетке. «Я не волшебник, чтобы поменять систему штрафов в следующем году. Это требует проведения определенной процедуры. Данное правило появилось, чтобы сократить расходы. Если мы сможем улучшить ситуацию, то обязательно это сделаем, — заявил глава FIA. — В ближайшее время мы обсудим ситуацию с командами.
Будь то денежные штрафы или лишение очков в Кубке конструкторов, мы готовы рассмотреть любые предложения».
Ну а буквально на днях свою точку зрения выразил исполнительный директор Ф1 Чейз Кэри. «Система штрафов работает не так, как надо. Технологии — важная составляющая Формулы-1, но мы хотим, чтобы она была соревнованием гонщиков, а не инженеров».
Дело, как видим, сдвинулось с мертвой точки. Однако оперативного решения, судя по комментариям высокопоставленных лиц, ожидать не стоит. Поэтому нужно набраться терпения и приготовиться к очередным неразберихам на стартовом поле в оставшейся части сезона-2017.
Махнули, но глядя. Сыграет ли ставка Red Bull на моторы Honda в Формуле-1? — Авторевю
С 2019 года четырехкратные чемпионы Формулы-1 из Red Bull Racing переходят на моторы Honda. Какой в этом смысл и не рискует ли австрийская команда повторить печальную участь коллектива McLaren?
Начало конца победного союза с Renault
Золотой период сотрудничества Red Bull с мотористами Renault завершился одновременно с окончанием эры атмосферных двигателей V8 в 2013-м, за которую австро-французский тандем четырежды победил в чемпионате мира и выиграл почти полсотни гонок.
В принципе, мотор из Вири-Шатийона никогда не славился большой мощностью, уступая по этому показателю двигателям Mercedes и Ferrari. Главным преимуществом Renault всегда была высокая надежность и тяговитость, что хорошо сочеталось с эффективным шасси Red Bull. Так что если на прямых не хватало мощности, то «Красные быки» брали аэродинамикой машины и ходовыми характеристиками мотора в поворотах.
Однако с переходом на гибридные турбодвигатели на первый план вышла именно мощность, а отставание Renault от лидеров по этому показателю выросло аж вдвое. Если в 2011 году, когда тандем Red Bull－Renault выиграл 12 из 19 гонок, проигрыш по отношению к моторам Mercedes и Ferrari составлял около 30 л.с., то в 2014-м он вырос примерно до 75 «лошадок». Надежность и ходовые характеристики также оставляли желать лучшего — одним словом, французские мотористы провалили переход на новый регламент по всем статьям и до возращения марки Honda в Формулу-1 в 2015 году однозначно были худшими. Да, Red Bull осталась в большой тройке команд, но выигрывать отныне могла только при возникновении проблем у соперников.
Как австрийцы поссорились с французами
Точкой невозврата для партнерских отношений Red Bull и Renault стал 2015 год, когда французские мотористы не добились за зиму обещанного прогресса, чем вывели из себя все руководство команды, включая ее владельца Дитриха Матешица. «Renault тратит не только наши деньги и время, но и убивает нашу мотивацию. Ни один гонщик и ни одно шасси не смогут компенсировать такую нехватку мощности», — заявил австрийский миллиардер в середине чемпионата.
Руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер лютовал после сходов двух из четырех машин (RBR и Toro Rosso) на старте сезона-2015 в Мельбурне: «Renault сделала шаг назад. Ходовые характеристики двигателя просто никакие!» Renault в ответ раскритиковала шасси Red Bull － и после этого пошло-поехало! К осени отношения между двумя партнерами стали настолько невыносимыми, что «Красные быки» объявили о расторжении контракта. Но оказалось, что идти-то RBR некуда! Mercedes и Ferrari дали австрийцам от ворот поворот, McLaren на правах эксклюзивного партнера запретил Хонде работу с еще одной командой, новых поставщиков силовых агрегатов не предвиделось, а самостоятельно строить моторы Red Bull была не готова.
Открытый шантаж в виде угроз покинуть чемпионат мира ни к чему не привел, и только при посредничестве самого Берни Экклстоуна концерн Дитриха Матешица и Renault заключили перемирие, продолжив сотрудничество. Но главной проблемы это не решило: французские мотористы прогрессировали, однако слишком медленно, чтобы Red Bull Racing могла регулярно бороться за победы. Да, за счет нового регламента, который повысил роль аэродинамики, RBR в 2017-м удалось слегка подтянуться к лидерам и выиграть пару гонок своими силами. Но с двигателем по-прежнему была беда: по данным на конец прошлого года, мощность Renault составляла 907 л.с. — против 949 л.с. у Мерседеса и 934 л.с. у Ferrari! В плане надежности похвастать тоже было нечем: в двадцати гонках сезона-2017 на четырех пилотов из Red Bull Racing и Toro Rosso пришлось 12 сходов, которые в той или иной мере были связаны с работой мотора.
В Renault топтались на месте, а с 2016 года еще и бросили силы на возрождение заводской команды. Очевидно, что в этой ситуации «Красные Быки» были готовы уйти при первой возможности, и в конце прошлого сезона на горизонте появился такой вариант: Honda рассталась с Маклареном.
Почему у японцев не сложилось с британцами?
В день официального подтверждения контракта Red Bull Racing с Хондой в соцсетях было много злых шуток в духе «Ну все, прощай, Red Bull» и «Honda загубит еще одну славную команду». Однако никто не пошутил над Маклареном, хотя смеяться надо теперь как раз над ним — да простят меня болельщики «оранжевых». Три года в Уокинге винили японцев во всех своих бедах, рассказывая сказки о том, как плохой мотор Honda мешает реализовать преимущество одного из лучших шасси в пелотоне. Но и сейчас, после перехода на двигатели Renault, пилоты команды McLaren борются все на тех же далеких от подиума позициях. А вот их бывшие партнеры довольно уверенно прогрессируют! Шутка ли — уже в своей второй гонке без Макларена мотористы Хонды добились лучшего результата с момента своего возвращения в Формулу-1, заняв четвертое место с Toro Rosso.
Да, в провале в 2015－2017 годах были виноваты именно японцы: они допустили просчет при реализации так называемой концепции нулевого размера.
Чересчур компактный турбокомпрессор не мог развивать скоростей аналогичных агрегатов стандартного размера (которые применяли Mercedes, Ferrari и Renault) — а если и развивал, то тут же выходил из строя. В результате ограничительных мер мотор-генератор MGU-K и, следовательно, вся гибридная составляющая двигателя недополучали где-то 65% мощности — примерно сотню из 160 л.с. Вдобавок пилотам постоянно мешали проблемы с перегревом блока управления электроникой, опять же связанные с излишней миниатюрностью силовой установки.
Довести до ума концепцию «нулевого размера» Honda не смогла — и в итоге отказалась от нее, к сезону-2017 построив фактически новый двигатель, более схожий по архитектуре и компоновке с моторами остальных производителей. В частности, его турбина и компрессор, как и на других двигателях, оказались разнесены по двум разным сторонам блока.
Получается, что из-за слишком смелой концепции японцы потеряли целых два сезона, поскольку на третий год после возвращения в Ф1 они де-факто были вынуждены начинать все с нуля.
И это означало новые проблемы с надежностью и недочеты.
Недальновидность Макларена и расчетливость Red Bull
Даже если в 2016 году у Хонды был какой-никакой прогресс, то от шага назад с новой силовой установкой год спустя это не застраховывало, и японцы признавали, что рискуют. «Риск очень высок, поскольку нужно еще очень многое узнать о новой концепции. Потенциал у нового двигателя есть, но главная проблема в том, получится его реализовать в этом сезоне или нет», — честно сказал руководитель Honda F1 Юсуке Хасегава в начале прошлого года.
Фактически 2017-й оказался переходным для Хонды, учитывая все новые проблемы, их постепенное устранение и долгожданный прогресс в конце года. Но в Макларене этого либо не понимали, либо просто перестали верить в своих партнеров из Страны восходящего солнца. Потому что еще до прогресса в конце сезона британцы решили отказаться от Хонды и стать клиентами Renault.
А японских мотористов, от которых отказалась даже слабейшая на тот момент команда Sauber, с прицелом на будущее подобрал концерн Red Bull. С испытательной площадкой в виде младшей команды Toro Rosso эта попытка была вовсе не пыткой, учитывая возможные перспективы.
Кто лучше сейчас: McLaren－Renault или Toro Rosso－Honda?
По сравнению с прошлым сезоном, с моторами Renault команда McLaren прибавила. Если в 2017 году на счету ее пилотов было всего два очка после восьми первых гонок, то сейчас их уже сорок — и три схода из-за проблем с двигателем против шести. Однако Toro Rosso с менее опытным составом пилотов, чем год назад, заработала 19 очков — всего на десять меньше по сравнению с 2017-м! При этом STR лишь один раз, в Мельбурне, потеряла машину из-за проблем c мотором, тогда как в 2017 году в восьми первых гонках было две такие поломки.
Показательно и то, что на скоростной трассе в Монреале, куда и французские, и японские мотористы привезли обновленные силовые установки, в Макларене сбросили с круга, по сравнению с прошлым годом, 0,813 секунды, а в Toro Rosso — 1,08 секунды! Так что ответ на вопрос о том, потеряла ли дочерняя команда Red Bull после перехода на Хонду больше, чем выиграл McLaren из-за ухода от японцев, выглядит не столь однозначно…
Что есть такого у японцев, чего нет у французов?
McLaren и Red Bull Racing с разницей в пять лет пришли к сотрудничеству с Хондой по абсолютно одинаковой схеме: некогда чемпионские коллективы лишились заводской поддержки своих давних технических партнеров, после того как те (Mercedes в первом случае и Renault во втором) обзавелись собственными командами.
Статус клиента в современной Формуле-1 звучит как приговор. Да, без поддержки завода можно выигрывать отдельные гонки (как Red Bull в последние годы) или хотя бы регулярно финишировать на подиуме, как Williams в начале эры гибридных моторов. Но за последние два с лишним десятилетия только одна команда сумела победить в чемпионате с клиентским двигателем — это был Brawn GP Mercedes в 2009-м. Хотя в победе коллектива Росса Брауна вообще не было никакой закономерности — это было исключение из правил. Согласитесь, что для команды с такими серьезными амбициями, как RBR, надеяться на чудо — это не вариант.
