Двигатель f1: Моторы «Ф-1» не ставят в обычные машины. Виноваты проблемы с запуском, крутящим моментом и охлаждением — Ностальгия и модерн — Блоги

Моторы «Ф-1» не ставят в обычные машины. Виноваты проблемы с запуском, крутящим моментом и охлаждением — Ностальгия и модерн — Блоги

Технический эксперт все объяснил.

«Формула-1» на протяжении всей своей истории считалась и продолжает считаться пиком автомобильной инженерии: конструкторы постоянно выжимали максимум из аэродинамических пакетов, компоновки и силовых установок. Естественно, душа и сердце гоночной машины — это ее двигатель, и не важно, насколько сумасшедшими и продвинутыми делают моторы в обычных дорожных машинах, они все равно не смогут нагнетать, реветь, сжигать и взрывать на уровне топовых устройств из автоспорта. И силовую установку нельзя просто так взять и запихать в обычное стоковое авто — технический эксперт Drivetribe Майк Ферни объянил причины целиком и полностью в шоу Mike’s Mechanics.

«Да, у нас есть «Феррари» F50, «Порше» Carrera GT и пара творений «Ямахи» – моторы всех этих машин основаны на двигателях «Формулы-1». Но все-таки они не были настоящими гоночными моторами, снятыми прямиком с трека.

Конечно, мы все ждем гиперкар «Мерседес» AMG One – в нем, по уверениям конструктора, стоит силовая установка, идентичная агрегату из болида Льюиса Хэмилтона 2016 года.

Первый серийный автомобиль с мотором «Формулы-1»

Я лично видел тесты этой машины на секретном испытательном автодроме в Великобритании. Скажу честно: она находится не в лучшим состоянии. Уже нет никакой тайны в проблеме: у AMG не получается заставить авто работать на полную — особенно на низких скоростях. Когда она проехала мимо меня — честно говоря, мне показалось, будто она звучит как байк для MotoGP с огромнейшими перебоями в зажигании.

Итак, с чем же сражается «Мерседес»? Почему мотор от «Ф-1» так сложно запихать в дорожную машину?

Запуск

Считается, что этот пункт — самый простой, но у силовой установки из Гран-при нет возможности заводиться от поворота ключа. Все из-за огромной прочности, которую мотористы закладывают в блок силовой установки — зазор между двигающимися агрегатами в моторе буквально микроскопический. И это один из тех аспектов, который позволяет двигателю производить мощность с максимальной эффективностью.

Допустимые отклонения настолько малы, что поршни на холодном старте будут плотно утоплены в блок двигателя. Жидкость должна течь по двигателю при температурах в примерно 80 градусов и покрывать все охлаждаемые поверхности, чтобы старт состоялся. Следовательно, если вы просто захотите поехать прокатиться в воскресенье, вам придется встать ни свет ни заря для тщательной и бережной подготовки двигателя к запуску.

И только потом пройдет непосредственно старт. То есть вам потребуется много усилий, чтобы завести с толкача мотор «Формулы-1» – и в особенности вам необходим один из тех девайсов, которыми заводят современные болиды. И да, вам придется пользоваться им для каждого начала поездки.

Охлаждение

В обычной машине радиатор смонтирован в передней части. Он отбирает тепло из мотора и передает его в окружающую атмосферу.

Объем пиковой энергии двигателя рассчитывается так: пиковый крутящий момент умножается на обороты в минуту, при которых этот момент достигается, и результат делится на 9565. Следовательно, более «оборотистый» мотор «Формулы-1» создаст больше энергии — а значит, и тепла, которое надо будет рассеять.

Именно поэтому недостаточно будет просто переставить силовую установку из болида в машину — лучше прихватить с собой и систему охлаждения. А ведь гоночное авто использует два огромных радиатора по разным сторонам корпуса.

В противном случае вам придется создать собственную систему теплообмена. Придется пройти через огромный объем расчетов по свойствам и размеру радиаторов — и это будет не лучшее времяпрепровождение.

Охлаждающие элементы в «Формуле-1» чаще всего располагаются под углом — специально, чтобы в небольшой боковой понтон можно было запихать устройство побольше. И с лицевой стороны она будет выглядеть вот так.

А еще система охлаждения в «Ф-1» не предусматривает дополнительных охлаждающих турбин, так что если на такой машине попасть в трафик и завязнуть в пробке, то двигатель почти без сомнений перегреется. Или к машине придется примотать два огромных и мощных вентилятора для снижения температуры. Уйдет немало труда.

Стоимость

Двигатель «Ф-1» – настоящее произведение инженерного искусства. Следовательно, на него установлена соответствующая титулу цена: сейчас один экземпляр разоряет команду на 7,9 миллиона долларов. Хотя бы поэтому поставить его в дорожную машину было бы непросто: материалы тоже потребовались бы очень дорогие, как и оборудование для установки и настройки.

Для раскрутки современной силовой установки до 15 000 об/мин и генерирования 800 л.с. мощности вам потребуется, к примеру, продвинутая пневматическая клапанная система вместо классических пружинных.

Да, вместо этих простых металлических штук двигатели «Ф-1» используют сжатый азот для надежного захлопывания клапанов. И это влетит в копеечку — и при установке, и при техобслуживании, и на стадиях ремонта.

Если вы родились в эру V10, то легко можете выйти в интернет и найти что-то такое.

«Хонда-Мьюген» за примерно 13 тысяч долларов. Точно так же можно раздобыть и другие довольно бюджетные моторы из той эры «Ф-1» вроде «Джадд» V8 или «Косуорт» V8. Но сперва вам надо будет привезти их, потом переделать под свои нужды, а затем настанет черед самого сложного — поиска коробки передач под такой агрегат. Это выполнимо, но…

Крутящий момент

Моторы «Формулы-1» знакомы всем за умопомрачительные показатели лошадиных сил, но про крутящий момент обычно забывают. Да, болиду весом в 700 кг с пилотом не нужно так уж много момента, чтобы сорваться с места. К тому же, с их уровнем генерирования прижимной силы они могут проезжать повороты на чудовищных скоростях, а иногда и вовсе с полным газом — вообще не беспокоясь ни о чем.

Следовательно, моторы заточены под мощность, и крутящий момент достигается максимума на пике оборотов. У двигателей «Ф-1» сравнительно малый момент для вырабатываемой мощности, при этом короткий ход поршня и широкий цилиндр.

(слева — обычный поршень, справа — поршень из «Ф-1»).

Более короткий ход поршня позволяет мотору достигать более высоких оборотов по сравнению с другими агрегатами — отсюда и большая мощность. С другой стороны, из-за малого «плеча» каждого поршня крутящий момент оказывается невысоким.

На обычных дорожных машинах массой от 1200 до 1800 кг мотору от «Формулы-1» пришлось бы работать на полную, чтобы просто сдвигать авто с места и катать его по городу. Правда, у современных моторов с этим делом все намного лучше, чем у старых атмосферных V10 – все благодаря турбонаддуву и гибридной составляющей.

Она как раз и заполняет тот недостаток крутящего момента на низких оборотах.

AMG, например, так и заявил: их гиперкар One будет кататься по городу именно на электрических моторах и на низких скоростях запускать мотор вообще не придется.

Жизненный цикл

Сейчас, в 2019-м, в «Формуле-1» есть правило: каждый гонщик имеет право использовать только по три комплекта элементов силовых установок за сезон. Следовательно, теперь моторы должны быть довольно надежными. В прошлом же бывали эры, в которых двигатель жил только одну гонку — после финиша его либо приходилось ремонтировать и восстанавливать, либо просто менять на новый.

Да, двигатель «Формулы-1» подвергается огромным нагрузкам — все благодаря природной свирепости сути процесса внутреннего сгорания и скорости обратно-поступательного движения. Без ограничений мотор V10 из начала 2000-х может выдавать 20000 об/мин — а это значит, что каждый поршень двигается вверх-вниз по 300 раз в секунду. С учетом массы поршня, он за это время переживает перегрузку в 10600 G. Давление в цилиндрах на пике цикла может достигать 1500 «атмосфер». Неудивительно, что с такими показателями мотор оказывается хрупким.

Именно поэтому для адекватного переноса мотора «Ф-1» в обычную машину силовую установку придется разобрать до мельчайших компонентов и бесконечно перестраивать только для того, чтобы он заработал. Никто заранее не спрогнозирует вам, сколько это потребует времени или денег.

