Двигатель Toyota 1JZ,1JZ-GTE технические характеристики, тюнинг
Двигатель 1jz это рядный 6 цилиндровый мотор, который очень популярен среди любителей тюнинга. Кроме того, ходит множество легенд о надёжности 1jz. Двигатель первых годов выпуска обладал довольно-таки простой конструкцией и имел трамблерное зажигание. Обновленные двигатели после 1996 года обзавелись 3-мя катушками зажигания, на одну катушку зажигания приходится по 2 цилиндра. Помимо этого, появился фазовращатель VVTI на впускном валу. В результате этого возросла мощность и улучшены показатели топливной экономичности двигателя.
Ещё имелась заряженная версия этого мотора 1jz-gte которая оснащена двумя турбокомпрессорами CT12A которые нагнетают 0,7 бар. Интересно, то, что в разработке ШПГ и ГБЦ этого мотора участвовала компания Yamaha. В 1996 году мотор был модернизирован и две турбины поменяли на одну CT-15B. Ещё у обновленного двигателя была повышена степень сжатия и добавлен фазовращатель VVTI на впускном валу.
Мощность осталась без изменений, но возрос крутящий момент.
Встречается и модификация 1jz-fse d4, этот двигатель имеет прямой впрыск топлива и степень сжатия 11, в результате мощность двигателя составила 200 л.с.
Неисправности
Двигатель 1jz является одним из самых надёжных моторов, все проблемы, связанные с ним во основном следствие большого пробега.
1) Помпа на этом двигателе долго не живёт, поэтому не стоит удивляется ее быстрому выходу из строя.
2) ТНВД у двигателей 1jz-fse живёт в среднем около 100 тыс.км.
3) Двигатель не заводится. Причина в свечах, залитых бензином, выкрутите свечи и просушить или вкрутите другие и мотор заведется.
4) Здесь отсутствуют гидрокомпенсаторы поэтому раз в 100 тыс.км необходимо заниматься регулировкой зазоров клапанов.
5) Ремень ГРМ на этом двигателе необходимо менять раз в 100 тыс.км. При обрыве ремня ГРМ поршни не гнут клапана, за исключением версии fse с прямым впрыском.
6) Высокий расход масла. Чаще всего расход масла обусловлен высоким пробегом и износом маслосъёмные колец и колпачков. Для устранения неисправности нужно их заменить. Кроме того, ещё помогает раскаксовка мотора.
7) Плавают обороты. Частые причины: грязный дроссель, клапан холостого хода и клапан VVTI.
8) Троит двигатель. Причина в свечах, катушках зажигания и клапане VVTI.
9) Увеличенный расход топлива. Случается из-за кислородного датчика либо лямба-зонда.
10) Стук. Первая причина — это выход из строя муфты VVTI, вторая не отрегулированные клапана и ещё причиной могут стать шатунные вкладыши.
11) Шум. Шум может исходит от подшипника натяжителя ремня навесного оборудования. Для устранения этого шума будет достаточно заменить его.
Характеристики
Годы выпуска: с 1990-2007
Материал блока цилиндров: чугун
Материал головки блока цилиндров : алюминий
Компановка : рядный 6 цилиндровый
Кол-во клапанов: 4
Наличие гидрокомпенсаторов: —
Система изменения фаз газораспределения: VVTI на впускном валу
Впускной коллектор с изменяемой длинной: ACIS
Система отключения цилиндров двигателя: —
Турбокомпрессор:
CT12A,
CT-15B
Привод ГРМ: ременной
Ход поршня: 71,5 мм
Диаметр цилиндра: 86 мм
Характеристики распредвала:
фаза: 224/228,
подъем: 7,69/7,95 мм
Степень сжатия:
8,5;
9;
10;
10,5;
11;
Объем двигателя куб.
см : 2492
Мощность двигателя л.с./об.мин:
170/6000 (1jz-ge)
200/6000 (1jz-ge после 1996 г)
280/6200 ( 1jz-gte)
280/6200 ( 1jz-gte после 1996 г)
Крутящий момент Нм/об.мин:
235/4800
251/4000
363/4800
379/2400
Рекомендуемое топливо: 95
Экологический стандарт: евро 2, евро 3
Вес двигателя: 207-217 кг
Расход топлива, л/100 км
город: 15
трасса: 9,8
смешан: 12,5
Расход масла гр./1000 км: до 1000
Рекомендуемое масло в двигатель:
0W-30
5W-20
5W-30
10W-30
Сколько масла в двигателе : ~ от 3,9 до 5,9 литров в зависимости от автомобиля
Ресурс двигателя: 500 тыс.км
Стоимость двигателя : от 40 тыс.руб б/у мотор
На какие автомобили устанавливался:
Toyota Brevis
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Mark II Blit
Toyota Progres
Toyota Soarer
Toyota Tourer V
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II
Toyota Supra
Тюнинг
Если Вы обладатель атмосферного мотора и у вас появилось желание поднять мощность, то первое с чего стоит начать это свап на 1jz-gte.
Тюнинг атмосферного мотора не имеет особого смысла, т.к мотор уже доработан инженерами Toyota и снять много при атмосферном тюнинге уже не удастся.
Для того чтобы увеличить мощность на 100 л.с будут необходимы следующие компоненты.
1) ЭБУ Blitz
2) Выхлоп на 3-х дюймовой трубе
3) Насос Walbro 255
4) Интеркулер
5) Буст контроллер, блок офф, холодный забор воздуха
Если этой прибавки в мощности кажется недостаточной тогда будет необходимо сделать следующее.
1) Турбо кит на базе GTX3076R
2) Форсунки 800 сс
3) Насос Walbro 400
4) Трёх рядный радиатор, масляный радиатор
5) Холодный забор воздуха
6) Топливные армированные шланги
7) Дроссель 80 мм
8) Валы с фазой 264
9) Выхлоп 3,5 дюйма
10) Настройка на ЭБУ Apexi или AEM
После такого тюнинга мощность мотора может подняться почти до 600 л.с. При такой мощности желательно усилить АКПП.
С помощью Garrett GTX3582R, форсунок 1000 сс и шатунов Carillo мощность мотора может перевалить за 700 л.с.
Отзывы, технические характеристики и история Toyota Mark 2
Добавить свой отзыв об автомобиле
Технические характеристики, описание и история Toyota Mark 2
6 поколение
Заднеприводный хардтоп Toyota Mark II относится к Upper Middle Class (верхушка среднего класса), который в «табели о рангах» занимает промежуточную позицию между такими моделями, как Toyota Corona и Toyota Crown. Наибольшей популярности семейство Toyota Mark II достигло во время высокого спроса на большие машины с претензиями на роскошность — в середине 80-х годов волна успеха пришлась на пятое поколение модели (X70). Шестое же поколение, серии X80, получив обновленный, более «гладкий» внешний вид, с успехом продолжило и развило эту традицию, став одним из популярных автомобилей в Японии.Как это было распространено в те годы на внутреннем рынке, автомобиль выпускался с двумя типами кузовов: седан и хардтоп.
Важным преимуществом последнего стал более прочный кузов, чем у остальных четырехдверных хардтопов. Свою популярность Mark II доказывает широчайшим разнообразием комплектаций, многие из которых имеют богатое оснащение. Велюровый или даже кожаный (как опция) салон, 4-ступенчатая автоматическая коробка передач, электропакет, круиз-контроль, рулевое колесо с регулируемым в двух плоскостях положением, водительское сиденье с электроприводом — все это были неизменные атрибуты великолепных топ-версий модели. Благоприятная обстановка создавала большой спрос на «мощные машины», что особенно четко прослеживается по модификациям «2.5 Twin Turbo», оснащенным турбовым 2,5-литровым двигателем мощностью в 280 «лошадей». Модели со спортивной комплектацией получили название Tourer. Самой роскошной была комплектация «3.0 Grande G», которая по уровню оснащения могла соперничать с автомобилями более высокого класса.
Дизельные 2L (85 л.с.) и 2L-T (94 л.с.) устанавливались на самые простые модификации, предназначенные для коммерческого использования в качестве такси, учебных машин и т.п. Бензиновый 4-цилиндровый 4S-FI объемом 1,8 л — тоже не самый выдающийся вариант, поскольку его скромной мощности в 105 л.с. едва ли достаточно для данной модели. Впрочем, как и мощности 4S-FE (115 л.с.), который сменил его с 1990 года. Свой характер Mark II начинает приобретает с рядными «шестерками» 1G-FE (135 л.с.) и 1G-GE (150 л.с.). Мощные 1G-GZE (170 л.с.) и турбированный 1G-GTE (210 л.с.) делают Mark II еще более интересным в динамике. С 1990 года им на смену пришли моторы серии JZ. Это 2,5-литровый 1JZ-GE (180 л.с.) и 1JZ-GTE (280 л.с.) с турбонаддувом. Предлагалась и трехлитровая рядная «шестерка» 7M-GE мощностью 200 л.с. с «паровозной» тягой на низах — последний представитель легендарной серии M, берущей свое начало еще с 60-х годов.Передняя подвеска Mark II X80 — независимая, пружинная, со стойками McPherson.
Задняя, как и у машин предыдущего поколения, встречается двух типов. На дизельных модификациях и машинах с бензиновым 1,8-литровым двигателем сзади используется неразрезной мост. На остальных модификациях — независимая подвеска. С последней Mark II демонстрирует очень комфортное поведение. Отличная шумоизоляция, оптимальные настройки делают подвеску достаточно «молчаливой» даже на плохом дорожном покрытии. Коробка передач — механическая 5-ступенчатая или 4-ступенчатый автомат.
Подход к безопасности Mark II шестого поколения соответствует требованиям тех лет: трехточечные ремни безопасности, крепления детского кресла, травмобезопасная рулевая колонка. С 1991 года в качестве опции автомобиль стал оснащаться подушками безопасности водителя и переднего пассажира. На дорогих версиях, учитывая класс автомобиля, используется система ABS, антипробуксовочная система (TCS).
Бесспорно, Mark II серии X80 — один из самых популярных автомобилей «праворульной» волны, пришедшейся на стык веков.
Многочисленные представители данного поколения и сегодня демонстрирует свою исключительную надежность и доказывают, что его еще рано списывать со счетов. А невысокая цена подержанных машин только добавляет привлекательности — вполне достойный бюджетный вариант для тех, кто ценит задний привод и мощные двигатели.
7 поколение
Начало выпуска Toyota Mark II (а также Chaser и Cresta) в кузовах 90-й серии пришлось на 1992 год. Седьмое поколение Mark II стало еще более популярным у себя на родине, чем предыдущее, а через несколько лет превратилось в поистине «народный» хит и в восточной части России, куда оно массово завозилось в начале 2000-х (сей факт не остался без внимания даже японской Википедии). Серьезная любовь к автомобилям в данном кузове возникла не на пустом месте. Это один из самых красивых образцов японского автопрома 90-х. Дизайн Mark II демонстрирует, казалось бы, несовместимые черты: грацию и хищность одновременно. Считается даже, что целью разработки этой модели было достижение характеристик BMW M5.
По количеству комплектаций новый Mark II не уступает поколению предыдущему. Мало того, благодаря периоду экономики «мыльного пузыря» изменился качественный подход к оснащению моделей данной генерации. Для выражения этой разницы надо упомянуть, что все изменения, произошедшие в те годы, стали базисными. Например, спереди и сзади — дисковые тормоза вентилируемого типа; появились варианты с полным приводом, версии с «механикой» для самых «горячих» моторов. Оснащение салона соответствует уровню бизнес-класса. Полностью автоматический кондиционер присутствует даже в базовых комплектациях. В середине 1994 г. был проведен рестайлинг, затронувший оформление горизонтальной линии: изменилась решетка радиатора, форма переднего бампера и задних фонарей.