Кто-то заметит: а когда это у Red Bull Racing был заводской статус? Да, флагманским коллективом «Красные быки» никогда не были, но после продажи 2/3 акций своей заводской команды в 2010-м компания Renault сосредоточилась именно на поддержке австрийцев. Однако пять лет спустя все вернулось на круги своя. «Мы не можем предоставить Red Bull Racing финансовую помощь и доступ к своей инфраструктуре.
Приоритетом для нас является поддержка нашей команды», — говорил в 2015 году босс Renault Sport Сирил Абитбуль.
Какие «плюшки» получит Red Bull Racing от Хонды?
Детали контракта с японцами до конца не утверждены, но очевидно, что у концерна Red Bull будут шикарные условия, каких не было даже в лучшие годы партнерства с Renault. Австрийцы получат бесплатные моторы, а размер финансовых вливаний Хонды в поддержку двух команд составит, по некоторым данным, около ста миллионов долларов. Научно-исследовательский центр компании в Сакуре будет тесно взаимодействовать с инженерным подразделением Red Bull Technology в Милтон-Кинсе, рядом с которым, к слову, расположен и европейский производственный центр Honda F1.
И не будем забывать еще об одном. В отличие от Макларена, Red Bull Racing вступает уже на протоптанную тропу — вслед за своей дочерней командой, за успехами которой Матешиц со товарищи внимательно следили с первого дня ее сотрудничества с японцами.
Быстрее, выше, сильнее
В теории переходный период должен пройти гладко и быстро: у Red Bull Technology и Хонды уже есть опыт сотрудничества на примере Toro Rosso, в том числе по интеграции силовой установки. Следовательно, налажена и коммуникация, а это немаловажно при работе с японцами, трудовой менталитет которых зачастую становится серьезным препятствием для достижения успеха в тандеме с европейцами. Ну а в плане организации рабочего процесса на базах в Сакуре и Милтон-Кинсе технических и человеческих ресурсов предостаточно для одинаковой поддержки обеих команд.
Тем временем японская силовая установка становится все мощнее и надежнее. В конце прошлого года мощность Хонды составляла около 880 л.с. (на 25 «лошадей» меньше, чем у Renault), а сейчас она уже точно превысила 900-сильный рубеж, учитывая, что только модернизация на Гран При Канады позволила японцам прибавить 20 л.с. Еще столько же или даже больше было отыграно зимой.
Понятно, что соперники тоже не стоят на месте, но уже сейчас Honda находится почти на одном уровне с Renault. Об этом говорит хотя бы максималка на прямых в Монреале. Если в 2017-м в квалификации машины McLaren－Honda были по этому показателю последними, то сейчас болиды Toro Rosso－Honda стали 10-м и 11-м, подняв планку с 319,6 до 325,3 км/ч. При этом быстрейшая машина с мотором Ferrari в Монреале разогналась до 329,3 км/ч, с двигателем Mercedes — до 328,1 км/ч, а с силовой установкой Renault — до 326,2 км/ч.
Чего ожидать от дуэта Red Bull－Honda в 2019 году?
«Сотрудничество с Хондой открывает новую главу в истории борьбы Red Bull Racing не только за победы в гонках, но и за чемпионство», — подчеркнул руководитель команды Кристиан Хорнер в пресс-коммюнике, посвященном заключению сделки. Об аналогичных целях заявили и в японской компании, хотя конкретные сроки стороны не обозначили. В любом случае контракт подписан на два года, так что раскачиваться будет некогда.
К тому же не за горами 2021-й с новым регламентом на моторы и возможным приходом новых производителей, среди которых могут оказаться Porsche и Aston Martin. Это, к слову, об отступном пути для Red Bull Racing, если вдруг партнерство с Хондой все-таки не сработает.
Но если японские мотористы будут продолжать в том же духе, что и сейчас, то выпасть из большой тройки команд «Красные быки» в сезоне-2019 не должны. Побороться за победы на отдельных этапах у Red Bull Racing точно должно получиться — например, где-нибудь на извилистых трассах в Монако и Сингапуре. В остальном все будет зависеть от дальнейшего прогресса Хонды, в том числе и с Toro Rosso во второй половине этого года.
Интересно даже не столько то, как поедет машина Red Bull Racing с мотором Honda, а как будет работать японский мотор на машине RBR, традиционно считающейся одной из лучших в пелотоне. Ведь в конце концов тянули же редбулловцы в одиночку мотористов Renault к победам и подиумам — тогда как все остальные (Toro Rosso, McLaren, Lotus/Renault) собирали только очки.
А Хонду мы пока видели в деле лишь на уровне этих команд…
Новые автомобили F1 сезона 2018, их оформление и кадровые перестановки
Что нового будет в 2018 сезоне Формулы 1
Осталось совсем немного времени до старта очередного сезона Формулы-1 2018 года. Он начинается 25 марта в Австралии, и команды активно готовят свои машины к прохождению теста.
Смотрите также: Топ-10 технологий Формулы-1, которые важны для рядовых автолюбителей
В то время как новые владельцы F1 вносят серьезные изменения в стиль, оформление самых престижных спортивных гонок планеты, технические правила в этом году останутся практически без изменений. Хотя есть несколько примечательных нововведений, которые повлияют на внешний вид болидов.
Наиболее заметным изменением является внедрение устройства для защиты кабины, которое получило название «гало». Это рама в форме поперечного рычага, предназначенная для защиты водителей.
Также специалисты, регламентирующие F1-технологии, запретили «плавники акул» и маленькие крылья на двигателях.
В преддверии начала нового сезона накопилось много новостей. Состав команд, болидов и пилотов в этом году будет выглядеть так:
McLaren MCL33
Пилоты: Соффель Вандурн (Бельгия), Фенандо Алонсо (Испания).
Для команды McLaren предстоящий сезон станет знаковым, так как она не выигрывала уже в течение шести лет. Причиной неудач считается несовершенный силовой агрегат, разработанный Honda. В 2018 году на болид Mc будет установлен двигатель Renault, который, как ожидается, завершит черную полосу именитого коллектива. В новом сезоне будет использоваться новая ливрея, оформленная в стиле исторического папайского цвета McLaren. Состав пилотов не изменился, хотя Алонсо также будет участвовать в WEC в этом году.
Mercedes AMG Petronas Motorsport
Mercedes F1 W09 EQ Power +, пилоты: Льюис Хэмилтон (Великобритания), Валтери Боттас (Финляндия)
Mercedes-AMG доминирует в Формуле-1, поскольку гибридная эра началась в 2014 году и немцы стали в ней лидерами.
Хотя Ferrari и Renault заявили, что добились значительного прироста мощности в течение зимы, есть вероятность, что победная серия немцев будет продолжаться, особенно если 4-кратный чемпион мира Хэмилтон сохранит форму.
Scuderia Ferrari
Ferrari SF71H, пилоты: Себастьян Феттель (Германия), Кими Райкконен (Финляндия)
Ferrari рассчитывает максимально сократить разрыв с лидером – командой Mercedes после того, как ведущий гонщик итальянцев Феттель преследовал Хэмилтона на протяжении всего 2017 года. Состав пилотов Ferrari, включающий двух чемпионов, остается неизменным. Что касается автомобиля, Ferrari впервые с 2009 года вернула на него красную ливрею, которая была изменена после потери главного спонсора – Сантандера.
Aston Martin Red Bull Racing
Red Bull Racing-TAG Heuer RB14, пилоты: Даниэль Риччиардо (Австралия), Макс Верстаппен (Нидерланды)
Aston Martin стал титульным спонсором Red Bull.
Одним из элементов этого партнерства стало создание гиперкара Valkyrie, разработанного Адрианом Ньюи. Команда представила RB14, оснащенный двигателями Renault марки TAG Heuer с «камуфляжной» ливреей. Полная схема оформления болида на 2018 год должна быть обнародована до начала предсезонного тестирования.
Haas F1
Haas-Ferrari VF-18, пилоты Ромен Грожан (Франция), Кевин Магнуссен (Дания)
Американский отряд Haas входит уже в третий сезон с одним и тем же составом. После посредственного результата в 2017 году команда Ferrari была сосредоточена на попытке сделать свой VF-18 более стабильным и предсказуемым. Особое внимание инженеры уделили аэродинамике и снижению веса.
Renault Sport Formula One Team
Renault R.S.18, пилоты: Нико Хюлькенберг (Германия), Карлос Сайнз-младший (Испания)
Команда Renault громко заявила о своем стремлении вернуться к вершине Формулы-1.
Поэтому ожидается дальнейшее улучшение результата, которое было продемонстрировано в течение сезона 2017 года. Состав пилотов выглядит многообещающим, а 23-летний Сайнз проводит свой первый полный сезон в Энстоуне вместе с солидным ветераном Хюлькенбергом. Следует напомнить, что молодой пилот заменил тусклого Джолиона Палмера на последние четыре гонки в 2017 году.
Уильямс Мартини
Williams-Mercedes FW41, пилоты: Ланс Стролл (Канада), Сергей Сироткин (Россия)
Фелипе Масса ушел из Формулы-1 (к лучшему, на этот раз), а после проб Роберта Кубицы и Пола ди Реста команда Williams подписала контракт с россиянином Сергеем Сироткиным. Он будет управлять FW41 в сезоне 2018 года. Этот шаг был подвергнут критике из-за рейтинга водителя в России. Хотя его трудно обвинить в отсутствии таланта, так как пилот занимал третье место в чемпионате серии GP2 в 2015 и 2016 году.
Команда Alfa Romeo Sauber F1
Sauber-Ferrari C37, пилоты: Маркус Эрикссон (Швеция), Чарльз Леклерк (Монако)
После прекращения контракта на разработку и поставку двигателей с Honda, в 2018 году Sauber примет эстафету управления силовыми установками Ferrari.
Новый партнер будет иметь более тесные связи с FCA Group благодаря титульному спонсорству Alfa Romeo. Так, состоится возвращение логотипов Alfa в соревновательную сетку впервые с 1987 года. Сделка также означает, что Sauber будет владеть лучшим юниором Ferrari, действующим чемпионом Формулы-2 Чарльзом Леклерком.
