Двигатель 1az: Двигатель 1AZ-FE Toyota: описание, характеристики и неполадки

Двигатель 1AZ-FE Toyota: описание, характеристики и неполадки

В начале 2000-х годов корпорация Toyota представила новую линейку моторов AZ, которые стали адекватной заменой одной из самых массовых серий моторов серии S. В частности, 1AZ-FE стал заменой одному из наиболее популярных двигателей для среднего класса автомобилей – 3S-FE. Впрочем, Тойота не достигла на новом агрегате такого размаха комплектаций и модификацией, как у предшественника.

Как и многие линейки обычных бензиновых моторов, данная серия получила модификацию 1AZ-FSE – модель с непосредственным впрыском топлива. Этот ДВС менее распространен в России, но также достоин внимания покупателей. Сегодня такие моторы продолжают устанавливаться на ряд классических моделей, но в России продаются уже более современные агрегаты.

Основные технические характеристики двигателя

Силовые агрегаты серии универсальные, поэтому их характеристики не отличаются чрезмерным нагнетанием мощности или удивительным крутящим моментом.

Японцы постарались сделать агрегат, который выносит большой пробег без ремонта, имеет практичные цепи ГРМ, а также обладает минимальным количеством серьезных проблем.

Вот основные характеристики двигателя 1AZ-FE:

Производство	Япония (Камиго, Шимояма)
Серия	1AZ
Старт производства	2000 г.
Объем агрегата	1998 куб. см.
Номинальная мощность	145-150 л.с.
Пик мощности, обороты	5700-6000 об/мин
Крутящий момент	190-200 Н*м при 4000 об/мин
Блок цилиндров	алюминиевый
Вес мотора	131 кг
Подача топлива	инжектор (для модификации FE)
Расположение цилиндров	рядное
Цилиндры	4
Клапана	16
Ход поршня	86 мм
Диаметр цилиндра	86 мм
Степень сжатия	9. 6 – 9.8
Топливо	бензин, не ниже 95
Экологический допуск	Евро 5
Расход топлива на 100 км:
— город	11.4 л
— смешанный	9.8 л
— трасса	7.3 л
Расход масла на 1000 км	не более 1000 гр
Тип масла	0W-20, 5W20
Объем масла в картере	4.2 л

Конструкция силового агрегата Тойота

Легкий алюминиевый блок цилиндров и отличная система газораспределения VVT-i стали важными достижениями агрегата. Электронная дроссельная заслонка облегчила работу мотора, сделала ее более стабильной и сняла ряд потенциальных поломок. Ось цилиндров имеет конструктивную особенность – смещение относительно оси коленвала. Сделано это для повышения срока службы гильз.

Блок двигателя 1az-fe

Ресурс двигателя завод не определял, но отзывы позволяют составить мнение о сроке службы агрегата. Пробег в 300 000 км считается нормальным. При большем пробеге возникают неполадки, которые свидетельствуют о серьезном износе основных механизмов и деталей.

Навесное оборудование ходит долго, не вызывает проблем. Генератор на некоторых авто требует замены после 200 000 км. В системе охлаждения проблемы может вызывать только термостат, который не любит российскую зиму. Непосредственно клапанный механизм, а также вся система ГБЦ проблем не вызывают. Важно следить за условиями эксплуатации и обеспечивать хорошее обслуживание.

Коробки передач для двигателя 1AZ

Коробки устанавливались традиционные механические и автоматические. Механика на 6 ступеней служит вполне качественно, не вызывает никаких проблем. Автоматы отличаются нетрадиционным поведением в режимах D4 и некоторых вариантах принудительного зацепления передачи. Но это вопрос не к мотору, а к самой АКПП. Устройство коробки достаточно сложное, и одной из больших проблем для владельцев таких авто с автоматом станет высокая стоимость ремонта.

На какие автомобили устанавливался двигатель 1AZ-FE

Список моделей для данного агрегата небольшой. Модифицированная версия FSE с непосредственным впрыском ставилась на больший спектр моделей. Описываемый сегодня агрегат служит под капотом таких авто:

• Toyota Camry (в некоторых странах Aurion) 2006-2009 годы выпуска;
• Toyota RAV4 (также ставили на РАВ4 Евро) с 2001 по 2006 годы;
• Toyota Avensis Verso (в некоторых странах Picnic) c 2001 по 2009 годы.

Несмотря на то, что агрегаты уже не ставят на новые авто концерна для РФ, они до сих пор выпускаются и продаются в качестве запчастей для ремонта авто. Основная масса на российском рынке представлена в Камри и RAV4, а вот Авенсис Версо у нас практически не продавался, есть только авто, привезенные б/у из Японии.

Основные неполадки в двигателях серии 1AZ

Несмотря на довольно высокую надежность данных агрегатов, детские болезни были и у них. Важно отметить, что даже новые двигатели не избавились от большей части проблем.

Много неприятных мелочей, такие как поломка и необходимость замены толкателей, часто приводят к масштабным работам – гильзовка, замена стандартных деталей на поршни ремонтного размера, к примеру. Но это единичные проблемы. Стоит помнить о более массовых неприятностях:

1. Срыв резьбы крепления головки блока цилиндров. Прокладка не спасает, антифриз скапливается на задней стенке блока. Сбивается геометрия конструкции, блок отправляется на помойку, нужен дорогостоящий ремонт.
2. Вибрация на холостых оборотах. Это также выливается в проблему холостого хода. Обычно помогает чистка системы подачи топлива, EGR, клапана холостого хода. Также частично снимает вибрацию замена подушек установки агрегата.
3. Мотор дергается. 1AZ-FE подвержен образованию нагара, необходимо чистить впускной коллектор. Если и это не сработало, придется посмотреть клапан VVT-i или даже менять лямбда-зонд.
4. Плавают обороты. Также часто при этом симптоме мотор тупит, начинается жор топлива. Виновником становится система EGR, которую не устанавливали для европейского рынка, только в японских модификациях. Ее рекомендуется отключить на хорошем сервисе.
5. Повышение расхода после 200 000 км пробега. Скорее всего, придется менять форсунки, а также смотреть на систему ТНВД. Вполне возможно, потребуется серьезная капиталка двигателя с хорошими вложениями.

Гнет ли клапана в моторе при проблемах с ГРМ?

Эта модель агрегата оснащается цепью, и многие автомобилисты считают данную систему неубиваемой. Но проблема в том, что перескок цепи станет серьезной неприятностью. При снятии клапанной крышки после такой проблемы вы удивитесь, насколько разрушена система ГБЦ. На высоких оборотах не просто загибает клапана, а разрушает всю головку без шанса восстановления.

Цепь 1az-fe

Еще одна проблема – такие моторы не слишком долго ходят после ремонта. Само восстановление непростое, так как специфические размеры под ключ и необычные заводские требования зажатия деталей создают проблемы. Чего стоит только момент затяжки шатунов, который должен точно соответствовать заводскому мануалу. Также непрост подбор поршней, особенно, если нужны ремонтные размеры. Если речь идет о капиталке, часто проще найти контрактный мотор.

Эксплуатационные особенности мотора 1AZ-FE

Многие путают данную серию с моторами 1ZZ. Двигатели с обозначением ZZ имеют меньший объем, построены специально для американского рынка и имеют намного меньше детских болезней. Рассматривая плюсы и минусы покупки нового силового агрегата AZ, вы найдете больше преимуществ. Но при выборе авто с хорошим пробегом, такой мотор может принести много неприятностей. Среди эксплуатационных особенностей стоит отметить такие черты:

• продавцы нередко ремонтируют авто некачественно перед продажей, маскируют трещины на картере и другие проблемы;
• среди минусов стоит отметить малый ресурс, как для силовых установок Toyota, это также большая неприятность;
• дорогие комплектующие – еще один недостаток, при обслуживании даже оригинальный ремень генератора купить будет непросто;
• высокие требования к сервису – масляный фильтр, масла, антифризы и другие расходники должны быть очень качественными.

1az-fe под капотом rav4

Но есть и значительные плюсы агрегата. В числе преимуществ – хорошая служба топливной системы, надежность системы ГРМ на малых пробегах. Многие владельцы авто в Восточной Европе устанавливают ГБО, и мотор не теряет свой ресурс. Достаточно поменять свечи и контролировать уровень масла. Вам не придется проводить более тщательную и дорогую диагностику для поддержания работоспособности силовой установки. Даже на плохом топливе обычно не возникает серьезных проблем.

Тюнинг и доработка двигателя 1AZ-FE

Вопрос доработки и увеличения мощности практически не возникает до 150 тысяч километров. Но после этого рубежа двигатель несколько теряет в мощности. Учитывая надежную конструкцию, силовой агрегат можно легко улучшить как с помощью программных методов, так и с применением аппаратного тюнинга.

Основные возможности увеличения мощности следующие:

1. Чип-тюнинг с помощью программных методов (Stage 1). Можно без вреда для мотора увеличить мощность установки до 165-170 л. с.
2. Расточка. Растачивать блок цилиндров можно, на выходе получится мотор 2AZ с 2.4-литровым объемом и значительно увеличенной тягой. Но стоимость нереально высокая.
3. Наддув. Турбонаддув в комплекте от компании TRD, к примеру, подойдет на данный мотор. Конечно, понадобится интеркулер, новые форсунки, утолщенная прокладка ГБЦ и другие мелкие доработки. Потенциал двигателя – 200 л.с. без изменения поршневой группы.

Также во время тюнинга снимают катализатор, устанавливают прямоточную выхлопную систему, убирают EGR, снимают заводские ограничения и программные блоки (тюнинг Stage 2). Все это поможет добиться более свободного дыхания мотора, что даст больше свободы в передвижении. Но при неверном тюнинге износ двигателя будет чрезмерно высоким.

Выводы – надежность и практичность агрегата 1AZ

Этот мотор не является самым надежным из линейки Toyota. Но мотор без проблем может доходить до 300 000 км пробега без значительных изменений мощности и основных характеристик. Стоит помнить о том, что Тойота нуждается в хорошем масле, оптимальных расходных материалах. Если эксплуатация не соответствует заводским характеристикам, топливная система и головка блока начнут создавать проблемы уже на второй сотне тысяч пробега.

Мастера на сервисе утверждают, что 1AZ-FE вполне ремонтопригоден, но его восстановление стоит довольно дорого. Поэтому при серьезных поломках часто выгоднее найти хороший контрактный мотор из Японии. Перед установкой таких двигателей лучше отключить и снять блок EGR.

1AZ-FE 2.0 VVTi 16v 137/152 л.с

 
Добрый день, сегодня в нашей статье мы рассмотрим легендарный атмосферный бензиновый мотор Тойоты Рав 4 — Toyota 2.0 литра серии 1AZ-FE с системой MPI VVTi (16 клапанов) мощностью 137/152 лошадиных сил и узнаем, какими технологичными особенностями, характеристиками, ресурсом, надежностью, конструкцией, сервисными интервалами, частыми поломками (заводскими недоработками и болячками) обладает японский силовой агрегат. Кроме того, расскажем, насколько экономичен, практичен в ремонте/обслуживании, а также, какими положительными/отрицательными отзывами, плюсами и минусами славится 2.0-литровый двигатель, входящий в семейство моторов «AZ-серия«, которым на протяжении почти 12 лет компоновали наиболее востребованные автомодели концерна «Тойота«.

На международном уровне тойотовский силовой агрегат объемом 2.0 литра с заводским индексом 1AZ-FE с инновационным на то время механизмом фазорегуляции VVTi впервые был показан лишь в 2000 году на нью-йоркском автомобильном салоне. Мировому сообществу двигатель Toyota 1AZ-FE был представлен, как абсолютно новый двс, предназначенный для обновленных моделей компании нового поколения. Производство обозреваемой 2.0-литровой силовой установки осуществлялось с 2000 по 2012 годы и только на главном заводе автокомпании в японском городе Йокогама. Для справки отметим, что двигателем 1AZ-FE компоновались модификации автомобилей Тойота с передним и полным приводом. Реализация японского мотора была налажена, как в странах Европы, Азии, так и Северной Америке (в особенности США). Силовой агрегат объемом 2.0 литра серии 1AZ-FE на 16 клапанов более десятка лет являлся штатным узлом Toyota Rav4 в кузове XA20/XA30 (с 2000 по 2012 годы) и Toyota Corolla Verso в кузове ACM20 (с 2001 по 2009 годы). Кроме того, тойотовский двс ставился на модель Aurion в кузове XV40 (с 2006 по 2009 годы), которая предназначалась сугубо для внутреннего рынка Японии.

В гамму бензиновый двс линейки «AZ» входят серии: 2.0 1AZ‑FSE, 2.4 2AZ‑FE, 2.4 2AZ‑FSE и 2.4 2AZ‑FXE.

Как устроен, каким строением и конструкцией выделяется мотор Тойота 2. 0 1AZ-FE?   

В целом, тойотовский 16-ти клапанный двигатель имеет типовую конструкцию со строением, характерную для японского моторостроения конца 90-х начала 2000-х годов. Ключевым несущим компонентом мотора является классический алюминиевый блок с чугунными гильзами на 4 цилиндра (расположение цилиндров — рядное) и открытая рубашка охлаждения всего узла. 

Далее по списку в конструкции японского мотора следует голова блока цилиндров, которая точно также, как и сам блок изготавливается из высокоплавкого алюминия. Головка блока оснащается 16-ю клапанами (по 4 на каждый цилиндр), а вот гидрокомпенсаторы в этом двс разработчиком не предусмотрены. Газораспределительная система запускается в движение однорядной приводной цепью ГРМ. Мотор также оснащается инновационным для начала 2000-х годов механизмом изменения фаз газораспределения — системой VVTi, которая устанавливается на распредвале впускного типа. По сравнению с собратом по линейке, двигателем серии 2AZ-FE 2. 4, в рассматриваемом силовом агрегате не предусматривается установка допблока балансировочных валов, так как рабочий объем двс не превышает 2 литра.

Топливная система у японца традиционная, инжекторного типа с многоточечным впрыском бензина в камеры цилиндров, она же MPI. Для справки отметим, что в истории существования обозреваемого тойотовского мотора серии 1AZ-FE было несколько несущественных модернизаций, после каждой из которых двигатель получал определенный номер обновленной версии. Модернизированные силовые агрегаты различаются между собой лишь незначительными доработками в отношении электрики, крепежных элементов и компонентов, отвечающих за экологические нормы. 

Наиболее важной, по мнению специалистов, была модернизация тойотовского двс в 2006 году после чего, узел получил новые болты головки блока цилиндров с резьбой на 30 миллиметров вместо старых, которые были на 24 миллиметра, из-за чего их зачастую срывало в процессе эксплуатации (справочно: 24-миллиметровые крепежные элементы попросту не выдерживали нагрузки, в связи с чем их нередко ломало, затем срывало ГБЦ и масло смешивалось с антифризом). Кроме того, в версии силовой установки 2008 года после очередной модернизацию, обновился показатель степень сжатия (со старых 9.5 до новых 9.8 пунктов), повысилась выходная мощность двс (со старых 137 до новых 152 лошадиных сил) и изменился экологический класс (с прежнего Евро-4 до нового Евро-5).

Ключевые технические показатели и особенности атмосферного двигателя Тойота 1AZ-FE 2.0 литра

Какой расход топлива имеет 16-ти клапанный японский мотор серии 1AZ-FE объемом 2.0 литра? 
В таблице, которая находится ниже, отражены справочные данные, заявленные заводом-изготовителем, относительно потребления бензина силовой установкой Тойота 1AZ-FE 2.0 MPI в разных режимах эксплуатации узла (город/трасса/комбинированный), а за пример, взята легковая автомодель Тойота Рав 4 2006 года выпуска с механической коробкой переключения передач. 

Какие еще модели (индекс кузова и годы выпуска) оснащаются двс 2. 0 1AZ-FE VVTi на 16 клапанов?   

Какими сильными и слабыми сторонами характеризуется бензиновый двигатель Тойота 2.0 1AZ-FE?
 