С другой стороны, AMG пытается не просто вытащить мотор из болида и засунуть в дорожное авто, а выстроить машину вокруг гоночной силовой установки. Очевидно, это намного более продуманный путь, но «Мерседесу» приходится иметь дело с каждым из упомянутых мною аспектов. Конечно, огромная куча наличности может решить большинство проблем в сфере инженерии: с мощной финансовой поддержкой тот самый легендарный V10 от «Феррари» реально запихать в LaFerrari. Если вы достаточно двинуты на этой идее.

Что же AMG может сделать с современным гибридным мотором V6 объемом 1,6 литра для решения всех проблем? Уже известно: конструкторы обрезали предельное число оборотов с 15 тысяч до 11 тысяч. Вопросы повседневного охлаждения и холодного старта все еще висят в воздухе.

Авиатехнологии помогли «Хонде» в «Формуле-1». С новым двигателем пришла победа

Четыре колеса снимают за 0,6 секунды: магия пит-стопа «Формулы-1» в слоу-мо

«Феррари» придумала изящную инновацию для охлаждения тормозов. Нагрев до 1000 градусов больше не страшен

Источник: Drivetribe

Как делаются движки для Mercedes F1

Бриксуорт в целом – тихое местечко, но в это воскресенье, как и во многие другие, здесь кипит работа. Команда инженеров закрылась в комнате в большом здании и наблюдает в реальном времени, как работают несколько формульных движков. Шесть, если быть точным. Два на Mercedes Михаэля Шумахера и Нико Росберга, два на McLaren Льюиса Хэмилтона и Дженсона Баттона и два на Force India Пола ди Реста и Нико Хюлькенберга. Много масла, мощная динамика и огромное напряжение. Постоянно измеряются около 60 параметров в моторах, еще 50 – на системах KERS, а данные циркулируют между трассой, заводом и штабом команд.

Когда Top Gear попал на этот вообще-то секретный объект в Нортгемптоншире, на нас обрушился поток поразительных фактов и цифр. “Здесь шесть отделов, – говорит технический директор Энди Коуэлл, – и наша главная цель очень проста: мы делаем все, чтобы болид ехал быстрее.

Есть отдел динамики, отдел электроники, есть ребята, которые разрабатывают и строят новые концепты, группа ходовых испытаний, которая определяет, достаточно ли надежен готовый продукт… Инженеры – неуправляемая команда, они с радостью ничего бы не делали, а только творили и изобретали. Поэтому есть отдел менеджеров, которые возвращают их с небес на землю”.

Нынешнее поколение двигателей для болидов поразительно надежно. Это результат почти сверхчеловеческих усилий, которые вкладывают эти ребята, и устрашающей эффективности их методов. По современным нормативам Mercedes HPP производит 48 моторов за сезон плюс двигатели для формульных тестовых сессий и испытательные, из которых выжимают все до капли во время оценки качества в процессе производства.

В общем, выходит около 100 моторов в год. Кажется немного, пока не узнаешь, сколько на это нужно труда. Блоки отливают на заводе Daimler в Штутгарте, все остальное делается здесь: головки блока, распредвалы, клапаны, поршни. Экзотические материалы – например, бериллий – давно запрещены FIA, но все равно внутренность у формульного мотора исключительная. Три разных марки алюминия используются в разных деталях в зависимости от нагрузки и температуры, которые деталь испытывает. Огромные бруски сплава постоянно поставляют на завод, а потом из них вытачивают с умопомрачительной точностью механические части. На один мотор уходит две недели.

Не удивительно, что арсенал инструментов здесь невероятный. Есть суперкомпьютер, с которым работают 20 экспертов, проводя постоянные симуляции, измеряя переменные и оптимизируя границы возможностей мотора под определенную трассу. Например, на Монце нужна мощность. Каждый двигатель испытывают на стенде. Во время нашего визита испытывали блок для Спа, и графику трассы на одном из экранов точно отвечал звук мотора. Вид, правда, ошарашивает — похоже на сокращающееся сердце, вынутое из тела.

Взрываются ли движки? Да и нет.

“Мы стараемся нащупать поломку еще до того, как выпустим мотор, – честно говорит Коуэлл. – У компьютера такая точная информация, что он поймет, в какой момент это может случиться. Но если это случится… в моторе для «Формулы-1» столько энергии, что от него остается только мешок металлической стружки. Если мы поймаем его до того, как он взлетит на воздух, мы сможем анализировать проблему и обнаружить поломку”.

“Мы не боимся неудач, – добавляет он, – на заводе, во всяком случае. У нас они часто случаются, всякие разные, и мы на них учимся. Это часть нашей работы. На трассе мы оперируем в этих границах”. Если случится худшее, то во вторник утром “разбор полетов”, так что никуда не денешься. “Это очень неприятно, – говорит Коуэлл. – Сидят человек пятнадцать. И тут не отделаешься тем, что скажешь: “Такого больше не повторится”. Это саморегулирование, и оно должно быть очень жестким”.

У мотора на Mercedes F1 этого года 770 лошадей, 320 л.с. на литр. Но поскольку динамика лучше всего на высоких оборотах, движок не особенно тяговит. Коуэлл говорит, что доволен тем, как продвигается работа над новым 1,6-литровым турбированным V6 2014 года. “Он совсем другой, конечно, но звучит замечательно. Честное слово”.

Будущее «Формулы» будет определяться экономичностью, а не мощностью. В сущности, чем экономичнее и эффективнее болид, тем больше шансов победить. И топлива нужно будет на 35% меньше, чем сейчас. У Коэулла есть полное право быть оптимистичным: Mercedes был первой командой, которая победила на машине с системой KERS – разработанной в Бриксуорте. И Коуэлл считает, что система болида 2014 будет в 10 раз эффективнее, чем сейчас. У них отлично получается из меньшего выжимать большее, и ему нравятся непростые задачи.

Если вам нравится старый добрый V12, то все это звучит не очень привлекательно. Но таков современный ход вещей. И FIA работает над тем, чтобы оптимизировать переход технологий из автоспорта на дорожные машины. Опыт KERS позволил Mercedes HPP построить испытательный прототип с мотором для электрического SLS, который выпустят в следующем году. Два года назад Top Gear поездил на прототипе этой машины и был поражен. С тех пор аккумуляторы сделали гораздо легче и улучшили эффективность. Что же до звука, то им как-то удалось заставить его звучать как V8…

F1: Новые двигатели «тихие» и «несексуальные»

Организаторы Гран-при Австралии грозят разрывом контракта с Formula One Group, если болидам «Формулы-1» не вернут мощный и громкий звук моторов. Об этом заявил после состоявшейся в минувшие выходные гонки главный исполнительный директор Australian Grand Prix Corporation Эндрю Уэстакотт. По его словам, турбированные 1,6-литровые двигатели, пришедшие в этом году на смену 2,4-литровым «атмосферникам», звучат «тихо и совсем не сексуально», разочаровывая поклонников и снижая интерес к гонкам.

«Мы платим за продукт очень дорого, мы соблюдаем все условия контракта, но не получаем того, за что платим, — возмутился чиновник. — Я уже говорил с Берни и сказал ему, что это нарушение условий сделки. Фанаты недовольны. Я сам недоволен тем, что на воскресной гонке обходился без берушей даже на пит-лейне. Раньше звук моторов вытряхивал душу, а сейчас я чувствую себя обманутым».

Надо сказать, что Уэстакотт нашел в Экклстоуне родственную душу. Владелец коммерческих прав F1 никогда не скрывал своей неприязни к переходу на новые моторы и после финиша австралийской гонки высказался напрямую. «Сам звук моторов не так ужасен, как его вопиющая нехватка, — заявил британский магнат. — Я поговорил с Жаном и сказал, что необходимо вернуть болидам настоящий спортивный звук. Не знаю, можно ли сделать это быстро, но ждать до конца сезона мы не можем: болельщики не дадут нам такой возможности. Я также говорил с Лукой , и он признался, что никогда еще не получал такого количества критических писем».