Red Bull Toro Rosso Honda
Scuderia Toro Rosso-Honda STR13, пилоты: Пьер Гасти (Франция), Брендон Хартли (Новая Зеландия)
Юниорской команде Red Bull придется понервничать в 2018 году из-за произошедшей по известным причинам замены силовых установок Renault на сомнительные разработки от Honda. Тем не менее, японский производитель хочет добиться больших успехов в производительности и надежности, чтобы с Toro Rosso сохранить на весь сезон пилотов-дебютантов: 22-летнего победителя Glyly и призера Le Mans Hartley.
Команда Sahara Force India F1
Force India-Mercedes VJM11, пилоты: Серхио Перес (Mексика), Эстебан Окон (Франция)
Force India предоставила фанатам что-то, что вызывало улыбку в последние годы, пытаясь конкурировать на высоком уровне, который значительно превышал бюджет команды.
Талантливый состав пилотов с 2017 года остается неизменным, и есть надежда, что они в предстоящем сезоне будут работать более слаженно, с меньшим количеством сбоев. Также удивляет фантастическая розовая ливрея Sahara Force India F1. Но правовые проблемы владельца команды и наличие нескольких потенциальных покупателей может внести коррективы в текущее положение дел. В результате есть вероятность того, что участник F1 получит новое название.
Автор: Сергей Василенков
Все машины Формулы-1 2018
26 февраля в Барселоне фактически начался новый сезон Формулы 1: прошли первые тесты, ранним утром были впервые прилюдно сдернуты покрывала с новых машин, затем пилоты вывели машины на трассу и проехали свои первые километры, а команды начали работу в тестовом режиме – чуть менее, чем за месяц до первого этапа в Австралии, который состоится 25 марта.
Фернандо Алонсо уже успел в первой же тестовой сессии разбить новую машину, потеряв колесо в одном из поворотов, правда, команда McLaren сразу же заявила, что это их вина: колесо было плохо прикручено.
В этом сезоне много нового: система Halo, новые партнеры и спонсоры, новые пилоты, новые правила, новый тайминг гонок (Liberty Media заявили, что теперь по расписанию официальный старт каждого Гран-При будет происходить не в 15.00, а в 15.10), новые правила грида, когда на стартовую решетку с номерными табличками будут выходить не красивые девушки, а совсем юные пилоты, практически дети.
Но все равно всю основную расстановку сил мы узнаем только после гонки в Мельбурне, потому что до тех пор команды будут скрытничать и секретничать, а некоторые машины вообще вышли на тесты с некоторыми старыми элементами обвеса, и обновленные получат уже только в Австралии.
Итак, несколько слов про машины.
Haas VF-18
Самыми первыми в сезоне представила свою машину команда Haas F1 Team – 14 февраля. Любопытно, но об этой презентации даже не было объявлено заранее. По словам руководителя команды Гюнтера Штайнера, инженерам команды пришлось немало потрудиться над интеграцией в Haas VF-18 системы Halo, так что шасси было довольно серьезно модифицировано.
В остальном никаких революционных изменений машина не претерпела, а лишь была доработана: облегчен вес, доработана конструкция, слегка изменены аэродинамические элементы.
Williams Mercedes FW41
На следующий день, 15 февраля, прошла фото-видео презентация Williams Martini Racing. Машина называется Williams Mercedes FW41. Ее главное отличие – во всем. Новую машину строил Падди Лоу, пришедший в Вильямс из Мерседеса, а это значит, что у команды есть очень серьезный анс в этом сезоне, так как мало кто может сравниться с Падди Лоу.
Падди Лоу: «FW41 — продукт нашей командной работы, который включает в себя аэродинамический дизайн, динамические характеристики автомобиля, гоночную инженерию и системную инженерию. Автомобиль получил много новых возможностей, большинство из которых станет очевидными позже уже на трассе, но главным стала совершенно иная аэродинамическая концепция, которая позволит нам добиться столь важного прогресса в аэродинамических характеристиках новой машины.
FW41 стала результатом сразу нескольких отступлений от того направления развития автомобиля, которых Williams придерживались ранее. Сейчас мы выработали новый подход к балансу между конструкторским подходом и аэродинамикой, чтобы достичь лучших результатов. Тремя главными нашими принципами работы над машиной стало достижение равновесия между аэродинамикой, компоновкой и весом, а дополнение этих основ разработками силовой установки от Mercedes HPP и привело к созданию FW41, которую мы сегодня продемонстрировали».
Red Bull RB14
19-20 февраля наступила очередь Red Bull. 19 февраля состоялась обкатка нового Red Bull RB14 на Сильверстоуне, а 20-го прошла ее презентация. Главное, о чем все говорят применительно к новой машине Red Bull – что в этот раз ее презентацию не стали затягивать, а провели одной из первых. Также говорят, что Red Bull продолжил развивать прошлогодние идеи Mercedes и Ferrari, доработав их и воплотив в новом автомобиле. Это касается как зоны подвески (которая закреплена также высоко, как и у Mercedes), так и концепции зауженной формы понтонов и дефлекторов в стиле Ferrari.
В Red Bull также очень надеются на эффективность силовой установки Renault, предполагая, что они смогут побороться с Ferrari и Mercedes. Но, скорее всего, бороться им предстоит с McLaren.
Alfa Romeo Sauber C37
Много интересной информации имеется и о новой Alfa Romeo Sauber C37. На презентации про машину рассказал технический директор команды Йорг Цандер: «C37 – результат тяжелой работы всей команды. Философия новой машины существенно отличается от прошлого года. Сильно изменилась аэродинамическая концепция, также автомобиль получил несколько совершенно новых элементов, например, днище, носовую часть и переднее крыло; изменилась и колесная база: передняя ось была смещена вперед для размещения аэродинамических элементов. Было внедрено несколько важных элементов безопасности помимо системы Halo. А тот факт, что мы будем использовать актуальный двигатель Ferrari 2018, а также коробку передач и заднюю подвеску из Маранелло, дает нам серьезный шанс в новом сезоне».
Renault R.S.18
Renault Sport F1 Team также провели презентацию 20 февраля – и тоже без реального объекта, а с помощью голограммы.
Renault R.S.18 — это уже третье по счету шасси, которое было представлено с момента возвращения Renault в Формулу 1. Работа над машиной проводилась на протяжении всего сезона-2017, и сейчас французы делали особенный акцент в презентации на доработанную подвеску и улучшенную прижимную силу. Важными деталями стали также искусно вписанная в концепцию автомобиля система Halo и новый модернизированный двигатель, отвечающий новым требованиям технического регламента.
В один день 22 февраля презентации своих машин провели Ferrari и Mercedes. Причем, в отличие от пяти предыдущих презентаций эти команды показали свои машины вживую: Mercedes на автодроме Сильверстоун, начав события с обкатки машины, а затем проведя презентацию, а Ferrari просто показали ее в Маранелло, а затем отправили на тесты в Барселону.
Ferrari SF71H
Новая машина получила название Ferrari SF71H.
По словам технического директора, Ferrari Маттиа Бинотто, основные различия коснулись колесной базы, которая стала шире, и аэродинамики, что отразилось на суженом в задней части корпусе автомобиля. В общую аэродинамическую конструкцию постарались вписать и систему Halo, которая по задумкам инженеров должна влиять на воздушный поток, направляя его в нужную сторону. Большое внимание при работе над машиной уделялось также силовым установкам, чей ресурс постарались повысить.
Mercedes AMG W09 EQ Power+
Что касается Mercedes AMG W09 EQ Power+, то, по словам различных представителей команды, автомобиль стал эволюцией прошлогодней машины, получив более компактный корпус, но не слишком изменившись чисто внешне. Главный упор в работе был сделан на то, чтобы избавиться от сюрпризов, которые машины преподносила на некоторых трассах, а также сделать ее более быстрой.
Подразделение мотористов в Беркли работало над тем, чтобы повысить ресурс двигателя (в среднем на 40%).
В этой области сосредоточен существенный объем обновлений, направленный в том числе на повышение скорости машины.
McLaren MCL33
23 февраля первые фотографии своей новой машины McLaren MCL33, а также короткий ролик опубликовал McLaren. Помимо этого, прошла трансляция заездов новой машины во время съемочного дня в Наварре. «Оранжевая папайя» стала главным цветом автомобиля, а в дополнение получила исторический синий цвет дебютной машины McLaren 50 лет назад.
Главная новинка MCL33 – новый мотор Renault, на возможности которого в сочетании с новым шасси очень надеются в команде, а Фернандо Алонсо надеется, что им удастся побороться в этом году за титул.
26 февраля перед началом первых тестов 2018 года состоялись презентации еще двух машин: Force India и Toro Rosso.
Toro Rosso STR13
На самом деле «Молодые бычки» планировали показать новую машину Toro Rosso STR13 накануне тестов, но им в этом помешали Ferrari, которые еще ранее заняли этот день под обкатку своего автомобиля, так что показ был перенесен на раннее утро понедельника.
Самый тонкий момент, касающийся Toro Rosso – контракт с Honda, которая с этого года стала эксклюзивным мотористом команды. С учетом прошлогоднего опыта, моторы могут оказаться самым слабым звеном во всей машине, но с другой стороны японцы могут и хотят удивить, так что строить прогнозы в этой области – занятие неблагодарное. Но спасибо можно сказать Хонде уже за то, что они принесли в команду дополнительный бюджет, который инженеры Toro Rosso смогли пустить в эволюцию нового автомобиля. Джеймс Ки, технический директор: «Мы решали различные задачи, в том числе в области аэродинамики, а также касающиеся работы подвески. Во всем этом мы применяли имеющийся опыт, поэтому шасси 2018 не революция, а эволюция прошлогодней машины».
Force India VJM11
Что касается новой машины команды Force India, то она получила название VJM11, сохранила свой нехарактерный для F1 цвет, но, пожалуй, это пока и все, что можно про нее сказать. На сайт команды опубликованы лишь общие комментарии представителей Force India, в том числе и технического директора Энди Грина:
«Мы приняли решение, что все спецификации автомобиля 2018 года будут основаны на нашем понимании прошлогодней машины за исключением тех деталей, что будут изменены в связи с новым регламентом.
