Двигатель 3rz fe отзывы: лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатель 3RZ-FE был разработан в 1994 году и оказался не только самым мощным, но еще и самым удачным образцом серии моторов «RZ». В этом двигателе конструкторам компании Toyota удалось оптимальным образом использовать основные достоинства рядной 4-цилиндровой компоновки I4 (низкая стоимость изготовления, простота и надежность эксплуатации) и одновременно минимизировать ее недостатки за счет применения в конструкции сложной схемы балансирных валов.

В итоге Toyota получила достаточно мощный и недорогой бензиновый двигатель, который с большим успехом в течение 12 лет устанавливался на джипах и многочисленных минивэнах компании как внутри страны, так и на других автомобильных рынках мира (Европа, Северная Америка, Азия и Ближний Восток).

Технические характеристики

Производство	Kamigo Plant
Марка двигателя	3RZ
Годы выпуска	1994-2004
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	95
Диаметр цилиндра, мм	95
Степень сжатия	9. 5
Объем двигателя, куб.см	2693
Мощность двигателя, л.с./об.мин	150/4800
Крутящий момент, Нм/об.мин	240/4000
Топливо	95
Экологические нормы	—
Вес двигателя, кг	173
Расход топлива, л/100 км (для Prado 120) — город — трасса — смешан.	16.0 9.5 12.0
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 / 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 15W-50
Сколько масла в двигателе, л	5.1
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	85-90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 400+

Распространенные неисправности и эксплуатация

Серия моторов 3RZ спроектирована таким образом, что в ходе их правильной эксплуатации серьезных неполадок практически никогда не возникает.

Секрет этого кроется прежде всего в одновременно простой и в то же время надежной конструкции двигателя и его компонентов.

Главное – регулярно проводить техобслуживание, своевременно настраивать клапана, заливать масло только проверенного производителя и заправлять качественным бензином. При таком подходе о капитальном ремонте можно будет забыть навсегда.

Долговечность агрегата нередко превышает 400 тыс. км. Однако нельзя забывать проверять ГРМ-цепь на предмет расслабления каждые 200 тыс. км пути. Как правило, неполадка сопровождается характерным звуком.

Видео по двигателю 3RZ

Двигатель Toyota 3RZ-FE: описание и технические характеристики

Двигатель 3RZ-FE был разработан в 1994 году и оказался не только самым мощным, но еще и самым удачным образцом серии моторов «RZ».

В этом двигателе конструкторам компании Toyota удалось оптимальным образом использовать основные достоинства рядной четырехцилиндровой компоновки I4 (низкая стоимость изготовления, простота и надежность эксплуатации) и одновременно минимизировать ее недостатки за счет применения в конструкции сложной схемы балансирных валов. В итоге Toyota получила достаточно мощный и недорогой бензиновый двигатель, который с большим успехом в течение 12 лет устанавливался на джипах и многочисленных минивэнах компании как внутри страны, так и на других автомобильных рынках мира (Европа. Северная Америка, Азия и Ближний Восток).

ДВС 3RZ-FE на момент его создания являлся не только самой большой рядной четверкой в широкой гамме тойотовских двигателей, но и вообще лидером среди аналогичных изделий всех остальных автопроизводителей по критерию объем/мощность. Дело в том, что конфигурация I4 в четырехтактном двигателе является несбалансированной конструкцией, имеющей повышенный уровень вибрации, который растет прямо пропорционально увеличению мощности мотора.

Поэтому обычно такая компоновка используется в небольших по объему силовых агрегатах, не превышающих 2.5 литра. В моторе 3FZ вибрации удалось привести к приемлемому уровню добавлением в конструкцию механизма дополнительных балансирных (успокоительных) валов.

3RZ-FE является двигателем стандартного мощностного ряда (буква «F» в кодировке), имеет 4 клапана на цилиндр и цепную схему привода ГРМ на один распредвал (High Efficiency Twincam Engine). Второй распредвал приводится от первого через шестерню. Такие ДВС еще называют двигателями с «узкой» ГБЦ. Регулировка зазоров клапанов осуществляется с помощью наборных шайб. На ранних версиях двигателя использовалась трамблерная схема зажигания, позднее стала применяться электронная система DIS-4 с индивидуальными катушками зажигания на каждый цилиндр.

Технические параметры

Конструктивные особенности и технические характеристики силового агрегата 3RZ-FE приведены в таблице:

Параметр (характеристика)	Значение
Компания-производитель	Toyota Motor Corporation
Модель и тип двигателя	3RZ-FE, бензиновый
Годы выпуска	1995-2007
Конфигурация и количество цилиндров	Рядная четверка (I4 «Straight-4»)
Рабочий объем цилиндров, куб. см	2693
Диаметр цилиндра / Ход поршня, мм	95,0 / 95,0
Степень сжатия	9,5
Количество клапанов на цилиндр, шт.	4 (2 на впуск и 2 на выпуск)
Газораспределительный механизм	Цепь, верхнее расположением двух распредвалов (DOHC)
Последовательность работы цилиндров	1-3-4-2
Макс. мощность ДВС, л.с. / при частоте вращения вала, об/мин	150 / 4800
Макс. крутящий момент, Нм / при частоте вращения вала, об/мин	235 / 4000
Система питания	Многоточечный электронный впрыск (EFI)
Система зажигания	До 2002 г. — распределитель (трамблер). После 2002 г. — электронное (DIS-4) с 4 катушками зажигания
Система смазки	Комбинированная
Система охлаждения	Жидкостная
Рекомендованное октановое число бензина	АИ-92 или АИ-93
Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии	5-ст. МКПП и 4-ст. АКПП
Вес изделия, кг	173
Материал изготовления БЦ / ГБЦ	Литое железо / Алюминий
Ресурс ДВС по пробегу, тыс. км	450-500

Средний расход бензина в смешанном цикле для ДВС 3RZ-FE не превышает 13 литров, что является достаточно высоким показателем, так как двигатель устанавливался на большие и тяжелые автомобили со слабым коэффициентом аэродинамического сопротивления.

Применяемость

Наибольшую популярность благодаря своей исключительной надежности и демократичной цене мотор 3RZ приобрел на родине. В Японии этим двигателем оснащались разнообразные микроавтобусы и малотоннажные грузовички, простые пикапы и люксовые джипы. Некоторые модели переживали смену поколений, претерпевали значительный рестайлинг, но продолжали оснащаться безотказным мотором Тойота 3RZ-FE. Ниже приведен перечень таких автомобилей японского рынка с указанием дат их выпуска:

• DYNA 200 / TOYOACE G25 05.
  1995-05.2000;
• DYNA / TOYOACE 05.2000-05.2007;
• GRANVIA / GRAND HIACE 08.1995-04.1998;
• HILUX 08.1999-08.2003;
• HILUX SURF 11.1995-11.2002 и 11-2002-08.2004;
• LAND CRUISER PRADO 04.1997-09.2002 и 09-2002-08.2004;
• REGIUS / TOURING HIACE 04.1997-05.2002.

На других автомобильных рынках мира двигатель 3RZ встречался значительно реже, список состоит всего из четырех моделей:

• 4RUNNER 11.1995-08.2000;
• HIACE VAN 04.1998-05.2006;
• HILUX 06.2001-12.2004;
• TACOMA 01.1995-09.2004.

Следует особо отметить, что компания Тойота в промышленных объемах c 1996 по 2006 г. выпускала для внутреннего рынка автомобили QUICK DELIVERY и URBAN SUP, оснащаемые газовыми ДВС. Сначала это была карбюраторная модификация двигателя 3RZ — 3RZ-FP, а затем — и впрысковая 3RZ-FPE.

Опыт эксплуатации и обслуживания

В процессе эксплуатации двигатель Toyota 3RZ-FE исключительно надежен, неприхотлив и не требует к себе какого-то повышенного внимания со стороны владельцев. Плановая замена моторного масла и фильтров (масляного и воздушного) каждые 10 тыс. км пробега, свечей зажигания каждые 30-40 тыс. км, проверка и поддержание заданного уровня охлаждающей жидкости и контроль за состоянием и натяжением ремней навесных агрегатов — вот и весь набор действий, позволяющий в полной мере пользоваться значительным ресурсом мотора, не особо заботясь о преждевременных ремонтах.

2.7 л. 3RZ-FE

Простейшие регулировки на двигателе 3RZ-FE владелец автомобиля может выполнять самостоятельно — мотор обладает хорошей доступностью к зонам обслуживания. Надо только обзавестись руководством по ремонту и эксплуатации для конкретной модели авто. Например, генератор является важнейшим элементом энергоснабжения двигателя, поэтому ремень, приводящий его в движение от коленвала, должен всегда находится в исправном состоянии и иметь установленную степень натяжения. В 3RZ для выполнения операции по ее регулировке предусмотрен специальный винт, простым вращением которого и достигается рабочее значение натяжения. Аналогичным образом регулируется и ремень компрессора кондиционера.

Более сложный ремонт, связанный с вмешательством в систему ГРМ, например, должен производиться только в условиях специализированных техцентров. Это обусловлено сложной схемой организации цепного привода с применением балансирного механизма. На цепях присутствуют специальные метки ГРМ, по которым и осуществляется правильная установка цепей на шестерни. Грамотно выполнить все эти операции без специальной подготовки невозможна, а ошибки в выставлении меток могут привести к последующему выходу двигателя из строя.

До капитального ремонта по отзывам владельцев двигатели 3RZ-FE «выхаживают» по 450-500 тыс. км. Но это совсем не означает, что в течение всего этого времени на них не надо проводить каких-либо работ. Например, цепи системы ГРМ выходят из строя значительно раньше, примерно на 150-200 тыс. пробега. Менять цепи надо обязательно, так как их обрыв может привести к повреждению клапанов. Вместе с цепями меняются также шестерни и механизмы их натяжения и успокоения. Это довольно сложная и дорогая операция. Значительно раньше могут выходить из строя сальники и прокладки двигателя, а также вспомогательные системы, такие как система зажигания (особенно DIS-4), водяная помпа, масляный насос и пр.

Отзывы автолюбителей, имеющих в пользовании автомобили, оснащенные моторами 3RZ-FE, являются в основном благожелательными. Практически все отмечают высокую надежность и долговечность двигателя, а также его неприхотливость к качеству топлива. Конечно, присутствуют в отзывах некоторые претензии к недостаточной мощности и тяговитости двигателя. Это справедливые претензии, так как в гамме силовых агрегатов, которыми Toyota оснащает автомобили семейств HIACE, HILUX и LC PRADO, мотор 3RZ-FE является самым слабым. Машины с такими двигателями люди выбирают не для гонок и соревнований, а для спокойного и размеренного вождения. Учитывая то обстоятельство, что цена на контрактные ДВС 3RZ-FE значительно ниже цены на двигатели-конкуренты, выбор в пользу рядной четверки становится вполне очевидным.

Обзор двигателя Тойота 3RZ-FE | Двигатель которого никто не видел (Редкий он очень).

4runner Allex Allion Alphard Altezza Aristo Aurion Auris Avalon Avensis Aygo BB Blizzard Brevis Caldina Cami Camry Carib Carina Cavalier Celica Century Chaser Classic Corolla Corona Corsa Cressida Cresta Crown Curren Cynos Duet Dyna Echo Estima FJ_Cruiser Fortuner Funcargo Gaia Grand_Hiace Granvia Harrier Hiace Highlander Hilux Ipsum ISis Ist Kluger LandCruiser Liteace Marino Mark_II Mark_X MasterAce Matrix MegaCruiser Mirai MR_2 MR-S Nadia Noah Opa Origin Paseo Passo Picnic Platz Porte Premio Previa Prius Probox Progres Pronard Raum RAV_4 Regius Scepter Sequoia Sera Sienna Sienta Soarer Solara Spacio Sparky Sprinter Starlet Succeed Supra Surf Tacoma Tercel Tundra Verossa Vista Vitz Voltz Voxy Will_Vi Will_Vs Windom Wish Yaris