Стоит ли ожидать внесения досрочных изменений в моторный регламент «Формулы-1», учитывая, насколько дорогим и болезненным оказался переход на нынешние турбодвигатели? Помочь с ответом на этот вопрос можете вы. Послушайте еще раз запись старта Гран-при Австралии (небольшое видео внизу), включив звук на максимум: как вам новые моторы? Радуют слух или «похожи на пукающие газонокосилки», как поэтично выразились на одном зарубежном форуме?

Презентация нового Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power+

Перед предстоящим сезоном Формулы-1 2019 года компания Mercedes представила публике совершенно новый автомобиль – Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power+.

На автодроме в Сильверстоуне за руль Mercedes-AMG W10 первым сел Валттери Боттас, затем его сменил Льюис Хэмилтон.

«Сезон 2019 года станет новым вызовом для всех нас», – сказал руководитель команды Тото Вольфф. Регламент существенно изменился. Мы начнём с нуля и будем готовы к напряжённой борьбе. В связи с переменами в регламенте каждая команда имеет возможность добиться успеха и побороться за титул, все соперники для нас потенциально опасны.

Мы с нетерпением ждём возможности начать работу, чтобы сравнить эффективность автомобиля на трассе с нашими расчётами. Мы сосредоточимся на себе, независимо от результатов соперников, чтобы хорошо подготовиться к по-настоящему конкурентной борьбе, которая состоится в субботу в Мельбурне».

По сравнению с предшественником Mercedes-AMG F1 W10 EQ Power+ претерпел ряд существенных изменений. В дополнение к работе над аэродинамическими решениями, что являлось основным направлением при разработке W10, команда упорно работала над дальнейшим совершенствованием сильных сторон автомобиля.

Джеймс Эллисон, директор команды: «У Mercedes-AMG W10 сохраняется та же колёсная база и общая архитектура, но прежняя концепция была несколько доработана – всё стало более компактным и подтянутым. Все эти перемены позволили значительно повысить эффективность аэродинамики.

Была выполнена огромная работа по улучшению аэродинамических параметров шасси и подвески. Новый W10 должен более экономно расходовать резину – надеемся, это позволит нам быть конкурентоспособными на всех этапах гонки и на всех трассах календаря.

Несмотря на то что минимальный вес автомобиля в 2019 году увеличен на 10 кг, проблема снижения веса остаётся весьма серьёзной для текущего поколения болидов Формулы-1. Один за другим мы изучали компоненты шасси прошлогодней модели, подвергали их детальному анализу и испытаниям, чтобы понять, можно ли сделать их более лёгкими.

В итоге некоторые элементы стали легче на полкилограмма, остальные – лишь на несколько граммов, но в целом нам удалось добиться неплохих результатов, и всё, что было сэкономлено, пригодилось при разработке элементов аэродинамики, подвески и силовой установки, что позволило значительно повысить производительность и надёжность автомобиля».

Титульный партнёр команды – «Petronas» – сыграл важную роль в поиске решений для повышения производительности и надёжности автомобиля, особенно в разработке новой силовой установки. Mercedes W10 оснащён новой версией силового агрегата, получившего название Mercedes-AMG F1 M10 EQ Power+. Управляющий директор Mercedes-AMG High Performance Powertrains Энди Кауэлл с оптимизмом говорил о прогрессе по сравнению с прошлым годом. Кроме Mercedes, такие же силовые установки получат в Williams и Racing Point.

Энди Коуэлл: «Мы внесли изменения в архитектуру охлаждения силовой установки, которые должны обеспечить преимущества в аэродинамике и повысить эффективность работы двигателя.

Нам удалось добиться повышения эффективности сгорания топлива и системы ERS. Важно достигнуть оптимальной интеграции турбины и MGU-H, батареи и MGU-K: теперь вся система может работать более эффективно, позволяя оптимально расходовать энергию во время гонки».

Работа над новым болидом Формулы-1 началась 16 месяцев назад, когда команда ещё боролась за свой четвёртый чемпионский титул. Общую концепцию автомобиля разрабатывала небольшая группа инженеров. В течение сезона 2018 года и в разгар захватывающего и сложного чемпионского боя всё больше и больше специалистов были включены в работу над W10.

«Работа над проектом Mercedes-AMG W10 началась в конце 2017 года», – рассказал технический директор Джеймс Эллисон. «Именно тогда состоялись первые встречи с обсуждением, как будет разрабатываться шасси и меняться силовой агрегат по сравнению с прошлым сезоном. Было привлечено большое количество высококвалифицированных специалистов для создания уникального проекта автомобиля для участия в гонках в 2019 году».

Почти в каждой команде гонщиков будут изменения в составах. Mercedes останется верным составу, который выиграл «Кубок конструкторов» 2017 и 2018 годов. Льюис Хэмилтон и Валттери Боттас после зимних каникул снова вернутся к гонкам.

Льюис Хэмилтон: «Я отлично отметил Рождество с семьёй, катался на снегоходах и лыжах, занимался сёрфингом с Келли Слейтером – это было потрясающе. На некоторое время я полностью отключился от гонок, чтобы перед началом нового сезона вновь сосредоточиться и начать тренироваться с новыми силами.

Сезон 2018 года получился незабываемым, но у меня ощущение, что 2019 год будет ещё лучше. Я хочу многого добиться, хочу продолжать атаковать. Я чувствую, что полон сил и энергии и готов к борьбе.

С нетерпением жду новой главы нашего сотрудничества с компанией Mercedes. Меня ждёт седьмой год вместе с командой, энергия и решимость которой невероятно вдохновляют. Появляется предвкушение предстоящей борьбы, когда видишь готовый к гонке автомобиль и впервые садишься за руль – эти ощущения незабываемы. Впечатления от вождения нового болида сравнимы со знакомством с новым человеком – хочется как можно быстрее узнать всё об автомобиле и отправиться с ним в путешествие».

Валттери Боттас: «Я отлично провёл межсезонье, я полон энергии и с нетерпением жду нового сезона. Я начал тренироваться в спортивном лагере в первых числах января. Большая часть тренировок прошла в Финляндии: сначала на юге страны, недалеко от моего родного города, затем – ближе к северу, в Лапландии, где сейчас настоящая зима. Условия там довольно суровые: мороз и много снега, но всё это отлично подходит для тренировок, физической и психологической подготовки.

Я рад, что стартует новый сезон и все соперники находятся в равных условиях. Этот сезон может оказаться непредсказуемым. Я, в свою очередь, постараюсь с самого начала показать, на что я способен. В прошлом году в мою сторону было довольно много критики, но это лишь добавило мне мотивации!

Я с нетерпением жду, когда сяду за руль нового болида. Невероятно интересно полностью прочувствовать автомобиль: как он ведёт себя на трассе, как изменилась его управляемость. Никогда не знаешь, чего ожидать, поэтому любопытно впервые сесть за руль и всё выяснить, понять баланс автомобиля и его поведение на треке».

Технические характеристики Mercedes-Benz W10

Монокок: отформован из углепластика и пористых композитных материалов.

Корпус: кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, передние и заднее крылья из углепластика.

Кокпит: съёмное анатомическое сиденье гонщика из углепластика, шеститочечные ремни безопасности OMP, система HANS.

Структуры безопасности: капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, предотвращающими сквозные повреждения, передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях, встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины. Система защиты головы гонщика Halo.

Передняя подвеска: карбоновый треугольный рычаг и толкатель, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами.

Задняя подвеска: карбоновый треугольный рычаг и тяга, взаимодействующие с торсионными пружинами и балансирами.

Колёсные диски: OZ, кованые, из магниевого сплава.

Шины: Pirelli

Тормозная система: карбоновые диски и накладки производства Carbone Industries, электронное управление brake-by-wire.

Тормозные суппорты: Brembo.

Рулевое управление: реечного типа с усилителем.

Рулевое колесо: конструкция из углепластика.

Электроника: сертифицированные FIA стандартный электронный блок управления ECU и система электрики.

Панель приборов: McLaren Electronic Systems.

Топливная система: ATL, армированный кевларом резиновый топливный бак.

Горюче-смазочные материалы и технические жидкости: Petronas Tutela.

Коробка передач: 8-ступенчатая, с одной задней передачей, карбоновый корпус.

Управление КПП: секвентальное, полуавтоматическое, гидравлический привод.

Сцепление: диск из карбона.

Габариты

Длина: более 5000 мм.

Ширина: 2000 мм.