Какими частыми болячками и неполадками славится мотор Toyota 2.0 1AZ-FE 16v?
На основании множества разнообразных отзывов владельцев и мнений автоспециалистов, которые можно всегда найти на профильных сайтах Drive2.ru/Drom.ru, на сегодняшний день эта бензиновая силовая установка по праву считается высоконадежной, однако все же определенные частые болячки не смогли пройти стороной этот двс. Для вашего удобства, мы решили сгруппировать наиболее распространенные неисправности, рассматриваемого узла серии 1AZ-FE с системой VVTi объемом 2.0 литра в 5 проблемных групп (находятся ниже в статье).

1. Срезание и/или разрушение резьбы болтов ГБЦ. Самой частой проблемой автовладельцев, чьи машины были оснащены обозреваемым двигателем, особенно первых лет выпуска, считается срезание крепежных болтов головы блока цилиндров из-за недостаточной длины резьбы. Как правило, после разрушения болтов происходила утечка антифриза, что приводило к перегревам мотора, а в некоторых случаях могло наступить даже смешивание технической жидкости с маслом, в следствии чего двс автоматом уходил на преждевременную капиталку. Заметим, что данная проблема была полностью устранена после прошедшей в 2006 году модернизации узла, которая коснулась замены недоработанных болтов новыми, с улучшенной резьбой.

2. Вибрация, дерганье и потряхивание на холостых. Как правило, виновником чрезмерной вибрации или дерганья на холостых оборотах, является образование сильного загрязнения на заслонке дроссельного типа. В большинстве случаев, проблема решается банальной прочисткой системы специальной автохимией.

3. Повышенный расход моторного масла. По многочисленным утверждениям автовладельцев, тойотовские двигатели, которые были выпущены после 2007 года достаточно сильно склонны к масложору, который с каждым километром только прогрессирует. По мнению автоспециалистов, прогрессирующий жор масла в обозреваемом моторе происходит из-за конструкторской особенности шатунно-поршневой группы, полностью убрать который просто невозможно, а вот снизить вполне (справочно: использование специальных присадок или частая смена моторного масла помогут незначительно уменьшить расход смазки).
4. Малый ресурс водяной помпы и цепи ГРМ. К сожалению, водяная помпа и приводная цепь газораспределительного механизма в этом японском моторе не выделяются долговечностью, точнее наоборот, эти компоненты силового узла довольно быстро просятся на замену. Так, например, срок службы водяной помпы, в среднем оставляет около 40-50 тысяч килмоетров пробега, а цепь ГРМ в большинстве случаев начинает вытягиваться уже после 120-130 тысяч километров пробега.

5. Посторонние звуки из-под капота при работе на холостых. Нередки также случаи появления посторонних звуков из-под капота в процессе работы силового агрегата на холостых оборотах. В большинстве случаев, виновником неприятных звуков выступает система фазорегуляции, расположенная впуске — VVTi. Назвать эту неприятность критической нельзя, однако дилеры, какое-то время даже меняли шумный фазорегулятор по гарантии. 

 

Сервисное техобслуживания 2.0-литрового двигателя 1AZ-FE 16v, согласно регламенту завода Toyota

Какие моторы других производителей являются аналогами Toyota серии 1AZ-FE 2.0 VVTi?

Во сколько сегодня оценивается бэушный (с пробегом) силовой агрегат Тойота 2.0 1AZ-FE VVTi?

Видео: «Ремонт двигателя Тойота Рав 4 — Toyota 1AZ-FE 2. 0 литра VVTi 16v»

Исходя из всего вышесказанного, можно уверенно утверждать, что тойотовский мотор является одним из лучших в своем сегменте среднеобъемных двс. Ресурс бензинового двигателя Тойота 2.0 1AZ-FE VVTi на 16 клапанов, заявленный заводом-изготовителем, составляет около 250-300 тысяч километров пробега до капремонта. Однако очень часто в реальности, при систематичном техобслуживании японского атмосферника автовладельцем в соответствии с регламентном производителя, срок службы силовой установки нередко доходит до 350-500 тысяч километров пробега и более.

Двигатель 1AZ-FSE: характеристика, особенности

Возможно, вас несколько озадачило название статьи? Принято считать продукцию японского автопрома воплощением новейших технологий и высокого качества. Упомянутый в названии двигатель устанавливали около десяти лет на известные модели Toyota: Avensis, Camry, Caldina, RAV4, не считая некоторых других.

Так в чем же опасность покупки японского авто, на моторе которого красуется табличка «D-4»? И почему перед продажей некоторые владельцы снимают ее? Обо всем этом вы узнаете, прочитав предлагаемый материал.

Место в истории

Серия AZ в начале 2000-х сменила предыдущую линейку двигателей 3S, которые выпускались для компании Toyota Motor Corporation с 1982 года. Среди них был и первый бензиновый мотор с непосредственным впрыском (НВ), или GDI (gasoline direct injection) — по международной терминологии. Автолюбители прозвали такие движки «джедаями». Речь идет об агрегате 3S-FSE.

Для продвижения новинки японские специалисты использовали термин «технология D-4», что означало, по-видимому, прямой впрыск (D) и 4 цилиндра. Во второй жизни (серии) «джедай» получил индекс 1AZ-FSE. Согласно «тойотовской» классификации это означает:

• 1 — порядковый серийный номер;
• A — серия двигателей;
• Z — бензиновый;
• F — стандартный мощностной ряд;
• S — непосредственный (прямой) впрыск топлива;
• E — электронный многоточечный впрыск.

Двигатель 1AZ выпускался и в более простой версии — 1AZ-FE, то есть, вместо прямого впрыска использовался распределенный. Основные характеристики двух версий представлены в таблице:

Двигатель	Объем, л	Диаметр цилиндра/ход поршня	Коэффициент сжатия	Мощность, л. с.	Момент кручения, Нм
1AZ FSE	2,0	86/86	9,8 — 11,0	147 — 155	192 — 200
1AZ FE	2,0	86/86	9,5 — 9,8	137 — 152	190 — 194

Принцип работы

Особенностью исполнения ФСЕ является возможность работы на сверхбедной топливовоздушной смеси в пропорции до 30 — 40:1. Притом что оптимальный стехиометрический состав — 14,7:1, а для обычного инжекторного мотора (с распределенным впрыском) пределом является 20 — 24. Это достигается тем, что топливо после впрыска распределяется по объему неравномерно.

За счет специальных отражающих выемок в днище поршня образуется обратный вихрь, достигающий у свечи зажигания наибольшей концентрации, близкой к стехиометрической. В остальных областях смесь остается обедненной.

Рабочий процесс происходит с использованием некоторых инноваций: послойное образование смеси, трехрежимная работа форсунок, регулируемое газораспределение (система VVTi), повторное дожигание выхлопных газов. В соответствии с изменяющейся нагрузкой и скоростью движения ЭБУ включает нужный режим смесеобразования.

Меняется момент впрыска, количество инъекций, конфигурация топливного факела и положение регулирующих заслонок во впускном тракте. Краткое описание режимов работы мотора D-4:

1. Послойное или поэтапное сгорание топлива (малые нагрузки, постоянная скорость). Бензин впрыскивается при завершении такта сжатия узким факелом, отражаясь от поршневого углубления, распыляется и попадает в зону действия свечи зажигания. Здесь достаточно обогащенный заряд воспламеняется, после чего поджигает оставшуюся обедненную смесь (ƛ=17 — 40).
2. Гомогенная (однородная) смесь используется при нестабильных режимах работы двигателя: запуск, прогрев, нагрузка, регенерация во время торможения. Бензин впрыскивается на такте впуска, вдогон поршню. Факел имеет форму конуса, отражение от поршня отсутствует, и вся смесь имеет состав, приближающийся к стехиометрическому (ƛ=12 — 15).
3. Двухэтапное смесеобразование. В процессе перехода от послойного к однородному режиму бензин впрыскивается дважды — при впуске и сжатии. Смесь начинает обогащаться (ƛ=15 — 25).

Отличия от серии 3S

Новый движок получил алюминиевый блок цилиндров (БЦ) с открытой рубашкой охлаждения — конструкция «Open Deck», при которой цилиндры омываются охлаждающей жидкостью (ОЖ) со всех сторон. Кроме того, сквозные каналы позволяют отказаться от применения песчаных стержней в процессе отливания, а сам процесс перевести на литье под давлением.

Конструктивная схема двигателя выполнена с дезаксажем — коленчатый вал смещен относительно продольного сечения БЦ на 1 см. Целью является уменьшение боковой реакции силы трения поршня о стенки цилиндров. Дело в том, что тонкие стенки не позволяют растачивать БЦ под ремонтные размеры. То есть, блок является фактически одноразовым.

Применение цепи ГРМ вместо зубчатого ремня также отличает новинку от предшествующей линейки. Остальные решения перекочевали с предыдущего мотора с некоторыми изменениями:

• Упрощено решение впускного коллектора и дополнительных заслонок. Привод последних осуществляется с помощью простого вакуумного сервопривода и электромагнитного клапана, проходные каналы увеличены и меньше зарастают сажей.
• Изменен электронный дроссель. Он стал меньше по размерам, датчики спрятаны внутри и не нуждаются в регулировке.
• Топливная рейка с одним проходным отверстием имеет более простое устройство.
• Усовершенствован топливный насос высокого давления (ТНВД). В регуляторе давления оставлен всего один неразборный клапан, сальник снабдили пружиной. И хотя протечки нового насоса стали гораздо меньше, срок службы удалось продлить незначительно.

Проблемы «джедая»

К сожалению, версия FSE генерации 1AZ, несмотря на все улучшения, так и не стала поистине массовой, и ей на смену пришло поколение 2AZ. Ниже изложены основные проблемы, возникающие при эксплуатации двигателей D-4.

Низкий ресурс ТНВД. И хотя это устройство давно успешно используется на дизельных ДВС, оказалось, что бензин, как рабочая среда, агрессивно влияет на его компоненты.

Дело в том, что бензин не обладает такими смазывающими свойствами, как солярка. И даже смазывающие присадки, добавляемые в него по нормам Евро-4, не столь эффективны, поэтому детали ТНВД изнашиваются значительно быстрее, чем на дизеле.

В результате горючее попадает в смазочное масло и разжижает его. При значительном износе объем масла в картере может за день-два увеличиться вдвое. А разжиженное масло приводит к износу кулачков, вкладышей и других деталей.

Еще одним слабым местом 1AZ-FSE является система вторичного использования отработанных газов. Несмотря на улучшение конструкции по сравнению с предшественником — 3S, впускной коллектор, регулирующие заслонки и дроссель EGR покрываются сажей, что приводит к неустойчивым холостым оборотам, провалам, дерганиям во время движения.

Регулировка клапанов ГРМ 1AZ возможна только подбором регулировочных стаканов, что весьма сложно и дорого, поэтому ее обычно не производят.

Другой непростительный «ляп» в конструкции мотора — недостаточная длина крепежных винтов головки блока цилиндров (ГБЦ). Это приводит к срыванию резьбы в легком сплаве со всеми вытекающими отсюда, в буквальном смысле, последствиями: утечки ОЖ, потеря компрессии и так далее. Начиная с 2007 года, проблема была, наконец, устранена.

А вот двигатель FE семейства 1AZ оказался несколько более удачным, поскольку в нем отсутствовал главный виновник большинства бед — ТНВД.

Советы по эксплуатации

Служба механизмов может быть существенно продлена, если избегать неблагоприятных условий эксплуатации:

• Самое главное, что противопоказано двигателям D-4 — некачественный бензин. Даже небольшой избыток серы, содержащийся в топливе, приводит к износу прецизионных сопряжений, словно от абразивного порошка.
• Чтобы не допустить аварийных протечек бензина из ТНВД в масляный картер, следует взять за правило регулярно проверять щупом уровень масла. Если последний начинает повышаться, есть повод отдать насос на диагностику.
• Необходимо периодически очищать от сажи впускную систему, дроссельные заслонки и EGR, а через 1 — 2 тысячи км пробега прогнать двигатель пару минут на больших оборотах, чтобы выжечь нагар на деталях ШПГ.

Когда выполняется замена цепи, необходимо обращать внимание, чтобы не только метки звездочек совпадали с рисками на крышках передачи, но и метки ГРМ на цепи, выполненные в виде помеченных звеньев, с рисками на звездочках.

Вместо эпилога

Ошибкой ордена «джедаев» оказалось фанатичное служение идеалам. В результате утраты Человечности они стали терять Силу. Так же случилось и с 1AZ-FSE. Главным приоритетом разработчиков было бескомпромиссное следование экологическим требованиям «зеленых» и экономия топлива. При этом агрегат потерял некоторые другие качества, а именно: надежность работы, простоту обслуживания и ремонтопригодность.

Первая генерация так и не стала поистине массовой, поскольку двигатель FSE скомпрометировал и все семейство 1AZ, а табличка с надписью «D-4» для российских покупателей стала настоящим пугалом. В конечном итоге все его представители быстро ушли со сцены, а на текущий момент выпускаются только модели 2-го семейства: 2AZ-FE и 2AZ-FXE. Последние разработки компании Toyota ведутся в области комбинированного — непосредственно-распределенного впрыска.

Toyota 1AZ-FSE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA

Toyota 1AZ-FSE — это 2,0 л (1998 куб.см) четырехцилиндровый, 4- х тактный бензиновый двигатель от Toyota AZ-семейства. Двигатель 1AZ-FSE производился Toyota Motor Company с 2000 по 2009 год в Японии.

Toyota 1AZ-FSE имеет легкий алюминиевый блок с чугунными гильзами цилиндров и алюминиевую головку с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель 1AZ-FSE имеет наклонно-плоские камеры сгорания, смещенные цилиндры и центры кривошипа, VVT-i (переменная синхронизация клапанов с интеллектуальным управлением) на стороне впуска и система прямого впрыска Toyota D-4.

Благодаря внутреннему диаметру цилиндра 86,0 и ходу поршня 86,0 мм рабочий объем 1AZ-FSE составляет 1,998 куб. Коэффициент сжатия составляет от 9,8: 1, 10: 5: 1 до 11,0: 1 (зависит от года выпуска и модели автомобиля).

Двигатель 1AZ-FSE производит от 150 л.с. (110 кВт; 148 л.с.) при 6000 об/мин до 155 л.с. (114 кВт; 153 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и от 192 Нм (19,6 кг · м) при 4000 об/мин до 200 Нм (20,4 кг · м) при 4000 об/мин пикового крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

• 1 — двигатель поколения 1-й
• AZ — семейство двигателей
• F — Экономичный узкоугольный DOHC
• S — Система прямого впрыска бензина (D-4)
• E — многоточечный впрыск топлива

Характеристики двигателя 1AZ-FSE
Код двигателя	1AZ-FSE
Вид	Четырехтактный Inline-4
Тип топлива	Бензин
Годы производства	2000-2009
Объём	2,0 л, 1,998 куб. См
Топливная система	Toyota D-4 система прямого впрыска
Турбина	—
Лошадиные силы	150 л.с. (110 кВт; 148 л.с.) при 6000 об/мин 152 PS (112 кВт; 150 л.с.) при 6000 об/мин 155 л.с. (114 кВт; 153 л.с.) при 6000 об/мин
Крутящий момент	192 Нм (19,6 кг · м) при 4000 об/мин 198 Нм (20,2 кг · м) при 4000 об/мин 200 Нм (20,4 кг · м) при 4000 об/мин
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Размеры (Д × В × Ш)	—
Вес	—

Блок цилиндров 1AZ-FSE

1AZ-FSE имеет блок цилиндров из литого алюминия с открытой палубой, литые чугунные гильзы, нижний картер из литого алюминия и штампованный масляный поддон. Коленчатый вал из кованой стали полностью сбалансирован с восемью противовесами и поддерживается пятью основными подшипниками.

Винтовая зубчатая передача, запрессованная в противовесе № 3, приводит в движение два противовращательных балансировочных вала в корпусе вала в нижней части картера. В двигателе 1AZ-FSE использовались алюминиевые поршни с двумя компрессионными и одним масляным кольцом. Диаметр цилиндра составляет 86,0, ход поршня — 86,0 мм. Коэффициент сжатия составляет от 9,8: 1, 10: 5: 1 до 11,0: 1.