с., предлагавшийся в комплектациях «2.0 Grande». Если же нужен был вариант погорячее, покупатель мог выбрать Mark II Tourer S, оснащенный рядным 2,5-литровым двигателем 1JZ-GE мощностью 180 л.с. Или, если уж «совсем горячее», — версию «Tourer V» с 2,5-литровым двигателем 1JZ-GTE мощностью 280 «лошадей». Трехлитровый мотор той же серии 2JZ-GE (220 л.с.) пришел взамен двигателю 7M-GE, который ставился на предыдущее поколение. Как прежде, предлагался и дизельный вариант — 2L-TE мощностью 97 л.с.На Mark II X90 обновилась передняя подвеска — теперь это двухрычажная конструкция. Проверенная временем многорычажная конструкция задней осталась без изменений. В целом ходовая часть достаточно прочная и долговечная, если не доводить до критического состояния амортизаторы и шаровые опоры передней подвески — самое уязвимое место. Автомобиль подрос, но вместе с тем вес его даже уменьшился почти на 100 кг по сравнению с предыдущей моделью. Благодаря высокой престижности Mark II, большое внимание уделено шумоизоляции, качественно иным настройкам подвески, что заметно изменило поведение автомобиля в лучшую сторону.
Подход к безопасности Mark II повысился соответственно веяниям времени. Две подушки безопасности, системы ABS, TRC поначалу предлагались только в дорогих комплектациях, но постепенно вошли в оснащение и более доступных версий, а водительская подушка безопасности с 1995 года является стандартом для всех модификаций.
Долго Mark II данного поколения представлял собой практически идеальное сочетание таких показателей, как вместительность, комфорт, мощность, надежность. При этом автомобиль довольно приличных размеров имеет неплохую маневренность. Автомобили в данном кузове достаточно интересны в плане цены, при этом несложно найти экземпляр, который может приятно удивить своим все еще неплохим техническим состоянием.
8 поколение
«Сотая» серия Mark II — восьмое поколение популярной модели, начало выпуска которого пришлось на 1996 год. Если сравнивать с предыдущей генерацией, то все изменения больше носят эволюционный характер, однако в какой-то мере можно найти и революционные решения — например, отказ от маломощной бензиновой «четверки» и от совсем уж утилитарных версий на «механике» — даже дизельные машины оснащались автоматической коробкой передач. Таким образом, Toyota Mark II окончательно утвердился в качестве модели с четко сложившимся имиджем мощного и богато оснащенного автомобиля.
Высокий интерес вызывали модификации с полным приводом «Grande Four». Mark II «Tourer», как и прежде, имеет спортивную направленность, соответственно которой полагалось наличие ксеноновых фар, кожаной оплетки рулевого колеса, сам же руль имеет вертикальную и телескопическую регулировку. Кроме того, для модификации Tourer характерны большая выхлопная труба и особая передняя оптика, 16-дюймовые литые колесные диски. В 1998 году Toyota Mark II перенесла рестайлинг.На самой мощной разновидности Mark II «Tourer V» установлен рядный турбинный двигатель 1JZ-GTE мощностью 280 л.с. (6DOHC, VVT-i). Под капотом самых комфортных и роскошных версий Mark II «Grande G», находится трехлитровая «шестерка» 2JZ-GE, доставшаяся от предыдущего поколения. Основной же приоритет был сделан на комплектации с двигателем 1JZ-GE объемом 2,5 литра и мощностью 200 л.с., так же доставшегося почти без изменений. Что касается базового двухлитрового 1G-FE, то этот мотор в 1998 году прошел очередную модернизацию и тоже получил систему VVT, благодаря чему мощность его возросла со 140 до 160 «лошадей».
Особняком стоит единственный дизельный силовой агрегат 2L-TE с турбонаддувом, который заслуживает внимания не столько фактическим значением мощности (97 л.с.), сколько невысоким расходом топлива и достаточно неплохим крутящим моментом — 221 Нм.
Передняя подвеска Mark II — независимая, двухрычажная, пружинная. Задняя — независимая на двойных поперечных рычагах. Модификации «Tourer V» имеют спортивную настройку шасси, дифференциал повышенного трения LSD, которые вкупе с 5-ступенчатой «механикой» наделяют Mark II характеристиками спортивного автомобиля. Впрочем, при всех динамических характеристиках модели, следует учитывать, что дорожный просвет не слишком велик, а на автомобилях с обвесом становится даже критически низким. Система полного привода отдельных модификаций — FullTime 4WD с несимметричным дифференциалом. Дорогие комплектации оснащались регулируемой подвеской TEMS, которая обеспечивает несколько уровней жесткости амортизаторов, и водитель может выбрать нужный режим в зависимости от условий движения и качества дорожного покрытия.
Значительный шаг вперед был сделан в подходе к безопасности. Система ABS стандартно устанавливалась на все комплектации. В более дорогих стандартом является антипробуксовочная система TCS. Также можно было дооснастить автомобиль системой VSC (Vehicle Stability Control) и даже системой слежения за давлением в шинах. Комплект подушек безопасности включает в себя передние (для водителя и пассажира — это стандарт) и боковые подушки.
Toyota Mark II полностью соответствует образному понятию «настоящий японский автомобиль», подразумевающему под собой сплав комфорта, качества, надежности. Что, в значительной степени, и демонстрируют автомобили, представленные на вторичном рынке. Следует только учесть, что данная модель очень популярна среди молодежи и существует очень большая вероятность встретить экземпляры, побывавшие «своей первой машиной» у нескольких хозяев подряд.
9 поколение
Седан Toyota Mark II в 110-м кузове получил яркий спортивный облик и совершенно новый, преобразившийся интерьер.
Наряду с уменьшением общей длины на 25 мм, колесная база расширилась на 50 мм, на 60 мм увеличилась высота автомобиля. Размеры салона почти не изменились, но зато стал более вместительным багажник, да и доступ в него значительно улучшился. Возможно, менее консервативная внешность, а возможно, факт прекращения выпуска родственных моделей Chaser и Cresta привели к резко возросшему спросу на новый Mark II, который у себя на родине стал невероятно популярным. Позже, в 2002-м, в дополнение к классическому седану покупателям был предложен еще и элегантный универсал Mark II Blit. Как ни странно, данное поколение оказалось последним, использующим привычное название с 1968 года. В 2004 году эстафету перенял еще более радикальный внешне Mark X.Что же касается именно седана Mark II серии X110, то на момент начала продаж все модели имели модификацию «Grande». Комплектации, по уровню оснащения соответствующие версиям «Tourer V» и «Tourer S» предыдущего поколения, стали называться «Grande iR-V» и «Grande iR-S» (после рестайлинга 2002 года — «iR-V» и «iR-S» соответственно).
В качестве особенностей этих роскошных модификаций автомобиля можно назвать аэродинамический обвес, 17-дюймовые литые колесные диски, другую решетку радиатора, переднюю оптику более темных тонов и прочие отличия, подтверждающие принадлежность данных версий к седанам высокого класса.В этом поколении сократилась линейка двигателей: за счет дизеля и трехлитрового бензинового мотора. Самый мощный турбовый силовой агрегат 1JZ-GTE (6DOHC, 280 л.с.), который устанавливался на Mark II iR-V, без изменений достался от предыдущего поколения. Базовым по-прежнему остается двухлитровый 1G-FE мощностью 160 л.с. А вот к 2,5-литровому двигателю 1JZ-GE мощностью 196 л.с. добавилась его модификация 1JZ-FSE (200 л.с.). Этот мотор, оснащенный прямым впрыском D-4 со всеми его достоинствами и недостатками, стал для модели оптимальным силовым агрегатом. Изменения не затронули и трансмиссию — для Mark II это по-прежнему 5-ступенчатая МКПП или 4-ступенчатая АКПП для большинства комплектаций, а так же 5-ступенчатый «автомат» для комплектаций «Grande G» и «IR-S».
Двойная независимая подвеска со стабилизаторами также осталась без кардинальных изменений в конструкции. Но благодаря увеличившейся базе и иной геометрии точек крепления узлов, можно с уверенностью сказать, что ходовые качества автомобиля только улучшились. Подвеска настолько энергоемкая, что очень комфортно ведет себя даже на дорогах не самого лучшего качества. А при движении по шоссе на высоких скоростях Mark II демонстрирует высокую курсовую устойчивость и отменную шумоизоляцию. Привод — классический, задний. Или полный для модификаций «Grande Four», построенный по тому же принципу, что и на предыдущих поколениях: система Full Time, несимметричный межосевой дифференциал с гидромуфтой блокировки.
Стандартным комплектом безопасности для всех модификаций Mark II в 110-м кузове стал набор из двух подушек безопасности, системы ABS с EBD и вспомогательной системой торможения Brake Assist; ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия. В качестве опции предлагалась антипробуксовочная система TCS (входит в состав дорогих комплектаций) и боковые подушки безопасности.
Автомобиль в стандартной комплектации по результатам испытаний, проведенных в 2001 году по методике NASVA (Япония) показал высокий уровень пассивной и активной безопасности.
Несмотря на серьезно изменившуюся внешность «сто десятого» Mark II, по характеру это все тот же классический роскошный седан, который стал разве что еще комфортабельнее, интереснее, современнее. А представители данного поколения, несмотря на то что давно перешли в категорию подержанных, и сегодня способны продемонстрировать свои самые лучшие стороны.
Обзор двигателя 1JZ-GTE
Бензиновый двигатель 1JZ-GTE имеет 6 цилиндров расположенных в ряд по 4 клапана на каждый цилиндр. Предназначен для установки продольно, для заднеприводных или полноприводных автомобилей. Двигатель комплектуется как механической, так и автоматической коробкой передач. Объем двигателя составляет 2,5 литра и выдает мощность ни много ни мало 280 л.с. при 6200 об/мин. 1JZ-GTE довольно распространенный двигатель.
Он устанавливался на модели Mark 2, Cresta, Chaser знаменитых комплектаций TourerV, TOYOTA Verossa, TOYOTA Crown и другие модели.
Впрыск электронный с принудительной подачей воздуха, которцю генерирует турбина. В газораспределительном механизме, на 1JZ-GTE, используется система изменения фаз газораспределения Variable Valve Timing with intelligence (VVT-i). Своими силовыми показателями 1JZ-GTE обязан турбонаддуву. На его наличие у двигателя, в названии 1JZ-GTE указывает буква “T”. Турбонагнетатель прибавляет ему мощность в 100 л.с. против 180 л.с. при 6000 об/мин 1JZ-GE. Этот агрегат способен разогнать полуторотонную машину всего за 5 секунд. Знаменитая комплектация TourerV, так полюбившаяся многим водителям как России, так и других стран, своей славой, кроме всего прочего, обязана именно двигателю 1JZ-GTE.
Технические характеристики 1JZ-GTE
|
Модель двигателя |
1JZ-GTE |
|
Годы выпуска |
1990-2007 |
|
Мощность (л.с.)/при оборотах |
280/6200 |
|
Крут.момент (Н*м)/при оборотах |
378/5800 |
|
Число цилиндров |
6 |
|
Клапанов на цилиндр |
4 |
|
Степень сжатия |
9.0 |
|
Система зажигания |
DIS-6 |
, сервисные данные
Toyota 1JZ-GE представляет собой рядный шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель с естественным наддувом объемом 2,5 литра (2492 куб.
См, 152,07 куб. Дюймов) из семейства Toyota JZ. Двигатель производился Toyota Motor Corporation на заводе в Тахара (Тахара, Аити, Япония) с 1990 по 2007 год.
Двигатель Toyota 1JZ-GE имеет чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом. и четыре клапана на цилиндр (всего 24).1JZ-GE с 1996 года оснащается электронной системой впрыска топлива VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence), впускным коллектором ACIS с изменяемой длиной. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86,0 мм (3,39 дюйма) и 71,5 мм (2,81 дюйма) соответственно.
Модель первого поколения Toyota 1JZ-GE имела степень сжатия 10,5: 1, систему зажигания с механическим распределителем и производилась с 1990 по 1995 год. Эта версия производила 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об / мин максимальной мощности и 235 Нм (24.0 кг · м; 173,4 фут-фунт) при 4800 об / мин максимального крутящего момента. Redline — 7500 об / мин.