Высота: 950 мм.

Общий вес: 743 кг.

Силовая установка

Тип: Mercedes-AMG F1 M10 EQ Power+.

Минимальный вес: 145 кг.

Компоненты силовой установки: двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), турбокомпрессор (TC), батарея (ES), управляющая электроника (CE).

Каждый гонщик получает на сезон три двигателя внутреннего сгорания, три турбокомпрессора, три MGU-H, два MGU-K, две батареи и два блока управляющей электроники.

Двигатель внутреннего сгорания

Рабочий объём: 1,6 литра.

Число цилиндров: 6

Угол развала цилиндров: 90 градусов.

Число клапанов: 24.

Максимальная скорость вращения коленвала: 15000 об/мин.

Максимальный массовый расход топлив: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин.

Топливная система: непосредственный впрыск под давлением 500 бар, один инжектор на цилиндр.

Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала.

Максимальная скорость вращения турбины: 125000 об/мин.

Система рекуперации энергии (ERS)

ERS: интегрированная гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов.

Накопитель энергии: литиево-ионные батареи, минимальный вес – 20 кг в соответствии с требованиями регламента.

Максимальная энергия, запасаемая батареей на одном круге: 4 МДж.

Мощность MGU-K: 120 кВт (161 л/с).

Максимальное число оборотов MGU-K: 50000 об/мин.

Максимальное количество энергии, накапливаемое мотор-генератором MGU-K: 2 МДж за круг.

Максимальное количество энергии, выделяемое мотор-генератором MGU-K: 4 МДж за круг (33,3 секунды при полной мощности).

Максимальное число оборотов теплового мотор-генератора (MGU-H): 125000 об/мин.

Максимальная мощность MGU-H: не ограничена.

Максимальная энергия, регенерируемая MGU-H на одном круге: не ограничена.

Максимальная энергия, выдаваемая MGU-H на одном круге: не ограничена.

Топливо: Petronas Primax.

Двигатель от Porsche F1 может стать базой для нового гиперкара

Первоначальный план состоял в том, чтобы сделать его электрическим, но, похоже, у него будет двигатель внутреннего сгорания происхождения F1.

Porsche разработала двигатель, надеясь, что он присоединится к Формуле 1 с сезона 2021 года в качестве поставщика моторов. Но так как Volkswagen Group не только решила сосредоточиться на Формуле E, но и упростила перспективы для более доступного регулирования двигателей F1, дела пошли в гору.

Шестицилиндровый двигатель, который должен был приводить в движение автомобиль Формулы 1, был разработан командой из 40 человек из проекта Porsche LMP1 и должен был стать возвращением компании к соревнованиям после неудачной программы в 1991 году с командой Footwork. Теперь кажется, что все эти усилия по разработке нового двигателя с нуля, в конце концов, не были напрасными, так как они могут быть использованы для дорожного гиперкара.

Хотя изначально преемник 918 Spyder должен был быть полностью электрическим с батареями, внутреннее исследование Porsche показало, что технология развивается недостаточно быстро, чтобы подготовить ее через несколько лет. Теперь компания, очевидно, перешла к плану B, используя в качестве основы двигатель, производный от F1, подобно тому, как гиперкар Mercedes-AMG One будет оснащен 1,6-литровым двигателем V6, адаптированным к автомобилям Льюиса Хэмилтона, завоевавшим титул.

Согласно тому же отчету, Porsche продолжала разрабатывать шестицилиндровый двигатель даже после того, как планы по переходу на F1 были упущены, а внимание было уделено Формуле E и гоночному автомобилю 99X. Двигатель внутреннего сгорания мог бы работать вместе с мощным электродвигателем, который мог бы извлечь выгоду из технологии, разработанной Rimac, хорватским гиперкаром, в котором Porsche принадлежит 15,5% акций.

Мало что известно об автомобиле, но ожидается, что он появится к середине следующего десятилетия и будет оформлен в стиле ретро. Porsche дал понять, что хочет проехать Нюрбургринг за 6 минут и 30 секунд, что сделает его на 27 секунд быстрее, чем рекорд круга 918 Spyder за шесть лет назад. В качестве примечания, компания заявила о прямой записи с 919 Hybrid Evo в прошлом году со временем 5: 19.54.

StarLine F1 — Дополнительное оборудование — Каталог — Научно-производственное объединение СтарЛайн

 

 

 

 

 

 

 

 

 

    Модуль StarLine F1 предназначен для автоматического временного отключения штатного иммобилайзера при дистанционном запуске двигателя. Штатным иммобилайзером оснащаются большинство современных  автомобилей. В штатный ключ зажигания автомобиля встроен транспондер, код которого опрашивается при пуске двигателя ключом. При дистанционном или автоматическом запуске двигателя эта система не позволяет запустить двигатель.     

    В процессе программирования модуль StarLine F1 автоматически распознает модель автомобиля, на котором он установлен и, после первого запуска штатным ключом, проходит процедуру «обучения». В случае успешного завершения  «обучения» модуль StarLine F1 запоминает уникальный код штатного транспондера. При дистанционном или автоматическом запуске двигателя StarLine F1 генерирует передачу данного кода в цифровую шину штатного иммобилайзера. Иммобилайзер распознает код и разрешает выполнение запуска.
Для дальнейшей работы модуля StarLine F1 запасной ключ с транспондером не требуется.

 

	Автоматическое распознавание моделей поддерживаемых автомобилей при установке
	ПО модуля универсально для всех поддерживаемых автомобилей и может многократно обновляться при переустановке или появлении версий с расширенной поддержкой
	Модуль гарантирует надежную защиту автомобиля благодаря управлению по уникальному цифровому кодовому каналу
	Отключение штатного иммобилайзера угонщиками исключено в связи с отсутствием в модуле StarLine F1 ключа автомобиля

 

Версия ПО блоков охранно-телематических комплексов StarLine должна быть не ниже L2.

Версия ПО GSM-модулей StarLine M21 и StarLine M31 должна быть не ниже I5.

Схемы подключения и список автомобилей, поддерживаемых модулем: http://www.ultrastar.ru/34225

Актуальное ПО для модуля http://fortin.ca/en/support/flashlinkmanager.html

Рекомендуем установочным центрам приобрести программатор для StarLine F1 у нашего официального представителя в Вашем городе.

Программатор обязательно потребуется для установки на следующие автомобили:

Buick \ Caddilac \ Сhevrolet \ Opel 2010-2014 c кнопкой запуска PTS
Buick \ Сhevrolet \ GMC \ Opel 2010-2014 с обычным ключом
Сhevrolet Сaptiva 2014 с бесключевым доступом
Ford Focus 2011-2014 c кнопкой запуска PTS
Ford Focus 2011-2014 с обычным ключом
Ford Kuga 2013-2014 c кнопкой запуска PTS
Honda Acura Mdx 2013-2014 c кнопкой запуска PTS
Honda Accord Crosstour 2013-2014 c кнопкой запуска PTS
Honda Accord 2013-2014 c кнопкой запуска PTS
Nissan Juke 2010-2014 c кнопкой запуска PTS
Nissan Patrol 2010-2014 c кнопкой запуска PTS

Комплектация:

• Модуль StarLine F1
• Двусторонний 4-х контактный кабель
• 6-ти контактный кабель общего назначения
• 3-х контактный релейный кабель
• Общее описание

 

Инструкция

Спасибо за Ваш выбор. Пожалуйста, заполните форму. Мы обязательно свяжемся с Вами в течение 24 часов.

Поля, отмеченные звёздочкой, обязательны для заполнения

5 причин, по которым не стоит оснащать обычный автомобиль двигателем F1

Почему двигатель от болида Формулы 1 не подойдет обычному автомобилю

Запретный плод всегда сладок. Именно поэтому нашлись отважные инженеры, которые запихнули под капот машины невероятно мощный «ракетный» гоночный мотор. Последний часто называют двигателем F1, так как им оборудуются гоночные автомобили.

Недавно мир узнал о том, что форсированные двигатели были установлены под капоты таких машин, как BMW М5, а также Porsche Carrera GT. Безусловно, эти транспортные средства стоят целое состояние, так как в их разработку и производство было вложено немало финансовых средств. Конечно, их инженеры не ставили перед собой цель выпустить массовые автомобили. Скорее, они предназначены для экстремалов, для которых машина — не средство передвижения, а источник получения адреналина.