Блок цилиндров
Сплав	алюминий
Коэффициент сжатия	9,8: 1, 10,5: 1 или 11: 1
Диаметр цилиндра	86,0
Ход поршня	86,0
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	5
Внутренний диаметр цилиндра	86.000-86.013
Диаметр юбки поршня	85,940-85,950
Боковой зазор поршневого кольца	верхний 0,020-0,070
	второй 0,020-0,060
Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,30-0,40
	второй 0,47-0,62
	масло 0,10-0,35
Диаметр шейки коленвала	—
Диаметр шатуна	47. 990-48.000

Процедура затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 40 Нм; 4,0 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал плавно вращается рукой.

Болты шатунов

• Шаг 1: 24,5 Нм; 2,5 кг · м
• Шаг 2. Поверните болты на 90 °.

Болты крепления пластины привода (A / T)

● 83 Нм; 8,5 кг · м

ГБЦ 1AZ-FSE

Головка цилиндров 1AZ-FSE изготовлена ​​из прочного легкого алюминиевого сплава, который обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Каждый распределительный вал поддерживается пятью подшипниками. Двойные верхние распредвалы приводятся в движение одноступенчатой ​​роликовой цепью. Распределительные валы 1AZ-FSE воздействуют на четыре клапана на цилиндр через толкатели ковша. Диаметры клапанов составляют 34,0 для впуска и 29,5 мм для выхлопа, с подъемом 8,0 мм для впускного и выпускного клапанов.

ГБЦ
Тип ГРМ	DOHC, цепной привод
Клапаны	16 (4 клапана на цилиндр)
Скорость впуска/выпуска	—
Диаметр тарелки клапана	ЗАБОР 34,0
	ВЫПУСКНАЯ 29,5
Длина клапана	ЗАБОР 101,71
	ВЫПУСКНАЯ 101,15

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 79 Нм; 8,0 кг · м
• Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Болт крепления зубчатого колеса распредвала

● 54 Нм; 5,5 кг · м

Болты крышки подшипника распределительного вала

● № 1: 30 Нм; 3,0 кг · м

● Другое: 9 Нм; 0,9 кг · м

Зазоры клапанов
Впускной клапан	0,19-0,29
Выпускной клапан	0,30-0,40
Скорость холостого хода	650 ± 50 об/мин
Время зажигания	С 2001 года : 4-12 ° С 2004 года : 8-16 °

Степень сжатия
Стандарт	13,0 кг / м 2 /200 об

Масло в двигатель
Масло в двигатель	5W-20, 5W-30, 10W-30
API типа масла	SJ
Сколько масла в двигателе, л	С заменой фильтра 4,2 л
	Без смены фильтра 4. 0 л
Замена масла проводится, км	10000

Система зажигания
Свеча зажигания	DENSO: SK20BGR11
Искровой промежуток	1,1

Двигатель устанавливается в:
Модель	Годы выпуска
Toyota Avensis	–
Toyota Avensis Verso	–
Toyota Noah	–
Toyota Voxy	–
Toyota RAV4	–
Toyota Gaia	–
Toyota Isis	–
Toyota Ipsum	–
Toyota Caldina	–
Toyota Wish	–
Toyota Allion	–
Toyota Premio	–
Toyota Opa	–

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Комплект цепи ГРМ Masuma 1AZ-FE, 1AZ-FSE, 2AZ-FE, MGR-1008. | Masuma

Комплект для замены цепи ГРМ MASUMA MGR-1008 для двигателей 1AZ-FE, 1AZ-FSE, 2AZ-FE, которые устанавливались на автомобили TOYOTA (Allion, Alphard, Avensis, Blade, Caldina, Camry, Corolla, Estima, Gaia, Harrier, Highlander, Ipsum, Kluger, Matrix, Nadia, Noah, Opa, Premio, Previa, Rav4, Sai, Solara, Vanguard, Vellfire, Vista, Voxy), SCION (TC, XB), LEXUS (HS250H).

Комплектация:

• Цепь ГРМ (Количество звеньев — 134; маркировочные — 1, 9, 36)
• Цепь масляного насоса (Количество звеньев – 52; маркировочные — 1, 14)
• Гидронатяжитель цепи ГРМ
• Планка натяжителя цепи ГРМ
• Успокоитель цепи ГРМ
• Натяжитель цепи масляного насоса
• Шестерня коленчатого вала №1
• Шестерня коленчатого вала №2
• Шестерня распределительного вала
• Шестерня масляного насоса

Компания Masuma производит полный комплект для замены цепи ГРМ, который позволяет комплексно обслужить газораспределительный механизм. Цепи ГРМ Masuma произведены из высококачественных сплавов, которые отличаются износостойкостью и долговечностью. Ролики цепи проходят процесс нитроцементации, благодаря которому имеют упрочненный поверхностный слой.

• Предел прочности (механическое напряжение): 13KN (~1325 кг)
• Внешняя пластина (материал — 40Mn, твердость — 47-51HRC)
• Внутренняя пластина (материал — 50CrV, твердость — 48-52HRC)
• Штырь (материал — 38CrMoAl, твердость — 88-92HR15N)
• Ролик (материал — 20CrNiMo, твердость — 88-92HE15N, нитроцементация — 0.15-0.25 мм)

Башмаки натяжителя цепи ГРМ Masuma эффективно снижают амплитуду колебаний цепи ГРМ. Покрыты сверхпрочным полимерным материалом, обеспечивающим длительный срок службы.

Успокоители цепи ГРМ Masuma гасят остаточную вибрацию после нятяжителя, не позволяя цепи соскочить со звездочек на распределительном и коленчатом валах. Снижают уровень шума. Комплексная замена всех частей узла гарантирует правильную работу ГРМ.

Лабораторные испытания показали — незначительные смещения угла фазы газораспределения начались после 19 102 часов работы при переменных нагрузках (стендовые испытания проводились на двигателях  — 1ZZ-FE, SR20). «Обкаточный стенд» показал — незначительное смещение угла фазы, газораспределения начались после 357 000 км. Испытания в реальных условиях ~ 241 000 — 287 000 км. Подводя итоги испытаний, ресурс комплекта цепи ГРМ Masuma составляет не менее 200 000км.

Гарантия на комплект цепи ГРМ 24 месяца или 80 тыс. км. пробега. Где бы вы ни купили или установили деталь, в течение гарантийного срока вы имеете право вернуть её, просто предоставив ему чек или иной документ, подтверждающий дату покупки и цену. Даже если вы не сертифицированный автомеханик и установили деталь самостоятельно у себя в гараже, просто сохраните чек о покупке и, если возникнет проблема, вы всегда сможете вернуть запчасть.

Masuma — это мировой бренд запчастей, комплектующих и расходных материалов для автомобилей. Основная специализация бренда: ресурсные детали для послегарантийного обслуживания японских машин. Стратегия компании — предложить потребителям наилучшее соотношение надёжности и цены запчастей. Вся продукция изготавливается по заказу, технологиям и под контролем головной компании Masuma Auto Spare Parts Co., LTD (Tokyo, Japan) на десятках современных заводов, расположенных в Восточной Азии.

Двигатель Toyota 1AZ-FE 2.0 л. Установка меток цепи ГРМ

Двигатели Toyota серии AZ представляют из себя 4-х цилиндровые рядные 16-ти клапанные моторы. Их блоки цилиндров с чугунными гильзами отлиты из алюминия методом литья под давлением. Головка блока цилиндров так же произведена из алюминия. Клапанная крышка выполнена из легкого магний-алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с 4-я клапанами на цилиндр.

Впускной распределительный вал оснащен муфтой системы VVT-i. Два верхних распределительных вала приводятся в движение однорядной цепью с шагом 8 мм. Угол между впускными и выпускными клапанами составляет 27,5 °. Распределительные валы приводят в действие клапаны через регулировочные толкатели. Диаметр впускного клапана составляет 34 мм, выпускного клапана 29,5 мм, подъем впускного и выпускного клапана 8 мм. На впускном распределительном валу располагается муфта системы VVT-i, которая плавно изменяет время открытия впускных клапанов в промежутке 50°. Двигатель 1AZ-FE имеет объем 2 л (1998 куб. см). Диаметр цилиндра и ход поршня одинаковы, составляют 86 мм. Степень сжатия 9,6:1. Выходная мощность составляет 145 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 190 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Такой двигатель устанавливался на Toyota Avensis, Toyota Caldina, Toyota Camry, Toyota RAV4, Toyota Vista, Toyota Premio, Toyota Avensis Verso .

Указания

• Отсоедините провод от « — « клеммы аккумуляторной батареи.
• Снимите свечи зажигания для облегчения вращения коленчатого вала.
• Прокручивайте коленчатый вал только в нормальном направлении вращения (если не указано противоположное вращение).
• НЕ ВРАЩАЙТЕ коленчатый вал посредством вращения звездочки распределительного вала или других звездочек.
• НЕ ВРАЩАЙТЕ коленчатый или распределительный валы при снятой цепи привода ГРМ

 

Процедуры установки фаз газораспределения

• Убедитесь, что метки на шкиве коленчатого вала совмещены с метками ВМТ на крышке цепи привода ГРМ  (1)
• Убедитесь, что установочные метки звездочек распределительных валов совмещены (2) и (3) или (4): Если нет, проверните коленчатый вал на один оборот.

 

• Проверьте совмещение окрашенного или отмеченного звена цепи  с установочной меткой звездочки коленчатого вала (5).

 

• Снимите натяжитель цепи, башмак натяжителя и направляющую цепи.
• Проверьте цепь на износ:
• Растяните цепь.
• Замените цепь, если длина звеньев превышает 115,4 мм  (6).
• Проверьте звездочки на износ:
• Наденьте цепь привода ГРМ на звездочку коленчатого вала.
• Замените звездочку, если диаметр “X”по роликам цепи меньше 51,6 мм (7)
• Наденьте цепь привода ГРМ на звездочку распределительного вала.
• Замените звездочку, если диаметр “X” по роликам цепи меньше 97,3 мм (7).
• Проверьте направляющие цепи на величину износа: Максимум 1,0 мм.
• Убедитесь, что шпоночная канавка звездочки коленчатого вала находится в положении “12 часов” (8).

 

• Установите цепь ГРМ, совместив цветные или помеченные звенья (2), (3) или (4) и (5).
• Взведите натяжитель цепи:
• Нажмите на храповик (9) для освобождения штока натяжителя (10).
• Утопите шток в корпус натяжителя и заблокируйте фиксатором (11).
• Установите натяжитель.
• Немного поверните коленчатый вал против часовой стрелки.
• Удалите фиксатор натяжителя (11).  

Базовые детали двигателей toyota 1AZ-FE / 2AZ-FE

Двигатели toyota 1AZ-FE и 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ имеют две модификации:

— Двигатель toyota 1AZ-FE: четырехцилиндровый, рядный, с рабочим объемом 2,0 литра, с 16-клапанной головкой цилиндров.

— Двигатель toyota 2AZ-FE: четырехцилиндровый, рядный, с рабочим объемом 2,4 литра, с 16-клапанной головкой цилиндров.

— В двигателе используется интеллектуальная система регулирования фаз газораспределения (VVT-i), система раздельного зажигания (DIS), интеллектуальная система управления дроссельной заслонкой (ETCS-i). При создании двигателя была поставлена цель достижения высокой мощности, низкого уровня шума, низкого расхода топлива и низкой токсичности.

Технические данные и двигателей toyota 1AZ-FE / 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ

Двигатель toyota 1AZ-FE / 2AZ-FE

Количество и расположение цилиндров — 4-цилиндровый, рядный

Клапанный механизм — 16-клапанный, с двумя верхними валами (DOHC), с цепным приводом (с VVT-i)

Камера сгорания — Шатрового типа

Коллекторы — С поперечным газообменом

Топливная система — Впрыск топлива с электронным управлением (EFI)

Система зажигания — DIS (Система зажигания с раздельными катушками)

Рабочий объем см3 (куб. дюйм) — 1998 (121,9) / 2362 (144,2)

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 86,0 x 86,0 / 88,5 x 96,0

Степень сжатия 9,8 : 1

Максимальная мощность [по стандарту EEC] — 112 кВт при 6000 мин-1 / 125 кВт при 6000 мин-1

Максимальный крутящий момент [по стандарту EEC] — 194 Нм при 4000 об/мин 224 Нм при 4000 об/мин

Фазы газораспределения:

— Открытие 37 до НМТ 45 до НМТ
— Закрытие 3 после ВМТ

Порядок работы цилиндров 1-3-4-2

Октановое число по исследовательскому методу не менее — 95 / 91

Класс масла — API SL, EC или ILSAC

Норма токсичности ОГ — EURO IV

Эксплуатационная масса двигателя, кг — 131 / 138

Особенности двигателей 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав4, Лексус РХ

Показатели двигателей 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Раф 4, Лексус РХ были достигнуты за счет использования следующих решений:

— Высокая удельная мощность и надежность

— Низкий уровень шума и вибрации

— Компактная конструкция двигателя с небольшой массой

— Простота технического обслуживания

— Низкая токсичность отработавших газов и низкий расход топлива

Конструкция двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ

— Использование алюминиевого блока цилиндров в сочетании с головкой цилиндров из магний-алюминиевого сплава.

— Камера сгорания шатрового типа с клиновыми вытеснителями на поршне.

— Используется уравновешивающий вал с полимерными шестернями.

Клапанный механизм двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ

— Установлены толкатели клапанов без регулировочных шайб.

— Используется электронная система регулирования фаз газораспределения VVT-i.

Впускная и выпускная система двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав4, Лексус РХ

— Впускной коллектор выполнен из пластмассы.

— Дроссельный патрубок с электромеханическим управлением.

— Используется тонкостенный трехкомпонентный каталитический нейтрализатор.

Топливная система двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ

— Используется замкнутая (безвозвратная) топливная система.

— Для соединения топливных шлангов с топливными трубками применяются быстродействующие разъемы.

— Используются 12-дырчатые форсунки с высокой степенью дробления.

Система зажигания двигателей toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Раф 4, Лексус РХ

— Применяются свечи зажигания с иридиевой наплавкой на электрод.

Система зарядки

— В генераторе применяется обмотка сегментного типа.

Система запуска

— Используется стартер PS (планетарный редуктор-электродвигатель с сегментной обмоткой).

Система управления двигателем toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ

— Используется электронная система управления дроссельной заслонкой ETCS-i.

— Система зажигания DIS исключает необходимость коррекции угла опережения зажигания при техобслуживании.

— Для определения положения дроссельной заслонки используется датчик бесконтактного типа.

— Используется плоский датчик топливо-воздушной смеси.

Конструкция двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав4, Лексус РХ

Клапанная крышка

— Клапанная крышка выполнена из легкого магний-алюминиевого сплава.

— Прокладка клапанной крышки выполнена из теплостойкого и долговечного акрилового каучука.

Прокладка головки блока цилиндров

Прокладка головки блока цилиндров стальная, многослойная. Для увеличения площади контакта по окружности цилиндров предусмотрены стальные пояски, благодаря чему повышается герметичность и надежность прокладки.

Головка блока цилиндров двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ

— Использование шатровой камеры с клиновыми вытеснителями повысило топливную экономичность и снизило склонность к детонации.

— Падающий впускной канал улучшает наполнение цилиндров.

— Расположение топливных форсунок во впускном канале позволяет впрыскивать топливо, как можно ближе к камере сгорания. Благодаря такой конструкции предотвращается конденсация топлива на стенках впускных каналов, что позволяет уменьшить содержание углеводородов в отработавших газах.

— Благодаря удачной организации циркуляции охлаждающей жидкости достигнута высокая эффективность охлаждения головки цилиндров. Для уменьшения массы и количества используемых деталей, под выпускными каналами выполнен обводной канал для охлаждающей жидкости.

Блок цилиндров двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Раф 4, Лексус РХ

— Блок цилиндров выполнен из легкого алюминиевого сплава.

— Заливка чугунных гильз цилиндров непосредственно в блок цилиндров позволило уменьшить размеры блока.

— В зоне постели коленчатого вала выполнены воздушные каналы. Это позволило сгладить колебания давления картерных газов, вызванное возвратно- поступательным движением поршней и уменьшить насосные (газодинамические) потери, что сказалось на повышении эффективного кпд.

— Кронштейны масляного фильтра и компрессора кондиционера выполнены заодно с масляным поддоном. В блоке цилиндров выполнены также улитка насоса системы охлаждения и корпус термостата.