Зачем Тойота ставит моторы 3RZ-FE на микроавтобусы и грузовики? Статья о первом двигателе в семействе RZ, о моторе 1RZ прекрасно описывает то, как сделать самый плохой мотор в истории — карбюраторный, одновальный, с восемью клапанами, без балансировочных валов. .. Было это в 1989, и если вы думаете, что к моменту производства двигателя 3RZ-FE все косяки устранили, то читайте дальше. Напомню, что в наши дни моторы 3RZ-FE выкинуты на «свалку истории», их место заняли 2TR-FE: R（1953） → Y（1982） → RZ（1989） → TR（2003） Клапана без гидрокомпенсаторов, по той схеме с регулировочными стаканами, как была в начале 80-х годов на ВАЗ-2108 … вот весь итог их улучшений, перед выкидыванием мотора на свалку! Собственно, эти самые клапана и являются главной проблемой мотора — он ведь стоит в неудобном месте, даже компрессию проверить тяжело, не то что, клапана регулировать хотя бы один раз в 50 000 км. Каждый владелец думает, что их вообще не надо регулировать, кстати, как и цепи менять… Ага! Если у вас расход более 15 литров на трассе, если двигатель троит, если дымит черным дымом, если выпускной коллектор разогрет до красна — зря вы не регулировали клапана! Заезжайте в любой автосервис и на горячем моторе проверьте компрессию, если она менее 10 в любом из цилиндров — зря вы не регулировали клапана! Кстати, не маловажная деталь, двигатель очень слабо прогревает зимой салон — как его не зарывай картонками, в салоне холодно и вторую печку даже не стоит включать . .. при этом его головка (ГБЦ — головка блока цилиндров) очень теплонапряжена! Если вы поставили газовое оборудование 4-го поколения, вы убили мотор — и, да, зря вы не регулировали клапана! Катализатор и кислородные датчики ещё одно слабое место этих моторов, на многих форумах описаны ошибки, которые выдает система из-за этих датчиков и то, как хозяева бьются с этим вопросом. Не слушайте эту чушь! Сначала проверьте клапана!!! Следуйте этой табличке при проверке зазоров и вы заметете, что клапана у вас не в порядке! Они не могут быть в порядке — их никто никогда не регулирует, потому что это сложная и дорогостоящая процедура! Единственный двигатель, где просто необходимы гидрокомпенсаторы зазоров клапанов — это моторы семейства RZ, но именно на RZ их нет… И, более того, сделано всё так, что бы отрегулировать клапана было очень дорого, неудобно и сложно! Да, такая вот ерунда, надо заранее купить набор регулировочных шайб — они приведены в таблице. Но шайбы это не всё! Стаканы регулировочные сделаны из стали, а головка (ГБЦ) сделана из мягкого алюминия — возникают два возможных вида износа (повреждения) отверстий под стакан, это овальность и бочкообразность… Проверьте движение каждого стакана в отверстии, возможно, там надо всю ГБЦ менять (или машину поскорее продавать). Молодцы, всё что можно приводить отдельным ремнем, то приводят отдельным ремнём! Всякий ремень получает по обводному ролику, если это возможно. Жаль, только, место там не удобное очень! Не хотите продавать машину, давайте попробуем поменять в ней что-нибудь? Допустим, сальник! Работы лучше производить на яме. В гаражных же условиях, как у меня, поддомкрачиваем автомобиль (с удобной стороны), чтобы можно было подлезть спереди, снизу. Снимаем пластиковую защиту двигателя 51441. Ослабляем хомуты 32921J. Отсоединяем патрубки 32921D и 32922A. Чтобы не вытекало масло – затыкаем отверстия в трубках радиатора чем-нибудь подходящим (кусок тряпки), в патрубки вставляем болты подходящего размера. Ослабляем и снимаем приводные ремни (генератора, кондиционера, ГУР). Отсоединяем разъем подключения мотора вентилятора 16363 и откручиваем болты (два снизу и один сверху) крепления кожуха 16701, на котором крепится этот самый мотор вентилятора. Аккуратно снизу вытаскиваем эту конструкцию (обведено одним красным кольцом) в сборе. Откручиваем два болта крепления кожуха вентилятора 16712. К нему на хомут пристегнут один из патрубков радиатора и проводка, идущая к мотору вентилятора 16363. Их надо отстегнуть. Очень-очень аккуратно снизу вытаскиваем эту конструкцию (обведено двумя красными кольцами). Если не будет получаться – придется слить охлаждающую жидкость из радиатора и отсоединить нижний патрубок радиатора (уж дюже он мешает). Доступ к шкиву коленвала открыт. Для удобства дальнейших работ можно окрутить два передних шкива — (13477) от основного – (13471). Это четыре болта. Чтобы открутить болт 13471С можно поступить так: берем головку на 19 и удлинитель в виде куска металлической трубы. Трубу упираем в пол. Отключаем разъем от распределителя зажигания, чтобы исключить запуск двигателя. Вставляем ключ в замок зажигания и «толкаем» кратковременно стартером. Мне понадобилось две попытки. Снимаем шкив коленвала 13471. В принципе доступ к сальнику коленвала 11301С открыт и можно его аккуратно извлечь, а на его место поставить другой. А можно поступить по другому: при помощи фигурной отвертки откручиваем девять болтов крепления крышки 15115 и снимаем ее вместе с сальником коленвала. Аккуратно извлекаем сальник коленвала 11301С. Тщательно промываем посадочное место сальника и прочищаем сливное отверстие на крышке 15115 и на корпусе двигателя (маленькие дырочки внизу посадочного места сальника на крышке 15115 и на корпусе ДВС — при установке они совпадают). Новый сальник, смазав литолом впрессовываем равномерно на место, затем положив на него сверху старый сальник резиновым молотком доколачиваем новый сальник до упора. При обратной установке крышки 15115 желательно поменять прокладку 15100В или использовать герметик, только герметик должен наносится очень тонким слоем, чтобы исключить смещение сальника коленвала по шкиву. Шкив коленвала 13471 перед установкой необходимо очень хорошо протереть. Особенно в месте соприкосновения с сальником. Там такая маленькая бороздка. Ее как следует промыть с помощью мягкой тряпочки и растворителя (бензина, керосина и т. п.). Ни в коем случае нельзя повредить шкив коленвала (царапины и т. п.) в месте соприкосновения с сальником. При установке шкив коленвала 13471 слегка смазываем литолом. Используя старый ремень генератора (если есть) устанавливаем его, перевязываем проволокой или веревкой и натягиваем, чтобы исключить проворачивание коленвала. Если нет старого ремня, то этот ремень лучше в дальнейшем заменить. Готовим болт 13471С. Наносим на него пару капель резьбового клея, вворачиваем и затягиваем. Ослабляем ремень генератора. Отвязываем проволоку или веревку, устанавливаем новый ремень. Дальнейшая сборка в обратном порядке. Как-то меня напрягает эта вискомуфта — особенно, её цена (part number 16210-75070). Хотя, меня в Тойоте напрягает многое — может, продать её? Вааще, угадайте, сколько по времени и по деньгам нужно для замены помпы на этом моторе? Надеюсь, рассказ мой об этот двигателе был страшный и пугающий, в комментах вы даже не будете его пытаться хвалить! А то, стоит Тойоте сделать реально плохой двигатель, как хозяева за него бьются на смерть, все комменты забиты рассказами и сказками о том, как он нереально хорош )) Уверен, мотор 3RZ-FE — один из ужасных и точно, самый ужасный среди объема 2.7 литра…. Надеюсь, в реальной жизни вы его никогда не видели и не увидите… Назад Отзывы читателей: 22-10-2012 16:49 Уважаемый, вы сначала для критики год по эксплуатируйте данный авто, а потом оставляйте свои гнилые отзывы. 3RZ груженный кушает по городу 15-16 литров. Ходовка неубиваемая. А 1KZ один из надежнейших дизелей (конечно смотря в чьих руках побывал).Благовещенск.

Ресурс двигателя Тойота Ленд Крузер Прадо 2.7, 2.8, 3.0, 3.4, 4.0

Сложно дать какую-либо характеристику автомобилю, который выпускают свыше трех десятков лет. Тойота Ленд Крузер Прадо это про мощность, габариты и, конечно же, японскую выносливость. За рулем машины открывается капитанский обзор, а на дороге каждый владелец этого внедорожника чувствует себя уверенно. Эта машина весит больше двух тонн, поэтому здесь надежные тормоза и объемные силовые агрегаты. Чтобы сдвинуть такую махину с места, потребуется немало лошадок.

Так в 1987 году появляется первое поколение Ленд Крузер Прадо, которое за счет своих внедорожных качеств и управляемости, свойственной легковым авто, быстро обретает спрос и популярность. В 90-х годах прошлого века появляется следующее семейство – «90». Эти машины уже узнаваемы, они позиционируют себя на рынке основным конкурентом Митсубиси Паджеро. Позже появляется третье поколение, основанное на платформе от Toyota 4Runner, дальше и четвертая генерация, выпускаемая и сегодня. Правда, Toyota Land Cruiser Prado J150 пережил уже второй рестайлинг. В этой статье рассмотрим, каков ресурс двигателя Тойота Ленд Крузер Прадо и насколько выносливы его моторы.

Линейка силовых агрегатов внедорожника

Рамный внедорожник оснащали большим числом силовых агрегатов. Японский производитель сделал упор на производство ресурсных моторов к этому автомобилю. Однако практически все установки отличались колоссальной выносливостью. Популярным стал 4-литровый бензиновый двигатель под маркировкой 1GR-FE. Он расположен продольного, у него V-образная компоновка, отличные показатели мощности и экологичности. Впрочем, у покупателя фактически всегда была возможность выбора автомобиля либо с бензиновым, либо с дизельным движком.

Моторы, которыми комплектовали Тойота Ленд Крузер Прадо:

• 2TR-FE. Бензиновый двигатель с рабочим объемом 2.7 литра. Этот бензиновый мотор способен развивать 163 лошадиные силы. Один из немногих движков для модели, способных работать вместе с механической коробкой передач;
• 1GD-FTV. Один из новых дизелей, который можно встретить под капотом внедорожника Тойота Ленд Крузер Прадо J150 в рестайлинге. Выдает от 177 до 200 лошадиных сил. Компонуется в паре с автоматической коробкой передач;
• 1GR-FE. Современный 4-литровый бензиновый ДВС на 249 лошадиных сил. Также идет вместе с АКПП;
• 1KD-FTV. Это трехлитровый дизель на 173 л.с. агрегируется с автоматом. С 2013 года дополнительно получил фазорегулятор VVT-i;
• 1KZ-TE. Конструктивно простой четырехцилиндровый ДВС с 8-клапанной ГБЦ. Оснащен ТНВД механического типа;
• 5VZ-TE. Шестицилиндровый V-образный движок на 3.4 литра с номинальной мощностью 178 «лошадок»;
• 3RZ-FE. Атмосферный бензиновый 2.7-литровый 150-сильный силовой агрегат, устанавливаемый на внедорожник с автоматической коробкой;
• 2L-T. Один из древнейших турбодизелей, который можно встретить разве что под капотом первого поколения Toyota Land Cruiser Prado. На практике оказался проблемным. Его рабочий объем – 2.4 литра, а максимальная мощность 85 лошадиных сил;
• 2L-TE. Мотор стал продолжением серии турбодизелей, отличался большей мощностью и большим крутящим моментом – 97 л.с. и 240 Нм соответственно.

Таким образом, можно отметить, что линейка силовых агрегатов для внедорожника была позаимствована от Toyota Hilux. Что касается трансмиссии, то здесь лишь для некоторых модификаций предназначена 5-ступенчатая механика, для большей части версий модели авто предусмотрен автомат: четырех ступенчатый агрегат A343F, A340F, пяти и шестиступки A750F и A761F, A960F соответственно.

2TR-FE

В 2003 году в компании Тойота поняли, что довольно неплохой двигатель 3RZ-FE уже конструктивно устарел, и чтобы оставаться на плаву, японцы решились на создание новых двигателей, отвечающих автомобильным реалиям. Но сделали они это довольно хитро: взяли основу от проверенного 3RZ-FE с двумя балансирными валами, доработали и модернизировали головку блока цилиндров. В первую очередь ГБЦ оснастили фазорегуляторами на впуске VVT-I, а в 2015 году появилась версия с более новым техническим решением – Dual VVT-I. Также появились гидравлические компенсаторы, что делало это мотор еще более технологичным и современным. Поставили новую цепь, отличающуюся повышенным ресурсом. Кроме того, на 2TR-FE применили иной пластиковый впускной коллектор и электронная дроссельная заслонка. Блок управления полностью переработали.

Что принесла модернизация ДВС? Во-первых, фактический ресурс 2TR-FE остался на уровне предшественника – порядка 400 тыс. км. Но при этом данный двигатель получил прибавку в виде дополнительных 10 лошадиных сил (мощность стала составлять 160 лошадиных сил), плюс прибавка по тяге на низах (максимальный крутящий момент 245 Нм). Так 2.7-литровый ДВС стал одни из самых успешных и надежных моторов, когда-либо выпущенных компанией Тойота. Его начали ставить на внедорожники и коммерческий автотранспорт. Что касается Ленд Крузер Прадо, то в этом автомобиле 2TR-FE появился фактически сразу же после появления – в 2004 году в поколении J120. Однако в России официально внедорожник с этим мотором можно приобрести вместе с четвертым поколением Прадо – J150, которое выпускают с 2017 года. На форумах и тематических сайтах водители преимущественно обсуждают надежность двигателя, а его недостатки не затрагивают, так как они отсутствуют. До 2008 года была одна проблема – передний сальник коленчатого масла пропускал масло. После эту проблему устранили. Сегодня разве что на модификации с автоматической коробкой можно наблюдать незначительные вибрации.

1GD-FTV

Это 2.8-литровый дизельный силовой агрегат, выпуск которого происходит с 2015 года. Мотор собирают в Японии и там же ставят на внедорожники, пикапы, микроавтобусы. Собран с учетом современных технологий и стандартов экологичности. Его блок цилиндров чугунный (рядная четверка), а головка блока цилиндров алюминиевая 16-клапанная. Максимальная мощность 1GD-FTV составляет 177-200 лошадиных сил, а крутящий момент достигает значения в 450 Нм. Очень мощный и тяговитый движок, заставляющий внедорожник тянуть с самых низов. В нем предусмотрены гидравлические компенсаторы, в качестве привода ГРМ используется цепь с ресурсом свыше 150 тыс. км. Все бы ничего, но мотор буквально заточен под жесткие экологические стандарты. Здесь и клапан EGT, и фильтр DPF, и DOC вместе с SCR. Все это в теории может стать причиной головной боли для отечественного водителя.

Также стоит учитывать, что этот мотор оснащен довольно прихотливой турбиной с изменяемой геометрией VGT и VNT. Прочие особенности мотора – ESCTEC и TSWIN. Мотор «напичкан» современными решениями, что, безусловно, не придает ему надежности. В лучшем случае стоит рассчитывать на 250 тыс. км пробега. Уже сейчас известны случаи отзыва Тойота Ленд Крузер Прадо для смены прошивки блока управления, поскольку автовладельцы массово жаловались на проблему с сажевым фильтром DPF. О других недостатках и проблемах 1GD-FTV говорить еще рано, так как мотор еще фактически новый и автомобили не прошли нужный километраж, чтобы можно было делать какие-либо выводы. Также многие водители отмечают, что еще в самом начале столкнулись с повышенным расходом масла. Некоторым помогла смена моторного масла.

1GR-FE

Четырехлитровый бензиновый двигатель 1GR-FE выпускают с 2002 года в Японии и США. Мотор предназначен крупным автомобилям с задним и полным приводом. Свое применение силовой агрегат нашел под капотом полноприводной версии Тойота Ленд Крузер Прадо, его мощность составляет 249 лошадиных сил. Изготовлен из алюминиевых материалов: и блок цилиндров, и головка блока цилиндров алюминиевые. ГБЦ в этом двигателе 24-клапанная, а архитектура 1GR-FE V-образная шестицилиндровая. Крутящий момент в пике достигает значения в 377 Нм. Диаметры расточены под 94 мм, а поршень ходит на 95 мм. Здесь установлен один фазорегулятор VVT-I, но есть модификация движка с Dual VVT-i. Основная проблема, с которой чаще всего приходится иметь дело автовладельцам, связана с перегревом ДВС. Критическое повышение рабочей температуры нередко оборачивается пробоем прокладки ГБЦ со всеми неприятными последствиями.

Не стоит пугаться повышенной шумности мотора – это одна из особенностей его работы. Постоянно сопровождающееся стрекотание и цокот – нормальное явление. Однако необходимо уметь правильно различать нормальную шумность работы двигателя от ненормальной. Иногда трещит муфта VVT-I при запуске силового агрегата. Если движок троит, то в первую очередь следует проверить катушки зажигания. Загрязненный дроссельный узел приводит к плавающим оборотам на холостом ходу. В этом моторе небольшим ресурсом отличается водяная помпа. В целом же, двигатель довольно неплохой и положенные японскому силовому агрегату 300 тысяч километров пробега отхаживает. Также не стоит забывать о самостоятельной регулировке тепловых зазоров, поскольку гидравлические компенсаторы в 1GR-FE не предусмотрены. Если правильно эксплуатировать данный ДВС и делать своевременно ТО ресурс может перевалить за 500 000 километров.