Тем не менее, даже экстремальным гонщикам такие машины могут доставить немало хлопот. Эксперты автомобильного мира озвучили 5 причин, согласно которым не стоит устанавливать в автомобиль мотор от болида Формулы 1.

Работает только в определенных условиях

Отличительная особенность двигателя F1 заключается в том, что он готов функционировать только при стечении определенных обстоятельств. Например, прежде, чем завести такой мотор, его нужно хорошенько прогреть. То есть, запустить гоночный двигатель F1 с холодного старта не получится. Но благодаря внешнему водяному и масляному насосу осуществляется передача специальной смазочной жидкости, которая достигает температуры в 80 градусов по Цельсию, во внутренние проходы двигателя.

 

Смотрите также: Как изменятся болиды Формулы 1 в 2017 году

Итак, если экстремальный автолюбитель, который живет, например, в швейцарских Альпах, пожелает в январе завести авто с гоночным мотором, он будет разочарован. Стартер будет просто прокручиваться. Так что подобные машины подойдут далеко не всем, что делает их менее привлекательными в глазах любителей адреналина. Не будет же гонщик ждать комфортной погоды или отправляться в теплую страну, чтобы погонять по автотрассе.

Дорогое удовольствие

Конечно, если человек решился оснастить свой автомобиль спортивным движком, то это означает, что деньги у него водятся. Вот только готов ли он расстаться с 7,7 млн. долл.? А именно столько стоит трансмиссия F1. Вопрос риторический. Такую роскошь могут позволить себе только олигархи, которых единицы.

Ощутимо стоит и высокотехнологичный клапанный механизм ГРМ – valvetrain, которым также оборудован мотор F1. Он способен увеличить скорость вращения агрегата до 15 тыс. об. в мин., используя при этом давление азотом.

Более того, машины с таким мотором требует постоянного ухода и ремонта. Заглядывать под их капот рекомендуется после каждых 12 пройденных километров. Если же этого не делать, то все дорогостоящие автозапчасти придут в негодность, а ремонт выльется в кругленькую сумму денег.

Охлаждение

Также не удастся ограничится экстремалу, мечтающему о больших скоростях, как в Формуле-1, лишь одной заменой старого двигателя на новый. Его установка потянет за собой дополнительные расходы. Спортивный мотор требует совершенно другой системы охлаждения. В том числе, придется покупать новый радиатор. Ведь прежний не сможет защитить от перегрева двигатель, который будет работать на больших оборотах.

 

Смотрите также: Почему премиум автомобили быстро обесцениваются

При этом не обойтись и без переноса радиатора в совершенно другое место. В болидах, которые участвуют в Формуле-1, он наклонен вниз и помещен в большую раму. Правда, находятся умники, которые утверждают, что можно установить дополнительный угловой радиатор. Но он ситуацию не спасет. Тем, кто все же решил оснастить свое авто мотором от болида Формулы 1, придется практически полностью переделать машину.

Расходы на топливо

Не зря гоночные двигатели называю прожорливыми. Машины, на которых они установлены, потребляют около 100 л. бензина за 1 ч. Так что непринужденная автомобильная прогулка продолжительностью в полчаса потребует от водителя наличия в баке 50 л. топлива. Но что делать тем водителям, которых желают путешествовать на таком авто не полчаса и даже не 2, а целый день? И здесь они столкнутся с суровой реальностью. Транспортное средство с мотором F1 может вместить примерно 225 л. Если автолюбитель не хочет каждые 2-3 ч. заезжать на АЗС, то ему не рекомендуется покупать авто с двигателем большего объема.

Тем не менее, вся загвоздка кроется не только в топливе. Как правило, пилоты Формулы-1 после каждой гонки отгоняют автомобиль в бокс, где его внимательно осматривает целая команда высококлассных специалистов. В первую очередь, они тестируют моторное масло на присутствие в нем различных металлов — если оно не соответствует установленным критериям, необходимо срочно менять топливо, иначе агрегат может прийти в негодность.

Период эксплуатации

Если регулярно ухаживать за двигателем, как это делают на Формуле-1, то его можно использовать относительно долго. Но по гоночным меркам. В отличие от обычных моторов, двигатели F1 «живут» крайне мало, так как в процессе эксплуатации они испытывают очень большие нагрузки — некоторые из них могут даже взять планку в 20 тыс. об. в мин. Поэтому не удивительно, что моторы быстро выходят из строя, рассыпаясь буквально на глазах.

Но, безусловно, наибольшую нагрузку испытывают цилиндры. Каждую секунду на них оказывается давление 1,5 тыс. Атм. Не редки случаи, когда спортивные двигатели ломаются после того, как машины, на которых они установлены, преодолеют лишь 1 тыс. км.

В свое время Фердинанд Порше произнес фразу, которая впоследствии стала крылатой. Он сказал примерно следующее: совершенный гоночный автомобиль пересекает линию финиша первым и затем распадается на составные запчасти. С ним трудно поспорить. Стоит ли вкладывать большие деньги в сомнительную авантюру?

Учитывая вышеизложенные пункты, разумнее всего будет отказаться от затеи оснащать обычную машину эксклюзивным двигателем. Это не только дорого, но и неэффективно. В любом случае, есть немало автомобилей, которые оборудованы мощными агрегатами и способны развить крейсерскую скорость.

 

Смотрите также: Езда по бездорожью – предусмотреть все

Но сколько рекомендаций ни давай, всегда найдутся авантюристы, которые решат сделать по-своему. Таким автолюбителям можно дать лишь один дельный совет. Если установить на свою машину двигатель F1, который используется в Формуле-1, то нужно сразу приготовиться к возникновению многочисленных проблем. Уже не говоря про то, что «усовершенствованное» транспортное средство может сделать владельца машины банкротом. Разумнее всего покупать серийные автомобили, которые оснащены многоцилиндровыми моторами. Они также не отличаются доступной стоимостью, но, по крайней мере, за ними легче ухаживать.

 

Автор: Сергей Василенков

Замораживание двигателя позволяет ускорить реализацию 2023 идей

F1 объявил в феврале, что будет продолжать работу с предлагаемым замораживанием двигателей в следующем году, что остановило разработку на три сезона до появления силового агрегата следующего поколения.

Это решение проложило путь для Red Bull к созданию собственного подразделения силовых агрегатов, которое после выхода из F1 перехватило двигатели Honda, чтобы гарантировать, что в сети по-прежнему будет четыре отдельных поставщика. Поставщики силовых агрегатов

F1 приветствовали этот шаг как меру по сокращению затрат и сейчас работают над завершением разработок своих двигателей перед замораживанием, вступающим в силу с первой гонки 2022 года.

Говоря о влиянии замораживания двигателя на планы Renault по производству двигателей, Таффин сообщил, что французский производитель смог просто продвинуть свои запланированные разработки на 2023 год, чтобы избежать замораживания в 22-м.

«На самом деле двигатель 21 года не был задействован в результате того, что происходило в 22 или 23 году», — сказал Таффин. «Решение, которое мы приняли еще в 2020 году, было обусловлено тем фактом, что мы фактически поставим все на 22 год, имея в виду, что нас ждет еще одна революция в 23 году.

« Мы могли извлечь максимум из новой базовой линии, которую мы было для ’22, что теперь не так, потому что у нас нет ’23.Но на самом деле мы вполне счастливы. На самом деле у нас может быть большой толчок к 22-му году, поэтому мы даже продвигаем вперед часть эволюции, которая у нас была с 23-го по 22-й.

«Это была другая игра, но в целом, если мы посмотрим на длинную игру, я думаю, что это неплохое решение, которое мы приняли год назад».

Читайте также:

Renault уже сообщила, что оценивает переход на концепцию Mercedes с раздельным турбонаддувом и компрессором на своей силовой установке на 2022 год, отложив введение новой конструкции до следующего года.

Только Alpine будет участвовать в гонках с силовыми агрегатами Renault в этом году после того, как McLaren перешла на двигатели Mercedes в конце прошлого года.

После того, как разработка силовых агрегатов была заморожена в сезоне 2020 года из-за пандемии COVID-19, Таффин объяснил, как Renault представила обновления, запланированные в прошлом году на зиму.