— Гильзы цилиндров снаружи имеют развитую ребристую поверхность, обеспечивающую более прочное соединение гильзы с алюминиевым блоком цилиндров. Благодаря более надежному контакту, улучшается теплоотвод, в результате уменьшается тепловая нагрузка на гильзы и их деформация.

— В рубашке блока цилиндров двигателя toyota 2AZ FE установлены дефлекторы охлаждающей жидкости.

— Дефлекторы перераспределяют поток охлаждающей жидкости от среднего пояса цилиндра к верхней и нижней их частям, способствуя равномерному распределению температуры. Следствием перераспределения потока жидкости является снижение вязкости моторного масла на стенках цилиндров и уменьшение механических потерь.

Поршень двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав4, Лексус РХ

— Поршень, с легкой и компактной юбкой, выполнен из алюминиевого сплава.

— Для улучшения качества рабочего процесса на днище поршня выполнены клиновые вытеснители.

— На юбку поршня, для уменьшения трения, наносится полимерное покрытие.

Шатун двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ

— Тело шатуна и шатунная крышка, для снижения массы, спекаются под давлением из высокопрочного стального порошка.

— Шатунная крышка крепится к телу шатуна болтами, которые тянутся по пределу текучести, что повышает точность затяжки.

— Для уменьшения трения ширина вкладышей уменьшена.

Коленвал двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав4, Лексус РХ

— Пятиопорный кованый коленчатый вал имеет 8 противовесов.

— Вал выполнен из стали.

— Галтели шатунных и коренных шеек упрочнены накаткой роликом.

— На коленвале двигателя toyota 2AZ-FE предусмотрен привод зубчатого колеса уравновешивающего вала.

Уравновешивающий вал двигателя toyota 2AZ-FE

— Уравновешивающий вал предназначен для уменьшения вибрации.

— Уравновешивающий вал N1 приводится непосредственно от коленчатого вала.

— Для уменьшения уровня шума и снижения общей массы ведомое колесо привода уравновешивающего вала выполнено полимерным.

У рядного 4 цилиндрового двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Раф 4, Лексус РХ поршни цилиндров 1 и 4 и поршни цилиндров 2 и 3 двигаются в противофазах (180). Поэтому силы инерции возвратно-поступательного движения этих поршней и приведенной массы шатунов практически взаимно погашаются.

Однако из-за того, что точка, где поршень развивает максимальную скорость, находится ближе к ВМТ от средней точки хода поршня, сила инерции при движении вверх выше силы инерции при движении вниз. Неуравновешенная сила инерции второго порядка появляется дважды на один оборот двигателя.

Для погашения неуравновешенных сил инерции второго порядка уравновешивающие валы вращаются в противоположные стороны, в два раза быстрее коленчатого вала. Два уравновешивающих вала, которые вращаются в противоположные стороны, образуют систему, в которой гасятся собственные силы инерции.

Клапанный механизм двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Раф 4, Лексус РХ

— Для улучшения характеристики двигателя, уменьшения расхода топлива и выброса токсичных веществ в двигателе применяется механизм регулирования фаз газораспределения (VVT-i).

— Впускной и выпускной распредвалы приводятся цепью.

— Клапаны имеют увеличенную высоту подъема и для их привода используются толкатели без регулировочных шайб. У такого толкателя увеличена площадь контакта с кулачком распредвала.

Регулировка зазора клапанов производится путем выбора толкателей клапанов соответствующей толщины. Поставляются регулировочные толкатели клапанов 35 размеров с шагом 0,02 мм, от 5,06 мм до 5,74 мм.

Распределительный вал двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ

— Для определения положения впускного распредвала на нем установлен задающий ротор, работающий в паре с датчиком положения.

— В распределительном вале впускных клапанов имеется масляный канал для подачи моторного масла в систему VVT-i.

— Для изменения фаз впускных клапанов, на переднем конце распределительного вала впускных клапанов установлена регулирующая муфта.

Цепь ГРМ двигателя toyota 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ

— Для уменьшения размеров привода ГРМ 1AZ-FE, 2AZ-FE автомобилей Тойота Камри, Тойота Рав 4, Лексус РХ в нем использована роликовая цепь с шагом звена 8 мм.

— Смазка цепи клапанного механизма осуществляется масляным жиклером.

— Для создания постоянного усилия в натяжителе цепи используется пружина и давление масла.

— Натяжитель уменьшает шум, создаваемый цепью.

— Натяжитель фиксируемого типа, с храповиком.

— Для уменьшения трудоемкости обслуживания конструкция натяжителя допускает его снятие и установку с внешней стороны передней крышки двигателя.

Обзор и технические характеристики

, сервисные данные

Toyota 1AZ-FE представляет собой четырехтактный рядный четырехтактный атмосферный бензиновый двигатель семейства Toyota AZ объемом 2,0 л (1998 куб. См, 121,93 куб. Дюймов). Этот двигатель производился Toyota Motor Company с 2000 года на заводах Камиго и Симояма.

Toyota 1AZ-FE имеет легкий алюминиевый блок с тонкими чугунными гильзами цилиндров и алюминиевой головкой с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (два впускных и два выпускных). Двигатель 1AZ-FE оснащен системой VVT-i (регулируемая синхронизация фаз газораспределения) на стороне впуска, системой последовательного впрыска топлива MPFI, системой прямого зажигания Toyota DIS с катушкой зажигания для каждой свечи зажигания. Двигатель 1AZ-FE также оснащен системой «Electronic Spark Advance» (ESA), которая выбирает оптимальную установку опережения зажигания в соответствии с сигналами датчиков.

Диаметр цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма) и ход поршня 86,0 мм (3,39 дюйма) дают двигателю 1AZ-FE общий рабочий объем 1998 куб.Степень сжатия 9,8: 1.

Двигатель развивает мощность от 147 л.с. (108 кВт; 145 л.с.) при 6000 об / мин до 152 л.с. (112 кВт; 150 л.с.) при 6000 об / мин максимальной мощности и от 190 Н · м (19,4 кг · м; 140,2 фут · фунт) при От 4000 об / мин до 193 Нм (19,7 кг · м; 142,4 фунт-сила-футов) при 4000 об / мин с максимальным крутящим моментом.

Код двигателя выглядит следующим образом:

• 1 — Двигатель 1-го поколения
• AZ — Семейство двигателей
• F — Экономичный узкоугольный DOHC
• E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	1AZ-FE
Компоновка	Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Тип топлива	Бензин (бензин)
Производство	2000-
Рабочий объем	2. 0 л, 1,998 куб. См (121,93 куб. Дюймов)
Топливная система	Последовательный MPFI
Сумматор мощности	Нет
Выходная мощность	От 147 л.с. (108 кВт; 145 л.с.) при 6000 об / мин до 152 л.с. (112 кВт; 150 л.с.) при 6000 об / мин
Выходной крутящий момент	От 190 Нм (19,4 кг · м; 140,2 фунт-футов) при 4000 об / мин до 193 Н · м (19,7 кг · м; 142,4 фунт-фут) при 4000 об / мин
Порядок стрельбы	1-3-4-2
Размеры (Д x Ш x В):	—
Вес	С АКПП: 117 кг (258 фунтов.) С M / T: 123 кг (271 фунт)

Блок цилиндров

1AZ-FE имеет блок цилиндров из литого под давлением алюминия открытого типа с чугунными гильзами и литым под давлением алюминия нижний картер и штампованный поддон картера. Коленчатый вал из кованой стали полностью уравновешен восемью противовесами и поддерживается пятью коренными подшипниками.

Шатуны и крышки изготовлены из высокопрочной стали. Для уменьшения веса двигателя используются безгайковые стяжные болты с пластмассовой областью.В двигателе использованы алюминиевые поршни с двумя компрессионными и одинарным маслосъемным кольцом. Диаметр цилиндра составляет 86,0 мм (3,39 дюйма), а ход поршня — 86,0 мм (3,39 дюйма). Степень сжатия 9,8: 1.

Блок цилиндров
Сплав блока цилиндров		Алюминий
Степень сжатия:		9,8: 1
Диаметр цилиндра:		86,0 мм (3,39 дюйма)
Поршень ход:		86.0 мм (3,39 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2/1
Количество коренных подшипников:		5
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный):		86,000-86,013 мм (3,3858-3,3863 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный):		85,927-85,937 мм (3,3829-3,3833 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		22,000 мм (0,8661 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Верхний	0. 020-0,070 мм (0,0008-0,0028 дюйма)
	Второй	0,020-0,060 мм (0,0008-0,0024 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца:	Верхняя часть	0,30-0,40 мм (0,0118-0,0157 дюйма) )
	Второй	0,47-0,62 мм (0,0185-0,0244 дюйма)
	Масло	0,10-0,35 мм (0,0039-0,0138 дюйма)
Диаметр главной шейки коленчатого вала:		54,998-55,000 мм (2,1652-2,1653 дюйма)
Диаметр шатуна:		47.990-48.000 мм (1.8894-1.8898 дюйма)

Порядок затяжки болтов крышки коренных подшипников и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 20 Нм; 2,0 кг · м; 15 фунт-футов
• Шаг 2: 40 Нм; 4,0 кг · м; 29 фунт-футов

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.

Болты шатуна

• Шаг 1: 25 Нм; 2,5 кг · м; 18 фунт-футов
• Шаг 2: Поверните болты на 90 °

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из прочного легкого алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения.Каждый распределительный вал поддерживается пятью подшипниками. Двойные верхние распредвалы приводятся в движение одноступенчатой ​​роликовой цепью. Распредвалы воздействуют на четыре клапана на цилиндр через толкатели ковша. Диаметр клапана составляет 34,0 мм (1,3 дюйма) для впуска и 29,5 мм (1,2 дюйма) для выпуска.

Для двигателя 1AZ-FE до 2003 г. продолжительность впуска составляла 236 градусов, а продолжительность выпуска — 228 градусов. Для модернизированной версии двигателя 1AZ-FE, представленной в конце 2003 года, продолжительность впуска составляла 243 градуса, а продолжительность выхлопа — 220 градусов.

В двигателе 1AZ-FE используется система последовательного впрыска топлива с электронным управлением и форсунками с 12 отверстиями, которые установлены во входных отверстиях.

Головка блока цилиндров
Расположение клапана:		DOHC, цепной привод
Клапаны:		16 (4 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана:	ВПУСКНОЙ	34,0 мм (1,3385 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ КОРОБКА	29.5 мм (1,1614 дюйма)
Длина клапана:	ВПУСКНОЙ	101,71 мм (4,004 дюйма)
	ВЫПУСКНОЙ	101,15 мм (3,982 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСКНОЙ	5,470-5,485 мм (0,2153-0,2159 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	5,465-5,480 мм (0,151 — 0,2157 дюйма)
Свободная длина пружины клапана:		45,7 мм (1,7990 дюйма)
Наружный распределительный вал Диаметр цапфы:	№1	35. 971-35,985 мм (1,4162-1,4167 дюйма)
	№2, 3, 4, 5	22,959-22,975 мм (0,9039-0,9045 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 79 Нм; 8,0 кг · м; 58 фут-фунт
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Болты крышки подшипника распределительного вала

• № 1: 30 Нм; 3,0 кг · м; 22 фут-фунт
• Другое: 9 Нм; 0.9 кг · м; 6,4 фут-фунт

Технические данные

Клапанный зазор (HOT)
Впускной клапан	0,19-0,29 мм (0,007-0,011 дюйма)
Выпускной клапан	0,30-0,40 мм (0,012-0,016 дюйма)
Давление сжатия
Стандартное	13,0 кг / м 2 /200 об / мин
Минимальное	11,0 кг / м 2 /200 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами	1. 0 кг / м 2 /200 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварт на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-20, 5W-30, 10W-30
Тип масла API	SJ
Объем моторного масла (заправляемая емкость)	С заменой фильтра 4,4 л Без замены фильтра 4,2 л
Интервал замены масла, км (миль)	10000 (6000)
Давление масла, кПа (бар, кг / см 2, фунт / кв. Дюйм)	Скорость холостого хода: более 60 (0.6, 0,61, 9) 2000 об / мин: более 270 (2,7, 2,8, 39)
Система зажигания
Свеча зажигания	DENSO: SK20R11 NGK: IFR6A11
Зазор свечи зажигания	1,1 мм (0,043 дюйма)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового подъемника регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0.24 мм (0,009 дюйма)]
Выхлоп:
N = R + [M — 0,35 мм (0,014 дюйма)]

Подъемники клапана

доступны в 35 размерах в диапазоне от 5,06 мм (0,1992 дюйма) до 5,74 мм (0,2260) дюймов) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 5,12 мм
M = 0,45 мм
N = 5,12 + (0,45 — 0,35) = 5,22 мм, поэтому нам понадобится толкатель клапана 5,22 мм (0,2055 дюйма).

Применение в автомобилях

Модель	Год выпуска
Toyota Camry (Aurion)	2006–2009
Toyota RAV4	2000–2003
Toyota RAV4 Euro	2003-2006
Toyota Ipsum	2001–2009

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей. Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Проблемы и характеристики двигателей Toyota 1AZ-FE

Раскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты.Это не требует дополнительных затрат.

Серия

AZ была представлена ​​с 2000 года — постепенно вытеснила легендарную серию S и в течение десяти лет оставалась основным среднеразмерным двигателем компании. Устанавливается во многие изначально FF автомобили C / D / E-класса, фургоны, легкие и средние внедорожники.

Двигатель 1AZ-FE можно рассматривать как упрощенную версию 2AZ-FE.

• Уравновешивающего механизма нет.
• Нет масляных форсунок в блоке.
• Поршни имеют увеличенную юбку.

— Для некоторых регионов выпускались специфические модификации — для этилированного бензина, без VVT, без преобразователя и сопутствующих комплектующих.

1AZ-FSE (2.0 D-4) и 2AZ-FSE (2.4 D-4)

1AZ-FSE, 2AZ-FSE — поперечные, с непосредственным впрыском, для изначально FF легковых автомобилей, фургонов и внедорожников. Устанавливается на: Allion / Premio 240, Avensis 220..250, Caldina 240, Gaia, Isis, Nadia, Noah / Voxy 60, Opa, RAV4 20, Vista 50, Wish 10.
К 2009 году заменены двигателями ZR с традиционным многоточечным впрыском. (и система Valvematic).

Есть некоторые отличия в механической части двигателей Д-4.

• Чем выше степень сжатия.
• Топливные форсунки установлены в головке блока цилиндров.

• Топливный насос высокого давления приводится в действие дополнительным кулачком на распредвале впускных клапанов.
• Диапазон изменения фаз газораспределения 43 °.

— Поршни имеют заданную форму, которая помогает направлять брызги топлива в область свечи зажигания. Канавка верхнего кольца имеет противоизносное алюмитное покрытие.

— Некоторые модели оснащались маслоохладителем.

1 — водяной насос, 2 — байпас, 3 — к отопителю, 4 — к радиатору, 5 — от подогревателя ATF, 6 — к подогревателю ATF, 7 — термостат, 8 — слив, 9 — маслоохладитель, 10 — от радиатора.

— Отличия версии для внутреннего рынка Японии (тип 2004 г.): степень сжатия 10,5 вместо 9,8, прокладка ГБЦ трехслойная вместо двухслойной, другая форма камеры сгорания, дополнительные каналы для охлаждающая жидкость между цилиндрами, другие фазы газораспределения, подъем впускного клапана 9. 4 вместо 8,2 мм, выхлоп — 8,0 вместо 8,6 мм, высота поршня уменьшена на 1,1 мм.