Это стартовая точка, которая даст больше кислорода нашему департаменту аэродинамики с тем, чтобы в Австралии мы могли показать развитие машины».
Понятно, что большинство команд не откроет на тестах все свои секреты, да и вряд ли будет готово показать настоящую скорость машин, поэтому истинный расклад начнет проясняться на Гран-при Австралии, а традиционно все основные новинки команды привозят в Барселону, но на этот раз речь идет не про тестовый день, а про Гран-при Испании 13 мая.
Формула-1: все болиды сезона-2018 — iSport.ua
Команда Формулы-1 Форс Индия в Барселоне провела 26 февраля презентацию нового болида за час до начала официальных предсезонных тестов.
Таким образом, были представлены все гоночные машины «королевских гонок» на сезон-2018, с которыми вы можете ознакомиться в нашей подборке:
ХаасПервой из команд Ф-1, которая показала новый болид, стала Хаас. Автомобиль получил индекс VF-18, а также оборудован Halo (дополнительная конструкция для защиты головы пилотов).
Новинка стала развитием прошлой модели VF-17. В команде заявили, что главной задачей при создании машины было желание устранить слабые места в аэродинамике и управляемости. Также конструкторы стремились создать более стабильную базовую платформу, которая позволит избежать резких взлетов и провалов, характерных для прошлой модели.
УильямсСледующим мир увидел болид британской команды Уильямс.
Известно, что конструкторы особенно постарались над аэродинамикой, весом, а также структурой шасси.
Ред БуллНовая машина Ред Булл получила полностью обновленную ливрею, окрашенную в темно-синие и черные цвета. Однако немного позже руководители команды заявили, что данная раскраска является специальной для презентации, а официальная была показана во время первых тестов в Барселоне.
Как и в предыдущие годы, «быки» будут использовать силовые установки Рено.
ЗауберНа пару с Альфа Ромео автогоночная команда показала новую модель машины C37.
Руководители компании отметили аэродинамику автомобиля, которая усовершенствована по сравнению с предыдущими моделями. Также отмечается, что двигатель от Феррари будет способствовать новым скоростям.
РеноНовый болид Рено получил индекс R.S.18, а ливрея новинки окрашена в традиционные черно-желтые цвета.
Главным изменением машины по сравнению с прошлой моделью – появление Halo. Также разработчики улучили аэродинамику болида.
МерседесПожалуй, больше всего поклонники Формулы-1 ожидали 22 февраля. И не только из-за представления нового болида действующих чемпионов «королевских гонок». Сразу два лидера Ф-1 назначили презентации на этот день, но о Феррари мы поговорим позже.
Мерседес показала новую гоночную машину Mercedes-AMG W09 EQ Power+ на трассе в Сильверстоуне.
На обкатке за рулем новинки работал финн Валттери Боттас, а действующий четырёхкратный чемпион британец Льюис Хэмилтон стал участником официальной церемонии показа болида.
Новый болид Феррари, в свою очередь, получил индекс SF71H.
У болида немного обновленная ливрея, окрашенная в яркие красные цвета. Примечательно, что с раскраски автомобиля практически исчез белый цвет.
МакларенКоманда Формулы-1 Макларен представила болид образца 2018 года под индексом MCL33. Как и ожидалось, новая машина выкрашена в оранжевый цвет, хотя ее конструкция отчасти напоминает прошлогоднюю.
Ранее руководитель аэродинамического отдела команды Питер Продрому объяснил, что к первой гонке сезона автомобиль сильно изменится: «На презентации мы представим своего рода концептуальную версию шасси, а затем доработаем машину».
Торо РоссоЧто касается Торо Россо, то команда в нынешнем чемпионате рискнула перейти на двигатели Хонды.
Напомним, что 26 февраля в Барселоне стартовали предсезонные тесты, по итогам первого дня которых лучшим оказался Даниэль Риккардо (Ред Булл).
Также вашему вниманию календарь и составы команд Формулы-1 на 2018 год.
Источник: iSport.ua
МощностьRenault для McLaren 2018 года, Honda переходят на Toro Rosso
McLaren заключила с Renault партнерство по поставке двигателей на сезоны 2018, 2019 и 2020 годов. Несмотря на совместное присутствие в Формуле 1, которое восходит к 1977 году, это будет первое сотрудничество двух брендов в истории.
Между тем Toro Rosso заключила многолетнее соглашение о размещении силовых агрегатов Honda в кузовах своих автомобилей с 2018 года, использовав двигатели Renault в этом году, а также в 2014 и 2015 годах.За этот период они вместе набрали 137 очков, при этом два четвертых места стали их лучшими результатами.
McLaren заявляет, что их партнерство с Renault станет вызовом для победы после трех разочаровывающих сезонов с Honda Power.
«Сегодняшнее объявление дает нам стабильность, необходимую для продолжения разработки шасси и технической программы на 2018 год без дальнейших колебаний», — сказал Зак Браун, исполнительный директор McLaren Technology Group.
«Как организация, McLaren всегда прилагала все усилия, чтобы наладить прочные партнерские отношения со своими техническими поставщиками.Мы убеждены, что можем принести реальную пользу Renault Sport Racing, поскольку мы работаем вместе с ним над тем, чтобы превратить нынешний силовой агрегат в постоянного победителя гонок ».
Сделка означает, что в дополнение к собственному рабочему коллективу Renault будет иметь еще две команды, выигравшие чемпионат, — McLaren и Red Bull — которые будут предоставлять отзывы о разработке двигателей в следующем году.
«Это стратегическое решение, — сказал Джером Столл, президент Renault Sport Racing. «Этот альянс имеет не только технический и спортивный характер, но также дает маркетинговые и коммуникационные преимущества.Мы знаем, что McLaren будет сильно подталкивать нас к успеху, и это соревнование пойдет на пользу всем ».
Шейх Мохаммед бин Эсса Аль Халифа, исполнительный председатель и руководитель исполнительного комитета McLaren Group, назвал сделку началом «новой главы в истории McLaren», добавив, что они «не могут дождаться, чтобы начать».
«В McLaren у нас есть мотивация, желание и ресурсы, чтобы быть конкурентоспособной силой в 2018 году», — сказал он. «Теперь мощность Renault дает нам возможность сделать значительный шаг вперед в сети.”
Toro Rosso — «новая глава» в пути Honda в F1
В Toro Rosso руководитель команды Франц Тост приветствовал их новых японских партнеров, сказав: «Все в нашей команде с нетерпением ждут сотрудничества с Honda. С тех пор, как ее основатель Соитиро Хонда участвовал в гонках на мотоциклах, гонки всегда были центральной частью идеала компании. Это очень интересная задача, и я надеюсь, что обе стороны извлекут из нее большую пользу по мере нашего совместного развития.
«Honda имеет долгую историю в Формуле-1, начиная с 1964 года, когда она впервые вошла в спорт со своей собственной командой и, как поставщик двигателей, она выиграла пять титулов чемпиона мира среди пилотов и шесть кубков конструкторов. Это наследие, а также полная уверенность в том, что Honda способна добиться успеха, заставляют меня твердо поверить в то, что мы вместе добьемся плодотворного будущего ».
Джеймс Ки признал, что смена поставщика двигателей в середине цикла разработки автомобиля Toro Rosso 2018 года сопряжена с трудностями, но настаивал на том, что итальянская команда может их преодолеть.
«Это будет вопрос адаптации наших планов, а не массовых изменений, и мы находимся в процессе перепланирования нашей проектной и производственной деятельности вместе с Honda, чтобы обеспечить соблюдение всех наших важных сроков», — сказал он. сказал.
«В прошлом Toro Rosso сталкивалась со многими трудными задачами, связанными с расчетом времени, и обладала достаточной гибкостью для их решения. Мы будем усердно работать не только над перепроектированием установки ПУ, но и над тем, чтобы это минимально или не повлияло на текущие разработки на 2018 год — это наша текущая цель.
«Архитектура автомобиля будет изменена в соответствии с требованиями PU, и наши конструкции шасси и коробки передач в настоящее время пересматриваются с целью соответствующей адаптации.
Точно так же мы будем тесно сотрудничать с Honda по аспектам производительности установки PU, что шасси будет влияние, чтобы мы с самого начала максимально использовали потенциал пакета в целом ».
Такахиро Хачиго, президент и представительский директор Honda Motor Co., Ltd, сказал, что все в Honda с нетерпением ждут сотрудничества с Toro Rosso, а также поблагодарил тех, кто участвует в гонках Формулы 1, за их помощь в реализации нового сотрудничества. .
«Мы рады начать эту новую главу в нашем путешествии по Формуле 1», — прокомментировал он. «Я хотел бы выразить нашу признательность Liberty Media и FIA за их сотрудничество в реализации этого партнерства.
«Honda и Toro Rosso будут работать как одна команда, чтобы вместе стремиться к прогрессу и успешному будущему. Мы ценим поддержку наших фанатов, когда мы начинаем это испытание ».
Сколько мощности у двигателей F1?
Силовые агрегаты F1 очень близки к магическому числу в 1000 л.
с., но в настоящее время лучший двигатель в F1 2017 не соответствует этой цели — мы предлагаем обзор мощности двигателей в сегодняшней Формуле 1, основанный на данных GPS.
Хотя точные данные о мощности двигателей в Формуле 1 всегда были засекречены, средства массовой информации часто получают неофициальную информацию от инженеров, а команды внимательно следят друг за другом с помощью данных GPS и, таким образом, могут установить некоторые общие значения.
Сирил Абитебул из Renault сказал перед сезоном Формулы-1 2017, что даже лучшие двигатели не будут иметь 1000 л.с., что оказалось правильным, а в конце 2017 года Mercedes также признал, что у них все еще нет волшебных 1000 л.с., несмотря на потрясающий КПД 50% на испытательном стенде, что является улучшением по сравнению с первоначальными 44% в 2014 году, когда началась эра гибридного турбонаддува.
Сегодняшние силовые агрегаты F1 состоят из 1,6-литрового турбодвигателя внутреннего сгорания V6, а система рекуперации энергии состоит из MGU-H, MGU-K и батарей. Вся система управляется управляющей электроникой.