«Мы внедрили модификации, которые мы прогнозировали на середину сезона прошлого года, в этот год», — сказал Таффин. «Так что это скорее эволюция, которая будет происходить в сезон гонок, а не зимой.И, очевидно, тогда мы сосредоточили свое внимание на 22-м году, но в то же время зимой мы провели валидацию нашего двигателя 21-го года, который является развитием двигателя прошлого года.

«Мы в основном настроены на первую гонку. И я надеюсь, что того, что мы сделали, будет достаточно, чтобы сохранить надежность, которую мы получили в прошлом году, что, как оказалось, дает нам хорошую базу и, очевидно, немного больше производительности от эволюция, которую я только что упомянул «.

Renault оценивает переход на концепцию двигателя Mercedes F1

В прошлом году французский производитель автомобилей решил отложить выпуск нового двигателя до 2022 года из-за пандемии коронавируса.

Это означает, что в этом сезоне используется только модернизированный двигатель, но это дало ему дополнительное время для оценки более масштабных изменений в следующем сезоне.

Одна из рассматриваемых идей заключается в том, чтобы заимствовать конструкцию, которую Mercedes впервые применил в Формуле 1: разделение турбо- и компрессорных элементов силового агрегата.

С тех пор, как началась эра турбо-гибридов, Mercedes решила разделить два элемента так, чтобы они были по обе стороны от двигателя внутреннего сгорания. Они соединены соединительным валом, который проходит между внутренней стороной V-образного ряда.

Преимущества дизайна — гораздо лучшие возможности упаковки, которая имеет преимущества как с точки зрения распределения веса, так и с точки зрения аэродинамики.

Читайте также:

Японский производитель Honda принял дизайнерскую идею Mercedes на 2017 год в рамках модернизации своих усилий, в то время как Ferrari, как известно, также рассматривает возможность пойти по этому пути в 2022 году.

Теперь Renault показала, что это тоже рассматривает эту идею — и недавние изображения Фернандо Алонсо, посещающего завод Renault по производству двигателей Viry, намекают на то, что компания уже опробовала идею раздельного турбонаддува на своих динамометрических установках.

На изображениях Вири, похоже, была показана система трубопроводов воздушного короба (выделенная на фотографии), подводящая к компрессору, который был расположен в передней части силового агрегата, а не в задней части, как на нынешнем двигателе Renault.

Фернандо Алонсо, команда Alpine F1 на заводе в Вири-Шатийон

Фото: Renault

Начальник отдела двигателей Renault F1 Реми Таффин подтвердил в среду, что такая смена концепции ожидается.

«Простой ответ — да», — сказал он.

Когда Motorsport.com попросил уточнить, может ли это случиться, Таффин сказал: «Мы могли бы пойти по этому маршруту… Я почти уверен, что вы видели несколько фотографий, так что я не собираюсь лгать. . Мы проводим оценку «.

Renault заявляет, что двигатель этого года, который будет работать в задней части автомобиля Alpine, будет иметь модификации, которые изначально планировались в середине сезона 2020 года до того, как все было заморожено из-за пандемии.

Таффин добавил: «Мы внедрили изменения, которые [первоначально] прогнозировали на середину сезона прошлого года, в этот год.Так что это скорее эволюция, которую мы будем проводить в сезон, а не в течение зимы ».

Ferrari рассматривает революционный дизайн двигателя F1 в 2022 году

По мере того, как экипировка наращивает подготовку к совершенно новой эре F1, есть предложения из Маранелло, что часть его плана включает в себя капитальный ремонт двигателя.

Итальянская команда оказалась в тупике в прошлом году, когда серия технических директив FIA относительно измерений расхода топлива привела к падению мощности.

Отсутствие конкурентоспособности в отношении мощности, в сочетании со слишком медленным автомобилем, привело к тому, что Ferrari пережила худший сезон в Формуле-1 за десятилетия.

Ferrari работает над модернизированным двигателем к 2021 году, который, как она надеется, позволит сократить дефицит эталонного силового агрегата Mercedes. Однако на следующий год предстоит еще более масштабная работа.

Согласно источникам, Ferrari готова рискнуть, выбрав инновационный двигатель, который, если он заработает, может изменить правила игры в спорте.

Читайте также:

Работа является результатом усилий, вложенных Вольфом Циммерманном, которому было поручено разработать концепцию двигателя, который будет использоваться в автомобилях новой эры.

Одно изменение, которое, похоже, будет принято, — это для Ferrari пойти по пути Mercedes по отделению компрессора от турбонаддува — идея, к которой Honda также перешла несколько лет назад.

В то время как оба элемента на Ferrari в настоящее время находятся на стороне коробки передач двигателя, со следующего года эти два элемента будут расположены по обе стороны от него и соединены валом.

Но помимо этого философского изменения, также понятно, что Ferrari рассматривает возможность развить идею еще на один шаг — и поместить компрессор фактически внутри шестицилиндрового впускного блока с совершенно новым расположением промежуточного охладителя.

Такое революционное изменение не только принесет с собой улучшение характеристик, но и откроет больше аэродинамических возможностей благодаря более компактной конструкции двигателя.

Уменьшение размера двигателя также принесет пользу в весе, что может помочь как с центром тяжести, так и с расположением любого балласта.

Новая идея дизайна представляет собой огромную проблему, как с точки зрения обеспечения повышения производительности, так и с точки зрения гарантии того, что надежность не будет снижена.

В то время как некоторые в Ferrari, возможно, предпочли, чтобы команда продолжила работу с более традиционной конструкцией силового агрегата и использовала эволюцию версии, которая будет использоваться в SF21, итальянская команда полна решимости максимально использовать предоставляемые возможности. по новым правилам 2022 года.

Вот почему продвигается новая концепция, чтобы Ferrari могла взяться за дело, когда начнется новая эра F1.

Почему Формула 1 будет «очень агрессивной» в отношении своих следующих правил двигателя

Формула 1 не скрывает того факта, что она неправильно поняла текущие правила двигателя. Хотя переход на турбогибриды в 2014 году был правильным решением по соображениям устойчивости и заинтересованности производителей, были допущены ошибки в том, как были сформулированы правила для силовых агрегатов.

При составлении новых правил инженеры безудержно взяли на себя инициативу по поводу захватывающих технологий, которые можно было бы включить в 1.4-литровые турбины и их системы рекуперации энергии. Результатом стали откровенно сложные силовые агрегаты, понимание и разработка которых оказались чрезвычайно дорогими.

Комбинация MGU-H и MGU-K плюс большая свобода дизайна в общей концепции означала, что сложность стала дорогостоящей проблемой для производителей — и вызвала ряд головных болей в первые годы.

Опыт Honda в том, что она сделала такую ​​ошибку при возвращении в Формулу 1, послужило сдерживающим фактором для других производителей — и затраты, с которыми столкнулся японский производитель, пытаясь продвинуться вперед, в конечном итоге оказались фактором, побудившим его отказаться от участия в Формуле 1 этого года.

PLUS: Почему последний выход Honda из Формулы 1 означает, что она, возможно, никогда не вернется

Однако двигатели были не только плохими для тех, кто их проектировал и эксплуатировал. Для фанатов самым большим недостатком было то, что они лишили спорт большей части эмоций старых кричащих V10 и V8. Отсутствие шума было большой проблемой, и влияние водителей, вынужденных экономить топливо, оставило многих поклонников Формулы-1 недовольными тем, что Гран-При превратился в экономичный заезд.

Также были допущены ошибки в том, что F1 не смогла продвинуть на рынок некоторые положительные идеи силовых агрегатов.То, что самые мощные двигатели в истории Гран-при — и самые эффективные из когда-либо созданных гоночных двигателей — были запущены, было быстро потеряно среди других критических замечаний. Поскольку мысли обратились к будущим правилам для силовых агрегатов, стало ясно, что руководители F1 не собираются повторять те же ошибки снова.

Во время обсуждений на заседании Комиссии Формулы 1 в четверг, одним из ключевых решений было определение прогресса перехода к новым правилам двигателей. Изначально планировалось, что они вступят в силу в 2026 году, но команды согласились перенести их на год после единогласного решения о замораживании двигателей с 2022 года.