второго поколения имел степень сжатия 10,5: 1, систему VVT-i на распредвале впускных клапанов и систему зажигания DIS-3 с 3 катушками зажигания. Этот двигатель производил 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об / мин мощности и 251 Нм (25,6 кг · м; 185,24 фунт-фут) при 4000 об / мин максимального крутящего момента. Redline — 7000 об / мин.
Код двигателя выглядит следующим образом:
- 1 — Двигатель 1-го поколения
- JZ — Семейство двигателей
- G — Рабочий широкоугольный DOHC
- E — Многоточечный впрыск топлива
Общая информация
| Технические характеристики двигателя | |
| Код двигателя | 1JZ-GE |
| Компоновка | Четырехтактный, рядный-6 (прямой-6) |
| Тип топлива | Бензин |
| Производство | 1990-2007 |
| Рабочий объем | 2. 5 л, 2492 см 3 (152,07 куб.дюйма) |
| Топливная система | Многоточечная система впрыска топлива |
| Сумматор мощности | Нет |
| Макс. мощность | 1990-1996: 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об / мин 1996-2000: 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об / мин |
| Макс. крутящий момент | 1990-1996: 235 Нм (24,0 кг · м; 173,4 фут · фунт) при 4800 об / мин 1996-2000: 251 Н · м (25.6 кг · м; 185,24 фунт-фут) при 4000 об / мин |
| Порядок зажигания | 1-5-3-6-2-4 |
| Размеры (Д x В x Ш): | — |
| Вес | — |
Блок цилиндров
Двигатель Toyota 1JZ-GE имеет блок цилиндров из чугуна, диаметр цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма) и ход поршня 71,5 мм (2,81 дюйма). Блок цилиндров представляет собой моноблочную специально отлитую конструкцию с системой поддержки из семи подшипников.
Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; как штифты, так и цапфы были закалены индукционным способом.
Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Степень сжатия 1JZ-GE без системы VVT-i составляет 10,0: 1, для версии с VVT-i — 10,5: 1.
| Блок цилиндров | ||
| Блок цилиндров из сплава | Чугун | |
| Степень сжатия: | 1990-1995 (без VVTi): 10,5: 1 1996-2000 (с VVTi): 10,0: 1 | |
| Диаметр цилиндра: | 86.0 мм (3,39 дюйма) | |
| Ход поршня: | 71,5 мм (2,81 дюйма) | |
| Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): | 2/1 | |
| Количество коренных подшипников: | 7 | |
| Внутренний диаметр цилиндра (стандартный): | 86,000-86,013 мм (3,3858-3,3863 дюйма) | |
| Диаметр юбки поршня (стандартный): | 85,935-85,945 мм (3,3832-3,3836 дюйма) | |
| Внешний диаметр поршневого пальца: | 21. 997-22,006 мм (0,8660-0,8664 дюйма) | |
| Боковой зазор поршневого кольца: | Верхний | 0,011-0,070 мм (0,0004-0,0027 дюйма) |
| Второй | 0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма) ) | |
| Торцевой зазор поршневого кольца: | Верхний | 0,30-0,40 мм (0,0118-0,0157 дюйма) |
| Второй | 0,35-0,45 мм (0,0137-0,0177 дюйма) | |
| Масло | 0,13 -0,38 мм (0,0051-0,0150 дюйма) | |
| Диаметр главной шейки коленчатого вала: | 62.000 мм (2,4410 дюйма) | |
| Диаметр шатуна: | 52,000 мм (2,0472 дюйма) | |
| Межосевое расстояние коленчатого вала: | 35,75 мм (1,4074 дюйма) | |
Момент затяжки болтов крышки коренного подшипника:
- Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м; 32,5 фунт-фут
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Характеристики крутящего момента болтов крышки шатунов:
- Шаг 1: 29 Нм (3.
0 кг · м; 21,4 фут-фунт)
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Характеристики крутящего момента болта маховика:
- Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м; 36,16 фут-фунт)
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Болты крепления ведущей пластины: 83 Нм (8,5 кг · м; 61,3 фунт-футов)
0 кг · м; 21,4 фут-фунт)Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров сделана из легкой, прочной алюминиевый сплав с хорошей эффективностью охлаждения. Распредвалы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение ремнем ГРМ.1JZ-GE имеет впускные клапаны с диаметром головки 33,6 мм (1,3228 дюйма) и выпускные клапаны с диаметром головки 29,0 мм (1,1417 дюйма).
Двигатели Toyota 1JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные прокладки клапанов.
6 мм (1,3228 дюйма)Характеристики крутящего момента ГБЦ:
- Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м; 25,83 фунт-фут
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
- Шаг 2: Поверните все болты еще на 90 °
Технические данные
| Клапанный зазор | |
| Впускной клапан | 0. 15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма) |
| Выпускной клапан | 0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма) |
| Давление сжатия | |
| Стандартное | 12,5-13,5 кг / см 2 /350 об / мин |
| Минимум | 10,0-11,0 кг / см 2 /250 об / мин |
| Масляная система | |
| Расход масла, л / 1000 км (кварт на милю) | до 0,5 (1 кварт.на 1200 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 5W-40 10W-30 |
| Тип масла API | SG или SJ |
| Объем моторного масла (заправочная емкость) | 2WD Без масляного фильтра: 5,1-5,4 л С масляным фильтром: 5,4-5,7 л 4WD |
| Замена масла интервал, км (мили) | 10000 (6000) |
| Система зажигания | |
| Свеча зажигания | 1991–1997 DENSO: PK16R11; NGK: BKR5EP11 1996-2000 (VVTi) После 2000 (VVTi) |
| Зазор свечи зажигания | 1. 0-1,1 мм (0,039-0,043 дюйма) |
Данные регулировки зазора клапана
Рассчитайте толщину нового подъемника регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.
R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана
Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0,30 мм (0,012 дюйма)]
Подъемники клапана доступны в 17 размерах, начиная с 2.От 50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1181 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).
Пример (впускной клапан):
R = 2,90 мм
M = 0,40 мм
N = 2,90 + (0,40 — 0,20) = 3,10 мм, поэтому нам нужна регулировочная шайба клапана толщиной 3,10 мм (0,1220 дюйма).
Применение в автомобилях
| Модель | Годы выпуска |
| Toyota Марк II | — |
| Toyota Soarer | — |
| Toyota Chaser | — |
| Toyota Cresta | — |
| Toyota Progres | — |
| Toyota Crown | — |
| Toyota Crown Estate | — |
| Toyota Mark II Blit | — |
| Toyota Verossa | – |
Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервисные руководства и каталоги запчастей.
Технические характеристики и обзор, сервисные данные
Toyota 1JZ-GTE — это 2.Рядный шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель с турбонаддувом объемом 5 литров (2492 куб. См, 152,07 куб. Дюймов) из семейства Toyota JZ. Двигатель производился Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Аичи, Япония) с 1990 по 2007 год.
Двигатель Toyota 1JZ-GTE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом.
(DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24). 1JZ-GTE оснащен электронной системой впрыска топлива VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligent) с 1996 года, впускным коллектором ACIS с изменяемой длиной.
Диаметр цилиндра и ход поршня такие же, как у 1JZ-GE: диаметр цилиндра 86 мм (3,39 дюйма), ход поршня 71,5 мм (2,81 дюйма), но у этого двигателя много разных деталей. Кроме того, большое участие в разработке этого двигателя приняла компания Yamaha Motor.
Модель первого поколения Toyota 1JZ-GTE имела степень сжатия 8,5: 1, сдвоенные турбокомпрессоры CT12A, расположенные параллельно и продувавшие интеркулер бокового или переднего монтажа, и производились с 1990 по 1995 год.Эта версия производила 280 л.с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об / мин максимальной мощности и 363 Нм (37,0 кг · м; 267,9 фунт-футов) при 4800 об / мин максимального крутящего момента.
Модель второго поколения имела повышенную степень сжатия 9,0: 1, систему VVT-i на распредвале впускных клапанов, систему ETCS или ETCS-i (для Toyota Chaser JZX110 и Toyota Crown JZS171).
Этот двигатель принадлежал к семейству двигателей Toyota BEAMS (двигатель прорыва с усовершенствованной системой механизмов). Двигатель получил переработанную головку, модифицированные водяные рубашки для улучшенного охлаждения цилиндров, новые регулировочные шайбы с покрытием из нитрида титана и одинарный турбонагнетатель CT15B.Двигатель 1JZ-GTE второго поколения производил 280 л.с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об / мин лошадиных сил и 378 Нм (38,6 кг · м; 279 фунт-футов) при 2400 об / мин максимального крутящего момента.
Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:
- 1 — Двигатель 1-го поколения
- JZ — Семейство двигателей
- G — Рабочие характеристики широкоугольный DOHC
- T — Turobchagered
- E — Многоточечный впрыск топлива
Общая информация
| Технические характеристики двигателя | |
| Код двигателя | 1JZ-GTE |
| Компоновка | Четырехтактный, рядный-6 (Straight-6) |
| Тип топлива | Бензин |
| Производство | 1990-2007 |
| Рабочий объем | 2. 5 л, 2492 см 3 (152,07 куб. Дюймов) |
| Топливная система | Многоточечная система впрыска топлива |
| Сумматор мощности | 1-го поколения: Двойные турбокомпрессоры CT12A 2-го поколения: Одинарный турбокомпрессор CT15B |
| Макс. мощность | 280 л.с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об / мин |
| Макс. крутящий момент | 1-го поколения: 363 Нм (37,0 кг · м; 267,9 фунт-футов) при 4800 об / мин 2-го поколения: 378 Нм (38.6 кг · м; 279 фунт-фут) при 2400 об / мин |
| Порядок зажигания | 1-5-3-6-2-4 |
| Размеры (Д x В x Ш): | — |
| Вес | — |
Блок цилиндров
Двигатель Toyota 1JZ-GTE имеет блок цилиндров из чугуна, диаметр цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма) и ход поршня 71,5 мм (2,81 дюйма).
Блок цилиндров представляет собой моноблочную специально отлитую конструкцию с системой поддержки из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; как штифты, так и цапфы были закалены индукционным способом.
Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Коэффициент сжатия для первого поколения 1JZ-GTE без системы VVT-i составляет 8,5: 1, для второго поколения (BEAMS) с VVT-i — 9,0: 1.
| Блок цилиндров | ||
| Блок цилиндров из сплава | Чугун | |
| Степень сжатия: | 1-е поколение: 8,5: 1 2-е поколение (BEAMS): 9.0: 1 | |
| Диаметр цилиндра: | 86,0 мм (3,39 дюйма) | |
| Ход поршня: | 71,5 мм (2,81 дюйма) | |
| Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): | 2 / 1 | |
| Количество коренных подшипников: | 7 | |
| Внутренний диаметр цилиндра (стандартный): | 86,000-86,013 мм (3,3858-3,3863 дюйма) | |
| Диаметр юбки поршня (стандартный): | 85. 935-85.945 мм (3,3832-3,3836 дюйма) | |
| Внешний диаметр поршневого пальца: | 21,997-22,006 мм (0,8660-0,8664 дюйма) | |
| Боковой зазор поршневого кольца: | Верхняя часть | 0,011-0,070 мм (0,0004- 0,0027 дюйма) |
| Второй | 0,020-0,060 мм (0,0008-0,0024 дюйма) | |
| Торцевой зазор поршневого кольца: | Верхний | 0,28-0,40 мм (0,0110-0,0157 дюйма) |
| Второй | 0,35-0,45 мм (0.0137-0,0177 дюйма) | |
| Масло | 0,13-0,38 мм (0,0051-0,0150 дюйма) | |
| Диаметр главной шейки коленчатого вала: | 62,000 мм (2,4410 дюйма) | |
| Диаметр шатуна: | 52,000 мм (2,0472 дюйма) | |
| Межосевое расстояние коленчатого вала: | 35,75 мм (1,4074 дюйма) | |
Момент затяжки болтов крышки коренного подшипника:
- Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м; 32.