1AZ характеристики

Производитель	Завод Камиго Завод Симояма
Также называется	Toyota 1AZ
Производство	2000-настоящее время
Сплав блока цилиндров	Алюминий
Конфигурация	Прямой-4
Клапанный механизм	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	86 (3.39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	86 (3,39)
Степень сжатия	9,6 9,8 10,5 11
Рабочий объем	1998 куб.
Выходная мощность	108 кВт (145 л.с.) при 6000 об / мин 110 кВт (150 л.с.) при 5700 об / мин 111 кВт (150 л.с.) при 6000 об / мин 112 кВт (152 л.с. ) при 6000 об / мин
Крутящий момент выходная мощность	190 Нм (140 фунт · фут) при 4000 об / мин 193 Нм (142 фунт · фут) при 4000 об / мин 193 Нм (142 фунт · фут) при 4000 об / мин 200 Нм (148 фунт · фут) при 4000 об / мин
Redline	—
л.с. на литр	72.6 75,1 75,1 76,1
Тип топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	131 (290)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Комбинированный	для RAV4 XA20 11,4 (20) 7,3 (32) 9,8 (24)
Турбокомпрессор	Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км (кв. На миль)	до 1.0 (1 кварт на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-20 5W-20
Объем моторного масла, л (кварты)	4,2 (4,4)
Масло интервал замены, км (миль)	5,000-10,000 (3,000-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° C (F)	—
Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Real	— 300,000+ (180,000)
Тюнинг, л. с. -Max HP -без потери срока службы	200+ —

Двигатель установлен в:

• 2006 –2009 Toyota Camry (версия Aurion)
• 2001–2003 Toyota RAV4
• 2003-2006 Toyota RAV4 Euro
• 2001–2009 Toyota Ipsum
• Toyota Avensis
• Toyota Avensis Verso
• Toyota Noah / Voxy
• Toyota RAV4
• Тойота Гайя
• Toyota Isis
• Toyota Ipsum
• Toyota Caldina
• Toyota Wish
• Toyota Allion
• Toyota Premio
• Toyota Opa

ETCS (электронное управление дроссельной заслонкой)

Приводится в движение мотором с командами блока управления.При запуске дроссельная заслонка приоткрывается, чтобы обеспечить дополнительный приток воздуха, а затем угол открытия уменьшается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В однородном режиме обороты холостого хода регулируются перемещением дроссельной заслонки, в режиме LeanBurn — корректировкой объема подачи топлива с постоянным открытием дроссельной заслонки. Кроме того, ETCS выполняет функцию контроля тяги (TRC) и некоторые функции системы стабилизации (VSC).

Приводится в действие двигателем с командами блока управления. При запуске дроссельная заслонка приоткрывается, чтобы обеспечить дополнительный приток воздуха, а затем угол открытия уменьшается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.В однородном режиме обороты холостого хода регулируются перемещением дроссельной заслонки, в режиме LeanBurn — корректировкой объема подачи топлива с постоянным открытием дроссельной заслонки. Кроме того, ETCS выполняет функцию контроля тяги (TRC) и некоторые функции системы стабилизации (VSC).

Привод SCV (регулирующий клапан завихрения). Между головкой блока цилиндров и впускным коллектором находится блок SCV, который закрывает один из двух впускных каналов для каждого цилиндра, в зависимости от условий движения. Закрылки приводятся в действие вакуумным приводом.

1 — привод SCV, 2 — клапан SCV, 3 — датчик MAP.

— При низкой скорости, низкой нагрузке, низкой температуре охлаждающей жидкости СКК закрыт, воздух проходит через одно отверстие, что увеличивает скорость потока и образует вихрь в цилиндре для лучшей турбулизации смеси.
— При высокой нагрузке SCV открывается, и воздух проходит через оба порта.

С учетом особенностей системы подачи воздуха реализован дополнительный датчик давления для усилителя тормозов, позволяющий переключать режим, обеспечивающий заданный уровень вакуума.

Система EGR (внутренний рынок)

Система рециркуляции ОГ двигателей Д-4 обеспечивает впуск значительной части ОГ в режиме LeanBurn (намного больше, чем в традиционных двигателях). Это позволяет снизить температуру сгорания, снизить содержание оксидов азота в выхлопных газах, снизить насосные потери на входе.

Клапан рециркуляции ОГ приводится в действие шаговым двигателем постоянного тока, угол открытия зависит от частоты вращения двигателя, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки и скорости автомобиля.

Выхлопные газы из клапана поступают в алюминиевый коллектор системы рециркуляции ОГ, который равномерно распределяет поток газов в каждом цилиндре. И клапан, и коллектор охлаждаются водой.

NOx-преобразователь (внутренний рынок)

В выхлопной трубе японских моделей установлен NOx-преобразователь. Режим LeanBurn сопровождается повышенным выбросом NOx по сравнению с оксидом азота, который реагирует с кислородом выхлопных газов (O ₂ ), и продукты накапливаются на адсорбирующем материале катализатора в виде нитратов (NO ₂ ).В гомогенном режиме при достаточно богатой смеси содержание CO и HC в выхлопных газах увеличивается, при их участии в присутствии диоксида платины (NO ₂ ) восстанавливается до азота (N ₂ ). Одновременно с накоплением оксидов азота конвертер активно улавливает серу, которая занимает полезный объем абсорбирующего слоя, поэтому система может нормально функционировать только на бензине с низким содержанием серы.

Система зажигания — DIS-4, свечи зажигания с иридиевым центральным электродом (первоначально для зарубежного рынка — Denso SK20R11 / NGK IFR6A11, с 2003 г. — Denso SK20BR11 с двумя дополнительными боковыми электродами, для внутреннего рынка — SK20BGR11 — выступающие в камере сгорания из-за длинного кожуха).

Отличия типа’2004: система управления L-типа с датчиком массового расхода воздуха, актуатор ETCS с датчиком положения дроссельной заслонки (эффект Холла), отсутствие отдельного NO-преобразователя.

Опыт владельца

• Вышеупомянутые типичные дефекты двигателей 2AZ-FE актуальны для двигателей -FSE, в том числе проблема с отказом «выпадающей головки» (дефектные детали — 11400-28120, -28160, ~ 5000-6000 $).

Дополнительно добавлено несколько специфических моментов:

1. Склонность к заметным вибрациям из-за низких номинальных оборотов холостого хода, просадки в дальнейшем с минимальными отклонениями в работе компонентов системы управления двигателем. Иногда происходит потеря тяги на средней скорости и ухудшаются ходовые качества. Часто причину не удается найти даже при замене всего блока, хотя в некоторых случаях может оказаться полезной очистка датчика массового расхода воздуха, дроссельной заслонки, привода SCV или замена клапана VVT, клемм катушки зажигания, принудительного засорения системы рециркуляции отработавших газов. Частично сгладить дискомфорт от проседания оборотов помогает замена подушек двигателя (в первую очередь — жидких).
2. Система прямого впрыска и управления не имеет таких критических дефектов, как у первого поколения (3S-FSE), и требует меньшего внимания.Рекомендуется быть предельно осторожным с хрупкими пластиковыми частями форсунок (~ 300 долларов США), иногда форсунки требуются в случае выхода из строя змеевика. Часто требуется замена электронасоса низкого давления и фильтра топливного бака. Обратите внимание на официальные кампании отзыва, касающиеся замены топливопровода и обратного клапана топливного насоса для Avensis 250.
3. Работа системы рециркуляции отработавших газов традиционно вызывает сильные отложения нагара на впуске — от дроссельной заслонки до SCV и клапанов, и поэтому требует регулярной механической и химической обработки .В противном случае неизбежны проблемы с просадкой оборотов и холодным запуском. EGR на двигателях -FSE для внутреннего рынка отсутствует, но это не исключает необходимости очистки приемного тракта от масляного шлама.

---

Резюме

Спустя более десяти лет с момента появления первого AZ мы можем оценить серию в целом.

Технические характеристики . Мощность и крутящий момент — соответствуют среднему уровню азиатских аналогов и в большинстве случаев обеспечивают достаточную тяговооруженность (кроме разве что средних внедорожников).

Прямой впрыск . D-4 не привел к значительному увеличению производительности или улучшению топливной экономичности по сравнению с обычными двигателями серии AZ и выполняет в первую очередь «экологические» цели. Но удорожания технического обслуживания и ремонта «лишних» узлов достаточно, чтобы еще раз убедиться в негодности и вредности использования двигателей с непосредственным впрыском на низковольтных безнаддувных двигателях. Хотя 1..2AZ-FSE надежнее ужасного 3S-FSE, обыкновенного 1..2AZ-FE с многоточечным впрыском представляют меньшую проблему.

Не говоря уже о том, что из-за неизлечимой проблемы холостого хода на низких оборотах (с сопутствующими вибрациями) на таких автомобилях ездить некомфортно. Небольшая заметка — в 2008 году известный азиатский автосервис писал: «Но прогресс не стоит на месте, и вскоре MFI сменит DI», но на самом деле история D-4 развивалась несколько иначе.

Ремонтопригодность . С точки зрения производителя AZ считается «одноразовым», как и все современные двигатели без понятия «негабаритность».Конечно, в отчаянии эти двигатели подвергаются капитальному ремонту с заменой гильз блока цилиндров на неоригинальные детали или аналогичные аналоги других марок. Минимальная стоимость таких работ, как обычно, сопоставима с ценой бывшего в употреблении двигателя — 1500-2000 долларов, тогда как в топовых мастерских капитальный ремонт оценивается в 4000-5000 долларов. Как и по остальным аспектам ремонтопригодности, здесь все хорошо — 2AZ-FE и 1AZ-FSE и поставляются как на европейский, так и на внутренний рынок, что сняло массу проблем с запчастями и двигателями «б / у».

Надежность . В совокупности большинства характеристик серии AZ можно было считать неплохими представителями моторов «3-й волны», но лишь один критический дефект ГБЦ навсегда перечеркнул их репутацию, став врожденным пороком популярных моделей (Camry 30, RAV4 20, Highlander 20…), и подорвал доверие даже к более поздним модификациям.

Часть 1 2003 rav4 1az-fe ремонт и диагностика распредвала, снятие головки клапана двигателя

Нестабильное вращение мотора 1AZ-FSE

Toyota 1AZ Двигатель | Нагнетатель, проблемы, характеристики моторного масла

---

1. Технические характеристики
2. Обзор, проблемы
3. Настройка производительности

---

Тойота 1AZ Характеристики двигателя

Производитель	Завод Камиго Завод Симояма
Также называется	Тойота 1АЗ
Производство	2000-настоящее время
Блок цилиндров из сплава	Алюминий
Конфигурация	Прямой-4
Клапанный	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	86 (3. 39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	86 (3,39)
Степень сжатия	9,6 9,8 10,5 11
Рабочий объем	1998 куб. См (121,9 куб. Дюймов)
Выходная мощность	108 кВт (145 л.с.) при 6000 об / мин 110 кВт (150 л.с.) при 5700 об / мин 111 кВт (150 л.с.) при 6000 об / мин 112 кВт (152 л.с.) при 6000 об / мин
Выходной крутящий момент	190 Нм (140 фунт · фут) при 4000 об / мин 193 Нм (142 фунт · фут) при 4000 об / мин 193 Нм (142 фунт · фут) при 4000 об / мин 200 Нм (148 фунт · фут) при 4000 об / мин
Красная линия	–
л.с. на литр	72.6 75,1 75,1 76,1
Вид топлива	Бензин
Масса, кг	131 (290)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -City -Highway -Combined	для RAV4 XA20 20 (11,4) 32 (7,3) 24 (9,8)
Турбокомпрессор	Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км (кв. На мили)	до 1.0 (1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-20 5W-20
Объем моторного масла, л (кварты)	4,2 (4,4)
Интервал замены масла, км (миль)	5 000–10 000 (3 000–6 000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F)	–
Срок службы двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальная	– 300 000+ (180 000)
Настройка, HP -Max HP -без потери срока службы	200+ –
Двигатель установлен	Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota Camry Toyota RAV4 Toyota Vista Toyota Premio Toyota Avensis Verso Toyota Noah / Voxy Toyota Gaia Toyota Isis Toyota Wish Toyota Allion Toyota Opa

Toyota 1AZ-FE / FSE Надежность, проблемы и ремонт двигателя

В 2000 году легендарный преемник двигателя Toyota 3S, i. е. 2-литровый 1AZ вышел на мировой рынок. В моторе отказали в использовании чугунного блока цилиндров, поэтому его заменили легким алюминиевым блоком с чугунными гильзами. Для ослабления натяжения втулок ось цилиндра была смещена относительно оси коленчатого вала. Сам коленвал новый. У 1АЗ появились новые поршни, шатуны и прочее.
Алюминиевая головка блока цилиндров оснащена системой изменения фаз газораспределения VVTi, расположенной на распредвале впускных клапанов. Модификация 1AZ-FSE получила и систему непосредственного впрыска.Также применяется электронный корпус дроссельной заслонки и другие детали. Двигатель 1AZ не оборудован гидравлическими подъемниками, поэтому вам придется раз за разом самостоятельно регулировать клапаны. Существуют такие зазоры, как зазоры на входе 0,19–0,29 мм и на выходе 0,30–0,40 мм.
Цепь ГРМ используется в 1AZ. Его продолжительность жизни составляет 120 000 миль (200 000 км). Пройдя это расстояние, необходимо будет заменить цепь привода ГРМ.
На базе данного двигателя спроектирован 2,4-литровый двигатель 2АЗ.
В 2007 году были представлены новые моторы Toyota ZR, и модификация 3ZR стала постепенно заменять 1AZ.

Модификации и отличия двигателя Тойота 1АЗ

1. Модификация 1AZ-FE (с 2000 г. по настоящее время) — мотор базовый; его степень сжатия составляет 9,6 и 9,8. Первая версия: его мощность составляет 145 лошадиных сил при 6000 об / мин, а крутящий момент составляет 190 Нм (140 фунт • фут) при 4000 об / мин. Вторая версия: его мощность составляет 150 л.с. при 6000 об / мин с крутящим моментом 193 Нм (142 фунт • фут) при 4000 об / мин.
2. Модификация 1AZ-FSE (D4) (с 2000 г. по настоящее время) напоминает двигатель 1AZ-FE с системой непосредственного впрыска. Степень сжатия варьируется от 9,8, 10,5 и 11 в зависимости от модификации. Мощность двигателя варьируется от 150 до 155 л.с.

Неисправности и неисправности двигателя Тойота 1АЗ

1. Удаление резьбы внутри цилиндра блока. Это основная проблема для всех АЗ. Распространенные признаки неисправности — попадание охлаждающей жидкости на заднюю стенку блока цилиндров и перегрев двигателя. Далее вы можете столкнуться с потерей формы. Наконец, вам нужно будет приобрести новый блок цилиндров. Чтобы решить эту проблему, вам следует отремонтировать резьбу или купить блок цилиндров 1AZ, произведенный после 2007 года. Обычно это помогает устранить проблему.
2. Вибрация двигателя на холостом ходу. Это можно почувствовать, если таковые имеются, когда обороты двигателя снизятся до 500-600 об / мин. Это типично для двигателя, и предотвращение подобных проблем может стать довольно сложной задачей. Вы должны очистить клапан управления холостым ходом, корпус дроссельной заслонки, топливные форсунки и осмотреть все крепления двигателя.Поступая так, вы сможете уменьшить вибрации и не преодолеете препятствие полностью.
3. Рывки при разгоне. Очистите корпус дроссельной заслонки и удалите сажу из впускного коллектора. Это должно помочь. 1AZ подвержен образованию сажи. Если остались какие-то неисправности, следует проверить VVTi и датчик кислорода.

Кроме того, модели, разработанные для японского рынка, оснащены системой рециркуляции отработавших газов и имеют проблему, связанную с образованием сажи, приводящей к нестабильному холостому ходу и снижению мощности. Чтобы решить эту проблему, вам необходимо очистить клапан рециркуляции отработавших газов или заблокировать его. Перегрев 1АЗ грозит потерей формы блока цилиндров и его порчей. Модификации FSE (D4) во многом зависят от качества топлива. Если вы продолжите заправлять двигатель некачественным бензином, ваш топливный насос высокого давления и форсунки выйдут из строя, а это довольно дорого. Цепь ГРМ в норме, не натягивается и не доставляет хлопот. Блок цилиндров не подлежит ремонту, но ресурс двигателя довольно высок: он достигает 200 000 миль (300 000 км) пробега.
В целом, если двигатель типа 1AZ хороший и тщательно обслуживается, он прослужит вам долго и не доставит вам особых хлопот.