Достижение поставленных целей не будет делом момента, но на этот раз по сравнению с тем, когда были созданы двигатели 2014 года, отличается то, что руководители Формулы 1 полностью согласованы с тем, что нужно делать. настроен, чтобы разобраться, какими должны быть новые гибридные двигатели F1 — с участием как текущих, так и потенциально заинтересованных производителей.

Заявленные цели согласованы. К ним относятся: экологическая устойчивость, социальная и автомобильная значимость; полностью экологичное топливо; создание «мощного и эмоционального» энергоблока; значительное снижение затрат и привлекательность для новых производителей энергоблоков.

Достижение всех этих целей не будет делом момента, но на этот раз по сравнению с тем, когда были созданы двигатели 2014 года, отличается то, что руководители Формулы 1 полностью ориентируются на то, что нужно делать.

Назад, когда оригинальные турбо гибридные правила были заложены, они не помогли FIA президент Жан Тодт настаивают на них, а затем F1 Берни Экклстоун SUPREMO быть устойчивыми и критиковать их на каждом шагу. Экклстоун лихо раскритиковал СМИ, когда гибриды впервые участвовали в тестировании, несмотря на то, что он находился почти в 1500 милях от своего лондонского офиса, когда машины ехали в Хересе.

Но теперь за толчком стоит не только FIA, но и генеральный директор F1 Стефано Доменикали, чей подход к новым правилам идет на фоне его понимания потребностей F1 (будучи бывшим боссом команды Ferrari) и производитель (бывший генеральный директор Lamborghini). Он убежден, что правила для силовых агрегатов могут быть сформулированы так, чтобы удовлетворять как производителей, так и фанатов, а также привлекать производителей автомобилей, которые в настоящее время не участвуют в F1.

PLUS: Как новый босс Формулы 1 формирует будущее чемпионата

Но правильно установить правила непросто — вот почему Доменикали пообещал не сидеть сложа руки и не позволять ошибкам прошлого повторяться.Говоря недавно о своем образе мышления в отношении обсуждения правил, он ясно дал понять, где проходит линия фронта.

«Несмотря на то, что технология должна быть очень актуальной, мы должны исходить из стоимости и инвестиций, которые имеют основополагающее значение, чтобы сделать привлекательным для любого другого OEM-производителя либо производство двигателя, либо участие в производстве двигателя и шасси», он сказал.

«Таким образом, двигатель и стоимость будут большим уравнением, с которого мы должны начать обсуждение. Нам нужно быть очень агрессивными.

«Но я уверен, что мы атакуем правильные точки, которые будут иметь фундаментальное значение для поддержания интереса к нашей платформе, в том числе и с технологической точки зрения».

В то время как дискуссии в ближайшие месяцы неизбежно натолкнутся на некоторые препятствия, тот факт, что они начинаются с четкими и согласованными целями — которые, по мнению Формулы 1, достигнуты, — предвещает хорошие перспективы для того, что в конечном итоге будет развязано в начале 2025 года.

В то время Subaru построила плоский 12-цилиндровый двигатель для F1 Racing

Гоночные усилия Subaru широко известны энтузиастам, поскольку японский бренд-неудачник в 1990-х и 2000-х годах выигрывал легионы фанатов и выигрывал чемпионаты. доминирующие игроки чемпионата мира по ралли (WRC).(Его широкий модельный ряд в серии игр Gran Turismo PlayStation тоже не повредил.) Вскоре слава о дрифте на четырех колесах стала ключевой частью его идентичности, вызвав внимание прессы и увеличив глобальные продажи всего оборудования компании. -колесные турбированные седаны и универсалы.

Гораздо меньше чернил было пролито на менее успешную попытку автопроизводителя проявить себя в контексте другого учреждения автоспорта. Фактически, задолго до того, как ралли вошло в историю, Subaru была полна решимости подчеркнуть свое инженерное мастерство и повернуть головы энтузиастов, которые в значительной степени отказались от причудливого бренда, взломав ряды Формулы 1.

Все, что требовалось для начала, — это двигатель. К сожалению, эта силовая установка оказалась Subaru Flat-12, крупнейшей и в конечном итоге наименее удачной конструкцией в истории компании.

Пузырь, Пузырь, Труд и Проблемы

Конец 80-х был временем бума для японской экономики, и автомобильная промышленность отметила непредвиденные финансовые результаты острова всевозможными дорогостоящими расширениями, схемами брендинга, спортивными автомобилями и гоночные команды. Стремясь принять участие, Subaru поняла, что, хотя она не может сравниться с предстоящим RX-7 Mazda или зарождающимся NSX от Honda в выставочном зале.Тем не менее, не было никаких причин, по которым он не мог гарантировать молодую команду Формулы 1 в качестве поставщика двигателей.

Конечно, «поставщик» отмечен звездочкой. Практически не имея опыта в мире высококлассных соревнований, Subaru заключила контракт с Motori Moderni, чтобы она выступила в качестве сопровождающего на сцене F1. Фирма пришла с открытыми колесами, установленными Alfa Romeo, поскольку владелец и менеджер Moderni, Карло Чити, пользовался успехом в гонках в качестве главного инженера итальянской марки, прежде чем использовать свою репутацию в качестве частного производителя двигателей для команд Minardi и AGS. .

Хотя недавние изменения правил заставили Чити в то время покупать 3,5-литровый V-12 командам Формулы 1, Модерни был слишком счастлив поменять вещи и построить «оппозитный» двигатель, который поддержал бы бренд Subaru на вершине гонок. Не имея в своем портфолио ничего, кроме плоских четверок и плоских шестерок, плоский 12 казался следующим логическим шагом, поскольку он воплощал бы многие из тех же инженерных принципов (в частности, низкий центр тяжести), которые компания рекламировала, рекламируя свои уличный модельный ряд.

Посмотреть все 4 фотографии

Не тот двигатель для неправильного автомобиля

К сожалению, 3,5-литровый плоский 12-цилиндровый двигатель, разработанный партнерством Subaru / Motori Moderni, в конечном итоге подчеркивал недостатки оппозитного двигателя, а не положительные стороны при использовании в высоком -производственная среда. Первой проблемой был вес: в полной комплектации двигатель был почти на 250 фунтов тяжелее, чем аналогичный V-8 Формулы-1. Эта проблема усугублялась тем фактом, что Moderni никогда не могла выжать из агрегата более 550 л.с. или около того, что означало, что он был на целых 100 лошадиных сил по сравнению с некоторыми из его конкурентов на квалификационной сетке.

При установке на заводской автомобиль Subaru Coloni C3B, спроектированного Кристианом Вандерплейном, свирепый и хриплый 12-цилиндровый двигатель создал еще одну проблему. Похоже, что размеры двигателя (получившего название Subaru 1235) были такими, что требовалось использование боковых воздуховодов вместо оригинальной воздушной камеры, для которой был разработан C3. Тяжелое размещение двигателя не только нарушило аэродинамику шасси, но и лишило возможности использовать туннели Вентури, вырезанные в нижней части автомобиля, что еще больше снизило прижимную силу Coloni.

Как и ожидалось, пакет Subaru / Coloni, который был избыточным, маломощным и далеко не таким липким, как у конкурентов, имел большие трудности даже при попадании на стартовую решетку F1. После всего лишь восьми попыток и неудач в предквалификационном отборе на мероприятие в сезоне 1990 года Subaru разорвала отношения с Motori Moderni, оставив Coloni поменяться на Cosworth V-8 предыдущего года на оставшуюся часть расписания. Это тоже было бы провалом, результатом которого стал бы потерянный год для команды и увернуться от пули для Minardi, которая первоначально тестировала двигатель до того, как разорвалось соглашение с Subaru.

Посмотреть все 4 фотографии

Попробуй, попробуй еще раз

История Subaru 1235 не закончилась позором F1. Как и в случае с любой экзотической силовой установкой, оставленной высшим эшелоном автоспорта, не было недостатка в игре поклонников, чтобы использовать огромные инвестиции автопроизводителя для собственной выгоды.

Первым был Джорджио Стирано из Alba Engineering, который посчитал себя удачливым, наткнувшись на жизнеспособную 3,5-литровую силовую установку для своей программы прототипов Группы C в год, когда недавние изменения правил со стороны FIA вытеснили многих производителей и команды.Те же проблемы, которые преследовали Колони, будут преследовать и Альбу в течение 1990 года, с плохой аэродинамикой и ужасным соотношением мощности к весу, из-за чего команда Формулы Альбы регулярно отстает от темпа на 20–30 секунд, прежде чем взорваться в Спа.