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Характеристики крутящего момента болтов шатунов:
- Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м; 21,4 фунт-футов)
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Характеристики крутящего момента болта маховика:
- Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м; 36,16 фут · фунт)
- Шаг 2: Поворот все болты 90 °
Болты крепления ведущей пластины: 83 Нм (8.5 кг · м; 61,3 фунт-фут)
5 фунт-футовГоловка блока цилиндров
Головка блока цилиндров изготовлена из легкого прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распредвалы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение ремнем ГРМ. Первое поколение 1JZ-GTE имеет впускные клапаны с длительностью действия 224 °, подъем клапана составляет 7,69 мм (0,30 дюйма), а длина выпускного клапана — 228 °, подъем клапана составляет 7,95 мм (0,31 дюйма).
Второе поколение 1JZ-GTE оснащено системой VVT-i.
Двигатели Toyota 1JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные прокладки клапанов.
7225-1.7229 дюймов)Характеристики крутящего момента ГБЦ:
- Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м; 25,83 фунт-фут
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
- Шаг 2: Поверните все болты еще на 90 °
Технические данные
| Клапанный зазор | |
| Впускной клапан | 0.15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма) |
| Выпускной клапан | 0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма) |
| Давление сжатия | |
| Стандартный | 12,5 кг / см 2 / 350 об / мин |
| Минимум | 9,0 кг / см 2 /350 об / мин |
| Предел перепада сжатия между цилиндрами | 1,0 кг / см 2 /350 об / мин |
| Масляная система | |
Расход масла, л / 1000 км (кв. за милю) | до 0,5 (1 кварта на 1200 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 5W-40 10W-30 |
| Тип масла API | SG или SJ |
| Объем моторного масла (заправочная емкость) | Без масляного фильтра: 5,1-5,4 л С масляным фильтром: 5,4-5,7 л Для JZX90 с окт. 1993 |
| Интервал замены масла, км (миль) | 10000 (6000) |
| Система зажигания | |
| Свеча зажигания | 1991–1996 DENSO: PK20R8; NGK: BKR6EP8 1996-2000 (VVTi) После 2000 г. (VVTi) |
| Зазор свечи зажигания | Для ПК20Р8 и БКР6ЭП8: 0.  7-0,8 мм (0,027-0,031 дюйма) Для PK20TR11, BKR6EKPB11, SK20R-P11: 1,0-1,1 мм (0,039-0,043 дюйма) |
Данные регулировки зазора клапана
Рассчитайте толщину нового регулирующего клапана подъемника, чтобы зазор клапана соответствовал указанным значениям.
R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана
Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0.30 мм (0,012 дюйма)]
Доступны 17 подъемников клапанов в диапазоне от 2,50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1181 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).
Пример (впускной клапан):
R = 2,90 мм
M = 0,40 мм
N = 2,90 + (0,40 — 0,20) = 3,10 мм, поэтому нам нужна регулировочная шайба клапана толщиной 3,10 мм (0,1220 дюйма).
Применение в автомобилях
| Модель | Год выпуска |
Toyota Chaser 2. 5 GT Twin Turbo | — |
| Toyota Cresta 2.5 GT Twin Turbo | — |
| Toyota Mark II 2.5 GT Twin Turbo (JZX81) | — |
| Toyota Chaser Tourer V | — |
| Toyota Cresta Tourer V | — |
| Toyota Mark II Tourer V (JZX90, JZX100) | — |
| Toyota Verossa | — |
| Toyota Mark II iR-V (JZX110) | — |
| Toyota Soarer (JZZ30) | — |
| Toyota Supra MK III (JZA70) | — |
| Toyota Crown (JZS170) | — |
| Toyota Mark II Blit | — |
Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервисные руководства и каталоги запчастей.
Технические характеристики1jz gte.JZ Engine: Технические характеристики. Кто пользуется JZ
Двигатель 1JZ-GE смело можно назвать легендой, созданной дизайнерами японской компании Toyota. Почему легенда? 1JZ-GE стал первым двигателем в новой линейке JZ, созданной в 1990 году. Сейчас двигатели этой линейки активно используются в автоспорте и в обычных автомобилях … 1JZ-GE стал воплощением новейших технологий того времени, которыми являются актуально и сейчас. Двигатель зарекомендовал себя как надежный, простой в эксплуатации и относительно мощный агрегат.
Технические характеристики 1JZ-GE
| Количество цилиндров | 6 |
| Расположение цилиндров | рядное, продольное |
| Количество клапанов | 24 (4 на цилиндр) |
| Тип А | бензин, впрыск |
| Рабочий объем | 2492 см3 |
| Диаметр поршня | 86 мм |
| Ход поршня | 71.5 мм |
| Степень сжатия | 10: 1 |
| Мощность | 200 л.с. (6000 об / мин) |
| Крутящий момент | 250 Н * м (4000 об / мин) |
| Система зажигания | Трамблер |
Первое и второе поколение
ВНИМАНИЕ! Нашел совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верите мне? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал.А теперь на бензине экономит 35000 рублей в год!
Как видите, Toyota 1JZ-GE не имеет турбонаддува и первое поколение имело распределитель зажигания.
Второе поколение оснащалось катушкой зажигания, устанавливалась 1 катушка на 2 свечи, фазовая система газораспределения VVT-i.
1JZ-GE в Toyota Chaser
1JZ-GE vvti — второе поколение с изменяемыми фазами газораспределения. Переменные фазы, увеличенная мощность на 20 лошадиных сил, сглаживают кривую крутящего момента, уменьшают количество выхлопных газов.Механизм работает довольно просто, на малых оборотах впускные клапаны открываются позже и перекрытия клапанов нет, двигатель работает плавно и тихо. На средних оборотах используется перекрытие клапанов для снижения расхода топлива без потери мощности. При высоких оборотах VVT-i обеспечивает максимальное наполнение цилиндра для увеличения мощности.
Двигатели первого поколения выпускались с 1990 по 1996 год, второго поколения с 1996 по 2007 год, все они оснащались четырех- и пятиступенчатой автоматической коробкой передач.Установлен на:
- Mark II Blit;
- Chaser;
- Cresta;
- Progres;
- Корона.
Техническое обслуживание и ремонт
Двигатели серииJZ нормально работают на бензине 92 и 95. На 98-м он хуже заводится, но имеет высокую производительность. Есть два. Датчик положения коленчатого вала находится внутри распределителя, пускового сопла нет. Платиновые свечи зажигания нужно менять каждые сто тысяч километров, но для их замены придется снимать верхнюю часть впускного коллектора. Объем моторного масла около пяти литров, объем охлаждающей жидкости около восьми литров. Вакуумный расходомер воздуха. Тот, что возле выпускного коллектора, доступен из моторного отсека … Радиатор стандартно охлаждается вентилятором, прикрепленным к валу водяного насоса.
Капитальный ремонт 1JZ-GE может потребоваться через 300 — 350 тысяч километров. Естественно стандартная профилактика и замена расходных материалов … Наверное, больное место двигателей — натяжной роликовый ремень ГРМ, который всего один и часто рвется.Проблемы могут возникнуть и с масляным насосом, если он простой, то он похож на ВАЗовский.
Расход топлива при умеренной езде от 11 литров на сотню километров.
1JZ-GE в культуре JDM
JDM обозначает внутренний рынок Японии или внутренний рынок Японии. Эта аббревиатура легла в основу мирового движения, которое началось с двигателей серии JZ. В наше время, наверное, большинство двигателей 90-х годов устанавливают на дрифт-кары, так как они обладают огромным запасом мощности, просты в настройке, просты и надежны.Это подтверждение того, что 1jz-ge действительно хороший двигатель, за который можно смело отдавать деньги и не бояться, что в дальнем путешествии вы остановитесь на обочине дороги …
Двигатель 1JZ-GTE — безоговорочная легенда, потому что именно этот рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом придает маневренности 70-м Supra, Mark 2 Tourer V и другим быстрым Toyota. По своей сути 1JZ-GTE представляет собой версию безнаддувного 1JZ-GE с турбонаддувом.
Первое поколение 1JZ-GTE оснащалось двумя турбинами, расположенными параллельно вдоль силовой установки.
Две относительно небольшие турбины — CT12A, по сравнению с обычным 1JZ, увеличили мощность на 80 л.с. Повышение мощности на 80 лошадиных сил для двигателя с двойным турбонаддувом несущественно, особенно если учесть давление наддува 0,7 бар. Все дело в особенностях японского законодательства, которое в те годы запрещало выпуск автомобилей, мощность которых превышала бы 280 лошадиных сил. Максимальная мощность 280 л.с. достигается при 6200 об / мин коленвала, максимальное тяговое усилие двигателя 1JZ-GTE составляет 363 Нм при 4800 об / мин.
Обновленный 1JZ-GTE, 1996 г.
ВНИМАНИЕ! Нашел совершенно простой способ снизить расход топлива! Не верите мне? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь на бензине экономит 35000 рублей в год!
В 1996 году японцы обновили двигатель, и появился 1JZ-GTE vvti. Помимо того, что турбомотор получил систему изменения фаз газораспределения, твин-турбо ушел в прошлое. Вместо двух параллельных турбин японцы стали устанавливать одну, но более крупную турбину — CT15B.
Помимо изменений, касающихся системы наддува, обновленный двигатель получил более высокую степень сжатия. Если на двигателях с двумя турбинами он составлял 8,5: 1, то у однотурбинного 1JZ-GTE степень сжатия увеличена до 9,0: 1. Повышенная степень сжатия позволила увеличить крутящий момент до 379 Нм и сделать силовую установку 10%. более экономичный. Довольно высокая, как для двигателя с турбонаддувом, компрессия предъявляет высокие требования к качеству бензина. Двигатель 1JZ-GTE рекомендуется заправлять бензином с октановым числом не менее 95, а учитывая неудовлетворительное качество нашего топлива, во избежание риска детонации лучше заливать 98-й бензин.
В 1JZ-GTE 1996 года были изменены каналы охлаждения, что снизило вероятность перегрева двигателя. Геометрия двигателя при модернизации не изменилась: как до, так и после рестайлинга диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Такая геометрия двигателя, когда значения расточки цилиндров превышают ход поршня, определяет превосходство показателей крутящего момента над максимальной мощностью.
Несмотря на то, что характеристики модернизированного 1JZ-GTE «на бумаге» улучшились, двухтурбинная «наверху» крутится «веселее», именно поэтому некоторые энтузиасты тюнинга ищут предстайлинговый 1JZ-GTE twin turbo.
Средний расход топлива 1JZ-GTE заявлен на уровне 12 литров, но в реальных условиях расход легко увеличивается до 25 литров.
| 1JZ-GTE Twin Turbo | ||
|---|---|---|
| Год выпуска | 1990-1995 | 1996-2007 гг. |
| Объем | 2,5 л. | |
| Мощность | 280 л.с. | |
| Крутящий момент | 363 Н * м при 4800 об / мин | 379 Н * м при 2400 об / мин |
| Степень сжатия | 8,5: 1 | 9: 1 |
| Диаметр цилиндра | 86 мм | |
| Ход поршня | 71.5 мм | |
| Турбина | 2 турбины CT12A (давление 0,7 бар) | 1 турбина CT15B |
1JZ-GTE Неисправности и обслуживание
Владельцы Supr отмечают, что из-за некачественного топлива поршни могут скрипеть, что приводит к потере компрессии в цилиндрах.
Благодаря очень твердому дну декарбонизация позволяет вернуть сжатие до 12 атмосфер. Убитые блоки 1JZ-GTE, несмотря на активное использование большинства владельцев, встречаются не так часто, но при необходимости можно заказать контрактный мотор… При своевременной замене масла, которую нужно делать каждые 7000 км, т.к. моторное масло Промывают и турбины; до замены колец 1ГЗ-ГТД пробегает 300 000 км. Из-за перегрева кольца могут потребовать замены намного раньше 300 тысяч. При пробеге 300000 км желательно также заменить сальник коленвала, который с этого пробега может начать подтекать. Нестабильный холостой ход, а также провалы при нажатии на педаль газа могут быть вызваны вышедшим из строя датчиком расхода воздуха.