Тюнинг двигателя Toyota 1AZ

1AZ-FE / FSE нагнетатель

Есть несколько комплектов нагнетателя, которые специально разработаны для двигателей AZ, Blitz и TRD. Все, что вам нужно сделать, это купить такой комплект и прикрутить его к заводским внутренностям. Перед этим вам лучше либо снять каталитический нейтрализатор, либо приобрести выхлопную систему с обратным клапаном. Для настройки необходимо купить Greddy e-Manage Ultimate. В итоге на стоковых поршнях вы получите 200 лошадиных сил. Нет смысла предпринимать дополнительные шаги по созданию чего-то более мощного. Проще было бы приобрести Тойоту с двигателями 1JZ или 2JZ.

<<<<<

Двигатель Toyota серии AZ

Эухенио, 77 [email protected] © Toyota-Club.Net ноя 2004 — ноя 2019 Серия AZ была представлена ​​с 2000 года, чтобы постепенно вытеснить легендарную серию S, и в течение десяти лет оставалась основным среднеразмерным двигателем компании.Устанавливается во многие изначально FF автомобили C / D / E-класса, фургоны, легкие и средние внедорожники. В свою очередь, с середины 2000-х их постепенно заменили двигатели серий ZR и AR. Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л. с. Крутящий момент, Нм RON Масса, кг EMS Стандарты Модель Год 1AZ-FE 1998 86.0 х 86,0 9,8 147/6000 192/4000 95 117 EFI-L EEC AZT250 2003 9,8 152/6000 194/4000 95 131 EFI-L EEC ACA30 2006 9,5 137/5600 190/4000 95 112 LG EEC AZT250 2003 1AZ-FSE 1998 86.0 х 86,0 9,8 152/6000 200/4000 91 — D-4 JIS AZT240 2000 10,5 155/6000 192/4000 91 — D-4 JIS AZT240 2004 11. 0 147/5700 196/4000 95 124 D-4 EEC AZT250 2003 11.0 149/5700 200/4000 95 — D-4 EEC AZT220 2000 2AZ-FE 2362 88,5 x 96,0 9,6 160/5600 221/4000 91 — EFI-L JIS ACM21 2002 9,8 170/6000 224/4000 91 138 EFI-L JIS ANh30 2008 2AZ-FSE 2362 88.5 х 96,0 11,0 163/5800 230/3800 95 — D-4 JIS AZT250 2006 2AZ-FXE 2362 88,5 x 96,0 12,5 131/5600 190/4000 91 — EFI-L JIS ATh20 2007 12,5 150/6000 190/4000 91 — EFI-L JIS AHR20 2009 3AZ-FXE 2362 88. 5 х 96,0 12,5 150/6000 187/4400 — — EFI-L CHN AHV40 2010 1AZ-FE (2.0 EFI VVT) — с многоточечным впрыском. Применяется для: Avensis 250..270, Avensis Verso / Picnic 20, Camry 30..40..50, RAV4 20..30, Wish 10. 1AZ-FSE (2.0 D-4 VVT) — с непосредственным впрыском . Используется для: Allion / Premio 240, Avensis 220..250, Caldina 240, Gaia, Isis, Nadia, Noah / Voxy 60, Opa, RAV4 20, Vista 50, Wish 10. 2AZ-FE (2.4 EFI VVT) — с многоточечным впрыском, с балансирами. Используется для: Alphard 10..20, Avensis Verso / Picnic 20, Blade, Camry 30..40, Corolla / Matrix 140, Estima 30..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Зио, Превиа 30..50, РАВ4 20..30, Рукус, Солара 20..30, Авангард; Lexus ES 40; Scion TC 10. 2AZ-FSE (2,4 Д-4 VVT) — с непосредственным впрыском, с балансирами.Применяется для: Avensis 250. 2AZ-FXE (2.4 EFI VVT) — с многоточечным впрыском, для гибридных автомобилей. Используется для: Alphard 20 Hybrid, Camry 40 Hybrid, Estima 10..20 Hybrid, Previa 20 Hybrid, SAI; Lexus HS250h. 3AZ-FXE (2.4 EFI VVT) — аналог 2AZ-FXE для китайского рынка. Используется для: Camry 40 Hybrid CHN. Блок цилиндров Блок цилиндров — алюминиевая «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами.Вкладыши сплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Разумеется, никакого капремонта с перетяжкой официально не предусмотрено. Установленный на блок массивный картер из сплава также выполняет функцию верхней части поддона и элемента жесткости. Коленчатый вал из кованой стали с 5 шейками и 8 противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм относительно осевых линий цилиндра («десаксизация»), что уменьшило поперечную составляющую силы, прилагаемой поршнем к стенке цилиндра, и уменьшило износ. Как обычно для двигателей Toyota R4 объемом более двух литров, уравновешивающий механизм установлен с прямым приводом от коленчатого вала (полимерными шестернями — для снижения шума). Но помимо повышения комфорта это создает еще одну потенциальную слабость механической части двигателя. Поршни — алюминий, юбка средней формы с полимерным покрытием, снижающим трение.Поршни соединены со шатунами полностью плавающими штифтами. У модели 2006 года в водяной рубашке есть распорка, которая обеспечивает более интенсивную циркуляцию охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает отвод тепла и способствует более равномерной тепловой нагрузке. Головка блока цилиндров Головка блока цилиндров традиционной конструкции, с близким к вертикали направлением впускного канала для эффективного впуска и отверстиями для форсунок.Головная крышка отлита из магниевого сплава. Привод ГРМ Привод ГРМ — 16-ти клапанный DOHC, приводимый однорядной роликовой цепью (шаг 8 мм), с гидронатяжителем (с храповым механизмом) и смазываемый отдельной масляной форсункой. На распредвале впускных клапанов установлена ​​звездочка VVT (система изменения фаз газораспределения), диапазон — 50 (тип 2006 г. — 40). Клапанный зазор регулируется набором толкателей без регулировочных шайб или регуляторов зазора.Поэтому владельцы предпочитают воздерживаться от довольно сложной и дорогостоящей процедуры настройки. . Срок службы цепи спрогнозировать довольно сложно — редко до 300000 км пробега в замене не требуется, но чаще растягивается до 150.000 км (сопровождается чрезмерным шумом, особенно после запуска, и кодами неисправностей, касающихся ГРМ). Вместе с заменой цепи было бы целесообразно также заменить другие компоненты (звездочки, натяжитель, направляющие), так как использованные компоненты способствуют быстрому износу новой цепи, но поскольку звездочка распределительного вала впускных клапанов собирается с приводом VVT (~ 120 долларов США), поэтому большинство владельцев не следуют этой рекомендации.Гидравлический натяжитель требует относительно частой замены, но его можно легко выполнять снаружи, не снимая кожух цепи. Смазочная система Масляный насос трохоидного типа установлен в картере двигателя и приводится в действие дополнительной цепью. С одной стороны, увеличилось количество движущихся частей, с другой — улучшились условия перекачки масла. Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни. Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем. Система охлаждения Система охлаждения классическая для двигателя 3-й волны: насос приводится в движение змеевиком, механический термостат «холодный» (80-84С), вентиляторы радиатора управляются контроллером ЭСУД через реле (без реле температуры охлаждающей жидкости ). 1 — термостат, 2 — водяной насос, 3 — блок цилиндров, 4 — ГБЦ, 5 — радиатор, 6 — ТЭН, 7 — корпус дроссельной заслонки. Впуск и выпуск Расположение коллекторов — как у двигателей предыдущего поколения — впуск сзади, выпуск спереди. Примечательное нововведение — пластиковый впускной коллектор (для уменьшения веса и стоимости, а также для уменьшения нагрева приточного воздуха) — достаточно беспроблемно даже для зимних условий. Некоторые модели имеют глушитель с механическим клапаном, регулирующим поток выхлопных газов. На низких оборотах закрытый клапан помогает снизить шум, на высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление. Система впрыска топлива (EFI) Впрыск топлива — традиционный многоточечный, последовательный при нормальных условиях. В некоторых условиях (низкая температура и низкая скорость) может выполняться парный впрыск. Кроме того, впрыск также может выполняться синхронно (один раз за цикл при одном и том же положении коленчатого вала с регулируемым временем впрыска) или несинхронизировано (всеми форсунками одновременно). Топливная система — без обратной магистрали, с регулятором давления и топливным фильтром, встроенными в насосный модуль, давление топлива — около 325 кПа.Демпфер пульсаций установлен на алюминиевой топливной рампе. Для топливопроводов используются быстроразъемные соединители. Форсунки с форсункой с несколькими отверстиями используются для улучшения распыления топлива. Система управления — «L-тип SFI», с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», совмещена с датчиком температуры всасываемого воздуха. Требования к октановому количеству — 91 / стандартное. 1 — датчик расхода воздуха / датчик температуры всасываемого воздуха, 2 — абсорбер, 3 — EVAP VSV, 4 — ETCS, 5 — катушка зажигания, 6 — исполнительный механизм VVT, 7 — клапан VVT, 8 — форсунка, 9 — датчик детонации, 10 — коленчатый вал датчик положения, 11 — датчик положения распредвала, 12 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 13 — датчик кислорода, 14 — ECM, 15 — датчик положения дроссельной заслонки, 16 — датчик AFS, 17 — датчик положения педали акселератора. В 2001-2003 гг. Выпускалась модификация с механическим приводом дроссельной заслонки и классическим управлением холостым ходом (поворотным соленоидом). 1 — датчик расхода воздуха / датчик температуры всасываемого воздуха, 2 — абсорбер, 3 — EVAP VSV, 4 — ISCV, 5 — катушка зажигания, 6 — исполнительный механизм VVT, 7 — клапан VVT, 8 — форсунка, 9 — датчик детонации, 10 — положение коленчатого вала. датчик, 11 — датчик положения распредвала, 12 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 13 — датчик кислорода, 14 — ECM, 15 — датчик положения дроссельной заслонки, 16 — преобразователь, 17 — резонатор. 1 — сектор дроссельной заслонки, 2 — ISCV (регулятор холостого хода), 3 — датчик положения дроссельной заслонки, 4 — патрубок охлаждающей жидкости, 5 — патрубок продувки. Однако большинство моделей изначально оснащалось дроссельной заслонкой с электронным управлением (ETCS): электродвигатель постоянного тока, двухканальный потенциометр (к 2003 г. заменен бесконтактным датчиком (эффект Холла)), с отдельным датчиком положения педали акселератора (изначально потенциометр, с типа’2006 — эффект Холла).Функции ETCS — это контроль холостого хода, круиз-контроль и контроль крутящего момента при переключении передач. Вариантов установки кислородного датчика несколько: — пара кислородных датчиков (89465) перед двойным преобразователем — кислородный датчик (89465) до и после нейтрализатора — один датчик воздушно-топливного отношения (AFS) (89467) перед преобразователем и датчик кислорода (89465) после преобразователя — пара датчиков AFS (89467) перед двойным преобразователем и пара датчиков кислорода (89465) после Начиная с типа 2006 года широко применяется планарный тип AFS (преимущество — более быстрый нагрев). 1 — расширитель, 2 — окружающий воздух, 3 — подогреватель. Датчики положения коленчатого и распределительного валов по-прежнему были традиционного индуктивного типа. В 2003 г. был представлен «плоский» пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старого типа резонансных датчиков детонации, он ощущает более широкий диапазон частот вибрации. 1 — пьезо, 2 — изолятор, 3 — стальная гиря, 4 — резистор, 5 — виброплита.А — «плоский» тип, В — резонансный. На североамериканском рынке ECM также должен был управлять слишком сложной и капризной системой улавливания паров топлива (EVAP). В типе’2006 для некоторых рынков с жесткими стандартами выбросов был установлен исполнительный механизм IMRV на впуске, который закрывает половину впускных каналов на холодном двигателе на холостом ходу, тем самым создает сильную турбулентность и повышает эффективность процесса сгорания. Электрооборудование Система зажигания — DIS-4 (отдельная катушка со встроенным воспламенителем для каждого цилиндра).Свечи зажигания (Denso SK20R11, NGK IFR6A11) с иридиевым центральным электродом. 1 — первичная обмотка, 2 — вторичная обмотка, 3 — схема защиты по напряжению, 4 — схема защиты по току, 5 — генератор импульсов, 6 — схема блокировки, 7 — усилитель, 8 — схема управления. А — воспламенитель, Б — катушка зажигания. Стартер — с планетарной передачей, сегментной обмоткой якоря, интерполяционными магнитами. Генератор — после 2003 г.в., новые генераторы с проводником.С 2006 г. была установлена ​​обгонная муфта — с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленчатого вала, уменьшая нагрузку на ремень. 1 — коленчатый вал, 2 — натяжитель, 3 — насос гидроусилителя руля, 4 — генератор, 5 — водяной насос, 6 — компрессор. Вспомогательный привод — змеевиком с автоматическим пружинным натяжителем.Преимущество — компактный размер, недостатки — большая нагрузка на один ремень, предпочтительнее менять натяжитель одновременно с ремнем, невозможность снять ремень с одного заклинившего агрегата (генератора, насоса рулевого управления, компрессора). Двигатель 1AZ-FE можно рассматривать как упрощенную версию 2AZ-FE. — Уравновешивающего механизма нет. — Нет масляных форсунок в блоке. — Поршни имеют большую юбку. — Для некоторых регионов выпускались специфические модификации — под этилированный бензин, без VVT, без преобразователя и сопутствующих компонентов. 1AZ-FSE (2,0 D-4) / 2AZ-FSE (2,4 D-4) Есть некоторые отличия в механической части двигателей Д-4. — Чем выше степень сжатия. — Форсунки установлены в головке блока цилиндров. — Топливный насос высокого давления приводится в действие дополнительным кулачком на распредвале впускных клапанов. — Диапазон изменения фаз газораспределения 43 °. — Поршни имеют заданную форму, которая помогает направлять брызги топлива в область свечи зажигания. Канавка верхнего кольца имеет противоизносное алюмитное покрытие. — Некоторые модели оснащались маслоохладителем. 1 — водяной насос, 2 — байпас, 3 — к отопителю, 4 — к радиатору, 5 — от подогревателя ATF, 6 — к подогревателю ATF, 7 — термостат, 8 — слив, 9 — маслоохладитель, 10 — от радиатора. — Отличия версии для внутреннего рынка Японии (тип 2004 г.): степень сжатия 10,5 вместо 9,8, прокладка ГБЦ трехслойная вместо двухслойной, другая форма камеры сгорания, дополнительные каналы для охлаждающей жидкости между цилиндрами, другие фазы газораспределения, подъем впускных клапанов 9,4 вместо 8,2 мм, выпускных — 8,0 вместо 8,6 мм, высота поршня уменьшена на 1,1 мм. Система впрыска топлива (Д-4) 1 — датчик температуры всасываемого воздуха, 2 — абсорбер, 3 — ETCS, 4 — EVAP VSV, 5 — топливный насос (низкое давление), 6 — SCV VSV, 7 — датчик давления в коллекторе, 8 — подающий насос, 9 — датчик положения распределительного вала , 10 — катушка зажигания, 11 — исполнительный механизм VVT, 12 — датчик положения педали акселератора, 13 — клапан VVT, 14 — клапан SCV, 15 — привод форсунки, 16 — форсунка, 17 — датчик детонации, 18 — датчик положения коленчатого вала, 19 — Датчик температуры охлаждающей жидкости, 20 — датчик кислорода, 21 — ECM, 22 — клапан рециркуляции ОГ, 23 — датчик давления топлива, 24 — датчик положения дроссельной заслонки, 25 — преобразователь, 26 — NO-преобразователь. Ранний 1AZ-FSE оснащался системой управления D-типа (с датчиком MAP), но Avensis 250 и некоторые версии для внутреннего рынка с 2004 года получили систему L-типа с датчиком MAF. 1 — датчик температуры всасываемого воздуха, 2 — абсорбер, 3 — ETCS, 4 — EVAP VSV, 5 — реле топливного насоса, 6 — топливный насос (низкого давления), 7 — датчик давления в коллекторе, 8 — подающий насос, 9 — положение распределительного вала датчик, 10 — катушка зажигания, 11 — исполнительный механизм VVT, 12 — датчик положения педали акселератора, 13 — клапан VVT, 14 — клапан SCV, 15 — привод форсунки, 16 — форсунка, 17 — датчик детонации, 18 — датчик положения коленчатого вала, 19 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 20 — датчик кислорода, 21 — SCV VSV, 22 — ECM. Для традиционного двигателя с многоточечным впрыском оптимальное стехиометрическое соотношение смеси (массовое соотношение воздух-топливо λ) составляет 14,7: 1, смесь беднее 20-24: 1 не воспламеняется свечой зажигания. Двигатель с непосредственным впрыском работает на сверхбедной смеси (λ = 30-40) — распыленное топливо образует облако вокруг свечи зажигания, и хотя во всей камере сгорания смесь очень бедная, около искры она близка к стехиометрической. и легко воспламеняется. Нежирная смесь в оставшемся объеме менее подвержена детонации, что позволяет увеличить степень сжатия и увеличить мощность двигателя.