1KD-FTV

Трехлитровый дизельный силовой агрегат под маркировкой 1KD-FTV способен развить 173 лошадиные силы и свыше 350 Нм крутящего момента. Это двигатель с топливной аппаратурой Common Rail производства Denso. Его блок цилиндров изготовлен из чугуна (архитектура рядная четверка), а головка блока цилиндров алюминиевая 16-клапанная. Цилиндры расточены под 96 мм, ход поршня составляет ровно 103 мм. В приводе газораспределительного механизма задействована шестерня с ремнем. С 2013 года силовой агрегат дополнительно оснащают фазорегулятором VVT-i.

Как и в предыдущем моторе, здесь отсутствуют гидравлические компенсаторы. Поэтому положена собственноручная регулировка тепловых зазоров через 100 тыс. км пробега. Также необходимо отметить, что это турбированный двигатель. В нем реализована турбина VGT с изменяемой геометрией лопаток. То есть, технологически мотор 1KD-FTV сложен, многие отечественные автомобилисты стараются избегать покупки авто с таким движком, поскольку в случае его поломки нужно будет раскошелиться на дорогостоящий ремонт.

Проблемы и недостатки 1KD-FTV:

• Низкий уровень давления масла, белый дым из выхлопной трубы. Движки, изготовленные в период с 2004 по 2007 год, получили низкокачественные медные шайбы под форсунками. Их желательно заменить более качественными экземплярами, например, алюминиевыми изделиями.
• Низкий ресурс поршневой группы. До 2011 года остро стояла проблема, связанная с алюминиевыми поршнями. Из-за чрезмерных нагрузок они нередко растрескивались.
• Склонность к масложору. Проблема обусловлена по большей части закоксовыванием и залеганием колец с последующим повышенным расходом моторного масла. Проблема решается только капитальным ремонтом ДВС. Производитель заверил норму расхода масла – 1 литр на 1000 километров пробега.
• Шумность работы. Многие водители отмечают, что движок слишком шумный, постоянно наблюдаются вибрации. Подобная неприятность может произойти даже после регулировки тепловых зазоров.
• Снижение мощности, стук в двигателе. Могли образоваться задиры, мог растрескаться поршень. Причины на снижение мощности, что сопровождается стуком в моторе, могут быть самыми разными. В идеале необходимо отправиться на диагностику в сервисный центр.

Несмотря на все недостатки, японский двигатель качественно собран, он дарит автомобилю превосходный уровень динамики. Многих проблем реально избежать, если своевременно менять моторное масло вместе с фильтром, а также не экономить на покупке расходных материалов. При первом обнаружении симптомов поломки следует отравиться в мастерскую, где специалисты осмотрят и выполнят диагностику мотора. Стоит ориентироваться на усредненный показатель ресурса 1KD-FTV – 300 000 километров.

1KZ-TE

Еще один трехлитровый дизельный мотор, для которого характерен показатель мощности в 125 лошадиных сил. Этим движком комплектовали второе поколение Toyota Land Cruiser Prado в рестайлинге, начиная с 1999 года. Автомобиль в кузове J90 пользовался хорошим спросом, а сам двигатель получил немалое количество хвалебных отзывов. У него чугунный 4-цилиндровый рядный блок, сверху которого установлена 8-клапанная алюминиевая головка блока цилиндров. Газораспределительный механизм приводится в действие посредством шестерни и ремня. Здесь установлена турбина, предусмотрена система ETCS-i. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому регулировать тепловые зазоры придется в ручную. Выполнять эту работу необходимо раз в 50 тысяч километров пробега.

Двигатель нельзя назвать проблемным, но некоторые слабые места у него есть. Например, он жутко боится перегрева. Даже одного раза достаточно, чтобы в головке блока цилиндров образовались трещины. Подтвердить этот неприятный можно, если заглянуть в расширительный бачок – в нем в случае наличия проблемы будут пузыри. Обычная практика для моторов серии 1KZ. Сделать ничего нельзя, кроме как приобрести новую ГБЦ. Ресурс турбины нормальный, и сам мотор способен отходить 400-500 тыс. км до первого капитального ремонта, если его нормально обслуживать и не экономить на расходных материалах. Но лучше всего рассчитывать на средний показатель ресурса, который составляет 350 тыс. км. Также помните, что в случае обрыва ремня ГРМ этом моторе гнет клапана. Чтобы не допустить серьезную поломку головки блока цилиндров, ремень нужно менять через каждые 90-100 тыс. км пробега. Можно сказать, что с правильным отношением к ДВС это один из самых надежных и долговечных японских движков.

5VZ-FE

Двигатель с рабочим объемом 3.4 литра для Тойота Ленд Крузер Прадо именовался как 5VZ-FE. Этот силовой агрегат стабильно выпускали с 1994 года, а в 2004 году на его смену пришел новый и современный мотор. Движком 5VZ-FE комплектовали довольно большое число внедорожников, минивэнов и пикапов японского производства. Ему был свойственен исключительно высокий ресурс – 400 тысяч отхаживал без особых проблем. В первую очередь, это обычный инжекторный MPI мотор без всяких наворотов по типу турбокомпрессора, фазорегуляторов, гидрокомпенсаторов. Всего этого здесь нет. Блок чугунный – V-образ «шестерка» с 24-клапанной головкой блока цилиндров, изготовленной из алюминия. Диаметр цилиндров мотора составляет 93.5 мм, а ход поршня равняется 82 мм. Максимальная мощность двигателя – 190 «лошадок». Крутящий момент в пике достигает значения в 298 Нм.

Еще одно преимущество 5VZ-FE в том, что здесь стоит довольно легкий в замене ремень ГРМ. Лучше всего менять его каждые 70-80 тыс. км пробега. На 5VZ был использован маслоохладитель, а также доработан вентилятор системы охлаждения. Если оценивать движок по совокупности критериев, то ему можно смело поставить высокую оценку. Ресурс, как было сказано выше, порядка 400 тыс. км, и это если не особо думать об обслуживании. Если лить хорошее моторное масло 5W-30, как рекомендует изготовитель авто, заправляться качественным топливом, ресурс может перевалить и за полмиллиона. Однако иногда 5VZ-FE достается от автомобилистов и заслуженная часть критики. Пусть и не часто, но иногда мотор перегревается, что в отдельных случаях приводит к неприятным последствиям. Проблема с прокладкой ГБЦ в нем менее выражена, чем в 3-литровом аналоге, да и сам мотор несколько понадежней. Также часть автомобилистов отмечает, что после пробега 150 тыс. км увеличивается расход масла. Нередко проблему решают переходом на более вязкие материалы, но причину таким образом устранить нельзя. Лучше съездить на диагностику.

3RZ-FE

Еще внедорожник комплектовали 2.7-литровым 150-сильным бензиновым мотором. В 1994 году 3RZ-FE заменил последний силовой агрегат серии R. Он предназначен для крупных автомобилей, коим и является Тойота Ленд Крузер Прадо. Это 4-цилиндровый рядный силовой агрегат с рабочим объемом 2693 куб. см. Подобные характеристики были присвоены движку за счет расточки цилиндров под 95 мм и установки кованного коленчатого вала с ходом поршня 95 мм, а также восьми противовесов. Накрывает чугунный блок алюминиевая головка блока с 16-ю клапанами. В «голове» установлены два распредвала DOHC. Гидравлические компенсаторы отсутствуют, поэтому в задачи автомобилиста входит самостоятельная регулировка тепловых зазоров. Лучше всего работу по регулировке клапанов выполнять раз в 40-50 тыс. км пробега.

В качестве привода газораспределительного механизма в нем установлена цепь. Распределенный впрыск топлива. Еще в нем задействована электронная система управления углом опережения зажигания ESA. Можно сказать, что 3RZ-FE удивительный мотор, эталон японской сферы моторостроения. В нем нет серьезных косяков и недостатков. Он конструктивно идеален, ремонтопригоден, а главное для автомобилистов, он не капризный и ресурсный. Известна масса случаев, когда автомобиль с 3RZ-FE проезжал от 500 тыс. км и выше. Это усредненный показатель ресурса этого двигателя. Следует обращать внимание на посторонние звуки в работе ДВС, иногда удается расслышать характерные растяжению цепь ГРМ шумы.

Обычно цепь просится на замену на 200 тыс. км пробега, но иногда и раньше – кому как повезет. Менять сложно, а еще и дорого, поэтому к растратам следует быть готовым. Не рекомендуется затягивать с обслуживанием, так как в случае перескока цепи повредится ГБЦ, и тогда крупного ремонта вовсе не избежать. Если наблюдается неустойчивая работа агрегата, то, вероятней всего, вы затянули с регулировкой клапанов. Единственный минус 3RZ-FE заключается в том, что он не наделяет автомобиль хорошей динамикой. Но если для вас это не самое главное, если в приоритете надежность и ресурс, то смело приобретайте Ленд Крузер Прадо 2.7 – хороших предложений хватает.

2L-Е

В 1984 году в Тойота решили начать производство турбированного дизельного мотора под маркировкой 2L-E. Этого «старичка» производили вплоть до 2001 года и ставили не только на внедорожники, но и седаны по типу Mark II. Но наибольшее распространение он получил, будучи под капотом Toyota Hilux и Land Cruiser Prado. Уже в 1988 году 2L-E претерпел изменения: производитель установил толкатели вместо коромысла клапанов. Его конструкция предполагает наличие форкамер и турбины CT20. Архитектура обычная – рядна «четверка» из чугуна, головка 8-клапанная и тоже чугунная. Один распределительный вал SOHC, который приводит в действие ремень ГРМ. Гидрокомпенсаторов нет, фазорегуляторов тоже, крутящий момент в пике достигает 188 Нм, а максимальная мощность при этом 85 лошадиных сил.

На профильных форумах мотор часто ругают, и есть за что. Ресурс небольшой – всего 200 тыс. км, в лучшем случае 250 тыс. км. Основной недостаток турбодизеля в склонности к перегреву, что приводит к растрескиванию головки блока цилиндров. Турбина, как правило, живет недолго вместе с водяным насосом. Еще один серьезный «косяк» движка – постоянные течи моторного масла. Если прозевать уровень смазки в системе, легко нарваться на неприятности. Ремень слабый – ресурс только 50-60 тыс. км. Если рвется, не просто гнет клапана, но еще и лопается распределительный вал. К этому стоит добавить необходимость регулярной установки правильных значений тепловых зазоров. В общем, назвать 2L-E надежным никак нельзя.

2L-TЕ

Немного позже после появления 2L-TE японские инженеры решили продолжить славную традицию выпуска турбодизелей. Так в 1989 году на свет появляется новенький движок 2L-TE. Клиентов подкупает сразу – чуть меньше ста лошадиных сил, момент 220 Нм. Но никто тогда еще не знал, сколько проблем придется решить за время эксплуатации Тойота Ленд Крузер Прадо. Мотор капризный и конструктивно очень слабый.

Ресурс если составит 220 тыс. км, то будет хорошо. Подводит в этом моторе буквально все: быстро выходит из строя топливная аппаратура Denso, которую даже сегодня не в каждой мастерской возьмут ремонтировать; слабый ремень ГРМ, постоянно рвущийся раньше срока, что приводит к загибу клапанов и повреждению распредвала; недолго служит помпа, а если 2L-TE перегреется, то в ГБЦ появятся трещины.

Отзывы владельцев авто

Таким образом, напрашивается вывод о том, что Тойота Ленд Крузер Прадо – это качественный внедорожник с мощными и надежными моторами. Автомобиль привлекает покупателей своим статусом, эксплуатационными характеристиками и техническим оснащением. Дальше расскажем, какой ресурс двигателей японского автомобиля на основании отзывов владельцев.

1. Алексей, Ставрополь. Отличный автомобиль. Владел авто с 2.7-литровым бензиновым 2TR-FE. Автомобиль 2002 года выпуска. Смог пройти на нем порядка 750 тысяч километров, несколько раз ездил «на дальняк». Потом увеличился расход масла – пару литров на тысячу километров. В СТО однозначно сказали делать капитальный ремонт. На 500 тыс. км менял кольца, когда двигатель разобрали, они были в хорошем состоянии, но на всякий случай заменил и их, поставили новые поршни. В общем, была проделана колоссальная работа. Езжу дальше. Всем доволен.
2. Максим, Чебоксары. Тойота Ленд Крузер Прадо отличный автомобиль, но это только касается версий с атмосферным бензиновым движком. Дизель – сплошной кошмар, особенно это касается турбодизелей первого поколения. У меня было несколько модификаций, поэтому могу поделиться своим опытом. Самый надежный мотор – 3RZ-FE. Если взять внедорожник на вторичке с таким движком, проблем знать не будете. Неприхотливый, выносливый, долговечный – реальный ресурс больше 500 тыс. км это я могу уверенно заявить. Дизель обходите стороной, иначе намучаетесь.
3. Станислав, Москва. Принято ругать дизельные моторы, но я имею на этот счет несколько другое мнение. Отличным считаю мотор семейства 1GD, а именно движок для последнего поколения Прадо – 1GD-FTV. У него самый высокий показатель КПД, отлично тянет с самых низов и наделяет авто великолепной динамикой. Примерный ресурс 250 тыс. км, так это от отсутствия полномерной статистики по эти двигателям. Уверен, что 500 000 пройдёт он без особых проблем, если не чиповать и не лить плохую солярку. Да, ремонт в случае поломки топливной аппаратуры дорогой, поэтому не экономьте на «питании».
4. Кирилл, Курск. У меня последнее поколение с бензиновым 2TR-FE на 163 силы. Машина не тянет, точно не для любителей быстрой езды. Зато это бензиновый простой движок, который в случае поломки можно будет быстро восстановить, а главное при минимальных затратах. Для меня динамика не играет особого значения. Поэтому я сделал выбор в пользу конструктивной простоты и надежности.
5. Матвей, Владивосток. У меня Прадо дизель 2.8 литра, пробег всего 80 тыс. км, поэтому ничего конкретного сказать не могу. Поломок не было, и я бы сильно удивился, если за такой небольшой пробег что-либо сломалось. Как будет дальше, думаю, что все зависит от качества обслуживания и характера вождения. Стараюсь не экономить на расходниках, плюс езжу довольно адекватно. Поэтому на 300-350 тыс. км рассчитываю как минимум.

Отзывы автовладельцев указывают на то, что бензиновый двигатель для Toyota Land Cruiser Prado – верный выбор для тех, кому важна надежность, и кто не желает тратиться в случае серьезной поломки двигателя. Единственный недостаток бензина – слабая динамика, особенно это касается 2.7-литрового ДВС. Дизель на 2.8 литра и 200 лошадиных сил намного динамичней, но он требовательней и потенциально проблем с ним будет больше. Если вы будете своевременно обслуживать и ремонтировать автомобиль, то многие неприятности обойдут вас стороной, даже при условии владения внедорожником с капризным дизельным мотором.