Стоит отметить, что в 1JZ-GTE установлен чугунный блок, а не алюминиевый, что увеличивает общий вес автомобиля, но делает двигатель менее подверженным перегреву.
В целях повышения надежности мотор 1JZ-GTE не оснащался гидравлическими компенсаторами тепловых зазоров, поэтому тепловые зазоры следует регулировать с интервалом 200000 км.
На корпусе ГРМ Toyota Supra изображена эмблема Yamaha. Мотоциклетная компания помогла разработать двигатель. Также можно вспомнить Toyota Celica 180, компания Yamaha принимала активное участие в создании 16-клапанного высокооборотистого двигателя 2.0 для этого автомобиля.
Мотор 1JZ-GTE устанавливался на:
- Chaser;
- Cresta;
- Mark II, Mark II Blit;
- Supra MK III;
- Verosa;
- Soarer;
- Корона.
Двигатель 1JZ-GTE известен широчайшими возможностями по усовершенствованию и увеличению мощности. Несмотря на заводские 280 л.с., что само по себе немало, мощность можно увеличить до 600 — 700 лошадиных сил только заменой навесного оборудования.
В конце прошлого века японские автопроизводители создали множество спортивных двигателей, которые по своим характеристикам, потенциалу и надежности считаются лучшими по сей день. Далее рассматривается один из них — 2JZ-GTE.Характеристики, конструкция, особенности эксплуатации и настройки описаны ниже.
История
Двигатели серии JZ заменили серию М в 1990 году. Силовые агрегаты в процессе производства были заменены двумя поколениями (в 1996 году). В 2007 году на смену им пришла серия GR V-образной компоновки.
Что касается 2JZ-GTE, то он выпускался с 1991 по 2002 год.
Общие черты
Серия двигателей Toyota JZ включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное различие между ними — объем и конструкция блока цилиндров.Обе линейки двигателей имеют рядную шестицилиндровую конфигурацию. Оснащен механизмом газораспределения DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Предназначен для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией и продольным расположением.
Версия с турбонаддувом разработана как аналог спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося двумя годами ранее 2JZ-GTE. Его характеристики очень близки, компоновка такая же.
Конструкция
Двигатели JZ имеют два распределительных вала, 4 клапана на цилиндр, ременной привод ГРМ и впускной коллектор ACIS.
Гидравлических подъемников нет. 2JZ отличается от 1JZ большим объемом (3 литра вместо 2,5). Оба варианта имеют блок цилиндров из чугуна, но 2JZ на 14 мм выше. Кроме того, в рассматриваемом двигателе, в отличие от 1JZ, диаметр цилиндра и ход поршня равны и составляют 86 мм. Головка блока цилиндров алюминиевая.
После модернизации обе линейки серии JZ оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i.
Линия 2JZ включала три версии: GE, FSE, GTE.Первый — это базовый атмосферный вариант. Вторая отличается от нее наличием непосредственного впрыска … Третья модификация — с турбонаддувом.
2JZ-GTE имеет два турбокомпрессора Hitachi CT20A и интеркулер. Кроме того, использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с выемками и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвалов 7,8 / 8,4 мм, фаза 224/236. Форсунки — 430 куб.
Двигатели для зарубежного рынка комплектовались турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалы с 8.
Форсунки 25 / 8,4 мм и фазы 233/236, 540 куб. См.
Обращает на себя внимание принцип работы наддува, сочетающий в себе би- и твин-турбо схемы: одна турбина начинает работать при 1800 об / мин, вторая подключается при 4000 об / мин.
Производительность
Самая мощная версия 2JZ — это, естественно, вариант 2JZ-GTE с турбонаддувом. Его характеристики изначально составляли 276 л. из. мощность при 5600 об / мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об / мин. Это связано с требованиями законодательства.
Ввиду несколько измененной конструкции экспортных версий 2JZ-GTE их характеристики были выше. Мощность была 321 л. из. при 5600 об / мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об / мин.
При модернизации, как уже упоминалось, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения. Так родился 2JZ-GTE VVTi. Технические характеристики у него увеличены по сравнению с оригинальной версией. Итак, крутящий момент увеличился до 451 Нм.
Приложение
2JZ-GTE использовалось только на двух моделях Toyota.
.. Это Aristo обоих поколений (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Аристо он оснащался исключительно 4-ступенчатым автоматом. Supra также предлагала 6-ступенчатую механическую коробку передач.
Особенности эксплуатации
Ресурс двигателя более 500 тыс. Км. Рекомендуется залить 95 м бензина и использовать масло 5W-30. Мотор вмещает его 5,5 л, расход до 1000 г на 1000 км. Рекомендуемая частота замены — каждые 10 000 км, хотя эту процедуру желательно проводить в два раза чаще.Рабочая температура 90 ° С. Срок службы ремня ГРМ 100 тыс. Км. Клапаны регулируются шайбами с одинаковой частотой.
Проблемы
Самая проблемная часть двигателя — это система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: отключение и плавание оборотов (клапан), детонация (сцепление). К тому же мыть нужно очень осторожно, так как свечи легко залить, в результате двигатель может не завестись и утроиться.Кроме того, отключение может быть вызвано неисправными катушками.
Забитая дроссельная заслонка и датчик или клапан приводят к нестабильности оборотов на холостом ходу … Основная причина повышенного расхода топлива — неисправный кислородный датчик, фильтры, датчик массового расхода воздуха. Посторонние звуки (стук) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, втулками шатуна, подшипником натяжителя вспомогательного ремня. Чтобы избавиться от излишнего расхода масла, меняют сальники и кольца штока клапана. Насос имеет небольшой срок службы.
Основными проблемными деталями являются кронштейн натяжителя ремня ГРМ, шкив коленчатого вала, сальник масляного насоса.Кроме того, отмечается плохая продувка ГБЦ. Возможный отказ наддува.
Тюнинг
Рассматриваемый двигатель имеет очень большой тюнинговый потенциал. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых двигателей. Высокий потенциал обусловлен прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно увеличить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.
Кроме того, сам двигатель часто является элементом настройки: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых сменных моторов.
Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочим объемом 2,5 и 3 литра. Двигатели предназначены для продольного размещения для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Линия двигателей GR, выпускавшаяся с 1990 по 2007 год, стала преемницей.
| Тойота | |
|---|---|
| Производитель | Toyota Motor Corporation |
| Код двигателя | JZ |
| Тип | бензин, инжектор |
| Конфигурация | рядный, 6-цилиндровый. |
| Цилиндры | 6 |
| Клапаны | 24 |
| Охлаждение | жидкость |
| Клапанный механизм | DOHC |
| Цикл (количество тактов) | 4 |
| Медиа-файлы на Викискладе? | |
По системе маркировки Toyota обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы по номеру — JZ, остальные буквы — версия (G — механизм фаз газораспределения DOHC с широкими «продуктивными» фазами, T — турбонаддув, E — электронный впрыск топлива).
1JZ
Двигатель 1JZ имеет рабочий объем 2,5 литра (2492 куб. См). Выпускался с 1990 по 2007 год (последний раз использовался на универсале Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм, ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременной передачей.
1JZ-GE
Первый атмосферный (1990–1995) 1JZ-GE мощностью 180 л.с. из. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об / мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об / мин. После 1995 года 1JZ-GE производил 200 литров.из. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об / мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об / мин. Степень сжатия 10: 1.
Первое поколение (до 1996 г.) имело распределитель зажигания, второе — катушечное зажигание (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. из. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE на заднеприводных автомобилях имел продольное расположение.
Двигатель серийно оснащался 4- или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач, механическая коробка не устанавливалась. Как и в других двигателях серии, механизм ГРМ приводится в движение ремнем, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.
Характеристики 1JZ:
Производство: Завод Tahara
Марка двигателя: Toyota 1JZ
Год выпуска: 1990-2007
Материал блока цилиндров: чугун
Система питания: инжектор
Тип: рядный
Количество цилиндров: 6
Клапанов на цилиндр: 4
Ход поршня, мм: 71.5
Диаметр цилиндра, мм: 86
Степень сжатия: 8,5; 9; десять; 10,5; одиннадцать
Объем двигателя, см куб.м: 2492
Мощность двигателя, л.с. с. / о. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Крутящий момент, Нм / об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400
Топливо: бензин, октановое число 98
Экологические нормы: ~ Евро 2-3
Масса двигателя, кг: 207-230
Расход топлива, л / 100 км (для Supra III)
Город: 15
Колея: 9.
8
Смешанный цикл: 12,5
Расход масла, гр. / 1000 км: до 1000
Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Количество масла в двигателе, л: 4,8
Интервал замены масла, км: 10000
Температура эксплуатации двигателя, град .: 90
Модель- Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
1JZ-GTE
Первое поколение 1JZ-GTE оснащалось двумя параллельными турбокомпрессорами CT12A (твин-турбо) и промежуточным охладителем под крылом.При степени сжатия 8,5: 1 заводской двигатель выдавал 280 л.с. из. (210 кВт) при 6200 об / мин и 363 Нм при 4800 об / мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня были такие же, как у 1JZ-GE: 86 × 71,5 мм. На деталях двигателя, таких как крышка ремня ГРМ, был нанесен логотип Yamaha, указывающий на их участие в конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE был установлен на полностью модернизированный Soarer GT.
Производство двигателей второго поколения началось в 1996 году.
Двигатель оснащен системой VVT-i, повышенной степенью сжатия (9.1: 1) и один более крупный CT15B turbo. Также новые прокладки клапанов покрыты нитридом титана для уменьшения трения кулачков распределительных валов … Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и резко снизили скорость вращения, а также снизили расход топлива.
1JZ-GTE агрегатировался с 4-ступенчатым автоматом (A340 / A341) или 5-ступенчатой механической коробкой передач (R154).
Этот двигатель устанавливался на следующие автомобили:
- Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификации 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Легендарный японский 1JZ Двигатель GTE и двигатель 2 jz gte.Сегодня будет огромный авторский пост об одном из величайших поколений двигателей в истории автомобильной промышленности — серии двигателей с турбонаддувом (GTE). Тогда мне показалось, что тема себя исчерпала. Со временем я многому научился.
В этой статье речь пойдет об особенностях штатного двигателя 2jz-gte. Как всегда, в моем посте не будет сообщений о замене резины, сисек, фотосетов и прочей шелухи, только автомобильная тематика)Основы
Двигатели семейства jayzet начали выпускать в 1990 году, и первым в этой линейке двигателей стал 1JZ-GTE, он представлял собой рядный 6-цилиндровый блок, объемом 2491 см3, Турбины CT12A мощностью 280 л.с.Это не первый раз, когда Тойоту помогают разработать головку блока, которая полностью справилась бы с такой нагрузкой, люди из Yamaha. В 1996 году этот двигатель подвергся рестайлингу, после чего автомобили оснастили системой VVt-i, получили одну турбину большего размера CT15B, а также новую систему управления зажиганием.
Все это хранилось под капотом таких автомобилей, как Chaser (чайник), Cresta, Mark II (в комплектациях TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.
Впоследствии появился агрегат 2JZ-GE (атмосферный), объем которого равнялся 2997 см3.
Этого объема инженеры добились за счет увеличения хода поршня, который на версиях 1JZ был очень мал — всего 71,5 мм при диаметре поршня 86 мм. В итоге диаметр поршней и цилиндров остался неизменным, что позволило делать гибриды 1.5JZ, о которых я расскажу ниже. 2JZ легко отличить от своего старшего брата клапанную крышку: у него нет рельефной решетки радиатора и не торчит система vVt-i
Все эти двигатели устанавливались исключительно продольно, поэтому применялись в основном на заднеприводных автомобилях, хотя появились полноприводные модификации.