За счет испарения впрыскиваемого топлива воздушный заряд в цилиндре дополнительно охлаждается, что снижает вероятность детонации и улучшает наполнение цилиндра. Режимы D-4 (внутренний рынок) 1. Послойное горение (LeanBurn). Реализуется при движении с постоянной скоростью и при малых нагрузках. Впрыск в конце такта сжатия — топливо отражается от выемки поршня, активно диспергируется и испаряется, направляясь к свече зажигания.Хотя смесь во всем цилиндре бедная (λ = 17-40), в области свечи зажигания она достаточно богата, чтобы воспламениться от искры и воспламенить оставшийся объем. 2. Двухступенчатое перемешивание. Реализован при средней нагрузке для плавного перехода между режимами послойного и гомогенного горения. Впрыск происходит дважды — на тактах впуска и сжатия λ = 15-25. 3. Однородное горение.Реализовано при движении с нагрузкой, при прогреве, при пуске, при работе тормозов, при регенерации. Впрыск во время такта впуска топливо смешивается с воздухом и образует однородную смесь с составом, близким к стехиометрическому (λ = 12-15). Топливная система Топливо из топливного насоса (давление ~ 400 кПа) подается в насос высокого давления, затем под давлением в топливную рампу и, наконец, в цилиндры форсунками 1 — топливный насос (низкого давления), 2 — регулятор давления топлива, 3 — распредвал, 4 — демпфер пульсаций, 5 — датчик давления топлива, 6 — топливная рампа, 7 — форсунка, 9 — подающий насос, 10 — регулирующий клапан, 11 — обратный клапан, 12 — ECM. ТНВД . Одноплунжерный с регулирующим клапаном, обратным клапаном и демпфером пульсаций. 1 — подающий насос, 2 — демпфер пульсаций, 3 — от бака, 4 — предохранительный клапан, 5 — топливная рампа. — При такте впуска плунжер движется вниз, и топливо всасывается в насосную камеру. — В начале такта сжатия часть топлива возвращается при открытом регулирующем клапане (заданное давление топлива устанавливается в диапазоне 8-13 МПа). — В конце такта сжатия регулирующий клапан закрывается, и топливо под давлением через обратный клапан подается в топливную рампу. Топливная рампа . Изготовлен из алюминиевого сплава, содержит датчик давления топлива для обеспечения обратной связи и механический предохранительный клапан (открывает сливную линию в бак, если давление превышает 14 МПа). 1 — от подающего насоса, 2 — в бак, 3 — топливная рампа, 4 — датчик давления топлива, 5 — форсунка. Форсунки . Щелевые форсунки форсунки образуют топливную струю различной формы (коническую при однородном режиме или узкую при послойном). 1 — стопорное кольцо, 2 — уплотнительное кольцо, 3 — прокладка. Драйвер форсунки (EDU) .Форсунки управляются драйвером, который преобразует сигнал блока управления (12 В) в высоковольтный сигнал для форсунок, обеспечивая максимальную скорость работы. Система впуска воздуха 1 — исполнительный механизм SCV, 2 — впускной коллектор, 3 — клапан рециркуляции ОГ, 4 — коллектор рециркуляции ОГ, 5 — ETCS. ETCS (электронное управление дроссельной заслонкой).Приводится в действие двигателем с командами блока управления. При запуске дроссельная заслонка приоткрывается, чтобы обеспечить дополнительный приток воздуха, а затем угол открытия уменьшается в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. В однородном режиме обороты холостого хода регулируются перемещением дроссельной заслонки, в режиме LeanBurn — корректировкой объема подачи топлива с постоянным открытием дроссельной заслонки. Кроме того, ETCS выполняет функцию контроля тяги (TRC) и некоторые функции системы стабилизации (VSC). Привод SCV (регулирующий клапан завихрения).Между головкой блока цилиндров и впускным коллектором находится блок SCV, который закрывает один из двух впускных каналов для каждого цилиндра, в зависимости от условий движения. Закрылки приводятся в действие вакуумным приводом. 1 — привод SCV, 2 — клапан SCV, 3 — датчик MAP. — При низкой скорости, низкой нагрузке, низкой температуре охлаждающей жидкости СКК закрывается, воздух проходит через одно отверстие, что увеличивает скорость потока и образует вихрь в цилиндре для лучшей турбулизации смеси. — При высокой нагрузке SCV открывается, и воздух проходит через оба порта. С учетом особенностей системы подачи воздуха был реализован дополнительный датчик давления для усилителя тормозов, позволяющий переключать режим, обеспечивающий заданный уровень вакуума. Система EGR (внутренний рынок). Система рециркуляции выхлопных газов двигателей Д-4 обеспечивает впуск значительной части выхлопных газов в режиме LeanBurn (намного больше, чем в традиционных двигателях).Это позволяет снизить температуру сгорания, снизить содержание оксидов азота в выхлопных газах, снизить насосные потери на входе. Клапан рециркуляции ОГ приводится в действие шаговым двигателем постоянного тока, угол открытия зависит от частоты вращения двигателя, температуры охлаждающей жидкости, нагрузки и скорости автомобиля. Выхлопные газы из клапана поступают в алюминиевый коллектор системы рециркуляции ОГ, который равномерно распределяет поток газов в каждом цилиндре. И клапан, и коллектор охлаждаются водой. NOx-преобразователь (внутренний рынок). В выхлопной трубе японских моделей установлен нейтрализатор NOx. Режим LeanBurn сопровождается повышенным выбросом NOx, оксид азота вступает в реакцию с кислородом выхлопных газов (O 2 ), и продукты накапливаются на адсорбирующем материале катализатора в виде нитратов (NO 2 ). В гомогенном режиме, при достаточно богатой смеси, содержание CO и HC в выхлопных газах увеличивается, при его участии в присутствии диоксида платины (NO 2 ) восстанавливается до азота (N 2 ).Одновременно с накоплением оксидов азота конвертер активно улавливает серу, которая занимает полезный объем абсорбирующего слоя, поэтому система может нормально функционировать только на бензине с низким содержанием серы. Система зажигания — DIS-4, свечи зажигания с иридиевым центральным электродом (первоначально для зарубежного рынка — Denso SK20R11 / NGK IFR6A11, с 2003 г. — Denso SK20BR11 с двумя дополнительными боковыми электродами, для внутреннего рынка — SK20BGR11 — выступали в камера сгорания из-за длинного кожуха). Отличия модели 2004 года: система управления L-типа с датчиком массового расхода воздуха, актуатор ETCS с датчиком положения дроссельной заслонки (эффект Холла), отсутствие отдельного NO-преобразователя. 2AZ-FE • Основной массовый дефект всех двигателей AZ стал очевиден после нескольких лет эксплуатации и был более чем критичным. Это самопроизвольное разрушение резьбы в отверстиях под болты головки блока цилиндров, с выходом из строя уплотнения, утечкой охлаждающей жидкости через прокладку, возможным перегревом, короблением сопрягаемых поверхностей и т. Д. И многие владельцы и ремонтники изначально не допускали мысли о конструктивном просчете Тойоты и считали, что выход из строя резьбы произошел из-за перегрева, тогда как на самом деле все было наоборот. Официально проблема была признана в 2007 году, после некоторых доработок (длина резьбы в блоке увеличилась с 24 до 30 мм). Изначально производитель рекомендовал заменить поврежденные блоки в сборе (номера бракованных деталей — 11400-28130, -28490, -28050, цена 3000-4000 $).По истечении срока гарантии этот метод был неприемлем из-за высокой стоимости, на практике оптимальным было растачивание поврежденной резьбы и нарезание резьбы на больший диаметр для установки резьбовых вставок для стандартных болтов (рекомендуется профилактически «обновить» все отверстия, а не только поврежденные, и заменить головные болты). Наконец, в 2011 году Toyota официально рекомендовала специальный ремкомплект «Time Sert» с резьбовыми вставками для послегарантийного ремонта автомобилей. Модификация блоков с небольшим увеличением длины резьбы была однозначно эффективной — если «падение напора» для автомобилей 2000-2006 годов было лишь вопросом времени, то для более поздних автомобилей этот дефект стал нетипичным. По сравнению с этим, остальные возможные неисправности воспринимаются как мелочи. • Традиционные для Toyota VVT проблемы со стуком после холодного пуска (иногда с относительными кодами неисправностей). Производитель предписал заменить привод VVT (звездочку распредвала впускных клапанов) на следующую версию обновления. • Неестественный шум из пластикового впускного коллектора на холостом ходу или при небольшом ускорении — предписано заменить на модифицированный. • Обычная проблема утечки и шума водяного насоса. По аналогии с другими современными двигателями, насос следует рассматривать как расходный материал с ресурсом около 40-60.000 км. • Ограниченный срок службы муфты шкива генератора. • В ранних версиях не было проблемы с высоким расходом масла для автомобилей с малым пробегом, но начиная с типа’2006 вместо проблем с резьбой появились проблемы с выгоранием масла (из-за засорения поршневых колец). Однако ущерб от этих дефектов несравним. Так или иначе, при превышении расхода масла 500 мл на 1000 км заводом-изготовителем предписана замена поршней (номера бракованных деталей — 13211-28110, -28111) и поршневых колец. Со временем выяснились дополнительные подробности относительно расхода масла 2AZ-FE. Бюллетень ок. содержание: «Автомобили с двигателями 2АЗ 2005-2014 года выпуска (список моделей прилагается) были подвержены явлению повышенного расхода масла. При торможении двигателем высокий вакуум во впускном коллекторе и камере сгорания буквально всасывает масло из картера. Мы готовы бесплатно устранить дефект.И предоставляем расширенную гарантию: вместо 5 лет / 100 т.км пробега — 9 лет с момента регистрации. Требуемый ремонт определяется индивидуально, но мы готовы перепрограммировать ваш ЭБУ и заменить поршни двигателя, поршневые кольца и жиклеры на улучшенные. Приносим извинения за проблемы, но если у вас возникла эта проблема, запишитесь на прием к ближайшему дилеру Toyota ». Аналогичная процедура для рынка США — Camry 2007-2009, Camry Solara 2007-2008, Corolla 2009, Matrix Corolla 2009, 2006-2008 RAV4, 2007-2009 Scion tC, 2008-2009 Scion xB с 2AZ (~ 1.715.200 автомобилей). Предоставляется программа расширения гарантии ZE7 (10 лет / 150 000 миль), которая включает бесплатную замену поршней в случае высокого расхода масла. Впоследствии охват программы был расширен до Camry HV 2007-2011, Corolla 2009-2011, Matrix 2009-2013. • Что касается постепенного увеличения расхода масла с пробегом … Непрогрессивный расход в пределах 200-300 мл / 1000 км при нормальных условиях можно считать приемлемым (но при длительных поездках с высокими оборотами скачки расхода бывают возможно), при более значительном или растущем потреблении требуется капитальный ремонт.В лучшем случае проблему можно решить заменой поршней, колец и сальников клапанов. Но если помимо сжигания масла двигатель работает с повышенным шумом (стук поршней в ВМТ / НМТ), следует быть готовым к крупному и дорогостоящему ремонту — бывают случаи образования эллипсоидов без износа, но чаще это симптом износа вкладышей. 1AZ-FSE • Вышеупомянутые типичные дефекты двигателей 2AZ-FE актуальны для двигателей -FSE, в том числе проблема с отказом «выпадающая голова» (бракованные детали — 11400-28120, -28160, ~ 5000-6000 $ ). Дополнительно добавлено несколько специфических моментов: • Склонность к заметным вибрациям из-за низких номинальных оборотов холостого хода, просадки в дальнейшем при минимальных отклонениях в работе компонентов системы управления двигателем. Иногда происходит потеря тяги на средней скорости и ухудшаются ходовые качества. Часто причину не удается найти даже при замене всего блока, хотя в некоторых случаях может оказаться полезной очистка датчика массового расхода воздуха, дроссельной заслонки, привода SCV или замена клапана VVT, клемм катушки зажигания, принудительного засорения системы рециркуляции отработавших газов.Частично сгладить дискомфорт от проседания оборотов помогает замена опор двигателя (в первую очередь — жидких). • Непосредственный впрыск и система управления не имеют таких критических дефектов, как первое поколение (3S-FSE), и требуют меньшего внимания. Рекомендуется быть предельно осторожным с хрупкими пластиковыми частями форсунок (~ 300 долларов США), иногда форсунки требуются в случае выхода из строя змеевика. Часто требуется замена электронасоса низкого давления и фильтра топливного бака. Обратите внимание на официальные кампании отзыва, касающиеся замены топливопровода и обратного клапана топливного насоса для Avensis 250. • Работа системы рециркуляции ОГ традиционно вызывает сильные отложения нагара на впуске — от дроссельной заслонки до СКК и клапанов, поэтому требует регулярной механической и химической обработки. В противном случае неизбежны проблемы с просадкой оборотов и холодным запуском. EGR на двигателях -FSE для внутреннего рынка отсутствует, но это не исключает необходимости очистки приемного отверстия от масляного шлама. Резюме Можно резюмировать два десятилетия производства двигателей AZ. Технические характеристики. Мощность и крутящий момент — соответствуют среднему уровню азиатских аналогов и в большинстве случаев обеспечивают достаточную тяговооруженность (кроме разве что средних внедорожников). Прямой впрыск. D-4 не привел к значительному увеличению производительности или улучшению топливной экономичности по сравнению с обычными двигателями серии AZ и выполняет в первую очередь «экологические» цели. Но удорожания обслуживания и ремонта «лишних» узлов достаточно, чтобы лишний раз убедиться в никчемности и вреде использования двигателей с непосредственным впрыском на малонагнетательных атмосферных двигателях.Хотя 1..2AZ-FSE надежнее ужасного 3S-FSE, обычные 1..2AZ-FE с многоточечным впрыском представляют меньшую проблему. Не говоря уже о том, что из-за неизлечимой проблемы холостого хода на низких оборотах (с сопутствующими вибрациями) на таких автомобилях ездить некомфортно. Небольшая заметка — в 2008 году известный азиатский автосервис писал: «но прогресс не стоит на месте, и MFI скоро будет заменен на DI», но на самом деле история D-4 развивалась несколько иначе , и он вернулся к массовым моделям только десятью годами позже как часть D- Комбинированный впрыск 4S. Ремонтопригодность. С точки зрения производителя AZ считается «одноразовым», как и все современные двигатели без «негабаритного» понятия. Конечно, в отчаянии эти двигатели подвергаются капитальному ремонту с заменой гильз блока цилиндров на неоригинальные детали или аналогичные аналоги других марок. Минимальная стоимость таких работ, как обычно, сопоставима с ценой бывшего в употреблении двигателя — 1500-2000 долларов, тогда как в топовых мастерских капитальный ремонт оценивается в 4000-5000 долларов.Что касается других аспектов ремонтопригодности, здесь все хорошо — 2AZ-FE и 1AZ-FSE и отгружаются как на европейский, так и на внутренний рынок, что сняло массу проблем с запчастями и двигателями «б / у». Надежность. По совокупности большинства характеристик серии AZ можно было считать неплохими представителями моторов «3-й волны», но лишь один критический дефект ГБЦ навсегда перечеркнул их репутацию, став врожденным пороком популярных моделей (Camry 30, RAV4 20, Горец 20…), и подорвал доверие даже к более поздним модификациям. Что оказалось справедливым, так как по расходу масла проблема с болтами гбц заменена. Обзор двигателей Toyota · Аризона · MZ · Новая Зеландия · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · A25. M20 · G16 · M15 · V35 ·

Высококачественный и эффективный двигатель toyota 1az для автомобилей

Получите доступ к высококачественному, мощному и надежному двигателю toyota 1az на сайте Alibaba.com для улучшения характеристик двигателей и значительного увеличения срока их службы. Эти емкостные и надежные двигатели toyota 1az подходят не только для автомобилей, но и идеально подходят для всех типов тяжелой техники. Качество этих двигателей Toyota 1az абсолютно превосходно, и они производятся с использованием новейших технологий для лучшей поддержки двигателей и их плавной работы.