Водяная помпа TOYOTA LAND CRUISER PRADO 95 2.7 3RZFE GWT96A в Алматы

Соглашение об обработке персональных данных

Настоящим, Клиент дает свое согласие ТОО «Юни Партс» (далее – Оператор пенсональных данных) и указанным в настоящем согласии третьим лицам, на обработку его персональных данных на интернет-сайте Оператора и подтверждает, что дает такое согласие, действуя своей волей и в своем интересе.

 

Под персональными данными понимается любая информация, относящаяся к Клиенту как к субъекту персональных данных, в том числе фамилия, имя, отчество, год, месяц, дата и место рождения, адрес места жительства, почтовый адрес, домашний, рабочий, мобильный телефоны, адрес электронной почты, а также любая иная информация.

 

Под обработкой персональных данных понимаются действия (операции) с персональными данными в рамках выполнения закона от 21 мая 2013 года N 94-V «О персональных данных и их защите» в случаях предусмотренных законодательством Республики Казахстан. Конфиденциальность персональных данных соблюдается в рамках исполнения Оператором законодательства Республики Казахстан.

 

Настоящее согласие Клиента предоставляется на осуществление любых действий в отношении персональных данных Клиента, которые необходимы или желаемы для достижения целей деятельности Оператора, включая, без ограничения: сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, распространение (в том числе передача), обезличивание, блокирование, уничтожение, трансграничную передачу персональных данных, а также осуществление любых иных действий с персональными данными Клиента с учетом действующего законодательства.

 

Обработка персональных данных осуществляется Оператором с применением следующих основных способов (но, не ограничиваясь ими): получение, хранение, комбинирование, передача, а также обработка с помощью различных средств связи (почтовая рассылка, электронная почта, телефон, факсимильная связь, сеть Интернет) или любая другая обработка персональных данных Клиента в соответствии с указанными выше целями и законодательством Российской Федерации. Настоящим Клиент выражает согласие и разрешает Оператору и третьим лицам объединять персональные данные в информационную систему персональных данных и обрабатывать персональные данные с помощью средств автоматизации либо без использования средств автоматизации, а также с помощью иных программных средств, а также обрабатывать его персональные данные для продвижения Оператором товаров, работ, услуг на рынке, для информирования о проводимых акциях и предоставляемых скидках.

 

Настоящим Клиент признает и подтверждает, что в случае необходимости предоставления персональных данных для достижения целей Оператора третьим лицам, а равно как при привлечении третьих лиц к оказанию услуг, Оператор вправе в необходимом объеме раскрывать для совершения вышеуказанных действий информацию о Клиенте лично (включая персональные данные Клиента) таким третьим лицам, их работникам и иным уполномоченным ими лицам, а также предоставлять таким лицам соответствующие документы, содержащие такую информацию.

Масло в двигатель Toyota Prado J120 — какое выбрать

---

Моторное масло играет существенную роль в долговечности работы и топливной эффективности двигателя. Не смотря на надежность моторов Тойота Прадо 120, масло рекомендуется менять вовремя. Но помимо интервала, также свою роль играет выбор масла: лучшее для двигателя именно Вашего Prado и правильное для региона эксплуатации.

Какое масло

Какое выбрать масло для двигателя Тойота Прадо 120?!

Производитель рекомендует использовать моторное масло с вязкостью: 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50. Для дизельных моторов рекомендуются такие виды масел: G-DLD-1, API CF-4 или API CF, в крайнем случае возможно использовать марки API CE или CD.

При выборе смазочного материала, важно помнить, что вязкость моторного масла должна соответствовать температурному режиму тех климатических условий, в которых используется автомобиля.

Рекомендованая вязкость масла от производителя для бензиновых Prado 2. 7 TRJ120/TRJ120W/TRJ125W 2TR-FE, Prado 2.7 RZJ125W/LA-RZJ125W 3RZ-FE, Prado 3.4 V6 VZJ125W/TA-VZJ125W 5VZ-FE, Prado 4.0 V6 GRJ120/GRJ120W/GRJ121W 1GR-FEРекомендованая вязкость масла от производителя для дизельных Prado 3.0 KDJ120/KN-KDJ120W 1KD-FTV и Prado 3.0 LJ120 5L-E

Большинство владельцев Toyota LC Prado 120 используют моторные масла 0W-20 и 5W-30. Касаемо с 5W-30, этот тип масла в некоторых более теплых регионах используется всесезонно. Что касается 0W-20, его не рекомендовано использовать в жарком климате и если автомобиль длительное время сильно нагружен (прицеп, высокая скорость, длительные поездки). Это связано с тем, что масло с картером разогреваются до высоких температур, в связи с чем вязкость масла теряется, и при определенных неблагополучных условиях возможен риск износа двигателя (видимо по этой причине компания Toyota вместо 0W-20, рекомендует 5W-20).

На практике, каждый подбирает масло под свои индивидуальные потребности, обстоятельства и режим эксплуатации. Одни льют зимой 0W-20, летом 5W-20, вторые из-за нагрузок, вязкость повышают — зимой 0W-30 летом 10W-30, третьи в двигатель Тойота Прадо 120 льют круглый год 0W-30, 0W-40 или 5W-40

Для автомобилей с ГБО не рекомендуем в первую очередь рассматривать масло ACEA A5/B5. Масла этого типа допустимы, но их использование не обязательно, так как газ сгорает более чище, с высоким щелочным числом, в связи с чем высокая зольность — не целесообразна.

Как альтернатива оригинальным маслам от производителя двигателей, для моторов Toyota LC Prado J120 возможно использование моторных масел от других производителей, которые пользуются спросом и имеют положительные отзывы от владельцев среднеразмерного внедорожника:

Бренд	Марка масла
Amalie	Elixir Full Synthetic 5W-30
AMSOIL	Signature Series 0W-30, 5W-30, 10W-30
Amtecol	Super Life 9000 0W-30
Chevron	Supreme Synthetic 5W-20, 10W-30
Dragon	0W-30 API SN
Eurol	Evolence 5W-30
Everest	Full Synthetic Motor Oil 0W-30 API SN
G-energy	Far East M 10W-30
Quaker State	Ultimate/Enhanced Durability 5W-20
Kixx	G1 0W-30 API SN/CF ILSAC GF-5, PAO1 0W-30 API SN/CF, FEx 5W-20, Dexos1 5W-30, 5W-30 API SN/CF, 10W-30
Kendall	GT-1 Max 5W-20, High Performance Synthetic Blend Motor Oil with Liquid Titanium 5W-20, High Performance Synthetic Blend Liquid Titanium 5W-30, Dexos1 5W-30, Liquid Titanium 10W-30
Liqui Moly	Special AA 5W-30, Molygen New Generation 5W-30
Lukoil	Genesis Glidetech 5W-30
Mobil1	Extended Performance 5W-20, X1 5W-30
Motul	8100 Eco-Lite 5W-30
NGN	Fusion 5W-20
Hyundai	Xteer Ultra GSL FE 5W-20, Premium Gasoline Engine Oil 5W-20 API SL (API SL ILSAC GF-3), 5W-30, 10W-30 (API SN), Gasoline G700 10W-30
Idemitsu	Zepro Touring 0W-30, 5W-30
Petro-Canada	Supreme Synthetic 0W-30, 5W-20, 5W-30 (черная канистра), 10W-30
Pennzoil	Ultra 5W-30 API SN, Platinum Full Synthetic 5W-30 API SN, 10W-30
Profix	5W-30 API SN, 10W-30
TCL	Zero Line 5W-20 API SN
SSU	GXO 5W-30 API SN
United	Eco Elite 0W-30, 5W-20, 5W-30
Wolf Vitaltech	5W-20 D1, 5W-30 ASIA/US API SN
ZIC	X7 FE 0W-30, X5 5W-30 API SN, A 5W-30 API SN
Татнефть	Luxe 5W-30

В любом случае, экспериментировать с масло необходимо до тех пор, пока не будет найдено именно то, что лучше всего подходит для мотора Вашего Prado J120, так как некоторые масла из списка лучших, приведенных выше могут быть недоступны в Вашем регионе.

Если Вы затрудняетесь в выборе масла для двигателя, при следующей замене попробуйте, например United Eco Elite 5W-20 и прислушайтесь к звуку мотора и как он работает в сравнении с предыдущим вариантом. Если результат Вас не устроит, то в следующий раз залейте Kixx G1 Dexos1 5W-30, сравните результат. И т.д. Только методом подбора возможно понять подходит масло мотору или нет.

Касаемо бренда, отталкивайтесь от бюджета. Если финансы позволяют, возможно заливать более дорогие масла, но не стоит рассчитывать на то, что они не теряют свои смазочные и очищающие свойства к 10 000 км, максимум 7500, и то — это вопрос спорный, так как необходимо учитывать манеру вождения, нагрузки, температуру и т.д. В большинстве случаев, бренд не играет особой роли, и каждый владелец выбирает по личным соображениям, опыту, отзывам и наличию в продаже, поэтому выбирая производителя уделить особое внимание необходимо подлинности масла, так как подделок, особенно самых популярных брендов — очень много.

Покупайте моторное масло только у проверенного продавца или у официального дилера, магазины которого возможно найти на официальном сайте интересующего Вас бренда.

А том случае, если появились сомнения в качестве уже залитого масла, в первые дни проверяйте уровень и цвет масла. Если Ваши предположения подтвердились, и замечен, например перерасход — в ближайшее время проведите повторную замену моторного масла.

Когда менять

Лучший период замены масла в двигателе Toyota LC Prado 120 — чем чаще — тем лучше, а наиболее оптимальный интервал — 5000 км или 6 месяцев.

5 тыс. километров — лучший интервал для надежных моторов Тойота и для тех, кто желает по максимуму продлить жизнь мотору без серьезных проблем. 7500 км — также вполне разумный период замены, но при условии нечастого использования автомобиля.

При использовании автомобиля в большинстве случаев по трассе, а это легкие условия эксплуатации — за 5000 км масло изнашивается на 50%, поэтому в этом случае, в зависимости от средней скорости замена будет необходима после 10 000 км.

Моточасы

Наилучшим и более точным способом определения в необходимости замены масла — моточасы.

• 250 мч — лучший «заботливый» интервал и идеальный для городского трафика;
• 300-320 мч — если автомобиль используется не часто или в большинстве случаев за городом / по трассе;

Сколько моточасов возможно узнать с помощью бортового компьютера, если БК нету, его возможно установить отдельно или воспользоваться формой ниже:

Рассчитать моточасы

Сколько масла

Двигатель	Емкость
	без фильтра	с фильтром
2.7 2TR	5.1	5.8
2.7 3RZ	4.4	5.1
3.4 5VZ	5.1	5.4
4.0 1GR	4.9	5.2
3.0 1KD	—	7.4
3. 0 1KZ	7.0	6.3
3.0 5L-E	6.3	5.9

Видео: инструкция по замене

Выше указанные двигатели устанавливались не только на автомобили официально доступных на территории СНГ, но и для Японии, ОАЭ, Европы и США. Так, например, двигатели 2.7 2TR и 3RZ устанавливались на Прадо 120 предназначенного только для Японии и ОАЭ.

Модель	Двигатель & Объем	Год выпуска
4Runner N180	3RZ 2.7 / 5VZ 3.4	1995-2002
4Runner N210 / N280	1GR 4.0	с 2002
FJ Cruiser J15	1GR 4.0	2005-2018
Land Cruiser 70	1GR 4.0	с 2007
Land Cruiser 200	1GR 4. 0	с 2007
LC Prado J70	1KZ 3.0	1993-1996
LC Prado J90	3RZ 2.7 / 5VZ 3.4 / 1KD 3.0 / 1KZ 3.0	1996-2002
LC Prado J150	2TR 2.7 / 1GR 4.0 / 1KD 3.0 / 5L-E 3.0	с 2009
Fortuner AN50 / AN60	1GR 4.0 / 1KD 3.0	2004-2015
Fortuner AN160	2TR 2.7	с 2015
Hiace Xh20	3RZ 2.7	1995-2006
Hiace h200	1KZ 3.0	1993-2004
Hiace h300	2TR 2.7 / 1KD 3.0	с 2004
Hilux Pick Up N140, N150, N160, N170	3RZ 2.7	2001-2004
Hilux Pick Up AN10, AN20, AN30	2TR 2.7 / 1KD 3.0	2004-2015
Tacoma N100	3RZ 2.7 / 5VZ 3.4	1995-2004
Tacoma N200	2TR 2.7 / 1GR 4.0	с 2004
Tacoma N300	2TR 2. 7	с 2004
Tundra XK30 / XK40	5VZ 3.4 / 1GR 4.0	1999-2007
Tundra XK50	1GR 4.0	с 2006
Fortuner AN50 /AN60, Granvia xh20, Grand Hiace, xh20, Hiace Regius xh20, Hilux Surf N130 / N180 / N210, Regius xh50, Regius Ace h300, ToyoAce, Touring Hiace h50

1. Масло TOYOTA
2. Масло для Prado
3. Масло для двигателя Toyota Land Cruiser Prado J120

Отзыв владельца о ГАЗ Волга 3110 I 1998 механика седан 265000 км — достоинства и недостатки автомобиля

Ремонт ходовой части, сальника ЗМ, замена кислородного датчика, ремонт кузова, выхлопной системы.