Кто использует JZ
В интернете давно циркулирует мем — «2JZ — не лучше для человека».
Наибольшее распространение получили двигатели 1JZ, которые устанавливались на все марки автомобилей девяностых годов до 2005 года. Основным «носителем» был сам Mark II TourerV, широко распространенный по всей России, особенно на Дальнем Востоке, где он находится. легендарный автомобиль.
В нашем Краснодарском крае тоже довольно легко встретить эту машину — в свое время их привезли из Японии.Сегодня цены на эти автомобили значительно выросли.
Если 5 лет назад Mark II в кузове 90 стоил порядка 200-220 тысяч рублей, то в 2009-2010 годах можно было купить живую атмосферную марку за 160к. Сегодня я вижу, что живые туристы стоят больше 300, а то и 400 тысяч рублей.
К сожалению, возраст берет свое, и любое надежное ежедневное использование станка медленно, но верно убивает ее. Сейчас средний пробег той же отметки 90 намного превышает 200 тысяч километров.Еще один серьезный недостаток (по крайней мере для меня, может быть, для кого-то плюс: в этом возрасте у машины уже было много владельцев здесь, в России, и, пройдя через всех, эти машины никогда не остаются в наличии. Обычно на Tourer ездят 2 человека. у кого нет больших денег (никого не в обиду, это очевидная бюджетная машина), например, студенты, которым не лень делать все самостоятельно — это вызывает интерес и уважение.
Это как японец таз — на нем все можно узнать, а владельцы никогда не упускают возможности доработать машину, она просто есть… Они жаждут скорости, жаждут быть первыми, но в конце концов либо нужно умиротворить свои амбиции (вы всегда вырастаете из обходных гонок, и вы идете в профессиональный спорт, который диктует свои правила), либо идти в лагерь второго типа людей — люди, у которых есть средства на более дорогие машины, но они покупают марку как вторую, третью или четвертую машину только для подъема.
Для профессионального подхода к вопросу уже нужны большие суммы — только тогда можно добиться результата на уровне.Сами бренды получили широкое распространение в дрифте — это, наверное, наиболее широко представленная модель наряду с Nissan Silvia, Toyota Supra (у которой такой же двигатель 2 jayzet).
Впрочем, дешевый и дешевый вариант не значит плохой. По стоимости бюджетного седана в самой бедной комплектации (например, Solaris или Polo) можно купить, например, сотую марку, в версии TourerV с двигателем 1 джейзет.
И не факт, что новая машина не сломается первой.Эти машины можно сравнить с Nissan gtr: тоже быстрые и к тому же дешевые (относительно). Поэтому такое распространение они получили по всей России. Благо до сих пор есть владельцы, которые поддерживают эти автомобили в достойном состоянии!)
Золотая середина или 1.5JZ
У каждого из моторов есть недостатки, многие владельцы 1JZ и 2JZ хотят поучиться друг у друга сильным сторонам двигателей. Владельцы 1JZ конечно хотят 3 литра объема вместо 2,5, но крышку ГБЦ менять не хотят, потому что есть люди, убежденные, что мешает система VVt-i, так как многие считают, что топ от 1 Джея — это Сделано проще и надежнее, там более жесткие пружины клапанов и более легкие сами клапаны.Лично я убежден, что голова от 2jz лучше.
К тому же двигатели 2jz стоят в 2-3 раза дороже своих более старых собратьев, и не каждый может позволить себе купить двигатель целиком. Классический рецепт 1.5 JZ — это днище объемом 3 литра (блок цилиндров, поршень, поддон и т.
д.) со всеми прелестями 2 JZ и прикрытым головкой блока 2jz. Как я уже писал выше, диаметр камер сгорания одинаковый, правда, у первой сойки небольшое количество отличий в маслопроводе, как и в каналах антифриза, но это сущие мелочи, которые можно исправить очень с легкостью.
В итоге получается достаточно бюджетный, можно даже сказать это этакий штрокер-кит на 1 Джея, в этом движке огромный бонус от 2-шки в виде 3 л рабочего объема, дешево и злой))))
Неоспоримым плюсом такого решения также является отсутствие проблем с электрикой (системой управления двигателем). С тем, чтобы «привязать» косу к другому двигателю, справятся не все умельцы.
Есть и еще один бюджетный вариант — это взять за основу блок цилиндров от двигателя 2JZ GE (не турбированная версия на 3 литра).В этом случае заморачиваться придется гораздо больше — просверливание масляных каналов, установка масляных форсунок на поршень и организация подачи масла к турбинам. Все это довольно сложно, и не факт, что в городе найдутся мастера, которые этим возьмутся, в остальном действия ничем не отличаются от описанных выше, конечно, за исключением приобретения всего турбо компоненты. Это решение стоит примерно в 1,5 раза дешевле готового двигателя.
Такие «мутации» будут стоить около 150т.r, в зависимости от различных факторов. Заветный блок 2JZ: глядя на современные двигатели, я бы назвал его массовым))
Все о свап-двигателях 1jz и 2jz
На мой взгляд, двигатели Тойот серии Джейзет сейчас наиболее распространены в качестве сырья для свапа. На то есть несколько причин: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который сбалансирован, имеет средний рабочий объем, очень надежен и на сегодняшний день является одной из лучших тюнинговых платформ.
Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE.Очень хорошая платформа, уже самодостаточная. В чем его преимущества? Достаточно дешево для вторичного рынка, найти и купить несложно, предложений в России очень много, особенно на Дальнем Востоке.
Присутствуют также запчасти и люди разбирающиеся в этих двигателях.
Штатная мощность этого двигателя составляет 280 сил, но эта цифра была введена из-за японских законов — инженеры заложили стандартную мощность 320-330 сил, которую на практике может получить практически любой марковод (владелец машина из семейства маркообразных, для танкистов (тех кто в танке (кто не понимает о чем идет))).Ну а раз уж речь идёт исключительно о стоковом двигателе, перечислю его недостатки, без которых вообще ничего не обойтись.
При постоянной езде в режиме «тапки в пол» может перегреться последний, 6-й цилиндр, а также система охлаждения двигателя в целом (перегревается масло, узкие каналы антифриза) и воздушное охлаждение турбин ( слабый интеркулер) плохо приспособлены к пиковым нагрузкам. Но справедливости ради стоит отметить, что все эти прелести можно испытать скорее на трассе, чем в городе, ведь в городе так долго ездить на таких жестких режимах просто невозможно.
Если вам нужно больше надежности и вы планируете серьезный тюнинг, то обязательно нужно установить джайзет 2JZ: он объемнее, а система охлаждения улучшена.
Также стоит сказать, что убить этот двигатель обычными нагрузками тапка в пол просто невозможно. Ключевые системы и детали имеют такой запас прочности, что делает их рекордными.
Поршневой (100% родной) выдерживает 1000 литров. из. и наддув 2,5, маслонасос способен выдержать 1500 л.из. и насос антифриза 1000 л. из.
Никто еще не столкнулся с пределом возможностей самого агрегата 1JZ, а тем более 1.5JZ и 2JZ, то есть сколько мощности могут дать другие компоненты, столько они могут выдержать, будь то сумасшедшая тысяча или полторы лошадиные силы. Это должно дать представление о том, сколько двигатель может работать в запасе на высоких оборотах. Приобрести любые нестандартные запчасти для двигателя 2jz-gte также намного проще, чем для 1JZ, в основном они заказываются из США.
Однако, если вы хотите ездить на стоковом двигателе и не планируете поднимать уровень доработок выше 500-600 л.с., вы вряд ли заметите разницу. Все-таки 2gz — агрегат для очень серьезной настройки, недоступной и дорогостоящей как в трудовом, так и в финансовом отношении.
Я, наверное, не буду уточнять какие-либо моменты по свопу в отдельных моделях автомобилей, потому что это займет много времени, поэтому я просто перечислю, где он вообще был помещен.
На что способны Кулибины или Мама, купил JZ
Начнем с автомобиля той же марки — Toyota Altezza:
Машины с такими двигателями используют пилоты Team TS, которые соревнуются в RDS, в это, наверное, самый популярный двигатель.
Эти двигатели любят заводиться в RX8, но редко заканчивают с правильным результатом. Почему — описано в моей статье про роторные двигатели … Одним из таких мастеров был всем известный комбайн, сумевший сделать невозможное))) Хозяин рад)
Не отстают владельцы RX7:
Были даже полноприводные версии rx8 на этом двигателе, но это какое-то пространство.
Немецкие машины тоже смогли подружить с японским сердцем — это 2 очень стильных BMW, которые внешне ничем не отличаются от обычных, но в них кипит японская кровь) Это пятерка E39 и три e36 :
Заядлые конкуренты Toyot — владельцы Nissan также часто прибегают к установке JZ) Примером этого является Nissan 180SX
, а также Nissan Silvia
Я думаю, многие слышали, что Volvo — это автомобиль для пенсионеров.
но есть пенсионные машины для молодых по духу))) Не удивляйтесь, если такая олдскульная машина обгонит вас на 250 км / ч)))
Это только малая часть, теперь можно ехать в отечественный производитель.Главное условие — наличие места, которого хватит под капотом старичка ГАЗ 21. Чем воспользовался хозяин, теперь этот «старичок» многим подарит свет.
Младшие владельцы моделей тоже присматриваются к 2JZ. Некоторые присматриваются, а некоторые делают. На этой 31-й Волге не только двигатель но и приборная панель от бренда, довольно симпатично))) …
1JZ-GTE Проблемы с двигателем, надежность, расход топлива
Японские автомобильные двигатели Toyota всегда славились тем, что они сочетают в себе современные технологии, простоту обслуживания и хорошие характеристики.Силовой агрегат первого поколения с индексом 1JZ представлял собой рядный шестицилиндровый двигатель объемом 2,5 литра и 3 литра. Эти двигатели устанавливаются на Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V и Verossa.
Эта машина появилась в 1990 году и могла оставаться на конвейере до 2007 года, доказывая, что эта машина высокопроизводительная и высокотехнологичная. Но двигатель 1JZ также претерпел некоторые улучшения: был добавлен механизм ACIS, изменивший геометрию впуска, насадки теперь были на одинарном реверсивном ремне, а масляный насос был заменен на надежную и производительную версию трохоидного типа.
1JZ-GTE Проблемы и надежность
Несмотря на то, что двигатель Toyota 1JZ известен своей надежностью и долговечностью, у него все же есть слабые места. Какие проблемы обычно возникают и как их решать:
- Первые проблемы с клапаном и муфтой VVT-i. Короткий срок службы этих элементов часто приводит к снижению скорости и детонации двигателя. После его замены проблемы исчезли.
- Двигатель не запускается. Причиной этих проблем обычно является свеча зажигания, которая залита маслом или топливом, откройте крышку свечи зажигания, возьмите свечу зажигания и очистите ее с помощью сухой ткани или наждачной бумаги.
- Большой расход топлива. Обычно подключается к лямбда-зонду, который вышел из строя. Желательно заменить кислородный датчик, а также воздушный фильтр и, возможно, датчик массового расхода воздуха (MAF).
- Повышение расхода масла. Если пробег двигателя большой, возможно, потребуется заменить кольца штока клапана и сальники.
- Слабый натяжитель ремня ГРМ. Источник питания ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров — неплохо, но из-за натяжителя может преждевременно порваться.К счастью, все двигатели, кроме версии с непосредственным впрыском, имеют «антипригарное» покрытие, при обрыве ремня поршень и клапан не встречаются. Но в любом случае, когда проблема с ремнем ГРМ возникает из-за натяжителя, это не весело.
- Надежность электронной системы впрыска топлива в 1JZ имела революционную для своего времени конструкцию, которая позволяла обеспечить высочайшее качество сгорания топлива в широком диапазоне оборотов. Автомобиль быстро реагирует на нажатие педали газа и кажется динамичным.