Поскольку мощность системы ERS ограничена максимумом 163 л.с. в течение 33,3 секунды за один круг, это означает, что для общей мощности 1000 л.с. сам двигатель должен иметь не менее 837 л.с.
Auto Motor und Sport сообщает, что силовой агрегат Mercedes M08 EQ Power + развивает максимальную мощность 949 л.с., а у Ferrari на 15 л.с. меньше (934 л.с.).
Третий — Renault с отставанием в 42 л.с. от Mercedes (907 л.с.), в то время как Honda с их последней спецификацией силового агрегата RA617H имеет 881 л.с.
Mercedes — самый крепкий, надежный и экономичный
Это впечатляющие цифры из-за небольшого объема двигателя всего 1,6 литра, а также из-за ограничения расхода топлива 100 кг / час и максимального расхода топлива в гонке 105 кг.
Старые двигатели V10 середины 2000-х годов развивали аналогичную мощность, но с тепловым КПД всего 30%.
Помимо максимальной мощности, Mercedes — единственный производитель, которому удалось завершить сезон F1 2017 года с четырьмя единицами каждого из шести элементов силового агрегата (за исключением преднамеренных изменений в автомобиле Hamilton.
в Бразилии) со всеми шестью автомобилями, что будет чрезвычайно важно в следующем году, когда будет доступно только три двигателя.
Еще одно преимущество Mercedes — расход топлива. В Мексике пилоты Mercedes начали с примерно на 10 кг топлива меньше, чем их соперники, что является огромным преимуществом (сокращение к концу гонки), что приводит к лучшему старту и снижению расхода топлива и шин.
Следует отметить, что низкому расходу топлива у Mercedes также способствует их шасси, которое использует очень низкий передний угол и имеет очень узкую заднюю часть из-за большой длины (самый длинный автомобиль в F1 2017).
Помимо того, что другие производители должны стремиться к мощности, они также должны добиться невероятной надежности и низкого расхода топлива, что заставляет их проявлять смелость при выборе технических решений.
ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ F1 2017 ГОДА
| ПРОИЗВОДИТЕЛЬ | ОБЩАЯ МОЩНОСТЬ (V6 + ERS) | ТОЛЬКОV6 | ЗАЗОР |
| Мерседес M08 | 949 л. с. | 786 л.с. | |
| Феррари 062 | 934 л.с. | 771 л.с. | 15 л.с. |
| Renault R.E.17 | 907 л.с. | 744 л.с. | 42 л.с. |
| Honda RA617H | 881 л.с. | 718 л.с. | 68 л.с. |
Что нового в 2018 году?
СВОДКА
Технический регламент:
— Т-образные крылья и кожух двигателя типа акульего плавника запрещены
— Устройство защиты кабины ореола обязательно
— Системы подвески, которые могут изменить аэродинамические характеристики автомобиля на круге, запрещены
Спортивный регламент:
— водителям разрешено использовать три, а не четыре силовых агрегата за сезон
— упрощенные сетевые штрафы за замену силового агрегата
— более широкий диапазон резиновых смесей для сухих шин
ПОДРОБНЕЕ — Технические данные
Прощай, Т-образные крылья и акульи плавники
Когда команды рассматривали изменения правил 2017 года, они, как всегда, искали то, что не было написано в правилах, то есть лазейки, а также то, что было.
Появление удлиненных кожухов двигателя с ребристыми плавниками в сочетании с довольно неуклюжими Т-образными крыльями стало результатом одной такой лазейки, но на 2018 год она была закрыта.
Блоки, выделенные красным цветом выше, показывают, где разработка была запрещена, но, как вы можете видеть, небольшое центральное пространство между ними не имело ограничений, и команды использовали все преимущества, что привело к некоторым крайним решениям.Уильямс использовал двойное Т-образное крыло, в то время как такие, как Force India (верхний рисунок), Renault и McLaren пошли дальше, экспериментируя с несколькими самолетами. Целью Т-образного крыла было улучшение направления воздушного потока на основное заднее крыло и, в некоторых случаях, создание небольшой дополнительной прижимной силы.
Поскольку акульи плавники и Т-образные крылья запрещены в 2018 году, мы можем ожидать, что задняя часть новых автомобилей этого сезона будет больше похожа на те, что были протестированы Sauber в Остине в октябре прошлого года, как показано ниже.
Крышка двигателя по-прежнему имеет своего рода плавник, но ничего похожего на огромные полосы углеродного волокна, которые мы видели в 2017 году.
Одно изменение, которое каждый поклонник F1 сразу заметит в 2018 году, — это введение ореола — устройства защиты кабины, предназначенного для дальнейшего повышения безопасности водителя в случае аварии и, в частности, для отвода мусора от головы.
Дизайн ореола, который мы видели, как команды тестировали на практике и в тестовых сессиях в течение последних двух сезонов, не отличается от оригинального исследования, проведенного Mercedes по запросу FIA в 2015 году, с центральной опорой, поддерживающей ‘ петлю вокруг головы водителя.
Хотя ореол является обязательным, а его основной дизайн диктуется правилами, у команд будет возможность изменить его поверхность, поэтому не удивляйтесь, увидев множество небольших аэродинамических устройств, украшающих это новое дополнение.
Цифры на рисунке выше указывают силы удара в килоньютонах, которые ореол должен выдерживать в каждом направлении, чтобы пройти требуемые испытания FIA на статическую нагрузку. Это область, которая отнимает у команд много времени, не в последнюю очередь потому, что в идеале они хотели бы, чтобы крепления были как можно более легкими.
Общий минимальный вес автомобилей увеличился на 6 кг до 734 кг, чтобы компенсировать появление ореола, но, по оценкам, фактическое воздействие устройства вместе с креплениями может достигать 14 кг, что оставляет командам меньше места играть с балластом производительности — а также поставить более тяжелые драйверы в потенциальное невыгодное положение…
Подвеска трюка запрещена
Еще одна небольшая, но потенциально важная директива, выпущенная FIA в преддверии сезона 2018 года, касается хитрых систем подвески, которые могут быть использованы для улучшения аэродинамических характеристик автомобиля.
В прошлом году команды, в том числе Red Bull (вверху) и Ferrari (внизу), опробовали настройки с небольшим звеном в передней подвеске, соединенным со стойкой, что, как считается, разумно позволяет обеспечить дорожный просвет автомобиля — ключевой фактор в аэродинамических характеристиках. — варьироваться по ходу круга в зависимости от угла поворота.С тех пор FIA постановила, что такие системы запрещены.
ПОДРОБНЕЕ — Sporting Три двигателя за сезон
Стремясь сделать силовые агрегаты F1 еще более надежными — и еще больше сократить расходы — в этом сезоне каждый гонщик должен довольствоваться всего тремя двигателями для кампании на 21 гонку. Для сравнения: в прошлом году было четыре двигателя (когда, кстати, в календаре было на один Гран-при меньше).Однако, когда дело доходит до некоторых компонентов, таких как управляющая электроника (или ЦП), накопитель энергии (или аккумулятор) и MGU-K, у команд будет только два.
Точные последствия этого еще предстоит увидеть, хотя переходить тонкую грань между производительностью и долговечностью, безусловно, будет труднее, чем когда-либо: если вы будете слишком консервативны, то вы потеряете темп; слишком агрессивно, и вы рискуете дорогостоящими отказами и штрафами в сети — хотя они тоже были изменены в 2018 году (см. ниже).
На один двигатель меньше в сезон также будет означать, что у команд на один сезон меньше шансов внедрить значительные обновления силовых агрегатов, а это означает, что те, кто лучше всего управляет своей программой развития в течение года, могут получить еще большие награды …
Упрощенная сетка штрафов
На один двигатель меньше на водителя может означать больше штрафов за решетку в 2018 году. Однако у болельщиков будет гораздо меньше путаницы относительно того, как эти штрафы влияют на порядок старта.
Согласно предыдущей системе, водители, меняющие несколько элементов силового агрегата, могли вызвать многократное отключение сети, часто превышающее количество автомобилей на мероприятии.
Теперь любой гонщик, получивший штраф в размере 15 или более мест, должен будет стартовать с задней части решетки. Если более одного водителя получают такой штраф, они будут расположены в конце сетки в том порядке, в котором они изменили элементы.Это должно означать меньше головной боли для болельщиков — и тех, кто в FIA отвечает за определение сетки!
Более широкий ассортимент шинных смесей
Как и в 2017 году, официальные поставщики шин для Формулы 1 Pirelli предоставят командам три состава для сухой погоды на каждом Гран-при. Однако в 2018 году эти три состава будут выбраны из более широкого диапазона составов, который теперь включает в себя новый гипермягкий, помеченный розовым, на одном конце спектра и супертвердый, помеченный оранжевым.
Это означает, что в общей сложности будет семь, а не пять предыдущих составов гладких покрышек, каждый из которых на шаг мягче, чем в 2017 году, что делает их самыми быстрыми шинами в истории Формулы 1.
Отчеты, основанные на первоначальных данных, предполагают, что они могут сразу означать, что автомобили будут двигаться на секунду быстрее.
Также новинкой 2018 года стал ледяной синий цвет твердого состава. Это освобождает оранжевый цвет для использования на вышеупомянутом суперударном корпусе, обозначая его как самый сложный вариант, доступный в ассортименте Pirelli.Полный ассортимент 2018 года: гиперсофт (розовый), ультрамягкий (фиолетовый), сверхмягкий (красный), мягкий (желтый), средний (белый), жесткий (синий), сверхтвердый (оранжевый).
В зависимости от того, как Pirelli выберет составы, общий переход к более мягкой резине должен сделать гонки 2018 года еще более захватывающими, с большим количеством пит-стопов и меньшим количеством универсальных Гран-при.
Возможность стартов с места после красных флажков
В прошлом году F1 ввела новые правила, позволяющие использовать старт с места, когда гонка началась в неблагоприятных условиях позади машины безопасности.