Общее впечатление

Впечатления двойственные. Управляемость посредственная, некая обратная связь появляется после настройки подвески — т.е. авто явно не для динамичного вождения. При этом передняя подвеска короткоходная, по ямам не поскачешь, задняя — напротив, словно предназначена для наших колдобин. В итоге перед пробивает, корма прыгает. Вылечить это сложно. Передняя подвеска сверхпрочностью не отличается, хотя сильнейшие удары хотя бы не приводят к деформации кузова как у «Мак-ферсонов». Сзади — рессоры, там сложно-что-то сломать. Машину несложно грамотно «поднять» над дорогой. Двигатель, коробка, карданный вал в моей Волге японского производства (3RZ-FE, Aisin W59). О качестве: за 250 тысяч км. двигатель не вскрывали ни разу и я первым провел ревизию — в норме не только компрессия, но такие параметры и компоненты, как зазоры клапанов, сальники, родные(!) свечные провода, успокоители цепи, все датчики, кроме кислородного, бегунок распределителя зажигания… Для коробки 250 тыс. км. вообще не пробег. В отличии от 406-го, 150-ти сильный нефорсированный японский двигатель обладает уверенной с самых низких оборотов, отменной эластичностью в диапазоне от 1500 до 5000, умеренным (12,5 литров с кондиционером в городе) расходом топлива, не течет, не ломается, заводится в любом диапазоне местных температур (минимум -30). Сравнивать родную кпп волги и W59 не хочется вовсе, настолько все для нашего изделия печально. Благодаря такому необычному соседству качества и архаики, я не оказываюсь под капотом систематически и не знаю, что такое ремонт выбивающей передачи коробки, замены сцепления, генератора и т.п. Это приближает волгу к другим моим машинам. Отечественная часть моей Волги, конечно, зажигает по полной программе — сальники текут, втулки умирают, металл ржавеет… Приятное исключение пока являет собой задний мост, в котором еще на заводе были установлены импортные подшипники, что спасло его от поломок даже при более мощном двигателе. Внутри машины я убрал бесполезный пластиковый тоннель между креслами, демонтировал замок зажигания, внес еще несколько изменений — Получился большой, утилитарный, легко моющийся салон. Несмотря на посредственную эргономику рабочего места водителя, больше утомляет шум и поведение машины на дороге, так что если не гонять выше 110, можно проезжать довольно большие расстояния, не умирая от усталости. Проблем с обогревом/охлаждением в моей машине нет — импортная печка и кондиционер работают без замечаний. В целом я рассматриваю Волгу как архаичный заднеприводный пикап для умеренного бездорожья, рыбалки-охоты и перевозки грузов до 700 кг. Легковым автомобилем ее назвать, конечно, нельзя. Легкость ремонта, прочная и при желании — высокая подвеска, низкая цена запчастей и легкая замена сомнительного качества основных агрегатов на надежные японские аналоги, уже согласованные НАМИ, позволяют полноценно эксплуатировать Волгу там, где любой нормальный владелец будет беречь даже паркетник. Погнутый порог, поцарапанный кузов или днище RAV4 — плохое напоминание о поездке на рыбалку. Волга, с ее копеечными деталями, которых полно на разборке, позволяет оставаться равнодушным к таким мелочам.

Двигатель Toyota 3RZ-FE | Характеристики, нагнетатель, надежность

---

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

---

Характеристики двигателя Toyota 3RZ

Производитель	Завод Камиго
Также называется	Тойота 3RZ
Производство	1994-2004
Блок цилиндров из сплава	Чугун
Конфигурация	Прямой-4
Клапанный	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	95 (3. 74)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	95 (3,74)
Степень сжатия	9,5
Рабочий объем	2693 куб. См (164,3 куб. Дюйма)
Выходная мощность	112 кВт (150 л.с.) при 4800 об / мин
Выходной крутящий момент	240 Нм (177 фунт · фут) при 4000 об / мин
Красная линия	5 500
л.с. на литр	55.7
Вид топлива	Бензин
Масса, кг	173 (380)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -City -Highway -Combined	для T100 15,0 (15) 9,0 (26) 12,5 (19)
Турбокомпрессор	Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км (кв. На мили)	до 1.0 (1 кварт.за 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 1oW-50 15W-50
Объем моторного масла, л (кварты)	5,1 (5,4)
Интервал замены масла, км (миль)	5,000-10,000 (3,000-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F)	90
Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальная	– 400 000+ (250 000)
Настройка, HP -Max HP -без потери срока службы	300+ –
Двигатель установлен	Toyota 4Runner Toyota HiAce Regius Toyota Hilux Toyota Land Cruiser Prado Тойота Т100 Toyota Tacoma

Toyota 3RZ-FE Надежность, проблемы и ремонт двигателя

В 1994 году Toyota представила новый двигатель 3RZ-FE. Этот двигатель полностью заменил 22R-E за три года. Двигатель 3RZ разрабатывался для внедорожников и коммерческого транспорта. Он имел довольно большой водоизмещение, как у рядной четырехцилиндровой конфигурации. Это связано с диаметром цилиндра 95 мм и кованым коленчатым валом с восемью противовесами и ходом 95 мм. В двигателе 3RZ используются 2 балансирных вала, расположенных в картере. Они служат для уравновешивания сил инерции второго порядка.
В верхней части блока цилиндров установлена ​​алюминиевая головка цилиндров DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр.Диаметр впускных клапанов — 37,5 мм, выпускных — 30,5 мм. В этой головке не используются гидравлические подъемники, поэтому вам необходимо регулировать зазоры клапанов после каждых 20 000 миль пробега (30 000-40 000 км). Зазоры клапанов (на холодном двигателе): на входе 0,15-0,25 мм, на выходе 0,25-0,35 мм. Впускной распределительный вал приводится в движение цепью привода ГРМ. Для увеличения крутящего момента на низких оборотах в 3RZ-FE используется впускной коллектор с длинным ходовым элементом. Он также использует систему многоточечного впрыска и систему зажигания с электронным опережением искры (ESA).Порядок включения двигателей 3RZ-FE — 1-3-4-2.
Помимо 3RZ, серия Toyota RZ состоит из 2-литровых 1RZ и 2,4-литровых 2RZ.
Этот двигатель выпускался до 2004 года, позже его сменил новый 2TR-FE.

Неисправности и неисправности двигателя Тойота 3RZ

Это тот редкий случай, когда двигатель сконструирован без серьезных изъянов и неисправностей. Конструкция двигателя 3RZ очень проста и надежна. Вам просто нужно регулярно обслуживать его, при необходимости регулировать клапаны и использовать моторное масло и бензин хорошего качества.В этом случае капитальный ремонт вам никогда не понадобится. Долговечность 3RZ очень высока, его срок службы может превышать 250 000 миль (400 000 км). Если ваш двигатель проехал более 120000 миль (200000 км), вам следует проверить состояние цепи привода ГРМ. Он прочный, но после 120 000 миль (200 000 км) он растягивается и возникает детонация 3RZ. Во всем остальном двигатель отличный.

Тюнинг двигателя Toyota 3RZ

3RZ Turbo. Нагнетатель

Строительство на базе 3RZ хорошего высокооборотного атмосферного двигателя — не лучшая идея.Вы можете купить воздухозаборник холодного воздуха, короткий впускной коллектор, большой корпус дроссельной заслонки, коллектор и производительную выхлопную систему.
После настройки ЭБУ эти повышения производительности увеличат мощность около 180 л.с. Это не слишком впечатляет, правда? Вы можете пойти дальше и купить ITB, кулачки и так далее, но более дешевый вариант — построить 3RZ turbo.
Давайте посмотрим, как турбонаддув 3RZ. Вы можете просто купить турбо-комплект 3RZ, в котором используется турбокомпрессор Garrett T3 / T04B. Он устанавливается на стандартные внутренние детали и рассчитан на максимальное давление наддува 7 фунтов на квадратный дюйм (0.5 бар), это дает дополнительные 100 лошадиных сил. Цена турбо-кита неплохая. Создавать более мощные конструкции с использованием кованых поршней и шпилек с головками ARP — плохая идея. Лучше купить двигатель 2УЗ и сделать свап.
Вы можете купить комплект нагнетателя 3RZ TRD, но его цена выше, чем у турбо комплекта. Двигатель 3RZ с наддувом имеет мощность 225 л.с., если использовать стандартный шкив размером 2,75 дюйма. В этом случае вы полностью останетесь на складе. Отличный выбор — купить б / у комплект нагнетателя в хорошем состоянии.

<<<<<

Проблемы и характеристики двигателя Toyota 3RZ-FE

Раскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты. Это не требует дополнительных затрат.

Производство двигателя Toyota 3RZ-FE было начато в 1994 году в качестве замены двигателя 22R-E. Предназначенный для внедорожных и коммерческих автомобилей, он сохранил довольно большую вместимость для рядной четырехступенчатой ​​конфигурации, достигаемой за счет использования цилиндра диаметром 95 мм и кованого коленчатого вала с 8 противовесами и ходом 95 мм. 3RZ использует картер двигателя с двумя балансирными валами, которые служат противовесом силам инерции второго порядка.

Блок цилиндров оснащен алюминиевым двойным распределительным валом верхнего расположения с 4 клапанами на цилиндр. Впускные клапаны 37,5 мм, выпускные 30,5 мм. При отсутствии гидравлических толкателей зазоры клапанов необходимо регулировать после каждых 20 000 миль (30 000-40 000 км) пробега. Холодный мотор имеет клапанные зазоры 0,15-0,25 мм на входе и 0,25-0,35 мм на выпуске. Цепь привода распредвала впускных клапанов.Впускной коллектор с длинным ходовым элементом позволяет 3RZ-FE увеличивать крутящий момент на низких оборотах. При порядке зажигания 1-3-4-2 двигатель поддерживает систему многоточечного впрыска и электронную систему зажигания с опережением искры.

Наряду с 3RZ, Toyota также выпустила 2.0L 1RZ и 2.4L 2RZ.

В 2004 году этот мотор был заменен на свежий 2TR-FE.

3RZ-FE Технические характеристики

Объяснение кодов двигателя:

3 — Двигатель 3-го поколения
RZ — Семейство двигателей
F — Экономичный узкоугольный DOHC
E — Многоточечный топливный Впрыск

Производитель	Завод Камиго
Также называется	Toyota 3RZ
Производство	1994-2004
Сплав блока цилиндров	Чугун
Конфигурация	Прямой-4
Клапанный механизм	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	95 (3. 74)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	95 (3,74)
Степень сжатия	9,5
Рабочий объем	2693 куб.см (164,3 куб. Дюймов)
Выходная мощность	112 кВт (150 л.с.) при 4800 об / мин
Выходной крутящий момент	240 Нм (177 фунт · фут) при 4000 об / мин
Redline	5,500
л.с. на литр	55,7
Тип топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	173 (380)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -City -Highway -Combined	для T100 15 .0 (15) 9,0 (26) 12,5 (19)
Турбокомпрессор	Без наддува
Расход масла, л / 1000 км (кв. На милю)	до 1,0 (1 кварт на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-30 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50
Объем моторного масла, л (qt. )	5,1 (5,4)
Интервал замены масла, км (миль)	5,000-10,000 (3,000-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° C (F)	90
Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Real	— 400,000+ (250,000)
Тюнинг, HP -Max HP -Нет потери срока службы	300+ —

Приложения

• Toyota 4Runner
• Toyota HiAc e Regius
• Toyota Hilux
• Toyota Land Cruiser Prado
• Toyota T100
• Toyota Tacoma

Toyota 3RZ Проблемы и надежность

3RZ может похвастаться хорошей надежностью и долговечностью, но, очевидно, возможны некоторые неисправности.Поэтому крайне важно обеспечить надлежащее обслуживание, вовремя регулировать клапаны и покупать только качественное масло и топливо. Соблюдая все правила обслуживания, вы долгое время не столкнетесь с серьезными неисправностями.

Срок службы двигателя может составлять более 250 000 миль (400 000 км). После пробега 120 000 миль (200 000 км) необходимо проверить цепь привода ГРМ. Хотя он довольно сильный, он может растягиваться и вызывать детонацию двигателя. В остальном 3RZ практически безупречен.

Блок цилиндров 3RZ-FE

Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		9.5: 1
Диаметр цилиндра:		95,0 мм (3,74 дюйма)
Ход поршня:		95,0 мм (3,74 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2 / 1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный):		94,990-95,003 мм (3,7398-3,7403 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный):		94. 933-94.943 мм (3,7375-3,7379 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		24,000-24,009 мм (0,9449-0,9452 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Верхняя часть	0,020-0,070 мм (0,0008- 0,0028 дюйма)
	Второй	0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Верхний	0,300-0,400 мм (0,0118-0,0157 дюйма)
	Второй	0,400-0,500 мм (0.0157-0,0197 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала:		№3: 59,981-59,994 мм (2,2615-2,3620 дюйма) Другое: 59,987-60,000 мм (2,3617-2,3622 дюйма)
Диаметр шатуна:		52,987-53,000 мм (2,0861-2,0866 дюйма)

Чугунный блок 3RZ-FE с глубокой юбкой, отверстиями 95 мм и ходом одинакового размера. Картер был снабжен двойными противовращающимися уравновешивающими валами, устраняющими вторичные силы инерции, необходимые для рядных 4-цилиндровых двигателей.Когда каждый поршень достиг максимальной скорости подъема и опускания над центром хода, сила инерции наверху двух поднимающихся поршней превышала силу инерции опускания двух опускающихся поршней. Чтобы компенсировать это, сдвоенные балансирные валы, управляемые шестеренкой, вращались в противоположную сторону в два раза быстрее, чем коленчатый вал.

Коленчатый вал, шатуны и поршни

Кованый коленчатый вал 3RZ-FE имеет 8 противовесов, что делает его очень сбалансированным. Закаленные пальцы, шейки и накатанные галтели сделали коленчатый вал более прочным.Кроме того, коленчатый вал имеет шкив демпфера крутильных колебаний, уменьшающий шум и вибрацию. Коренные подшипники и шатуны коленчатого вала поставлялись с пластиковыми стяжными болтами.

Шатуны двигателя были изготовлены из кованой углеродистой стали и выдерживали быстрый темп и растяжение. Кроме того, они прошли дробеструйную обработку для большей твердости и прочности.

Более низкий износ 3RZ-FE был достигнут благодаря поршням из алюминиевого сплава с покрытыми смолой юбками. Нижняя часть поршней охлаждалась за счет масла, распыляемого масляной струей в каждом подшипнике шатуна.

Головка блока цилиндров и распределительные валы

Расположение клапанов:		DOHC, цепной привод
Клапаны:		16 (4 клапана на цилиндр)
Время работы клапана:	ВПУСКНОЙ ВХОД °
	ВЫХЛОПНАЯ	224 °
Диаметр головки клапана:	ВПУСКНОЙ	37,5 мм (1,4764 дюйма)
	ВЫПУСКНОЙ	30,5 мм (1.2008 дюймов)
Длина клапана:	ВПУСКНОЙ	103,45 мм (4,0728 дюйма)
	ВЫПУСКНОЙ	103,60 мм (4,0787 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСКНОЙ	5,970-5,985 мм (0,235-0,2356 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	5,965-5,980 мм (0,2348-0,2354 дюйма)
Высота кулачка распредвала:	ВПУСКНОЙ	45,31-45,41 мм (1,7839-1,7878 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	45.06-45,16 мм (1,774-1,7779 дюйма)
Наружный диаметр шейки распредвала:		26,959-26,975 мм (1,0614-1,062 дюйма)

Головка блока цилиндров 3RZ-FE из алюминиевого сплава была оснащена пластиковым зажимом области болты.

Цепь привода ГРМ с гидравлическим натяжителем цепи и форсункой для смазки регулируемого распредвала впускных клапанов. Распредвалы выпускных клапанов управлялись ножничной передачей впускного распредвала, выбранной для компактной упаковки и способной регулировать зазор вместе с уменьшением шума зубчатой ​​передачи.