- Помимо этой надежности, он отличается силовым агрегатом, имеющим два распределительных вала, которые приводятся в действие ремнем одновременно. Таким образом, вибрация двигателя практически незаметна, что положительно сказывается на комфорте автомобиля, оснащенного этим силовым агрегатом.
1JZ Расход топлива
Двигатель показывает приемлемый расход топлива с учетом своей мощности. В городе уходит 15 литров на 100 км, по трассе расход снижается до 9-10 литров на 100 км, а в смешанном цикле — 12.5 литров.
1JZ Обслуживание двигателя
- Двигатель обладает не только впечатляющими динамическими характеристиками, но и прекрасными ресурсными характеристиками: капремонт требуется не ранее 400 000 км. Все работы выполняются согласно регламенту и рекомендациям производителя.
- ГРМ приводится в движение ремнем; при обрыве ремня клапан не прогибается. Срок службы 80 000–100 000 км. В качестве охлаждающей жидкости используется антифриз
- , который необходимо заменять каждые 3 года или каждые 60 000 км.
- Двигатели серии 1JZ не требуют специальных свечей зажигания: можно устанавливать обычные, платиновые или иридиевые свечи. Периодичность замены свечей каждые 20 тыс. Км.
- Каждые 100 тыс. Км требуется регулировка теплового зазора клапана с помощью регулировочных шайб.
1JZ Интервал замены масла
Периодичность замены масла находится в районе 10 000км, для этого вам потребуется от 4,2 до 5,1 литра масла с вязкостью 5W-30 или 5W-40.
Заключение
В 2000 году оба двигателя были модифицированы прямым впрыском топлива. Инженеры ожидают, что двигатель будет более экономичным при сохранении той же мощности. Но конструкция с ТНВД стала капризнее базового двигателя, сильно зависит от качества топлива, ухудшается доступ к свечам зажигания, снижается общая надежность.
Да, снизился расход топлива, что нравится пользователям, но любители тюнинга и «гонщики» предпочитают обычные модификации, потому что у них нет особых проблем.
Кстати, у Nissan тоже неплохой спортивный двигатель RB26DETT мощностью 280 л.с., так что с 1JZ сложно конкурировать.
| TOYOTA SUPRA ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ | ||||
Mark I | Mark II | Mark III | Mark IV | |
| Годы выпуска | 1979–1981 | 1982–1986 | 1986.5–1992 (в Японии 1993 г.) | 1993–2002 |
| Платформа | MA4x | MA6x GA6x | MA7x GA7x JZA7x | JZA8x |
| Двигатели | 2,0 л (1988 куб. См) M-EU I6 2,0 л (1988 куб. См) M-TEU I6 2,6 л (2563 куб. См) 4M-E I6 2,8 л (2759 куб. См) 5M-E I6 | 2,0 л (1988 куб.см) M-TEU I6 2,0 л (1988 куб.см) M-TE I6 2,0 л (1988 куб.см) 1G-EU I6 2,0 л (1988 куб.см) 1G-GEU I6 2,8 л (2759 куб. ) 5М-Э И6 2.8 л (2759 куб.см) 5M-GE I6 | 2,0 л (1988 куб. См) 1G-GTE I6 2,5 л (2491 куб. См) 1JZ-GTE I6 3,0 л (2954 куб. См) 7M-GE I6 3,0 л (2954 куб. См) 7M-GTE I6 | 3,0 л (2997 куб. См) 2JZ-GE I6 3,0 л (2997 куб. См) 2JZ-GTE I6 |
| Коробки передач | 5-ступенчатая W50 механическая 4-ступенчатая A40D автоматическая 4-ступенчатая A43D автоматическая | 5-ступенчатая W58 механическая 4-ступенчатая A43DL автомат 4-ступенчатая A43DE автомат | 5-ступенчатая W58 механическая 5-ступенчатая R154 механическая 4-ступенчатая A340 Eautomatic | 5-ступенчатая W58 механическая 6-ступенчатая V16x механическая 4-ступенчатая A341E автоматическая |
| Колесная база | 2629 мм (103. 5 дюймов) | 2614 мм (102,9 дюйма) | 2596 мм (102,2 дюйма) | 2550 мм (100,4 дюйма) |
| Длина | 4615 мм (181,7 дюйма) | 4661 мм (183,5 дюйма) | 4620 мм (181,9 дюйма) | 4515 мм (177,8 дюйма) (93-98) 4514 мм (177,7 дюйма) (99-02) |
| Ширина | 1651 мм (65 дюймов) | 1720 мм (67,7 дюйма) | 1745 мм (68,7 дюйма) | 1811 мм (71,3 дюйма) |
| Высота | 1290 мм (50.8 дюймов) | 1321 мм (52 дюйма) | 1310 мм (51,6 дюйма) (86,5-88) 1301 мм (51,2 дюйма) (89-92) | 1265 мм (49,8 дюйма) (93-98) 1275 мм (50,2 дюйма) (99-02) |
| Снаряженная масса | 1270 кг (2800 фунтов) | 1361 кг (3000 фунтов) | 1537 кг (3388 фунтов) (ручной) 1595 кг (3515 фунтов) (автоматический) | 1460 кг (3218 фунтов) (без турбонаддува) 1581 кг (3485 фунтов) (турбо) |
| Топливный бак | 60,4 литра (16. 0 галлонов США) | 60,4 литров (16,0 галлонов США) | 70 литров (18,5 галлонов США) | 70 литров (18,5 галлонов США) |
| ТОЙОТА СУПРА МОЩНОСТЬ И МОМЕНТ | ||||
| Код шасси | Год производства | Двигатель | л.с. | Момент |
| MA45 | 1979 | 2,0 л (1988 куб.см) M-EU I6 | 110 л.с. (82 кВт) | 136 фут-фунт-сила (184 Н · м) |
| MA46 | 2.6 л (2563 куб.см) 4M-E I6 | 110 л.с. (82 кВт) | 136 фут-фунт-сила (184 Н · м) | |
| 1980 | 2,0 л (1988 куб.см) M-TEU с турбонаддувом I6 | 145 л. с. (108 кВт) | 156 фут-фунт-сила (211 Н · м) | |
| 2,6 л (2563 куб. См) 4M-E I6 | 110 л.с. (82 кВт) | 136 фут-фунт-сила (184 Н · м) | ||
| MA47 | 1981 | 2,8 л (2759 куб. См) 5M-E I6 | 116 л.с. (87 кВт) | 145 фут-фунт-сила (197 Н · м) |
| MA61 | 1982-1983 | 2.8 л (2759 куб.см) 5M-GE I6 | 174 л.с. (130 кВт) | 207 фут-фунт-сила (287 Н · м) |
| 2,8 л (2759 куб. См) 5M-GEU I6 | 160 л.с. (119 кВт) | 150 фут-фунт-сила (203 Н · м) | ||
| 1984-1986 | 2,8 л (2759 куб. См) 5M-E I6 | 140 л.с. (103 кВт) | 167 фут-фунт-сила (226 Н · м) | |
2,8 л (2759 куб. См) 5M-GE I6 | 178 л.с. (133 кВт) | 212 фут-фунт-сила (281 Н · м) | ||
| 2,8 л (2759 куб. См) 5M-GEU I6 | 160 л.с. (119 кВт) | 150 фут-фунт-сила (203 Н · м) | ||
| MA63 | 1982 | 2.0 л (1988 куб.см) M-TEU с турбонаддувом I6 | 145 л.с. (108 кВт) | 156 фут-фунт-сила (211 Н · м) |
| 1983–1985 | 2,0 л (1988 куб.см) M-TEU с турбонаддувом I6 | 160 л.с. (119 кВт) | 170 фут-фунт-сила (230 Н · м) | |
| MA67 | 1982 | 2,8 л (2759 куб.см) 5M-GE I6 | 145 л.с. (108 кВт) | 155 фут-фунт-сила (210 Н · м) |
| 1983 | 2,8 л (2759 куб. См) 5M-GE I6 | 150 л.с. (112 кВт) | 159 фут-фунт-сила (216 Н · м) | |
| 1984 | 2.8 л (2759 куб.см) 5M-GE I6 | 160 л.с. (119 кВт) | 163 фут-фунт-сила (221 Н · м) | |
| 2,8 л (2759 куб. См) 5M-GE I6 | 150 л.с. (112 кВт) | 159 фут-фунт-сила (216 Н · м) | ||
| 1985-1986 | 2,8 л (2759 куб.см) 5M-GE I6 | 161 л.с. (120 кВт) | 169 фут-фунт-сила (229 Н · м) | |
| GA61 | 1982-1985 | 2,0 л (1988 куб. См) 1G-EU I6 | 125 л.с. (93 кВт) | 127 фут-фунт (172 Н · м) |
| 1982–1985 | 2.0 л (1988 куб.см) 1G-GEU I6 | 160 л.с. (188 кВт) | 134 фут-фунт-сила (181 Н · м) | |
| MA70 | 1986,5-1992 | 3,0 л (2954 куб. См) 7M-GE I6 | 200 л.с. (149 кВт) | 196 фут-фунт-сила (265 Н · м) |
| 3,0 л (2954 куб.см) 7M-GTE с турбонаддувом I6 | 230/232 л.с. (172/173 кВт) | 240/250 фут-фунт-сила (325 Н · м) | ||
| MA71 | 1987–1992 | 3,0 л (2954 куб.см) 7M-GTE с турбонаддувом I6 | 230/232 л.с. (172/173 кВт) | 240/250 фут-фунт-сила (325 Н · м) |
| GA70 | 1986.5-1992 | 2,0 л (1988 куб.см) 1G-GTE с двумя турбинами I6 | 185-210 л.с. (138-157 кВт) | 173-203 фут-фунт-сила (222-295 Н · м) |
| JZA70 | 1990–1992 | 2,5 л (2491 куб. см) 1JZ-GTE твин турбо I6 | 280 л.с. (209 кВт) | 268-272 фут-фунт (363-368 Н · м) |
| JZA80 | 1993-2002 | 3,0 л (2997 куб. См) 2JZ-GE I6 | 220 л.с. (160 кВт) | 210 фут-фунт-сила (280 Н · м) |
| 3.0 л (2997 куб.см) 2JZGTE твин турбо I6 | 320 л.с. (240 кВт) | 315 фут-фунт-сила (427 Н · м) | ||
Руководство по двигателю Toyota JZ
Один из самых мощных двигателей в последние годы был разработан Toyota.
— рядная шестерка JZ-серии. Выпущен как преемник гладких и
верная шестерка М-серии, двигатель JZ имеет 4-клапанную головку цилиндра DOHC
и имеет объем 2,5 и 3 литра. Вы также можете найти версии с
с регулируемой фазой газораспределения, одиночный турбонагнетатель, параллельные двойные турбины, последовательные
двойные турбины и прямой впрыск.
Есть много чего открыть — так что давайте погрузимся в мир Toyota JZ
двигателей.P>
Здесь есть что открыть, так что давайте погрузимся в мир Двигатели Toyota JZ.
Ранний 1JZ
Линейка двигателей JZ впервые появилась в 1990 году с естественным атмосферный 1JZ-GE и его двоюродный брат 1JZ-GTE с двумя турбинами.
В 2,5-литровом 1JZ используется квадратное отверстие (86 x 71,5 мм). и, в облике без наддува, степень сжатия 10: 1. С помощью DOHC, 24-клапанная головка и двухступенчатый впускной коллектор, atmo 1JZ-GE производит 132 кВт при 6000 об / мин и 235 Нм при 4800 об / мин.Неплохо для обычного 2,5-литрового.
Атмо 1JZ-GE был установлен на японскую модель Chaser 1990 года выпуска.
Cresta, Crown и Mark II. Как и все двигатели серии JZ, ранний 1JZ-GE
предназначен для продольной установки и заднего привода. Все эти модели
также в стандартной комплектации шла с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач — не было
вариант механической коробки передач.
Toyota также выпустила более желанный вариант твин-турбо 1JZ в 1990 году.