В этом году, хотя эта процедура еще не использовалась в гоночной ситуации, в правила было добавлено еще одно правило повторного старта, при котором теперь у управления гонкой есть возможность отправлять пилотов обратно на стартовую решетку после остановок из-за красных флагов, а не перезапуск позади машины безопасности.
| Команда Формулы-1 | Автомобиль / Двигатель | Гонщики | ||||||||||||||||||||||||||
| Дата запуска автомобиля 2018: 22 февраля 2018 Мерседес W09 | 1-й водитель 2-й водитель | ||||||||||||||||||||||||||
| Ferrari
| Дата выпуска автомобиля 2018: 22 февраля 2018 | 1-й водитель 2-й водитель | ||||||||||||||||||||||||||
| Red Bull
| Дата запуска автомобиля 2018: 19 февраля 2018 | 1-й водитель 2-й водитель | ||||||||||||||||||||||||||
| Force India
| Дата запуска автомобиля 2018: 25 февраля 2018 | 1-й водитель 2-й водитель | ||||||||||||||||||||||||||
Williams
| Дата запуска автомобиля 2018: 15 февраля 2018 Уильямс ФВ41 | 1-й водитель 35. Сергей Сироткин 2-й водитель | ||||||||||||||||||||||||||
| Renault
| Дата выпуска автомобиля 2018: 20 февраля 2018 | 1-й водитель 2-й водитель | ||||||||||||||||||||||||||
Toro Rosso
| Дата запуска автомобиля 2018: 26 февраля 2018 | 1-й водитель 2-й водитель | ||||||||||||||||||||||||||
| Haas
| Дата выпуска автомобиля 2018: 14 февраля 2018 г. | 1-й водитель 2-й водитель | ||||||||||||||||||||||||||
| Дата выпуска автомобиля 2018: 23 февраля 2018 г. | 1-й водитель 2-й водитель | ||||||||||||||||||||||||||
| Дата запуска автомобиля 2018: 20 февраля 2018 Sauber C37 | 1-й водитель 2-й водитель |
6 турбомотор V6
6 V6 турбомотор
6 V6 с турбонаддувом
6 турбомотор V6
6 турбомотор V6
Маркус ЭрикссонАутсайдеры Формулы 1 борются с техническими проблемами спорта
Когда Renault приближалась к Гран-при Франции, многое было поставлено на карту. Гонка проходила на домашнем поле команды, в решающий момент сезона. Никто не паниковал. Пока что. Несмотря на то, что в 2018 году он дважды выигрывал с Red Bull, новый гонщик Даниэль Риккардо знал, на что он подписался с Renault.Команда была готова: она пришла с заменой двигателя и шасси.
Но трасса Поль Рикар в Кастелле во Франции была не лучшим испытанием для Renault, учитывая высокие скорости и сохраняющиеся проблемы с аэродинамикой команды. Изменения в шасси и моторе не помогли, что подтвердили в квалификации в субботу. Риккардо был на четвертой строчке на восьмом месте, а Нико Хюлкенберг на 13-м — не те результаты, которых ожидала Renault.
По ходу гонки дела не улучшились.Хюлкенбергу удалось продвинуться вперед и финишировать восьмым.
И хотя Риккардо очистил клетчатый флаг и занял почетное седьмое место, ему были назначены два пятисекундных штрафа за уход с трассы. Из-за этого он финишировал без очков на столь близком, но пока еще 11-м месте.
Насколько я понял, проблемы Renault и других полузащитников действительно выделялись. На высокоскоростной трассе, которая вознаграждала лошадиных сил и аэродинамической прижимной силы, доминировали Mercedes, Ferrari и другие богатые команды высшего уровня.В то время как Хюлкенберг финишировал по очкам, его (и почти все остальные команды) буквально обошел Льюис Хэмилтон. В конце концов, это была скучная гонка для немногих присутствовавших на ней фанатов и еще одно разочарование для Renault. Вот как предстоящая команда Формулы-1 увидела, что многообещающий сезон пошел так плохо.
Технология силовых агрегатов Renault
Renault
Формула 1 больше не о грубой мощности и запахе бензина. С момента своего расцвета в 80-х и 90-х годах Формула 1 превратилась в более экологичный, безопасный и технологичный вид спорта.
В настоящее время автомобили оснащены самыми эффективными и сложными в мире гибридными бензиновыми / электрическими двигателями.
Власть по-прежнему брутальная, но чистая. 1,6-литровый двигатель с турбонаддувом выдает 800 лошадиных сил. Заряжаемые за счет рекуперативного торможения и избыточной турбо-энергии, аккумуляторы потребляют дополнительные 160 лошадиных сил в течение 33 секунд на круг. Со всем этим автомобили могут разогнаться до 230 миль в час на прямых. В то же время у них также есть самые эффективные в мире бензиновые двигатели для транспортных средств.
Наряду с зеленым акцентом, F1 безопаснее, чем когда-либо.В то время как в 70-х и 80-х годах казалось, что несчастные случаи со смертельным исходом случались почти каждый год, за последние 25 лет погиб только один человек. Организм спорта и большинство его сторонников никогда не вернут время назад в те ужасные времена. Настоящие фанаты хотят больше спорт этому виду спорта.
Чтобы добиться этого, команды и фанаты придерживаются бесконечных правил, охватывающих все, от разработки до гонок.
Например, Себастьян Феттель из Ferrari был признан опасным вновь выехавшим на трассу ближе к концу недавнего Гран-при Канады.Последующее пятисекундное нарушение, добавленное после завершения гонки, принесло победу Льюису Хэмилтону из Mercedes и рассердило многих поклонников этого вида спорта.
Правила и сложность Формулы-1 отпугивают болельщиков, но для такой команды среднего звена, как Renault, особенно важны затраты. На Гран-при Франции в Кастелле я поговорил с руководителями команд и пилотами Даниэлем Риккардо и Нико Хюлкенбергом о новых задачах, стоящих перед F1.
Хитрые правила и хитрые технологии
Если вы какое-то время не следили за F1 — вы были бы не одиноки — вот краткое объяснение основных новых правил и передовых технологий.
В период расцвета мощности Формулы-1 в 80-х годах 1,5-литровый двигатель BMW M12 производил до 1500 лошадиных сил. Хотя это создавало невероятные скорости (и звуки), автомобили были чрезвычайно расточительны.
С 2014 года автомобили Формулы 1 комплектуются сложными гибридными двигателями с турбонаддувом, преобразующими половину энергии топлива в мощность дороги. «Сейчас правила Формулы 1 продвигают возобновляемые источники энергии и эффективность», — сказал технический директор Renault по двигателям Реми Таффин во время Гран-при Франции.
Двигатели, настолько сложные, что их называют силовыми агрегатами, отводят энергию, которая обычно тратится на турбокомпрессор, и торможение для зарядки небольшой батареи.Затем энергия возвращается в электродвигатель, что делает его более эффективным, чем любой дизельный или бензиновый двигатель. «В Формуле действительно есть желание сжигать меньше топлива на каждом круге», — сказал инженер по гибридным гонкам Renault Sport Racing Николя Эспессон.
Команды F1 также с невероятной скоростью ускорили разработку этих двигателей — как по мощности, так и по эффективности. «По сравнению с 2014 годом, выходная мощность [в автомобилях 2019 года] на 109 лошадиных сил больше при использовании того же количества топлива», — сказал Mercedes.
Вдобавок ко всему, F1 имеет множество правил, ограничивающих возможности автомобилей. Команды ограничены пятью двигателями на машину за сезон, вместо того, чтобы менять силовые агрегаты после каждой гонки. «Раньше у нас были двигатели, которые могли продержаться около 300 км (200 миль), теперь у нас есть двигатели, которые должны проехать 7–8000 км (4 400–5000 миль)», — сказал Таффин.
Существуют дополнительные ограничения на использование аэродинамических труб, дорожных испытаний, компьютерного моделирования и, в частности, гонок, когда стюарды следят за незаконными или опасными инцидентами.Основная цель — повысить безопасность водителей, ограничить финансовые преимущества более богатых команд и сохранить конкурентоспособность спорта. Однако последние две цели остались невыполненными.
Безумная технология требует столь же безумных банковских счетов
Renault может быть одним из крупнейших производителей автомобилей в мире (в союзе с Nissan и Mitsubishi), но когда дело доходит до Формулы-1, ее бюджет намного ниже, чем у команд Mercedes, Ferrari и Red Bull с самыми высокими расходами.
Это потому, что он ограничен материнской компанией Renault, которая должна отвечать перед своими инвесторами.
Согласно финансовым данным команды (составленным Racefans.net ), Ferrari потратила 410 млн долларов, Mercedes 400 млн долларов, Red Bull 310 млн долларов, McLaren 220 млн долларов и Renault 190 млн долларов в 2018 году, не считая зарплаты пилотов и маркетинга. «Очевидно, что существует огромная разница в производительности между« большой тройкой »- Mercedes, Ferrari и Red Bull — и остальными», — сказал Racefans . «Это отражается на размере их бюджетов».
На проектирование и производство автомобиля Формулы 1 уходит около 100 миллионов долларов, а остальная часть бюджета идет на разработку.Это означает, что у Renault есть всего 90 миллионов долларов, которые можно потратить на будущие разработки, по сравнению с 300 миллионами долларов у Mercedes.
Большая часть этого бюджета идет на НИОКР, что стало очевидным, когда я посетил производственный и конструкторский центр Renault F1 в Энстоне, Великобритания.
Недавно компания потратила около 60 миллионов долларов на обновление предприятия, которое она выкупила у Lotus в 2015 году.
Стремясь сохранить конкурентоспособность команд независимо от бюджета, правила ограничивают определенные аспекты дизайна. Использование аэродинамической трубы ограничено 60 часами и 68 отдельными тестовыми запусками в неделю, и команды должны использовать модели в максимальном масштабе 60% при скорости ветра не выше 120 миль в час.Даже тестирование аэродинамического моделирования (CFD или вычислительная гидродинамика) ограничено. Тестирование на зимней трассе занимает всего восемь дней, а сезонное тестирование — в течение четырех двухдневных сессий.
Команды должны максимально использовать каждый тест.
Завод в Энстоне производит всего четыре или пять автомобилей, каждая стоит 70 миллионов долларов каждая. На изготовление каждого из них уходит около 150 000 часов и 15 000 деталей. В Renault работают более 100 дизайнеров, которые работают в «белой комнате» открытого пространства над созданием около 20 000 чертежей в САПР.