Клапаны и ГРМ

3RZ-FE имел по 2 впускных и 2 выпускных клапана на каждый цилиндр, расположенных под углом клапана 19 градусов. Впускные клапаны имели диаметр 37,5 мм, выпускные — 30,5 мм. Регулировка клапана регулируется прокладкой над ковшом.

Клапан двигателя перекрывается под углом 7 градусов. Продолжительность впуска составляла 1230 градусов, а на выхлопе — 224 градуса.

Давление сжатия
Стандартное	12.5 кгс / см 2 (178 psi) / 200 об / мин
Minimun	9,0 кгс / см 2 (127 psi) / 200 об / мин
Предел перепада давления между цилиндрами	1,0 кгс / см 2 (14 psi) / 200 об / мин
Масляная система
Тип масла API	SL «Энергосберегающее»
Давление масла	Время простоя: 29 кПа (0,3 кг / см 3 ; 4.2 psi) При 3000 об / мин: 245-490 кПа (2,5-5,0 кг / см 3 ; 36-71 psi)
Свеча зажигания	DENSO: K16R – U11, NGK: BKR5EYA– U
Зазор свечи зажигания	1,0-1,1 мм (0,0394-0,0433 дюйма)
Крутящий момент свечи зажигания	20 Н · м (2 кг · м, 14,7 фут · фунт)

Клапан Данные регулировки зазора

Рассчитайте толщину новой регулировочной прокладки клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятой прокладки клапана
N = Толщина новой прокладки клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпуск:
N = R + [M — 0,30 мм (0,012 дюйма)]

Прокладки клапана доступны в 17 размерах в диапазоне от 2,500 мм (0,0984 дюйма) до 3,300 мм (0,1299 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Пример (выпускной клапан) :
R = 2,650 мм
M = 0,500 мм
N = 2,650 + (0.50 — 0,30) = 2,800 мм.

Впускной

Увеличивая выходной крутящий момент за счет длинных впускных направляющих, этот двигатель использовал двойные впускные отверстия для получения максимального преимущества от 2 впускных клапанов на цилиндр. Имея воздухоочиститель объемом 7,1 л, 3RZ-FE снизил уровень шума от индукции за счет использования коллектора всасываемого воздуха и шланга воздухоочистителя с резонатором всасываемого воздуха большой емкости.

Впрыск и зажигание

Многоточечный впрыск топлива 3RZ-FE с электронным управлением определял количество всасываемого воздуха с помощью термоэлектрического измерителя массового расхода воздуха.Благодаря камерам сгорания с открытыми крышами, двигатель достиг показателя сжатия 9,5.

Двигатель был снабжен системой Electronic Spark Advance, определяющей угол опережения зажигания контроллером ЭСУД в соответствии с сигналами датчиков и регулируемой в соответствии с детонацией.

Building A Drag-Prepped 3RZ — Project NORAD Part 3

Фото 1/1 | Сборка подготовленного перетаскиванием 3RZ — Project NORAD, часть 3

Смотреть фотогалерею (1) Фото

В нашей прошлой статье мы рассмотрели разработку ГБЦ NORAD Toyota 3RZ.Как и ожидалось от Rado и Norwood, голова представляет собой радикальное оборудование, рассчитанное на максимальную мощность. В этом выпуске мы рассмотрим блок, вращающийся узел и систему смазки, которые предназначены для того, чтобы выдерживать невероятную нагрузку более 1400 л.с. при 10 000 об / мин.

В качестве опции для грузовиков Toyota Tacoma 3RZ представляет собой экономичную рабочую лошадку двигателя. 2,7-литровый четырехцилиндровый двигатель мощностью около 150 л.с. чрезвычайно надежен и безотказен. Но можно ли его переделать, чтобы жить в высокомощном мире спортивных компактных гонок по дрэг-рейсингу?

Боб Норвуд считает, что может.«Прикладной 3RZ — чрезвычайно прочный маленький двигатель. Прикладной блок сделан из чугуна и прочен, а рукоятка — это деталь из кованой стали, которая требует минимального внимания, чтобы справиться с тем, что мы собираемся в нее бросить. мусорный контейнер, так что то, что у нас есть, является отличной отправной точкой для создания пуленепробиваемого двигателя », — говорит он.

Комбинация

Криса Радо 2003 года включала Toyota 3RZ, которая могла генерировать не менее 1100 л.с. Версия 2004 года должна развивать по крайней мере более 250 л.с., поэтому Норвуд внимательно следит за каждым аспектом двигателя, стремясь повысить ставки.

С помощью команды экспертов LC Engineering ожидания высоки. LC Engineering производит все двигатели Криса и знает, как заставить двигатели Toyota работать хорошо. «Работа с ними значительно облегчает мою работу. Практический опыт команды LC является огромным преимуществом для нашей программы исследований и разработок нового двигателя. Наши основные соображения — это прочность, вес поршневого узла и снижение лобового сопротивления», — объясняет Норвуд . Двигатель будет разгоняться намного выше, чем он был разработан, поэтому первое, на что обратила внимание команда, — это сделать блок как можно более жестким.

Чем жестче, тем лучше Основным преимуществом сборки цельного блока является то, что заданные зазоры вращающегося узла сохраняются независимо от того, какие напряжения на них действуют. Даже незначительное смещение точных совмещений вращающегося узла приведет к целому ряду ужасов, таких как поломка кривошипа, поломка подшипника и коробление цилиндра.

NORAD 3RZ спроектирован так, чтобы сохранять свою конструктивную целостность, несмотря на безумные нагрузки, которые он вынужден нести — команда стремится обеспечить надежную мощность.Поэтому сначала в блоке устранили протоки для воды. Только охлаждающая жидкость будет проходить через головку для дополнительной жесткости, и команда создаст лучшую область уплотнения для прокладки головки, заполнив блок. На рынке существует множество вариантов наполнителя для блоков, от бетона до синтетических наполнителей специального назначения, но они добавляют значительный вес к уже существующей отливке.

Для уменьшения общего веса Norwood использовала структурную пену, которая является замечательным продуктом.Он использовал его в блоках в прошлом с отличными результатами. Он легкий, очень жесткий и легко впрыскивается в отливку блока. «Я бы использовал его только в спиртовых двигателях, потому что он имеет ограниченные тепловые характеристики. Газовый двигатель становится намного горячее, чем спиртовой двигатель, и я уверен, что вы столкнетесь с проблемами усадки из-за тепла. К счастью, мы этого не делаем. об этом нужно беспокоиться с нашим двигателем », — говорит он.

Затем Норвуд обратил свое внимание на усиление узла коренного подшипника. В 3RZ используется крышка основного подшипника с двумя болтами, и конструкция не позволяет переоборудовать ее в крышку с четырьмя болтами.Поэтому Норвуд разработал чрезвычайно жесткий поддон картера из алюминиевой заготовки, включающий в себя массивный пояс, который фиксирует крышки коренных подшипников и предотвращает деформацию подшипников под нагрузкой.

Лучший машинист

Norwood Томми Тодд вырезал поддон / пояс из цельной заготовки из алюминия T6 на фрезерном станке с ЧПУ. Тодд также сыграл важную роль в разработке дренажной системы масляного поддона, которая обеспечивает отдельный слив масла для каждого цилиндра. Масляный поддон NORAD устанавливается с помощью удлиненных шпилек ARP на 190 000 фунтов на квадратный дюйм, которые проходят через поддон и крышки подшипников, образуя чрезвычайно жесткий узел.

Заключительная машинная работа для блока была проведена LC Engineering и состоит из тщательного центрирования шейки коренных подшипников, окончательной обработки поверхности деки и расточки / хонингования цилиндров. На этом этапе вращающийся узел готов к установке.

Шатуны, поршни и прочее
Ключевые компоненты двигателя NORAD 3RZ — это наглядный урок бескомпромиссной инженерии. Поршни, шатуны и коленчатый вал являются важными компонентами, которые должны работать на 100 процентов, чтобы двигатель мог полностью реализовать свой потенциал.Помня об этом, Норвуд очень тщательно отбирал свои компоненты.

«Я не знаю, какие детали я вставляю в гоночный двигатель», — признается Норвуд. «Я бы предпочел доплатить за высококачественную деталь, чем иметь дело с проблемами, которые возникают, когда вы начинаете пытаться сэкономить несколько долларов. Это вопрос поиска того, что работает для вашего приложения, а затем придерживаться его. Я» Я не говорю, что вы не должны экспериментировать или тщательно исследовать свои варианты, но в конце концов качество — это самое главное.«

Нет никаких сомнений в качестве компонентов в этом двигателе. JE Pistons является признанным производителем гоночных поршней, и NORAD 3RZ оснащен набором 96-миллиметровых настраиваемых пули, которые выкованы из алюминиевого сплава 2618, что обеспечивает степень сжатия 8,5: 1.

Поршни спроектированы так, чтобы выдерживать экстремальные уровни наддува, которые будет испытывать этот двигатель, но также, в целях снижения веса, несут минимум материала в ненесущих зонах.

Штифты на запястье изготовлены из высокопрочной инструментальной стали серии JE 93, а штифты закреплены с помощью проволочных кольцевых замков JE Tru-Arc.LC Engineering установила свои собственные дайковые кольца Moly-Plasma для обеспечения наилучших характеристик, а затем, наконец, поршни были отправлены на обработку в Calico Coating.

Calico Coating — ведущий поставщик высокотехнологичных покрытий для машиностроительной отрасли, предлагающий несколько различных покрытий для различных областей применения. В NORAD 3RZ используется покрытие Calico CT1 на основе тефлона на всех подшипниках для облегчения смазки. Верхняя часть поршня, камеры, выпускные отверстия и выпускные клапаны покрыты металлокерамическим покрытием Calico CT2, которое способствует рассеиванию тепла и помогает устранить «горячие точки».

Юбки поршней JE также покрыты высокопрочным смазочным материалом Calico CT3 из матричного фторполимера и, наконец, штоки и кривошип покрыты фторполимерным маслоотражающим покрытием CT5 для минимизации сопротивления.

Следующим выбранным компонентом вращающегося узла NORAD были шатуны. Двигатели Rado 2003 года имели несколько различных вариаций, но Норвуд определенно остановился на своем выборе на 2004 год.

«Мне очень нравится дизайн Pauter Engineering», — говорит он.«Он очень силен. На самом деле, я использовал удилища Паутера в течение всего сезона в Honda Кенни Трана, и у нас ни разу не было ни одной поломки, несмотря на то, что мы довольно сильно на них опирались. (Нюанс: 1,8-литровая Honda Трана вырабатывает более 1000 л.с. ) Еще одна вещь, которая мне нравится в конструкции удилищ Паутера, — это то, что они имеют очень узкий профиль, и в результате мы видим минимальное сопротивление от них на высоких оборотах ».

Двигатель

Rado 2004 года выпуска с титановыми стержнями Pauter 6AL4V, изготовленными по индивидуальному заказу, значительно снизил вес в сборе (он на 33 процента легче кованой стали) без снижения прочности.Не дешево, конечно, но Норвуд не заинтересован в сокращении углов в этой программе двигателя.

Последним компонентом NORAD Toyota 3RZ является коленчатый вал. Как мы узнали ранее от Норвуда, стандартная модель Toyota из кованой стали достаточно прочна, хотя и немного агрессивна.

Ответ приходит в виде версии Pro-Lite от LC Engineering. Это хитрое оборудование, и это прекрасный пример тщательной разработки, позволяющей создать прочную, легкую и надежную деталь в экстремальных условиях.

Стандартные сердечники коленчатого вала проверяются и проверяются на наличие дефектов, прежде чем LC начинает с ними работать. Затем коленчатый вал обрезается по кромке, чтобы обеспечить меньшее вращение кривошипа и более быстрое ускорение без ущерба для прочности. Общее снижение веса составляет около пяти фунтов.

После завершения механической обработки кривошип подвергается дробеструйной обработке и термообработке для дополнительной прочности. Затем шейки подвергаются микрополировке и, наконец, кривошип динамически балансируется перед тем, как Magnaflux проверяет его и обрабатывает маслоотталкивающим покрытием CT5 Calico.

Главный и шатунный подшипники поставляются непосредственно с Calico и имеют предварительное покрытие, а все крепежные детали, используемые в сборке, являются первоклассными изделиями от ARP.

Норвуд, наконец, комментирует: «Блок и вращающийся узел являются сердцем гоночного двигателя. Если работа выполнена правильно, они возьмут почти все, что вы можете в них бросить. В таком приложении, как это, я предпочитаю передать ответственность перед таким специалистом, как LC Engineering. Мы поделились идеями, и я думаю, что конечный результат будет абсолютно убийственным.В прошлом году LC доказала, что может создать крутой двигатель, но двигатель в этом году станет большим шагом вперед с точки зрения полной мощности ».

Настройка и динамическая настройка NORAD Toyota 3RZ многое расскажут о потенциале комбинации, который мы раскроем в следующей статье. В следующем месяце мы рассмотрим вспомогательные системы, такие как системы с сухим картером, наддувом и откачкой воздуха из картера, а также рассмотрим распределительный привод и конструкцию распределительного вала. Будьте на связи.

Восстановленных двигателей Toyota — Toyota 2.7L 3RZ-FE 4Cyl

3RZ-FE 2.7L Short Block

• Все блоки представляют собой оригинальные закаленные блоки Toyota, разобранные до голого блока; Пробки камбуза и расширительные пробки снимаются, чтобы можно было очистить и осмотреть блок. На блоки наносится поверхность для получения полностью плоской стыковочной поверхности без эрозии. Все блоки расточены до следующего размера поршня. Это сделано для достижения правильного зазора юбки поршня.
• Все стенки цилиндров отделаны крестообразным соломенным хоном для удержания масла на стенках цилиндров.
• Втулки пальцев обрабатываются с соблюдением надлежащего зазора между пальцами.
• Поршни навешиваются на штоки с новыми штифтами и фиксаторами.
• Размеры шатунов увеличены на большом конце.
• Коленчатый вал обточен на подшипник следующего размера и микрополирован для чистовой обработки.
• В блоке 3RZ-FE шарикоподшипники запрессовываются в масленки в качестве заглушек. Все они удаляются во время процесса восстановления вместе со всеми расширительными пробками для надлежащей очистки блока.
• По завершении машинных работ и очистки блок окрашивается и устанавливаются новые дюбели и заглушки камбуза.
• Коленчатый вал установлен в блок с новыми OEM подшипниками и упорными шайбами.
• Масляные зазоры измеряются и документируются.
• Концевые зазоры поршневых колец измеряются и регистрируются в соответствии с требуемыми спецификациями и документируются.
• Новые поршни и кольца устанавливаются в блок с новыми подшипниками штока OEM.
• Масляные зазоры в подшипниках штока проверяются и записываются.
• Все поверхности подшипников покрыты сборочной смазкой и затянут до нужного значения.
Готовый 3RZ-FE — это оригинальный блок Toyota, полностью очищенный и проверенный, восстановленный с использованием всех новых компонентов OEM.Это считается коротким блоком или нижним вращающимся узлом, который включает блок, коленчатый вал, шатуны, поршни, поршневые пальцы, поршневые кольца, подшипники, расширительные заглушки и заглушки масляной камбуза.
Полный собранный короткий блок с гарантией 2 года / 24 000 миль. Двигатели продаются с обменом на ваше восстанавливаемое ядро.