Твин-турбо 1JZ-GTE был представлен на японском рынке. Supra GT (серия JZA70), Chaser, Cresta и Mark II.В 1JZ-GTE используется сдвоенный Турбокомпрессоры CT12A расположены параллельно и продувают через переднюю опору. воздухо-воздушный интеркулер. При статической степени сжатия 8,5: 1 заводская заявленная мощность составляет 206 кВт при 6200 об / мин и 363 Нм при 4800 об / мин. Эти ранние 1JZ-GTE чаще всего доступны с автоматической коробкой передач, но с 5-ступенчатой коробкой передач. ручная версия была доступна в Supra GT.
В следующем году (1991) 1JZ-GTE был вставлен в совершенно новый Soarer GT. Мощность остается на уровне 206 кВт / 363 Нм, и, опять же, большинство примеров приходят привязан к авто транс.Эти Soarers с приводом от 1JZ-GTE довольно часто встречаются на Австралийский рынок (как «серый» импорт).
1JZ-GTE раннего поколения — отличный двигатель с первого взгляда.
с точки зрения доллара, но имейте в виду, что керамические колесные турбокомпрессоры
склонен к неудачам. И их исправление стоит дорого.
Ранний 2JZ
Представлен двигатель JZ большой мощности — 3-литровый 2JZ. на японский рынок в 1991 году. Впервые была представлена атмосферная версия. в салонах Crown Royal, Crown Majesta и Aristo, а твин-турбо Вариант появился в топовом Aristo.
Благодаря квадратному отверстию (86 x 86 мм), естественно атмосферный 1991 2JZ-GE использует степень сжатия 10: 1 и двухступенчатый коллектор для производят 169 кВт при 6000 об / мин и 284 Нм при 4800 об / мин. Возможно, это не заставило индукционный, но это очень мощный двигатель для своей мощности.
Любопытно, что 2JZ-GE был распространен на Chaser, Cresta и
Диапазон Mark II в 1992 году, но заявленная мощность снизилась на 7 кВт и 4 Нм — мы можем
только предположить, что есть различия в выхлопе, воздухозаборнике и, возможно, ECU
мелодия.Эти ранние ATMO 2JZ обычно оснащались автоматической коробкой передач.
Последним автомобилем, получившим 2JZ-GE, было купе Toyota Soarer. 1994 года. Согласно спецификации Soarer, 2JZ генерирует полную мощность 169 кВт / 284 Нм (то же, что и Корона диапазон и Аристо).
И, вопреки расхожему мнению, классная твин-турбо версия 2JZ был , а не , впервые выпущенным на Supra.
Первое применение твин-турбо 2JZ-GTE было в носовой части топа 1991 Аристо.И, как вы, наверное, слышали, это абсолютная humdinger двигателя. При статической степени сжатия 8,5: 1 и сложная последовательная твин-турбо компоновка (с использованием пары CT12B турбокомпрессоры), вы смотрите на консервативно заявленные 206 кВт при 5600 об / мин. Пиковый крутящий момент составляет 432 Нм при 3600 об / мин и 380 Нм всего с 1300 об / мин … Согласно спецификации Aristo, 2JZ-GTE оснащен 4-ступенчатой автоматической коробкой передач.
Когда этот же двигатель позже был установлен на серию JZA80
Supra (с 1993 г.) покупателям предлагалась 6-ступенчатая механика.
Мощность двигателя
идентичны в Aristo и Supra.
VVT-i Обновление
В середине-конце 90-х двигатели серии JZ обрабатывались к переменной синхронизации впускных кулачков (которую Toyota называет VVT-i).
С 1996 года 2,5-литровый 1JZ-GE начального уровня получил VVT-i как а также увеличение степени сжатия 0,5: 1. Эти изменения помогли достичь очень достойные 147 кВт и 255 Нм (на 15 кВт и 20 Нм больше, чем у более ранних моделей). Эти VVT-i 1JZ-GE устанавливаются на Chaser, Cresta, Crown и Mark II 1996 года; они все авто.
Интересно, что 1JZ с турбонаддувом стоил гораздо больше, чем просто VVT-i и небольшое увеличение степени сжатия.
Для 1996 модельного года 1JZ-GTE потерял свою параллель
твин-турбо система в пользу одиночного турбонагнетателя большой мощности. С большим
Турбокомпрессор CT20, продувающий интеркулер воздух-воздух, VVT-i 1JZ-GTE
производит 206 кВт (как и раньше), но с значительно улучшенными 378 Нм при 2400 об / мин.
Его
легко отклонить переключение с двух турбонагнетателей на одно турбо как понижение, но
последовательные дорожные испытания показывают, что это двигатель намного лучше, чем ранее.
Одинарный турбонаддув 1JZ VVT-i был установлен на обновленный Soarer, Чейзер, Креста и Марк II 1996 года. Тот же двигатель затем был применен к 1999 г. Crown and Crown Estate, 2001 Verossa и 2002 Mark II Wagon Blit. Большинство примеров оснащены автоматической коробкой передач, но есть версии с механической коробкой передач. найденный. Этих двигателей довольно мало у импортных вредителей, но они отличный пакет.
Большой 3-литровый 2JZ также выиграл от внедрения ВВТ-и.
В 1995 году модели Crown и Crown Majesta получили регулируемый впускной патрубок.
распредвала и, как и у atmo 1JZ, чуть более высокая степень сжатия (до
10,5: 1). Это привело к достижению 162 кВт при 5600 об / мин и 294 Нм при 4000 об / мин. В
тот же двигатель был затем представлен на Chaser, Cresta и Mark II в 1996 году и,
в 1997 году более мощная версия (мощностью 169 кВт при 6000 об / мин) попала в
обновленный Soarer 3.
0GT.
Девяносто седьмой год также ознаменовался выпуском совершенно нового Аристо (который в Австралии известен как Lexus GS300).Новый Аристо имеет такую же мощность 169 кВт, что и обновленный 2JZ Soarer, и поставляется с трубчатым заголовки и электронное управление дроссельной заслонкой. Не недооценивайте это — это очень мощный двигатель с учетом отсутствия принудительной индукции.
Также в новостях в 1997 году было обновление VVT-i уже потрясающий секвентальный твин-турбо 2JZ-GTE. С введением регулируемого входа время кулачка и электронное управление дроссельной заслонкой, выходная мощность 2JZ-GTE осталась при консервативно заявленных 206 кВт, но крутящий момент увеличился до 451 Нм при 3600 об / мин — почти на 100 Нм больше, чем у «потрясающего» Nissan R32 Skyline GT-R… Этот тест двигатель был доступен в ’97 Aristo и ’98 Supra. Производство было прекращено в около 2001 г.
Конечно, этот двигатель всегда пользуется огромным спросом в производительности.
круги, и вы обычно платите большие деньги за один.
В VVT-i 2JZ для следующего пару лет и, самое главное, Toyota выпустила версию 158 кВт / 294 Нм в седан Progres и версия 162 кВт / 294 Нм в универсале Altezza.
FSE с прямым впрыском
Примерно в 2000 году Toyota представила, вероятно, наименее признанные представители семейства двигателей JZ — варианты с непосредственным впрыском FSE.Эти двигатели FSE 1JZ и 2JZ предназначены для достижения минимальных выбросов и расхода топлива. потребление вместе с без потери производительности.
В 2,5-литровом 1JZ-FSE используется тот же блок, что и в
обычный 1JZ-GE — однако все на высоте уникально. FSE «D4»
использует относительно узкоугольную головку блока цилиндров с вихревыми регулирующими клапанами, которые
служат для повышения эффективности сгорания. Это необходимо, чтобы
обедненное соотношение воздух-топливо — от 20 до 40: 1 при определенных нагрузках и оборотах двигателя.Нет
как ни удивительно, расход топлива снижается примерно на 20 процентов (при испытании в
японский 10/15 городской режим).
Интересно, что обычного неэтилированного топлива достаточно, чтобы
справиться со степенью сжатия FSE 11: 1.
Версия 1JZ с прямым впрыском вырабатывает 147 кВт и 250Нм — практически то же самое, что и у обычного VVT-i 1JZ-GE. Это очень эффективный двигатель установлен на 2000 Mark II, 2001 Brevis, Progres, Verossa, Корона и королевское поместье. Все они оснащены автоматической коробкой передач.
3-литровый 2JZ-FSE использует тот же непосредственный впрыск. Принципиально такая же, как и у меньшей версии 1JZ, но имеет еще более высокое сжатие 11,3: 1 соотношение. Этот двигатель соответствует обычному VVT-i 2JZ-GE с 162 кВт и 294 Нм. 2JZ-FSE устанавливается на некоторые модели Crown 1999 г., Brevis 2001 г. и Progres. Опять же, все используют автоматические трансмиссии.
Эти двигатели FSE, безусловно, очень интересны из
техническая перспектива, но на момент написания мы не видели ни одного
завезена в Австралию.С другой стороны, турбированные 1JZ и 2JZ могут быть
в изобилии — двигатель купить никогда не было дешевле и проще
это будет работать с гигантами мира производительности.
Toyota Corolla мощностью 400 л.с. с заменой двигателя 3S-GTE — идеальное место для сна
Много шума сделано из хваленых спящих автомобилей, которые удивляют своей стандартной кожей. Есть и дикие: седан Mercedes 80-х с современной ходовой частью AMG. Plymouth Prowler с двигателем Hellcat.Acura Integra с 8,2-литровым V8, установленным по центру. Но ничто из того, что мы видели раньше, действительно не иллюстрирует дух секретной производительности, как эта 408-сильная Toyota Corolla с заменой 3S-GTE, чей корпус-битер скрывает все следы обновлений внутри.
Размещенная на Facebook ранее на этой неделе, небольшая фотогалерея, которая привлекла наше внимание именно к этому спящему, удручающе не содержит деталей или контекста. Насколько мы можем судить, Corolla была переделана в магазине под названием KS Racing в Таиланде — это название могло бы позвонить в колокол для тех, кто в сообществе дрифта, поскольку это онлайн-продавец опор двигателя для странных замен 1JZ и 2JZ-GTE.
Однако картинки стоят тысячи слов, поэтому у нас под рукой много информации.
Автомобиль начинался как Toyota Corolla E100, продавался по всему миру в огромных количествах в 1990-х годах, и в конечном итоге выглядел точно так же. Часто сборщики со спальным местом вынуждены делать какие-то уступки реальности: возможно, выпуклый капот или более крупные колеса для лучших тормозов. Или весь автомобиль обновляется внутри и снаружи, чтобы соответствовать новому двигателю, который по-своему выделяется. Здесь тоже нет никаких намеков на то, что что-то изменилось.
От окисленной бежевой краски до черных пластиковых бамперов и гротей, пыльного салона — все, что вы видите, кричит изношенная базовая модель. У него все еще есть 14-дюймовые стальные колеса, ржавый глушитель и четырехступенчатый переключатель с резиновыми подушками. Даже новый выхлоп был проложен так, чтобы старый остался на месте. Тахометра нет, так как в машине его не было. К счастью, переключение передач на слух будет намного проще с новым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом под капотом.
3S-GTE был еще одним могучим заводом Toyota, рожденным в эпоху чрезмерной инженерии в конце восьмидесятых, приводя в движение Toyota Celica, MR2, а затем и универсал Caldina, предназначенный только для Японии.Это распространенный выбор для замены двигателей в сообществе JDM, особенно представленная здесь версия ST215 четвертого поколения с запасом мощности около 260 лошадиных сил. Менее распространенным является решение вставить его в старую Corolla и приложить решительные усилия, чтобы оставить все остальное как можно более дрянным.
Это почти похоже на фотошоп, но этот снимок яркого фиолетово-желтого моторного отсека — настоящее дело. Это не самая эффективная сантехническая работа из , хотя в такой уникальной сборке сложно винить ум на работе.Ни слова о каких-либо обновлениях трансмиссии; мы представляем, что что-то было сделано, потому что на динамометрическом стенде показан автомобиль с мощностью 408 лошадиных сил и крутящим моментом в 357 фунт-фут.