Детали изготовлены из экзотических материалов, таких как титан, усовершенствованное углеродное волокно и высоконикелевый сплав под названием Inconel, используемый для выхлопных систем. Многие из них производятся в чистом, непыльном помещении с точно регулируемой температурой и давлением воздуха.
Renault также имеет аэродинамическую трубу площадью 30 000 квадратных футов и ультрасовременную комнату наблюдения, где 20 инженеров следят за каждой гонкой. Он также имеет продвинутый симулятор автомобиля, который позволяет инженерам тестировать конструктивные особенности автомобиля.
Чтобы оправдать все эти расходы и идею управления заводской командой F1, Renault представила это как маркетинговую возможность, особенно в Азии.«У нас не было маркетинговых инструментов, чтобы развивать имя Renault в странах, где оно не было известно, и сделать имидж Renault более привлекательным, — сказал президент Renault Sport Джером Столл. «На китайском рынке, который является очень целевой частью экспансии Renault .
.. мы особенно хорошо познакомились с этим видом спорта, который хорошо представлен на телевидении, радио и т. Д.»
«В то же время, когда мы получаем хороший результат, у нас появляется намного больше людей, заинтересованных в бренде и заинтересованных в участии в Гран-при», — добавил Столл во время гонки Castellet.
Домашняя гонка в скороварке
Даниэль Риккардо на Гран-при Франции
Стив Дент / Engadget
К сожалению для Renault, эти хорошие результаты не смогли проявиться в начале сезона F1 2019 года. Быть в очках (топ-10) уже было недостаточно, и Renault даже не справлялся с этим, имея всего пять топ-10 и ни одного подиума в первых семи гонках. На тот же момент в 2018 году у Renault уже было десять финишей в очках.
Учитывая все это, на Гран-при Франции было направлено особенно мощное увеличительное стекло. И многие в прессе задавались вопросом, не устал ли Даниэль Риккардо проигрывать в Renault. Однако, когда я брал интервью у Риккардо за день до гонки, он, как всегда, был бодрым.
«Я очень доволен командой и тем, что я пытаюсь создать здесь с инженерами», — сказал он.
Как объяснил Столл перед гонкой: «Когда Даниэль пришел в команду, мы очень четко объяснили ситуацию и никогда не пытались что-либо скрывать», — сказал Столл.«Мы сказали:« Вот где мы, если вы хотите стать чемпионом мира, этого не будет с нами ». Поэтому он сделал выбор строить будущее вместе с нами, и это чрезвычайно важно ».
Тем не менее, было ясно, что шестое и седьмое места в Канаде, безусловно, лучший результат команды в этом году, были важны для Риккардо. «Очевидно, наши ожидания были намного больше, чем мы достигли», — сказал Риккардо Engadget. «Так что, чтобы получить это, и чтобы получить большой результат, шестое и седьмое, и большие очки, мы чувствовали себя заслуженными.Так что это было приятным облегчением ».
Проблемы были с шасси Enstone, а не с силовым агрегатом, который производится в Вири-Шатийон, Франция. «Мы добились большого прогресса с [] двигателем, и у Ferrari есть небольшое преимущество, но с шасси проблемы больше», — сказал исполнительный директор команды Марцин Будковски за день до Гран-при Франции.
«К сожалению, он развивается не так быстро, как нам хотелось бы, и мы сражаемся с другими командами, которые намного сильнее, у которых больше ресурсов, чем у нас.Нам действительно нужно посмотреть, какие результаты мы получим в следующих нескольких гонках, чтобы понять, где мы находимся ».
Фактически, команда-соперник McLaren, использующая двигатель Renault, опережала Renault. «McLaren опережает нас, потому что у них лучшее шасси», — признал Столл перед началом гонки. «Мы знаем, что это не потому, что у них лучшие водители, и мы знаем, что у них нет лучшего двигателя, потому что он такой же».
Для Гран-при Франции Renault внесла изменения как в двигатель, так и в шасси.«Вся команда упорно работала, чтобы получить эти обновления, которые мы кладем на машине в эти выходные,» сказал Риккардо перед гонкой. «Машина показала хорошие результаты на протяжении всего уик-энда, и я думаю, что мы сможем провести очень хорошую гонку. Надеюсь, такое же хорошее воскресенье, как у нас было две недели назад в Монреале».
Однако после всего этого оптимизма результаты в Кастелле оказались для Renault не очень хорошими, и гонка превратилась в сон. И в последнее время дела обстоят не лучше. В последних четырех гонках, которые были, по крайней мере, невероятно захватывающими, Renault финишировал всего два раза в первой десятке и занимает шестое место в зачете конструкторов, значительно уступая Toro Rosso и McClaren, которые, опять же, используют силовой агрегат Renault.В нынешнем виде, когда осталось девять гонок, команде пришлось бы совершить чудо, чтобы соответствовать прошлогоднему результату.
Если Renault удастся успешно провести сезон 2019 года, это может стать хорошим предзнаменованием для 2020 года, поскольку ему не нужно будет вносить существенные изменения в свой нынешний автомобиль. Однако после этого все изменится — и это может быть хорошо для команды, а может быть и плохо.
Изменения правил 2021 года
Renault очень сильно лоббировала, чтобы FIA ввела ограничение бюджета, и это именно то, что должно было произойти.
Начиная с 2021 года, команды будут тратить только 175 миллионов долларов, не считая зарплат водителей и высших руководителей, затрат на маркетинг и двигатель. Renault может извлечь наибольшую выгоду из правил, поскольку новый бюджет почти равен тому, что он уже тратит (хотя Renault утверждает, что новый бюджет потребует от него гораздо больше).
Напротив, Mercedes, Ferrari и Red Bull придется значительно сократить расходы. «Многим другим командам потребуется реструктуризация, потому что в настоящее время они намного выше этого уровня», — сказал Столл.«Так что это позволит нам быть более конкурентоспособными с большими командами».
Однако время введения ограничения бюджета неудобно. В 2021 году Формула 1 также вводит новые правила и полностью изменяет дизайн автомобилей. Однако для их создания и замысла богатые команды смогут потратить столько денег, сколько захотят, в 2019 и 2020 годах, прежде чем наступит ограничение бюджета.
«Плохо то, что ограничение бюджета не будет реализовано до начала сезона 2021 года», — сказал Будковски.
«Тем не менее, автомобили 2021 года будут разрабатываться в этом и следующем году без ограничения бюджета. Это означает, что есть хорошие шансы, что большие команды смогут сохранить свое лидерство и снизить конкурентоспособность с самого начала».
Если Renault прав и большие команды сохранят свои преимущества, несмотря на изменения правил и ограничение бюджета, это будет плохо для Формулы 1.
«Очевидно, переход будет трудным, но мы думаем, что оно того стоит, чтобы обеспечить большее равенство между командами», — сказал Столл.«Mercedes побеждает все, и это всем утомляет».
2019 Пилоты, команды и поставщики двигателей F1
Список команд и пилотов, которые были подтверждены для участия в сезоне F1 2019, а также другие пилоты команд, которые могут выполнять обязанности резерва, тестирования или симулятора.
Каждый водитель может выбрать свой уникальный карьерный номер. Действующий чемпион мира — единственный, у кого есть возможность усыновить номер один.
Будьте в курсе последних новостей о составе пилотов Формулы-1 2019 года с RaceFans.Вы можете подписаться на нас в Twitter, подписаться на нашу RSS-ленту или получать последние обновления по электронной почте.
Перейти к: Mercedes | Феррари | Red Bull | Renault | Хаас | Макларен | Racing Point | Альфа Ромео | Торо Россо | Уильямс |
Red Bull
Двигатели: Honda
33. Макс Ферстаппен (имеет контракт)
10. Пьер Гасли (имеет контракт — раунды 1-12)
23. Александр Албон (имеет контракт — раунды 13-)
Тест / резерв / третьи водители
TBC
Информация о команде Red Bull F1
McLaren
Двигатели: Renault
55.Карлос Сайнс-младший (имеет контракт)
4. Ландо Норрис (имеет контракт)
Тестовые / резервные / третьи пилоты
Серхио Сетте Камара
Информация о команде McLaren F1
Toro Rosso
Двигатели: Honda
26.
Даниил Квят (Имеет контракт)
23. Александр Альбон (Имеет контракт — раунды 1-12)
10. Пьер Гасли (Имеет контракт — раунды 13-)
Тестовые / резервные / третьи пилоты
уточняется
Toro Rosso F1 информация о команде
Williams
Двигатели: Mercedes
63.Джордж Рассел (Имеет контракт)
88. Роберт Кубица (Имеет контракт)
Тестовые / резервные / третьи пилоты
Николас Латифи
Информация о команде Williams F1
Реклама | Станьте сторонником RaceFans и оставайтесь без рекламы
Гонщики и команды F1 2019 — последние обновления
Читайте о последних событиях на рынке драйверов F1 2019 здесь:
Прочтите больше статей о гонщиках и командах F1 2019.
Объявление | Станьте сторонником RaceFans и избавьтесь от рекламы
Не пропустите ничего нового от RaceFans
Подпишитесь на RaceFans в социальных сетях:
Как работает двигатель внутреннего сгорания в Формуле-1
Текущее поколение автомобилей Формулы-1 оснащено мощными гибридными силовыми агрегатами уменьшенных размеров с турбонаддувом и электрифицированными двигателями.
На этой неделе мы рассмотрим механическое сердце силового агрегата Mercedes-AMG Petronas, двигатель внутреннего сгорания и его путь развития двигателя Формулы 1 с 2014 года.
Какие элементы составляют силовой агрегат Формулы-1?
FIA различает шесть элементов современного силового агрегата F1. В основе ПУ лежит двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Это конструктивный элемент автомобиля, соединяющий шасси с коробкой передач. Текущие двигатели F1 представляют собой шестицилиндровые двигатели, построенные в V-образной конфигурации под углом 90 градусов, с 1.Рабочий объем 6 литров. Второй элемент — турбонагнетатель (ТК), который увеличивает плотность воздуха, потребляемого двигателем, тем самым увеличивая мощность двигателя. Современный двигатель F1 — это гибридный двигатель, в котором две электрические машины восстанавливают и передают энергию. Есть мотор-генератор-кинетический блок (MGU-K), который использует кинетическую энергию при торможении автомобиля, и мотор-генератор-блок-тепло (MGU-H), который подключен к турбонагнетателю и использует избыточную энергию выхлопных газов.