3RZ-FE длинный блок

• Длинный блок — это короткий блок с установленными компонентами головки блока цилиндров, распределительного вала и ГРМ. Головка цилиндра представляет собой отливку Toyota, которая обнажается, испытывается, проверяется и измеряется на толщину.Головки, прошедшие проверку, имеют поверхность для истинного сопряжения, чтобы соответствовать обработанной поверхности на блоке.
• Седла головки цилиндров проверяются и заменяются по мере необходимости.
• Клапаны Toyota измеряются на предмет правильности и проверяются с проходными клапанами, притертыми 3-х угольными клапанами и притертыми к головке цилиндров.
• Установлены новые направляющие и седла клапанов, все клапаны испытаны на вакуум, чтобы гарантировать, что каждый из них выдерживает соответствующее давление.
• Распределительный вал очищается, измеряется и проверяется с проходными распределительными валами с микрополировкой и гладкостью
• Новые кулачковые кулачки устанавливаются с регулировочными шайбами ​​для получения надлежащих зазоров.
• Новый комплект ГРМ со всеми новыми цепями ГРМ, шестернями, направляющими и натяжителями.
Масляный насос New Genune Toyota с крышкой и водяной насос OEM Aisin установлен.
• Головка блока цилиндров устанавливается на блок с новыми болтами головки TTY, затянутыми в соответствии с заводскими спецификациями.
Прокладка головки блока цилиндров Toyota OEM — единственное, что мы используем. Головка с поверхностью, блок с поверхностью, прокладка головки OEM и новые болты головки TTY, затянутые в соответствии с заводскими спецификациями, гарантируют максимально долгий срок службы вашего двигателя. Срезание углов приведет к сокращению срока службы двигателя и преждевременному выходу из строя прокладки головки блока цилиндров.На Toyotas 3RZ-FE 2.7L используются болты с головкой TTY. TTY — это крутящий момент до предела текучести, что означает, что болт с головкой растягивается и является одноразовым болтом с головкой.
На удлиненный блок 3RZ-FE предоставляется гарантия 2 года / 24 000 миль. Двигатели продаются с обменом на ваше восстанавливаемое ядро.

3RZ-FE Одетый длинный блок

• Одетый длинный блок включает в себя все, что описано в разделе о длинном блоке, с добавлением очищенной и окрашенной клапанной крышки, масляного поддона и маслозаборной трубы.
• Включает стойку масляного фильтра, масляный фильтр, клапан PCV и втулку.
На длинный блок 3RZ-FE Dressed предоставляется гарантия 2 года / 24 000 миль. Двигатели продаются с обменом на ваше восстанавливаемое ядро.

обзоры на 3rzfe — Интернет-магазин и отзывы на 3rzfe на AliExpress

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для 3rzfe. К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress.У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, так как этот топ 3rzfe скоро станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что получили свой 3rzfe на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в 3rzfe и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам решить, стоит ли доплачивать за высококлассную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести 3rzfe по самой выгодной цене.

Мы всегда в курсе последних технологий, новейших тенденций и самых обсуждаемых лейблов.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

2004 Toyota TACOMA (4-цилиндровый двигатель 2,7 л, код 3RZ-FE 1) Моторное масло, фильтры и смазочные материалы

Ваше 2004 Toyota TACOMA Motor Oil

Синтетические смазочные материалы

AMSOIL — это решение для водителей, которые хотят получить максимум от своей Toyota TACOMA 2004 года выпуска.Насколько они хороши? Наши синтетические моторные масла не соответствуют самым высоким отраслевым стандартам.

Защитите свой TACOMA в любых условиях вождения с помощью наших специально разработанных моторных масел. Будь то экстремальные температуры, длительные поездки на работу, буксировка, транспортировка, дополнительная нагрузка на турбокомпрессор или просто увеличение времени между заменами масла, наши моторные масла защитят вашу Toyota TACOMA 2004 года.

Мы производим синтетическое моторное масло, масляный фильтр, трансмиссионную жидкость, трансмиссионную смазку и консистентную смазку для полной замены жидкости — все, чтобы ваш TACOMA работал бесперебойно в течение длительного времени.

---

Протестировано в промышленности, одобрено водителем

Продукты

AMSOIL проходят строгие независимые испытания в соответствии с отраслевыми стандартами, поэтому вы можете быть уверены, что получаете максимальную защиту. Кроме того, ознакомьтесь с отзывами наших клиентов на amsoil.com, чтобы сделать лучший выбор для своей Toyota TACOMA. Узнайте больше от более 6000 клиентов, которые испытали на себе смазочные материалы AMSOIL.

---

2004 Toyota TACOMA Transmission Fluid

(Трансмиссионная жидкость Toyota TACOMA 2004)

Использование правильно подобранной трансмиссионной жидкости для вашей Toyota TACOMA может защитить ваш автомобиль от дорогостоящих проблем в будущем.Трансмиссионные жидкости AMSOIL обеспечивают лучшую защиту вашего TACOMA даже в самых тяжелых условиях вождения. Защитите трансмиссию вашего автомобиля от износа, отложений и проблем, связанных с температурой, и управляйте автомобилем с уверенностью.

---

Делайте покупки в Интернете и получайте быстро, бесплатная доставка

Делайте покупки в Интернете и получайте товары в течение 3 рабочих дней или меньше. Благодаря бесплатной доставке для заказов на сумму более 100 долларов и средней экономии 25% для предпочитаемых клиентов покупка в Интернете — это самый быстрый способ доставить продукцию AMSOIL к вашему порогу.Став предпочтительным клиентом, вы получаете сбережения, баллы на покупках и многое другое. Просто сделайте покупку на amsoil.com и добавьте ПК. членство в вашей корзине перед оплатой. Вы сразу же получите экономию на продуктах для вашего Toyota TACOMA 2004 года выпуска.

---

Найдите ближайшего к вам дилера или продавца AMSOIL

Приобрести продукты для вашего Toyota TACOMA 2004 года не может быть проще. Найдите ближайшего независимого дилера или продавца AMSOIL с помощью локатора AMSOIL.

Какой двигатель Toyota HiLux самый лучший?

Hilux со значительным успехом участвовал в таких соревнованиях по автоспорту, как ралли Дакар. Более того, Hilux оказался настолько надежным, что даже назвал его именем войну; Чадско-ливийская война 1987 года стала в просторечии известна как «война Toyota», потому что Hilux стал предпочтительным транспортным средством для комбатантов с обеих сторон. Фактически, Toyota Hilux даже упоминается как автомобильный эквивалент военной винтовки AK47 Михаила Калашникова.

Эти вещи помогли создать общественный имидж Hilux как надежного и почти неразрушимого автомобиля: но реальная сила Hilux, то, что делало его бестселлером на протяжении десятилетий, заключалась в его репутации превосходного контроля качества. и надежность с владельцами, когда кто-то собирается пойти и купить грузовик для работы или отдыха, они вряд ли будут уделять много внимания тому, что говорится в рекламе, или тому, что говорит продавец.

То, что решает потенциальный покупатель Hilux, — это то, что говорят об этом обычные владельцы: именно те рекомендации, которые были получены из уст в уста, позволили Toyota Hilux удержать позиции самого продаваемого внедорожника на протяжении пяти десятилетий производства. .

Toyota Hilux возникла из скромных начал как неприметный маленький грузовик, производимый вовсе не Toyota. Он начал свою жизнь как небольшой грузовик японского производителя автомобилей Hino и первоначально назывался Hino Briska.

Еще в 1960-х годах Hino производила как коммерческие, так и легковые автомобили на базе французского Renault 4CV. Легковой автомобиль Hino был Hino Contessa, с таким же задним расположением двигателя и задним приводом, что и его родительский Renault 4CV, в то время как в пикапе Hino Briska использовались некоторые из тех же компонентов, но с традиционной передней частью. -двигатель задний привод.

В 1960-е годы Toyota и Hino начали переговоры о совместной работе над легким грузовиком Briska. Toyota внесла несколько предложений относительно способов улучшения Briska, и к 1967 году две компании заключили соглашение с Hino о производстве Briska под названием Toyota Briska.

Эта версия Briska была серией Hino FH, которой был присвоен код модели Toyota GY10. Новенькая «Toyota» Briska прибыла в дилерские центры Toyota в начале 1968 года и могла похвастаться сдвоенными фарами и рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 1251 куб.см, мощностью 62 л.с., который был немного обновлен по сравнению с оригинальной спецификацией Hino.Однако продаваться он недолго, так как на смену ему должна была прийти первая модель Toyota Hilux.

Я не буду вдаваться в подробности конкретных моделей, чтобы обсуждать разницу между моделью с выдвижным держателем крышки и моделью с выдвижным подстаканником, цель этой статьи — сравнить модели разных возрастов, а вы С подстаканником можете определиться сами.

1984-1998 — СТАРАЯ легендарная, надежная SFA (Solid Front Axle) Toyota Hilux

Я уверен, что именно эти Hilux заработали Toyota репутацию производителя лучшего в мире 4×4 LDV.Он надежный, прочный и неудержимый на бездорожье.

SFA Hilux особенно подходит для более серьезных работ по бездорожью и довольно неудобен для повседневного использования на дороге. Изменения в подвеске и увеличенные шины могут значительно уменьшить «неровность» и сделать его достаточно комфортным на дороге. Для гонщиков по трассам и препятствиям очень мало автомобилей, которые превосходят стандартные SFA Hilux, и поэтому они очень популярны среди тех, кто любит более серьезные внедорожные испытания.

В стандартной форме он также был довольно медленным на открытой дороге и сильно расходовал топливо в городе. Поэтому многие владельцы Hilux постоянно ищут более высокую производительность и более высокую топливную экономичность. В рамках этого квеста в прошлом было выполнено много переоборудования двигателей, включая Ford 3.0 V6 и Toyota 7MGE, ранние фавориты 90-х годов из-за их доступности и количества поставляемых «дешевых» лошадей. Также были предприняты попытки конвертации в турбо-режим, но безуспешно.

По мере того, как системы управления двигателем и программное обеспечение улучшались и становились более доступными и более простыми в установке, программировании и обслуживании, стали возможны новые улучшения для большей мощности.Многие владельцы теперь проводят преобразование EFI на своих двигателях 4Y и 22R и сообщают о фантастическом приросте крутящего момента, мощности и топливной эффективности. Это делает «стандартный» SAF Hilux более удобным для использования на открытых дорогах, в городе, а также в кустах, где он укрепляет свою и без того легендарную репутацию.

Из-за огромного количества этих Hilux, которые были произведены и модифицированы, вторично выглядящие аксессуары в изобилии, относительно дешевы и в большинстве случаев просто прикручиваются.

Эти автомобили имеют массивный передний мост с листовыми рессорами.SFA способствует его хорошим внедорожным характеристикам. Они были доступны с бензиновым двигателем 2.2 (двигатель 4y), бензином 2.4 (двигатель 22R), дизельным двигателем 2.4 (двигатель 2L) и дизельным двигателем 2.8 (двигатель 3L).

Похоже, бензин 2.2 — самый популярный среди владельцев SFA. Хотя бензин 2.4 может быть немного мощнее, вы платите за это более высоким расходом топлива. Некоторые владельцы SFA говорят, что немного больше мощности не оправдывает использования дополнительного топлива, другие считают, что им нравится их 2.4 и не променяю его на 2.2. Так что я думаю, это зависит от вашего стиля вождения и от того, можете ли вы позволить себе топливо или нет. С 2.2, если вы водите как джентльмен, вы можете ожидать от 7 до 8 км / л, а с 2.4 — от 5 до 6,5 км / л.

Бензиновый 4-летний двигатель 2.2 — один из тех легендарных неразрушимых двигателей, которые используются во многих транспортных средствах, такси и т. Д. С ним легко работать, а запчасти доступны по всей Африке и в Южной Африке. Запчасти не слишком дорогие.

2.4 Diesel была первой попыткой создания дизельного двигателя 4х4. Это абсолютный осел из всех. Если он вам нужен на ферме, это хороший и надежный автомобиль, но на открытой дороге — плохая идея. Дизель 2.8 был немного мощнее, но некоторые владельцы говорят, что от него не стоит ожидать намного больше, чем 120 км / ч на открытой дороге. К сожалению, время от времени мы слышим о 2.8 Diesel, который перегрелся и сломал прокладку головки или сломал головку.

Некоторые популярные преобразования для увеличения мощности:

Установка 3.0 литровый двигатель Toyota Cressida или Toyota Supra. Этот двигатель представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель и аккуратно помещается в моторный отсек.

Код двигателя — 7M-GE, и вы можете щелкнуть здесь для получения дополнительной информации. Видимо, лучше использовать двигатель Supra, потому что на нем правильный поддон. Картер двигателя Cressida Engine необходимо модифицировать, чтобы он не сталкивался с передним дифференциалом.

7M-GE дает уйму мощности в среднем и верхнем диапазоне оборотов и в правильных руках, а правую передачу практически невозможно остановить.На что следует обратить внимание, так это на прокладку головки, которая требует затяжки на 20% больше, чем указано производителем. Это произошло в результате изменения состава прокладок головки блока цилиндров (устранение асбеста), но недосмотр

Toyota не увеличивает крутящий момент. Также убедитесь, что охлаждение осуществляется эффективно, особенно при ползании в горы на малой скорости на малой скорости. Из-за длины рядного шестицилиндрового двигателя следует отказаться от вискомуфты вентилятора, если предпочтительна стандартная установка радиатора.Большинство этих преобразований работают с электрическими вентиляторами для поддержания потока воздуха через радиатор.

На открытой дороге 7M-GE работает очень хорошо и имеет лучший расход топлива, чем стандартный 4Y / 22R. Это также делает автомобиль более гибким в движении и значительно упрощает обгон на открытой дороге.

Преобразование впрыска топлива. Впрыск топлива в бензиновых двигателях 2.2 и 2.4 обеспечивает большую мощность, плавность работы двигателя и отсутствие остановок на крутых подъемах. Огромным недостатком карбюратора с приводом 4 × 4 является то, что в нем заканчивается топливо, когда вы поднимаетесь по длинному крутому склону, как дюна.Незадолго до того, как вы достигнете вершины, двигатель теряет мощность или даже глохнет. Преобразование впрыска топлива полностью устраняет эту проблему.