Замечательный и выдающийся двигатель toyota 1az , найденный на сайте, предлагается некоторыми ведущими поставщиками и оптовиками, которые на протяжении долгого времени преуспели в поставках запчастей высокого качества для машин. Эти прочные двигатели toyota 1az обладают антифрикционным покрытием, стабильной производительностью и безопасностью для окружающей среды, что является самым большим преимуществом этих продуктов. Вы можете выбрать один из нескольких вариантов бензинового и дизельного двигателя toyota 1az , совместимого со всеми типами моделей.

Когда вы покупаете этот эффективный и безупречный двигатель toyota 1az на Alibaba.com, вы можете выбирать между различными вариантами продуктов в зависимости от их размеров, мощности, крутящего момента, разновидностей радиаторов и моделей в соответствии с вашими конкретными требованиями.Доступный здесь двигатель toyota 1az , а именно коромысло, толкатель распределительного вала, стержневой подшипник, радиатор и многое другое, буквально позволяет вам получить доступ ко всем типам деталей. Двигатель toyota 1az сертифицирован ISO, SGS, CE, IAF для обеспечения оптимального качества.

Ознакомьтесь с различными моделями двигателей toyota 1az на Alibaba.com и сэкономьте деньги при покупке продуктов. Все эти продукты доступны как OEM-заказы при оптовых закупках вместе с вариантами настройки упаковки и продуктов.Вас ждут огромные скидки на эти товары.

Все, что нужно знать о тюнинге двигателя AZ от Toyota

«Все, что нужно знать о тюнинге двигателя Toyota AZ!»

Наша цель здесь — подробно описать лучший подход к настройке AZ и обобщить основные модификации. Toyota AZ — хорошие проектные двигатели, и с тщательно подобранными спортивными модами, такими как переназначение, улучшения турбонаддува и распредвалы, вы действительно получите максимум удовольствия от вождения.

История, мощность и характеристики двигателя

1AZ-FE

• 145 л.с. при 6000 об / мин 140 фунт · фут при 4000 об / мин

1АЗ-ФСЕ

• 147 л.с. 145 фунт · фут крутящего момента при 4000 об / мин

2AZ-FE

• 160 л. с. при 5600 об / мин 162 фунт · фут при 4000 об / мин
• 158 л.с. — 170 л.с. Более поздние версии были переработаны и имели повышенную мощность.

2АЗ-ФСЕ

• 161 л.с. при 5800 об / мин 170 фунт · фут при 3800

2AZ-FXE

• 211 л.с. при 6000 об / мин 190 фунтов · фут при 4400 об / мин

Тюнинг Toyota AZ и лучшие рабочие характеристики AZ.

Лучшие обновления для АЗ

Лучшие детали тюнинга AZ на двигателе — это обычно те, которые приносят наибольшую прибыль за ваши деньги.

Нас не обманут популярные детали тюнинга AZ, они должны быть экономичными.

Профиль кулачка играет большую роль в выходной мощности двигателя, поэтому модернизация кулачка имеет большое значение.Продолжительность впуска и выпуска будет меняться в зависимости от выбранного профиля кулачка, поэтому для модернизации кулачка предлагается большой прирост лошадиных сил.

Быстроходные кулачки обычно увеличивают крутящий момент в диапазоне оборотов, вы можете немного пожертвовать крутящим моментом на низких оборотах, но ваша мощность на высоких оборотах будет выше.

Кулачки

Motorsport увеличивают диапазон мощности на высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

В автомобиле, которым ежедневно управляют, необходимо тщательно стараться, чтобы мощность вашего двигателя соответствовала вашему стилю вождения.

Я был бы удивлен, если бы вы когда-нибудь думали или утверждали, что камера AZ Competition доставляет удовольствие при поездках по оживленным городским районам. Это связано с тем, что камера для соревнований вызывает очень неровную работу на холостом ходу и делает автомобиль более склонным к срыву или рывку при остановке движения, хотя, к сожалению, многие игнорируют это и в конечном итоге портят совершенно хорошую машину и вынуждены возвращаться к быстрой дороге. , или профиль кулачка OEM.

Каждый двигатель лучше реагирует на небольшое срабатывание распределительного вала, поэтому настройте двигатель на холмистую дорогу.

Карта, форсунки и топливный насос также будут влиять на прирост мощности, которого вы достигнете.

Увеличение продолжительности выпуска или впуска может изменить диапазон мощности, и на большинстве двигателей длительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества для увеличения продолжительности впуска или выпуска.

Типичные модификации этапа 1 часто включают: просверленных и сглаженных воздушных коробок, впускные коллекторы, перенастройки / копирование ЭБУ, панельные воздушные фильтры, распределительный вал Fast Road, спортивный выпускной коллектор.

Типичные модификации этапа 2 часто включают: Fast Road Cam, топливные форсунки с высоким расходом, индукционный комплект, спортивный катализатор и производительный выхлоп, модернизацию топливного насоса, портированную и полированную головку.

Типичные модификации стадии 3 часто включают в себя: Добавление или модернизацию принудительной индукции (турбо / нагнетатель), кулачок для соревнований, преобразование сдвоенной зарядки, балансировку двигателя и проектирование, внутренние обновления двигателя (перемещение головки / большие клапаны), модернизацию кривошипа и поршня до переделать компрессию.

Устройства AZ хорошо реагируют на модификации, и благодаря их популярности существует довольно много вариантов обновлений и деталей для повышения производительности.

Remaps помогает полностью реализовать потенциал всех тюнинговых модов, которые вы установили на свой AZ.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ — это путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и правильно настроен .)

Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на транспортных средствах с турбонаддувом, и вы можете ожидать увидеть около 15% на двигателях NASP, но конечный результат будет отличаться от установленных вами модов настройки и состояния вашего двигателя.

Подача воздуха в зону АЗ жизненно важна для любой задачи по тюнингу автомобиля.

Впускной коллектор пропускает воздух во время фазы всасывания из воздушного фильтра и позволяет ему подаваться в цилиндры двигателя вместе с топливом для фазы сжатия.

Конструкция и характеристики потока впускного коллектора могут существенно повлиять на смешивание топлива и мощность на АЗ.

Обычно мы обнаруживаем, что впускные коллекторы отчаянно нуждаются в повышении производительности, хотя некоторые производители предлагают впускные коллекторы с достаточно хорошей конструкцией.

Добавление набора клапанов большего размера AZ, работа порта и прохождение потока в головке также увеличит производительность и, что более важно, позволит вам повысить производительность других модификаций.

Turbo обновления

Двигатели

NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам учесть плюсы и минусы перехода по этому маршруту на вашем AZ

.

Чем больше воздуха вы можете попасть в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а увеличение мощности индукции за счет модернизации турбокомпрессора дает превосходный прирост мощности.

Для двигателя AZ доступен комплект нагнетателя TRD, он действительно хорошо работает и предназначен для применения в Scion.

Если у вас двигатель с турбонаддувом, тюнинговые моды более надежны, и вы увидите, что двигатели с турбонаддувом построены с использованием более прочных компонентов.

Однако вы обнаружите, что двигатели будут иметь ограничения мощности

Мы рекомендуем вам найти эти пределы и установить более качественные кривошип и поршни, чтобы справиться с мощностью.

Многие люди тратят целое состояние на модернизацию турбокомпрессора на AZ только для того, чтобы наблюдать, как автомобиль взрывается вскоре после того, как его используют в гневе.

Большие модернизированные турбины часто страдают запаздыванием на низких частотах, а маленькие турбины раскручиваются быстрее, но не имеют максимального прироста конечного крутящего момента.

За последние 20 лет ассортимент турбоагрегатов постоянно расширяется, и мы обычно находим турбоагрегаты с регулируемыми лопастями, в которых профиль лопаток изменяется в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения максимальной мощности и крутящего момента.

Турбоагрегаты с двойной прокруткой направляют поток выхлопных газов в два канала и подталкивают их к лопаткам различной конструкции турбонагнетателя.Они также способствуют очищающему эффекту двигателя.

Нет ничего необычного в том, что датчик воздушного потока (AFM / MAF / MAP) в зоне AZ имеет ограничение, когда в двигатель втягивается намного больше воздуха.

Мы видим, как датчики воздуха с 4 барами справляются с довольно большим увеличением мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивает мощность и крутящий момент на гораздо более низком уровне.

Добавление нагнетателя или дополнительного турбонагнетателя приведет к значительному увеличению мощности и крутящего момента, хотя их сложнее настроить. Если вы хотите узнать больше, у нас есть статья, посвященная твинчарджерам.

Заправка

При увеличении мощности нужно обращать внимание на подачу топлива.

Больше мощности нужно больше топлива. Большинство тюнеров, с которыми мы говорим, щепетильно относятся к расходу ваших форсунок.

Как правило, при покупке форсунки добавьте 20% мощности, это учитывает износ форсунки и обеспечивает небольшую запасную мощность на случай, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку в соответствии с типом топлива, которое использует ваш автомобиль.

Все следующие целевые значения мощности маховика предполагают рабочий цикл форсунки 80% и базовое давление топлива 58 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу.

4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом

• 58 фунтов / кв. Дюйм 340 куб. См / мин 200 л.с.
• 58 фунтов / кв. Дюйм 511 куб. См / мин 300 л.с.
• 58 фунтов / кв. Дюйм 682 куб. См / мин 400 л.с.
• 58 фунтов / кв. Дюйм 1022 куб. См / мин 600 л.с.

5-цилиндровые двигатели с турбонаддувом

• 58 фунтов / кв. Дюйм 273 куб. См / мин 200 л.с.
• 58 фунтов / кв. Дюйм 409 куб. См / мин 300 л. с.
• 58 фунтов / кв. Дюйм 545 куб. См / мин 400 л.с.
• 58 фунтов / кв. Дюйм 818 куб. См / мин 600 л.с.

4-цилиндровые двигатели NASP

• 58 PSI 285cc / мин 200 л.с.
• 58 фунтов / кв. Дюйм 426 куб. См / мин 300 л.с.
• 58 фунтов / кв. Дюйм 568 куб. См / мин 400 л.с.
• 58 фунтов / кв. Дюйм 853 куб. См / мин 600 л.с.

4-цилиндровые двигатели с наддувом

• 58 фунтов / кв. Дюйм 312 куб. См / мин 200 л.с.
• 58 фунтов / кв. Дюйм 468 куб. См / мин 300 л.с.
• 58 фунтов / кв. Дюйм 625 куб. См / мин 400 л.с.
• 58 фунтов / кв. Дюйм 937 куб.см / мин 600 л.с.

Выхлоп

Увеличивайте мощность выхлопа только в том случае, если существующий выхлоп действительно вызывает ограничение потока.

На большинстве заводских выхлопных труб вы обнаружите, что скорость потока хорошая даже при небольшом приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам понадобится более эффективный выхлоп.

Спортивные выхлопы увеличивают поток газов через двигатель.

Но если выхлоп слишком велик, то есть его диаметр превышает 2,5 дюйма, вы потеряете большую часть своего расхода и в конечном итоге потеряете мощность и крутящий момент.

Общие ограничения выхлопа находятся в установленных фильтрах, поэтому добавление более свободно текучего катализатора производительности снимает ограничение.Мы отмечаем, что работоспособные кошки действуют аналогично декатам и имеют дополнительное преимущество, заключающееся в том, что ваша машина легальна на улицах, так как декат или удаление катализатора незаконны на большинстве территорий для дорожных автомобилей.

Слабые места, проблемы и проблемные области на AZ

Двигатели AZ обычно надежны и прочны, если их регулярно обслуживают и ремонтируют.

Накопление углерода в головке, особенно вокруг клапанов, которое снижает мощность или создает плоские пятна, это более серьезная проблема для двигателей с прямым впрыском, но на все двигатели следует обращать внимание. У нас есть советы по удалению нагара.

У некоторых из наших участников были проблемы с плоскими пятнами или глюками после применения модов и обновлений или настройки, это обычно не связано с этой конструкцией двигателей, поэтому вместо этого ознакомьтесь с нашей статьей о диагностике плоских пятен и проблем после настройки, которая должна помочь вам получить дно этого вопроса.

Регулярная замена масла жизненно важна для AZ, особенно после настройки, и поможет продлить срок службы и надежность двигателя.

Двигатель 2AZ-FE в Camry 2007-2009 годов может сжигать излишки масла

Если вы хотите узнать больше или просто получить дружеский совет по настройке вашего двигателя AZ, присоединяйтесь к нам на нашем дружественном форуме , где вы можете более подробно обсудить варианты настройки с нашими владельцами AZ.Также стоит прочитать наши объективные статьи по настройке , чтобы получить полное представление о преимуществах и недостатках каждой модификации.

Пожалуйста, помогите нам улучшить эти советы, отправив нам свой отзыв в поле для комментариев под .

Нам нравится слышать, чем занимаются наши посетители, и какие детали тюнинга лучше всего подходят для каждой модели автомобиля. Комментарии используются для повышения точности этих статей АЗ, которые постоянно обновляются.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ.Я не беру с вас за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars долларов на 100 долларов в год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подал под Тойоту. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

Новые модели RAV4 поднимают «стильную и прочную» концепцию на более высокий уровень

Со вкусом оформленный интерьер и экстерьер: функциональный, удобный и вместительный для ощущения высокого качества

Спортивный экстерьер создает современный, стильный и прочный образ

Широкий и низкий экстерьер сочетает в себе кривые и прямые линии, а также отличается шинами большого диаметра и коротким свесом.

Передняя часть автомобиля отличается выразительной индивидуальностью благодаря внушительной решетке радиатора и уникальным фарам с несколькими отражателями, которые огибают по бокам. Сзади крышка запасного колеса сливается с окружающей задней дверью, а комбинированные фонари огибают по бокам, создавая устойчивый и уверенный вид.

Профиль трехдверной модели имеет линии, которые проходят от плавного переднего крыла до сильно выступающего заднего крыла, создавая спортивный вид. Между тем, пятидверная модель имеет динамичный профиль, достигаемый за счет сочетания мощного дизайна передних / задних крыльев с характерными линиями, созданными поверхностями в разрезе.

Интерьер объединяет стиль и практичность

Панель приборов удобна для чтения и использования, переключатели и другие элементы управления расположены на литых деталях, которые текут слева и справа от центрального кластера, который имеет ярко выраженный дизайн. Он также имеет три стильных поднятых счетчика белого цвета.

В отделке дверей Sporty используются цвета металлик и ямочки. Рельефный тканевый орнамент, охватывающий дверные ручки и подлокотники, добавляет элегантности.

Увеличенная колесная база делает салон более просторным

Хотя трех- и пятидверные модели длиннее своих предшественников всего на 45 мм и 30 мм соответственно, их колесная база была увеличена на 80 мм, что позволило создать просторное внутреннее пространство, а минимальный радиус поворота был уменьшен для повышения мобильности.

Передние сиденья имеют 240-миллиметровый сдвижной механизм и 45-миллиметровый вертикальный подъемник, который можно регулировать в соответствии с телосложением каждого гонщика, обеспечивая больший комфорт. Задние сиденья имеют 150-миллиметровый сдвижной механизм, и их можно сложить для создания самого большого багажного отделения в этом классе автомобилей. Одно или оба задних сиденья можно сложить или снять, что позволяет использовать различные конфигурации для ряда применений.

Повышена жесткость кузова, а в различных частях автомобиля использованы демпфирующие и звукоизоляционные материалы, обеспечивающие исключительную бесшумность.

Разнообразные отсеки для хранения включают коробку консоли, в которой можно разместить до 12 компакт-дисков, коробку верхней консоли для солнцезащитных очков, место для хранения под полом задней палубы, держатели для аксессуаров, удобные для билетов или карт, и подстаканники. Кроме того, удобный лоток для пакетов позволяет разделить багажное отделение на верхнее и нижнее (стандартно для основных классов пятидверной версии).

No related posts.