Оба двигателя-генератора преобразуют соответствующие источники энергии в электрическую энергию, которую затем можно использовать для приведения в движение автомобиля. Электрическая энергия хранится в пятом элементе энергоблока — большой аккумуляторной батарее, известной как накопитель энергии (ES). Эта сложная система из различных компонентов управляется шестым и последним элементом, управляющей электроникой (CE). Водителям разрешается использовать три ICE, MGU-H и TC и два ES, CE и MGU-K в течение сезона, но на автомобиль можно установить любую комбинацию деталей.Если водитель превышает этот предел, он получает штраф сетки.
Как работает процесс сгорания в двигателе внутреннего сгорания Формулы 1?
В основе ДВС лежит процесс сгорания, при котором топливо и воздух смешиваются и воспламеняются для высвобождения энергии. Этот процесс работает так же, как и на вашем дорожном автомобиле; однако системы немного сложнее. Если взглянуть на это более подробно, воздух для горения подается в двигатель через воздуховод, который находится за ободом валков.
Давление воздуха повышается компрессором, который является частью турбонагнетателя. Этот процесс также увеличивает температуру воздуха, поэтому воздух необходимо снова охладить в охладителе наддувочного воздуха, прежде чем он попадет в нагнетательные камеры в верхней части двигателя. Оттуда он проходит через шесть впускных отверстий и мимо двух впускных клапанов в цилиндры. Вот тут и вступает в силу горючее. Двигатели F1 имеют непосредственный впрыск, как и большинство современных дорожных автомобилей, поэтому топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.Топливо впрыскивается под давлением не более 500 бар, что ограничено правилами. Хотя это больше, чем вы найдете на бензиновом двигателе с прямым впрыском в дорожном автомобиле, который обычно имеет давление до 350 бар, на самом деле это немного меньше, чем вы можете найти в современном дизельном двигателе, где давление топлива может доходить до 2500 бар. Смесь воздуха и топлива сжимается поршнем до того, как свеча зажигания воспламеняет его.
Сила сгорания толкает вниз поршень, который соединен с коленчатым валом через шатун и, следовательно, может приводить в движение коленчатый вал.Когда поршень возвращается в исходное положение, выпускные клапаны открываются для выпуска выхлопных газов из двигателя, так что весь процесс может начинаться заново — максимум 15 000 раз в минуту (или до 250 раз в секунду). Выхлопные газы используются для привода турбинного колеса турбонагнетателя, которое, в свою очередь, приводит в движение компрессор. То, что осталось, затем выходит через выхлопную трубу в задней части автомобиля, при этом система перепускных клапанов используется для контроля давления на этом этапе.
Какие еще системы входят в состав двигателя внутреннего сгорания?
Очень замысловатые и сложные масляные и водяные системы также используются в двигателе, переплетаясь между различными элементами.Они обеспечивают бесперебойную работу двигателя и регулируют температуру, что невероятно важно, если учесть, что температура газа в камере сгорания может достигать 2600 ° C.
Основная задача водяной системы — регулировать температуру множества различных элементов и материалов, из которых состоит силовой блок F1. От картера до верхней части головки блока цилиндров — все дело в том, чтобы двигатель не перегревался. Для этого требуется много инженерных решений, от управления потоком воды до эффективности насоса.
Какие успехи удалось добиться команде Mercedes-AMG Petronas с 2014 года?
Правила для силовых агрегатов оставались довольно стабильными с тех пор, как они были введены в начале сезона 2014 года, поэтому общая философия PU не сильно отклонилась от первоначальной версии, дебютировавшей пять лет назад. Тем не менее, благодаря многочисленным изменениям во многих областях, команда Mercedes-AMG High Performance Powertrains в Бриксворте смогла улучшить каждый элемент силового агрегата, увеличив мощность и повысив тепловую эффективность.В 2014 году ПУ выдавал чуть более 900 л.с. и имел тепловой КПД 44%. Это означает, что 44% энергии топлива было преобразовано в полезную работу для движения автомобиля.
В течение следующих лет термический КПД неуклонно повышался, в конечном итоге преодолев 50% барьер тепловой эффективности на стенде в 2017 году.
Выполняла ли команда какие-либо другие работы с потоком газа в двигателе?
Еще одной важной областью, требующей улучшения, была выхлопная система. Его форма, длина и диаметр оказывают огромное влияние на производительность двигателя, потому что чем быстрее выхлопные газы процесса сгорания могут быть вытолкнуты из камеры сгорания, тем быстрее может начаться новый цикл зажигания.В 2014 году команда использовала облегченную выхлопную систему, которая проложила кратчайший путь от головки блока цилиндров до турбины турбокомпрессора. У этой системы было два преимущества: она не увеличивала вес, а короткие трубы означали, что не было больших потерь тепла на пути к турбине турбонагнетателя и MGU-H. Однако в 2015 году команда представила более сложную систему, которая помогла увеличить выходную мощность двигателя. В этом настроенном выхлопе первичные трубы — шесть труб, идущих прямо от головки блока цилиндров, — были одинаковой длины, но вторичная труба была длиннее, что изменяло кривую мощности и выходную мощность двигателя.
С тех пор команда каждый год вводит новую выхлопную систему, каждый раз извлекая больше из двигателя.
На каких еще областях движка сосредоточилась команда?
Еще одна область, в которой команда внесла улучшения, — это материалы, которые мы используем. Большие части двигателя металлические (например, головка блока цилиндров сделана из алюминия), но правила не всегда определяют, какие металлы следует использовать. Выбор правильных сплавов для правильных компонентов может повлиять как на надежность, так и на производительность двигателя.Еще одна область, над которой команда постоянно работает, — это снижение трения. Трение забирает мощность, а энергия уходит на отвод тепла. Именно здесь смазочные материалы PETRONAS играют важную роль, поскольку масляная пленка между нагруженными компонентами снижает трение и, следовательно, увеличивает мощность, но также снижает износ и увеличивает надежность. Доставка масла к месту в двигателе и обратно, где оно необходимо, также является областью разработки.
На двигатель действует огромная сила тяжести, он может испытывать в четыре-пять раз больше силы тяжести, когда автомобиль тормозит, ускоряется или бросает в поворот.Чтобы масло достигло всех компонентов, которые в нем нуждаются, но для того, чтобы снова вывести его из двигателя, требуется очень сложная система очистки. В нижней части двигателя имеется около десяти масляных насосов, которые откачивают масло из головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также из некоторых вспомогательных устройств, чтобы гарантировать, что масляный бак никогда не работает всухую.
Топливо играет ключевую роль в процессе сгорания и существенно влияет на производительность двигателя.В правилах указано, что топливо должно быть неэтилированным, поэтому оно похоже на топливо, которое вы используете в дорожном автомобиле. Означает ли это, что вы потенциально можете запустить силовой агрегат F1 на обычном автомобильном бензине с местной заправочной станции? Вы могли бы, но это потребовало бы некоторых изменений в калибровке, например, в зажигании.
Вы также испытаете очень заметное падение производительности. Почему? Потому что топливо PETRONAS Primax, которое использует команда, было разработано в течение последних восьми лет и тщательно откалибровано для идеальной работы с силовым агрегатом Mercedes.Группа инженеров PETRONAS постоянно работает над химическим составом топлива, чтобы его характеристики соответствовали характеристикам двигателя. Эти опытно-конструкторские работы выполняются в тесном сотрудничестве с инженерами-термодинамиками ГЭС.
Сколько времени нужно, чтобы построить силовой агрегат Формулы 1 и каков процесс?
Блоки питания — это сложные машины, и чем мощнее они становятся, тем сложнее они становятся. Еще в 2014 году команде из двух человек понадобилось около двух недель, чтобы построить энергоблок.Перенесемся в 2019 год, и та же задача займет около трех недель с тем же количеством людей. Поэтому команде Brixworth пришлось попытаться сократить это время, чтобы не терять драгоценное время разработки на процесс сборки, и для этого они добавили больше людей в процесс сборки.
Итак, две недели были сохранены, но с участием дополнительного человека.
За последние пять лет команда исследовала каждую деталь двигателя, чтобы найти более высокую производительность и лучшую эффективность.Одна из областей, над которой команда проделала большую работу, — это поток газов в двигателе — как в виде воздуха для горения, подаваемого в двигатель, так и в виде выхлопных газов, выходящих из него. Что касается впускной системы, одним из важнейших направлений развития были пленумы. Они располагаются на верхней части двигателя между охладителем наддувочного воздуха и впускными клапанами. Две камеры статического давления, по одной для каждого ряда цилиндров, удерживают сжатый воздух, который поступает из компрессора, обеспечивая стабильный источник сжатого воздуха, несмотря на переменную подачу (из-за меняющейся скорости компрессора) и потребность (двигатель на холостом ходу требует меньше воздуха, чем работающий на полном газу).
Воздух для горения через различные впускные системы поступает из нагнетательных камер в цилиндры. Правила 2014 года требовали фиксированной геометрической системы пленумов, оставляя мало места для увеличения производительности. Это правило изменилось в следующем сезоне, предоставив инженерам новый путь для развития. В результате пленумы не только увеличились в размерах, но и стали содержать гораздо более сложную систему труб. Эти трубы в форме трубы различаются по длине и, таким образом, соответствуют длине настроенной частоты вращения двигателя и помогают максимально увеличить количество воздуха, подаваемого в двигатель.В 2015 году трубы превратились в нечто похожее на тромбон, в котором труба на входе скользит вверх и вниз по системе портов, изменяя длину системы впуска при каждом движении. Это означает, что система трубы и, следовательно, воздушный поток могут быть адаптированы к частоте вращения двигателя, обеспечивая лучшую длину для различных оборотов в минуту для получения максимальной мощности.
Часть этой эволюции видна даже со стороны: с 2015 года пленумы увеличивались в размерах с каждым годом, теперь углеродное волокно простирается по всей длине двигателя и даже выдвигает кузов вокруг крышки двигателя.Вот почему вы можете увидеть небольшие неровности на каждой стороне кожуха двигателя.
Объявления
.