Ford 3.0 V6 Конверсии были сделаны многими специалистами по переоборудованию в 80-х / 90-х годах для увеличения выходной мощности Hilux. В то время это было относительно дешевое решение, которое принесло с собой большую мощность, а также некоторый (если не такой большой) выигрыш в топливной экономичности. Некоторые из этих преобразований все еще используются сегодня, а некоторые даже переводятся на EFI для увеличения мощности и устранения проблемы с нехваткой топлива на длинных крутых склонах с углеродом.Что касается кВт, то он находится примерно посередине между 4Y / 22R и 7M-GE. Поскольку двигатель V-образный и поэтому «короче», чем 7M-GE, оригинальные вязкостные муфты вентилятора можно сохранить, что обеспечивает безотказное охлаждение двигателя. Топливопроводы необходимо прокладывать с осторожностью, чтобы не допустить «просачивания» бензина в экстремально горячих условиях. Многие владельцы добавляют вентиляционные отверстия в капоте, чтобы горячий воздух из двух выпускных коллекторов выходил из моторного отсека.

В последнее время двигатель 3RZ-FE 2.7i также с разной степенью успеха устанавливался на несколько SFA Hilux.И снова, с развитием технологий и двигателей, а также с тем, что EMS становится дешевле и доступнее, это преобразование станет более популярным. Это проверенный и проверенный двигатель, который уже стал легендой, это одно из лучших преобразований, доступных на данный момент.

Преобразование Lexus V8 также становится все более популярным. Изначально было много проблем, особенно с системой управления двигателем, но похоже, что большинство ребят теперь тоже разобрались с этой проблемой.Хотя это идеальное преобразование для большей мощности, я бы не рекомендовал этот путь для вашего повседневного автомобиля. Lexus V8 очень мощный, и если вы не будете водить осторожно, вы можете повредить оси и дифференциалы. Кто при такой мощности может водить «нормально»?

Поскольку эти автомобили имеют листовые рессоры со всех сторон, они действительно предлагают немного более ухабистую езду, чем более новые модели.

Эти автомобили очень популярны. Не удивляйтесь, если вам придется заплатить 120 000 рандов за старую модель, бесполезная «балансовая стоимость» которой составляет всего 50 000 рандов.

Всегда помните, что переоборудование двигателя всегда снижает стоимость автомобиля при перепродаже. Присущая ему общая надежность также несколько снижается, хотя при регулярном техническом обслуживании и упреждающем подходе конверсия может быть такой же надежной, как и стандартный автомобиль.

Модели IFS 1998 — 1999 гг.

Эти модели были доступны с бензиновым двигателем 2.7i (двигатель 3RZ) и обычным дизельным двигателем объемом 3,0 литра (двигатель 5L). 3.0 Turbo Diesel (KZ-TE) был добавлен позже, в 2001 или 2002 годах.Первоначально они пытались преобразовать Alpine Turbo на обычный дизельный двигатель 3.0, но это была катастрофа, и это одна из моделей, о покупке которой не стоит думать.

Эти модели предлагали гораздо больше функций, чем более старые модели. После 1998 года мы увидели, как «bakkie» превратилось в роскошную вещь, которая выглядела и действовала как «bakkie», но внутри напоминала автомобиль. Чувство «бакки» исчезло. Теперь у нас были подушки безопасности, центральный замок, гидроусилитель руля, кондиционер и множество электронных устройств.Большинство этих моделей также имели заводской задний дифференциал. И ДА, все модели действительно имели выдвижной ДЕРЖАТЕЛЬ ДЛЯ ЧАШЕК.

Эти автомобили предлагают намного более комфортную езду, чем старые модели, благодаря независимой передней подвеске (IFS). На всех форумах 4 × 4 вы всегда найдете споры о внедорожных способностях SFA по сравнению с IFS. У меня есть модель IFS, и я могу расшифровать для вас всю информацию о ней. Если вам нравится серьезное бездорожье и соревнования 4х4, то SFA, без сомнения, лучший вариант.Он намного превосходит систему IFS в экстремальных условиях бездорожья. В частности, есть два условия, при которых я могу почувствовать разницу. Первый — если у вас крутилка на крутом склоне. IFS не может справиться с этим так же хорошо, как SFA. Другой — когда поднимаешься на дюны. Эта статья Бенхура очень хорошо это объясняет, нажмите здесь

Но если вам больше нравится Overlanding и обычная пересеченная местность, IFS будет работать так же хорошо. Со всеми трассами 4 × 4, которые мы сделали до сих пор, IFS Hiluxes может преодолевать 99% мест, по которым может пройти SFA.Что-то, что имеет большее значение для внедорожных способностей, — это блокировка дифференциала. IFS Hilux с блокировкой дифференциала превосходит SFA Hilux без блокировки дифференциала. Так что, если вы обычный семьянин, ищущий приключений и приятных моментов с семьей, то SFA вам, скорее всего, не понадобится, и вы скорее сможете насладиться комфортом и роскошью IFS Hilux.

Двигатель 2.7i — еще один неразрушимый двигатель. Я слышал о трех из них до сих пор с более чем 700 000 км на часах с двигателем, который все еще был оригинальным, и кажется, что проехать 500 000 км без работы с двигателем — не редкость для этих автомобилей.2.7 намного мощнее своих предшественников. К тому же они достаточно экономичны (если любой 4х4 можно назвать «экономичным»). Если вы ведете машину как обычный человек, вы можете ожидать от 7 до -8,5 км / л на открытой дороге, и у вас будет достаточно мощности, чтобы с комфортом путешествовать со скоростью 130 км / ч и при этом получить 7,5 км / л. Если вы разгонитесь со скоростью более 140 км / ч, вы увидите, что расход упадет до 6 км / л

В 2003 году эта модель подверглась фейслифтингу, и, к сожалению, инженеры Toyota изменили конфигурацию топливной системы.Вышеуказанные показатели расхода относятся к моделям до фейслифтинга. После фейслифтинга расход упал примерно до 6,5 км / л, но, по крайней мере, вы были вознаграждены более мощным двигателем. Базовый двигатель остался прежним, изменилась только топливная система. Вы можете щелкнуть здесь, чтобы прочитать интересную статью на эту тему.

Турбодизель 3.0 KZ-TE — мощный двигатель, доставляющий удовольствие от вождения. У вас достаточно мощности для длительных подъемов и расхода топлива около 8 км / л или выше (при нормальных условиях движения).KZ-TE также включает все устройства.

Обычный дизель 3.0 — надежная рабочая лошадка в семье. Хотя и не такой быстрый и мощный, как KZ-TE, он намного лучше старых дизельных двигателей SFA 2.4 и 2.8.

На мой взгляд, эти модели предлагают наилучший баланс между комфортом, надежностью, внедорожными качествами и красивым внешним видом. Они доставят вас в 99% мест, куда попадет SFA, но с гораздо большим комфортом. Они по-прежнему твердые и прочные, не такие мягкие, как новые модели.

Последние из них предлагались в модели «Legend 35», которая представляет собой очень привлекательный вариант с хромированными поперечинами Roll и Nudge.

Новые модели — с 2005 г. по настоящее время

Несомненно, что наиболее удобный и экономичный вариант. В особенности 3.0 D4-D — это идеальный баланс между мощным и экономичным двигателем. Я считаю, что их внедорожные качества так же хороши, как и у предыдущих моделей IFS. Судя по всему, они мягкие и не такие жесткие, как старшие модели.«Мягкий» относится к кузову (включая грузовой отсек), а не ко всему автомобилю. Очевидно, что bakkies больше не создаются для работы с ними. Если вам нужно, чтобы ваш 4 × 4 работал, а лучше выберите некоторые из предыдущих моделей, они настоящие.

НО если вы хотите ездить с комфортом, вам нравится Overlanding, и вам нравится путешествовать по местам, где другие не могут, и единственный груз, который вам нужно нести, это ваше походное снаряжение и багаж, тогда я не понимаю, почему нельзя использовать новая модель.

Я вижу на форуме, что владельцы новых Hilux — это тихая компания.Поэтому я предполагаю, что они еще не столкнулись с какими-либо серьезными проблемами, что заставляет нас полагать, что традиционная надежность Toyota сохранена в этих моделях.

Что лучше — бензин или дизель?

Это трудный вызов. Двигатели Toyota имеют безупречный рекорд надежности, будь то бензиновые или дизельные двигатели. Они не испытали многих проблем, с которыми сталкивались дизельные двигатели здесь, в Южной Африке, по разным причинам (часто из-за тяжелой работы на большой высоте и низкого качества топлива).

Краткое руководство заключается в том, что в практичных моделях с одной кабиной, если вы используете бакки с одной кабиной для легких грузов, вам, вероятно, будет рекомендовано выбрать вариант с бензиновым двигателем, поскольку они дешевле. Например, базовая модель с бензиновым двигателем 2.0 стоит 259 600 рандов, в то время как базовая модель 2.4 GD-6 с той же спецификацией стоит 294 500 рандов, разница в цене составляет почти 35 000 рандов. Дополнительный крутящий момент дизеля для более тяжелых нагрузок будет составлять рекомендуемые.

Более дешевые варианты с двойной кабиной поставляются с 2,7-литровым бензином или 2,4-литровым дизельным двигателем.Здесь разница в цене (в аналогичной комплектации) составляет чуть более 23 000 рандов, с дизельным более дорогим вариантом. Это довольно большие деньги, которые можно окупить за счет более высоких показателей расхода топлива, которые предлагают дизельные модели.

В секторе дорогих автомобилей 4X4 с двойной кабиной мы, вероятно, порекомендуем выбрать модели 2.8 GD-6, так как ваш расход топлива будет намного более приемлемым, чем если бы вы выбрали 4,0-литровый V6. Например, модель 2.8 GD-6 Double Cab 4X4 Raider стоит 637 500 рандов, а модель 4.0 V6 4X4 Raider стоит 680 400 рандов

Этот V6 издает замечательный звук, намного приятнее шума дизеля, и имеет отличное ускорение, но если вы используете Double Cab 4X4 для ежедневной пробежки, вы будете использовать гораздо больше топлива, чем заявлено 11,8 литров / 100 км. Заявленный показатель для 2,8 GD-6 составляет 8,5 л / 100 км, и, по нашему опыту, гораздо легче добиться расхода топлива, близкого к заявленным. Так что в высших категориях мы, вероятно, заняли бы 2-е место.Маршрут 8 ГД-6.

Бензиновые двигатели

Предлагаемые бензиновые двигатели:

• 2,0-литровый четырехцилиндровый
• 2,4-литровый четырехцилиндровый
• 4,0-литровый V6

2,0-литровый бензиновый двигатель развивает 102 кВт и 183 Нм крутящего момента.

2,4-литровый двигатель предлагает 122 кВт и 245 Нм крутящего момента.

4,0-литровый V6, престижный двигатель в линейке Hilux, развивает 175 кВт и 376 кВт. Он доступен только в формате 4X4 Double Cab Raider, только с шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач и является самой дорогой моделью.

Дизельные двигатели

В модельном ряду Hilux два дизельных двигателя, оба четырехцилиндровые.

• Они начинаются с 2.4GD-6 («6» не относится к номерам цилиндров, а является серийным номером), который развивает мощность 110 кВт и 343 Нм.
• Топовым дизельным двигателем является 2,8ГД-6 (опять же, четырехцилиндровый) мощностью 130 кВт и 420 Нм. Оба имеют турбонаддув с изменяемыми характеристиками корпуса лопастей для увеличения крутящего момента на низкой скорости.

Toyota Hilux Дизельный двигатель

2,4-литровый дизельный двигатель Hilux развивает 148 л.с. Это может показаться не таким уж большим, но на самом деле у него достаточно тягового усилия — достаточного, чтобы буксировать груз весом 3200 кг или перевозить до 1120 кг на грузовой платформе. Nissan Navara обладает большей мощностью и немного быстрее, но Hilux будет достаточно быстрым для большинства. Разгон от 0 до 100 км / ч занимает 13,2 секунды с механической коробкой передач и 12,7 секунды с автоматической. Как упоминалось ранее, мы рекомендуем сэкономить 1500 фунтов стерлингов, выбрав руководство — оно гладкое и делает Hilux более экономичным.Максимальная скорость для обоих составляет 105 миль в час.

Hilux против мира

С Ford Ranger, который бросил вызов Hilux по продажам автомобилей с колесной формулой 4 × 4 и, по сути, занял его в 2017 году, Toyota не останавливается на достигнутом.

Варианты

Fresh Hilux поступят в продажу в этом месяце с версиями Rogue, Rugged и Rugged X, оснащенными аксессуарами, чтобы привлечь более широкий рынок, чем традиционный традиционный покупатель. Популярность топовых моделей, таких как Hilux SR5, продолжает расти, демонстрируя аппетит к более совершенным, безопасным и, в некотором смысле, спортивным моделям.

Новые автомобили, такие как Mercedes-Benz X-Class и Ford Ranger Raptor, будут иметь более высокие цены, чем когда-либо ранее в этом сегменте, и можно поспорить, что Toyota поставит Hilux, чтобы конкурировать с ними. Таким образом, мы можем ожидать, что на рынок будет выпущено больше этих топовых моделей, что приведет к увеличению цены Hilux и его конкурентов до уровня в 70 000 долларов и выше.

Традиционный австралийский автомобиль может быть мертв, но наш аппетит к легким грузовикам 4 × 4 столь же агрессивен, как и прежде, и пока это будет так, легкие грузовики, такие как Hilux, будут оставаться важной частью ландшафта.

Hilux найдется для всех. Ваш бюджет, потребности и личный вкус определят, какой из них станет вашим следующим Hilux.

Если вы серьезно относитесь к бездорожью, скорость для вас не важна, и вы любите надежное и обнаженное ощущение настоящего внедорожника 4 × 4, тогда старый SFA для вас. В этих бакках есть что-то такое, чего вы не найдете ни в одном другом автомобиле. Если вы его купите, вы влюбитесь в него.

Если вам нравится больше комфорта и скорости, но вам время от времени нужен 4 × 4 для нечетных поездок по суше, для трейлеров 4 × 4, или если вы фотограф, орнитолог и т. Д.и вам нужно попасть в места, куда вас не может доставить машина или Land Rover. Тем не менее, вам все равно нужны прочные и надежные бакки по доступной цене, тогда IFS с 1998 по 2005 год для вас.

Если у вас есть деньги, комфорт и скорость — необходимость, и вам нужно ехать в места, куда нормальная машина вас не доставит, то последняя модель ваша.