Просмотреть все 4 фотографии

Группа C станет последним гвоздем в гробу соревнований для Subaru 1235, но в мире эксклюзивных автомобилей на заказ все еще оставались потенциальные клиенты. И Dome (знаменитые создатели Zero, и многочисленные гоночные автомобили Toyota), и Кристиан фон Кенигсегг опробуют Flat-12 на Jiotto Caspita и оригинальном прототипе Koenigsegg соответственно.

Созданное для Jiotto Design Studio, средне-моторное чудо Dome на самом деле предшествовало внешнему виду двигателя Subaru F1, с начальными моделями, оснащенными 3,5-литровым двигателем, представленным на Токийском автосалоне в 1989 году. Subaru, отказавшись от своей программы F1, быстро поставила прекращение интереса Dome к перепрофилированию Flat-12 для Caspita, когда босс Джотто Кунихиса Ито обратился к более традиционной силовой установке V-10.

В отсутствие катастрофических возвращений на трассу двигатель имел гораздо больше шансов в Швеции, где он привлек внимание Кенигсегга благодаря случайной встрече с другом Карло Чити.Расточенный до 3,8 литра, двигатель теперь выдавал 580 л.с. при 9000 об / мин. После заключения сделки с Motori Moderni это подразделение заменило Audi V-8, который послужил мотивом для оригинального прототипа Koenigsegg в 1996 году. Смерть Карло Чити вскоре после того, как Flat-12 был установлен в автомобиле, положила конец Motori Moderni и Koenigsegg. поставка двигателей. Хотя Кенигсегг купил на аукционе конструкцию и оснастку для Subaru 1235, он в конечном итоге счел ее слишком сложной для собственного производства.

F1 спотыкается, порождает успех в ралли

Для Subaru оставаться брендом означало жертвовать любым шансом быть конкурентоспособным в F1.Проблемы, связанные с весом 1235 и сложным размещением в монококе F1 той эпохи, можно было легко предсказать, не говоря уже о том, что прошло почти десять лет с тех пор, как любая другая команда успешно столкнулась с двигателем Flat-12. Игнорирование всех этих деталей и решение управлять командой Coloni на основании указа, а не реалий спорта, гарантировало плохие результаты для Subaru и сделало дизайн ее боксера посмешищем в гонке — полная противоположность тому, на что надеялась компания. руководители.

Хотя 1235 Flat-12 остается больным местом в истории Subaru, можно утверждать, что в эпоху пузыря компания отделалась легко по сравнению с некоторыми из ее отечественных конкурентов. Subaru никогда больше не будет заказывать двигатель на заказ и участвовать в соревнованиях, напоминающих высшие эшелоны гонок с открытыми колесами. С другой стороны, компании не пришлось иметь дело с последствиями разработки люксовых брендов, которые никогда не видели свет, или вкладывать огромные суммы в высокотехнологичные спортивные автомобили, которые были быстро раздавлены ростом иены, а затем опустошены рушащаяся экономика.

Через три года после катастрофы F1 Subaru представит свою раллийную команду из Impreza и обнаружит, что автомобили из выставочного зала предлагают гораздо более успешный выход в автоспорт. В частности, раллийные гонки напрямую связали компанию с клиентами, которые могли явиться к дилеру после последней победы и поехать домой почти на той же машине, которую они видели по телевизору в предыдущие выходные. Принятие этой успешной философии послужило ориентиром для следующих двух десятилетий при планировании продуктов и конкуренции Subaru, и облегчило фиаско с Flat-12.

Фотография Coloni C3B взята из Паскаля Рондо / Getty Images.

Honda объясняет ключевые изменения двигателей Формулы-1 в 2021 году

Японский производитель автомобилей приближается к завершающему сезону Формулы-1, надеясь на хорошие отношения с партнерами Red Bull и AlphaTauri.

Ускорив силовой агрегат, который изначально планировалось представить в 2022 году, Honda говорит, что первые результаты его динамометрических испытаний в Японии обнадеживают.

Технический директор Honda F1 Тойохару Танабе говорит, что компания чувствует себя «хорошо подготовленной» после зимней работы.

«На динамометрическом стенде числа, которые мы видели, соответствуют нашим ожиданиям», — объяснил он, когда AlphaTauri представила своего претендента на 2021 год.

«Давайте посмотрим, насколько конкурентоспособными мы сможем быть на трассе в реальных гонках».

Танабе сказал, что некоторые области силового агрегата подверглись большим изменениям, поскольку Honda надеялась получить преимущество по сравнению с оппозицией.

«Трудно сказать, какие детали подверглись наибольшей работе, но для повышения мощности и надежности мы внесли изменения в ДВС, турбину и ERS», — пояснил он.

«Это наш третий год работы со Scuderia AlphaTauri, и для улучшения в целом мы также улучшили установку и упаковку всего PU».

Танабе также объяснил пересмотренные сроки спецификации силового агрегата, представленные в этом году, и то, как это было сначала отложено в прошлом сезоне, а затем снова было перенесено, когда Honda объявила об уходе из F1.

«Перед пандемией Covid-19 мы собирались ввести в этом году новую вакцину», — сказал он.

«Однако, учитывая все трудности и ограничения из-за длительного останова Формулы 1 в сочетании с блокировкой в ​​Европе и задержкой с поставкой запчастей, мы решили отложить его до 2022 года.

» Однако, принимая во внимание решение, объявленное в В октябре 2020 года, когда Honda покинет спорт в конце 2021 года, мы пересмотрели ситуацию и снова изменили наш план, чтобы вновь ввести его в действие в 2021 году.

«Это было очень сжатое время для внесения этого изменения, но нам удалось выдвинуть программа развития и подготовки.В Honda мы чувствовали, что действительно хотим использовать все наши технические ноу-хау, прежде чем уйти из спорта ».

Танабе также приветствовал соглашение, достигнутое Honda с Red Bull, о том, что компания по производству энергетических напитков возьмет на себя управление его производством. с начала следующего года.

«Я думаю, что это правильное решение для Honda, учитывая наши отношения со Scuderia AlphaTauri и Red Bull Racing, а также то, какую выгоду Honda получила от этого партнерства», — пояснил он.

«Это также отражает важность нашей роли и истории как части мира Формулы 1 на протяжении нескольких десятилетий. Поэтому я рад, что Honda смогла таким образом помочь обеим командам и спорту».

Ferrari рассматривает революционный дизайн двигателя F1 в 2022 году

По мере того, как оборудование наращивает подготовку к совершенно новой эре F1, Маранелло высказывает предположение, что часть его плана включает в себя капитальный ремонт двигателя.

Итальянская команда в прошлом году попала в ловушку, когда серия технических директив FIA относительно измерений расхода топлива привела к падению мощности.

Отсутствие конкурентоспособности в отношении мощности, в сочетании со слишком медленным автомобилем, привело к тому, что Ferrari пережила худший сезон в Формуле-1 за десятилетия.

Ferrari работает над модернизированным двигателем к 2021 году, который, как она надеется, позволит сократить дефицит эталонного силового агрегата Mercedes. Однако на следующий год предстоит еще более масштабная работа.

Согласно источникам, Ferrari готова рискнуть, выбрав инновационный двигатель, который, если он заработает, может изменить правила игры в спорте.

Читайте также:

Работа является результатом усилий, вложенных Вольфом Циммерманном, которому было поручено разработать концепцию двигателя, который будет использоваться в автомобилях новой эры.

Одно изменение, которое, похоже, будет принято, — это для Ferrari пойти по пути Mercedes по отделению компрессора от турбонаддува — идея, к которой Honda также перешла несколько лет назад.

В то время как оба элемента на Ferrari в настоящее время находятся на стороне коробки передач двигателя, со следующего года эти два элемента будут расположены по обе стороны от него и соединены валом.

Но помимо этого философского изменения, также понятно, что Ferrari рассматривает возможность развить идею еще на один шаг — и поместить компрессор фактически внутри шестицилиндрового впускного блока с совершенно новым расположением промежуточного охладителя.

Такое революционное изменение не только принесет с собой улучшение характеристик, но и откроет больше аэродинамических возможностей благодаря более компактной конструкции двигателя.

No related posts.